Estudio para conocer la percepción sobre el transporte público en San José, Costa Rica by A-01 (A Company / A Foundation)

Informe Final

Línea Base MiTransporte Encuesta y grupos focales con enfoque de género para conocer las percepciones de la población sobre el servicio del transporte público del Área Metropolitana de San José

En cooperaciรณn con:

Autores:

Este estudio fue realizado por A-01 (A Company / A Foundation) en alianza con el Centro para la Sostenibilidad Urbana (CPSU) para el proyecto MiTransporte de la Cooperación alemana para el desarrollo, GIZ en el marco de la consultoría: “Realización de una encuesta con enfoque de género para conocer las percepciones de la población sobre el servicio del transporte público del Área Metropolitana de San José”. Nota: A menos que se especifique, todas las imágenes y diagramas fueron realizadas por el equipo consultor.

Equipo Consultor Marije van Lidth de Jeude (Coordinadora) Carolina Zamora Eugenia Loria Nancy Umaña Joséphine Dusapin Ana Lucía Moya Arturo Steinvorth Carla Quesada Melissa Chan Melissa Lewis Oliver Schütte

A-01 (A Company / A Foundation) info@a-01.net  www.a-01.net www.facebook.com/a01net CPSU (Centro para la Sostenibilidad Urbana) info@cpsurbana.org www.cpsurbana.org www.facebook.com/cpsurbana Videos: Valeria Romero y Soren Pessoa / Manduca Diseño Gráfico: A-01 + Oficiocolectivo. Costa Rica, diciembre 2018

Agradecimientos Agradecemos profundamente a la Cooperación alemana para el desarrollo, GIZ por sus esfuerzos en promover el uso del transporte público en Costa Rica con el fin de reducir las emisiones de Gases con Efecto Invernadero (GEI) en el sector transporte. Asimismo, damos gracias a la GIZ por habernos brindado la oportunidad de dar nuestro aporte a esta importante labor en el marco del proyecto MiTransporte. Agradecemos a todas las personas informantes del estudio, representantes del Consejo de Transporte Público (CTP), la Cámara Nacional de Transportes (CANATRANS), la Dirección de Cambio Climático del Ministerio de Ambiente y Energía (DCC/MINAE), el Instituto de la Mujer (INAMU), las municipalidades de San José, Belén, Mora, Santa Ana y Desamparados, así como consultores y funcionarios(as) de la GIZ, por su participación en el taller para discutir los resultados preliminares, desarrollar posibles líneas de acción e identificar alianzas estratégicas para la implementación del proyecto MiTransporte en respuesta a estos resultados. En especial, damos las gracias a las personas usuarias y no usuarias del transporte público en el Área Metropolitana de San José, que nos dieron su tiempo para responder la encuesta y participar en los grupos focales para hacernos entender sus percepciones respecto al transporte público. Asimismo, reconocemos la gran tarea que hicieron las encuestadoras Marisol Mora, Deily Gómez, Melissa Chan, Evelyn Morales, Wendy Solis, Fernando Arriola, Ricardo Zamora y Claudia Martínez al hacer miles de llamadas para realizar con éxito el número completo de cuestionarios programados (1048 encuestas en su totalidad). Agradecemos a InfoCom por prestarnos un espacio en sus excelentes instalaciones para poder realizar las llamadas con el equipo técnico y la profesionalidad que amerita. Por último, nuestra gratitud hacia todos los actores del sector público, privado y la sociedad civil, nacional e internacional, que conjuntamente quieren promover el uso del transporte público en Costa Rica para lograr una movilidad más inclusiva, saludable y sostenible con el fin de lograr una mejor calidad de vida para la población.

Imagen: Fotografía satelital San José Fuente: elaboración A-01 con base en la imagen satelital de GoogleEarth

Imagen: Parque Morazán, centro de San José Crédito: MiTransporte, Pablo Cambronero

Imagen: Detalle taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

Imagen: Taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

Imagen: Grupo focal personas con discapacidad CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

Contenido Agradecimientos 5 Abreviaciones 18 1 El estudio 19 1.1 Introducción 21 1.2 Objetivos 22 1.3 Metodología 25 1.3.1 Fase 1: Plan de trabajo y análisis de fuentes secundarias 25 1.3.2 Fase 2: Investigación cuantitativa: la encuesta 25 1.3.2.1 Población de interés 25 1.3.2.2 Unidades de muestreo 26 1.3.2.3 Unidad informante y tipo de muestreo 26 1.3.2.4 Marco muestral 26 1.3.2.5 Tamaño de muestra 27 1.3.2.6 El instrumento 28 1.3.2.7 Trabajo de campo 28 1.3.2.8 Análisis de datos 29 1.3.2.9 Principales limitaciones y recomendaciones 29 1.3.3 Fase 3: Investigación cualitativa: los grupos focales 29 1.3.4 Fase 4: Taller con contrapartes 32 1.3.5 Fase 5: Informe final 32 2 Marco conceptual 35 2.1 El sector transporte en Costa Rica 37 2.2 Situación del transporte público en Costa Rica 38 2.2.1 Situación del transporte público en la GAM 38 2.2.2 El sistema de transporte público en el AMSJ 39 2.3 Delimitación del área de estudio 40 2.4 Patrones generales de movilidad en el AMSJ 41 2.4.1 Motivos de viaje y modos 41 2.4.2 Modos activos (transporte no motorizados individuales) 41 2.4.3 Modos motorizados 42 2.4.4 Distancias recorridas y duración 42 2.5 El transporte en autobús público 42 2.6 El transporte público en tren interurbano en el AMSJ 44 2.7 El enfoque de género en el transporte público de Costa Rica 45 2.7.1 Labores de cuido y trabajo en el hogar 45 2.7.2 Acceso y uso del transporte público por género 46 2.7.3 La seguridad real y percibida 48 2.7.4 Toma de decisiones 49 3 Hallazgos de la Encuesta 3.1 Perfil de las personas encuestadas 3.1.1 Perfil de personas usuarias de transporte público en el AMSJ 3.1.2 Perfil de personas no usuarias de transporte público en el AMSJ

53 55 56 56

3.2 El uso del transporte público en el AMSJ 57 3.2.1 El uso del transporte público versus el privado 58 3.2.2 El uso de servicios de transporte especializado 59 3.3 Frecuencia y tiempo de uso del transporte público 60 3.4 La percepción hacia el transporte público 61 3.5 Principales problemas del transporte público 62 3.6 El precio del transporte público y la calidad del servicio 63 3.7 La seguridad en el transporte público 64 3.8 Aspectos a mejorar en el transporte público 65 3.9 Acciones prioritarias para mejorar el transporte público 65 3.10 Conclusiones de la encuesta 68 4 Hallazgos de los grupos focales 71 4.1 Factores principales 73 4.2 Infraestructura asociada 76 4.3 Tiempo 77 4.4 Seguridad 78 4.5 Calidad del servicio 79 4.6 Políticas públicas 80 5 Hallazgos del taller con contrapartes 85 5.1 Posibles estrategias y alianzas 87 5.2 Resumen de las estrategias y alianzas 88 6

Conclusiones y recomendaciones

Bibliografía 7.1 Literatura

107 109

Apéndices 8.1 Principales gráficos derivados de la encuesta (PDF) 8.2 Cuestionario de la encuesta 8.3 Guía metodológica de los grupos focales 8.4 Guía metodológica del taller con contrapartes 8.5 Lista de personas participantes en el taller con contrapartes 8.6 Base de datos de la encuesta (SPSS) 8.7 Datos sistematizados de la encuesta (Excel) 8.8 Informe grupos focales 8.9 Informe taller con contrapartes

Abreviaciones AMSJ

Área Metropolitana de San José

ARESEP

Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos

BID

Banco Interamericano de Desarrollo

BMU

Ministerio Federal Alemán de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza y Seguridad Nuclear

BRT

Bus de Tránsito Rápido

CANATRANS

Cámara Nacional de Transportes

CEDAW

Convención sobre la eliminación de todas las formas de discriminación contra la mujer (por sus siglas en inglés)

CPI

Índice de Prosperidad Urbana (por sus siglas en inglés)

CRC

Colones de Costa Rica (por sus siglas en inglés)

CTP

Consejo de Transporte Público

DCC

Dirección de Cambio Climático (del MINAE)

ENPSP

Encuesta Nacional de Percepción de los Servicios Públicos

GAM

Gran Área Metropolitana

GEI

Gases con Efecto Invernadero

GIZ

Cooperación alemana para el desarrollo (del alemán Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit)

INAMU

Instituto Nacional de la Mujer

INCOFER

Instituto Costarricense de Ferrocarriles

INEC

Instituto Nacional de Estadística y Censos

LGBTIQ

Lesbianas, Gays, Bisexuales, Transexuales, Intersexuales, Queers

MINAE

Ministerio de Ambiente y Energía

MIVAH

Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos

MOPT

Ministerio de Obras Públicas y Transporte

No Aplica

NDC

Contribuciones determinadas a nivel nacional (por sus siglas en inglés)

No Responde

NSE

Nivel socio-económico

OIT

Oficina Internacional del Trabajo

PIB

Producto Interno Bruto

PIMUS

Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible

PNT

Plan Nacional de Transporte 2011-2035

Transporte Público

TRP

Tren Rápido de Pasajeros

TSE

Tribunal Supremo de Elecciones

TUMI

Iniciativa para la Movilidad Urbana Transformativa (por sus siglas en inglés)

UPM

Unidad Primeria de Muestreo

Nota: por población usuaria del transporte público se entiende la población que lo utiliza mínimo 1x por semana en el AMSJ

1 El estudio

Imagen: Taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

1.1 Introducción El sector del transporte representa alrededor del 44% de las emisiones netas de CO2 en Costa Rica. Para que Costa Rica logre las metas planteadas en sus Contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC), se deben abordar medidas de reducción ambiciosas, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, en estrecha coordinación con la amplia gama de actores. Por ello, el gobierno alemán, a través del Ministerio Federal Alemán de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza y Seguridad Nuclear (BMU), decidió apoyar al gobierno de Costa Rica mediante el proyecto MiTransporte - Mitigación de emisiones en el sector transporte. La Cooperación alemana al desarrollo GIZ, fue encargada para ejecutar el proyecto, para lo cual firmó un convenio de cooperación con el Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE). En el marco del proyecto se trabajará con el MINAE y con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), así como con gobiernos locales seleccionados, el sector privado involucrado en transporte y la sociedad civil.

1.2 Objetivos El proyecto, llamado MiTransporte, tiene el objetivo de apoyar al Gobierno de Costa Rica en la implementación de medidas de reducción de las emisiones de Gases con Efecto Invernadero (GEI) en el sector transporte.

FIGURA 1: Esquema general del estudio

Objetivo general del estudio

Establecer una línea de base mediante la realización de una encuesta con enfoque de género respecto a las percepciones de la población sobre el servicio del transporte público del Área Metropolitana de San José (AMSJ).

Características de la línea base

El estudio proporcionó la información necesaria para obtener una línea de base con la cual se puede definir actividades del proyecto, tomando en cuenta los aspectos que diferencian la experiencia en el uso de transporte público según género, en especial de las mujeres usuarias. Estas incluyen las diferenciaciones en sus patrones de uso por roles sociales impuestos (división del trabajo según género) y otros como el espacio físico, la percepción de seguridad, situaciones de violencia por género, accesibilidad, elementos complementarios del sistema de transporte, etc. El estudio se puede aplicar nuevamente al final del último año de ejecución del proyecto para poder determinar si hubo algún cambio en la percepción de la población luego de haber realizado el proyecto.

Figura 1 - Fuente: elaboración A-01 Imagen: Fotografía XXXX

Adicional a la encuesta se realizaron:

Grupos focales para entender mejor las causas y efectos de las percepciones actuales, así como, conocer las necesidades y deseos que la población tenga respecto al transporte público. Es decir, una visión ideal que tiene la población usuaria y no usuaria sobre el transporte público del futuro que brindará valiosos insumos para la estrategia del proyecto MiTransporte.

Un taller con contrapartes, representantes del gobierno nacional, gobiernos locales, sector privado (incluyendo prestadores de servicio) y sociedad civil, con el objetivo de obtener recomendaciones para la estrategia del proyecto MiTransporte y conocer las posibles alianzas que se pueden crear para su implementación.

FIGURA 2: Fases de la metodología aplicada

Plan de trabajo y análisis de fuentes secundarias

Investigación cuantitativa: la encuesta

Investigación cualitativa: los grupos focales

Taller con contrapartes: presentación y discusión de resultados

Informe final

Figura 2 - Fuente: elaboración A-01

1.3 Metodología 1.3.1 Fase 1: Plan de trabajo y análisis de fuentes secundarias

1.3.2 Fase 2: Investigación cuantitativa: la encuesta

En esta primera fase se preparó el plan de trabajo con la metodología y se realizó un análisis de fuentes secundarias.

Para la investigación cuantitativa, se llevó a cabo el siguiente procedimiento metodológico para el diseño muestral y la realización de la encuesta:

Esta fase inició con una reunión con representantes de la GIZ que están implementando el proyecto MiTransporte con el objetivo de entender a profundidad las expectativas, que tienen de la consultoría. GIZ realizó una breve presentación del proyecto MiTransporte y se discutieron los objetivos de la presente consultoría, así como la metodología a implementar, el cronograma de actividades y productos esperados. GIZ compartió, además, con el equipo consultor los documentos clave del proyecto MiTransporte, así como otros documentos que tuvo en su disposición y se consideró importante a tomar en cuenta. A continuación, el equipo consultor hizo una revisión y análisis de las fuentes existentes del proyecto y respecto a experiencias con el transporte público en Costa Rica, en específico el AMSJ. Las fuentes secundarias incluyeron, pero no se limitaron a: • • • • •

Los documentos clave del proyecto MiTransporte Legislación Costarricense relacionada al tema. El Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS) para el AMSJ. Documentación del MINAE y MOPT relacionada al tema. Documentos sobre transporte y género.

1.3.2.1 Población de interés La población de interés del estudio fueron personas usuarias1 del transporte público (autobuses, taxis, tren) en el Área Metropolitana de San José (AMSJ), así como las personas potenciales usuarias del servicio (las que podrían, pero decidieron no utilizar el servicio). Para esto, se aplicaron filtros en el cuestionario para finalmente entrevistar únicamente a personas que se hayan movilizado hacia el Área Metropolitana de San José o dentro de ella, sea en transporte público o privado, en lo que va del año 2018 y que poseen línea celular activa dentro del territorio costarricense, sin importar el operador (ICE/ KOLBI, MOVISTAR o CLARO). Para esto, se realizó una encuesta telefónica (móviles) de percepción, con enfoque de género, sobre el servicio de transporte público basado en sus opiniones. En Costa Rica, el 97.5% de personas cuentan con al menos una línea celular, por lo que los datos pueden generalizarse a esa proporción de la población, a diferencia del 47% que posee telefonía residencial en sus hogares (INEC, 2015). Para efectos del estudio se contempló como población de interés a toda la población nacional de 16 años o más, estimada en 3,520,843 de personas según el último censo del INEC y proyección del CCP (INEC, 2011) (CCP, 2013)

Por población usuaria del transporte público se entiende la población que lo utiliza mínimo 1x por semana en el AMSJ.

26 considerando una alta probabilidad de que, independientemente del lugar de residencia, las personas requirieran realizar trayectos en el AMSJ, por tener ciertos servicios solo en esa área.

1.3.2.2 Unidades de muestreo Las unidades de muestreo fueron los números de teléfono celulares asignados a las operadoras ICE/ KOLBI, MOVISTAR y CLARO. En el caso de Costa Rica, por la evolución mostrada en los últimos años en el AMSJ en relación con los patrones de vivienda, el auge de los condominios (en primera instancia horizontales y en los últimos 5 años verticales) hace que el acceso a estratos de la población con mayores ingresos para efectuar estudios de opinión y encuestas sea más difícil, al necesitar un consentimiento expreso de todos los vecinos y todas las vecinas para poder ingresar a realizar la encuesta a las personas seleccionadas. Junto a esto, el aumento de la inseguridad real y percibida, genera un clima de desconfianza de la población, la cual en ocasiones se muestra reacia a dar encuestas o entrevistas ante el temor de ser víctimas de un timo. Además, este mismo fenómeno genera peligrosidad al equipo de personas encuestadoras en lugares específicos del territorio nacional, principalmente del AMSJ. Por estas razones, se consideró que, en contraposición a las desventajas de realizar una encuesta cara a cara utilizando como unidades de muestreo las Unidades Primerias de Muestreo (UPMs) del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), la utilización de las líneas celulares como unidades de muestro subsana estas desventajas. Es importante destacar que ambos métodos son equiparables en términos de alcance de la población de interés. 1.3.2.3 Unidad informante y tipo de muestreo

La unidad informante fue la persona mayor de 16 años que utiliza la línea celular de forma regular. El tipo de muestreo seleccionado fue un aleatorio simple con reemplazo en una etapa, en el cual los números de celular a llamar fueron seleccionados al azar. El orden en que se realizan las llamadas también fue seleccionado al azar.

1.3.2.4 Marco muestral El marco muestral se basó en el Plan Nacional de Numeración de la Superintendencia de Telecomunicaciones, en donde se detallan los números asignados a cada operadora de telefonía celular para que sean asignados a la población. En la tabla 1 se detalla cómo se encuentran definidos estos números, según operadora, según el Plan Nacional de Numeración.

Tabla 1. Números asignados de telefonía celular, por operadora. 2017

ICE/Kolbi

83000000

89999999

Movistar

60002000

64001999

Claro

70020000

73019999

Fuente: Plan Nacional de Numeración

Para la selección de la muestra se requirió seleccionar n números de teléfono celulares al azar entre 83000000 y 89999999 que corresponden al ICE, m números de teléfono celulares al azar entre 60002000 y 64001999 de Movistar y k números de teléfono celulares al azar entre 70020000 y 73020000 de Claro. Inicialmente, se seleccionaron de tal forma que se cumpliera la proporción supuesta para

27 cada operadora, de tal forma que inicialmente n representó el 50% de la muestra, m el 29% y k el 21% de la muestra. Posteriormente, considerando la alta tasa de teléfonos inactivos iniciados en 6 y 7, así como el hecho de que una parte de la población que originalmente estuvo con ICE/Kolbi se pasó a uno de los operadores más recientes, se cambió la proporción a 70% para n, 20% para m, 10% para k. Para este proceso se utilizó un software estadístico con la función aleatorio. Finalmente, se contó con 78% de personas usuarias de ICE/Kolbi, 8% de Claro, y 14% de Movistar. Se realizaron varias pruebas estadísticas2 en variables de interés, y se concluyó que no existen diferencias significativas en el uso y percepción del transporte público para las diferentes operadoras.

1.3.2.5 Tamaño de muestra Considerando que en el estudio existen diversas variables de interés, para una óptima aproximación, se seleccionó el tamaño de muestra asumiendo los siguientes supuestos: • •

Se estableció un nivel de confianza del 95% Se estimó un margen de error máximo de

3.5% para variables dicotómicas, asumiendo máxima variabilidad de 0.5 Con estos supuestos, y estimando la población nacional de personas de 16 años o más en 3,520,843 (INEC 2011; CCP, 2013), el tamaño de muestra se calculó en 784 personas. Es necesario recordar que, para la representatividad de la población de interés, se puede asumir que (a) existe una probabilidad de cometer error tipo I (rechazar la hipótesis nula cuando ésta es cierta), que se estableció en 5% para este caso; y (2), lo más importante, que el método de selección de la muestra es probabilístico, de la forma supra indicada en este documento. De esta forma, el tamaño de muestra únicamente incide en el margen de error. Para este estudio, se considera que, al tratarse de una encuesta de opinión pública, un margen de error máximo de 3.5% para variables dicotómicas (asumiendo máxima variabilidad) es un margen de error que se ajusta bien a los objetivos y las condiciones del estudio. En la práctica se obtuvo un error estándar de solo el 1.3 por ciento para la pregunta principal de si ha usado el transporte público durante este año en el AMSJ.

Tabla 2. Proporción de la muestra según operadora

Operadora

Número inicial asignado

Número final asignado

Tamaño de muestra

Porcentaje

ICE/Kolbi

83000000

89999999

823

78.5

Movistar

60002000

64001999

147

14.0

Claro

70020000

73019999

7.4

1048

100

TOTAL

Fuente: Elaboración propia con base en el Plan Nacional de Numeración

Se realizaron pruebas t de diferencias de media, y pruebas de chi cuadrado, con un nivel de significancia estadística de 0,05.

28 Se continuó muestreando hasta obtener 794 personas que sí han utilizado al menos una vez el sistema de transporte público del AMSJ en el año 2018, y 254 personas que, aunque sí han necesitado movilizarse hacia o dentro del AMSJ, no han utilizado el transporte público para este fin, para un total de 1048 personas entrevistadas. A estas últimas se les aplicó un cuestionario más corto de aproximadamente 5 minutos que se enfocó en el “por qué” no usan el transporte público.

1.3.2.6 El instrumento Se desarrolló el instrumento de la encuesta tomando como base la guía de preguntas provista por GIZ en anexo 1 de los Términos de Referencia de esta consultoría. Esta guía se modificó con base en la revisión de las fuentes secundarias, los criterios de todas las personas expertas del equipo, y los filtros necesarios para lograr de la manera más eficiente que éstos se adecúen a los objetivos de la investigación. Incluyó en su mayoría preguntas cerradas por efectos de comparabilidad y para facilitar la sistematización. Sin embargo, se incluyeron también opciones abiertas para ampliar en la opción de “otro”, que permiten captar el abanico de opiniones posibles de la población de interés. Las respuestas a estas opciones abiertas fueron categorizadas posteriormente para facilitar su análisis. Se aseguró que el instrumento contuviera todas las variables necesarias para realizar un análisis de los resultados de la encuesta desde la perspectiva de género. Asimismo, se incluyeron preguntas respecto a edad, discapacidad, ocupación, tenencia de personas dependientes a su cargo, orientación sexual, y nivel socioeconómico. El instrumento pasó por una prueba piloto para asegurar el entendimiento de las preguntas por la población de interés y lograr una buena agilidad del instrumento. Basado en la prueba piloto, se

desarrolló el instrumento en su versión final. El instrumento final contó con una duración por entrevista de aproximadamente 12 minutos para las personas usuarias de transporte público, y 6 minutos para las personas no usuarias de transporte público.

1.3.2.7 Trabajo de campo Primeramente, se programó la versión del cuestionario para la prueba piloto. Seguidamente, se realizó la primera capacitación a las personas entrevistadoras, donde se les capacitó en los antecedentes y objetivos de la investigación, el marco conceptual, el uso del instrumento, y la forma de llevar a cabo el cuestionario de la mejor manera, así como también se realizó una práctica en la aplicación del instrumento. Esta primera capacitación se realizó el 23 de agosto, seguida de la prueba piloto. Posterior a la prueba piloto, se terminaron de cerrar algunas preguntas del cuestionario, y se terminó de ajustar el cuestionario hasta alcanzar su versión final, con su respectiva reprogramación. Durante la realización del trabajo de campo, se realizaron dos capacitaciones más para nuevas personas entrevistadoras, los días 29 de agosto y 7 de setiembre. Para la realización de las entrevistas, cada persona entrevistadora dispuso de un teléfono y una computadora con el instrumento en el programa CsPro, el cual permite ir digitando y registrando las respuestas en tiempo real en la base de datos. El trabajo de campo comenzó el día 25 de agosto y finalizó el día 17 de setiembre de 2018, y las entrevistas se realizaron en turnos de 8 horas en horarios de lunes a viernes desde las 9:00am hasta las 8:00pm, y sábados de 9:00am a 5:00pm. El trabajo de campo fue coordinado y supervisado por el equipo investigador para comprobar que todo se llevara a cabo de la mejor manera.

La encuesta finalizó cuando se llegó a un número de más de 784 entrevistas efectivas3 realizadas a personas que han utilizado al menos una vez el transporte público del AMSJ en el 2018.

1.3.2.8 Análisis de datos Para analizar los datos, se utilizó el programa SPSS junto con Excel, para presentar de la mejor manera los principales resultados del estudio de acuerdo a sus objetivos. En este sentido, se realizaron cruces de las preguntas relacionadas al uso y percepciones de las personas con respecto al transporte público en la AMSJ, con las características sociodemográficas estudiadas, para explorar las posibles relaciones entre ellas. Para este fin, se desagregó los resultados especialmente por género, pero también fueron descritas las relaciones con las demás variables independientes. El objetivo del análisis se basó en mostrar las similitudes y diferencias en el uso y la percepción del transporte público y describir las diferencias en esta experiencia entre los diferentes géneros, grupos de edad, las personas con discapacidad, las personas que tienen personas dependientes a su cargo, la ocupación, el partido político por el cual votó en las pasadas elecciones, el nivel socioeconómico y la pertenencia a la comunidad LGBTIQ (Lesbianas, Gays, Bisexuales, Transexuales, Intersexuales, Queers).

1.3.2.9 Principales limitaciones y recomendaciones Como principal limitación para este estudio se tuvo el tiempo en que debió realizarse el trabajo de campo, ya que, al contarse con más rechazo y con más números inactivos de lo esperado, se debió extender algunos días el trabajo de campo con respecto a lo que se tenía en un inicio programado.

Otra limitación de la investigación es la posible mala interpretación que le dieron en algunos casos las personas entrevistadas a algunas de las preguntas realizadas por las y los entrevistadores, especialmente en las referidas a utilización o no del transporte público hacia o dentro del AMSJ en el año 2018, y en la frecuencia con la que utiliza el transporte público, y las posibles diferencias en la explicación posterior que se le dio a esta pregunta entre las distintas personas entrevistadoras. Esta limitación deberá subsanarse en un futuro con un mayor énfasis hacia esta pregunta en la fase de capacitación y supervisión del trabajo de campo. Asimismo, se recomienda mejorar la redacción de las respuestas sobre la frecuencia en el uso del transporte público para diferenciar más entre las respuestas “todos los días” y “más de 4 días por semana”. Seguidamente, se recomienda sintetizar el cuestionario para contar con opciones de respuesta menos largas (para facilidad de las personas entrevistadoras), y menos preguntas de respuesta múltiple, para facilidad del análisis de datos.

1.3.3 Fase 3: Investigación cualitativa: los grupos focales Los resultados de la encuesta se discutieron más a fondo en una serie de grupos focales con el objetivo de entender mejor las causas y efectos de las percepciones de la población hacia el transporte público, así como para conocer las necesidades y deseos que la población tenga respecto al mismo, considerando un enfoque de género en el diseño metodológico de cada uno de los grupos focales. Los grupos focales son una técnica de investigación colectivista que busca centrarse en la pluralidad y la variedad de actitudes,

Se cerró el trabajo de campo con más de 784 ya que se consideró un margen para la etapa de limpieza de datos.

30 experiencias y creencias de las personas participantes. Permiten examinar lo que la persona piensa, cómo piensa y por qué piensa de esa manera y cómo las personas participantes elaboran grupalmente su realidad y experiencia. Precisamente este es el objetivo de los grupos focales. En esta etapa se buscó una participación paritaria entre hombres y mujeres y se invitó a personas transgénero o con identidad de género no binaria con el fin de conocer sus percepciones y aportes desde su vivencia en el uso del transporte público. En cuanto al proceso de convocatoria, se identificaron las personas interesadas en participar en los grupos focales mediante una pregunta al final de la encuesta. Las personas que indicaron tener interés en participar se anotarán en una base de datos por separado a la base de datos de la encuesta. La lista fue ampliada mediante una convocatoria en redes sociales e invitaciones directas a contactos del equipo consultor. Se realizó un grupo focal con cada uno de los siguientes grupos de población usuaria del transporte público: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Mujeres Hombres Personas LGBTIQ Personas con discapacidad Personas adultas mayores Acompañantes*

Dentro de estos grupos también participaron personas usuarias de medios de transporte privados. Aunque la meta era de obtener alrededor de 8-12 personas por grupo focal, esto solo se logró para el caso de las mujeres. En los otros grupos participaron un total de 3 a 4 personas, convirtiendo estas sesiones más en entrevistas

grupales, aunque siempre se logró aplicar la metodología pre-establecida. En total participaron 25 personas en 6 grupos focales. No se logró concretar el grupo focal con personas jóvenes entre 13 y 17 años, debido a la cercanía de los exámenes de bachillerato y la huelga a nivel del país, que afectó seriamente al sector educativo. De acuerdo con los resultados de la encuesta se diseñó una metodología específica que permitió profundizar en percepciones y comportamientos identificados para cada grupo poblacional (ver apéndice). Los grupos focales se enfocaron en tres preguntas: 1) Cuál es el principal problema que presenta el sistema de transporte público en el Área Metropolitana de San José, 2) ¿Cuál es el aspecto principal que debería mejorar para que las personas utilicen o continúen utilizando el transporte público en el Área Metropolitana de San José? Y 3) ¿Cuáles son las principales razones que les hacen sentir inseguro(a) durante el viaje, la espera o el recorrido hacia o desde la parada? Además, se consultó respecto a cómo se imagina el transporte público ideal. En todos los grupos focales se pidió a las personas participantes firmar un consentimiento del uso de las imágenes y grabaciones de audio que se tomaron durante el grupo focal. Adicionalmente, se invitaron a 2 o 3 personas expresar sus opiniones en un video. Estas fotografías y videos con testimonios cortos de las personas informantes clave están integradas en este informe y en el siguiente enlace: mitransportecr.wixsite.com/lineabase. El proceso de grupos focales permitió hacer una revisión profunda de los datos desde el punto de vista de la población de interés para la generación de conclusiones y recomendaciones para el proyecto MiTransporte.

*Acompañantes son personas que tienen dependientes (menores de 13 años, personas adultas mayores o con alguna discapacidad) a su cargo.

FIGURA 3: 6 Grupos focales

Mujeres

Personas LGBTIQ

Personas adultas mayores

Fuente figura 3: elaboraciĂłn A-01

Hombres

Personas con discapacidad

AcompaĂąantes

32 1.3.4 Fase 4: Taller con contrapartes: presentación y discusión de resultados En esta fase se realizó un taller con representantes del gobierno nacional, gobiernos locales, sector privado (incluyendo prestadores de servicio) y sociedad civil. En total participaron más de 20 personas representantes del: Consejo de Transporte Público (CTP), la Cámara Nacional de Transportes (CANATRANS), la Dirección de Cambio Climático del Ministerio de Ambiente y Energía (DCC/MINAE), el Instituto de la Mujer (INAMU), las municipalidades de San José, Belén, Mora, Santa Ana y Desamparados, así como consultores y funcionarios(as) de la GIZ. El objetivo de este taller era la diseminación y discusión de los resultados del estudio, así como obtener insumos para definir líneas de acción e identificar alianzas estratégicas para la implementación del proyecto MiTransporte en respuesta a estos resultados. En el taller se presentaron y discutieron los resultados preliminares de las fases anteriores en una sesión en plenaria y se desarrollaron recomendaciones para el servicio de transporte público en el AMSJ en grupos de trabajo mixtos con representantes de los diferentes sectores. Al igual que en los grupos focales se sacaron fotografías, audios y videos con testimonios cortos provistos por las personas informantes clave, para ser utilizados en el informe final.

1.3.5 Fase 5: Informe final En esta última fase se realizó el análisis de toda la información recopilada durante la revisión de las fuentes secundarias, investigación cuantitativa y cualitativa (grupos focales y taller con contrapartes). Con esta información de diagnóstico se redactó el presente informe que representa la línea base del proyecto MiTransporte y presenta algunas conclusiones y recomendaciones para su ejecución.

Imagen: Taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

San José

Imagen:Fotografía satelital del Valle Central Crédito: Imagen producida en Google Earth

2 Marco conceptual

Esta sección presenta el marco conceptual del estudio realizado. Se basa en una revisión de fuentes secundarias sobre el sector transporte en Costa Rica en general, y el transporte público en específico. Además, incluye un apartado sobre las cuestiones de género relacionadas al transporte público, la movilidad y el modelo de ciudad que afecta todo.

Imagen: XXX. © A-01, Oliver Schütte?

2.1 El sector transporte en Costa Rica El transporte es un sector clave para el desarrollo de un territorio. En una economía moderna, juega un papel fundamental ya que facilita las conexiones e intercambios entre actores, la movilización de las personas y el traslado de mercancías de su punto de producción a su punto de consumo. Por lo tanto, el sistema de transporte de un territorio es un factor de integración física y económica, así como un vector de desarrollo de la producción y de la cohesión social. Es un complejo sistema de desplazamientos tanto de personas como de mercancías, por lo cual es esencial considerar todas las partes que lo constituyen, entenderlas y jerarquizarlas según las modalidades que existen en un territorio dado. El presente estudio se enfoca particularmente en el sistema de transporte público del Área Metropolitana de San José, tanto por las repercusiones ambientales que genera la movilidad de personas, como por lo que menciona el Plan Nacional de Transporte (PNT) 2011-2035: para que esta red vial tenga razón de ser, tiene que asegurar una correcta movilidad de las personas a través de un sistema de transporte público adecuado, entendiendo al transporte público como un factor determinante de la buena operacionalización de la totalidad del sistema.4 Aunque el 52% de los viajes terrestres se realizan en transporte público (Encuesta Nacional de Percepción de los Servicios

MOPT, 2011 Programa Estado de la Nación, 2017 Instituto Nacional Meteorológico, 2015 7 Contraloría General de la República, 2018 4 5 6

Públicos, 2018), el sector transporte es el principal consumidor de energía del país y el mayor emisor de contaminación atmosférica. En efecto, el 50,2% de la energía que consume la modalidad terrestre es utilizado por los vehículos particulares (motocicletas, microbuses familiares y automóviles).5 El dióxido de carbono generado por el transporte terrestre equivale a un 44% de las emisiones netas a nivel del país, del cual 41% proviene de los vehículos particulares.6 Cabe resaltar que a nivel nacional entre el 2015 y el 2018, el uso del vehículo particular se ha incrementado en detrimento del uso del transporte público. En efecto, la Encuesta Nacional de Percepción de los Servicios Públicos (ENPSP) que recién fue publicado, muestra que el uso del vehículo particular pasó de 28% a 41%.7 Por ende, la modalidad terrestre, y en particular el sistema de transporte público representa un área clave por intervenir para avanzar en la descarbonización del transporte.

2.2 Situación del transporte público en Costa Rica Los viajes terrestres en Costa Rica pueden realizarse en transporte motorizado individual (vehículos particulares y motocicletas), en transporte motorizado colectivo o público (autobús, tren, taxi y transporte colectivo informal), en transporte no motorizado individual (bicicletas) y en transporte no motorizado colectivo (bicicletas públicas en Cartago). Las diferentes modalidades del sistema de transporte público de personas tienen áreas de influencia y coberturas distintas según la configuración del mismo. El sistema pesado de pasajeros sobre vía férrea, caracterizado por el tren interurbano, solamente circula dentro de la GAM. Los sistemas de autobús y taxi tienen una cobertura nacional, y solamente hay un sistema de bicicletas públicas ubicado en la ciudad de Cartago. De estos cuatro sistemas, el autobús representa el medio más usado por la población (según la ENPSP, 47% de los viajes en transporte público, entendido por autobús, tren y taxi, se realizan en autobús8). En la misma ENPSP, aunque la población califica de forma positiva el servicio de transporte público, se considera que la calidad ha bajado debido a la deficiente infraestructura, al envejecimiento del material rodante, al incremento en la cantidad de tránsito, al aumento del tiempo de los viajes y a la falta de accesibilidad para todas las personas, entre otros factores. Asimismo, más de la mitad de las personas duran más de una hora al viajar, que es considerado como un tiempo excesivo. La degradación del servicio de transporte público es

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Contraloría General de la República, 2018 Programa Estado de la Nación, 2015 Programa Estado de la Nación, 2015

uno de los factores que conduce al aumento del uso del vehículo particular. Según el PNT del MOPT (2011), las situaciones más críticas se concentran en la GAM, donde más de las tres cuartas partes de los viajes se producen en transporte público, y en donde el principal problema del sistema rodante (autobús) es su organización y operatividad. El gobierno está trabajando en la reorganización del sistema de transporte público como un sistema multimodal, es decir considerándolo como una sola entidad, tomando en cuenta los diferentes modos de desplazamientos, con el fin de consolidar el sistema de transporte público y mejorar la movilidad de las personas.

2.2.1 Situación del transporte público en la GAM La Gran Área Metropolitana de Costa Rica representa la principal aglomeración urbana del país. Comprende cuatro centros urbanos consolidados (San José, Heredia, Alajuela y Cartago) y 31 municipios. Alberga el 66.9% de la población nacional en solamente 3.8% del territorio (1,967 km2)9, y concentra la mayor cantidad de producción y actividades. La GAM ha tenido un crecimiento polinuclear pero desconcentrado, desordenado, expansivo y de baja densidad desde su conformación oficial en 1982. Aunque hubo intentos de orientar, controlar y concentrar el crecimiento urbano dentro de los límites definidos en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano (1982) por el llamado “anillo de contención”, la mancha urbana no para de crecer. En 1986 solamente el 1% del uso urbano del territorio se concentraba fuera del anillo y en el 2012, esta proporción pasó a 27%.10 El crecimiento poco homogéneo y parcialmente informal ha creado un territorio espacialmente

39 fragmentada y socialmente segregada, que integra funciones urbanas, suburbanas y rurales dispersas y distribuidas sobre una superficie total de casi dos mil kilómetros cuadrados. El círculo vicioso de la fragmentación espacial y segregación social ha conllevado a una gran necesidad de movilización para la gente que inhabita esta conglomeración urbana más grande de América Central en términos territoriales.11 De igual manera nos enfrenta con una situación en la cual el crecimiento de las ciudades no es organizado alrededor de un concepto de movilidad global y a priori desarrollado, pero más bien donde los diferentes satélites urbanos, suburbanos y rurales se conectan a través de diferentes modos de movilidad a posteriori implementados, dentro del territorio que fue conformado por las fuerzas de la economía y política neo-liberal de finales del siglo 20 e inicios del siglo 21. El descontrolado y disperso crecimiento horizontal conllevó obligatoriamente a la expansión de la red vial por la necesidad de conectar las personas entre ellas, con el territorio y con lo que ofrece. Al mismo tiempo, ha alargado las distancias a recorrer y, consecuentemente, ha aumentado los tiempos de viajes. En esta ecuación se suma la falta de un sistema de transporte público multimodal, es decir articulado e integrado entre sectores y modos12 que logre conectar las partes y usos de este territorio. Entre el 2015 y 2016, el parque automotor se incrementó un 7.4% (1,664,991 unidades) y consecuentemente el consumo del uso de los hidrocarburos. Esto impacta directamente en la calidad del aire, la salud humana y, con ello, en la calidad de vida.13 En efecto, según el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS) del 2017, el sector transporte en la GAM genera aproximadamente el 50% de las emisiones de GEI del sector transporte a nivel nacional y se convierte en una zona de acción prioritaria.14

van Lidth de Jeude, Marije & Oliver Schütte, 2010. PlanGAM 2013-2030 del MIVAH, 2013 13 Programa Estado de la Nación, 2017 14 AC&A Global y Gensler, 2017

La condición de congestionamiento vial que está sufriendo la GAM está directamente relacionada con este tipo de crecimiento y el sistema de transporte público, en particular la modalidad del autobús, ha crecido de la misma manera que la mancha urbana. Por lo tanto, conectar las partes de un territorio disperso por medio de un sistema de transporte público multimodal, se ha convertido en un reto estructural del modelo de ciudad que se ha venido construyendo.15

2.2.2 El sistema de transporte público en el AMSJ El Área Metropolitana de San José (AMSJ), principal centro político-institucional, económico y logístico-funcional de la GAM, está padeciendo de las consecuencias de este modelo de ciudad expansivo y de baja densidad (70 habitantes / ha aproximadamente16). En efecto, este modelo de ocupación del espacio urbano representa una barrera tanto para la creación de centros de bienes y servicios a nivel metropolitano, como para aprovechar al máximo las ventajas de accesibilidad directa al transporte público por la densidad insuficiente que se presenta en esta área,17 lo cual se puede extrapolar a las ciudades intermedias del territorio nacional. Como consecuencia, se ha creado una dependencia hacia el AMSJ, en donde el actual sistema rodante (autobús) que opera en esta área, entra al casco central saturando la red vial, aumentando la congestión, contribuyendo al deterioro urbano y al colapso del sistema.18 Por las razones que se mencionan arriba (aumento del parque automotor, principal contaminador de la GAM, dependencia del área metropolitana, concentración poblacional), el AMSJ juega un rol fundamental en la problemática ambiental del país, y se convierte en un polo de implementación

Resultados del CPI en la GAM del ONU-Habitat, 2018 PlanGAM 2013-2030 del MIVAH, 2013 AC&A Global y Gensler, 2017 18 MOPT, 2011

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40 de estrategias por parte de diferentes entidades, tanto públicas como privadas, en el ámbito urbano-ambiental.

2.3 Delimitación del área de estudio El presente estudio tiene como delimitación geográfica el Área Metropolitana de San José. No existe una delimitación oficial, consensuada y exacta del AMSJ. En el decreto N°28.337 del MOPT (1999), que contiene el Reglamento sobre Políticas y Estrategias para la Modernización del Transporte Colectivo Remunerado de Personas Por Autobuses Urbanos para el Área Metropolitana de San José y zonas aledañas que la afectan directa o indirectamente, se consideran diferentes partes de la zona central del país que conforman una unidad sistémica, independientemente de las delimitaciones administrativas. El decreto (artículo 1, inciso 2) describe los límites de la sectorización global del Área Metropolitana de San José en el sentido de las manecillas del reloj y empezando por el lado norte, como lo siguiente: “La línea limite empieza al suroeste del sector central de Heredia, entre las Rutas 3 y 111 (ambas rutas hacia Heredia) incluyendo Urbanizaciones como Gran Samaria y Malinches, pero excluyendo a San Francisco de Heredia. Continúa por el sur del área central de Heredia, incluyendo la parte sur de la Urbanización Bernardo Benavides y excluyendo el Cementerio. Continúa hacia el este por el lado sur de la Ruta 5, con lo que quedan incluidas localidades como Miraflores, Santo Domingo, Los Ángeles y Quebradas, para continuar hacia el norte, pasando entre San Isidro (localidad que queda excluida) y Concepción.

Posteriormente, los límites del área de influencia llegan hasta la Cordillera Central, en la zona conocida como Bajos de la Hondura. Ya en el lado este de la zona de influencia el límite incluye la localidad de Rancho Redondo, atraviesa la zona protectora del Río Tiribí, incluyendo zonas hacia el oeste como Dulce Nombre, el Alto del Carmen y San Rafael de Tres Ríos. La línea cruza la Ruta Nacional 2, continuando hacia el sur, incluyendo la localidad de Saucedo. Y en la parte sur, la línea continúa por el norte de la Zona Protectora de la Carpintera, pasa por el norte de los Cerros Caraigres, incluyendo localidades como Frailes, San Gabriel, San Ignacio y San Juan de Dios. En la parte oeste, el área de influencia tiene como límite los Cerros de Escazú, por lo que incluye lugares como Alajuelita, Tejarcillos, Bello Horizonte, San Antonio, Salitral y Ciudad Colón. La línea límite atraviesa la ruta 239 (hsvis Puriscal) al norte de Ticufres y toma dirección al norte, pasando por el lado este de la Hacienda el Rodeo. Continúa al norte de la Ciudad Colón, tomando como referencia el trazado que sigue el Río Viril la, hasta llegar a la zona de San Antonio de Belén, localidad que queda incluida en el área de influencia. Finalmente, la zona límite incluye la comunidad de La Aurora hasta llegar a la parte sur de San Francisco de Heredia.” Como esta descripción también incluye zonas aledañas al AMSJ y por el limitado tiempo que se tiene al realizar una encuesta telefónica, se simplificó la delimitación espacial a los 13 cantones que concuerden con la provincia de San José, excluyendo los que son parte de las provincias de Cartago y Heredia. Según el PIMUS (2017) y la división política administrativa realizada por la Secretaría Técnica del PNDU 2013-2030 (aprobado por el MIVAH en el 2013), estos 13 cantones del AMSJ son: San José, Escazú, Desamparados, Aserrí, Mora, Goicoechea, Santa Ana, Alajuelita, Vásquez de Coronado, Tibás, Moravia, Montes de Oca y Curridabat.

2.4 Patrones generales de movilidad en el AMSJ Los desplazamientos nacen de las necesidades de intercambio entre las personas dentro de un territorio determinado por la dispersión de los lugares y actividades. Por lo tanto, la demanda de transporte se entiende como la representación de los comportamientos individuales de desplazamientos, condicionada por el sistema de actividades presente en un territorio. Los medios de transportes son solamente una materialización de las necesidades de interacción espacial. En las últimas décadas, el concepto de movilidad se ha consolidado al momento de concebir un sistema de transporte para satisfacer las necesidades de desplazamientos de las personas. Es decir, supone un abordaje integral que hace referencia a un sistema global de organización de la sociedad, el cual incluye desde el entorno físico de un territorio, hasta el entorno social y cultural. En el 2017, en el marco del desarrollo del PIMUS, se realizó una encuesta a la población residente del AMSJ mayor de 12 años, con el fin de determinar sus patrones de movilidad para plantear líneas de acción y avanzar hacia la consolidación de un sistema integrado masivo multimodal. Para efectos del presente trabajo, se brinda algunos datos generales como situación actual de la movilidad en el Área Metropolitana de San José.19 De forma general, para realizar sus desplazamientos, la población encuestada en el marco del PIMUS, demuestra que la caminata

es el modo más popular (36%), seguido por el vehículo particular (26% o 30% si se le suma el uso del taxi). La población usuaria de transporte público representa el 26% del total de viajes.20

2.4.1 Motivos de viaje y modos El trabajo representa el principal motivo de los desplazamientos (29%) y la realización de compras el segundo (23%). Para ir a trabajar se utiliza principalmente el autobús (34%) y el vehículo particular (33%). Estas categorías suman 67% de los modos usados para este motivo de desplazamiento. En el caso de las compras este porcentaje es de 57% y para las visitas sociales alcanza 47%. Para ir a estudiar, la situación se asemeja a la del trabajo. En esta oportunidad, 41% de los movimientos se realizan en autobús y 39% a pie.21 Cabe resaltar que, en el AMSJ, la población femenina realiza menos viajes que la población masculina. En efecto, 22% de las mujeres encuestadas no realizan viajes, contra 14% de los hombres. Sin embargo, cuando las mujeres viajan, tienen tendencia a realizar más viajes que los hombres (2.31 y 2.25 viajes respectivamente). Además, de las mujeres que viajan, 36% usan el transporte público (modalidad autobús) siendo el medio más usado por esta población, contra 27% de los hombres, los cuales tienen una mayor propensión a usar el vehículo particular.22

2.4.2 Modos activos (transporte no motorizados individuales) De la totalidad de los viajes el 37% se realizan en modos activos (ver figura 4) y el 60% de los viajes con estos medios son generados por las mujeres. Cuanto más bajo el nivel socioeconómico (NSE) de las personas, más se usan los modos activos.23

19 Cabe mencionar que la delimitación geográfica del PIMUS incluye los 13 cantones del AMSJ, así como 8 cantones adicionales de las provincias de Heredia y Cartago: La Unión, Heredia, Barva, Santo Domingo, San Rafael, Belén, Flores y San Pablo (AC&A Global y Gensler, 2017). 20, 21,22 AC&A Global y Gensler, 2017 23 El 43% de la población del AMSJ pertenece al NSE bajo, pero el 50% de los viajes activos son realizados por esta población, mientras que el 43% que tienen ingresos medios realiza el 42% de viajes activos y el 15% con NSE alto el restante 8% (AC&A Global y Gensler, 2017)

42 2.4.3 Modos motorizados De la totalidad de los viajes, el 63% se realizan en modos motorizados, entre los que se encuentran los autobuses, transportes no oficiales, vehículos particulares, motos, taxis y tren. Aproximadamente un 56% de las personas que utilizan modos motorizados, los realizan en automóvil (42%), taxi (7%) y motocicleta (7%). En su mayoría son hombres (62%), menores de 65 años, y de un nivel socioeconómico medioalto. El transporte público es utilizado para realizar un 41% de los viajes en modos motorizados, en cuyo caso la mayoría son mujeres (59%), con fuerte presencia de jóvenes y de un nivel socioeconómico bajo y medio. Solamente 1% de los viajes en transporte público se realizan en tren.24 Respecto al uso de modos públicos motorizados (colectivos e individuales) versus modos privados, se reparte casi de forma homogénea (51% y 49%, respectivamente, tomando los autobuses no oficiales como parte del sistema de transporte público). Los autobuses son la principal forma de transporte público del AMSJ (ver figura 5).

2.4.4 Distancias recorridas y duración Según el PIMUS se suman diariamente 13,244,095 km recorridos por la población, y un alto número de estos kilómetros es realizado por los vehículos particulares (4,704,473 km), lo que indica la fuerte participación de este modo y la congestión que genera. Considerando los valores promedios, cada habitante mayor de 12 años se desplaza 10.5 km diarios en una duración promedia de 33 minutos. Los NSE bajos realizan viajes promedios de 5.8 km y los NSE altos viajes de 6.5 km, lo cual se puede relacionar con la tenencia de utilizar más el vehículo particular en este último caso.

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AC&A Global y Gensler, 2017

En efecto, 26% de las personas con NSE bajo tienen un automóvil, y 82% de las personas del NSE alto. Se observa una paridad de kilómetros promedios entre los diferentes modos motorizados con la excepción del tren interurbano que permite realizar viajes promedios más largos (de 14.6 km) debido a su alcance regional. Cabe resaltar que la distancia similar no se refleja paridad en la duración promedia. En modos motorizados individuales, la duración promedia es de 45 minutos y en autobús se eleva a 62 minutos.25

2.5 El transporte en autobús público En el AMSJ, el 80% de los viajes en transporte motorizado colectivo se realizan en autobús; un servicio que moviliza diariamente 1,161,994 pasajeros. Este servicio de transporte público es prestado por una gran variedad de empresas privadas. El MOPT otorga a estas últimas una concesión de servicio público por siete años. La red de autobuses tiene una configuración radial y está compuesta por 252 rutas que responden al formato de sectorización, divididas en nueve sectores. A esta red, se agrega seis servicios intersectoriales circunferenciales.26 En cuanto a la situación del transporte público en la GAM, ocurre una situación similar en el AMSJ. Este sistema de transporte se caracteriza por una red desintegrada, conformada por un conjunto de líneas que funcionan de manera individual y de carácter radial, lo cual genera un elevado número de transbordos. Más del 40% de los viajes son

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SAN RAFAEL

VASQUEZ DE CORONADO FLORES SAN PABLO BELEN

SANTO DOMINGO

HEREDIA

GOICOECHEA

TIBAS

SAN JOSE

MONTES DE OCA

SANTA ANA

CURRIDABAT

ESCAZU

LA UNION

ALAJUELITA MORA DESAMPARADOS

Porcentaje de viajes en TNM

ASERRI

25% o menos 25% - 30% 30% - 35% 35% - 40% 40% - 50%

Figura 4: Porcentaje de viajes en transporte no motorizado por cantón.

SAN RAFAEL

VASQUEZ DE CORONADO FLORES SAN PABLO BELEN

SANTO DOMINGO

HEREDIA

GOICOECHEA

TIBAS

SAN JOSE SANTA ANA

MONTES DE OCA

CURRIDABAT

ESCAZU

LA UNION

ALAJUELITA MORA DESAMPARADOS

ASERRI

Porcentaje de viajes en TPub Menos de 20% 20% - 25% 25% - 30% 30% - 35%

Figura 5: Porcentaje de viajes en autobús por cantón.

Fuente figuras 4 y 5: AC&A Global y Gensler, 2017

44 realizados en dos o más etapas, valor que se considera elevado y producto de un sistema desintegrado.27 Además, según el diagnóstico del PIMUS, el 60% de los viajes que se realizan en el AMSJ se concentran en el área central debido al carácter radial del sistema.28 En efecto, se reúne una gran cantidad de terminales (cabeceras de cada una de las empresas) en la zona céntrica. Esto genera una situación que afecta la calidad del servicio de transporte público y la calidad de vida urbana, tales como el aumento de la congestión vial, el deterioro urbano o el aumento de la contaminación sónica y atmosférica. Este conjunto situacional demuestra una falta clara de integración del sistema actual de transporte público y su mayor problemática. Para paliar este problema, desde 1999 se ha planteado un proyecto que pretende organizar y jerarquizar la red de autobuses e integrarla al sistema de transporte presente en el AMSJ. Según el PNT 2011-2035 del MOPT (2011), el plan de sectorización propone jerarquizar las rutas en troncales, de alimentación, intersectoriales, y distribuidoras urbanas con base en la redefinición completa del sistema de terminales. Recomienda que la definición del sistema de terminales debe apoyarse en la perspectiva de intermodalidad y en la recuperación de la calidad y seguridad de la vida urbana. Además, plantea la necesidad de especializar las vías para crear corredores exclusivos, conectando el sistema con áreas peatonales, ciclovías y crear itinerarios peatonales seguros de conexión de los nodos del sistema de transporte público.

27, 28, 29

AC&A Global y Gensler, 2017

2.6 El transporte público en tren interurbano en el AMSJ Si bien el tren interurbano representa solamente el 1% de los viajes en transporte público en el área de estudio, la cantidad de pasajeros ha crecido. Según AC&A Global y Gensler (2017), la cantidad de pasajeros transportados ha crecido desde el 2007 con un 20% por año, debido a los esfuerzos del aumento de la red. El 67% de los viajes en tren son realizados para razones laborales, lo cual está vinculado al horario del servicio, que solo se da en horas pico de la mañana y la tarde. Actualmente este sistema recorre 62 km, divididos en cuatro ramales que conectan las ciudades de Cartago, Heredia, Alajuela y Belén con el centro de San José. Esta modalidad debería tener una velocidad comercial de entre 25 km/h para tramos urbanos y 50 km/h para servicios interurbanos, pero debido a los 179 pasos a nivel, su infraestructura y una vía única, la velocidad promedio gira entorno a 20 km/h, la cual es considerada como baja.29 Estas condiciones afectan la calidad del servicio y generan condiciones de poca seguridad. Una particularidad de este sistema de transporte público que afecta también su operacionalidad, es que su funcionamiento no depende de la demanda, sino de la disponibilidad de material rodante e infraestructura en manos del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER, que es la entidad pública a cargo de este sistema de transporte público de pasajeros). En cuanto al servicio de las estaciones, estas presentan deficiencias en su accesibilidad e intermodalidad

45 tanto para el transporte público como para estacionamientos de vehículos privados y el transporte no motorizado (bicicletas). Ante la precariedad de la infraestructura existente que se ofrece a la ciudadanía para movilizarse en transporte público, la congestión víal y los niveles de contaminación atmosférica, el Estado está priorizando la modernización del sistema masivo sobre vía férrea por medio de una red multimodal. Se plantea el proyecto de Tren Rápido de Pasajeros (TRP), el cual consiste en la creación de un esquema de transporte masivo de pasajeros, por medio de la ampliación de la red actual y de su modernización. Busca convertir este sistema de transporte en la columna vertebral del sistema de movilización de la GAM, con una infraestructura elevada y a nivel sobre el derecho de vía existente y con tramos bidireccionales, usando energía eléctrica. Este corredor se extendería sobre una malla metropolitana de 150 kilómetros con capacidad media y alta30, integrado a otros modos de desplazamientos de pasajeros, ya sea público o privado, como un sistema alternativo y complementario al sistema de transporte existente.

2.7 El enfoque de género en el transporte público de Costa Rica En esta sección se presenta un breve resumen del tema de género dentro del sector de transporte público de Costa Rica. Se enfoca en las desigualdades que se puede encontrar entre mujeres y hombres en el acceso a y uso de los diferentes modos de transporte; la división de

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INCOFER, 2017 Allen et al, 2017

trabajo por género, en especial las labores de cuido y trabajo doméstico; la seguridad real y percibida; así como la toma de decisiones.

2.7.1 Labores de cuido y trabajo en el hogar La inclusión de la perspectiva de género en el diseño de las ciudades desde su espacio público y la manera en que se mueven las personas no es un tema antojadizo. En datos simples las mujeres representan alrededor de un 50% de la población total del mundo, por lo que al estar en desventaja por una construcción social como lo es el género afecta directamente la productividad económica en cada país. Según datos del CAF, se estima que mejorar la participación de las mujeres en la fuerza laboral en América Latina podría añadir un 34% adicional al Producto Interno Bruto (PIB) de la región Latinoamericana. En el mismo estudio se dice que “Dado el potencial de las mujeres para dinamizar la economía de los países, parece claro que promoviendo su empoderamiento económico es una manera eficiente y segura de asegurar tasas de crecimiento sostenibles. Sin embargo, aún queda un largo camino por recorrer en América Latina, pues solamente un 50% de las mujeres participan en actividades económicas en comparación con el 79% de los hombres que lo hacen”. En este sentido es crucial vencer las inequidades de acceso al transporte público para ellas en todas las formas posibles.31 Desde hace más de 50 años, la Academia a nivel mundial viene haciendo un llamado a atender el peso que tiene el género en la forma en cómo se vive el espacio público y cómo se transita en él. El género, al ser una construcción social y cultural que asigna roles y responsabilidades, también determina el uso del tiempo, así como las oportunidades y limitaciones de las personas.

46 Los roles de género determinan qué se espera de un hombre o de una mujer. La sociedad ha asignado a los hombres el rol de generar los ingresos por toda la familia mediante el trabajo remunerado, y a las mujeres el rol de mantener el hogar y cuidar las personas menores de edad y personas en edad avanzada o con algún tipo de necesidad y atención especial. El rol del hombre se realiza más que todo en espacios públicos, fuera del hogar y el de las mujeres en espacios privados dentro del mismo. Esto tiene implicancias para los movimientos de ambos géneros. En casi todas partes del mundo, las mujeres hacen al menos el doble de trabajo de cuido no remunerado que los hombres.32 La falta de acceso a vehículos privados complica esta tarea, lo cual evidencia desde una perspectiva de género, el hecho de que la pobreza complica la movilidad, y la falta de opciones de transporte complica la pobreza. El espacio urbano, que soporta toda la trama e infraestructura para la movilización de sus habitantes, se convierte entonces en un escenario de desigualdades y al mismo tiempo las reproduce. Visibilizar la movilidad vinculada a los roles de cuido y al trabajo no remunerado, generalmente llevado a cabo en el hogar, es llamado por Inés Sánchez de Madariaga (2009) como “movilidad del cuidado”. La mayoría de las encuestas no mencionan los viajes relacionados al cuido como una de las opciones posibles entre los motivos de viaje, pero es de gran relevancia en el análisis de la movilidad desde una perspectiva de género. Realizar compras a pie dentro del mismo barrio, acudir a equipamientos diversos33, acompañar a menores o realizar gestiones, son actividades que históricamente no se incluyen en los datos. En su tesis doctoral, la planificadora territorial Elena Zucchini (2016), dicta que la manera tradicional de recoger datos sobre movilidad

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presenta una serie de sesgos que subvaloran los viajes de cuido. Se requiere una metodología más rigurosa y detallada para ser efectiva en evitar investigaciones desorientadas y parciales. Según Zucchini los métodos cualitativos que complementan a los cuantitativos, son los que mejor describen las experiencias diarias de las mujeres y permiten especificar sus acciones y el significado que le atribuyen. Mediante ambas metodologías es posible de una manera más objetiva dar validez y reforzar los resultados de ambas. Es una de las razones por lo cual en este estudio se complementa la encuesta telefónica con la realización de diferentes grupos focales, entre otros uno con mujeres y otro con personas (hombres y mujeres) que acompañan personas dependientes (menores de edad, personas adultas mayores o con discapacidad) en sus viajes. Aplicar la perspectiva de género en la movilidad y el transporte, implica la visibilización de la vida cotidiana, sin importar la escala del trabajo o su finalidad.

2.7.2 Acceso y uso del transporte público por género El transporte público juega un rol esencial en la vida de miles de personas e impacta económica y socialmente tanto a hombres como mujeres. Por la división del trabajo según género y otros factores, existen diferencias en el uso de los diferentes medios de transporte, particularmente de transporte público, entre hombres y mujeres. Según datos del BID (2016) más del 50% de las personas usuarias de los sistemas de transporte público en América Latina y el Caribe son mujeres. Apenas el 57% de la población femenina tiene licencia de conducir y las mujeres caminan distancias entre 11-16% más largas que las que caminan los hombres. Para el área Metropolitana de Costa Rica los datos que se obtuvieron a partir del PIMUS (2017)34

Allen, 2018 Relacionados a las labores de cuido como tiendas de barrio, gimnasios, guarderías, centros educativos y servicios. AC&A Global y Gensler, 2017

47 demuestran que el 60% de las mujeres utilizan medios activos para movilizarse (más que todo caminar ya que la bicicleta es a su vez más usada por los hombres35), frente a solamente un 40% de los hombres. La distancia total en kilómetros recorridos también varía según género, pues usar el pie (caminar) como medio de transporte reduce las posibilidades de llegar más lejos. Muestra de ello son los 7,569,325km de distancia que suma la población del género masculino en el Área Metropolitana de San José, mientras que el total de kilómetros recorridos por la población femenina sumó un total de 5,674,770. La relevancia de esta información radica en que son las mujeres quienes se ven limitadas por las circunstancias socioeconómicas, para poder alcanzar una igualdad de género en cuanto a su movilización con respecto a la población masculina. La movilidad es definida, según Miralles-Guash (2009), como la suma de los desplazamientos en un territorio determinado, que realiza la población de forma recurrente, por motivos de trabajo, educación, compras, trámites, vistas, etcétera. Cualquiera sea la duración y distancia del desplazamiento, el modo utilizado, la causa o consecuencia, es de vital importancia hacer una diferenciación entre los patrones de movilidad de las personas según su género. Los números anteriormente expuestos representan una desventaja para las mujeres, ya que la mayoría de los casos, cuando hay alguien dentro de la familia que requiere cuidados especiales o atención, el rol de cuido recae sobre ellas, lo cual complica sus recorridos. Es decir, las responsabilidades sociales que la sociedad ha otorgado a la mujer se convierten en una limitante para la movilidad de ellas, y restringe sus oportunidades de trabajo, educación y recreo. Un ejemplo del efecto de que lo roles de cuido caen más sobre la población femenina que la masculina, lo da la ciudad de Buenos Aires donde los viajes de las mujeres, cuando tienen hijos,

A-01 (A Company / A Foundation), 2018 Allen et al, 2017 37 AC&A Global y Gensler, 2017

aumentan en un 13%, mientras que los de los hombres en la misma situación se mantienen estables. Además, se hace hincapié en la diferencia de salarios que repercute en el acceso a vehículos privados y por tanto también la aceptación de trabajos que requieren un traslado a una distancia mayor, o sea, se rechazan muchos puestos que podrían permitirles mantenerse activas en la fuerza laboral.36 En Costa Rica, las mujeres son las principales usuarias del transporte público. Según datos del PIMUS, un 36% de las mujeres utilizan el autobús, mientras que un 27% de los hombres usan este medio de transporte.37 Por esta razón hay un gran reto para el proyecto MiTransporte de fomentar que las mujeres siguen usando este medio de transporte (u otros medios no motorizados), y evitar que busquen medios privados más contaminantes para transportarse. Esto solo se puede lograr si se toman en cuenta las necesidades específicas de este grupo poblacional. En Costa Rica, las mujeres encabezan el 40% de los hogares más pobres del país, tienen tasas de desempleo más altas que los hombres y ganan un 28% menos que ellos.38 Estas condiciones las convierte en una población más vulnerable y con menos posibilidades de acceder a medios de transporte privado ya que el nivel socioeconómico afecta directamente en el uso del automóvil. Los datos del PIMUS del 2017 muestran que en el nivel socioeconómico más alto, este modo se utiliza en un 53%, mientras que en el nivel más bajo alcanza únicamente al 15% de las mujeres usuarias.39 Lo anterior, sumado a las cifras de 7000 denuncias al año por acoso callejero además de un estimado de 80% de las mujeres que han sido víctimas de abuso verbal en espacios públicos (INAMU, 2017), lleva a pensar que, si las mujeres tienen la posibilidad de cambiar del transporte

Sauma y Trejos, 2014 AC&A Global y Gensler, 2017

48 público al privado, es más probable que lo hagan, aumentando sus costos de transporte mensuales, la flota vehicular del país y en consecuencia aumentando las emisiones de GEI.

2.7.3 La seguridad real y percibida Uno de los factores que más resuenan a la hora de investigar la experiencia de las personas en el espacio público (incluyendo el transporte público), diferenciada según su identidad y expresión de género, es la percepción de la seguridad y la seguridad real. Este aspecto está vinculado con la capacidad de apropiarse del espacio público y ejercer su autonomía en él, la cual es menor en el caso de las mujeres en comparación con los hombres. Esto limita su inclusión y participación en el sector productivo formal y, por tanto, impacta directamente en términos económicos.40 Algunos factores que definen la seguridad real y percibida dependen de las condiciones espaciales como visibilidad, iluminación, claridad y alternativa de recorridos, variedad de usos, actividades y la presencia de otras personas.41 Todos estos factores pueden ser monitoreados en la infraestructura destinada a la movilidad y el transporte. Al mismo tiempo que la falta de personas en el espacio público puede causar una sensación de inseguridad, el hacinamiento es también una característica que juega en contra del confort y seguridad de las personas a la hora de movilizarse por la ciudad. Científicos como Lundberg ya estudiaban en el año 1976 la incomodidad de las personas usuarias de trenes muy saturados de personas, situación que se agravaba conforme aumentaba el número de personas. Cheng también encontró en 2010 que el hacinamiento es el factor que causa más ansiedad entre las personas usuarias de trenes en Taiwán (sobre

40 41

Red2Red Consultores, 2013 Zucchini, 2016

otros factores como demoras, accesibilidad a la estación, buscar la plataforma y el tren apropiado o necesidad de transbordos).42 El hacinamiento no solamente causa incomodidad por la falta de espacio y la cercanía con otras personas que terminan por irrumpir en el espacio personal de quienes se trasladan por medio de transporte público, sino que también propicia condiciones en las cuales se pueden cometer robos o actos de violencia y acoso, convirtiendo más que todo a las mujeres en potenciales víctimas. Según Heather Allen (2018) para GIZ-SUTP y la Iniciativa para la Movilidad Urbana Transformativa (TUMI, por sus siglas en inglés) el acoso es un hecho cotidiano para muchas mujeres cuando utilizan el transporte público, tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo. Además, la violencia en lugares públicos, particularmente en los sistemas de transporte público, reduce la libertad de movimiento de mujeres y niñas. Al mismo tiempo que esto afecta los horarios de traslado, estos también están condicionados por los motivos principales de viaje. Los hombres son más propensos a viajar durante las horas pico, mientras que las mujeres, por la naturaleza multipropósito de sus viajes y el hecho de que para casi una cuarta parte su principal ocupación es las labores domésticas, se trasladan fuera de estas horas. La inseguridad ha sido identificada como una de las principales razones por la cual las mujeres y niñas evitan los espacios públicos, en particular los sistemas de transporte.43 Esta problemática promueve las desigualdades de género y limita el éxito de los proyectos de mejora de la infraestructura. Es necesario planificar y diseñar espacios y sistemas de transporte públicos que sean seguros para mujeres y niñas. La participación de las mujeres en sesiones de

42, 43

BID, 2016

49 planeamiento y diseño generalmente enriquece la información, pues al tener ellas que velar por la seguridad no solamente de ellas, sino de personas dependientes que se movilizan con ellas, tienden a compartir detalles importantes que de otro modo quedarían invisibilizados. Cuando se asegura el bienestar de las mujeres y niñas, se asegura también en buena medida, el éxito de las intervenciones. Por tanto, la creación de ambientes seguros que toman en cuenta las inquietudes y necesidades específicas de todas las personas, es uno de los aspectos más importantes que aporta la perspectiva de género para los sistemas seguras de movilidad y transporte. En el informe ejecutivo del programa “Ella se mueve segura” aplicado en tres ciudades: Santiago, Buenos Aires y Quito, llamó la atención que en los grupos focales realizados en la ciudad ecuatoriana la mayoría de la población femenina, pero sobre todo las mujeres de bajos ingresos comparten la sensación de que la sociedad las ha dejado solas para luchar por su seguridad, haciéndolas sentir culpables de provocar accidentes y responsables de la seguridad en sus barrios. Esta situación de revictimización es, sin duda, un factor que se debe evitar y revisar en todas las etapas de cualquier proyecto para no caer en la repetición de acciones que continúen perpetuando la violencia en el espacio público y el transporte. A partir de estas preocupaciones se han desarrollado proyectos que pretenden visibilizar las diferencias y necesidades de las personas en la movilidad según su género. Tal es el caso del programa “Ella se mueve segura” así como del programa “Viajemos Seguras en el Transporte Público en la Ciudad de México”. Este último consiste en la separación de vagones entre hombres y mujeres en el Sistema de Transporte Colectivo Metro. La evaluación de este programa44 muestra que, si bien pueden ser efectivos para

44 45 46

erradicar un problema específico, en este caso la incidencia de violencia sexual contra las mujeres en el transporte público, pueden tener impactos no deseados en otros indicadores, como por ejemplo, mayores niveles de violencia física en el resto de los vagones. Además, este tipo de acciones continúan segregando a la población, por lo que se dice que a largo plazo no cumplen el objetivo principal, que es el acceso universal a la ciudad y a los sistemas de movilidad sin que el género sea una barrera. De esta manera, se propone que las estrategias busquen ser inclusivas con todos los grupos de personas usuarias desde la concepción de la necesidad y que se evite caer en estrategias que repitan patrones de discriminación por género o por cualquier otro motivo.45

2.7.4 Toma de decisiones Para que exista una verdadera igualdad de género, es preciso involucrar a las mujeres en todos los ámbitos posibles del funcionamiento del sistema de transporte público, desde el diseño, planeamiento, operación, hasta la evaluación y en la toma de decisiones. Hacer la población femenina partícipe de las cuestiones de movilidad y transporte, de sus trayectos y vivencias, aumenta el sentimiento de pertenencia al mismo y, por tanto, su uso e inclusión.46 Según la Convención sobre la eliminación de todas las formas de discriminación contra la mujer, conocida como CEDAW por sus siglas en inglés, a pesar de diversos instrumentos como las resoluciones, declaraciones y recomendaciones aprobadas por las Naciones Unidas y los organismos especializados para favorecer la igualdad de derechos entre el hombre y la mujer, la población femenina sigue siendo objeto de importantes discriminaciones. Se dificulta la participación de la mujer, en las mismas condiciones que el hombre, en la vida

Evaluación de impacto del programa “Viajemos Seguras en el Transporte Público en la Ciudad de México”, 2017 Ortiz Escalante, Sara; Collectiu Punt 6, 2017 Allen, 2018

50 política, social, económica y cultural de su país, lo cual constituye un obstáculo para el aumento del bienestar de la sociedad y de la familia y que entorpece el pleno desarrollo de las posibilidades de la mujer para prestar servicio a su país y a la humanidad.47 Por esta razón, es necesario intensificar los esfuerzos para fomentar la participación de la mujer en la vida política y promover la toma de conciencia sobre la importancia de la participación de las mujeres en la adopción de decisiones, que para efectos de este trabajo se traduce en la toma de decisiones respecto al desarrollo del espacio público y los sistemas de transporte y movilidad de manera inclusiva. Los números que aporta el BID (2016) sobre la poca representación femenina en la fuerza laboral en los sistemas de transporte apuntan a que está estrechamente relacionada con los roles de género y la desventaja de las mujeres frente a los hombres en el acceso a oportunidades por las razones que se expusieron anteriormente. La participación de las mujeres en la fuerza laboral de América Latina y el Caribe en 2012 alcanzaba 53.6%, mientras que la de los hombres se calculaba en 79.5%. Del mismo modo, las tasas de desempleo también fueron más altas para las mujeres (9%) que para los hombres (5.9%). Esta información es valiosa para que quienes operan los sistemas de transporte puedan visualizar un campo en el que se puede potenciar enormemente las acciones a favor de la igualdad de género al tener que buscar, capacitar y emplear a muchas mujeres, sobre todo sabiendo que en el caso de Costa Rica, para 2017, según un estudio de la Oficina Internacional del Trabajo con información del Consejo de Transporte Público se determinó que existe un faltante de alrededor de 800 a 1500 personas conductoras de autobús.48 Número que crecería si se llegara a diversificar la oferta de opciones de transporte público.

47 48

CEDAW, 1981 OIT, 2017

En la figura que aparece a continuación, las tasas de ocupación se muestran desagregadas por sexo y sectores económicos. La imagen confirma una infrarrepresentación de mujeres en los campos de la construcción y del transporte en la región, mientras que se visualiza una sobrerrepresentación en labores como comercio, servicios sociales e industria manufacturera; sectores de más baja productividad y de menores ingresos. Para el caso de Costa Rica, el porcentaje de las mujeres empleadas en labores de educación, que implica siempre un rol de supervisión y cuido, llega a 68. Este número mayoritario se ve contrastado por mucho en el sector de construcción en donde las mujeres apenas alcanzan un 5% de representación en la fuerza laboral, mientras que para el sector transporte la población femenina representa un 17%.49 Desde una perspectiva realista se asume que los cambios sociales toman mucho tiempo en verse manifestados. Sin embargo, teniendo toda la información a mano, muchas mujeres (y hombres), como Ana Falú, han hecho hincapié en que “si las mujeres continúan desapareciendo como sujetos de las políticas públicas, como si fuera igual ser varones o mujeres en las ciudades de América Latina no habrá un cambio para esta desigualdad. Pues, si bien se reconocen adelantos en la efectivización de los derechos de las mujeres a la ciudad y a una vida libre de violencias, no es menos cierto que éstos son aún insuficientes. Cabe preguntarse acerca del rol que tienen que jugar las políticas públicas de los Gobiernos Locales y nacionales en este campo”.50

49 50

BID, 2016 Falú, 2014

Figura 6: Representaciรณn laboral femenina en el sector transporte comparado con otros sectores.

Fuente figura 6: BID, 2016: 33

Imagen: Taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

3 Hallazgos de la encuesta

En esta sección se presentan los resultados más importantes de la encuesta, aunado con información de los grupos focales que explican más a profundidad algunos de los resultados encontrados.

Imagen: Grupo focal personas con discapacidad Crédito: A-01, Melissa Lewis

3.1 Perfil de las personas encuestadas De toda la población encuestada (1048 personas), el 49.4% es mujer, 48.7% hombre, una persona dijo tener otro género y 19 personas no respondieron la pregunta. Se entrevistaron un 87% de personas adultas (42% entre 18-35 años y 45% 36-64 años), 9.3% adultas mayores (65 años o más) y 3.4% adolescentes de 16 o 17 años. Un 6% de las personas encuestadas tiene alguna discapacidad y un 4.6% se considera parte de la comunidad LGBTIQ (un 5% de los hombres y un 3.7% de las mujeres). De todas las mujeres, un 46% tiene personas dependientes (menores de 13 años, personas adultas mayores o con alguna discapacidad) a su cargo y de los hombres solo un 34.5%. El 27% de las personas encuestadas son asalariadas de la empresa privada y otra cuarta parte trabaja por cuenta propia. Alrededor de un 11% realiza trabajo no remunerado, estudia o trabaja en una entidad pública. Con la excepción de un hombre, el trabajo no remunerado (las tareas domésticas) como ocupación principal, es realizado solo por las mujeres. De hecho, es la situación ocupacional más importante para este grupo de la población (23%), seguida por el trabajo asalariado en una empresa privada (22%) y en tercer lugar por cuenta propia (19%). En el caso de los hombres, su principal ocupación es como asalariado en la empresa privada (33%), seguido por el trabajo independiente (cuenta propia, 31.6%). Hay más mujeres (13%) que hombres (9.6%) que estudian.

El ingreso mensual por hogar (poder adquisitivo objetivo) muestra una línea regresiva: cuanto mayor el ingreso, menos personas gozan de éste. Más de la mitad de la población encuestada (56%) cuenta con un ingreso familiar de menos de medio millón de colones. Solo un 2.7% gana más de 2 millones. Sin embargo, cuando se pregunta por el poder adquisitivo según la percepción de la persona misma, la línea se vuelve casi progresiva (con la excepción de una categoría). La mayoría de la población encuestada (43%) indica que los ingresos de su hogar “les alcanzan justo”. Una quinta parte (19.6%) indica que no les alcanza; tienen algunas dificultades, a un 18% les alcanza bien y pueden ahorrar, y al grupo más pequeño (un 15%) no les alcanza; tienen grandes dificultades. Tanto el poder adquisitivo objetivo como el subjetivo es menor para las mujeres que para los hombres. Un mayor porcentaje de mujeres (36.5%) que hombres (23.1%) indican tener un ingreso mensual familiar de menos de 250,000 CRC, mientras que en todas las otras categorías el porcentaje de hombres es mayor. La cantidad de mujeres que señalaron que el ingreso de su hogar no les alcanza y tienen algunas o incluso grandes dificultades, es mayor que la cantidad de hombres que dijeron esto (39.3% y 31.1% respectivamente). Mientras que esto se invierta en

56 el caso de mujeres y hombres que dijeron que les alcanza justo o incluso pueden ahorrar (58.7% y 66.1% respectivamente). Un 29.4% votó por el PAC en la primera ronda para la presidencia, un 16.0% por PRN y un 22.7% no votó.

3.1.1 Perfil de personas usuarias de transporte público en el AMSJ Por población usuaria del transporte público se entiende la población que lo utiliza mínimo una vez por semana en el AMSJ. Entre estas personas usuarias frecuentes del transporte público en el AMSJ (que son 437 personas, o sea 41.7% de la muestra total de 1048), un 48.1% usan el transporte público todos los días, un 35.9% lo usan de 1 a 3 días por semana, y un 16.0% lo usan más de 4 días por semana. Entre esta población hay más mujeres (54.6%) que hombres (45.2%)51 y más personas que pertenecen a la comunidad LGBTIQ (7.4%), comparada con la población no usuaria. El porcentaje de población joven (tanto adolescentes como personas entre 18 y 35 años) también es mayor (5.7% y 49.2% respectivamente), pero la población adulta mayor y entre 36 a 64 años es menor (7.8% y 37.3% respectivamente). Un porcentaje menor (34.1% en vez de 39.9% a nivel de toda la población encuestada) tiene menores de 13 años o alguna persona adulta mayor o con discapacidad a su cargo, y también la población con alguna discapacidad es menor (4.2% en vez de 6.0%). No hay grandes diferencias en cuanto al voto en la primera ronda de elecciones presidenciales de 2018 aunque hay un mayor porcentaje que no votó.52

Una persona (0.2%) manifestó pertenecer a otro género.

La mayoría (30.0%) afirma que votó por el PAC en la primera ronda de elecciones presidenciales de 2018, seguido por un 27.7% que no votó (19.1% en el caso de la población no usuaria); un 14.9% afirma que votó por el PRN.

En cuanto a las otras categorías del poder adquisitivo subjetivo, un 46.1% afirma que el ingreso del hogar les alcanza justo y un 19.0% afirma que no les alcanza, y tienen algunas dificultades.

En cuanto a la situación ocupacional un menor porcentaje realiza el trabajo no remunerado en la casa (7.6% en vez de 11.5% en el caso de la población total encuestada), hay un mayor porcentaje de estudiantes (16.7% en vez de 11.4%) un mayor porcentaje (31.2% en vez de 27.1%) de la población usuaria es asalariada en una empresa privada, y un menor porcentaje (21.4% en vez de 25.0%) trabaja por cuenta propia. Un porcentaje similar (9.9% versus 10.3%) es población asalariada en una empresa pública. Un mayor porcentaje (18.5% en vez de 15.3% a nivel de toda la población encuestada) manifestó que no les alcanza el ingreso del hogar y tienen grandes dificultades, y un menor porcentaje (16.4% en vez de 18.2) indicó que les alcanza bien y pueden ahorrar.53 Llama la atención que un mayor porcentaje (37.8% en vez de 26.6%) indicó que sus ingresos son de 250,000 a 500,000 CRC y hay menor presencia de personas con salarios de más de 500,000 CRC.54

3.1.2 Perfil de personas no usuarias de transporte público en el AMSJ Por personas no usuarias del transporte público entendemos tales personas que no lo han utilizado del todo en el 2018, como las personas que lo han utilizado menos de una vez por semana. Son 611 personas (58.3%) del total de 1048 personas encuestadas. Entre estas el 58.6% sí ha utilizado el transporte público este año para hacer recorridos en el AMSJ (un 32.4% lo ha hecho varias veces al mes, pero no todas las semanas; un 22.3% una vez al mes, y un 45.4% lo ha hecho menos de una vez al mes), mientras que un 41.4% de toda esta población no lo ha utilizado ni una sola vez este año.

En cuanto a los otros rangos de ingresos familiares aproximados, un 34.9% indicó que son de menos de 250,000 CRC, un 18.6% indicó que son entre 500,000 a 1,000,000 CRC, un 7.3% manifestó que sus ingresos están entre 1,000,000 a 2,000,000 CRC, y un solo un 1.4% manifestó que son de más de 2,000,000 CRC.

57 Hay una mayor presencia de hombres (52.7%) que mujeres (47.3%) y una menor presencia de población LGBTIQ (2.9% en vez del 4.8% a nivel de toda la población encuestada). Hay menos población joven (solo un 1.8% tienen 16 o 17 años y un 36.8% tienen entre 18 y 35 años) y mayor cantidad de población mayor (un 51.1% tienen entre 36 a 64 años, y un 10.3% tienen 65 años o más).

no les alcanza y tienen grandes dificultades (14.0% y 18.5% respectivamente).56 Un menor porcentaje (26.7% en vez de 37.8% en el caso de la población usuaria) indicó que sus ingresos son de 250,000 a 500,000 CRC, hay similar porcentaje de personas con menos de 250,000 CRC, y hay mayor presencia de personas con salarios de más de 500,000 CRC.57

Hay más personas (44.9% en vez de 39.9%) que tienen menores de 13 años o alguna persona adulta mayor o con discapacidad a su cargo y mayor cantidad de personas con alguna discapacidad (7.2% en vez de 6.0%). No hay grandes diferencias en cuanto al voto en la primera ronda de elecciones presidenciales de 2018, aunque hay un menor porcentaje que no votó55.

3.2 El uso del transporte público en el AMSJ

Un mayor porcentaje (28.4% en vez de 21.4% en el caso de la población usuaria) trabaja de forma independiente o por cuenta propia, un menor porcentaje (25.0% en vez de 31.2%) es asalariada en una empresa privada, y un porcentaje similar (10.9%) es asalariada en empresa pública. Un mayor porcentaje (14.6% en vez de 7.7%) hace trabajo no remunerado en tareas domésticas, lo cual es sorprendente ya que estas son todas mujeres (con una sola excepción) y son las mujeres que más utilizan el transporte público. Esto nos hace concluir, y la siguiente sección lo afirma, que son más las mujeres con un trabajo remunerado y las que estudian, las que utilizan el transporte público. No hay grandes diferencias respecto al poder adquisitivo subjetivo, aunque hay un porcentaje bastante menor en comparación con la población usuaria que indica que el ingreso del hogar

La mayoría (29.0%) afirma que votó por el PAC en la primera ronda de elecciones presidenciales de 2018, mientras que un 19.1% afirma que no votó (un 27.7% en el caso de la población usuaria), y un 16.9% afirma que votó por le PRN.

En cuanto a las otras categorías del poder adquisitivo subjetivo, un 44.0% afirma que el ingreso del hogar les alcanza justo, un 21.3% afirma que no les alcanza, y tienen algunas dificultades, un 20.8% indicó que les alcanza bien y pueden ahorrar.

Tres cuartas partes de la población encuestada ha utilizado por lo menos una vez el transporte público este año para hacer recorridos hacia o dentro del Área Metropolitana de San José. El porcentaje de mujeres que ha usado el transporte público (82%) es bastante mayor al porcentaje de hombres (69.6%). Esto tiene diferentes razones que se describen en las siguientes secciones. Asimismo, la gran mayoría de las personas jóvenes (94.4%) usan el transporte público y mientras las personas envejecen empieza a disminuir su uso hasta alcanzar un 71.8%, para luego, después de los 65 años, aumentar un poco nuevamente (72.2%). Se puede observar que el porcentaje de personas que han utilizado el transporte público este año cae lentamente conforme sube el ingreso, con el cambio observado más importante entre quienes tienen un ingreso de 250,000 a menos de 500,000 (78.9%), a entre quienes tienen un ingreso de entre 500,000 y 1,000,000 (65.4%).

El 34.8% indicó que sus ingresos son de menos de 250,000; un 22.3% indicó que son entre 500,000 a 1,000,000; un 11.7% manifestó que sus ingresos están entre 1,000,000 a 2,000,000; y finalmente, un 4.4% manifestó que son de más de 2,000,000 CRC.

58 Al igual que el nivel económico objetivo (rango de ingresos), hay también una relación inversa con respecto al nivel económico subjetivo58: conforme el nivel económico aumenta, el uso del transporte público disminuye. Sin embargo, sigue siendo alto con un 71% de la población que considera que los ingresos de su hogar les alcanzan bien y pueden ahorrar. Se puede notar que el porcentaje de personas que han utilizado el transporte público este año es menor (57.9%) para las personas que votaron por el PUSC en la primera ronda, comparado contra aquellas personas que votaron por algún otro partido o no votaron (este último siendo el mayor con 82.4%). Es importante acotar que, para el caso del PIN, FA, y otros partidos, no se tienen suficientes casos para comparar resultados con el resto. En cuanto a la ocupación, entre la población de estudiantes se encuentra el mayor porcentaje de personas que han utilizado el transporte público este año (88.2%), y entre las personas de ocupación independiente o cuenta propia, se encuentra el menor porcentaje de personas que han utilizado el transporte público este año (66.0%). Esto se podría relacionar con el hecho de que probablemente muchas de las personas que trabajan de forma independiente lo hacen desde sus hogares. El tipo de transporte público que más se utiliza (tanto los hombres como las mujeres) es el autobús (95.5%); solo un 3.1% usa el taxi y 1.4% el tren. El poco uso de esta última modalidad tiene que ver entre otros con el horario que es limitado a horas pico de la mañana y de la tarde. El limitado uso del taxi formal tiene que ver con la percepción negativa que la gente tiene respecto a este servicio (ver sección más adelante).

3.2.1 El uso del transporte público versus el privado Los medios de transporte más utilizados según actividad son el autobús para trámites, trabajo y estudio, y el vehículo privado para el ocio, compras y labores de cuido. En tercer lugar, pero muy alejado de las primeras dos opciones, se camina para ir al trabajo o hacer compras, y se toma el Uber (un servicio informal) para hacer trámites, labores de cuido o el ocio. Para ir al estudio, el tercer medio de transporte utilizado es la motocicleta, pero solo por un 2.3%. Al analizar estos datos por sexo, llama la atención que, sin importar la actividad, la mayor parte de las mujeres usan el autobús y sólo en segundo lugar el vehículo privado. En el caso de los hombres estas cifras están al revés.59 El estudio es la única actividad para la cual el hombre también utiliza más el autobús que el vehículo privado, pero sigue siendo mayor su uso por las mujeres. Esto tiene diferentes razones. En primer lugar, hay bastante más hombres (45.3%) que mujeres (34.5%) usuarios(as) del transporte público que tienen acceso a un vehículo privado. Esto es congruente con la literatura y tiene que ver con el mayor poder adquisitivo de los hombres en comparación con las mujeres. Sin embargo, hay también un 27.8% de las mujeres usuarias del transporte público que tienen un vehículo privado disponible pero que no lo utiliza porque “lo usa otro miembro de la familia.” En el caso de los hombres esto es solo un 8%. Según los hombres y mujeres participantes en los diferentes grupos focales, esto tiene que ver con un tema de machismo: cuando hay un vehículo privado disponible en el hogar, se prioriza su uso por el hombre y no por la mujer. Aunado a esto hay muchos más hombres (61.8%) que mujeres (37.2%), que no utilizan el transporte público porque consideran más

En este caso se basa el nivel económico en la opinión de la persona encuestada respecto a los ingresos de su hogar con cuatro posibles niveles: No les alcanza/Tienen grandes dificultades, No les alcanza/tienen algunas dificultades, Les alcanza justo, Les alcanza bien y pueden ahorrar.

Datos similares fueron encontrados con la encuesta realizada en el marco del PIMUS (AC&A Global y Gensler, 2017).

59 “cómodo” viajar en su vehículo privado. Según datos de la encuesta y de los grupos focales, esto tiene que ver más que todo por la flexibilidad en las condiciones de traslado, tanto respecto a horarios, como el mayor espacio y tener la posibilidad de influenciar el clima dentro del vehículo. Puede notarse que entre las personas de 65 años o más y personas con discapacidad, el hecho de considerar más cómodo viajar en vehículo privado como razón para no usar el transporte público habitualmente, es menos importante que para el resto de edades o para quienes no tienen alguna discapacidad. Además, se evidencia que, entre las personas que perciben que no les alcanzan sus ingresos, el hecho de considerar más cómodo viajar en vehículo privado como razón para no usar el transporte público habitualmente, es menos importante que entre las que perciben que sí les alcanzan sus ingresos. De hecho, entre mayores son los ingresos, más se menciona el factor de considerar más cómodo viajar en vehículo privado como razón para no usar el transporte público habitualmente. En promedio, de todas las personas que no usan transporte público, el 50% dijo no usarlo porque “considera más cómodo viajar en su vehículo privado”. Este porcentaje es mayor para las personas que tienen otras personas a su cargo (55%). Durante el grupo focal con personas que acompañan a otras personas, se expresó que han incluso dejado de usar el transporte público cuando viajan con menores por la inseguridad vial, forma imprudente de manejar de los choferes de autobús (sobre todo los hombres), el ruido en los vehículos (especialmente el tren) la falta de espacio o el hacinamiento.

El segundo motivo más importante para no usar el transporte público es el tiempo (señalado por la población usuaria como el principal problema). El 28% de la población no usuaria del transporte público dijo que el motivo principal de no usar el servicio es porque lo consideran lento. Esa larga duración del viaje se relaciona más que todo con la congestión vial. Este segundo motivo es seguido por la inseguridad personal (12%) y el costo (10%). Por el contrario, las personas usuarias del transporte público que tienen un vehículo privado disponible, dieron como motivo más frecuente de no usar el vehículo privado la congestión vial, seguido por el costo del viaje (como gasolina y parqueo) y la comodidad. Son tres motivos que se interrelacionan entre sí ya que es más incómodo manejar cuando hay mucha congestión vial y se vuelve además más caro por el mayor gasto de combustible.

3.2.2 El uso de servicios de transporte especializado De las personas asalariadas en una empresa privada, solo un 2.5% (7 de un total de 284 personas) utilizan servicios especiales de la empresa para movilizarse a su trabajo. En el caso de las personas estudiantes de 16 y 17 años, este porcentaje, del uso de un servicio especial de su lugar de estudio, sube al 8.8% (3 del total de 34 estudiantes entre 16 a 17 años presentes en la muestra). Esto da un promedio de 3.1% de personas mayores de 15 años que utilizan servicios especiales proveídos por empresas privadas o centros educativos a sus integrantes.

3.3 Frecuencia y tiempo de uso del transporte público El 42% de toda la población encuestada y el 55% de la población que ha utilizado el transporte público en el AMSJ durante el año en curso, lo usa por lo menos una vez a la semana; no hay grandes diferencias entre los hombres y mujeres respecto a esto. Donde hay diferencias es en el tiempo que tardan en transportarse. El 70% de las mujeres y 75% de los hombres pasan más de una hora al día en el transporte público para llegar a sus destinos (lo cual es congruente con los datos presentados en la ENPSP 2018). Los hombres pasan más tiempo que las mujeres en el transporte público por día. Las mujeres sobrepasan a los hombres en los tiempos de viaje de 1.5 hora y menos por día; y los hombres en los tiempos por encima de 1.5 hora. Una cuarta parte de los hombres pasan entre 2 y 3 horas al día en el transporte público. De acuerdo a la información obtenida en los grupos focales y la literatura, esto se debe al hecho de que una mayor cantidad de hombres viaja en horas pico para ir a trabajar. Las mujeres con sus múltiples tareas se mueven más por diferentes motivos, que pueden ser fuera de las horas pico (como para hacer compras, labores de cuido o trámites). Por otra parte, se puede observar que el porcentaje de personas que utilizan el transporte público frecuentemente (al menos una vez por semana) es mayor entre quienes no tienen menores de 13 años o alguna persona adulta

mayor o con discapacidad a su cargo (59.1%) que entre quienes si lo tienen (48.0%). Esto fue corroborado en el grupo focal con personas que tienen dependientes a su cargo, quienes explicaron que prefieren viajar en su vehículo privado, en especial cuando viajan con menores, por temas de seguridad física, mayor espacio, posibilidad de influir el clima, y menor apertura a la contaminación sónica, entre otros factores. Asimismo, los viajes por transporte público con personas adultas mayores o con discapacidad, se suelen reducir a los más necesarios; fuera de las horas pico, cuando el clima lo permite y por rutas más accesibles con la caminata hacia y desde las paradas. El cruce de la frecuencia de uso del transporte público con ingresos muestra que el porcentaje de personas que usan el transporte público al menos una vez a la semana alcanza su punto más alto entre las personas cuyo ingreso es de 250,000 a menos de 500,000 (63.3%), y va cayendo lentamente hasta llegar a su punto mínimo de 31.3% entre personas cuyos ingresos son de más de 2,000,000. Esta caída tiene sentido ya que se puede suponer que entre las personas registran mayores ingresos, cuentan con mayores oportunidades de utilizar opciones de transporte privado que son más costosas que el transporte público. Por esta razón es sorprendente que el porcentaje entre las personas cuyos ingresos son de menos de 250,000 (50.8%), es menor que el de personas con ingresos de 250,000 a menos de 500,000 (63.3%).

3.4 La percepción hacia el transporte público Un 40% de las personas que usan el transporte público por lo menos una vez a la semana lo describen en general como “bueno” o “muy bueno”, lo cual muestra una posición positiva respecto al servicio por dos quintas partes de la población usuaria. Al mismo tiempo, hay un 30% que lo define como “regular” y un 22% que lo define como “malo o pésimo”. Por el resto siguen denominaciones meramente negativas ya más explícitas como colapsado (20%), mal organizado, incómodo, no accesible, inseguro, no es moderno, sucio y muy caro (todos expresados por un 2.5% a 9.5%). La percepción más negativa es respecto al taxi formal con un 70% calificándolo como muy malo, malo o regular (calificación representada

con una cifra de 1 a 3 en una escala de 5). Es el único servicio de transporte público que las mujeres califican más negativamente que los hombres (75% versus 66%). Al contrario, hay una percepción muy positiva respecto al servicio informal de taxis, en especial del Uber, a pesar de ser sancionado por ley. Un 93% de la población usuaria califica este servicio como bueno o muy bueno (95% de las mujeres y 90% de los hombres), más que todo por ser más barato que el servicio de taxi formal. Esto fue corroborado en todos los grupos focales, en donde indicaron además que los vehículos son más confortables (limpios y más nuevos, lo cual es una obligación de la empresa Uber) y que el trato por parte de las y los choferes del Uber es mejor que el de los taxis formales. Esto lo relacionan con el uso de una aplicación tecnológica que permite calificar al servicio, por lo cual es posible que las personas que manejan el Uber se esfuercen más para brindar el mejor servicio. Además, la aplicación le hace sentir más segura a la persona usuaria, al brindar un control de los movimientos del Uber.

“Disfruto más el camino desde que Uber existe ya que no estoy pegado a la María [el medidor del costo]; veo los árboles, lo que hay afuera. Ya sé cuánto voy a pagar.” Participante en el grupo focal de personas con discapacidad

62 La percepción de la comunidad LGBTIQ respecto al taxi formal es la más negativa de todos los grupos evaluados (un 82% lo califica como (muy) malo a regular). Durante el grupo focal indicaron preferir utilizar el servicio de Uber, a pesar de ser informal, para evitar ser juzgados(as) y recibir maltrato físico o verbal. Más de la mitad de la población tiene una percepción negativa o regular respecto al autobús, pero positiva del tren. Respecto a ambos servicios, hay más mujeres que hombres que lo califican como bueno o muy bueno. Asimismo, cuanto menor es el poder adquisitivo (tanto el subjetivo como el objetivo), más positiva es la gente respecto al autobús. Es decir, las personas que más utilizan el autobús tienen una percepción más positiva respecto al mismo. Son las personas que realmente lo experimentan, que han vivido la mejora realizada en la flota vehicular en los últimos años, que ya se han acostumbrado al servicio, o que no tienen otra opción por lo que se conformen con el mismo. Por otra parte, la tendencia a tener una satisfacción positiva del autobús cae lentamente conforme aumenta la duración promedio de los recorridos por día, lo cual muestra la caída en el estado de ánimo al pasar más tiempo en el transporte público. Además, puede observarse que un mayor porcentaje de personas indicaron una percepción buena o muy buena de transporte público60 entre quienes no tienen dependientes a su cargo (43.7%), que entre quienes sí tienen dependientes a su cargo (34.2%). Según los grupos focales, esto tiene que ver con temas de hacinamiento, falta de espacio, calor, ruido, potencial de sufrir un accidente dentro de la unidad o en el camino a la parada, y otros que hacen el viaje en transporte público más incómodo que en un vehículo privado para menores de edad o personas adultas mayores o con discapacidad.

Se refiere a la pregunta abierta sobre describir en pocas palabras su percepción (C3). Una opinión positiva es cuando se da una cifra de 4 o 5 en una escala de 5 en la cual 5 significa “muy bueno” y 1 significa “muy malo”. Cabe señalar

Con respecto al análisis de percepción según las distintas rutas, es posible notar que en las rutas saliendo de Heredia hacia el AMSJ es donde se encuentra el menor porcentaje de opinión positiva con respecto al autobús (38.6%) y saliendo de San José el mayor (51.2%).61 Es importante anotar que las rutas más comunes son las que salen de los cantones de Heredia, Desamparados, Alajuela, Cartago, y San José, hacia el cantón de San José. Además, para el análisis de este cruce es importante advertir que el análisis más confiable es el que se hace sobre el nivel de satisfacción del autobús, ya que, para los demás medios, en algunos de los cantones, no se cuenta con suficientes datos para hacer una comparación confiable. Finalmente, es posible notar que entre quienes votaron por PRN en primera ronda, el porcentaje de satisfacción positiva del autobús (50.8%) es levemente mayor que para el resto de personas que votaron por otros partidos o no votaron.

3.5 Principales problemas del transporte público Para todas las personas usuarias del transporte público el tiempo es el principal problema que presenta el servicio, lo cual se debe sobre todo a la congestión vial. Esto fue corroborado en los grupos focales. Es un problema señalado más por los hombres (40%) que por las mujeres (31%); son también los hombres quienes más tiempo tardan en movilizarse en transporte público (ver sección 3.3). En orden de mayor a menor importancia fueron además mencionados (en este caso un poco más

que, saliendo del cantón de Tibás, el único cantón donde hay un carril exclusivo, la opinión positiva con el autobús sube al 80%. Sin embargo, solo hay 10 personas que salen de ese cantón y respondieron esta pregunta por lo cual los datos no son confiables.

63 por mujeres que por los hombres) problemas de hacinamiento (8.9%), inseguridad (6.8%) y estrés de los conductores (5.7%). En quinto lugar, está el tema de falta de información (3.9%), que salió también en todos los grupos focales, entre otros factores, porque influye en la (percepción) de inseguridad. El hacinamiento se vuelve un problema aún más importante para personas con discapacidad por necesitar más espacio y la limitación a espacios preferenciales. Una llamada de atención importante que surgió en los grupos focales es que los choferes a veces no paran el autobús cuando ya hay muchos pasajeros y ven a una persona con discapacidad en la parada. La inseguridad también es más importante para personas con discapacidad que para personas sin discapacidad; más que todo por haber escuchado de robos y asaltos y la vulnerabilidad que tienen (según fue expresado en el grupo focal con este sector de la población). En general, los datos muestran que las personas con discapacidad, adultas mayores, y las que viajan con dependientes, se ven en la obligación de ajustar sus hábitos de movilidad a horarios de menor inseguridad y hacinamiento. Así como buscan las unidades, rutas, cruces, aceras y otras variables de la infraestructura asociada, más seguras en términos de la protección física para evitar lesionarse y poder descansar o ir al baño. Al considerar que el objetivo principal del proyecto MiTransporte es “apoyar al Gobierno de Costa Rica en la implementación de medidas de reducción de las emisiones de GEI en el sector transporte” (GIZ, 2018), llama la atención que la contaminación del aire fue solo mencionada por 8 personas (1.8%). Esto puede deberse a que la contaminación no les afecta tan visiblemente como el tiempo o hacinamiento. Además, es un tema que apenas hace unos pocos años está

surgiendo en el discurso popular como prioritario. El mismo proyecto MiTransporte puede tener incidencia en esto.

3.6 El precio del transporte público y la calidad del servicio El precio no es un tema prioritario para la población usuaria del transporte público. Solo un 3.2% lo señaló como un problema. Esto fue corroborado en los grupos focales y con el hecho de que la gente está dispuesta a pagar más si el servicio fuera de mejor calidad (los hombres pagarían 25.5% más y las mujeres 16.6%). Esto es un dato importante ya que muestra que hay potencial de obtener un mayor ingreso mediante los pasajes para hacer mejoras en las unidades y el servicio de transporte público en general. Como es de esperar, los datos de la encuesta muestran que conforme la percepción de la propia situación socioeconómica mejora, mayor es el porcentaje de personas que estarían dispuestas a pagar más si esto se traduce en una mejor calidad del servicio. Así, las personas que afirmaron que el ingreso del hogar les alcanza bien y pueden ahorrar, en promedio estarían dispuestas a pagar hasta un 34.2% más sobre el precio que pagan actualmente por día, mientras que las personas que afirmaron que no les alcanza y tienen grandes dificultades, estarían dispuestas a pagar en promedio hasta tan sólo un 5.3% más. Según las personas participantes en los grupos focales, la calidad del servicio se refiere a una experiencia completa de utilizar el sistema de transporte público e incluye aspectos

64 relacionados con la condición física de los autobuses (ventilación, limpieza, cantidad y calidad de asientos, número de personas), la accesibilidad para las distintas personas usuarias, la distancia entre paradas y la interconexión entre estas (tanto para intermodalidad como conexiones entre rutas), así como condiciones de la infraestructura asociada al servicio, seguridad, iluminación, disponibilidad de información y cumplimiento de horarios.

Las principales razones que le hacen sentir insegura al usar el transporte público son por haber escuchado de robos / asaltos y la presencia de personas que piensan que les puedan asaltar. El uno influye en el otro. Más mujeres que hombres se sienten inseguras por la presencia de otras personas en el transporte público (53% versus 40%); durante el grupo focal las mujeres relataron varios casos de acoso verbal, físico e incluso sexual.

Para personas con alguna discapacidad, la calidad de los autobuses también se relaciona a tener un lugar para amarrar bien la silla de ruedas, asientos preferenciales suficientemente amplios, información en braille, conectividad de las aceras para llegar a las paradas, elevadores estables, y, en general, que cumplan con las reglas de la ley 7600. Opinan que la ley 7600 está bien formulada; el problema está en la falta de implementación de la misma.

El sentimiento de inseguridad por presencia de otras personas es aún mayor en personas LGBTIQ, con un 83% de personas que se sienten inseguras por ese motivo, versus un 45% de personas que no son parte de la comunidad LGBTIQ.

3.7 La seguridad en el transporte público Un 26% de la población usuaria del transporte público calificó la seguridad personal como mala o muy mala. Hay más mujeres que perciben inseguridad (28.6%) que hombres (23.4%). La gente se siente más insegura durante la espera en la parada (45.7%) y, en segunda instancia, durante el viaje (36.2%); las mujeres un poco más durante el viaje que los hombres. La inseguridad al caminar hacia o desde la parada fue bastante menos mencionado (17.2%). La inseguridad dentro de los vehículos fue más señalada por las mujeres (38.2%) que por los hombres (34.8%).

En segundo lugar, fueron mencionados a nivel de toda la población usuaria del transporte público como razones de sentirse insegura: la poca vigilancia y la ubicación de las paradas en zonas solitarias; dos aspectos que también tienen que ver el uno con el otro. En menor medida influyen, además, los horarios del transporte público, la iluminación insuficiente y el acoso del chofer u otros usuarios. Durante los grupos focales se pudo conocer que la inseguridad relacionada con los horarios del transporte público tiene que ver tanto con la incertidumbre en cuanto a la frecuencia y presencia del servicio como con la realización de viajes en horas de la noche. La percepción negativa de seguridad es mayor para las personas de mayor poder adquisitivo autocalificado (35% versus 23 a 29.6% en las otras tres categorías) y para personas con discapacidad (39% versus 26% sin discapacidad).

3.8 Aspectos a mejorar en el transporte público Como el principal problema del transporte público para las personas usuarias es el tiempo que se tarda en llegar y el segundo motivo más importante de no usar el transporte público para personas no usuarias es “la lentitud”, no es sorprendente que a nivel de toda la población (usuaria y no usuaria), el tiempo del viaje es el principal aspecto que debería mejorar para que empiece o continúe a utilizar el transporte público (22% mencionó la rapidez como principal aspecto a mejorar). Este deseo de llegar más rápido al destino fue también mencionado en todos los grupos focales. En segundo lugar (9.5%), se menciona la necesidad de contar con un servicio más “confortable”, que según la información brindada en los grupos focales se refiere, entre otros, a tener autobuses con más espacio, menos caliente, limpios y mejor adecuados a la ley 7600. Aunque los autobuses suelen contar con elevadores (más que rampas como la mayoría de la gente los suele llamar), los dos asientos preferenciales y el espacio para una silla de ruedas según establece la ley, los asientos no son suficientemente amplios, los elevadores tienden a ser inestables y cuando hay ya una silla de ruedas dentro del autobús no puede entrar una segunda persona en silla de ruedas.62 En tercer lugar (7.5%), se indica que hay que mejorar el trato o servicio al cliente por parte de los choferes. Se refiere más que todo a choferes masculinos ya que, según fue indicado en los grupos focales, tanto por hombres como por mujeres, se opina que las mujeres conductoras

Información brindada durante el grupo focal con personas con discapacidad.

son más sensibles y brindan un mejor trato. Por la misma razón, fue propuesto tener más mujeres conductoras, pero surgió solo en los grupos focales al incluirlo como una opción de respuesta y darles la posibilidad de optar por más de un aspecto a mejorar. El tema de la seguridad personal es el cuarto principal aspecto a mejorar. Es un tema mucho más importante para las mujeres (8.7% lo menciona) que para los hombres (4.7%). Es seguido por el precio, que es un tema más importante para los hombres (7.9% quisiera que el transporte público fuera más barato) que para las mujeres (4.6%). Otros aspectos mencionados fueron relacionados al disminuir el hacinamiento (ampliar el servicio, cumplir horarios, tener más unidades de autobús) y tener autobuses en mejor estado (lo cual se relaciona con el deseo de contar con un servicio más confortable). Llama la atención de que hay incluso un 3.6% de los hombres (y solo un 0.8% de las mujeres) que mencionan que “jamás” usarían el transporte público.

3.9 Acciones prioritarias para mejorar el transporte público Como acciones prioritarias para mejorar o ampliar el sistema del transporte público, más de una tercera parte (37.6%) de la población usuaria frecuente del transporte público menciona la mejora de la calidad de los autobuses, con lo cual se refiere a aspectos de modernización, comodidad, seguridad, accesibilidad, tecnología

66 (según los grupos focales). La mención de esta solución aumenta con el nivel económico, de un 34% a las personas que no les alcanza el ingreso familiar a un 40.6% a las que si les alcanza y pueden ahorrar. Además, son más las mujeres que proponen mejorar la calidad de los autobuses (40% versus 34% de los hombres), que son las que más utilizan este servicio. La segunda acción prioritaria más mencionada (por 31%) es la de implementar carriles exclusivos o un sistema BRT (Bus de Tránsito Rápido). En este caso son más los hombres (37.3%) que las mujeres (26.5%) que optan por esta acción. Son también los que más tiempo tardan en movilizarse en el transporte público, por lo que les sirve la implementación de intervenciones que agilizan la congestión vial o disminuyen su impacto en su trayecto. Otras acciones que fueron mencionadas como prioritarias para mejorar o ampliar el sistema de transporte público son: mejorar las paradas en términos de seguridad, clima, comodidad (24%), contar con un sistema de información con rutas y tiempos de llegada (19.6), capacitar operadores del transporte público sobre el servicio al cliente (15.8%) o sobre conducción (10.7%) y mejorar la accesibilidad a las paradas de los autobuses tanto a pie, en bicicleta, mediante car pooling o en vehículo propio (lo cual requiere el acceso a parqueos públicos) (10.5%). Esta última acción de accesibilidad a las paradas en diferentes medios de movilización, tiene que ver con el tema de la intermodalidad ya que permite hacer conexiones ágiles entre diferentes modos de transporte, tanto público como privado. Adicionalmente, fueron mencionados sistemas de transporte público que podrían complementar o modernizar los ya existentes como un tranvía o tren eléctrico (8.2% ambos), así como la mejora del acceso al tren urbano actual (8.9%).

La implementación de autobuses eléctricos también fue mencionada pero solo por un 2.5% de la población usuaria encuestada y no fue tampoco un tema sobresaliente durante los grupos focales. Una de las razones por las cuales esto se pudo haber dado es que, si bien los autobuses eléctricos pueden mejorar la experiencia del viaje por la reducción del ruido del motor y la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, estos factores no están entre los principales problemas identificados por la población. La prioridad para las personas usuarias no es la protección ambiental, y existe muy poca conciencia sobre el problema de calidad de aire de las ciudades nacionales en general, a pesar de que la electrificación del sistema de transporte público, tanto autobuses como el tren, es una prioridad del gobierno nacional debido a las metas ambientales de descarbonización de la economía. Otra posible razón es que debido a lo novedoso que es este tipo de vehículo en el país, la ciudadanía no ha tenido experiencias de viaje en estos, por lo que no cuenta con un punto de comparación sobre cómo podría ser el traslado. Hay que tomar en cuenta estos aspectos en el marco del proyecto piloto de introducción de autobuses eléctricos en Costa Rica como parte del proyecto MiTransporte.

Imagen: Grupo focal personas acompaĂąantes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

3.10 Conclusiones de la encuesta

En el marco del proyecto MiTransporte cabe enfatizar los siguientes hallazgos encontrados en la encuesta presentado arriba:

1. El tiempo que se tarda en llegar es el principal problema que presenta el transporte público según la población usuaria encuestada, y el segundo motivo más importante para la población no usuaria de no utilizar el servicio (el primero es “porque considera más cómodo viajar en su vehículo privado). 2. Otros problemas importantes que presenta el transporte público según las personas usuarias encuestadas son el hacinamiento y la inseguridad. 3. Más mujeres (82%) que hombres (70%) utilizan el transporte público. 4. El 70% de las mujeres y 75% de los hombres pasan más de una hora al día en el transporte público para llegar a sus destinos. Los hombres tardan más tiempo que las mujeres en el transporte público; una cuarta parte entre 2 a 3 horas.

5. Sin importar el motivo de desplazamiento (compras, tramites, trabajo, estudio, ocio, cuido), las mujeres usan más el bus y en segundo lugar el vehículo privado, mientras que los hombres al revés. 6. En comparación con los hombres, las mujeres tienen menos acceso a un vehículo privado y un 28% de las mujeres usuarias del transporte público, que tienen un vehículo privado disponible, no lo utiliza porque “otro miembro de la familia lo usa”; mientras que solo un 8% de los hombres dijo esto. 7. El 42% de las 1048 personas encuestadas y el 55% de la población que ha utilizado el transporte público en el AMSJ durante el 2018, lo usa por lo menos 1 vez a la semana; no hay grandes diferencias entre los hombres y mujeres respecto a esto.

8. La gran mayoría de personas jóvenes (94%) utiliza transporte público; mientras las personas avanzan en edad empieza a disminuir el uso del transporte público, para luego, después de los 65 años, aumentar un poco nuevamente. 9. Al preguntar por la percepción general respecto al transporte público, un 40% de las personas usuarias lo consideran como “(muy) bueno” y un 30% como regular, todas las otras percepciones fueron negativas calificándolo como pésimo (22%) o colapsado (20%), entre otras opiniones. 10. Cuanto menor es el poder adquisitivo de las personas, más positiva es la percepción respecto al autobús. 11. La tendencia a tener una satisfacción positiva del autobús cae lentamente conforme aumenta la duración promedio de los recorridos por día.

12. Una cuarta parte de la población usuaria del transporte público calificó la seguridad personal como mala o muy mala. Hay más mujeres que perciben inseguridad (29%) que hombres (23%). 13. La gente se siente más insegura durante la espera en la parada (46%) y, en segunda instancia, durante el viaje (36%). La inseguridad al caminar hacia o desde la parada fue bastante menos mencionado (17%). 14. Las principales razones que le hacen sentir insegura al usar el transporte público son por haber escuchado de robos / asaltos y la presencia de personas que piensan que les puedan asaltar. El uno influye en el otro. Más mujeres que hombres se sienten inseguras por la presencia de otras personas en el transporte público (53% versus 40%); durante el grupo focal las mujeres relataron varios casos de acoso verbal, físico e incluso sexual.

Imagen: Grupo focal con población LGBTIQ Crédito: A-01, Oliver Schütte

4 Hallazgos de los grupos focales

En esta sección se analizan los resultados obtenidos con base en las profundizaciones realizadas mediante los grupos focales. Es de suma importancia recalcar que los resultados de la encuesta tienen validez estadística, mientras que los resultados de los grupos focales son cualitativos y buscan entender más a fondo las razones de las respuestas dadas a las preguntas de la encuesta. Los instrumentos se complementan para obtener un mejor entendimiento de la percepción sobre el sistema de transporte público del Área Metropolitana de San José.

Imagen: Grupo focal con mujeres Crédito: A-01, Melissa Lewis

4.1 Factores principales Para comprender mejor las distintas percepciones y visiones de la población respecto al transporte público expresadas en la encuesta, se profundizó en los grupos focales respecto a los problemas encontrados por las personas usuarias del servicio de transporte público en sus distintas modalidades. Basado en los resultados de la encuesta y los grupos focales se lograron identificar cinco factores principales que inciden en la percepción del sistema de transporte público: la infraestructura asociada al servicio de transporte público, el tiempo de viaje, la seguridad, la calidad del servicio y las políticas públicas, en orden de importancia. Las figuras 7 y 8 resuman estos cinco factores a nivel de cada grupo focal y en su totalidad, respectivamente.

11%

45%

26%

11%

33%

10% 29%

28%

18%

Hombres

43% Personas acompañantes

LGBTIQ

Personas con discapacidad

Personas adultas mayores

5% 16%

34%

29%

Mujeres

25%

22% 21% 34%

3% 22%

5% 32%

Calidad del servicio

1% 5%

Políticas públicas

28%

Tiempo

34%

Seguridad

Figura 7: Factores que inciden en la percepción del sistema de transporte público por grupo focal (N=335)

Fuente figura 7: Elaboración propia con base en los resultados del estudio.

Infraestructura asociada

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Con

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25%

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Seguridad

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Infraestructura asociada

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Dis

eñ

30%

ica

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Dis ano

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(Ley 7600)

13%

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Se g

ara

49% Accesibilidad

62%

13%

25%

Figura 8: Factores que inciden en la percepción del sistema de transporte público (N=335)

Fuente figura 8: Elaboración propia con base en los resultados del estudio.

4.2 Infraestructura asociada La infraestructura asociada se puede entender como los componentes que permiten el acceso al servicio de transporte público tales como las aceras, paradas de bus, el mobiliario urbano e informativo. Esta infraestructura asociada debe proveer conectividad y accesibilidad para todas las personas que utilizan los servicios de transporte público. La infraestructura asociada no salió tan claramente de la encuesta (con la excepción de las paradas), pero fue clave en los grupos focales a la hora de entender la percepción de las personas. Una de las razones por las cuales se pudo dar esta diferencia fue por la manera en que se buscó entender los principales problemas y aspectos a mejorar del sistema. Durante la aplicación de la encuesta únicamente se les permitió a las personas escoger un problema o aspecto a mejorar, sin presentarle una lista de opciones de la cual pudieran elegir. Esto pudo haber limitado la visión holística de las personas sobre el sistema de transporte como un todo y únicamente enfocarse en aspectos muy concretos.

Durante los grupos focales se logró ahondar en este tema y comprender que la infraestructura asociada es parte intrínseca de la percepción que tienen las personas sobre el sistema de transporte público. Además, al realizar distintos grupos focales por separado, se logró comprender con mayor sensibilidad la problemática que atraviesan grupos más vulnerables ante la inexistencia o el mal estado de la infraestructura asociada. Particularmente en el caso de las personas adultas mayores, con discapacidad y las que viajan con personas dependientes, la falta o el mal estado de las aceras y otras infraestructuras limita su movilidad diaria e incluso afecta su integridad física. La ausencia o mala condición de la infraestructura asociada, por lo tanto, limita la independencia de estas poblaciones y restringe su inclusión social y económica.

4.3 Tiempo Al igual que en la encuesta, los grupos focales mostraron que el tiempo de traslado es un factor sumamente importante para las personas, y un área de urgencia por solucionar. La encuesta arrojó que este es el factor más relevante, tanto para los hombres como las mujeres. En los grupos focales se detalló y se encontraron varias categorías relacionadas al tiempo como: la congestión vial, los tiempos de espera, la información sobre rutas y horarios, y la frecuencia de los viajes. Los patrones de viajes de los hombres se encuentran mayoritariamente relacionados con viajes desde el hogar hacia el trabajo y viceversa, que son viajes hechos durante las horas de mayor cantidad de tráfico en las calles. Esto podría ser una de las razones que explica la gran cantidad de tiempo que pasan transportándose a diario (el cual es mayor a la de las mujeres según los resultados de la encuesta). Por su lado, las mujeres dedican más tiempo a labores domesticas y de cuido por lo cual realizan viajes más fragmentados, fuera de horarios pico y (entre otros por esta última razón) de más corta duración.

Una de las medidas propuestas para solucionar el tema de los tiempos de traslado es el desarrollo de infraestructura para reducirlos, como los carriles exclusivos en si o relacionados a la implementación de un sistema de trasporte rápido de pasajeros mediante autobuses (BRT). Estas medidas se vieron reflejadas durante la discusión de visiones a futuro de las personas en una forma integral como un cambio de políticas públicas que permitiera reducir los tiempos de viaje. El pago electrónico también fue visto como una medida que ayudaría a reducir los tiempos para abordar el sistema y así agilizarlo.

4.4 Seguridad El factor de seguridad, que durante los grupos focales salió como tercer lugar en importancia, fue recurrentemente citado en estos como un aspecto a mejorar. Esta categoría se refiere tanto a la seguridad real como la percibida y puede ser dividido en dos tipos de seguridad: la personal o ciudadana, la cual se refiere a ser víctima (o tener miedo de ser víctima) de un robo, asalto, acoso u otra violencia ocasionada por terceros, y la física, la cual se entiende por (el miedo a) sufrir daños físicos o corporales por el estado de la infraestructura urbana y del material rodante. Durante el grupo focal de mujeres, la categoría de seguridad tuvo un mayor peso. En este se expresaron como preocupaciones los temas de acoso (verbal, físico y sexual) durante todas las fases del viaje, en especial dentro de las unidades y en las paradas. Este hallazgo está en línea con el estudio “Ella se mueve segura”, donde las mujeres se sienten más inseguras de que se sienten los hombres en el sistema de transporte público de las ciudades de Quito, Santiago y Buenos Aires. Esto ha conllevado a la formulación e implementación de acciones específicamente

enfocadas a reducir la inseguridad percibida y real para las mujeres. Algo similar se recomienda hacer con apoyo del proyecto MiTransporte. Otra población para la cual la seguridad presentaba un reto notable fue la de personas con discapacidad. Esto se debe a la vulnerabilidad y exposición de esta población y la poca capacidad que puede tener de defenderse ante ataques físicos (seguridad ciudadana) o bien a limitaciones de la infraestructura asociada (seguridad física). Las personas expresaron una mayor percepción de inseguridad mientras esperan las unidades de transporte público en las paradas o estaciones en comparación con dentro del vehículo o durante el camino desde o hacia la parada. La explicación generalizada durante los grupos focales en este tema fue que, en las paradas, la exposición en condiciones de baja luminosidad y en infraestructura descuidada o no apta y la incertidumbre del tiempo de arribo de la unidad de transporte público, aumentan la percepción de inseguridad. Dentro de las unidades el sentido de inseguridad depende sobre todo de la actitud de los conductores y otros pasajeros.

4.5 Calidad del servicio Las principales preocupaciones en cuanto a la calidad del servicio estuvieron relacionadas con el trato (en especial por algunos conductores masculinos, pero también por otros pasajeros) así como con la condición y accesibilidad del material rodante (en especial las unidades de transporte). El trato que brindan los conductores se agrava para las personas con discapacidad y las personas adultas mayores. También fue mencionada la falta de sensibilidad de la ciudadanía con estas poblaciones y cómo esto dificulta las posibilidades de utilización del servicio de transporte público debido al irrespeto de los espacios designados para estas poblaciones. En cuanto a la condición y accesibilidad del material rodante, fueron mencionados en la encuesta problemas como: hacinamiento, estado de los buses o contaminación del aire. Durante los grupos focales se profundizó en que esto tiene que ver en parte con el calor y la falta de ventilación dentro de las unidades y la falta de espacio entre los asientos y en los pasillos.

La encuesta mostró que los diferentes grupos de la población tienen una mejor percepción del transporte informal que de los taxis formales (cuyo servicio obtuvo también una menor calificación que los otros medios de transporte público). En todos los grupos focales, y particularmente en los de mujeres y personas LGBTIQ, esto fue corroborado. En todos los casos se refirieron específicamente al servicio de Uber. Las personas opinan que es más seguro y el trato es mejor debido al uso de una aplicación, que permite calificar a la persona conductora, ver la trayectoria del viaje y tener mayores facilidades para expresar preocupaciones con la calidad del servicio.

4.6 Políticas públicas Las políticas públicas si bien no surgieron ni durante la encuesta ni los grupos focales como un tema de peso, si se vieron reflejadas en las visiones a futuro del sistema de transporte público (figura 9). Durante los grupos focales se logró identificar que hay bastante comprensión de la integralidad del sistema de transporte público y de cómo las políticas claras pueden incidir eficientemente en este. Los temas sobresalientes se relacionan con la modernización del sistema de transporte público mediante el pago electrónico, la política tarifaria y el cambio de modelo actual del transporte que se entiende bajo el término de sectorización. El pago electrónico fue conceptualizado de una manera holística como una opción de fiscalización del sistema, para la provisión de información, para la planificación del sistema, la reducción de los tiempos de abordaje y mejoras en seguridad por el manejo de una menor cantidad de efectivo dentro de las unidades. El tema de la política tarifaria generó dudas y preocupaciones debido a la incertidumbre para la persona usuaria en cuanto la modernización del sistema de transporte público. Se expresó preocupación respecto a si será necesario pagar pasajes adicionales durante los transbordos a las

P.P.

líneas troncales o si las tarifas se calcularán de distinta manera. También se tocó el tema de las exenciones para ciertas personas que utilizan el sistema y cómo, si se llegaran a retirar, podrían impactar la accesibilidad a oportunidades de estas poblaciones. Incluso se discutió que, para algunos operadores del servicio, esto puede representar un riesgo debido a que movilizan porcentajes altos de personas que no pagan por el servicio debido a estas exenciones y que sus finanzas se ven afectadas para la prestación de un servicio adecuado. En especial para las personas con discapacidad y personas que viajan con personas dependientes es de gran urgencia la aplicación de la Ley 7600 para garantizar su accesibilidad al sistema. Más que todo en la infraestructura asociada por lo indicado en la sección 4.1.1. Sin embargo, también dentro de las unidades. Aunque ha habido mejoras en los últimos años, fue expresado que los espacios de los asientos preferenciales no son adecuados, los pasillos son angostos, solo hay un espacio para amarrar una silla de ruedas y hay elevadores muy inestables que propicia la caída de personas con movilidad limitada.

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Figura 9: Factores que inciden en las visiones futuras del sistema de transporte público de acuerdo a la información recogida en los grupos focales (N círculo interno = 335 / N círculo externo = 198)

Fuente figura 9: Elaboración propia con base en los resultados del estudio.

Imagen: Grupo focal con hombres CrĂŠdito: A-01, Oliver SchĂźtte

Imagen: Taller con contrapartes CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

5 Hallazgos del taller con contrapartes

86 En la cuarta fase del estudio se presentaron y discutieron los principales hallazgos del proceso cuantitativo y cualitativo con contrapartes del proyecto MiTransporte: representantes del sector público, privado, civil y cooperación internacional. Con base en los resultados se discutieron sobre las diferencias basadas en género en las percepciones que la población tiene sobre el transporte público, así como sobre los retos que esto implica para la gestión del transporte público, las estrategias a seguir y las alianzas necesarias para lograr los objetivos. Se generó además información sobre los esfuerzos que ya se están ejecutando en temas de movilidad y género. En la discusión se mencionó que la gestión administrativa y la rectoría sobre el tema del sistema de transporte público ha sido débil y ha contribuido a la situación actual en la cual este se encuentra. La falta de políticas públicas claras y la falta de modernización en la prestación del servicio y de las políticas tarifarias surgieron también como factores que han afectado al sistema. En el tema de la seguridad, se confirmó el hallazgo de que la percepción de seguridad está ligada a la infraestructura asociada (como la mala iluminación o ubicación de las paradas), la falta de información (tanto sobre los horarios del servicio, como de los métodos de reporte de situaciones de acoso) así como una cultura machista que sostiene acciones de acoso por parte de algunos conductores y pasajeros. El problema del acoso ha conllevado a iniciativas de entidades como el INAMU, INCOFER y CANATRANS de trabajar mecanismos de reporte de situaciones de acoso y campañas a nivel nacional y municipal como la campaña del INAMU, MOPT, Defensoría de los Habitantes, empresas autobuseras y organizaciones no gubernamentales en el 2016 contra el acoso callejero, en especial en los autobuses.63 Sin embargo, estas son iniciativas aisladas institucionalmente y hace falta un sistema integral que abarca todo Costa Rica.

Imagen: Taller con contrapartes. Crédito: A-01, Melissa Lewis

www.repretel.com/actualidad/lanzan-campana-para-reducir-acoso-enautobuses-43563

5.1 Posibles estrategias y alianzas Todas las instituciones presentes durante el taller reconocieron la importancia de apostarle al uso de la tecnología para poner a disposición información del sistema de transporte público a las personas usuarias. Aparte de agilizar el uso del transporte público, esta información puede mejorar la percepción de seguridad, así como la seguridad real, durante los viajes. La información podría hacerse disponible en un formato ampliamente utilizado como el de Google para ser incorporada automáticamente por este buscador para su aplicación de Google Maps y otras que se basan en esta. Se señalaron la urgencia de dejar de duplicar esfuerzos en temas como la recepción de denuncias sobre el transporte público y sugieren que la gestión sea realizada por un solo organismo para poder tramitar más eficientemente y de forma menos confusa para las personas que denuncian. El acoso es una de las principales manifestaciones de violencia de género hacia las mujeres y la discusión demostró que se debe generar un sistema de transporte público que garantice la seguridad de todas las personas usuarias. En cuanto al tema de la infraestructura asociada al transporte público se evidenció el vacío que existe en cuanto a cuál institución debe asumir la creación o el mantenimiento de las paradas de autobuses. En el tema de las aceras la gestión actual no está funcionando y limita el acceso de las distintas poblaciones al sistema de transporte público y su movilidad en general. Este es uno de

los principales elementos a resolver puesto que, de acuerdo con la encuesta y grupos focales, la infraestructura asociada es uno de los principales obstáculos en el acceso al servicio de transporte público, así como una de las razones por las cuales se percibe y se vive la movilidad en la ciudad como dificultosa e insegura. Por último, se deben generar estrategias comunicativas de los beneficios del sistema de transporte público y cómo este podría verse en caso de mejorarse. Se podrían desarrollar simulaciones mediante realidad virtual o realidad aumentada para que las personas tengan la experiencia visual de cómo el sistema podría cambiar y cómo se podría ver. Esto permitiría ganar apoyo en ciertas medidas e impulsar mayor voz de parte de la ciudadanía para exigir un mejor sistema de transporte público y mejor infraestructura asociada a este.

5.2 Resumen de las estrategias y alianzas En la tabla 3 se presentan las ideas generadas durante el taller para las estrategias a seguir y los actores a ser involucrados según las temáticas prioritarias. Tabla 3: Posibles estrategias y actores según temática prioritaria Temática

Infraestructura asociada

Municipalidades CTP MOPT Asamblea Legislativa Empresa privada, incluyendo la publicitaria Sector civil Cooperación internacional como MiTransporte

Información sobre el sistema de transporte público

CTP ARESEP Operadores del servicio de transporte público Academia Empresas publicitarias Cooperación internacional como MiTransporte

Sistema unificado de denuncias por acoso en el sistema de transporte público

CTP INAMU Ministerio Público Fuerza Pública Operadores del servicio de transporte público Cooperación internacional como MiTransporte

Estrategias de comunicación sobre beneficios del sistema de transporte público

CTP Operadores del sistema de transporte público Sector civil Cooperación internacional como MiTransporte

Actores clave

Mesas de diálogo entre los actores identificados para definir un proyecto de ley que permita cambiar el modelo de gestión y construcción de aceras y clarificar el de las paradas. La cooperación internacional podría apoyar con el intercambio de experiencias en otros países para nutrir el nuevo modelo de gestión en Costa Rica.

La disponibilidad de esta información permitirá la integración con plataformas ya existentes y el desarrollo de nuevas aplicaciones por parte del sector privado y civil.

Una comisión o mesa de trabajo para unificar el sistema de denuncias por acoso vendría a suplantar las cuatro instancias existentes de presentación de quejas en el sistema de transporte público. En esa mesa se podrán incorporar expertos en el tema para compartir experiencias sobre el funcionamiento en otros lugares. Generar un sistema único de denuncias de acoso que permite realizar denuncias de forma ágil por diferentes medios.

Se deberán generar contenidos técnicos de valor para poder ejemplificar clara y fácilmente los beneficios que se perciben de usar el sistema de transporte público. Tanto el proyecto MiTransporte como el sector civil podrían apoyar en el diseño de los contenidos.

Fuente: Elaboración propia con base en el taller con contrapartes, 24/10/2018

Imagen: Taller con contrapartes Crédito: A-01, Melissa Lewis

6 Conclusiones y recomendaciones

Titular de periĂłdico con deseos expresados por las personas participantes de los grupos focales CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

Titulares de periĂłdico con deseos expresados por las personas participantes de los grupos focales CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

Conclusiones y recomendaciones

El sistema de transporte público del Área Metropolitana de San José requiere acciones urgentes para garantizar su sostenibilidad en el tiempo. Estas acciones deben considerar un enfoque de género para subsanar deficiencias que limitan su atractivo para las distintas poblaciones usuarias del servicio, principalmente las mujeres que son las mayores usuarias del sistema. De acuerdo con el estudio realizado, se identificaron cinco dimensiones centrales para mejorar: la infraestructura asociada al sistema de transporte público, los tiempos de traslado y asociados como los de espera y transbordo, la seguridad tanto ciudadana como física, la calidad del servicio y las políticas públicas. Cada una de estas dimensiones debe trabajarse de una manera integral y coordinada entre los distintos actores involucrados. Para el tema de infraestructura asociada es vital definir claramente la gestión relacionada con las aceras, las paradas de transporte público y con el mobiliario urbano, con el fin de poder

contar con infraestructura de calidad y que brinde accesibilidad a todas las personas, incluyendo a las poblaciones más vulnerables como las personas con discapacidad, adultas mayores o personas que viajan con dependientes (en su mayoría mujeres). Este tema deberá abordarse en conjunto con la Asamblea Legislativa para generar un marco claro de gestión que permita hacerla una realidad. Por su parte, los tiempos de traslado, espera y transbordo son mencionados por toda la población como el principal problema del sistema de transporte público. La reducción de estos mediante medidas operativas, como una red de carriles exclusivos para autobuses o el pago electrónico, tanto como medidas informativas, respecto a horarios y ubicación de paradas, por ejemplo, pueden ayudar significativamente a esta meta. El ente rector deberá implementar este tipo de estrategias para hacer más atractivo el servicio de transporte público y hacerlo más competitivo con otros modos de transporte. En estos

temas serán aliados claves los distintos operadores de transporte, así como las municipalidades, para definir, implementar y socializar las acciones. La dimensión de seguridad tiene dos componentes por abordar: la seguridad ciudadana y la seguridad física. La última está más relacionada con las condiciones de la infraestructura asociada y las unidades de transporte para evitar accidentes. La seguridad ciudadana refiere a temas de acoso, asaltos y otros tipos de violencia. Requiere mejoras en aspectos como la iluminación y ubicación de las paradas en lugares que le brinden mayor seguridad (percibida y real) a las personas. Contar con información sobre las frecuencia, horarios y rutas del sistema de transporte público es también un insumo de gran valor para reducir la percepción de inseguridad y brindarle a la ciudadanía un instrumento para planificar sus viajes de mejor manera con el fin de aumentar su sentimiento de seguridad y su exposición a potenciales situaciones de riesgo.

Aparte de acciones de prevención, se deben crear mecanismos de denuncia centralizados y ágiles que le permitan a las personas usuarias reportar sus experiencias como víctimas por diferentes medios para que sea accesible a cualquier tipo de población. Las denuncias deben llegar a un sistema central desde lo cual se les puede dar el seguimiento adecuado. Esto es de particular importancia para el tema de acoso, ya que actualmente existen iniciativas dispersas que podrían beneficiarse de una labor conjunta entre instituciones como el Consejo de Transporte Público, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, el Instituto Nacional de la Mujer, las operadoras del servicio de transporte público y organizaciones civiles con experiencia en el tema. El proyecto MiTransporte puede ayudar en este proceso mediante la promoción del intercambio de experiencias y el apoyo a una campaña nacional respecto a tema.

Conclusiones y recomendaciones

La calidad del servicio debe tomarse como una prioridad nacional para hacer del servicio uno sostenible en relación con sus personas usuarias habituales y uno competitivo para las personas que se desea atraer. Requiere, entre otras acciones, seguir con la renovación de toda la flota de autobuses para adecuarlas a todos los tipos de personas usuarias, mejorar las condiciones internas de las unidades como ventilación y espacio (ubicación de los asientos), implementar el pago único (o diferencial) y electrónico, así como modernizar el servicio de tren y ampliar sus horarios. Respecto al servicio de taxi se recomienda desarrollar un programa de capacitación para todas las personas conductoras con un fuerte enfoque en el servicio al cliente. La diseminación de información sobre los diferentes tipos de servicio de transporte público y el mercadeo de los beneficios y ventajas de estos, deberían ser una prioridad; son medidas que pueden brindar un alto retorno en comparación con la inversión necesaria. En parte esta inversión puede ser cubierta con un incremento en la

tarifa ya que la gente ha indicado estar dispuesta a pagar más, siempre y cuando obtengan un servicio de mayor calidad. Una de las formas en que el proyecto MiTransporte tiene previsto contribuir a la calidad del servicio es mediante la promoción del uso de autobuses eléctricos. Puesto que hay poco conocimiento respecto a los problemas ambientales relacionados al transporte, es clave comunicar los beneficios de este tipo de unidades como la reducción de la contaminación sónica y de la emisión de gases contaminantes que contribuyen al efecto invernadero. Asimismo, es importante medir la reducción de la emisión de GEI para mostrar el impacto verdadero tanto para el ambiente como para la salud de la población. Por último, las políticas públicas claras y bien orientadas son esenciales para la sostenibilidad y éxito de un sistema de transporte público eficiente y atractivo. La modernización del sistema en el Área Metropolitana de San José es urgente para contribuir al crecimiento

económico de la región y del país. La movilidad en el AMSJ se encuentra en un momento crítico que requiere impulsar sistemas más eficientes que contribuyan a maximizar la accesibilidad de las personas a lugares de trabajo, estudio y ocio, que permitan mejorar su calidad de vida.

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Titulares de periĂłdico con deseos expresados por las personas participantes de los grupos focales CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

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Titulares de periĂłdico con deseos expresados por las personas participantes de los grupos focales CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

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Titular de periĂłdico con deseos expresados por las personas participantes de los grupos focales CrĂŠdito: A-01, Melissa Lewis

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Imagen: Capacitación de encuestadores Crédito: A-01, Oliver Schütte

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7 Bibliografía

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