Page 1

Fiyat: 20¨

Yıl:6 Sayı: 35 Eylül - Ekim 2018

Yorgo Saris:

Dünyanın kalbinde olmamıza rağmen

hacmin %50’sine erişemiyoruz

Almanya’nın gelecekteki rotası: Maritime

Agenda 2025 Raporu

Prof. Dr. Soner Esmer:

Tek bir liman 1 milyar ton elleçleyebilir mi?

Su ürünlerindeki

17 yıllık geçmişimiz


“Worldwide Marine Lubricants Service”


İÇİNDEKİLER

18

16

58

DTO’nun Ekim gündemi Dünyanın kalbinde olmamıza rağmen hacmin %50’sine erişemiyoruz Almanya’nın gelecekteki rotası Tek bir liman 1 milyar ton elleçleyebilir mi? Ticaretin kalbinde bir liman Denizlerde liderlik nasıl bir değişim gösterdi? Yerli motor hayaliyle yola çıktık ve de bunu başardık Denizcilikte dijital dönüşümün gerekliliği Yüzüne baktığım insanın ayağına basmayı sevmiyorum Su ürünlerinde 17 yıllık geçmişimiz Avcılığa ait rakamların net olması zor KÜDENFOR ve TÜRKLİM birlikteliğiyle 21. Yüzyılda Liman Teknoloji Çalıştayı düzenlendi Hedef; prestijli işlere imza atmak

62

Denizcilikte tahkim ve diğer alternatif uyuşmazlık çözüm yöntemleri

66

IV. Denizci STK’lar Çalıştayı yapıldı

70

Geleceğe geç kalmamak için çalışıyoruz

72

Chemya Su ve Kimya Teknolojilerinin sunduğu çözümler

76

Haydi İTÜ’lü gençler daha iyisini yapabilirsiniz!

78

Kuzey Buz Denizi ticaretin yönünü değiştirecek

18 22

Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

28

22

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

38

42

46 54

46

İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net

7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

42 52

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net

CTP ve Baskı Creative Basım Ltd. Şti. Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi ZD1 Topkapı-İstanbul Tel: 0212 709 75 25 Yayın Yerel - Süreli Yayın

34 36

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Ömer Berkay Dağlı Hüseyin Kılçık Emre Eldener

32

58


Editör lavuz kaptanların yeterlilik ölçüsünde YDS sorunu yarattı (Bunla ilgili sıkıntının giderileceği belirtildi) ve Türk Boğazlarında demirleme koşullarında değişikliğe gitmeyi uygun gördü. Velhasıl kelam çarşı iyice karıştı. Şu son yazdığım iki sorunu atın kenara diğerlerinin hepsi yıllanmış sıkıntılar. Değerli büyüğüm Abbas Kolçalar ifade ettiği için gönül rahatlığıyla onun söylediği süreyi baz alarak yazacağım. Çekek ve barınma sorunun geçmişi 35 seneymiş. Ne aklım alıyor ne mantığım, hangi sorunun çözümü 35 sene sürer Allah aşkına. Ayıptır, yazıktır, günahtır. Eğer bu Oda 35 senede şu sorunu çözemediyse bence toplanmasının doğru düzgün bir anlamı kalmıyor. Gelin kabaca bir hesap yapalım. Yıl 12 ay. Her ay toplanan meclis ortalama 4 saat sürse yılda 48 saat yapar. Yani beyler ömrünüzün bir yılında Meclis Toplantısına ayırdığınız süre 2 gün. Eğer o odada anlatılan sorunlar, sıkıntılar toplantı biter bitmez kulak arkası edilecekse yılda 2 gün kaybetmeye değmez. Hem de hiçbir şekilde değmez!

Denizciliğin her alanı kaos içinde “El atına binen tez iner, sokma akıl yedi adım gider” diye bir söz vardır Karadeniz’imizde. Sanırım 14 senedir DTO toplantılarına katılmışlığım var. Bu sürenin ilk 7 yılı daha seyrekken ikinci 7 yıllık sürede neredeyse toplantı kaçırmadım denebilir. Demem şu ki o dört duvar arasında nelerin tartışıldığına, kimlerin hangi sıkıntılar sebebiyle kürsüye geldiğine ve çözüm önerilerinin neler olduğuna birebir şahidim. “İyilik et denize at, balık bilmezse halik bilir” diyor ve Türk denizciliği adına ifademi vermek istiyorum… Türk bayraklı gemilerimizin sorunları ve bu sorunlarla başa çıkamayan armatörlerimizin yabancı bayrak tercih etmesi, balıkçılarımızın barınak sorunları, amatör denizcilerin çekek yeri sıkıntıları, marinaların vergi ve kira yükü altına perişan olup çareyi hükümetimiz gibi fiyat değişikliğine giderek çözememeleri, üç tarafı denizlerle çevrili güzide ülkemizde utana sıkıla hala cruise limanı talebi, gemi ikmalcilerin prosedür bolluğu ve kendilerini bir türlü anlatamamalarından kaynaklı ilgisizlik nedeniyle Boğazlarımızdan geçen gemilerin sadece %50’sine tedarik yapabilmesi, Kabotaj Hattındaki ÖTV tutarı, yaşlanan koster filomuz, gemi adamlarımızı eğitim ve staj eksiklikleri, bir de tabii ki sorunun ağababası finansman. Tüm bunlar azdı, çok saygıdeğer yöneticilerimiz düşündü taşındı ve bir iki ufak düzenleme daha yaptı. Kı-

6 EYLÜL - EKİM

Şimdi görünen o ki az olan sorunlarımıza yenileri de eklendikçe sorunlar sadece dile getirilme safhasında ne yazık ki yılları devirecek. “Davulun sesi uzaktan hoş gelir” edasıyla yazmıyorum bunu. Elbette ki sorunun çözümü sadece Odamızın elinde değil… Belki de elinde ama gerekli adımları atamıyor veya atsa bile sorunu çözecek olan “devlet” yeterince anlamıyor. Ya da onlar denizciliği sizlerden daha iyi biliyor ve aslında her şey çok iyi, sizler abartıyorsunuz. Yani burası bir kısır döngü. Tek diyebileceğim çıkışın bu kapılardan biri olmadığı. Bildiğim ise sonuç değişmediği, sorunlar çözülmediği müddetçe bu sektörün dünya denizcilik arenasında “Ben de varım” diyemeyeceği. Odamızda da yazan, aynı zamanda hem sektörün hem de bürokratların diline pelesenk ettiği “Denizci ülke denizci millet” sözü üzülerek ifade ediyorum ki sadece laftan ibaret. Ne altı ne üstü ne arkası ne de yanı dolu değil! Eğer dolu olsaydı DTO da konuşulan konular yanılmıyorsam şöyle olmalıydı; Endüstri 4.0’ı nasıl yakalarız ve bu alanı nasıl lehimize çevirebiliriz? Akıllı Gemilerle birlikte doğacak eğitimli ve deneyimli insan gücünü nasıl yaratabiliriz? Yenilenebilir enerji konusunda denizlerimizden daha ne kadar faydalanabiliriz? IMO’nun çevre konusundaki hassasiyetini nasıl değerlendirip bu seviyeyi yakalayabiliriz?... Bunlar mevzu bahis olmadığına göre bu konuda diyecek başka bir sözüm yok. Ancak, bir başka konu da var. Son toplantı da farklı bir yol izlendi. Burada beklenti Bakanın katılmasıydı. Fakat Bakan Külliye’ye davet edilince toplantının 16:00 -18:00 arasındaki bölümüne Bakan Yardımcımız Selim Dursun katıldı. Hal böyle olunca da meslek komitesi başkanları konuşmasını Dursun gelmeden önce yaptı. Başkan Kıran’da tüm konuşmaların notunu Bakan Yardımcımız Dursun’a aktardı. Peşi sıra kürsüye çıkan Bakan Yardımcımız, kılavuz kaptanlarla ilgili olumlu bir haber verdi, diğer sorunların notunu aldım, paylaşacağım ve ilgileneceğiz, dedi. Akabinde de Türk denizcilerine, Türkiye’nin denizcilik sektörünü anlattı. Ne kadar gerekliydi sorusunu çözemiyorum. Ama bürokrasideki bu mantıkla hiçbir sorunun çözüleceğine de inanmıyorum! Son olarak denizcilik sektörümüz malum dernek cenneti oldu. Hepsi kendi sorunlarını dile getirmek istiyor. Ancak, “her kafadan bir ses çıktığı müddetçe” yol alınacağını da sanmıyorum. Burada Odamıza görev düştüğü kanaatindeyim. Derneklerimizle hızlıca bir araya gelir, onların sorunları ve çözüm yollarını önce kendi içlerinde tartışır, sonrasında da kamuya iletirse daha çabuk çözüme ulaşılır diye düşünüyorum. En nihayetinde DTO’nun varlık bulma amacı Türk denizciliğinin gelişimi. Hepimiz biliyoruz ki ya yek vücut olacağız ya da kendi kazanımızda kavrulup duracağız… Kalın sağlıcakla

İbrahim Kocamış


Kısa Kısa Arkas ile Sumitomo gelecek için masaya oturdu

ARKAS Petrol ve aynı sektörde faaliyet gösteren Japon Sumitomo, Türkiye ve çevresine LNG satışı ve ikmali için birliktelik

anlaşması imzaladı. İzmir’de Arkas Holding merkezinde düzenlenen imza töreninde konuşan Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkanı

LucienArkas, “Faaliyet gösterdiğimiz alanlarda geleceğe yönelik yatırım yapmak ve öngörülü olmak hem bize hem ülkemize hem müşterilere değer katan yanımızdır. Sürdürülebilirliğin önemi her geçen gün artıyor ve dünyayı korumaya yönelik alternatif yakıt kullanımları çevre konularının başında geliyor. Regülasyonların gerektirdiği kurallara uymak

için alternatif yakıtlar mutlaka devreye girecek.Biz de önümüzdeki döneme hazırlık olması amacıyla Türkiye’de üç gemiden birinin yakıtını sağlayan Arkas Petrol şirketimiz ve dünyada bu işin uzmanı Japon Sumitomo ile birlikte gemilere sıvılaştırılmış doğalgaz satışı ve ikmali konusunda bugünden hazırlıklara başladık” dedi.

Matesis bir ilki gerçekleştirdi MATESİS Denizcilik, dünyada bir ilke imza attı. Güneş panelli ve dizel-elektrik tahrik sistemli ‘yeni nesil kuru yük gemisi’ küresel rekabette Türkiye’yi öne taşıyacak. Geminin üretimi tamamlandığında Matesis Denizcilik’in geliştirdiği kompozit ambar kapakları da dünyada ilk defa bir gemide kullanılacak. Matesis Denizcilik Gemi Mühendisi Sinem ve Barış Dedetaş, “Matesis Denizcilik’in yeni nesil kuru yük gemisi tasarımı, yakın deniz taşımacılığında önemli bir boşluğu dolduracak. Gemi, Avrupa nehirlerinin fiziksel koşulları ve altyapıları dikkate alınarak tasarlandığı için Avrupa iç suyolları taşımacılığı için de önemli bir alternatif oluşturuyor. Bu gemi her anlamda optimize edilmiş çok maksatlı bir gemi ve ileri mühendislik uygulaması. Formundan sevk sistemine, ambar boyutlarından yaşam mahallerinin konforuna kadar her noktası optimize edilmiş durumda. AB projelerinde bizim gemimize uygun çağrı açıldı. Yerli yatırımcımızı da bulduk. Hollandalı bir firma için tasarladığımız benzer bir geminin klas onayı alındı ve üretimine başlandı” dedi.

Rolls-Royce ve Intel Otonom Kargo Gemileri için yola koyuldu ROLLS-ROYCE, mühendislik firmasının tam otonom gemiler inşa etme projesi için İntel ile yeni bir anlaşma yaptığını duyurdu. Şirket (aynı isimde araba markalarından ayrılan), 2010'un başından bu yana özerk nakliye teknolojisi üzerinde çalışıyordu ve geçen sene, ilk açılmamış okyanus gemisi gemilerini 2025 yılına kadar başlatmak istediğini belirtmişti. Bu, bu yılın başlarında mürettebatlı gemiler için “Akıllı Bilinçlendirme” sistemini başlattı. Sistem, hepsi merkezi bir program tarafından denetlenen bir kameralar ağı, LIDAR ve radardan oluşuyor. Makine görme algoritmalarını kullanarak, bu program diğer gemiler gibi engelleri arar ve ekip için otomatik uyarılar gönderir. Intel ile yaptığı yeni anlaşmanın bir parçası olarak, Rolls-Royce, şirketin bu ağdan (her gün 1 terabayt üretilir) ve Intel Xeon yongalarının işlenmesini sağlamak için şirketin 3D NAND katı hal sürücülerini kullanacak.

8 EYLÜL - EKİM


Kısa Kısa

STAR Rafineri'nin açılış töreni İzmir Aliağa’da gerçekleşti AZERBAYCAN Devlet Petrol Şirketi SOCAR'ın iştiraki SOCAR Türkiye tarafından inşa edilen STAR Rafinerisi'nin açılış töreni İzmir Aliağa’da gerçekleşti. Türkiye'de özel sektörün tek noktaya yaptığı en büyük yatırım olma özelliği taşıyan STAR Rafinerisi'nin açılış töreninde

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, TBMM Başkanı Binali Yıldırım, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Fatih Dönmez ve Hazine ve Maliye Bakanı Berat Albayrak birer konuşma yaptı. Azerbaycan Devlet Petrol Şirketi SOCAR'ın iştiraki

Dünya gemi tedarikçileri 23-24 Kasım'da İstanbul'da!

DÜNYA denizcilik sektörünün köklü derneklerinden “ISSA – International Shipsuppliers & Services Association (Uluslararası Gemi Tedarikçileri Birliği) tarafından 1955 yılından itibaren her yıl dünyanın farklı ülkelerinde düzenlenen Kongre ve Fuarı bu yıl 23-24 Kasım 2018 tarihlerinde, İstanbul’da Wyndham Grand Levent Otel’de düzenlenecek. 2009 yılında İstanbul’da TURSSA’nın (Gemi Tedarikçileri Derneği) ev sahipliğinde yapılan organizasyon, bu yıl yine TURSSA’nın ev sahipliğinde gerçekleşecek ve dünyanın yaklaşık 100’den fazla ülkesinden yerli ve yabancı katılımcıların (gemi tedarikçileri, armatörler, gemi işletme firmaları vb.) olacağı organizasyon, sektörünün birçok temsilcisini bir araya getirecektir. Bu önemli organizasyonun açılışı T.C Tarım ve Orman Bakanı Sn. Bekir Pakdemirli ve IMEAK Deniz ticaret Odası Başkanı Sn. Tamer Kıran tarafından yapılacak olup, "Global Gemi Tedarikçiliği, Yarının denizcilik dünyasına hazır mısınız?" temasıyla düzenlenecek olan organizasyonda birçok değerli konuşmacı yer alacak.

10 EYLÜL - EKİM

SOCAR Türkiye tarafından inşa edilen "STAR Rafinerisi"nin açılış töreni Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın himayesinde İzmir'in Aliağa ilçesinde gerçekleşti. Törende ilk sözü Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Fatih Dönmez aldı. Bakan Dönmez şunları söyledi: “Bölgedeki gücümüzü kardeşlikle büyüteceğiz. TANAP hem ülkemizin hem de Avrupa'nın enerji Arz güvenliğine katkı sağlıyor. Türkiye ekonomisine duyulan güven bugün SOCAR'ın yatırımıyla bir kez daha kanıtlandı. Yarınlara daha büyük umutlarla kucaklayacağız. Türkiye - Azerbaycan ilişkisi tarih boyunca dünyaya örnek olmuştur. “

Türk Loydu’nun Genel Müdürü Lütfü Savaşkan oldu TÜRK LOYDU Yönetim Kurulu, denizcilik sektörünün deneyimli yöneticilerinden Lütfü Savaşkan’ı Türk Loydu Uygunluk Değerlendirme Hizmetleri A.Ş.’ya 29.09.2018 tarihi itibariyle Genel Müdür olarak atadı. Denizcilik sektörünün çeşitli kademelerinde 32 yıllık deneyime sahip ve bu süre içerisinde farklı pozisyonlarda yöneticilik yapmış olan Lütfü Savaşkan, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Makinaları Mühendisliği’nden 1986 yılında mezun olup, 1987 yılında Viyana Teknik Üniversitesi’nde okudu ve daha sonra Sabancı Üniversitesi’nde Yöneticiler için İş İdaresi alanında yüksek lisans yaptı. Germanischer Lloyd’da 10 yıl hizmet verdikten sonra, Marmara Tersanesi, Transal Denizcilik, Dearsan Tersanesi, Dearsan Savunma ve Altınbaş Grubunda Yönetim Kurulu Üyelikleri, Genel Müdürlük ve İcra Kurulu Üyelikleri görevlerinde bulundu.


Kısa Kısa İlk sıranın sahibi Mersin Limanı MERSİN Uluslararası Limanı (MIP), yılın ilk 9 ayında 1 milyon 236 bin TEU konteyner elleçleyerek yeni bir rekora imza attı. MIP böylece, Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olarak birinci sıraya yükseldi. MIP Genel Müdürü Johan Van Daele, bu başarıda 2016 yılında hizmete sunulan EMH 1 Terminali'nin büyük rol oynadığını, önümüzdeki beş yıl içinde 450 milyon dolarlık yatırımın da limana kazandırılacağını ifade etti. Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği (MIP), yılın ilk 9 ayında büyük bir başarıya

imza atarak konteyner işlem hacmiyle Türkiye'nin en büyük konteyner limanı olarak birinci sıraya yerleşti. MIP Genel Müdürü Johan Van Daele, elde edilen başarı ile ilgili olarak ‘’Mersin Limanı'nda ilk 9 ayda bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 6 artışla 1 milyon 236 bin TEU konteyner elleçlendi. Bu, MIP tarihinde aynı zamanda yeni bir rekordur. Kaydedilen başarıda 2016 yılında hizmete sunduğumuz EMH 1 Terminali büyük rol oynadı. Önümüzdeki beş yıl içinde profesyonel hizmetimizi

daha da geliştirmek ve bölgedeki liman kullanıcılarının beklentilerini en üst standartlarda karşılayabilmek için 450 milyon dolar yatırım yapmayı planlıyoruz. Türkiye’nin potansiyeline ve hinterlandın gelişimine duyduğumuz güvenle yeni yatırımlarımıza

aralıksız devam ediyoruz. MIP’in bölge deniz taşımacılığının merkezi konumunu koruması için liman tesislerini global ölçekte inşa edilen 20 bin TEU ve üstü kapasiteli gemilere hizmet verebilecek seviyeye yükseltmek üzere hazırlıklarımıza başladık” dedi.

Port Akdeniz hız kesmiyor

ANTALYA ve bölge ticaretinin dışarıya açılan en önemli kapısı konumundaki Port Akdeniz’le ilgili güncel gelişmeler, Port Akdeniz Genel Müdürü Özgür Sert’in evsahipliğinde 26 Eylül Çarşamba günü düzenlenen basın toplantısı ile paylaşıldı. Yatırımlarını aralıksız olarak sürdürdüklerini belirten Özgür Sert, “Bu yatırımlarımızdan biri olarak, Antalya ve bölgesinin en büyük deposunu Port Akdeniz’de hizmete soktuk. Yaklaşık 2 milyon dolarlık bir yatırım gerçekleştirerek, liman sahamız içindeki eski soğuk hava depomuzu tamamen yeniledik. Yeni depomuz, 6.729 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 15.764 metrekare büyüklüğe ve 12 metre yüksekliğe sahip. Yeni kapalı depomuz, bu hacmi ile Antalya ve çevre hinterlandındaki en büyü depo konumunda. Yeni kapalı depomuzu uzun süreli olarak Türkiye’nin önde gelen gübre üreticilerinden birine kiraya verdik. Yeni kapalı depomuzla birlikte limanımızdan gerçekleştirilen yıllık gübre tahliyesinin ortalama 100.000 ton artması beklenmektedir. Keza ilk limanımızdan 7 ayda gerçekleştirilen dökme kimyasal gübre tahliyesi de bu gelişimi kanıtlıyor. Port Akdeniz’den ilk 7 ayda gerçekleştirilen dökme kimyasal gübre tahliyesi, 78.000 ton ile bugüne kadar aynı periyotta Port Akdeniz’den gerçekleştirilen en yüksek tonaja ulaşmıştır” dedi.

12 EYLÜL - EKİM

Solventaş, CDI-T denetimini başarılı bir şekilde tamamladı YILPORT Solventaş Teknik Depolama A.Ş. 2001 yılından beri her üç yılda bir tekrarlanan ve sonuncusu 8-12 Ekim 2018 tarihlerinde İngiliz auditör Daniel Raymond tarafından gerçekleştirilen CDI-T denetimini yeni oluşan yönetim kadrosu Elif Artan ve Mustafa Zorlu liderliği ile başarılı bir şekilde tamamladı. Konuyla ilgili yapılan açıklamada, Yılport Solventaş’ın kendini sürekli geliştirdiğine, yeni teknolojilere her daim hızlıca adapte olduğuna ve bu alanda öncülük etmek istediğine yer verildi. Ayrıca, Yılport Solventaş’ın hem Akdeniz hem de Türkiye’in öncü terminalleri arasında bulunduğu vurgulandı ve ISO 9001, ISO 14001 ve ISO 18001 sertifikaları ile belgelendirilen hizmet anlayışıyla müşterilerinin güvenini kazanıldığı belirtildi.


Kısa Kısa Liberya-Çin birlikteliği 5 yıl daha uzatıldı 5 EYLÜL'DE Çin Halk Cumhuriyeti (PRC) ve Liberya Cumhuriyeti, tarihi denizcilik anlaşmasını beş yıl daha uzattı. Bu anlaşma, iki ülke hükümetlerinin ilişkilerinin derinleşmesi ve gelişmesini ilerletiyor. Bu yenileme kapsamında, Liberya bayrağı taşıyan gemiler Çin'deki herhangi bir limanı ziyaret ettikleri takdirde tonaj ücretleri için tercih ettikleri fiyattan yararlanmaya devam ediyorlar. Yüzde 28'lik bir port aidat indirimi olan bu tasarruflar, 100 günlük bir seferde günlük 1.000 dolarlık tarifelerdeki etkin bir net artışa dönüşebilir. Ayrıca, her iki ülkenin liman devleti kontrolü, mürettebat eğitimi ve gelecekteki denizcilik düzenleme politikası gibi alanlarda işbirliği yapabilmeleri için bir teknik işbirliği komitesi kurulmasına karar verildi. Anlaşma, Liberya'ya PRC ile diplomatik ilişkileri olmayan

ve PRC'de herhangi bir liman aidatı indirimi almayan Marshall Adaları gibi diğer bayrak devletlerine karşı açık bir avantaj sağlıyor. Ayrıca, Liberya tarafından finanse edilen bir tüzüğün ipotek olarak kaydedilmesine

izin veren yeni deniz kanunu değişikliklerinin, Liberya ile Çinli ortakları arasında var olan yüksek derecede karşılıklı yarar sağlayan işbirliğini daha da güçlendirmesi muhtemel gözüküyor.

KAMUOYUNUN DİKKATİNE Kurucu ortağı olduğum TST ORGEM DENİZCİLİK VE GEMİ HİZMETLERİ TİC. LTD. ŞTİ. firmasıyla 31 Mayıs 2018 tarihi itibariyle kurucu iş ortaklığımızı sonlandırıp, bu firmayla ilgimin kalmadığını tüm denizcilik kamuoyuna bildiririm. Kaptan Mehmet Topal


Modern ekipmanlar ile düşük maliyetli, hızlı ve esnek operasyon Demir çelik yüklerinde alanında uzman ekip ile kaliteli hizmet 24 metre su derinliğine kadar 790 metre uzunluğunda yanaşma alanı 20 metre genişliğinde, iskelenin her iki tarafında Ro-Ro rampaları 155.000 m2 gümrüklü açık ve kapalı operasyon ve depolama sahaları Aynı anda 6 genel yük veya 4 Ro-Ro gemisine hizmet imkanı


DTO

DTO’nun Ekim gündemi DTO’nun Ekim ayı Olağan Meclis Toplantısı, Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardımcısı Selim Dursun’un katılımıyla gerçekleşti. Toplantının birinci bölümünde meslek komite başkanları söz aldı. Dursun’un da olduğu ikinci bölümde, Başkan Tamer Kıran, toplantının ilk bölümündeki konuşmaların özetlerini aktardı. Sonrasında kürsüye çıkan Dursun, sektörde süregelen sıkıntılara yönelik Bakanlığın attığı adımları aktardı. Kıran: Yabancı bayrağa geçişe artık bir son vermeliyiz İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, kürsü konuşmasında sektörün sorunlarını ve çözüm önerilerini anlattı Özellikle toplantıda Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardımcısı Selim Dursun’un olması nedeniyle sektörün sorunları Bakanlık nezdinde meclisle paylaşıldı. Kıran, konuşmasında 13 Eylül 2018’de yayımlanan 85 Sayılı Kararname ile ortaya çıkan yabancı para cinsinden yapılacak işlemlerle ilgili sıkıntılara değindi. Taşımacılıkta Türk bayraklı gemi payımızın her geçen gün azaldığına dikkat çeken Kıran, “Türkler olarak sahip olduğu-

16 EYLÜL - EKİM

muz filonun 7 milyon 300 bin DWT’u Türk bayrağında, 21 milyon 300 bin DWt’u yabancı bayraktadır. Türk bayrağında olan gemilere baktığımızda da esasında birkaç büyük üyemiz, armatör dışında geriye kalanı şehir hatlarındaki vapurlar, motorlar, yolcu motorları vs. gibi tekneler, feribotlar olduğunu görebiliriz. Yani uluslararası piyasada dolaşan uluslararası iş yapan armatörümüzün büyük çoğunluğunun gemileri yabancı bayraktadır. Filomuzdaki Türk bayraklı gemilerimizin sayısı ve DWT’u bazında yaş ortalamasını incelediğimizde burada da durum iyi değildir. Şöyle ki 0-9 yaş arasında filomuzun yüzde 19’u mevcut. Yüzde 26’sı 19 yaş aralığında, yüzde 17’si 20-29 yaş


www.7deniz.net < arasında, yüzde 38’i 30 yaş ve üzerindedir. Yani filomuzun yüzde 55’i 20 yaş ve üzerindedir. Filomuzun yaşlanması yenileme imkânlarının kısıtlı olması, özellikle liman devleti denetimleri ile personel ve işletme maliyetlerinden kaynaklanan yabancı bayrağı tercih sorunu nedeniyle, armatörlerimiz kontrolündeki filomuz maalesef her geçe gün gerilemeye devam etmektedir” dedi. Kıran, yabancı bayrağa geçişi önlemek için Türk bayraklı gemilerdeki personel, işletme giderleriyle birlikte operasyon yapma serbestliğinin de milli bayrağımızda ciddi olarak düşünülmesi gerektiğin aktardı. Kredi teminat mektupları kabul görmüyor Son zamanlarda yaşanan ekonomik sıkıntılar sebebiyle gemi inşa alanında bankaların verdiği teminat mektuplarının yurt dışındaki bankalar tarafından kabul edilmediğini belirten Kıran, “Edilse bile araya başka bankalar koyularak edilmek istenmektedir. Bu da hem maliyeti yükseltmekte bazen maliyetin yükselmesine razı olsak bile sadece Türk bankası olduğu için kabul edilmemektedir. Bu konuyla ilgili de bir çalışma yapma mecburiyeti vardır” dedi. Yenikapı kruvaziyer limanı olarak değerlendirilebilir “Ülkemiz karasularında kruvaziyer turizmi çok değişik bir alandır. Kruvaziyerle ülkemize gelen turistn harcaması, diğerlerine kıyasla 4-5 kat daha fazladır. Dolayısıyla kruvaziyer konusuna önem vermemiz gerekiyor. Tespitlerimize göre Türkiye’de şu anda 10 kruvaziyer limanı var. Ama ülkemizin özellikle 2016’daki hain darbe girişiminden sonra içine girdiği sıkıntılı durumda kruvaziyer firma-

ları ülkemize gelmekten vazgeçtiler. Bu gemilerin tekrar ülkemize gelmelerini sağlayacak çalışmalar, reklam veya faaliyetler yapmamız gerekiyor. İstanbul’a liman sıkıntısı nedeniyle gemiler gelemiyor. Çünkü bu gemilerin geldiklerinde durmak istedikleri yer tarihi yarımada. Galataport’un bitmesini bir an önce bekliyoruz ama onun da alanı kısıtlı olacak. Yenikapı’da bir alternatif olabileceğini öngörüyoruz. Henüz fizibilite çalışmalarımızı yapmadık ancak Yenikapı miting alanının oraya kruvaziyer gemilerinin yanaşması için bir yapılanma olabileceği kanaatindeyiz” diyen Kıran, tekne imal ve çekek yerleri, barınma, bağlama alanlarının yetersizliğinden de bahsetti. Kıran, ayrıca konuşmasında marinaların kira yüklerine, balıkçı barınaklarındaki yetersizliklere de değindi. Dursun: Türkiye’nin geleceği denizlerde ve denizcilikte Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardım-

cısı Selim Dursun, kürsü konuşmasında dile getirilen sorunlara ilişkin söylemlerde bulundu. Gemi adamlarıyla ilgili düzenlemeyi de Bakanın direkt talimatıyla yönetmelik değişikliğine gerek olmadan gerçekleştirebileceklerinin bilgisini paylaştı ve “Bunu birlikte oturur çalışırız” dedi. Staj konusunda halihazırda bir çalışma yaptıklarını söyleyen Dursun, YÖK’e bağlı fakültelerle bunun imkanını araştırdıklarını belirtti. Yaşadığımız bu coğrafyanın denizci olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmediğine vurgu yapan Dursun, “Türkiye’nin geleceğinin denizlerde ve denizcilikte olduğunu vurgulamak isterim. Dolayısıyla denizci kardeşlerim sizlere de çok iş düşüyor.  Unutmayalım ki bizim ecdadımızın denize, denizciliğe verdiği önem ortadadır. Üzerinde yaşadığımız bu coğrafyanın denizci olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmediğini biliyoruz. Yüzümüzü tamamıyla denize dönmeliyiz. Dünyanın güçlü denizci ülkelerinden biri olmalıyız. Denizin ulaştırma imkânlarından ne kadar istifade edebildiğinizin, denizlerin sunduğu besin kaynaklarından, ekonomik zenginliklerinden, bereketinden, deniz ticaretinden ne kadar faydalanabildiğinizin muhasebesini her zaman yapmamız gerektiği kanaatindeyim. Bizim ülkemizin sınırlarının yüzde 70’i denizle çevrili, nüfusun yüzde 50’sinden fazlası denize kıyısı olan şehirlerimizde yaşamakta. Dolayısıyla biz tartışmasız bir deniz ülkesiyiz. Akdeniz havzasının deniz ticareti pastasından aldığı pay yüzde 25’in üzerinde. Peki Türkiye’miz bu pastadan gerektiği gibi istifade edebiliyor mu? İşte burada kocaman bir soru işareti mevcut. Bu soru işaretine de kafa yorup çalışacağız” dedi.

EYLÜL - EKİM 17


Röportaj

Dünyanın kalbinde olmamıza rağmen hacmin %50’sine erişemiyoruz ISSA’nın 1955 yılından günümüze her sene başka bir ülkede yaptığı organizasyon, bu sene Kasım’da Türkiye’de gerçekleşecek. Hem bu organizasyon hakkında bilgi edinmek hem de gemi tedarikçiliği sektörünün ülkemiz ve dünyadaki seyrini konuşmak üzere TURSSA (Gemi Tedarikçileri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris ile bir araya geldik.

Öncelikle Kasım ayında gerçekleştireceğiniz büyük organizasyon hakkında konuşmayı arzu ederiz. Uluslararası Gemi Tedarikçileri Derneği’nin (ISSA) her yıl farklı bir ülkede gerçekleştirdiği organizasyon, bu sene Türkiye’de gerçekleşecek. Konferans, paneller ve fuardan oluşacak bu organizasyonda, gemi tedarikçileri, armatörler ve gemi firmaları nasıl bir programla karşılaşacaklar?

TURSSA (Gemi Tedarikçileri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris

18 EYLÜL - EKİM

Bu sene 63’üncüsü düzenlenecek olan bu uluslararası organizasyon, 1955 yılından itibaren her sene dünyanın denize yakın farklı ülkelerinde yapılıyor. Bu sene de derneğimiz ev sahipliğinde

“Boğazlardan geçen gemilerin %50 sine ulaşabiliyoruz. Kalan %50’ye sektör olarak eksiklerimizin giderilememesinden ve gereken önemin gösterilmemesinden dolayı erişemiyoruz” 23-24 Kasım 2018 tarihlerinde Wyndham Grand Levent Otelinde gerçekleşecek. Organizasyon temamız “Global Gemi Tedarikçiliği, Yarının Denizcilik Dünyasına Hazır mısınız?’’ olduğundan programımızı geleceğin denizcilik dünyası ve block chain, dijitalizasyon, gemi tedarikçiliğinin dijital geleceği, gemi


www.7deniz.net < tedarikçiliğinde drone kullanımının artışı gibi süregelen teknolojiler üzerine hazırladık. Hem denizcilik sektörünün önemli temsilcileri hem de iş dünyasının başarılı isimleri konuşmalar yapacak.

yabancı katılımcıların çok rağbet ettiği böyle önemli bir organizasyonda ülkemizin de tanıtımı yapılacaktır. Şunu da eklemek isterim ki Tarım ve Orman Bakanımız Bekir Pakdemirli de açılış yapıp bizleri şereflendirecek.

“Global Gemi Tedarikçiliği, Yarının Denizcilik Dünyasına Hazır mısınız?” sorusu önemini açabilir misiniz?

Ülkemizde boğazlarımızdan geçen gemilerin ne kadarına ikmal yapıyoruz. Bu alanda geçtiğimiz yıllarda vurguladığınız ciddi bir potansiyel mevcut. Lakin gördüğümüz kadarıyla hala tam anlamıyla bu potansiyeli değerlendiremiyoruz. Hem bu konudaki durumumuzu sizden öğrenmek hem de bu organizasyonun, bu alandaki gelişimimize nasıl katkı sağlayacağını konuşmak isteriz.

Artık teknoloji geleceğimizi şekillendiriyor. Teknoloji çağının getirdikleri ile ulaşım, iletişim, sağlık, güvenlik, bilgi, iş hayatı ile globalleşen dünya hızlı bir gelişim içerisinde. İşte tam da bu yüzden günümüzün gerektirdiği şekilde teknolojiyi baz almak kaçınılmaz oldu. Bu organizasyonu 2009 yılında yine TURSSA ev sahipliğinde İstanbul’da gerçekleştirmiştik. Dernek olarak ilk organizasyonumuzdu. Eksiklerimiz de vardı belki ama şimdi daha tecrübeli daha bilinçli olarak yol alıyoruz. Üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye, ulaşım olarak eşsiz bir coğrafyaya sahip. Söz konusu bu coğrafi avantaj, ayrıca uçsuz sahil şeridiyle transit taşımacılığın da odak noktasıdır. İşte bu yüzden yerli/yabancı özellikle

Ciddi bir potansiyel var ve maalesef sektör olarak hala boğazlardan geçen gemilerin %50 sine ulaşabiliyoruz. Bu anlamda da 400 milyon USD’lik bir girdi sağlamaktayız. Kalan % 50 ile ilgili olarak sektör olarak eksiklerimizin giderilememesinden ve gereken önemin gösterilmemesinden kaynaklandığını üzülerek söylemeliyim.

Ülkemiz üç tarafının denizlerle çevrili olması ve jeopolitik konumu nedeniyle bu topluluklar arasındadır. Ancak ana sektör olması gereken denizciliğe, gereken önemin verilmediğini düşünüyorum. Şunu da söylemeliyim ki; uzun yıllar okullarımızda öğretilen “üç tarafı denizlerle çevrili olmak” tek başına bir avantaj sağlamıyor. Deniz ticareti kapsamında bakacaksak, bir ülkede kıyıların deniz ticareti rotalarına yakınlığına, ülkenin ticari gemi filosuna, ticari li-

“Organizasyon temamız “Global Gemi Tedarikçiliği, Yarının Denizcilik Dünyasına Hazır mısınız?’’ olduğundan programımızı geleceğin denizcilik dünyası ve block chain, dijitalizasyon, gemi tedarikçiliğinin dijital geleceği, gemi tedarikçiliğinde drone kullanımının artışı gibi süregelen teknolojiler üzerine hazırladık”

EYLÜL - EKİM 19


Röportaj “Uzun yıllar okullarımızda öğretilen “üç tarafı denizlerle çevrili olmak” tek başına bir avantaj sağlamıyor. Deniz ticareti kapsamında bakacaksak, bir ülkede kıyıların deniz ticareti rotalarına yakınlığına, ülkenin ticari gemi filosuna, ticari limanlarına, limanlardaki lojistik yapılanmaya, transit ve lokal yük potansiyeline bakmak gerekir” manlarına, limanlardaki lojistik yapılanmaya, transit ve lokal yük potansiyeline bakmak gerekir. Türkiye, önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan lokal ve transit yük potansiyeli olan, liman altyapısının güçlü fakat geri saha lojistik altyapısı geliştirilmesi gereken bir ülkedir. Organizasyonlara gelen katılımcıların aslında ana hedefleri, kendi firmalarını tanıtıp, potansiyel müşteriler veya tedarikçilere ulaşmaktır. Tedarikçi yeni müşteri (armatör), armatör de yeni tedarikçilerle tanışma, yeni ticari bağlantılar kurma ve tanıtım yapmak istemektedir. Dolayısıyla katılımcı profili de çok önemlidir. Bu pazarın dünya hacmi ve bu hacim içerisinde ülkelerin ortalama payları nedir? Nasıl bir pazar hacmi olan bir sektörü konuşuyoruz. Dünyada bu konuda aslan payı, Singapur ve Hollanda ve Dubai’dedir. Bu ülkeler, stratejik konumlarının yanı sıra limanlarına daha kuruluş aşamalarında yaptığı “ikmal altyapıları” ile dünyada potansiyelini en iyi kullanan limanlar arasında örnektir. Bizim de asıl amacımız, Türk boğazlarını ve limanlarını Singapur, Hollanda ve Dubai gibi ana ikmal noktası haline getirmektir. Hacim

“Türkiye, önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan lokal ve transit yük potansiyeli olan, liman altyapısının güçlü fakat geri saha lojistik altyapısı geliştirilmesi gereken bir ülke” 20 EYLÜL - EKİM

büyük, dünya büyük. Herkes bu pastadan payını almakta. Ancak önemli olan, dünyanın kalbinde yer alan ülkemizin denizciliği ana sektör olarak benimsemesi ve eksiklerimizin giderilmesidir. Son olarak global arenada ülkemizi temsil eden TURSSA hakkında okuyucularımızla hangi bilgileri paylaşmak istersiniz? TURSSA 2014 yılında ISSA şemsiyesi altında kurulmuş, yıllar yılı bünyesine yeni üyeler ekleyerek sektörün en büyük firmalarının oluşturduğu bir dernektir. Derneğimiz Uluslararası Gemi Tedarikçileri ve Servis Sağlayıcıları Derneği’ne (ISSA) üyedir. Ben de 2017 yılının başından beri başkan yardımcısı ve say-

man olarak görev yapmaktayım. Dernek olarak amacımız üye firmaların müşterek menfaatlerinin korunması ve ortak bir buluşma sağlanmasının teşvik edilmesi, bu firmalar arasında dayanışma sağlamak, mesleklerin icrasında kamu kurum ve kuruluşları ile diğer dernek özel veya tüzel kişilerle olan ilişkilerde karşılaşılan sorunların çözümlenmesidir. Üyelerimizin zaman zaman yaşadığı sorunlar sektörümüzü ilgilendirdiğinden bakanlık nezdinde ziyaretler gerçekleştirip çözüme ulaştırmaktayız. Bu yıl ki hedefimiz üyelerimizin de destekleriyle 63’üncüsünü gerçekleştireceğimiz konferans ve fuar organizasyonumuzu en iyi şekilde düzenlemektir.


®

“Sizi İleri Tașır” Deniz Yakıtlarında Farkı Bizimle Yaşayın Türkiye kara sularında ve dünyanın dört bir yanındaki limanlarda, en kaliteli yağı ve yakıtı güvenilir hizmetle sunuyoruz. • • • • •

ÖTV’li ve ÖTV’siz Motorin ÖTV’siz Fuel Oil-İfo ÖTV’li Deniz Dizel Yağları Transit Yakıt Transit Yağ

Guneșli Mah. 1333. Sk. Erdem İș Merkezi No:1 Kat:3 Bağcılar/İstanbul T. +90 212 551 53 43 • F. +90 212 552 28 03 W. www.erdempetrol.com.tr • E. info@erdempetrol.com.tr


n ı n ’ a y n a m Al


i k e t k e c e l e ng

Äą s a t ro


Araştırma cirosu olan, 400 bin istihdam sağlayan denizcilik sektörü, Almanya’da kuzey ve güney denizleri etrafında yoğunlaşmış durumda. Gemi inşa: Gemi inşa, genel anlamda 500 şirket 90 bin çalışanı bünyesinde barındırıyor. Bu alandaki en büyük avantajları yüksek teknoloji. Gemi inşadaki ciroları 18 milyar Euro. Bunun %70-80’i de tedarikçiler tarafından sağlanıyor. Tedarikçiler, Almanya’da sadece kuzey tarafında değil, ülkeye yayılmış durumda. Yaptığı gemilerin çoğu yurt dışına oluyor. Bunun hacmi de ortalama 14 milyar Euro’ya ulaşmış durumda. Deniz Teknolojileri: Bu alanda deniz enerjisi üretmek, denizdeki madenlerden faydalanmak ve denizleri korumak üzerine yoğunlaşmış durumdalar. Bu alanın dünyadaki hacmi 2014 itibarıyla 365 milyar dolar. Almanya ise bunun %7’sine sahip. Gelecekteki amaçları bu alandaki pazar paylarını artırmak.

Alman Ekonomi ve Enerji Bakanlığı’nın yayınladığı “Maritime Agenda 2025” raporunu masaya yatırdık. Görünen o ki Alman Hükümeti, denizcilik sektörünün her kademesinde atması gereken adımları çoktan belirlemiş durumda. Raporda hem mevcut durum irdelenmiş hem de geleceğe yönelik olası gidişat göz önünde bulundurularak bir an önce yapılması gerekenler seçilmiş. Rapor, bir tarafıyla Alman denizcilik sektörünün değerlendirmesini içermekle birlikte, gelecekte Almanya’nın nasıl bir denizci ülke olacağını da ortaya çıkarıyor.

24 EYLÜL - EKİM

Almanya’nın denizcilik politikasının temeli “Rekabet gücümüzü nasıl daha fazla artırırız” sorusu üzerine kurulu Alman Hükümeti’nin denizcilik politikasının temelinde, sektörün tüm alt sektörlerinin rekabet gücünü güçlendirmek yatıyor. Denizcilik sektörünün uzun vadeli başarısı için önemli olarak görülen noktalar ise kısaca şunlar: ulusal ve uluslararası kurallara hızlı entegrasyon süreci gerçekleştirmek. Çevre dostu olmak. Lojistik merkez olabilmek için limanların altyapısını kuvvetlendirmek. Endüstri 4.0’ı denizcilik sektörüyle entegrasyonunu hızlandırmak. Sahip oldukları konow-how’u sürdürmek ve geliştirmek. Eğitimli iş gücünü sürdürülebilir kılmak. Denizcilik sektörünün Almanya’daki mevcut görünümü Almanya için denizcilik önemli bir sektör olarak görülüyor. Yıllık 50 milyar

Gemi Taşımacılığı: Almanya’daki armatör sayısı 360. Filosu ise 2700. Bunun yalnızda 339’u Alman bayraklı. Yunanistan, Japonya, Çin’den sonra dördüncü sırada yer alan Almanya, dünyadaki en modern ve genç filoya sahip ülkesi. Dünyadaki gemi yaş ortalaması 14 iken Almanya’da bu ortalama 10. Limanlar: Almanya’da 200 liman işletmesi mevcut. 21 değişik lokasyonda yer alan 200 liman işletmesi, yılda 120 bin gemiye hizmet verebiliyor. Buradaki istihdam hacmi ise 13 bin kişiye ulaşmış durumda. Rüzgar Enerjisi: 5.4 milyar Euro’luk hacme sahip olan sektörde 18.700 kişiye istihdam sağlanıyor. Ürettiği enerjinin %50’sini yurt dışına satan Almanya’nın bu alandaki hedefi bu oranı %75’e çıkarmak. Almanya’nın 2016’da denizlerden elde ettiği enerji miktarı 4000 MW. 2020’ye kadar 7000, 2030’a kadar ise 15000 MW’ye ulaşılması hedefleniyor. 2014’te sektöre yapılan yatırım 18.9 milyar Euro. Bu hacmin %28’î denizlerdeki rüzgar enerjisi, %36,5’i ise karadaki rüzgar enerjisine yönelik olmuş durumda.


www.7deniz.net <

Endüstri 4.0: Almanya, tüm diğer sektörlerde olduğu gibi denizcilikte de dijitalleşmekten faydalanmaya yoğunlaşmış durumda. Dijitalleşmenin lojistik ve denizcilik sektörüne nasıl yansıyacağı ise şöyle özetlenmiş: Gemilerin seyir halindeyken bozulan parçalarını üretmek, tamir ve bakımı seyir halinde gerçekleştirmek. Hava durumu, navigasyon, geminin içinde hangi yükün olduğu, ürünün an itibarıyla gemide mi, karada mı, havada mı olduğunun bilinmesi vb. Böylesi bir gelişme için olması gerekenlerin başında mobil iletişim ağı yer alıyor. Almanya’nın denizcilik sektöründe güçlü olmak için belirlediği 9 hedef: 1. Hedef: Teknoloji alanındaki liderliği güvence altına almak ve genişleterek sürdürmek: Almanya’da denizcilik şirketleri cirolarının %10’unu Ar-Ge ve inovasyona harcıyor • İş dünyasıyla birlikte, yeni teknoloji alanlarını ve büyüyen pazarları belirlemek, araştırmak ve inovasyon finansmanıyla desteklemek. • Sektörler arasında inovasyon, bilgi teknolojileri ve pazar gelişmelerini güçlendirmek için kamu ihalelerinde yenilikçi ve iklim-çevre dostu teknolojilere öncelik vermek. • Endüstriyel Ar-Ge ile pazara girişi hızlandırmak için finansman zincirleri oluşturmak. • Özellikle küçük ve orta ölçekli şir-

ketlerle (KOBİ) Avrupa düzeyindeki işbirliklerini güçlendirmek.

altyapının oluşturulması ve finansmanla desteklenmesi

2. Hedef: Uluslararası rekabet gücünü güçlendirmek:

• Ulusal ve uluslararası ticaretin merkezi olmak için liman ağını optimize etmek.

Ulusal ve bölgesel düzenlemelerden kaçınılarak IMO VE ILO kurallarına entegrasyon ön planda tutmak • Hem uluslararası komitelere hem de Avrupa komitelerine katılarak bölgesel çözümlerden uzak durulacak. • Rekabetçi olabilmek için mali araçları esnek ve uygun şekilde kullanılmasına devam edilecek. • Alman şirketlerin yabancı pazarlara erişimi desteklenecek. 3. Hedef: Limanlar ve altyapıyı güçlendirmek, “lojistik merkez” konumunu korumak Rekabetçi limanlar için tahmini yük trafiğinin yönetilmesi, verimli hinterlant bağlantıları, ihtiyaç odaklı

• Öngörülen yük trafiğini yönetebilmek için altyapıyı modernize etmek. • Liman politikalarını diğer devletlerle eşgüdümlü hale getirmek. • İklim ve çevrenin korunmasını ön planda tutarak karayolu altyapısını azaltmak, demiryolu ve deniz/su yolu ile taşımacılığı desteklemek. 4. Hedef: İklim ve çevreye duyarlılığını güçlendirmek için deniz taşımacılığının sürdürülebilir kılmak Almanya, uluslararası rekabette yer alabilmek için çevre ve doğa korumadaki hassasiyeti önemli görüyor. Bu yüzden IMO kuralları ve MARPOL Sözleşmesi göz önünde tutuyor. • Hem deniz taşımacılığında hem de yüklerin gemiden karaya taşınmasında iklim ve çevrenin korunması göz önünde bulundurulacak. • Uluslararası iklim ve çevre koruma standartlarının geliştirilmesi, tutarlı ve uyumlu bir şekilde uygulanması desteklenecek ve uluslararası arenada iklim ve çevre koruması savunulacak. 5. Hedef: Enerji geçişine katkıda bulunmak için deniz teknolojileri hızlandırılacak

EYLÜL - EKİM 25


Araştırma Açık deniz rüzgar enerjisi potansiyeli yükseltilecek. Bunun için prototiplerin ve pilot tesislerin kullanımına başlanacak. Almanya, 2030’a kadar elektrik tüketiminin %10’unun burada karşılamayı hedeliyor. • Açık deniz rüzgar endüstrisi ve denizcilik endüstrisinin ağını genişletmek, deniz ve rüzgar santrallerinin işletilmesi, bakımı için maliyet azaltma çalışmalarını yürütmek ve gelecekteki talebe yönelik hedef belirlemek. • Açık deniz rüzgar enerjisi alanında hizmet yelpazesini genişletmek için liman endüstrisi ile açık deniz endüstrisi arasındaki iletişimi teşvik etmek ve kuvvetlendirmek. • Genişleme hedefi ve maliyet düşürme potansiyelini artırmak için alınacak önlemleri incelemek. • Çevre dostu açık deniz rüzgar enerjisi sistemlerini inşa etmek. • Akıllı sektör birleşimini kullanarak enerji geçişini teşvik etmek. • Şebeke bağlantısı ve entegrasyonundaki yeniliklerin geliştirilmesi ve dağıtılmasına eşlik etmek. • Bu alandaki hedeflere ulaşmada kullanılacak fonların kaldıraçlarını artırmak için çalışmak 6. Hedef: Endüstri 4.0’ın dijitalleşme fırsatlarından en iyi şekilde yararlanmak Endüstri 4.0 denizcilik sektörü için büyük fırsatlar sunduğu vurgulanıyor. Hızla gelişen dijital teknolojinin kullanımı, belirleyici bir rekabet faktörü olarak görülüyor. Bunun için de eğitimli iş gücü başarının anahtarı olarak belirleniyor.

• Endüstri 4.0 alanındaki gelişmeleri ihtiyaç odaklı araştırmak ve uyarlayarak geliştirmek. • Nakliye şirketinden liman endüstrisine kadar tedarik zincirinin her alanında, bu alandaki gelişmeleri teşvik etmek ve yönetmek. • Alman ekonomisinin ortak girişimleri vasıtasıyla uluslararası endüstri standartlarının tanıtılmasını yönetmek ve teşvik etmek. • Nitelikli profesyonel eğitimi verimli hale getirmek. 7. Hedef: Denizcilik Know-how’ını güçlendirmek Almanya, yüksek nitelikli uzmanların sürekli eğitimini şirketler ve eğitim kurumlarının en önemli görevi olarak belirliyor. Artan talebe cevap verebilmek için lisans ve lisansüstü eğitimdeki engelleri azaltılmayı istiyor. • Denizcilik, gemi yapımı ve deniz mühendisliği gibi alanlarda vasıflı işçiler ve mühendisler için işgücü talebi güvence altına alınmalı. • Eğitim kurumlarıyla sektör arasındaki diyalog teşvik edilmeli. • Denizcilik eğitimi ve istihdam işin ittifak kurmak ve bu ittifakı geliştirmek. 8. Hedef: Deniz ve sahil güvenlik gemilerinin inşasında endüstriyel yetenekleri geliştirmek Denizyollarının güvenliği giderek artan bir öneme sahip olması sebebiyle bu alandaki ihtiyacın artacağı öngörülüyor. • Alman donanmasının ve ulusal güvenlik departmanlarının artan talebe cevap verebilir olduğundan emin olmak.

• Avrupa Birliği üye devletlerinin farklı ihracat politikalarını ortak noktada birleştirilmesi için AB düzeyinde çalışmak. • Federal Hükümetin 8 Temmuz 2015’te aldığı savunma sanayiyi güçlendirme stratejisinin uygulanması ve geliştirilmesi üzerine diyaloglara devam etmek. 9. Hedef: AB’nin “Mavi Büyüme” stratejisini şekillendirmek AB’nin “Mavi Büyüme” stratejisinin temelinde, denizlerin-okyanusların ve deniz canlılarının habitatları korunarak tüm denizcilik sektörlerinde gelişmek yer alıyor. Farklı bir ifadeyle çevre dostu, akıllı ve sürdürülebilir büyüme amaçlanıyor. • AB’nin Mavi Büyüme stratejisini şekillendirmede aktif olarak yer almak (Merkezi iletişim birimi veya bakanlıklar arası koordinasyon kurumu kurmak) • Bu konuda AB ülkeleri arasında işbirliğini teşvik etmek. Tüm bunlar çerçevesinde görülüyor ki denizcilik sektörü Alman Hükümeti için stratejik öneme sahip bir sektör. Gelecekte sektörün teknolojik altyapısının çok daha kuvvetli olacağını öngören Almanya, kendine çizdiği yol haritası ile denizcilikteki mevcut konumunu daha da güçlendirmeye odaklanmış durumda. Bu konumu da sadece denizcilik sektöründe değil, denizciliğin entegre olduğu her alanda gerçekleştirmek istiyorlar. Bu hedefe, yüksek teknoloji, eğitimli iş gücü ve yatırım yapma kabiliyetleri ile ulaşacaklarını öngörüyorlar. Almanya için önemli olan bir diğer hususta, deniz ve çevre algısının yakın gelecekte ulaşacağı önem. Not: Raporun orijinal haline https:// www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Wirtschaft/maritime-agenda-2025. html adresinden ulaşabilirsiniz. Ayrıca haberde yer verdiğimiz bölüm, raporun öne çıkan noktalarıdır. Bir sonraki sayılarda raporda değinilen diğer hususlarla ilgili de haber yapılacaktır. Örneğin, Mavi Büyüme, Mavi Biyotegnolji.

26 EYLÜL - EKİM


Limanımız etkili çözümlerle dolu. DP World Yarımca, rekabetçi çözümleri, yüksek teknolojisi ve kusursuz işleyen sistemiyle ticaretin önündeki engellerin kalkmasına yardımcı oluyor, yükünüzü tüm dünyaya hızlı ve sorunsuz şekilde taşımanıza olanak sağlıyor.

Geleceği İnşa Ediyoruz, Şimdi. dpworldyarimca.com


Makale

Tek bir liman 1 milyar ton elleçleyebilir mi?

Dünyada yaklaşık 5300 liman var ve bu limanlarda elleçlenen yük miktarı 11.6 milyar tona ulaştı. Peki tek bir liman, tüm bu yükün yaklaşık %10’unu, yani 1 milyar tonu, tek başına elleçleyebilir mi?

Prof. Dr. Soner Esmer DEÜ Denizcilik Fakültesi soneresmer@gmail.com

“Çin, Türkiye’nin Bir Kuşak Bir Yol projesinin doğal ortağı olduğunu her fırsatta vurguluyor. Bunun artık dış ticaret rakamlarımıza da yansıması lazım. Kuşaktan da olur, Yoldan da olur. Her iki durumda da limanlarımız kazanır, Türkiye kazanır.”

28 EYLÜL - EKİM

K

eza dünyada taşınan konteyner sayısı 191.3 milyon TEU’ya ve bu konteynerin dünyadaki limanlara yansıması da 752.7 milyon TEU’ya ulaştı. Peki tek bir terminal, tüm bu konteynerin yaklaşık %5’ini,

yani 40 milyon TEU’yu, tek başına elleçleyebilir mi? Soruyu bir başka açıdan sorayım. Türkiye gibi ekonomik hasıla sıralamasında dünyanın ilk 20 ülkesi içerisinde yer alan bir ülkede toplam


www.7deniz.net <

471 milyon ton elleçlenirken, bir liman tek başına Türkiye’deki yükün 2.5 katını elleçleyebilir mi? Ya da bir liman tek başına Türkiye’de elleçlenen konteynerin 4 katını elleçleyebilir mi? Cevap: Evet 1 milyar ton ve 40 milyon TEU sınırını aşan iki Çin limanı var: Ningbo ve Şangay. İkisi de aynı ülkenin iki farklı limanı. İyi de bu bilgi bizim ne işimize yarar? Aslında hiçbir işimize yaramaz. O bir milyar tonda ya da kırk milyon TEU’daki payımızı arttırmaya yönelik kafa yormak lazım. Peki bunu nasıl yapacağız? Dünya limancılık sektörü 2017 yılında toparlandı Son 10 yıldır limancılık sektöründeki artışlar durağan seyrediyordu. Ancak 2017’de bu durum biraz değişti. Bunu elbette küresel ekonomik göstergelerdeki iyileşmeler sağladı. Örneğin dünya GSYİH’sındaki artış son 6 yıldır %3’ün üzerine çıkmamıştı. Benzer şekilde dünya mal ticareti bedel olarak %10.6 artışla 17.7 trilyon dolara ulaştı. Gelişmekte olan ülkeler ihracatını %5.7 oranında arttırırken Çin %8’lik bir ihracat artışı yakaladı. Çin 2017 yılında mal ticaretinde 421 milyar dolar dış ticaret fazlası verdi. Bu gelişmeler dünyada mega limanlara önemli miktarlarda yük artışları olarak yansıdı. Dünyada çapında mega limanlarda ortalama %5’in üzerinde yük artışı gerçekleşti. Türkiye’de de limancılık sektörü büyüdü. Limanlarımızda toplam yükte %9.5 oranında artışla 471 milyon ton elleçlendi. Konteynerde ise %13 gibi bir önemli bir artışla Cumhuriyet tarihinde ilk kez 10 milyon TEU sınırı aşıldı. Rotterdam & Türkiye Lojistik sektörüyle ilgisi olan herkes Rotterdam limanının çok büyük bir liman olduğunu bilir. Rotterdam limanı 2017 yılında 467 milyon ton elleçleyerek belki de son kez dünyanın 10. sırasında yer aldı. Belki de diyorum çünkü hemen ardından Dalian ve Busan gibi çok agresif büyüyen limanlar geliyor. Örneğin Busan 2017’de bir önceki yıla göre %10.5 büyüyerek 400 milyon tonu geçti. Rotterdam aynı yıl 13.6 milyon TEU konteyner

elleçledi ve bu rakamla en fazla konteyner elleçleyen limanlar içinde ilk 10’a dahi giremedi. Türkiye ve Rotterdam verileri tonaj ve TEU olarak birbirine oldukça yakındır. Görüldüğü gibi Ningbo limanı sadece Türkiye’yi değil, AB’nin en büyük limanı olan Rotterdam limanını iki buçuğa, Şangay limanı ise konteynerde 4’e katlamıştır. Bir liman nasıl bu kadar büyüyebilir? Limanlar nasıl bu kadar yüksek oranlarda gelişme gösterip üst sıralara tırmanır. Türkiye’de neden dünya liginin en üst sıralarındaki bu limanlara benzer limanlar yok? Bir limanı mega liman yapan birçok değişken vardır: Elleçlediği yük miktarı, limanın sahip olduğu ekonomik değer, limanın lokasyonu ya da hitap ettiği hinterlant gibi. İsterseniz bir limanın nasıl büyüme eğilimine girdiğini daha iyi anlamak için son yıllarda dünyanın en hızlı büyüyen limanına bir göz atalım. Hem bunun için öyle çok da uzağa gitmemize gerek yok, karşı kıyılarımıza bir uzanalım. “Pire limanı pireye döndü” 2008 yılından önce 1.5 milyon TEU civarında elleçleme yaparken kriz öncesinde başlayan grevlerin de etkisiyle Pire limanı, 400 bin TEU’lara kadar gerilemişti. O dönemlerde limanın pireye döndüğü yönünde espriler yapılıyordu. Aynı dönem bizim limanlarımızda

transit konteyner yük artışının başladığı dönemlerdi çünkü Pire’deki olumsuz durum bize yaramış, transit konteyner bizim limanlarımıza gelmişti. Çin, Bir Kuşak Bir Yol (One Belt One Road-OBOR) projesini ilan etmeden 4 yıl önce (!), yani 2009 yılında bir kamu iştiraki olan COSCO aracılığı ile milyarlarca dolarlık yatırım şartıyla Pire’nin bir terminalinin önce işletmesini devraldı, sonra 2016 yılında limanın %51 hissesine sahip oldu. Bugün Pire limanı son 10 yılda %195.7 büyüyerek 4 milyon TEU’yu geçti ve dünyanın en hızlı büyüyen limanı oldu. Liman yaptığı yatırımlarla 20 bin TEU kapasiteli dünyanın en büyük mega konteyner gemilerine hizmet verebilir bir hale geldi. 2010 yılında dünyanın 93. limanı iken, 2017 yılı itibariyle dünya sıralamasında 38. sıraya yerleşti. Limanın yöneticileri limanı kısa vadede İspanya’nın Valencia (2017’de 4.8 milyon TEU) ve Algeciras (2017’de 4.4 milyon TEU) limanlarını geçerek Akdeniz’in en büyük limanı yapmak istiyor. Uzun vadede ise 10 milyon TEU’yu aşarak limanı dünya

“Rotterdam limanı 2017 yılında 467 milyon ton elleçleyerek belki de son kez dünyanın 10. sırasında yer aldı. Belki de diyorum çünkü hemen ardından Dalian ve Busan gibi çok agresif büyüyen limanlar geliyor”


Makale nelik siber saldırılarla tetiklenebileceğinden endişe ediyor. Hatta bazıları krizin yılını da veriyor: (eğer daha erken olmaz ise) 2020. Çin Türkiye için önemli bir çıkış noktasıdır

“Dünyada, korumacılık politikalarının, ülkeler arası ambargoların, kutuplaşmanın yeniden arttığı bu dönemde, suyun akıp gideceği “doğru” yatağı bulmak lazım” liginde çok daha üst sıralara çıkarmayı hedefliyor. Bugün Pire limanı Bir Kuşak Bir Yol projesinde Çin’in gözbebeği oldu. Çin, Pire limanını Avrupa dağıtım merkezi olarak kullanıyor ve tüm bu baş döndürücü hikâyenin 10 yıldan daha az bir sürede gerçekleştiği görülüyor. Ne yapmalı? İktisadi büyüme ve iktisadi kalkınma birbirinden farklıdır. Önemli olan kalkınarak büyümektir. Bu sayede Pire örneğinde olduğu gibi ülkemizdeki limanlar dünyada üst sıralara çıkabilir. Kapasite arttırmak, yatırım yapmak gibi girişimler tek başına yeterli değil, bunun ihracata dayalı bir büyüme ile devlet politikası haline gelmesi gerekiyor. Doğru adımlar atmak, doğru ticari ilişkiler kurgulamak, doğru stratejik ortaklıklar içinde yer almak, teknolojiyi takip etmek, trendleri iyi okumak, küresel riskleri iyi analiz etmek ve krizlere hazırlıklı olmak lazım. Peki nedir bu riskler? Küresel ekonominin küresel riskleri Bugün küresel ekonominin çok önemli riskleri var, bunlardan birisi borçlar. 2017’de G20 ülkeleri içerisinde sadece Almanya ve Güney Kore’nin bütçe fazlalığı bulunuyor. Dünyada ülkelerin toplam borcu 63 trilyon dolara ulaştı. ABD, Çin ve Japonya’nın toplam borcu, küresel borcun yaklaşık %60’ını oluşturuyor. Yabancı yatırımcılar bazı gelişmekte olan ülkelerden varlıklarını hızla çekip ABD hazine bonosu gibi yatırımlara yöneliyor.

30 EYLÜL - EKİM

Son zamanlarda alevlenen ABD ve Çin arasındaki ticari gerginlik, küresel ticaret için çok ciddi bir risk barındırıyor. Dünyanın bu iki önemli ülkesi karşılıklı olarak gümrük vergilerini arttırıyor. Dünyada ekonomik korumacılık politikaları aldı başını gidiyor. Küresel anlaşmalar değil ikili anlaşmalar (Bilateral agreements) kazandırıyor. 2008 küresel finans krizinden bu yana 60 ülkenin 7000’den fazla korumacılık önlemi aldığını ve tahsil edilen gümrük vergilerinin 400 milyar doları aştığını biliyor muydunuz? Sonraki küresel kriz 2020’de! Riskler bununla da sınırlı değil. Yunanistan, İspanya, İtalya bankalarında yaşanan krizler küresel bankacılık düzenlemelerinin mevcut bankacılık sistemini korumadığını ortaya çıkardı. Diğer yandan ekonomide ihtiyaç duyulan kredi talebi sadece geleneksel bankalar tarafından karşılanamıyor. Öyle olunca alternatif bir bankacılık sistemi olan “Gölge Bankacılık”(Shadow Banking) dünyada hızla yayılmaya başladı. Bankacılık düzenlemelerine tabii olmayan bu finansörlerden, düşük faizlerle, ipotek karşılığında krediler alınabiliyor. Gölge bankacılık hacmi dünyada 100 trilyon dolara yaklaşmış, sadece Çin’de 15 trilyon doları geçmiş durumda. Bugün, gölge bankacılık faaliyetlerinin 2008 küresel finans krizinin altında yatan temel neden olup olmadığı tartışılıyor. Bir yandan da gölge bankacılık faaliyetleri (küresel finansal dengeler için önemli bir risk olarak görülmesine rağmen) dünyada hızla artmaya devam ediyor. Bütün bunların yanı sıra tabi siber tehlikeler de var. Bazı uzmanlar, bir sonraki finansal krizin, günümüzün dijital finansal sistemine yö-

Dünyada, korumacılık politikalarının, ülkeler arası ambargoların, kutuplaşmanın yeniden arttığı bu dönemde, suyun akıp gideceği “doğru” yatağı bulmak lazım. Bir Kuşak Bir Yol projesini Türkiye’de ilk yazanlardan birisiyim. Bugün projede yatırım miktarı 70 milyar doları, ticaret hacmi 5 trilyon doları aştı. ABD-Çin ticari krizi, 25 milyar dolar ithalat ve (sadece) 2 milyar dolar ihracat yaptığımız Çin ile ticari ilişkilerimizi daha da geliştirmek için bir fırsat olarak görülmeli. Bugün OBOR kapsamında son 5 yılda Türkiye-Çin arasında ikili anlaşmalarla ulaşılan ticaret hacmi 100 milyar doları aşmış, Çin şirketlerinin Türkiye’de yaptığı yatırım %20 artış göstermiş, bine yakın Çin şirketi Türkiye’de şube açmıştır. Çin, Türkiye’nin Bir Kuşak Bir Yol projesinin doğal ortağı olduğunu her fırsatta vurguluyor. Bunun artık dış ticaret rakamlarımıza da yansıması lazım. Kuşaktan da olur, Yoldan da olur. Her iki durumda da limanlarımız kazanır, Türkiye kazanır. Kaynaklar: • Türklim Türkiye Limancılık Sektörü Raporları (2010-2018) •http://www.themeditelegraph.com/en/ shipping/2018/02/28/piraeus-port-increases-handlingcapacity-dgzmbOGDPt3CW67ck0lR5J/index.html • https://www.naftemporiki.gr/story/1301034/coscomanaged-piraeus-port-authority-eyes-goal-of-top-30-portsin-the-world • https://news.gtp.gr/2018/01/25/piraeus-port-breakscontainer-traffic-record-up-6-4-2017/ • https://freighthub.com/en/blog/what-is-protectionism/ • https://www.bbc.com/turkce/haberlerdunya-45556445 • http://www.mfa.gov.tr/turkiye-cin-halk-cumhuriyetiekonomik-iliskileri.tr.mfa • http://www.mfa.gov.tr/turkiye-cin-halk-cumhuriyetiekonomik-iliskileri.tr.mfa •https://www.denizhaber.com.tr/yazi/akdenizpireleniyor-366.htm • http://www.milliyet.com.tr/imf-en-borclu-ulkeleriacikladi--ekonomi-2549447/ • https://ekonomist.co/akademi/golge-bankaciliksistemi-nedir-8459/ • https://www.bloomberg.com/quicktake/shadowbanking • https://themarketmogul.com/shadow-bankingfinancial-crisis/ • https://www.aa.com.tr/tr/politika/kusak-ve-yolprojesinde-bir-trilyon-dolarlik-bir-yatirim-yatiyor/1266866


Liman

Ticaretin kalbinde bir liman

Kocaeli Dilovası Bölgesinde; modern iş makineleri, ekipmanları, uzman ve deneyimli kadrosuyla 7 gün 24 saat müşterilerine hızlı, kaliteli ve güvenilir hizmet veren Efesanport Limanı, genel yük, dökme kuru yük, proje yükleri ile her türlü tekerlekli ve paletli araçların tahmil-tahliyesi, depolanması ve diğer lojistik hizmetleri alanında faaliyet göstermektedir. Yıllık 3.000.000 ton genel yük, dökme kuru yük ve proje yükleri ile 300.000 adet tekerlekli ve paletli araç elleçleme kapasitesine sahip Efesanport Limanı bu hizmetlerini tamamı gümrüklü 155.000 m2’lik açık ve kapalı depolama ve operasyon sahalarında gerçekleştirmektedir. İstanbul’a 55 km, Kocaeli’ne 40 km yakınlıkta

İstanbul’a 55 km, Kocaeli’ne 40 km uzaklıkta yer almaktadır.

Efesanport Limanı, bulunduğu bölgedeki büyük sanayi ve ticari kuruluşlara, ayrıca ana arterlere olan yakınlığı nedeniyle ulaşım açısından avantajlı ve tercih edilen bir konumda yer almaktadır. Türkiye’nin sanayi ve ticari hayatı için önemli bir konum olan Dilovası Organize Sanayi Bölgesi’nde bulunan Efesanport, D-100 (E-5) Karayolu’na 600 metre, TEM Otoyolu’na 2 km uzaklıkta konumlanmıştır. Kocaeli Gebze Organize Sanayi Bölgesi, Dilovası Organize Sanayi Bölgesi, IMES Organize Sanayi Bölgesi ve İstanbul Tuzla Organize Sanayi Bölgesi gibi hinterlandında bulunan firmalara hizmet veren liman, ülke sanayi ve ticaretinin kalbi konumundaki

Deneyim ve tecrübeli kadroyla 7/24 yanınızda

32 EYLÜL - EKİM

Efesanport; tamamı öz malı olan 100 tona kadar kaldırma kapasitesine sahip vinçleri, ekipmanları ve iş makineleri ile 7 gün 24 saat kesintisiz hizmet vermektedir. Genel yük elleçlemeleri, konusunda uzman ve tecrübeli vinç operatörleri ile yapılırken otomotiv tahmil tahliye operasyonları deneyimli şoför ekipleri ile gerçekleştirilmektedir. Aynı anda 4 Ro-Ro gemisine kusursuz hizmet Yıllık 300.000 araç elleçleme kapasitesine sahip olan Efesanport ’ta Uluslara-

rası Denizcilik Örgütü’nün “Uluslararası Gemi ve Liman Güvenliği’’ kuralları uygulanmaktadır. Araç elleçleme, depolama ve çıkış operasyonları 77.000 m2’lik

"Yıllık 3.000.000 ton genel yük, dökme kuru yük ve proje yükleri ile 300.000 adet tekerlekli ve paletli araç elleçleme kapasitesine sahip Efesanport Limanı bu hizmetlerini tamamı gümrüklü 155.000 m2’lik açık ve kapalı depolama ve operasyon sahalarında gerçekleştirmektedir"


www.7deniz.net < Türkiye’nin en büyük gümrüklü çok katlı kapalı araç parkı ve 35.000 m2’lik açık araç parkı ve operasyon alanı olarak kullanılan gümrüklü alanlarda gerçekleştirilmektedir. Liman, 790 metre yanaşma yeri ve iskelesinin her iki yanında bulunan toplam 50 metre genişliğindeki Ro-Ro rampaları ile aynı anda 4 gemiye hizmet verilebilmektedir. Dilovası’na 1 milyon araç damgası 2013 yılında 70.000 araçla başladığı operasyonlarına ara vermeden devam eden liman, 250.000 ithal ve ihracat rejimine tabi araç elleçleyerek kısa sürede bölgede başarısını kanıtlamıştır. Car-carrier ve Ro-Ro gemilerine; otomobil, minibüs, kamyon, çekici, iş makinesi, LNG/ LPG tanker ve proje yüklerinde hizmet verilmektedir. Limanda araç tahmil tahliye hizmetleri yanında; akü değişimi, yağ ve su ikmali, gözetim ve yıkama hizmetleri de sunulmaktadır. 2013 yılında başlanan araç elleçleme operasyonları Eylül ayı ile birlikte toplam 1.000.000 araç seviyesine ulaşmıştır. Efesanport Limanı, 2017 yılında Türkiye’ye ithal edilen toplam araçların %32’sini elleçlemiştir.

Yeni yatırımı ile daha fazla müşteriye daha hızlı, kaliteli ve verimli hizmet sunulacak Efesanport her zaman daha iyi ve kaliteli hizmet anlayışıyla yeni yatırımları için hazırlıklarını sürdürmektedir. Genel yük, dökme kuru yük ve proje yüklerinde kapasitesini artırmayı planlayan liman, aynı anda daha fazla gemiye hizmet verme hedefiyle mevcut iskelesinin genişletilmesi, uzatılması ve yeni iskele yatırımı ile hâlihazırda toplam 790 metre olan yanaşma yeri kapasitesini yaklaşık %100 artış ile toplam 1500 metreye çıkaracaktır. Efesanport yıllık 450.000 araca hizmet verecek Efesanport, mevcut çok katlı kapalı araç parkına ek olarak, 130.000 m2 büyüklüğünde gümrüklü çok katlı ikinci kapalı araç parkının tamamlanmasının ardından aynı anda 11.000 araç stoklama kapasitesi ile yıllık 450.000 araca hizmet verecektir. Bu yatırımlar ile konvansiyonel yük kapasitesini de önemli oranda arttıracak olan Efesanport Limanı, daha fazla müşteriye daha hızlı, kaliteli ve verimli hizmet vermeyi hedeflemektedir.

EYLÜL - EKİM 33


Analiz Haber

Denizlerde liderlik nasıl bir değişim gösterdi? Türk Armatörler Birliği’nin yakın geçmişte yayınladığı Deniz Taşımacılığı Gözden Geçirme Raporu 2018’i bir önceki yılın verileriyle karşılaştırdık. Ve gördük ki kimileri sıralamadaki yerini korurken kimilerinde durum yükseliş ya da düşüş göstermekte. TONAJA GÖRE İLK 20 ŞİRKET SIRALAMASI (2017-2018) Palmali Shipping &Agency 76 gemiye sahip. Arkas Holding’in 57, Albros Shipping&Trading ise 51 gemisi mevcut. Genel olarak baktığımızda, Ciner Ship Management, Ya Sa Shipping Industry’nin DWT’ı 2 milyonun üzerinde seyrederken, Marinsa Denizcilik, Advantage Tankers ve Arkas Holding’in DWT’ının 1 milyonun üzerinde olduğunu görüyoruz. 2018’in ilk 6 armatörlük firmasının toplam DWT’ı neredeyse 10 milyon sınırına dayanmış durumda (İlk 6’nın toplamı: 9853791 DWT) Diğer 14 firma içerisinden Güngen Denizcilik ve Ticaret neredeyse 1 milyon DWT’a erişmiş durumda (903422). Güngen Denizcilik’in 2017’deki DWT’sine bakarsak yıllık artışın neredeyse 300 bin DWT olduğunu görüyoruz. Not 1: Statü olarak; In Service/Commission, In Casualty/Repairing ve Laid Up baz alınmıştır. Not 2: Albros Shipping & Trading Ltd listeye 2018 yılında girmiştir.

2

018’de Türkiye’de gemi sahibi olarak gemi işleten firma sayısı 548. Bunların 495’i Türk armatörlük firması. Buna göre gemi sahibi Türk olan ve 22 ilimizde bulunan 495 firmaya ait toplam 1.836 adet 25.829.925 DWT gemi bulunuyor. Gemi sahibi yabancı olan 24 farklı ülkeye ait 53 firmanın kalan tonaj ve adetteki gemileri yine Türk firmaları tarafından yönetiliyor. Ciner Ship Management 26 gemisi ve 2.1 milyon DWT ile listede ilk sırada geliyor. İkinci 26 gemi ve 2 milyon DWT ile Ya Sa Shipping Industry olurken üçüncü sırada 22 gemi ve 1.7 milyon DWT ile Marinsa geliyor. 2017’deki ilk üçe baktığımızda sıralamanın değişmediğini görüyoruz. Ciner Ship Management 26

34 EYLÜL - EKİM

gemisi ve 2.1 milyon DWT ile yine ilk sırada gelirken, Ya Sa Shipping Indutry’nin gemi adedi 24, DWT’ı ise 1.9 milyon seviyesinde seyrediyor.

2017’yi 2018 ile kıyasladığımızda, Ciner, Ya Sa, Marinsa, Advantage, Kıran ve Deval’in sıralamasında herhangi bir değişiklik yokken Arkas, Güngen, Karadeniz, Densay, Tüpraş ve Er’in sıralamada yükseldiği, İnce, Beşiktaş, Akmar, Palmali, Genel, Beks ve Kaptanoğlu’nun ise gerildiği görülüyor.


Söyleşi

Yerli motor hayaliyle yola çıktık ve de bunu başardık Erin Motor Genel Müdürü Ersin Şahin

2008 yılında yüzde 100 yerli ve milli kaynakları kullanarak “özgün dizel motor tasarımı ve üretimi” amacıyla yolculuğuna başlayan Erin Motor, geçen 10 yıllık süre içerisinde, üniversite– sanayi iş birliğinin gücünü en verimli şekilde kullanıyor. Tasarımı tamamen Erin Motor’a ait olan endüstriyel dizel motor, jeneratör, marin motor ve motopomp’ları üreterek Türkiye’ye ve dünyaya satışını gerçekleştirme hedefiyle yoluna devam ediyor.

B

ir araya geldiğimiz Erin Motor Genel Müdürü Ersin Şahin, “Kendi endüstrisini güçlendirmeyen ve üretimi olmayan toplumlar hızla ilerleme yarışında dışa bağımlılıkları oranında çeşitli yaptırımlar sonucunda yolda kalırlar. Biz, Erin Motor olarak bu yolculuğa çıkarken, yerli motor üretme hayalimizi, tüketicimizi en iyi motorla buluşturma hayali ile birleştirirken de bu duyguların gücü ile yolumuza inançla devam ettik. Zorlu ve uzun süren Ar-Ge çalışmalarımız neticesinde bugün değerli tüketicilerimizin birçok alanda ihtiyacına çözüm üretecek ürünleri onlarla buluşturuyoruz. Yapılan tüm çalışmalarda kaliteden asla ödün vermeyen bir anlayışla ürünlerimiz, 10.000 saati aşan dayanıklılık testlerinden geçirilmiştir” diyor. “Endüstriyel dizel motor pazarındaki boşluğu gördük” Büyük hayallerin gerçekleşmesi için büyük emeklerin verilmesi gerektiğini bilen bir ekiple ilerlediklerini söyleyen

36 EYLÜL - EKİM

Şahin, “Yaptığımız her çalışmada her gün daha iyisini gerçekleştirmek için ilerliyoruz. 1989 yılından bu yana faaliyette olan aile şirketimiz Şahin Metal’den aldığımız güçle %100 Türk markası Erin Motor’u kurduk. Şahin Metal’den edindiğimiz know-how’dan hareketle ve endüstriyel dizel motor pazarındaki boşluğu görmemizle çıktığımız bu yolculuğumuzda, farklı ürün gamımızla dünyanın önde gelen motorlarıyla hem kalite hem de yakıt tasarrufu konusunda rekabet edeceğiz. Erin Motor olarak hedefimiz milyar dolarlık ithalat yapılan piyasada ithal ürünlerle rekabet edecek ve

ithalatın önünü kesecek güçlü ve yüzde 100 yerli bir marka yaratmaktı” diyerek 10 yıllık Ar-Ge çalışmaları sonucunda markalarını oluşturduklarını belirtiyor. “Marin motor, ekmeğini denizden çıkaran tüm balıkçılar için tasarlandı” Farklı ürün gamıyla dünyanın önde gelen motorlarıyla hem kalite hem de yakıt tasarrufu konusunda rekabet edeceklerini söyleyen Şahin, şu bilgileri paylaşıyor: “Ekmeğini denizden çıkaran tüm balıkçılar için emeklerini karşılıksız bırakmadık ve 6-10 metrelik balıkçı tekneleri için özel bir ürün geliştirme ihtiya-


www.7deniz.net <

“Ekmeğini denizden çıkaran tüm balıkçılar için emeklerini karşılıksız bırakmadık ve 6-10 metrelik balıkçı tekneleri için özel bir ürün geliştirme ihtiyacı duyduk” yerli bir ürün olarak öne çıkıyor. Özellikle ülke pazarında yerli motora olan ihtiyaç ve özlemi gördüklerini dile getiren Şahin, ürünün kullanıcılarından çok iyi dönüşler aldıklarını, hatta yurtdışından Kuzey Afrika başta olmak üzere taleplerin olduğunu söylüyor. Ağır hizmet makinesi olan marin motor, 2400 devirde, 18 kwh ‘lık güç üretiyor. Ersin Şahin, ürünün düşük devirde olmasının da motorun ömrünü uzatan etmenlerden biri olduğuna dikkat çekerek, “Ürünümüz tek silindirli bir motor. Yüksek basınçlı bir yakıt sistemine sahip. Bu bize verimlilik anlamında avantaj sağlıyor. Aynı zamanda çevreci, yakıt avantajı çok, su soğutmalı bir motor. Marine tarafı için bu bir avantaj” bilgisini veriyor. “Bayilerimiz aracılığıyla ürünümüzün satışını gerçekleştiriyoruz” cı duyduk. Balıkçılık, ülkemizin geçmişten bugüne en önemli mesleklerinden biri. Büyük emek ve özveri isteyen bu meslekte, balıkçıların kullandıkları motor da zorlu deniz şartlarında onları yarı yolda bırakmamalı, yakıt tasarrufuyla ceplerini zorlamamalı. Bu ihtiyaçlardan yola çıkarak geliştirdiğimiz marin motor, kompakt yapısı, düşük rölanti devri ve yüksek güç kabiliyeti ile tüm ihtiyaçları fazlasıyla karşılıyor.”

Sanayi Bakanlığı destekli Erin Motor’un yerli ürünü “marin motor”, aynı zamanda Sanayi Bakanlığı tarafından denetlenen ve desteklenen bir proje. Balıkçı teknelerinin yanı sıra 6-10 metre aralığındaki ahşap gezi teknelerinde de kullanıma uygun olan marin motor, Artvin’den Mersin’e kadar kıyı şeridimizde faaliyet gösteren balıkçılara ve gezi tekneleri pazarına hitap edecek

Yıllık kapasitelerini 4 bin 500’lere çıkardıklarını belirten Ersin Şahin, “Bu seneyi piyasaya giriş yılı olarak belirledik. Bu sene için sadece bin motor satışı hedefledik. Yıllık kapasitemizi 4 bin 500’lere çıktık. Ancak sonrasında bu rakam artabilir. Bu 4 bin 500 motorun da yıllık olarak 1000-1500 aralığını balıkçı ve gezinti tekneleri olmak üzere marin pazarı olarak belirledik. Ancak ağırlıklı hedefimiz balıkçılar. Ürünümüz ağır hizmet makinesi olduğu için özellikle balıkçılar tarafından daha çok benimsendi. Şu anda bayilerimiz aracılığıyla ürünümüzün satışını gerçekleştiriyoruz. Özellikle kullanımda İzmir bölgesi yoğunlukta. Çanakkale, İzmir, Gaziantep, Antalya, Bursa ve İstanbul’da bayilerimiz bulunmakta” diyor. Marin pazarının büyümeye meyilli ve önünün çok açık olduğunu dile getiren Şahin, “Pazardaki en büyük sorun ise bizim balıkçılara göre Batı’dan gelen motorların çok pahalı, Doğu’dan gelen motorların ise kalitesiz olması ve CE belgesine sahip olmamalarıdır. Bu sorun pazarda ciddi bir açık oluşturuyor. Biz de bu açığı iyi değerlendirmek istiyoruz” diyor.

EYLÜL - EKİM 37


Teknoloji

Ömer Berkay Dağlı Entech&Semar Proje Müdürü

Denizcilikte dijital dönüşümün gerekliliği

“2017 yılında Sea Asia tarafından yapılan ankete göre denizcilik sektöründe çalışan yöneticilerin %94’ü sektörde akıllı bir dönüşümün zamanının geldiğini düşünüyor” diyen Entech&Semar Proje Müdürü Ömer Berkay Dağlı, denizciliğin yarınlarını gözler önüne seren makalesinde, sektördeki dijital dönüşümün bugünü ve olası yarınlarını anlatıyor. M/T “Gelecek” gemisinde sıradan bir gün; köprü üstü vardiya zabiti uçsuz bucaksız Atlantik Okyanusunu seyrederken, şeffaf ekran ile donatılmış lumbuzdan etraftaki gemilerin CPA ve TCPA’lerini kontrol ediyor. Gemi kaptanı, yapay zekâ yardımı ile yükleme planının etkinliğini denetlerken, tabletinden blockchain ile oluşturulmuş dijital B/L’deki

38 EYLÜL - EKİM

figürleri plan ile karşılaştırıyor. 2. Kaptan ve emniyet zabiti, yıkaması tamamlanmış tankların içerisini görüntülemek için kullanacakları drone’un son kontrollerini yapıyor. Bu sırada makine dairesinde çarkçıbaşı ve 2. Mühendis, arttırılmış gerçeklik gözlüklerini kullanarak ana makinenin 3 boyutlu simülasyonu yardımıyla bakım-onarım sürecini tartışıyor.

3. Mühendis ise atölyede 3-D yazıcı ile bakım için kullanılacak yedek parçaları yazdırıyor. Aşçıbaşı, akşam yemeği menüsünü hazırlamak için IoT (Internet of Things) sayesinde kolayca ulaşabildiği anlık kumanyalık envanterini gözden geçiriyor. Bu sırada Türkiye’de bulunan kara ofisinde, M/T “Gelecek” gemisini işleten firmanın enspektörleri, gemideki


www.7deniz.net <

“Denizcilik, bünyesinde barındırdığı birçok süreç gereği yüksek ölçekte veri üreten bir endüstri. Günümüzde ise bu veriler en çok müşteri ilişkileri yönetimi (CRM) ve planlı bakım-onarım sistemleri (PMS) çerçevesinde kullanılmakta. Ancak daha gelişmiş veri analitiği yöntemlerinden ve yapay zekâ uygulamalarından faydalanılarak “Big” verilerin daha anlamlı ve işlevsel hale getirilmesi mümkün” sensörlerden alınan anlık performans bilgilerini değerlendiriyor. Operasyon bölümündeki sorumlu, yapay zekanın yardımıyla bir sonraki seyir için gereken süreyi ve yolda gerekecek yakıtı hesaplıyor. Bu “sıradan” günün yaşanması sizce ne kadar zaman alacaktır? Christian Hülsmeyer 22 yaşındayken Maxwell’in elektromanyetizm çalışmalarından esinlenerek bugün kullandığımız radarın temelini atalı 114 yıl oldu. Gemilerde elektronik sistemlere dayalı teknolojinin ilk örneği kabul edilen bu “Telemobiloskop” cihazı ilk zamanlarında hiç ilgi görmemesine rağmen kendi başına yepyeni bir dönüşümün habercisiydi: “Akıllı Denizcilik”. Denizcilikte çalışan yöneticilerin %94’ü akıllı bir dönüşüm istiyor Teknolojik gelişmelerin son yıllarda üstel (eksponansiyel) bir hıza ulaşması sonucunda bildiğimiz ne varsa değişiyor, uyandığımız her sabah yepyeni bir dünyaya doğuyor. Bu üstel gelişimi, yaşıyor olsak bile, gözümüzde canlandırmak çok zor. Örneğin, düzlemsel şekilde atılan 30 adım sizi bir sokağın başından ortasına doğru götürecekken, üstel şekilde atacağınız 30 adım dünyanın çevresini 26 kere dolaşmanızı sağlar. Bu baş döndürücü hız hiçbirimizin kaçamayacağı devrim ve dönüşümlere gebe. 2017 yılında Sea Asia tarafından yapılan ankete göre denizcilik sektöründe çalışan yöneticilerin %94’ü sektörde akıllı bir dönüşümün zamanının geldiğini düşünüyor. Üstelik bu akıllı dönüşüme “karasal” dünya ayak uyduralı bir hayli oluyor; M/T “Gelecek” gemisinde kullanılan bütün teknolojiler hali ha-

zırda hayatımızda yer alırken, bunların endüstriyel kullanımları da karasal organizasyonlar arasında oldukça yaygın. Bugün Almanya’nın önderliğinde gerçekleşen endüstriyel devrim ve ilgili kavram Endüstri 4.0, günlük hayatımız da bile oldukça yer etmiş durumda. Sempozyumlar, devlet kurumlarının sunduğu vizyon planları, ana haberlerde Endüstri 4.0’a uyumlu üretim haberleri v.b. Peki bu kavramlarla bunca sarmalanmışken, dünya ticaretinin büyük çoğunluğunun yükünü taşıyan denizciliğin 4.0’ı ne durumda? İlk 3 endüstri devriminin ardından, 2015 yılında Singapur Limanı’nda otomatik şekilde yük elleçlemesi yapılan NYK Adonis konteyner gemisi, bu anlamda Denizcilik 4.0’ın ilk örneği sayılıyor. Otonom gemilerin ancak dedikodusu ve hayalinin mümkün olduğu zamanlarda, siber-fiziksel sistem anlayı-

şına uygun şekilde simüle edilmiş bir süreç olarak yürütülen operasyon, denizciliğin dijital dönüşümü anlamında tabir-i caiz ise “aya atılan ilk adım” kıymetinde. Dijital dönüşüm çabası olan şirketler: Rolls Royce, ABB, Maersk Yeni endüstri devriminin merkezinde yer alan siber-fiziksel sistemler, insan faktörünün en aza indirilip, daha verimli, ucuz ve yeşil süreçlere ulaşmayı amaçlıyor. Bu bağlamda, üretimdeki bütün verilerin dikey ve yatay olarak paylaşıldığı etkin ve verimli bir süreç yapısı olarak tasarlanan Ürün Yaşam Döngüsü Yönetimi (PLM) sisteminin gemilerdeki operasyonlara uyarlanması da mümkün. Yakın zamanda A.P. Moller Maersk tarafından kullanılmaya başlanan mobil uygulamalar sayesinde hem müşteriler hem de karadaki ve denizdeki operatörler bütün bir operasyon sürecini dijital ortamdan takip edebiliyor. Bu durumun

EYLÜL - EKİM 39


Teknoloji

elbette en büyük faydası da hataların ve kazaların önceden tahmin edilerek önlenmesi veya azaltılması. Bunun yanında sağlanan müşteri memnuniyeti ve artan kar oranları da Maersk’in dünya ticareti üzerindeki söz hakkını güçlendiriyor. Almanya bu alanda iddialı Rolls Royce, ABB, Maersk gibi şirketlerin dijital dönüşüm çabaları bir yana, 4.0 devriminin fikir öncüsü Almanya, bu avantajını denizcilikte de kullanmakta iddialı. Alman Ekonomi ve Enerji Bakanlığı’nın BMW ile birlikte Mart 2017’de yayınladığı “Maritime Agenda 2025” raporu, denizlerin sürdürülebilir şekilde kullanılması ve Almanya’nın denizcilik merkezi olma özelliğinin güçlendirilmesi amacıyla izlenecek yol haritasını sunuyor. Bu rapor çerçevesinde dijital dönüşümün hızlandırılması ve gemi inşa teknolojilerinin iyileştirilerek verimli bir hale getirilmesi gerekliliğine büyük yer verilmiş. Almanya’nın ardından Hollanda, Norveç, Finlandiya, Singapur ve Çin de denizciliğin dijital dönüşümünde rol oynamak için çalışmaları hızlandırmış durumda. Peki ya biz TÜBİTAK verilerine göre ülkemiz şu anda Endüstri 2,6 seviyesinde. Buna karşılık, geçtiğimiz aylarda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından hazırlanıp sunulan “Dijital Türkiye Yol Hari-

40 EYLÜL - EKİM

tası” ve bu çerçevede kurulan Cumhurbaşkanlığı Dijital Dönüşüm Ofisi hem bölgemiz hem de gelişmekte olan ülkeler arasındaki rekabetimiz açısından büyük önem taşıyor. Yol haritasında planlanan AR-GE faaliyetleri, sanayi teşvikleri ve projeler büyük oranda Endüstri 4.0 devriminin gerçekleşmesini amaçlarken, birçok fabrika bu bağlamda dönüşüm sürecini başlatmış durumda. Bunun yanında, denizcilik özelinde bu konuda bir öngörü ve yol haritası mevcut olmasa da şirketler tarafından dijital dönüşüm odaklı ve yenilikçi çalışmalar da sürdürülmekte. Ancak bu çalışmaların uygulamada da kendine yer bulması ve dönüşümün hızlanması da bir gereklilik. Peki ilk adım nasıl atılmalı? Verilerin analitiği hem maliyetinin nispeten düşük olması hem de etkilerinin kısa sürede görülebilmesi nedeniyle yukarıda bahsi geçen bu sürecin başlangıç noktası konumunda. Denizcilik, bünyesinde barındırdığı birçok süreç gereği (makine otomasyonu, kargo işlemleri, köprü üstü seyir ve planlama faaliyetleri v.b.) yüksek ölçekte veri üreten bir endüstri. Günümüzde ise bu veriler en çok müşteri ilişkileri yönetimi (CRM) ve planlı bakım-onarım sistemleri (PMS) çerçevesinde kullanılmakta. Ancak daha gelişmiş veri analitiği yöntemlerinden ve yapay zekâ uygulamalarından faydalanılarak (tahmine dayalı analiz, anomali saptama analizi v.b.) bu “Big” verilerin daha anlamlı ve

işlevsel hale getirilmesi mümkün. Örneğin, Royal Caribbean’a ait 12 kruvaziyer gemisinde kullanıma başlanan data analitiği sistemleri sayesinde, yıllık kazançta %4 oranında (12 milyon USD) artış görülmüş. Bu noktada her dönüşüm gibi, Endüstri 4.0’ın da kendine has zorlukları mevcut. OECD tarafından yayınlanan raporda, dijital dönüşüm konusunda G20 ülkelerinin en çok eğitim, veri güvenliği ve yatırım başlıklarında problemler yaşadığı vurgulanıyor. Bu genel durum elbette denizcilik için de geçerli. M/T Gelecek gemisinde görev yapan personelin dijital dönüşüm konusunda yeterli bilgi seviyesine sahip olmasının yanı sıra, bu konudaki farkındalığı da yüksek olmalı. Bu boyut aynı zamanda karada yürütülen AR-GE faaliyetlerine de yönlendirici özellik taşıyacağından, büyük bir öneme sahip. Ayrıca siber güvenlik konusunda önleyici, iyileştirici ve geliştirici çalışmaların yapılması yalnız IMO regülasyonları açısından değil, şirketlerin elde edeceği fayda ve sahip olacakları güvenlik açısından da değerlendirilmeli. Ancak bu gelişmeler ışığında milli ülkümüz olan denizciliğin az zamanda benimsenip başarılması ve dünya ligindeki yerimizin kısa sürede yükselmesi mümkün olacaktır.


CertAsig increases its geographical and product diversity, including new products. ROMANIA Romanian non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

% of total GWP

TURKEY AND BLACK SEA Marine / aviation

20% of total GWP

BULGARIA Non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

% of total GWP

Our core business is Romanian, Bulgarian and Turkish commercial fleets and Cargo. CertAsig provides marine coverage using London Market wordings but can consider alternative wordings. English Law & Jurisdiction is usually imposed on policies underwritten.

MARINE PRODUCTS

 Blue and Brown Water Hull & Machinery  Builders’ Risks  Pleasure Craft & Yachts  Cargo

 Other Marine Liabilities including: Ship Repairers’, Port Authorities & Operators’ Liabilities  Cash in Transit / Cash in Vault  Specie  Single voyages (non-scrap)

CertAsig is a non-life / non-motor insurance company primarily selling specialist insurance products to corporate and SME customers through brokers in Romania, Turkey and Bulgaria. CertAsig is ranked 8 th in the non-life / non-motor market, measured by GWP out of 36 companies. CertAsig employs 96 insurance professionals in 6 offices. Shareholder structure

BUCHAREST HEADQUARTERS Address: 61B Nicolae Caramfil Street, Sector 1, Bucharest, Romania 014142 Phone: +40 21 311 91 04 Fax: +40 21 311 50 56 e-mail: office@certasig.ro

www.certasig.eu

TURKEY REPRESENTATIVE Seda Eraslan Baransel Gsm: +90 533 088 87 46


Broker

Aqua Chartering Sahibi M.Aysu Gürgan

Yüzüne baktığım insanın ayağına basmayı sevmiyorum Aqua Chartering’in sahibi M.Aysu Gürgan ile bir araya geldik. Bu hoş sohbette hem kendisini tanıdık hem de şirketin nasıl bir süreçten sonra hayat bulduğunu öğrendik. Gördük ki eğitimle birlikte işini, işin mutfağında öğrenmesi, pes etmeyen yapısına eklenen dürüst iş ahlakı, peşi sıra Aqua Chartering’in yaşam bulmasını sağlamış. “Yeni bir şirket nasıl kuruluyor, sil baştan nasıl başlanıyor, finansal sorunlar nasıl aşılıyor, bunları aşmak için neler yapılması gerekiyor gibi birçok konuda deneyim elde ettik. Bu tecrübeler benim için şu an paha biçilemez. Hepsini geride bırakmış ve gülümseyerek hatırlayıp ilerleyebiliyor olmak benim için büyük bir mutluluk” diyen Gürgan ile piyasalardan, eğitime kadar uzanan birçok konu hakkında sohbet ettik. Hem sizi tanıyalım hem de Aqua Chartering’in nasıl hayat bulduğunu öğrenelim mi? 9 Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi mezunuyum. Mezuniyetimden bir sene önce 2006’da Eko Gemi Kiralama’da işe başladım. Derslerimi kaçırmamak için (bir sene boyunca) İstanbul-İzmir hattında haftanın 4 gecesi otobüslerde uyudum Muhteşem bir fırsat yakalamıştım ve bunu kaçırmak isteme-

42 EYLÜL - EKİM

dim. Sağolsun hem o zamanki şirketim hem de okulum ve sınıf arkadaşlarım bu istisnai seçimimde bana çok destek oldular. İşin mutfağını Eko’da öğrendim. Koster hakkında tecrübe edindim. Operasyonel olarak armatör tarafında neler olup bittiğine dair bildiklerimin %80’ini orada edindim. Ayrıldıktan sonra Karadeniz ve Akdeniz ticareti hakkında bilgi sahibiydim ve konuma hakimdim. Yapım gereği azimli ve meraklıyımdır. Her şeyin en iyisini bilmediğimi biliyorum

ama hangi konuda ne yapmam gerektiğini, bu konuyla ilgili kimlere danışabileceğimi öğrendim ve kendi kontaklarımı edindim. 4 küsur senelik tecrübeden sonra 2010 senesinde, Eko’dan ayrıldım, sonrasında Mid-Ship Gemi Kiralama’da operasyon departmanında işe başladım. Orada ilk defa panamax supramax operasyonlarını gördüm. 300 sayfalık charter party’ler yaptım. Dünyadaki ticaretin nasıl işlediği hakkında fikir sahibi oldum. 2013’ün Eylül ayına kadar da bu


www.7deniz.net < şirkette devam ettim. Ayrıldıktan sonra iş hayatım Nitro Shipping’de devam etti. Bir Yunan firmasıydı. Önce Atina’da iş teklif ettiler. Ancak, ben orada çalışamayacağımı belirtince “şube açalım” dediler. Bunun üzerine İstanbul ofisini kurdum. Ağırlıklı Karadeniz, Akdeniz ve Avrupa olmak üzere kosterlerin kiralamasını yapmaya başladım. 2015’te Yunanistan’da sermaye kontrolü oldu. Merkez Yunanistan olunca şube olarak çok zorlandık. Nitro’nun Yunanistan’da daha büyük bir firmaya satılması kesinleşti, bu süreçte bize de kendilerine katılmamız ya da şubeleri olarak devam etmemiz için teklifte bulundular. Nergis Ergün ile aynı okul mezunuyuz. 2015’ten beri de beraber çalışıyoruz. Nergis’le güzel bir ekip olduk, ekip ne kadar güçlüyse firma o kadar güçlü oluyor. Birlikte “Ne yapalım” diye düşündük ve Yunanistan’a gidip bu teklife bir şans vermeye karar verdik. 5 aya yakın, orada 20 kişilik bir ekiple çalıştık, oradaki hayatı denedik. Ancak o süreç 15 Temmuz’a denk geldi. Ülkemizde zor bir süreç yaşanıyordu. Buna bir de ülke özlemi, bürokratik zorluklar da eklenince dönmeye karar verdik. Açıkçası şube olarak var olmak da bizim için çok anlamlı olmayacaktı. Hem bürokratik engeller yolumuza çıkacaktı hem de daha önce tecrübe ettiğimiz için yabancı bir firmanın şubesi olmanın zorluklarını biliyorduk. Kasım 2016’da kendi şirketimizi açmak istediğimize, bunu denemeye hazır olduğumuza karar verdik. Tescilimiz 2017 Ocak sonu gibi geldi. Peki ya sonrasında… Şirketi kurduk ama o sırada elimizde hiç müşteri yoktu, Yunanistan firmasının birleşmesinden ötürü biraz askıda bir süreç geçiriyorduk. Biz zaten işe gönül koyarak başlamıştık. Nasibimiz neyse onun ekmeğini yeriz diye düşündük. İlk gemimizi de Nisan’da bağladık. Derken ufak tefek işlerin arkası gelmeye başladı. Çalışkanım ama sadece çalışkan olmak yetmiyor. Önemli olan çalışkan olmanın yanında kendi değerlerine sadık kalabilmek; ahlaklı, terbiyeli ve dürüst bir şekilde çalışabilmek. Bunlar vazgeçilmez değerlerim oldu ama ben daima şansa, kişinin kendi kısmetine inandim, başarının yarısı çalışmak, doğru insan olmak, doğru zamanda doğru yerde olmaksa, diğer yarısı da kısmet. Dünyadaki pasta kuşkusuz çok büyük ama herkes gördüğü küçük pastanın peşine düşüyor. Maalesef birbirinin elinden iş almak çok daha kolay geliyor. Ben yüzüne baktığım insanın ayağına basmayı sevmiyorum, bu şekilde çalışmayı tercih etmiyorum. Etik bulmuyorum. Her işi ben yapma gayretinde

değilim kaldı ki bu mümkün de değil, bu yüzden güven ilişkisi kurduğum insanlarla çalışmaya devam ediyorum. Tabii ki 2017’yi kolay atlatmadık. . Yeni bir şirket nasıl kuruluyor, sil baştan nasıl başlanıyor, finansal sorunlar nasıl aşılıyor, bunları aşmak için neler yapılması gerekiyor gibi birçok konuda deneyim elde ettik. Bu tecrübeler benim için şu an paha biçilemez. Hepsini geride bırakmış ve gülümseyerek hatırlayıp ilerleyebiliyor olmak benim için büyük bir mutluluk. Şu an nasıl bir süreç yaşıyorsunuz? Akdeniz ve Karadeniz’de taşınan fertilizer/gübrede uzman bir firmayız. Gübre grubu işimizin %70’i. Geri kalan %30’u ise kömür, demir-çelik oluşturuyor. Tabii ki iş yapmak, kazanmak önemli ancak bir bu kadar önemli olan da ilişkilerin kuvveti, dürüstlüğü ve armatörlerimizin desteği. Ben esasen pozisyonum gereği kiracı brokeriyim. Kiracılarım da bana hep şunu der “Sen çok armatör seven bir brokersin. Ancak sen benim brokerimsin”. Ben de diyorum ki “Sen olmadığın gün de onlar vardı”. Bu mantığımın yanlış olmadığını da sıklıkla zaten farkediyorum, çok şükür bizim açık kalan dosyamız, mahkemeye taşınmış anlaşmazlığımız, major sorunumuz hiç olmadı. Yaptığımız bağlantılarda, kiracımızı seçtiğimiz, koruduğumuz kadar, armatörümüzü de gözetiyoruz. Bizim çalışma disiplinimiz terbiyemiz böyle. Armatörün gemisi olmadan yük taşıyamayız, bu sebeple armatör kazanacak ve mutlu olacak ki sektör ayakta kalabilsin, kiracı iş yapabilsin. Dünyada aracıya olan ihtiyacı kaldıran bir eğilim söz konusu. Ben de bu mantığı aslında anlayabiliyorum.

Ancak bundan kim kazançlı çıkıyor onu düşünmek lazım. Karadeniz ve Akdeniz havzasındaki ticaret, dünyanın hiçbir denizinde dönmüyor. Bu sebeple buranın broker ihtiyacı devam edecektir. Diğer taraftan, buna katılmayanlar var tabii ki. Çoğunluğu da kiracılar çünkü durumu kendi avantajlarına çevirmek istiyorlar. Düşünsenize bilgiye birinci elden ulaşıyorlar, herhangi bir filtreden geçmeden armatörlerden rakamları en net haliyle alıyorlar, aslında bu adı konmamış bir ihale usulu çalışma ve bunu yaparken kendilerini de riske atıyorlar. Biz broker olarak gemilerin pozisyonunu, durumunu, saatini, teknik yeterliliğini, o yük için uygunluğunu görebilen bir filtreyiz. Kiracıya da armatöre de zaman kazandıran ama armatör için ayrıca çoğu zaman emniyet sibobu görevi de görüyoruz. Piyasanın ani iniş çıkışlardan etkilenmemesi, yapılacak işin market değerinde kalması için gayret gösteriyoruz. Önümüzdeki sürece yönelik hedefinizi öğrenebilir miyiz? Denizciliğe yeni bir ses, soluk getirebilecek alternatif çözümler üretebilmek istiyorum. Daha önce yapılmamış bir proje üzerinde çalışıyoruz ve bu projenin hayata geçmesini arzu ediyorum. Gelelim son zamanlarda yaşanan dövizdeki dalgalanmaya. Bu denizciliğe nasıl yansıdı? Denizcilik piyasasında en çok kullanılan para birimi dolar olduğu için çok büyük sıkıntılar yaşanıyor, yeni gelen uygulamalar da Türk firmaları için aşılması gereken yeni zorluklar yarattı. Dolar üzerinden borçlanmış pekçok firma kepenkleri indirme noktasına geldi, salt alım satım yapan “trader” tabir ettiğimiz

EYLÜL - EKİM 43


Broker yerli firmalar için iş yapmak imkansıza yakın durumda. Şu anda yerli sermayeyle iş yapmak, garanti mektubu alabilmek, akreditif açmak nakit para karşılığında bile çok zor. Aslında burada yaşanan sıkıntılar, Rusya’nın ABD’den yediği ambargo ile başladı, akabinde çıkan vergiler bizim ticaret rotalarımızı tamamen değiştirdi. Daha bu yaz Amerika’nın vergi uygulaması belli olmadan da biz bunlardan bahsediyorduk. Eskiden belirli, oturmuş rotalar vardı. Artık yükler o rotaları takip ederek gitmiyor. Yeni pazar arayışları var. Afrika ve Arap Yarımadasına kayışlar var. Kızıldeniz ve Afrika, Hindistan, Uzakdoğu hattını takip eden yeni ürün grupları, artan sevkiyatlar söz konusu. Ve buna bağlı da yeni yatırımlar var tabii ki. Belli rotalarda hala doları kullanıyor olmak gitgide anlamsızlaşabilir. Rusya ile Türkiye arasındaki ticaretin başka bir kurdan yapılması son derece mantıklı bir zemine oturtulabilir. Ama her halükarda bizim kendi paramızı değerlendirebileceğimiz ve değerli hale getirebileceğimiz bir politikayı nasıl çizebilirler? Kisa vadede bu oldukça zor. Umarım buna bir çözüm yolu bulacaklardır. Ancak bizim Rusya ile ticaretimizin bitme ya da azalma ihtimalini önümüzdeki 15 sene içinde olası görmüyorum. Rusya-Türkiye paktını şu ortamda bilhassa, bozamazlar. Bizim ana pazarımız ve ana sağlayıcımız Rusya. Piyasalarda çok büyük yeni kararlar alındı, henüz deklare edilmemiş pek çok değişikliğin yansımalarını hafif de olsa hissetmeye başladık. Belirli rota ve ülke ticaretlerinde değişiklikler olacak. Bu da navlun piyasalarını ve bölge içinde kalan bazı ürün kalemlerindeki ticareti armatörlerin lehine etkileyecek. Hem Gemi Brokerleri Derneği Üyesisiniz hem de WISTA’da yer alıyorsunuz. Kadın bir denizcisiniz, şirketinizde de 3 kadın istihdam ediyorsunuz. Neler söylemek istersiniz? Ben aynı zamanda DEFMED Üye-

44 EYLÜL - EKİM

siyim (Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği). Her dernekte ve her toplulukta aynı şeyi dile getiriyoruz, biz aslında daha da çok kadınla çalışmak istiyoruz. Denizin kadın-erkek ayırt etmediğini biliyoruz. Elimden geldiğince kadın veya erkek fark etmeksizin yarının denizcilerine dokunmaya gayret ediyorum. Ben ekibime de kendi yetiştirdiğim için evlatlarım gibi bakıyorum. Beraber yol alırsak da sonuna kadar gidebileceğimize inanıyorum. Ürünüme ve ekibime güveniyorum. Allah utandırmasın diyelim.

turist rehberliği yapıyordum. İhtiyacım yoktu ama imkanım vardı, İngilizcemi ve iletişimimi geliştirmek için bunu bir fırsata çevirdim. Öğrencilerimizin kendilerini geliştirmeleri lazım, çalışmayı, üretmeyi sevmeleri lazım. Piyasayı bilsinler, dünyayı takip etsinleri, iletişim becerilerini kuvvetlendirsinler ve okusunlar, Dünyada neler oluyor gündemi takip etsinler. Evet bizim ülkemiz dünyanın en güzel ülkesi ama dünya sadece Türkiye’den ibaret değil, dünya vatandaşı olmayı başarabilmelerini arzu ederim.

Denizcilik öğrencilerine, hali hazırda okuyan kadınlar için neler söylemek istersiniz?

Son olarak denizcilik sektöründe örnek aldığınız birileri var mı?

Bir kere yeni jenerasyonun algısını değiştirmesi gerekiyor. Bizlerin çektiği sıkıntıları çekememesi arzusundayım hiçbirinin. Ama yoğun çalışma saatleri yeni jenerasyonu korkutuyor. Çalışmaktan imtina etmemeleri gerektiğini bilmeliler. Ayrıca, bu mesleğin dili İngilizce. Bunu hepimiz kabul etmeliyiz. Benim kiracılarımın tamamı yabancı. İngilizcem de oldukça iyidir. Ama ben buna yatırım yaptım. Üniversitedeyken

Olmaz mı? Ben Wista gibi muhteşem bir derneğin içindeyim. Orada muhteşem kadınlarla beraberim. Hepsi ayrı bir hikaye, ayrı bir hayranlık ve hepsi ayrı bir renk hayatımda. Hepsinin hayatlarında olmaktan gurur duyuyorum. Bir de Şadan Kaptanoğlu gibi bir örneğimiz var. Geldiği nokta hepimizin gururu. Her daim samimi, sıcak ve ulaşılabilir bir kadın olması gerçekten takdire şayan.


Balıkçılık

Su ürünlerinde 17 yıllık geçmişimiz

2018 yazının son ayında Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü (BSGM) ülkemizin su ürünleri istatistiğini gösteren raporunu yayınladı. Rapora göre; 2017’de Türkiye’de avcılık ve yetiştiricilik dahil olmak üzere genel toplamda su ürünleri üretimi 620.820 ton. Bunun 354.318 tonu avcılık, 276.502 tonu ise yetiştiricilikten elde ediliyor. Ürettiğimiz su ürünlerinin 441.573 tonu iç tüketimde kullanılırken 130.917 tonu balık unu ve yağı fabrikalarında işleniyor. Ayrıca 156.681 tonu ihraç ederken ithal ettiğimiz miktar ise 100.444 ton. Gelin bu göstergelerin 17 yıllık seyrine birlikte bakalım! Denizler ve içsularda avcılık üretimi azalıyor Ülkemiz, 2000 yılında avcılıktan 503.345 ton, yetiştiricilikten de 79.031 ton balık üretimi gerçekleştirmekteydi. Bu toplamda 582.376 tona tekabül etmekteydi. Bu da bize şunu söylemekteydi: Bu ülkedeki balığın %86’sı avcılıktan %14’ü ise yetiştiricilikten elde etmekte. Sene 2017’ye geldiğimizde, avcılık ve yetiştiricilik olmak üzere toplam balık üretimimiz 630.820 tona yükselmiş durumda. Ancak, burada 17 sene önceki tabloya nazaran farklı bir tablo bizi karşılamakta. O tablo da şöyle: 630.820 tonluk balık üretiminin %56’sı avcılıktan, %44’ü ise yetiştiricilikten sağlanmakta. Bunu şöyle özetleyebiliriz, Türkiye’de 2000-2017 yılları arasında avcılık ve yetiştiricilik dahil

46 EYLÜL - EKİM

olmak üzere toplam balık üretimi sadece 48.444 oranında artarken, avcılığın oranı

%86’dan %56’ya gerilemiş, yetiştiriciliğin oranı ise %14’ren %44’e yükselmiş.


www.7deniz.net < İhracat ve ithalatın yıllar içindeki seyri Türkiye’nin Su Ürünleri Üretimi, İhracatı, İthalatı ve Tüketimi tablosuna şöyle bir bakarsak; 2000 senesinde su ürünlerindeki ihracat rakamımız 14.533 ton iken 2017’ye gelindiğinde ihracat rakamımızda 142.148 ton artış yaşanarak 156.681’e yükseldiği görülüyor. İthalattaki değişim ise ihracata kıyasla oldukça az gerçekleşiyor. 2000’de 44.230 olan ithalat

2017’de 100.444’e yükseliyor. Buradaki artış 56.214 ton kadar. 17 senelik zaman içerisinde görülüyor ki ihracat ve ithalat rakamlarının birbirine en yakın olduğu sene 2011 yılı. 17 yıllık süreçte ihracat-ithalat rakamlarını birbiriyle kıyaslarsak; Türkiye’nin 2000, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 ve 2010 yıllarındaki ihracatı, ithalata kıyasla daha düşük iken geri kalan yıllarda ithalata kıyasla daha fazla olduğu gözleniyor. Ayrıca ihracatta 2013’ten bu yana 100 bin tonun üzerine

çıkıldığı da görünüyor. Kişi başına düşen balık tüketimi azalıyor Kişi başına düşen balık tüketiminin yıllar içindeki seyrini ele aldığımızda; 2000’de kişi başına düşen tüketim 8 kg iken 2017’de 5,5 kg’ye gerilediği ortaya çıkıyor. 17 sene içerisinde 8 kg ve üzeri olduğu yıllar 2000, 2006 ve 2007 yılları. 5 kg’lerde seyrettiği yıllar ise 2014, 2016 ve 2017.

EYLÜL - EKİM 47


Balıkçılık

AVCILIK Hamsi, istavrit, palamut ve lüfer avcılığı azalırken sardalya ve çaça artıyor Avcılığı En Çok Yapılan Pelajik Deniz Balıklarının Üretim Miktarları tablosuna

göz gezdirdiğimizde, Türkiye’nin 2000’de hamsi üretimi 280.000 tonda iken 2017’de 158.094 tona gerilediği anlaşılıyor. Söz konusu yıllar içerisinde hamsinin en fazla üretildiği sene 385.000 tonla 2007 iken en az olduğu sene ise 96.440 tonla 2014. Sardalyaya baktığımızda 2000’de 16.500 ton olan rakamın 2017’de 23.426 tona yükseldiği fark ediliyor. Bu türdeki en fazla üretim 2011 senesinde gerçekleşen 34.709 ton. 8.684 tonla en az üretim de 2002’de oluyor. Kraça ve karagözden oluşan istavritte de durum hamsi gibi. 2000’deki 22.200 ton, 2017’de12.985 ton seviyesinde seyrediyor. Bu türde en fazla üretim 32.177 tonla 2008’de meydana geliyor. Palamutta 2000’de 12.000 ton olan üretim 2017’de 7.578 ton olurken palamutun en fazla 2005’te üretildiğini görüyoruz. Lüferde 2000’deki üretim 4.250 tonken, 2017’deki üretim 1.936 ton seviyesinde. Çaça ise yıllar içerisinde azalmaktan ziyade artan balık türümüz. 2000’de 7.000 tonken 2017’de 33.950 ton üretimi yapılıyor.

48 EYLÜL - EKİM


www.7deniz.net < Demersal deniz balıklarının 20002017 yılları içerisinde üretiminde olan değişikliği incelediğimizde; Mezgit ve Kalkanın 2000’deki üretim hacmini diğer yıllarda yakalayamadığını görüyoruz. Bakalorya-Berlam her ne kadar 2001’de 2000’e kıyasla daha yüksek tonu yakalamış olsa bile 2002’den itibaren düşüş eğilimi gösterdiğini, hatta ciddi bir azalma yaşadığı anlaşıyor. Öyle ki en yüksek seviyede olduğu 2000’de 20.180 ton üretimi olan Bakalorya-Berlam, 2002’de 10.500 tona, 2011-2016 arasında ise bin tonun altına gerilemiş durumda. Tekir ve Barbunya&Paşa Barbunu nispeten yükseliş ve azalış eğilimi daha az olan balık kategorisinde yer alıyor. Kum Midyesi, Türkiye’de avcılığı en çok yapılan diğer deniz ürünleri içerisinde geliyor. Üretim hacminin de 20002017 yılları içerisinde arttığı gözleniyor. 2000’de 10.000 ton olan üretim en yük-

sek noktaya 61.210 tonla 2006’da çıkıyor.

sek seviyesinde gerçekleşiyor. Bu rakam

Hemen hemen aynı durum Deniz Sal-

2017’de 9.194 ton. Karides ve kara-kıllı

yangozu içinde geçerli. 2000’de 2.150 ton

Midyede en yüksek üretimin 2005 sene-

olan üretim 2004’te 14.034 ile en yük-

sinde olduğu gözleniyor.

EYLÜL - EKİM 49


Balıkçılık

YETİŞTİRİCİLİK Türkiye denizlerinde ve içsularında yetiştiricilik üretiminin yıllar içerisindeki artıyor. Denizlerdeki yetiştiricilik üretimi 2000’de 35.646 ton iken bu rakam 2017’de 172.492 tona yükselmiş durumda. 2002’de bu yana da 100.000 tonun üzerinde seyrediyor. Toplamdaki payının da 2000’de %45,1 iken 2007’de %62,4’e yükseldiği fark ediliyor. Durum, içsularda da aynı seyirde. 2000’de içsulardaki üretim miktarı 43.385 tonken 2017’de 104.010 tona yükselmiş halde. Lakin toplamdaki payı 2000’de %54,9 iken 2017’de %37,6’ya gerilemiş durumda. Deniz ve içsu olmak üzere toplam rakama göz atarsak da 2000’de79.031 ton olan miktarın 2017’de 276.502’a eriştiğini görüyoruz. Alabalık üretiminin içsularda yıllar içerisinde hızlı bir artış içerisinde olduğu gözleniyor. 2000’de içsularda 42.572 ton yetiştiricilik yapılırken bu rakam, 2017’de 103.705 tona erişmiş durumda. Denizlerdeki yetiştiricilikte içsulara kıyasla daha az olsa da yükseliş trendinde. 2000’deki 1.961 tonluk üretim 2017’de 5.952 tona yükselmiş vaziyette. Çipura ve Levrekteki artışta göz önünde bulundurulduğunda ülkemizde yetiştiriciliğin hızla artığını söyleyebiliriz.

50 EYLÜL - EKİM

Toplam değer 5 milyar 585 milyon TL civarında 2017 yılı itibarıyla Türkiye’nin avcılık ve yetiştiricilikten elde edilen değer 5 milyar 585 milyon TL civarında. Bu değeri sağlayan miktar ise 630.820 ton. Bu değer içerisinde yetiştiriciliğin payı neredeyse %73. Bu kıyaslamayı 2000 için yaptığımızda tam tersi bir tabloyla karşılaşıyoruz. Farklı bir ifadeyle, Türkiye’de 2000 senesi ile 2017 senesini kıyasladığımızda bugünküne kıyasla tam zıttı bir

tabloyla yüz yüze kalıyoruz. Yıllar içinde değişen ithalat ve ihracat rakamları Diğer taraftan ihracat ve ithalat rakamlarının değerlerine göz attığımız da 2000’de ihracat değerimiz 28 milyon 752 bin TL, ithalat değerimiz de 22 milyon 601 bin TL seviyelerinde seyrediyordu. 2017’de ise ihracatta 3 milyar 128 milyon TL’ye, ithalatta da 841 milyon seviyesine erişilmiş durumda.


MODERN CLASS FOR SMARTER OPERATIONS Today’s market needs smarter solutions – and a modern classification partner. Find out how our modern classification solutions can turn possibilities into opportunities – and make your operations safer, smarter and greener. Learn more at dnvgl.com/maritime


Değerlendirme

Avcılığa ait rakamların net olması zor

Balıkçılık Meslek Komitesi Başkanı Murat Kul Balıkçılık sektörü; tekne, av araçları, avlanan ürünün muhafazası, nakliyesi, işlenmesi ve pazarlanması gibi bir dizi sektörle entegre olmuştur ve bu sektörlerin lokomotifi durumundadır. Sektörel sanayi kollarında 200 bin, denizlerdeki çalışanlarıyla 250 bin ferde iş imkanı sunmaktadır. Ülkemiz aile yapısını göz önünde bulundurursak 1.5 milyon kişinin gelir elde etmesine imkan sağlamaktadır. Bakanlığın yayınladığı istatistiki veriler içerisinde avcılığa ait kısmın net olması biraz zor. Biz balıkçılara göre bu rakam daha fazla. Bakanlığın bu bilgilere resmi olarak ulaşması biraz zor. Yetiştiri-

52 EYLÜL - EKİM

cilik rakamları için aynı durum söz konusu değil tabii ki. Bunlar, doğru verilerdir. Burada şunu da unutmamak gerekir, yetiştiriciliğe verilen balık yemleri denizden avlanan balıklardan yapılmaktadır. Burada dikkat edilmesi gereken bir tarafı yükseltirken diğer tarafı yok etmemek. Ülkemizde elbette yetiştiricilikte olmalı avcılık da. Önemli olan dengeli bir şekilde ilerlemek.

erkenler deniz kirliliği bunun gibi birçok etken deniz avcılığındaki azalmalara nedeni olarak da gösterilebilir. Bu sene hava şartları iyi gitti ve aşırı derecede bir Palamut bolluğu yaşandı. Bu rakamlar bir dahaki dönemde değişiklik gösterecektir. Tabii istatistik kurumuna balıkçılarımız doğru bilgiyi verirse.

Daha iyi istatistiki veri için balıkçılık politikamızı geliştirmeliyiz

Ülkemiz açısından balıkçılığın önemi ve potansiyeli büyüktür. Coğrafi yapımızı göz önünde bulundurduğumuzda (üç tarafı denizlerle çevrili bir yarımada olması ve kendine ait bir içdenizi olması) dünyada çok az ülkenin sahip olduğu avantajımızı çok net bir şekilde görüyoruz. 1 Eylül’de başlayan balıkçılık sezonu 15 Nisan’a kadar sürüyor. Sonrasında avlanma yasağı başlıyor. Avlanma yasağının olma nedeni balıkların göçleri ve havyar dökme zamanlarının gelmiş olmasıdır. Bu göçler ülkemiz balıkçıları arasında Anavasya (çıkış), Katavasya (İniş) olarak adlandırılıyor. Akdeniz ve Ege’deki balık cinsleri Boğazlar ve Marmara Denizinden geçerek Mayıs, Haziran, Temmuz aylarında Karadeniz’e havyar dökmeye gelir. Bu duruma Anavasya denir. Geri dönüşü de Katavasya’dır. Biz balıkçılar, bu süre zarfında denizlerimize gereken özeni göstermeyi, 4 ay boyunca da hiçbir kazanç sağlamadan göstermekteyiz.

Denizlerimizde 17 bin balıkçı teknesi mevcut. Ancak hemen söylemeliyim kayıt mekanizması bu noktada da biraz zor. Stok tespitimi yok. Daha iyi bir istatistik ve çözümler için acilen balıkçılık politikasının geliştirilmesine ihtiyacımız var. Bu sene Palamut bolluğu yaşandı Son yıllarda değişen hava olayları küresel ısınma ve meteorolojik olaylar balıkların havyar tutmasında ve çevresel

“Bakanlığın yayınladığı istatistiki veriler içerisinde avcılığa ait kısmın net olması biraz zor. Biz balıkçılara göre bu rakam daha fazla. Bakanlığın bu bilgilere resmi olarak ulaşması biraz zor”

Ülkemiz için balıkçılığın önemi ve potansiyeli büyük


“the gateway to the Blacksea”

Phone: +90 (0216) 695 20 70 Pbx • Fax: +90 (216) 695 20 72 Telefax: 25697 rese tr / 25419 butu tr • E-mail: info@transbosphor.com.tr İcadiye Mah. Cumhuriyet Caddesi Dündar Sokak No:19 34668 Üsküdar/İSTANBUL


Liman Çalıştayı

KÜDENFOR ve TÜRKLİM birlikteliğiyle 21. Yüzyılda Liman Teknoloji Çalıştayı düzenlendi 54 EYLÜL - EKİM


www.7deniz.net <

K

oç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR) ve Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) iş birliğiyle 17 Ekim 2018 tarihinde Rahmi Koç Müzesinde ‘’21’inci Yüzyılda Liman Teknolojileri” konulu çalıştay gerçekleştirildi. Türk limanlarının 21. yüzyıl vizyonunun stratejik ve teknolojik açılardan ele alındığı çalıştayda, geleceğe ışık tutacak görüşler üst düzeyde masaya yatırıldı. Çalıştayın ev sahipliğini yapan KÜDENFOR Direktörü Amiral Cem Gürdeniz açılış konuşmasında, liman sektörünün coğrafyamız ve deniz gücümüz içindeki yeri nedeniyle ülkemiz için stratejik sektörlerden biri olduğunu, bu anlamda Sanayi 4.0 ekosisteminin

ışığında liman teknolojilerimizde dışa bağımlılığın azaltılmasına yönelik gelecek planlamasının bilimsel yaklaşımlar temelinde üniversitelerimiz ile birlikte çalışılarak yapılması gerektiğini belirtti. Limanlarda kullanılan teknolojilerde yabancı bağımlılığına dikkat çeken Gürdeniz, MİLGEM projesinden süreç yönetimi örnekleri vererek, yerlileşme yol haritasının çıkarılması gerektiğine ve bu anlamda fikir toplantılarının sayılarının artırılarak sanayi-üniversite işbirliği koordinasyonunda yapılması gerektiğine vurgu yaptı. Cem Gürdeniz’den sonra kürsüye çıkan Özgür Soy (TÜRKLİM) ise, “Türkiye’nin yaklaşık 400 milyar dolarlık bir dış ticareti var. Bunun yüzde 90’ı limanlardan, deniz ticaretinden geçiyor. Bu da demektir ki yaklaşık 350 milyarlık bir değer limanlardan çıkıyor. 400 milyon ton üzerinde yük limanlardan geçiyor. Buna milyonlarca araç ve yolcu da dahil. Limanların iyi işlemesi teknolojiyle uyumlu olması çok önemli. Türkiye’de limanların teknolojiye ayak uydurması ve yeni yatırımların içinde yer alması sonucu ülkemize büyük gemiler de gelir. Ülkemizde pek çok limanımızda çok büyük yatırımlar yapıldı ve dünya standartları yakalandı” ifadelerine yer verdi.

İlk panel: Türk Limanlarının Bugü-

Amiral Hakan Eraydın moderatörlüğünde gerçekleşen çalıştayın ilk paneli ‘’Türk Limanlarının Bugünü’’ başlığı altında dört sunum olarak yapıldı. Konuşmacılardan Prof. Dr. Soner Esmer “Türk limanlarının yapısal özellikleri ve dünya limanları ile karşılaştırılması”, Dr. Ersel Zafer Oral “Sektörün darboğazları ve çözümleri”, TÜRKLİM’den İrfan Bilgin “İşgücü, eğitim, mevzuat”, Chine Marchants Port’dan Jan Zhang ise “Deniz İpek Yolu’nun Türk limanları üzerindeki potansiyel etkisi” üzerine sunumlarını yaptı. Prof. Dr. Soner Esmer: Kendi teknolojimizi üretmeliyiz İlk oturumda konuşan Prof. Dr. Soner Esmer, “Türk limanlarının yapısal özellikleri ve dünya limanları ile karşılaştırması” konulu konuşmasını gerçekleştirdi. Prof. Dr. Esmer, konuşmasında korumacılık politikalarına ilişkin olarak, son 10 yılda 60 ülkede 7 bin korumacılık uygulamaları sonucunda 400 milyar dolar gümrük vergisi tahsilatı yapıldığını belirtti. Liman yazılımları konusunda da ülkemizin önemli bir yol kat ettiğine dikkat çeken Esmer, teknoloji noktasında sıkıntı yaşandığını ifade ederek, ulusal liman anlayışının güçlendirilmesi

EYLÜL - EKİM 55


Liman Çalıştayı gerektiğini vurguladı. Özellikle kendi liman teknolojilerimizi kendimizin üretmesi gerektiğine dikkat çeken Esmer, “Küresel gündeme baktığımızda bugün en çok konuşulan konu kriz. 2019 ve 2020’de beklenen bir kriz var. Gemilerin büyümesi, limanların büyümesi üzerinde de ciddi bir baskı oluşturdu. Limanların hem teknoloji hem kapasitesi hem de altyapısı üzerinde ciddi bir baskı var.  Sadece limanda değil geri sahasında da bir stres yaratıyor. Büyük gemiler ancak belirli limanlara demirleyebiliyorlar. Dünya limanlarına baktığımızda bugün 5.200 liman olduğunu görüyoruz. Sıralamadaki ilk 10 liman ise Çin’in. Liman teknolojileri üretmek uluslararası rekabet gücümüzü arttırır, ülkemizin stratejik üstünlüğü artar, bağımsızlığımız güçlenir, paramız yurt dışına gitmez, ihracat yapar döviz kazanır, saygınlığımız artar. Sonuç olarak liman teknolojilerini kendimiz üretmemiz lazım” dedi. Dr. Ersel Zafer Oral: Çağ atlamak istiyorsak sorunları çözmeye başlamalıyız “Sektörün darboğazları ve çözümleri” konusu üzerine sunumunu gerçekleştiren ve bir teknolojiyi geliştirmek için onun arkasında bir felsefenin olması gerektiğine vurgu yapan Dr. Ersel Zafer Oral (MARGEN Deniz ve Kara Araştırmaları Eğitim Danışmanlık Hizmetleri) ise, “Bir yatırımı yapmak için onun arkasında bir inancın olması gerekiyor. Bunun yatırımcı açısından da devlet açısından da ülkeye gelen yabancı yatırımcılar açısından da değerlendirmek lazım. Tam otomasyona geçmiş mikroçipler yapmayı, uluslararası komünikasyonlar, uydu sistemleri, verilerin ve konteynerlerin takibi çok yüksek teknoloji gerektiriyor ama bu teknolojinin arkasında bir de limanların çözülemeyen yıllardır dile getirdiğimiz sorunları var. Eğer çağ atlamak istiyorsak bazı şeyleri çözmeye başlamamız gerekiyor.  Bir limancılık politikamızın olması gerekir.  2023’te 600 milyon tona çıkacağız, dünyanın en büyük 10 limanından biri olacağız gibi düşünceler hedeftir, politika değil. Ama milli yerli derseniz işte bu politikadır.

56 EYLÜL - EKİM

Türk limancılığında milli ve yerli tamam ama milliyi nereye kadar oturtacaksınız? Bunun belirlenmesi lazım” dedi. Dünyanın en eski limanlarına sahip olduğumuzu hem limancılık politikamızın hem de mevzuatın gözden geçirilmesi gerektiğine de vurgu yapan Oral, “Mevzuat ister istemez kurumsal yapıyı da etkiliyor. Bölgeye yeni bir liman yapacaksanız ya da limanın kapasitesini arttıracaksanız bölgedeki liman kapasitesinin yüzde 80’in üzerinde olması isteniyor. Fakat bu kapasitenin nasıl hesaplanacağı henüz devlet tarafından kesin olarak deklare edilmiş değil. Yüzde 80 kapasiteyi doldurma şartı var. O kapasitenin nasıl hesaplanacağı üzerine bizler en son TÜRKLİM raporunda bundan bahsetmiştik, bir kapasite hesaplama yöntemi geliştirdik ama henüz bu noktada netleşmiş bir konu yok. Limanın ticari faaliyetlerine müdahale edecek mevzuatların olmaması lazım. Bir diğeri ise mevzuatın uygulanmasıyla ilgili, yani iskelelerin daha büyük olmasıdır. Karadeniz’deki en önemli konteyner limanı veya iskelesi Sinop’tur. Bu, Sinop’a hiçbir kruvaziyer gemisi gelemeyecektir demektir” açıklamasını yaptı. Limanlarımızın çoğunun şehirlerin içinde kaldığına da değinen Oral, bir liman yapılıyorsa o limanın genişlemesine olanak sağlanacak şekilde planlanması gerektiğini, limanların 50 yıllık projeksiyona göre yapıldığını söyleyen Oral, limanlardaki geri saha sorunlarının çözülmesi gerektiğini ifade etti. TÜRKLİM Genel Sekreteri İrfan Bilgin: Personele yönelik belirli standartlar gerekli İşgücü, eğitim ve mevzuat konusu üzerinde duran İrfan Bilgin (TÜRKLİM), “Limanlarda işgücü ve eğitimin geleceğini açıklamak için öncelikle geçmişe bakmak gerekiyor. Devlet limancılığının ağırlıklı olduğu yıllardan 1998 yılında kapanana kadar 4 binin üzerinde mezun veren TCDD Meslek Lisesi liman işletmeciliği, liman mevzuatı dersleri ve liman yönetimi ile zorunlu liman stajları konusunda önemli bir rol oynamış, ancak günümüzde TCDD limanlarının özelleştirilmesiyle birlikte söz konusu eğitimler işlevini tamamlamıştır” diyerek

farklı bölgelerde farklı marka ve yapıdaki yük elleçleme ekipmanlarıyla çalışan limanlarımızda özellikle operasyon sahalarımızda görev yapan personele yönelik belli bir standardın oluşturulması gerektiğine dikkat çekti. Bilgin, “Bu ihtiyaca yönelik 2008 yılında TÜRKLİM olarak çalışmaya başladık ve Kariyerport adını verdiğimiz bir proje geliştirdik. Projeyi üç safhaya ayırmak mümkün. Birinci safha ulusal meslek standartları ve ulusal meslek yeterliliklerinin geliştirilmesi ve o dönemde çıkan Avrupa Birliği hibe projesi. İkinci olarak sınav ve belgelendirme merkezinin kurulması, üçüncü olarak da


www.7deniz.net < Müdürü Kubilay Tok Deniz Kuvvetlerinin MİLGEM ve GENESİS projelerinde ARGE yönetim süreçlerini özetleyerek, liman yöneticileri ile bu projelerde başarıya götüren sistem yaklaşımına ilişkin görüşlerini paylaştılar. Son iki sunumda ise Dokuz Eylül Üniversitesi’nden Prof. Dr. Okan Tuna ve Prof. Dr. Ömür Yaşar Saatçioğlu “Yerlileştirme Amaçlı Teknoloji Transferi-Kavramlar ile Uygulamalar- ve Tedarik Zinciri 4.0” sunumları ile limanlarımızın geleceğine ışık tutacak bilgilendirmelerde bulundu. KÜDENFOR Danışma Kurulu Üyesi Mustafa Özbey: MİLGEM’e nasıl gelindiği MİLGEM’i bilmek için çok önemli

eğitim merkezinin kurulmasıdır. Liman kendi içinde farklı bilgi ve beceri gerektiren çok sayıda iş gücünü kapsadığını hepimiz biliyoruz” dedi. İkinci panel: Limanların Teknolojik Geleceği ve Fırsatları Türklim Yönetim Kurulu Başkan Yardımcı Özgür Soy’un moderatörlüğünde başlayan ikinci panelde; “Limanların teknolojik geleceği ve fırsatları’’ başlığı altında dört sunuma yer verildi. Dokuz Eylül Üniversitesinden Doç. Dr. Çimen Karataş Çetin tarafından limanlara uygulanan güncel bir anketin sonuçları paylaşılarak kullanılan teknolojilerin yerlilik durumu özetlendi. Panelin devamında İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof. Dr. Özgül Keleş ‘’İnovasyon Kültürü Yönetimi’’, Marport Bilgi Sistemleri Müdürü Ali Yıldız, ‘’Endüstri 4.0 Bağlamında Limancılıkta Geleceğin Teknolojileri’’ ve Yıldırım Holding Genel Müdürü Ömer Artuk ‘’Liman Teknolojilerinde İyi Uygulama Örnekleri’’ başlıkları altında limanlarda teknoloji ve inovasyona ilişkin görüşlerini paylaştı.  Üçüncü panel: Limancılıkta Teknolojik Gelişim ve İnovasyon “Limancılıkta Teknolojik Gelişim ve İnovasyon” başlığı altında yapılan üçüncü panel, dört ayrı sunum ile devam etti. Sunumlarda KÜDENFOR Danışma Kurulu Üyesi Mustafa Özbey ve C4I Genel

“MİLGEM’e nasıl gelindiği MİLGEM’i bilmek için çok önemli bir konudur” diyen KÜDENFOR Danışma Kurulu Üyesi Mustafa Özbey, “Atatürk, Lozan’a gitmeden önce İsmet İnönü’ye bir görev verir. İki şeyi elde etmeden asla dönme der. Bunlardan biri tam bağımsızlıktan taviz verme, ikincisi de kapütilasyon boyutundaki her türlü boyunduruğu Türkiye’nin üzerinde ara. Şimdi bu çok önemli bir dik durmadadır. Çünkü sıfırla her şeye başlayan bir Cumhuriyette tam bağımsızlığa sahip olma üzerinden bir talimat var. Ancak geçen zaman içerisinde tam bağımsızlıktan taviz verildiği için bugün bunun bedelini ödüyoruz. Ben de bunun altını çizmek isterim. 1992 yılında bana bir gemi yapalım direktifi verildiğinde, bu direktif hazırlık içinde olan bir bahriyede verilmişti. Bu direktif sonrasında iki konu tartışıldı, ‘Korvet üzerinden mi ilerleyelim, yoksa bir firkateyn mi yapalım?’ diye... Çok doğru bir karar olarak korvet üzerinden ilerlenmesine karar verildi. Ve MİLGEM adı verdiğimiz proje böylece başladı” dedi. C4I Genel Müdürü Kubilay Tok: GENESİS’in arkasında önemli bir felsefe ve filozof var Kubilay Tok ise, “1974 yılında kurulan Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Ar-Ge’sini ekibimle beraber 2.0’dan 3.0’a taşımak için uğraştım. Yaklaşık bir 10 yıllık ArGe sürecini geçiren GENESİS’in yerlileştirilme öyküsü de umarım sizler için de fayda sağlar. GENESİS’in öyküsünün ardında da önemli bir felsefe ve filozof vardı. O filozof sayesinde ülkemiz

GENESİS’i kazandı. Oramiral Özden Örnek’i saygıyla anıyorum. Kendisi aramızdan bu yıl ayrıldı. Bizim felsefemizin temelinde misyon, kritik bir sistem olan GENESİS’i yerli olanaklar ile geliştirmek ve bu sayede ambargolardan ülkemizi korumaktır. Keza GENESİS gibi milli güvenlik ve beka özelliği taşıyan savaş yönetim sistemlerinin milli olanaklarla geliştirilmesi, kaynak tasarrufu gibi konular bizim felsefemizi ve stratejimizi oluşturmaktaydı. GENESİS, gemi entegre savaş idare sistemi, savaş yönetim sistemi olarak adlandırılır. Bir harp gemisinin harbi icra edebilmesini sağlayan beynidir. GENESİS, elektromanyetik, kızılötesi, akustik, aktif ve her türlü sensor ile harekat alanını gözetler, dinler ve tarar” açıklamasına yer verdi. Prof. Dr. Okan Tuna: Türkiye son yıllarda şahane teşviklerle karşı karşıya kaldı “Yerlileştirme amaçlı teknoloji transferi kavramlar ve uygulamalar” sunumunu gerçekleştiren Prof. Dr. Okan Tuna(DEU) ise “Sanattan mühendisliğe birçok farklı alanda teknoloji transferi yapmaya çalışıyoruz. Türkiye son yıllarda şahane teşviklerle karşı karşıya kaldı” dedi. Prof. Dr. Ömür Yaşar Saatçioğlu: Endüstri 4.0 limanlar için zorunluluk arz ediyor Bir liman içinde veya işletmede endüstri 4.0’a geçmenin yetmediğine dikkat çeken Prof. Dr. Ömür Yaşar Saatçioğlu, “Endüstri 4.0’ın işletmenizde başarılı olabilmesi için mutlaka tedarik zinciri içinde bir endüstri 4.0 uygulamasının gerçekleşmesi gerekiyor. Tedarik zincirinde olan en önemli aktörlerden birisi de limanda bir endüstri 4.0 uygulamasının olması gerekiyor. Ülke bazında da Türkiye 4.0 uygulamasının da mutlaka olmalı. Bunun yanında  limanların daha verimli daha efektif olması için Endüstri 4.0’a geçmesi gerekiyorken aynı zamanda içinde bulunduğu tedarik zincirinin yapısını bozmaması, onu daha etkin hale getirmesi için 4.0 uygulaması şart. Yani hem iç hem de dış koşullar limanların Endüstri 4.0 uygulamalarını limanları için zorunlu hale getiriyor” ifadelerine yer verdi.

EYLÜL - EKİM 57


Röportaj

Hedef; prestijli işlere imza atmak Tuna Gemi İkmal Genel Müdürü Erol Ceylan ile bir araya geldik. Kendisiyle yaptığımız sohbette hem firmanın kuruluş hikayesini konuştuk hem de 12 yıllık gelişimlerini ele aldık. “1998 yılında Tuna Denizcilik adıyla gemi işletmeciliği alanında faaliyet gösteren firmamız, denizcilik sektöründe 2008 yılında doğacak olan krizi önceden öngörerek faaliyet alanına farklı bir sektör eklemek amacıyla 2006 yılında Tuna Gemi İkmal’i kurdu. 2008 yılı ve sonrasında yaşanan navlun krizi, bu konuda ne kadar doğru bir karar aldığımızı göstermiştir” diyen Erol Ceylan, sahip oldukları uzman kadroyla sorunsuz hizmet sunduklarını belirtiyor.

T

una Shipping, 1998 yılında gemi işletmeciliği alanında faaliyetine başladı. Denizcilik sektöründe 2008 senesinde yaşanan krizi önceden öngören firma, faaliyet alanına farklı bir sektörü eklemek için 2006’da Tuna Gemi İkmal firmasını kurdu. Şirket Genel Müdürü Erol Ceylan, bu süreçle ilgili olarak “2008 ve sonrasında yaşanan navlun krizi, Tuna Gemi İkmal’i kurarak ne kadar doğru bir karar aldığımızı gösterdi. Yıllarını bu mesleğe vermiş kişiler tarafından kurulan Tuna Gemi İkmal, güçlendiril-

58 EYLÜL - EKİM

miş kadrosuyla sektörünü ‘Safety’ olarak belirledi” diyor. Ürün yelpazeleri 5 ana grupta toplanıyor Yıllar içerisinde ürün gamını genişleten şirket hem almış olduğu temsilciliklerle hem de kendi üretimleri olan yangın ve gemi güvenlik malzemeleriyle sektöre hizmet veriyor. Stok ağırlıklı çalışan Tuna Gemi İkmal, gerekirse müşterilerinin istediği marka ve ürünün ithalatını gerçekleştirip teslimatını yapıyor. “Amerika, Avrupa ve Çin’den direkt

imalatçılarla çalışıyoruz. Ayrıca kendi üretimlerimizde var. Bunlar Wheelmark Sertifikalı pilot ve yolcu çarmıhı, IMO güvenlik işaretleri, ülke bayrakları, işaret flamaları, güvenlik ağları, halat usturmaçaları gibi ürünlerdir” diyen Ceylan, ürün paketlerini 5 ana başlık altında topladıklarını belirtiyor. Bu 5 paket ise şöyle: Harita ve yayınlar, yangın ve can güvenliği ekipmanları, deniz kirliliğini önleme ekipmanları, köprü üstü ve seyir ekipmanları, güvenlik işaretleri, bayrak ve flamalar.


www.7deniz.net <

Tuna Gemi İkmal Genel Müdürü Erol Ceylan

Uygun fiyat ve kaliteli üretim avantajı Kendi üretimleri olan pilot merdiveni ve yolcu merdiveni ürünler için Patent Enstitüsünden “Faydalı Model” belgesi aldıklarını aktaran Erol Ceylan, ayrıca Deniz Ekipmanları Direktifine uygun olarak belgelendirerek Wheelmark sertifikasını da aldıklarını söylüyor. IMO sembol işaretleri, poster ve bayrak üretimimiz 400 m2’lik atölyelerinde devam eden Tuna, yeni ürünler için Ar-Ge çalışmalarına da devam ediyor. “Gemi inşada yakalanın başarı yan sanayide de

sürdürülmesi gerekmektedir. Denizcilik alanında yapılacak yan sanayi yatırımları ülkeye kayda değer oranda döviz kazandırabilecektir. Ancak sertifikasyon maliyetlerinin çok yüksek olması denizcilik ekipmanlarının üretilmesinde bir engel oluşturmaktadır. Bu noktada devletin destek mekanizmalarının devreye girmesi faydalı olacaktır” diyen Erol Ceylan, sözlerine “İthalat ve stok bazlı çalışan bir firma olarak Türkiye’nin bütün limanlarında lokal tedarikçilere safety malzeme temin ediyoruz. Bundan sonraki süreçte global tedarikçilerle iletişime geçerek safety ürün bazında global tedarikçilerin Türkiye ayağında hizmet vermek istiyoruz. Ayrıca kendi üretimimiz olan pilot merdiveni, yolcu merdiveni ve IMO işaretlerinde İtalya ve Azerbaycan’daki tedarikçilere olan ihracatımızı genişleterek diğer ülkelere de yaymak istiyoruz. Yurt dışı pazar araştırmalarımız devam ediyor. Olumlu dönüşler var. Avrupa ile daha çok çalışmak istiyoruz. Uzak doğu firmaları artık sanıldığı kadar ucuz değil” şeklinde devam ediyor. Ürünlerde iade neredeyse hiç yaşanmıyor “Garantili kalite ve kurallara uyumluluk prensibimiz ile her türlü ticari ve askeri gemi için tamamen belgelenmiş

“Şirketimiz, yıllar içerisinde ürün gamını genişleterek almış olduğu temsilciliklerle tamamen ithalat ve kendi üretimleri olarak yangın ve gemi güvenlik malzemelerini piyasaya arz etmektedir. Stok ağırlıklı olarak çalışmakta ve gerekirse müşterinin istediği marka ve ürünün alım ve ithalatını gerçekleştirip teslimatını yapmaktadır” yangın ve güvenlik ürünleri paketleri sağlıyoruz. Güvenlik ürünleri ve can kurtarma ekipmanları tedarik edildiğinde, tedarikçiler birçok önemli soru ve çeşitli cevap ve seçenekler labirentiyle karşı karşıya kalırlar. Bunlar: Bir güvenlik ürünü için kalite ne zaman kabul edilebilirdir, yeni tedarik edilmiş bir güvenlik ürünü düzenlemelere uyuyor mu, neyin kabul edilebilir olduğunu kim belirleyecek, bir şey yanlışsa değiştirmeyi nasıl yapabilirim gibi sorulardır” diyen Ceylan, uzman kadrosuyla operasyon için en uygun paketi bir araya getirdiklerini vurguluyor. Uzman bir emniyet tedarikçisi olarak portföylerinde bulunan tanın-

EYLÜL - EKİM 59


Röportaj Başlıca strateji; prestijli işlere imza atmak 2018 yılı itibarıyla şirketin yüzünü yenileyip, günün şartlarına uygun bir yapılanmaya giden Tuna Gemi İkmal, muhasebe departmanını dışında, ithalat-ihracat departmanı, satış ve pazarlama departmanı, yeni inşa proje departmanı ve üretim departmanı olmak üzere 4 ana departman daha oluşturmuş durumda. Aynı zamanda ISO 9001:2015 kalite belgesine de sahipler. 2019 yılını bir atılım yılı olarak gördüklerini vurgulayan Erol Ceylan, “Denizcilik sektöründeki gelişmeler sektör içindeki yeni yönlere doğru gelişmemiz gerektiğini gösterdi. Bu yönlere yönelik stratejilerimizi belirledik. Faaliyet alanlarımızda prestijli işlere imza atmak başlıca stratejimiz” diyor.

“Denizcilik sektöründeki gelişmeler sektör içindeki yeni yönlere doğru gelişmemiz gerektiğini gösterdi. Bu yönlere yönelik stratejilerimizi belirledik. Faaliyet alanlarımızda prestijli işlere imza atmak başlıca stratejimiz” mış markaları, tüm ürünlerin pazardaki ilgili standartlara göre test edilip belgelendiğinden emin olarak, karmaşıklığa meydan vermeyecek şekilde tedarik gerçekleştirdiklerinin altını çizen Ceylan “Verdiğimiz üründe iade sıfır denecek kadar az” diyor. Doğru ürünü zamanında teslim ediyor Yeni inşa projelerinde verdikleri ürünün klas kabulüne kadar arkasında olan firma, bu hizmet için müşterilerinden sadece geminin yangın ve emniyet planını vermesini yeterli görüyor. “Şartnameye uygun olarak ürünü temin ediyoruz, gemi yangın ve güvenlik planında belirlendiği şekilde yerlerine yerleştirmesini yapıyoruz. Ürünlerin belge ve evraklarıyla beraber klas nezaretinde teslimini yapıyoruz. Biz buna “Anahtar Teslim” diyoruz” diyen Ceylan, sözlerine şöyle devam ediyor, “Son yıllarda gerek Tuzla gerekse Yalova tersanelerinden yeni inşa gemi projelerinde önemli siparişler aldık ve

60 EYLÜL - EKİM

“safety” malzemede tercih edilen bir firma olduk. MİLGEM Projesi kapsamında inşa edilen askeri gemilere de malzeme tedarik ettik. Kimyasal tankerden tutun yolcu, römorkör, özel maksatlı gemiler de dahil olmak üzere her tipte geminin yangın ve emniyet planına uygun olarak ve şartnamede istenen özelliklerde donatımını yapıyoruz. Bir geminin yangın ve güvenlikle ilgili elektrik-elektronik hariç tüm malzemelerini bir paket olarak teslim edebiliyoruz. Bu tercihte konuya hâkim uzman ekibimiz, doğru ürün ve zamanında teslim politikamız önemli rol oynamaktadır. Ülkemiz ve bölge potansiyelinin iş hacmimizi daha da arttıracağına inanıyoruz”.

TURSSA organizasyonu ülkemizin ve sektörümüzün tanıtımında önemli “Türkiye stratejik konumu önemli bir ülke. Sadece boğazlarımızdan yılda yaklaşık 50 bin gemi geçişi yapılmakta. Özellikle İstanbul’un Singapur gibi serbest ikmal limanı olmasının sektöre önemli yönden olumlu bir etki edeceğini, sektörü geliştirici ve ülkeye döviz kazandırıcı bir adım olacağını, devletin bu konuda mevzuatı kolaylaştırıcı adımlar atması gerektiğini düşünüyorum” diyen Erol Ceylan, TURSSA’nın Kasım ayında gerçekleşeceği organizasyonun, ülkemizin ve gemi tedariki sektörünün yurt dışında tanıtılmasında önemli bir yol oynayacağını da sözlerine ekliyor.


NAVATOM WEB TABANLI GEMİ İŞLETİM PROGRAMI

NAVATOM’LA AYLIK DEĞİL ANLIK İŞLETME Navatom gerçek zamanlı planlı bakım, güvenlik formları, personel takibi, emniyet gereksinimleri gibi daha birçok teknik ve işletimsel gemi yönetim işleri için entegre bir platformdur. Gemi işletme takibini, yüksek performans, güvenlik, kullanım kolaylığı ve anlık yedekleme sağlayan Navatom Sistemi üzerinden yürütebilirsiniz. Daha fazla bilgi için www.navatom.com İletişim için info@hive.com.tr

STATU SHIPPING

©2016 Hive, Statü ve Navatom logo ve isimlerinin Tüm Hakları Saklıdır

Geliştiren Hive A.Ş.

Sponsor Statü Gemi Kiralama ve Tic. Ltd. Şti.


Makale

Denizcilikte tahkim ve diğer alternatif uyuşmazlık çözüm yöntemleri

Hüseyin Kılçık Tahkim ve Uyuşmazlık Çözümleri Uzmanı huseyin.kilcik@grstr.com

62 EYLÜL - EKİM

Deniz Ticareti içerisinde pek çok basamağı barındırır, bunlardan her biri de farklı bir kanuna ya da prosedüre tabi olabilir. Deniz tahkiminin özünde var olan enternasyonal karakteri ile karakterize olduğunu söylemek de gayet makul olacaktır. Tarafların vatandaşlık ve ikamet yerleri, uyuşmazlığın niteliği ve altında yatan ticari işlem dikkate alındığında denizcilik sektöründeki uyuşmazlıkların çözümlenmesinin birden fazla hukuka tabi olduğu söyleyebiliriz. Bu farklı yasa ve prosedürler, söz konusu uyuşmazlıkların karar verme mekanizmaları için birleştirilerek doğru kararların verilebilmesi hususunda da birtakım sorunlar ortaya çıkabilmektedir.


www.7deniz.net <

D

enizcilik Tahkimi maddeleri, genellikle sektörde kullanılmakta olan sözleşmelere ilave olarak yer almaktadır (örneğin; Çartır parti sözleşmeleri, taşıma sözleşmeleri, kurtarma-yardım sözleşmeleri, multi-model taşımacılık sözleşmeleri, gemi inşa sözleşmeleri, vb.). Bu sözleşmeler, BIMCO, ASBA ya da JSE gibi uluslararası denizcilik kuruluşları tarafından düzenli olarak güncellenmekte olan taslaklardan oluşturulmaktadır. Bu konuda çok fazla sayıda uluslararası kuruluşun, bunlardan bazıları da devlet kuruluşları olmakla birlikte, denizcilik tahkimi sürecine bir şekilde dahil olduğunu söyleyebiliriz. Denizcilik Tahkimi Hakem Heyeti’nin de geçici ve koruyucu tedbirler alabilmesi için de bu uluslararası kuruluşlarla ve ulusal mahkemelerle çok iyi bir ilişki içerisinde olması gerekmektedir. Denizcilik Tahkimi, Uluslararası Ticari Tahkimle çok fazla benzerlik göstermesine rağmen, onu özel yapan kullanılan hukukun kaynağı, deniz tahkim yargılaması sürecinin karakteristiği ve tahkime konu olan uyuşmazlıkların türüdür. Günümüzde; Denizcilik Tahkimi, enternasyonal denizcilik şirketlerinin arasındaki her türlü uyuşmazlıkların çözümlerinde yaygın olarak kullanılan yöntemlerden birisidir ve bunun sonucunda da tahkim maddeleri çoğu denizcilik sözleşmelerine dahil edilmektedir. Bunun en önemli nedeni ise, günümüzün yoğun ve hızlı ticari operasyonlarındaki uyuşmazlıkların en kısa sürede çözümlenmek istenmesidir. Bilindiği gibi pek çok uluslararası denizcilik şirketinin ve denizcilik örgütlerinin merkezi Londra’da bulunmaktadır. Benzer bir şekilde, sigortacılık, denizcilik finansmanı, deniz ticareti, gemi kiralama ve brokerlik iş alanları da Londra’da yerleşik ve merkezileşmiş durumdadır. Aynı zamanda da jeopolitik konumu ve denizcilik alanındaki tarihi önemi dolayısıyla bu çok gelişmiş ve birbirlerine yakın konumda bulunan organizasyonların da etkisiyle Londra, denizcilik tahkimi alanında da ilk akla gelen yer olmaktadır. Bunlara ek olarak, 1996 Tahkim Kanunu ve LMAA (Londra Deniz Hakemleri Bir-

liği) kuralları da Londra’da gerçekleştirilecek olan tahkimin başarılı olmasında çok önemli birer husus oluşturmaktadır. Ayrıca Londra Tahkim Merkezi İngiliz hükümetinden de ciddi destek almakla birlikte, bütün bu nedenlerle birleştirildiğinde Londra, denizcilik alanında uluslararası tahkimin merkezi olarak karşımıza çıkmaktadır. Denizcilik Tahkimi içerisinde barındırdığı usul kuralları ile özel bir tahkim metodudur. Geçmişten günümüze kadar gelen belli başlı uygulamalar ile zamanla kendi içerisinde özelleşmiş ve hatta kendi terimlerini ortaya çıkarmıştır. O nedenle denizcilik sektöründeki uyuşmazlıkların çözümünde karar verici mecra olan hakemlerin, sektörle ilgili geniş bilgi sahibi olması ve sektörün teknik detaylarına ve jargonuna hâkim olmaları artık bir gereklilik halini almıştır. Sektörde kurumlar ve şahıslar, sözleşmelerindeki maddelere göre dünya çapındaki denizcilik alanında da hizmet veren tahkim kuruluşlarından herhangi birisine uyuşmazlıklarının çözümü için başvurabilmektedirler. Diğer tahkim türlerinden farklı olarak, sadece denizcilik alanında uzmanlaşmış, sadece denizcilikteki uyuşmazlıkların çözümü alanında uzmanlaşmış çok sayıda uluslararası kuruluş vardır. Örneğin; Londra’daki LMAA, New York’ta SMA, Paris’te CAMP, Tokyo’da TOMAC, Singapur’da SCMA ve Çin’de de CMAC bilinen denizcilik odaklı tahkim merkezleri olarak sıralanabilir. Ve tabi ki, bunların arasında da LMAA en fazla kullanılan tahkim merkezi olarak öne çıkmaktadır, bunun nedeni olarak ise daha önce de açıklamış olduğumuz denizcilik alanındaki İngiliz hegemonyasını gösterebiliriz. Deniz hukukunda tahkim ve uygulamaları Denizcik sektörünün doğal yapısı gereği zorluğu ve karışıklığı sebebiyle, ticari uyuşmazlıkların günden güne artması beklenen bir gelişmedir. Bu uyuşmazlıkların çözülmesinde tercih edilmesi gereken yöntem olan tahkim mekanizması ve diğer alternatif uyuşmazlık çözüm yollarının popülaritesinin günden güne arttığını söyleyebiliriz. Bu artan trendin ne-

denlerini ise denizcilik geleneğini ortaya çıkaran tarihi çerçevede aramak gerekiyor. “Deniz yolu ile nakliye ve limanlar arası ticaret piyasası gemilerin etrafında değil, emtianın nakliyesi ve teslimatı etrafında dönmektedir. Ortaya çıkan anlaşmazlıkların, iş akışını yavaşlatmadan mümkün olan en hızlı ve en adil şekilde çözülmesi gerekmektedir ve böylece de bu sektörün genel amacı bu uyuşmazlıklardan olumsuz etkilenmeyecektir”. Her ne kadar günümüzdeki uyuşmazlıklar çok daha yüksek meblağlı olsa ve karmaşık hukuki konular içerse de denizcilik sektöründe taraflar, sözleşmelerine tahkim şartı koymaya devam etmekte ve anlaşmaları çözmede birinci opsiyon olarak tahkim kurumlarına başvurmayı tercih etmektedirler. Günümüzde deniz ticareti farklı nakliyat araçları ile ve hatta bazen birden fazla taşıma yöntemi (multi-model) ile gerçekleştirilmektedir. Bu da deniz ticaretinde geminin, geleneksel başlıca ve tek taşıma aracı olma özelliğinin kaybetmesine ve uygulanması gereken hukuk konularında da çok başlılığa ve belirsizliğe sebep olmaktadır. Deniz hukukunda tahkim, temelini Uluslararası Hukukta 10 Aralık 1982 tarihli Denizlerin Hukuku Konvansiyonu’ndan (“Montego Bay Konvansiyonu”) alan; anlaşmazlıkları sulh yolu ile çözümlemenin bir yöntemidir. Söz konusu anlaşma uluslararası tahkime, 279289 maddeler ve VII-VIII no’lu eklerde

EYLÜL - EKİM 63


Makale

düzenlenen kısımları ile geniş bir yer ayrılmıştır. Uluslararası deniz taşımacılığında, deniz hukukuna tahkime atıfta bulunulan ilk uluslararası metin, 1978 tarihli Hamburg Konvansiyonu dur. Tahkim mekanizmasının deniz ticareti anlaşmazlıklarında en yoğun başvurulan anlaşmazlık hukuk mekanizması olmasının farklı sebepleri var. Bunlardan bazılarını şöyle sıralayabiliriz: • Deniz hukukunda tahkimin tercih edilmesinin başlıca sebeplerinden biri, uygulanan gizlilik kuralı. Denizcilik şirketleri ticari operasyonlarının zarar görmemesi için bu gizliliği çok önemsiyorlar. Ulusal mahkemelerde yürütülen prosedür de açıklanan karar da gizli olmuyor zira. • Tarafların anlaşmazlığı kısa sürede çözme isteği; farklı ülkelerdeki ulusal mahkemeler dosya yükü sebebiyle davaları hızlıca sonuçlandıramıyor. • Deniz ticaretinde anlaşmazlıkların ve tarafların uluslararası statüsü sebebiyle, ulusal mahkemelerin yetkisi ve esnekliği eksik kalıyor. • Ulusal Mahkemelerde dava sürerken farklı ülkelerde devlet kurumlarının müdahil olma tehlikesi, tahkimi anlaşmazlığı çözmede daha makul bir seçenek olarak öne sürüyor. Denizcilik Tahkimi, uluslararası ticari tahkimin bağımsızlık, esneklik, ekonomiklik, güvenirlilik ve uygulama kolaylığı gibi genel niteliklerini içermelidir. Deniz hukukunda tahkim uygulaması, tarafsızlık ve etkinlik gibi uluslararası ticari tahkime has avantajları içermeli ve sergilemeli; ayrıca deniz ihtilaflarına has niteliklere de cevap vermelidir, böylece deniz ihtilaflarına özel ve uygun bir çözüm sunulabilecektir. Bu bağlamda, 1958 tarihli Yabancı Tahkim Karalarının Tanınması ve Uygulanması Hakkındaki Konvansiyon “New York Konvansiyonu” ve 1961 tarihli Yabancı Tahkim Kararlarının İnfazı Hakkındaki Konvansiyon  (“Cenevre Konvansiyonu”) gibi uluslararası ticari tahkim hakkındaki genel konvansiyonlar da denizcilik tahkiminde uygulanmaktadır. Denizcilik alanındaki pek çok uyuşmazlıkta, uyuşmazlığın mümkün olduğu

64 EYLÜL - EKİM

kadar çabuk çözülmesi gerektiğinden dolayı, çoğu zaman taraflar uyuşmazlığın çözümü için hakem heyeti başkanı atanmadan anlaşabilmektedirler. Hatta Londra’da tahkime tabi olan uyuşmazlıkların yaklaşık 80%’inin sadece dokümanların sunularak ve herhangi bir tahkim oturumu dahi yapılmadan sadece dokümanların incelenerek sonuçlandırıldığını söyleyebiliriz. Türkiye’de tahkim ve denizcilik uyuşmazlıklarının çözümünde kullanılan diğer yöntemler Bütün bu gelişmelere ve tahkimle ya da karşılıklı uzlaşma yolu ile denizcilik sektöründeki uyuşmazlıkların çözümünün tüm bu avantajlarına rağmen Türk Denizcilik Sektörünün, tahkim ve diğer alternatif çözüm yolları konusunda ne yazık ki bir hayli geride olduğunu söyleyebiliriz. Ülkemizde, Çartır Partiler, taşıma sözleşmeleri ya da sigorta sözleşmeleri bu sözleşmelerden kaynaklanan uyuşmazlıkların tahkim, arabuluculuk ya da karşılıklı anlaşma yoluyla çözümü-

ne ilişkin maddeler içermemekte ve bu nedenle de bizler, denizcilik sektöründe ortaya çıkan uyuşmazlıkların çözümü konusunda diğer ülkelerin bir hayli gerisinde kalmaktayız. Sektördeki uyuşmazlıkların birçoğu doğrudan mahkemelere başvurularak çözümlenmeye çalışılmakta ve bu durum da, günümüz Türk mahkemelerin dosya yükünü düşündüğümüzde, söz konusu uyuşmazlıkların çözümünün çok uzun süreler, hatta yıllar almasına neden olmaktadır. Bu nedenle de uyuşmazlığa taraf kurum ve kuruluşlar zor duruma düşmektedirler. Çünkü, sektörümüz artık öyle bir hal almıştır ki; zamanın karşılığı doğrudan paraya tekabül etmekte ve uyuşmazlık çözümü ile kaybedilen her bir gün tarafların maddi ve ticari zararlara uğramasına neden olmaktadır. Dünya genelinde, uyuşmazlıkların çözümü için tahkime başvurulması artık olağandışı bir durum olarak görülmemekte, aksine artık ilk akla gelen, deniz ihtilaflarının çözümünde vazgeçilmez hale gelen bir temel hukuk sistemi ha-


www.7deniz.net <

lini almıştır. Tahkim yoluyla ya da karşılıklı anlaşma yoluyla uyuşmazlık çözümü artık deniz ticaretinin tekerleğini döndüren, refaha ve zenginliğe doğru yönelten bir sisteme dönüşmüştür. Alternatif uyuşmazlık çözüm yöntemleri artık uluslararası antlaşmaların sonuçlanmasına, tahkim yönetmeliklerinin oluşturulmasına ve çağımızın tahkim dilini ve onun gerçekliğini oluşturan tipik tahkim yasalarının oluşturulması nedeniyle uluslararası toplumun tercihini kazanmıştır. Türkiye, bulunduğu jeopolitik konumdan dolayı denizcilik sektöründe ve uluslararası ticarette bu kadar aktif bir ülke olarak artık tahkimin ve diğer alternatif uyuşmazlık çözümünün önemini anlamalı ve bu yönde adımlar atmalıdır. Bütün bunları sağlamak amacı ile de yaklaşık 5 yıl öncesinde kurulan ve artık gelişme dönemini tamamlayarak olgun bir şirket halini alan firmamız, GRS Uluslararası Destek Hizmetleri de özellikle gemi donatanlarına ve sigorta şirketlerine uyuşmazlıklarının dostane bir biçimde ve en kısa sürede çözümlenmesi için hizmeti sağlamakta ve yoğun bir çaba harcamaktadır. Coğrafi limit olarak ise, markamızda da belirtildiği gibi, dünyanın hemen hemen her tarafında birlikte çalıştığımız partnerlerimiz ile herhangi bir ülkedeki muhataplarımıza ulaşmakta ve temsilcisi olduğumuz Türk şirketleri adına mümkün olduğunca sulh yoluyla ve hukuksal yollarla tahsilatlarını yapmaktayız. Bizler, çoğunlukla, uyuşmazlıkların hukuk-öncesi dönemlerini kapsayan bir hizmet veren ve ilk etapta başvurulması gereken bir kurum olarak hizmet vermekle beraber, temsilcisi olduğumuz firmalara herhangi bir masraf yaptırmadan uyuşmazlıklarını dostane anlaşmalar yolu ile çözmeyi ve yurt dışı alacaklarının en kısa sürede tahsil edilmesi hususunda onlara hizmet vermeyi amaçlamaktayız. Eğer dostane anlaşma yolunda başarıya ulaşamazsak da, atanmış olduğumuz dosyaları birlikte çalıştığımız yurt içi ve yurt dışındaki avukatlara teslim etmekte ve sürecin yönetimi konusunda yine onlara destek sağlamaktayız. Bu konuda bir başka önemli nokta ise, Türkiye’de bundan yaklaşık 3 yıl önce ku-

rulan ve başarıyla hizmet veren bir tahkim merkezi olmasına rağmen İstanbul Tahkim Merkezine (ISTAC) de yeterince önem verilmemesidir. Denizcilikle ilgili iki tarafında Türk olduğu pek çok sözleşme de bile uyuşmazlıkların çözümü konusunda ISTAC’a ilişkin herhangi bir atıf bulunmamakta ve bu durum da gerek bizim temsilcisi olduğumuz firmalar adına tahsilat yapmamızda, gerekse de hasar süreç yönetimi konusunda bizleri ve tarafları zor duruma düşürmektedir. ISTAC da firmamız gibi genç ve dinamik bir kuruluştur. Bizler de özellikle Türk sigorta şirketlerinin ve denizcilik şirketlerinin yaşamış olduğu uyuşmazlıkların çözümünde de bu milli ve yerel kuruluşla birlikte çalışmayı arzu etmekteyiz. Türk denizcilik sektöründe ISTAC ve GRS gibi yerel ve milli kuruluşların uyuşmazlıkların çözümünde kullanılması teşvik edilmeli ve böylece tarafsız, makul, hızlı ve çok daha uygun ücretlerle uyuşmazlıkların çözümü sağlanmalıdır. Sektördeki bu uyuşmazlıkların çözümünde ilk etaplarda GRS, daha sonraki aşamalarda ise ISTAC’da tahkim yoluna gidilmesi için gerekli adımlar atılmalı ve sözleşmelere, özellikle iki tarafın da Türk olduğu durumlarda, uyuşmazlık çözümü konusunda “İlk olarak ISTAC’ın kullanılması” hususunda maddeler eklenmelidir. Diğer tahkim kuruluşlarına ve mahkemelere göre ekonomik oluşunun yanı sıra ISTAC aynı zamanda çok hızlı ve tarafsız bir şekilde tarafların uyuşmazlıklarını çözümlemektedir. İstanbul Tahkim

Merkezi, genç iş hayatında sadece bir adet denizcilik davasına bakmış olup, bu davaya ilişkin tahkim kararı da yaklaşık 3,5 ay gibi bir sürede çıkarılmıştır. Bu rakam ülkemizde denizcilik sektöründe yaşanılan uyuşmazlık sayısı düşünüldüğünde bir hayli düşük bir rakamdır. Böyle bir kuruluş sektörümüz için hizmet vermekte iken, İMEAK, GİSPİR gibi denizcilik sektörünün önde gelen kuruluşları ile iş birliği yaparak sektörümüze vermiş olduğu önemi ortaya koymakta iken çok daha fazla kullanılması gerekmektedir. Ülke olarak gerek hızla yükselen kurlarla gerekse de yaşadığımız ticari problemlerle zor dönemlerden geçtiğimiz bu ortamda, ülkemizin en güzide sektörlerinden birisi olarak odağımızı, milli ve yerel kuruluşlara yönlendirmeli ve bu hususta çalışmalar yapmalıyız. Bunu yapmanın şu an için gözüken en kolay yolu da ilk etapta denizcilikte kullandığımız sözleşmelerimize ISTAC ile uyuşmazlıkların çözümü konusunda maddeler eklemek ve uyuşmazlıklar ortaya çıktığında da firmamız gibi; özellikle denizcilik alanında uzmanlaşmış yerel ve milli olan kuruluşlara yönelmeliyiz. Firmamız GRS, özellikle yurt dışı alacakları konusunda dünya çapındaki geniş ağını da kullanarak denizcilik sektörümüze hizmet vermeye ve ülkemiz denizciliğini daha da ileriye taşımak konusunda çalışmak konusunda, geçmişten gelen tüm bilgi ve birikimini kullanmaya hazırdır.

EYLÜL - EKİM 65


STK

IV. Denizci STK’lar Çalıştayı yapıldı

Türkiye Denizcilik Federasyonu (TÜRDEF), İMEAK Deniz Ticaret Odası'nın desteği ve DTO Meclis Eğitim ve İstihdam Komisyonu işbirliği ile geleneksel IV.Denizci STK'lar Çalıştayı, Piri Reis Üniversitesi Tuzla Kampüsü'nde 27 Eylül Perşembe günü 09.00-18.00 saatleri arasında gerçekleşti. Çalıştayın açılış konuşmasını Türkiye Denizcilik Federasyonu (TÜRDEF) Başkanı Erkan Dereli, İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır ve Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Oral Erdoğan gerçekleştirdi. Çalıştaya katılamayacağını üzülerek belirten Aile Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanı Zehra Zümrüt Selçuk, programın başarıyla tamamlanması temennisinde bulundu. Yabancı sahipli, yabancı bayraklı gemilerde Türk gemi adamı istihdamı nasıl arttırılır? Dünya denizlerinde Türk gemi adamı istihdamı konusu üzerine gerçekleşen çalıştay iki panel şeklinde yapıldı. Panellerin ilkinde “yabancı sahipli, yabancı bayraklı gemilerde Türk gemi adamı istihdamının arttırılması” konusu gündeme taşındı. Kaptan Behzat Esinduy’un moderatörlüğünde gerçekleşen ilk panelde, Lucent Management’tan Kaptan Duygu Karasu, Zenith Gemi İşletmeciliğinden Kaptan Enver Bilgi ve Mühendis Görkem Elmalıpınar, Omikron’dan

66 EYLÜL - EKİM

Kaptan Özgür Alemdağ, Harren&Partner’dan Kaptan Ömer Faruk Bayar, VSHIPS’ten Kaptan Özgür Yılmaz, The Maritime House’tan Kaptan Erhan Esinduy ve Pearl Naval’dan Mühendis Gübral Burak Alkoç konuşmalarını gerçekleştirdi. Kaptan Duygu Karasu: İstihdamı artırmak için elimizden geleni yapıyoruz Panelin ilk konuşmacılarından Kaptan Duygu Karasu (Lucent Management), “Yabancı armatörler Türk denizcilerimizden gayet memnunlar. Türkiye’de yanlış bir algı var özellikle denizcilerimizde. Başvuru esnasında ‘yabancı ar-

matör bizim başvurumuzu kabul etmez, biz terfiyi kolay alamayız’ gibi önyargılar hala ne yazık ki mevcut. Aslında tam tersi. Gemide birçok millet personel olduğu için yabancı dil İngilizce. Zabitlerimizde bununla alakalı hiçbir sorun yaşamıyoruz. Tüm üniversitelerimizde İngilizce eğitimlerimiz yeterli seviyede. Ama tayfalarımızda çok büyük bir problem var. Armatörümüz tarafından tayfa talep ediliyor ancak kalifiyeli tayfayı sunabilecek bir portföyümüz ülkemizde ne yazık ki yok. Yetişmiş bir tayamız yok özellikle. Bununla ilgili şirket olarak ne gibi bir çözüm üretebiliriz ve istihdam artırabi-


www.7deniz.net < liriz konuları üzerine düşündük. Armatörümüze bazı gemilerini tamamen Türk personel ile donatma teklifinde bulunduk. Olumlu karşıladılar. Çünkü denizcilerimizin verdiği hizmetten çok memnunlar. Ve üç adet handysize gemimizi tamamıyla Türk personel ile donatma kararı aldık. Yakın zaman içinde de gönderimlerimiz başlayacak. Hedefimiz üç gemi değil daha fazla geminin tüm gemi tiplerinde Türk gemi adamı istihdamını sağlamak. Şirket olarak elimizden geleni yapmaya çalışıyoruz ve çözüm üretmek istiyoruz” dedi. Kaptan Enver Bilgi: Çuvaldızı kendimize batırmalıyız Daha sonra sözü alan Zenith Gemi İşletmeciliği’nden Kaptan Enver Bilgi, Türk denizciliğinin potansiyelinin dünyada çok yüksek olduğunu ve Türk denizcilerinin hiçbir ülkenin denizcisinden eksik olmadığına vurgu yaptı. Enver Bilgi, “Türk personeli pek çok yönüyle ön plana çıkmakta. Ama burada eksik nedir dersek İngilizce yine en başta gelmektedir. Ancak işletmeci veya armatör olarak biz ne yapıyoruz? Biz gemi adamları veya personel için neler yapıyoruz ona bakmak lazım. Bizler gemiye yerleştirdiğimiz bir personeli acımasızca eleştiriyoruz. Neden? Çünkü İngilizce eksiği var! Tamam, belki o noktada bizler bir şey yapamayız ancak mesleki eksikliği konusunda eğitim veriyor muyuz? Şirketimizde eğitime ne kadar yatırım yapıyoruz? Bu gibi konularda biraz da işletmeciler ve armatörler olarak çuvaldızı kendimi-

ze batırmamız gerekiyor” ifadelerine yer verdi. Kaptan Özgür Alemdağ: Denizciliği, öğrencilerimize ilkokulda tanıtmalıyız Omikron’dan Kaptan Özgür Alemdağ konuşmasında sektörde gemi adamı talebinin hızla arttığına değinerek, “Özellikle İngilizceye, temel denizcilik ve makine konularına hakim gemi adamları yetiştirirsek onları çok daha rahat ihraç edebiliriz. Meslek liseleri bu şekilde yapılandırılır ve burada hizmet yapan gemilerde efektif çalışmış insanların daha ileriki dönemlerde belirli eğitimlerle zabitliğe kadar gelebilecek yollarının açılması bence sayımızın artmasına çok ciddi katkı sağlayacaktır. Ancak öncelikle istatistiklerin belirlenmesi şart. Çünkü yapılan görüşmelerde ilk sorulan soru ‘Ne kadar zabitiniz var, ne kadarını bize gönderebilirsiniz?’ oluyor. Denizciliği ilkokul seviyesine kadar indirip tanıtmakta çok fayda var. Çünkü genç bir neslimiz var ve bunları doğru yönlendirmemiz gerekiyor” açıklamasında bulundu. Kaptan Ömer Faruk Bayar: Gemi adamlarımız şirketi ve işini sahipleniyor Türk gemi adamlarının kuvvetli taraflarının; şirket ve gemiyi sahiplenmek, yüksek aidiyet duygusuna sahip olmak, çözüm odaklı olmak, saat ve mesai gözetmeksizin çalışmak olduğunu aktaran Harren&Partner’dan Kaptan Ömer Faruk Bayar, ““Türk gemi adamlarının za-

İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır

yıf tarafları ise başta tayfalar olmak üzere İngilizce zafiyetimiz, tayfalarımızın ve kısmen zabitlerimizin eğitim eksikliği, üniversite mezunu denizcilerin denizde çalışma oranlarının düşük olması, baş mühendis ve ikinci mühendis yeterliliklerinde olduğu gibi bazı yeterliliklerde sayısal eksiklikler var. Ve maalesef bu sayısal açık sonucunda boşluğu dolduran yabancı ehliyetli Türk personelinin yapmış olduğu hatalar nedeniyle Türk gemi adamlarına yönelik yaratılmış olan olumsuz izlenimler söz konusu. Bu sorunlar çözüme kavuşulduğu takdirde Harren&Partner olarak elbette daha fazla sayıda Türk personel ile çalışmaya hazırız” dedi.

EYLÜL - EKİM 67


STK

Kaptan Özgür Yılmaz: Türk gemi adamları çok sık şirket değiştiriyor VSHIPS’ten Kaptan Özgür Yılmaz, “Gemi adamı istihdamının artırılması için elimizden geleni yapıyoruz. Kalite konusunda hiçbir sıkıntımız yok. İngilizce noktasında zabitlerde sıkıntımız yok ama gemi personeli noktasında bir açık, yeterlilik konusunda büyük bir problemimiz var. Özellikle yabancı ehliyetlere sahip Türk personeli sorun yaratmakta. Çünkü bizim Türk ehliyeti ile alamadığımız belgeyi onlar kolaylıkla alabilmekte. Özellikle Gürcistan ehliyetleri Türk ehliyetlerinden daha çok tanınmış durumda. Süreklilik noktasında sıkıntılar yaşıyoruz. Biz istiyoruz ki aynı firmada uzun süre çalışmış ve orada yükselmiş personel bize başvursun. Ama ne yazık ki çok fazla şirket değiştiren personelimiz mevcut. Bu bizim için bir problem, takip edemiyoruz. Gemi adamının liman cüzdanını istediğimizde son sayfalar genelde boş oluyor. Bu durum hala düzenlenebilmiş değil. Bir Hintli personel başvurduğu zaman 1989’dan 2018’e kadar hizmetlerini tarihli ve gemi isimli olarak tüm detaylarını görebiliyorsunuz. Ne yazık ki bu sistem Türkiye’de hala mevcut değil” açıklamasını yaptı. Kaptan Erhan Esinduy: Akademik bilgi sizi ne kaptan ne de çarkçıbaşı yapar Daha sonra kürsüye çıkan The Maritime House’tan Kaptan Erhan Esinduy, kendi tecrübelerini, okul ve eğitim sürecini paylaştı. Sonrasında, Türk gemi denizcilerinin hiç kimseden aşağı kalır

68 EYLÜL - EKİM

yanı olmadığını belirten Esinduy, “Ülkemizdeki sıkıntının kaynağında gençlerin merdivenleri koşarak çıkmak istemesi yatıyor. Zannediyoruz ki biz oraya ne kadar çabuk erişebilirsek o kadar iyi olacağız. Esasında bu tam tersi. Evet, akademik olarak belli süreçleri tamamladığınızda size bu hak veriliyor ama bu sizi kaptan yapmıyor. Akademik bilgi sizi ne kaptan ne çarkçıbaşı ne de ikinci kaptan yapabiliyor. Bu ancak tecrübeyle olur. Denizde çalışan insan sayısında sıkıntı olduğu için ve armatörler arasında da herhangi bir sistem ve birlik olmadığından, bugün siz denizciye iş vermiyorsanız başka biri verir. Dolayısıyla öyle bir duruma geliyorsunuz ki artık çok genç kaptanlar, çarkçıbaşılar gemilerde çalışmaya başlıyor. Altında çalışanlara herhangi bir tecrübe veremiyorlar ki kendileri de zaten o tecrübeye sahip değil” dedi. Özellikle eğitim noktasında adımlar atılması gerektiğine dikkat çeken Esinduy şöyle devam etti; “Sevgili Erkan Dereli açılış konuşmasında, önde olan denizci ülkeleri tek tek sıraladı. Kim bu ülkeler? Çin, Ukrayna, Endonezya, Hindistan, Rusya… Bunlar bir Batı ülkesi değil, yani yaşam standartlarının yüksek olduğu yerler değil bir kere. Bunlar, ülkelerinde pek fazla iş olanağı olmayan ülkeler. Tabi Çin’i hariç tutalım, çünkü nüfusundan dolayı hem kendi filosuna yeterli denizcisi var hem de ihracata… Yani ‘Biz eğitimde neyi hedefliyoruz?’ önce ona karar verelim. Kaliteli adam mı yetiştireceğiz yoksa sürüsüyle adam yetiştirip ihraç edip oradan mı para kazanacağız? Eğer kaliteyse tercih bu işi en layıkıyla yapan ülkelerden biri hiç kuşkusuz İngiltere. İngiltere’deki sistemin ülkemize nasıl uyarlanacağıyla ilgili bir çalışma yapılıp, bizim eğitim sistemimize nasıl adapte edebiliriz konusu üzerine eğilmeliyiz” Mühendis Gübral Burak Alkoç: Öğrenciler Offshore mühendisliği eğitimine yönlendirilmeli Pearl Naval’dan Mühendis Gübral Burak Alkoç ise “Öncelikle kendi içimizdeki gemi adamları problemini çözmemiz gerekiyor ki gemi adamlarımızı dışarıya ihraç edebilelim” açıklamasına dikkat çekiyor. Üniversitelerin yeni nesil gemilere uygun modüllerde eğitim vermeleri gerektiğini belirten Alkoç, “Yeni nesil öğrencilerin algıları bizlerden çok daha farklı. Görsel eğitimi ön plana çıkartan eğitimlerle eğitimin tamamlanması gerekiyor. Dolayısıyla eğitim sisteminin

bu noktada revize edilmesi gerektiğini düşünüyorum. İlk eğilmemiz gereken nokta özellikle zabitanları ihraç etmeyi düşünüyorsak, eğitim modelimizi revize etmeliyiz. Aynı zamanda ülkemizde ve yurtdışında genişleyen bir saha olan offshore sektöründe yine üniversitelerin müfredatlarının bunlara uygun olarak hazırlanmalı, son sınıftaki öğrenciler ve yüksek lisans yapan öğrencilerin offshore mühendisliği eğitimi üzerine yönlendirilmeleri gerektiğini düşünüyorum. İTÜ’de gemi inşaatı eğitiminde buna başlandı” ifadelerine yer verdi. Türk gemi adamı çalıştırılmamasının nedenleri ve çözüm önerileri neler? İkinci panelde ise “Türk sahipli, yabancı bayraklı gemilerde Türk gemi adamı çalıştırılmamasının nedenleri ve çözüm önerileri” üzerinde duruldu. Kaptan Levent Akson’un moderatörlüğünde gerçekleşen ikinci panelde, Arkas’tan Kaptan İbrahim Kontaytekin, Yasa’dan Kaptan Erbil Özkaya, Densay’dan Kaptan Zekeriya Beşiroğlu, Marinsa’dan Kaptan Murat Özaydın, TAB Norm Komite Üyesi Ekonomist Harun Şişmanyazıcı ve Özdenkur’dan Kaptan Yusuf Sertkaya konuşmalarını gerçekleştirdi. Her iki panel bitiminde gündem konusuna ilişkin interaktif katılımlı soru cevap bölümüyle çalıştaya katılanlar da görüşlerini ve sorularını konuşmacılarla paylaştılar. Panelde konuşmacı olarak yer alan isimlere plaket takdimi de gerçekleşti.


Lojistik

Geleceğe geç kalmamak için çalışıyoruz Dünya çapındaki yüklerin yüzde 90'ı denizyolu ile taşınıyor. Ülkemizde de özellikle dış ticaret verilerine baktığımızda denizyolu taşımacılığının rakamsal olarak önemli bir yüzdeye sahip olduğunu görebiliyoruz. Ancak dış ticarete lojistik sektörü perspektifinden baktığımızda olumlu ve olumsuz yönlerimizi daha net ortaya koyabiliriz diye düşünüyorum. 2018 yılının ilk aylarında yaptığımız basın toplantımızda aslında bugün yaşamakta olduğumuz tabloyu çok net ortaya koyduğumuzu görebiliyoruz. UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener

70 EYLÜL - EKİM


www.7deniz.net <

S

on dönemlerde dış ticaretin seyri ile döviz kurları seviyesindeki dalgalanma arasındaki yakın ilişki lojistik sektörünü dolaylı olarak değil neredeyse direkt olarak etkiliyor. Her ne kadar yerli paranın değer kaybetmesi ile ihracat arasında, ihracat ile de lojistik arasında pozitif yönlü bir ilişki olduğuna yönelik yaklaşımlar olsa da Türkiye özelinde değerlendirecek olduğumuzda, ihracatımızın önemli bir kısmının ithalat ile yurda sokulan ham madde ve yarı mamule dayalı olmasından dolayı özellikle dolardaki yükseliş sebebiyle ham madde maliyetleri artış göstermektedir. Öte yandan kurdaki dalgalanma sebebiyle ihracatçı firmalar fiyat vermekte zorlanabilmektedir. Aynı durum lojistik firmalar için de geçerli olabilmektedir. İthalatçı firmalar da kurdaki artıştan olumsuz yönde etkileniyorlar. Tabii ki dış ticaretteki hareketlilik doğrudan lojistik sektörü üzerinde etkili olabilmektedir. Geri ödemelerin uzun vadelere yayıldığı lojistik sektöründe alacakların akıbetine yönelik kaygılar da sektörümüzü olumsuz etkiliyor. Döviz kurlarındaki dalgalanma yüzünden uzun vadeli plan yapılamıyor Bunun yanı sıra ithalat yüklerinde yaşanan durgunlaşma dönemi antrepo ve depolarda yüklerin yığılmasına neden oluyor. Kur dalgalanmaları uzun vadeli planların yapılmasını da ne yazık ki engelliyor. Küresel lojistik pazarında navlun fiyatları dolar üzerinden verilmeye devam ediyor. Bu durumda hem yakıt fiyatlarının artışa geçmesi hem de ithalat yüklerinin azlığından dolayı dönüş yükü bulamayan TIR filolarının ihracat

rakamlarını artırması nedeniyle AB ülkelerinde hem ithalat hem de ihracatta ciddi etkilenmeye neden oluyor. Umudumuzu kaybetmedik Ancak lojistik sektörü olarak umutsuzluğa düşmüyoruz. 8 bin 400 kilometre kıyı uzunluğu ile Türkiye’nin doğu-batı ve kuzey-güney ticaret koridorları için önemli bir yerde konumlanması, önümüzdeki günlerde faaliyete geçecek olan yeni havalimanı, 2019 yılının ilk döneminde Marmaray’ın Gebze-Halkalı arasını birleştirecek olması, atılan önemli adımların sonuçlarını görmemiz açısından bizlere umut veriyor. UTİKAD olarak hız kesmeden çalışmaya devam ediyoruz Her zaman tekrarladığımız gibi UTİKAD olarak en önemli hedeflerimiz arasında dünya standartlarında hizmet veren Türk lojistik sektörünün küresel entegrasyonunun sağlanması geliyor. Bununla birlikte ülkemizin coğrafi konumundan kaynaklanan avantajlarını kullanarak küresel bir aktarma merkezi haline gelebilmesi bizim için büyük önem taşıyor. Ülkemizin ve lojistik sektörümüzün transit yüklerden hak ettiği payı alabilmesine yönelik çalışmalarımız hız kesmeden sürüyor. Ancak bu amacımıza ulaşabilmek için hem kamunun hem de özel sektörün elini taşın altına koyması gerektiğini her fırsatta tekrarlıyoruz. Geçtiğimiz aylarda açıklanan LPI’daki (Lojistik Performans Endeksin) düşüşümüzün bizi yıldırmayacağını büyük bir güvenle dile getirebiliriz. Bu düşüşü eksik ve/veya hatalı olduğumuz noktaları yeniden gözden geçirmek konusunda

“Geçtiğimiz aylarda açıklanan LPI’daki (Lojistik Performans Endeksin) düşüşümüzün bizi yıldırmayacağını büyük bir güvenle dile getirebiliriz. Bu düşüşü eksik ve/veya hatalı olduğumuz noktaları yeniden gözden geçirmek konusunda bir fırsat olarak görmemiz gerektiğini düşünüyoruz. Bununla birlikte özellikle gümrüklerimizde yaşanan entegrasyonla ilgili sorunları da görmezden gelmek mümkün değil” bir fırsat olarak görmemiz gerektiğini düşünüyoruz. Bununla birlikte özellikle gümrüklerimizde yaşanan entegrasyonla ilgili sorunları da görmezden gelmek mümkün değil. 19 Eylül’de gerçekleştirdiğimiz “UTİKAD Zirve 2018/ Geleceğin Lojistiği” zirvemizde her yönüyle incelediğimiz blockchain teknolojisi, dijitalleşme ve otomasyona geçiş süreçlerinin özel sektör kadar kamu tarafından da öncelikle kabul edilmesi ve bir an evvel gelecek planlarına dahil edilmesi hem sektörümüz hem de ülkemiz açısından olumlu sonuçlar doğuracaktır. UTİKAD olarak “Geleceğe geç kalmamak” için son 3 yıldır çalışıyoruz. En büyük temennilerimizden biri de sektör paydaşlarımızın da aynı hassasiyeti, ilgi ve merakı bizimle paylaşmalarıdır.

EYLÜL - EKİM 71


Chemya Su ve Kimya Teknolojilerinin sunduğu çözümler

K

lordioksit, mantarlar, algler, mikroplar, virüsler ve patojenlerin yok edilmesinde çok etkili ve uzun süreli etkisi olan bir dezenfektandır. Klordioksit, ClO2 moleküler formüllü, Klor ve Oksijenden oluşan kimyasal bir bileşiktir. Dünyadaki birçok ülkede ve aynı zamanda Türkiye’de patentli olan CHEMYA® Klordioksit, sadece tehlikeli lejyonerlere (lejyonella) karşı etkili olmasıyla değil, beraberinde kullanımı ile ilgili benzersiz avantaj sağlar, CHEMYA® Klordioksit geniş pH aralığında etkilidir. CHEMYA® Klordioksit, mikroorganizmaların hücre duvarları ve membranlarını parçalayarak, mikroorganizma hücresi içindeki aminoasitlerle etkileşime girer. Enzim yapısını ve fonksiyonları-

72 EYLÜL - EKİM

nı bozar, mikroorganizma hücresinin protein sentezini durdurarak ölmesini sağlar. CHEMYA® Klordioksit ‘in çevreye iyi derecede uyumlu olması her çeşit su şartlandırmasında tereddütsüz kullanımını mümkün kılar. CHEMYA® Klordioksit Korozif değildir, diğer dezenfektanlarla karşılaştırıldığında suda daha hızla çözünür. CHEMYA® Klordioksit aktif solüsyonu serin ve karanlık yerde saklama koşulu ile yaklaşık 12 ay etkinliğini korur. Klordioksitin avantajları • Klordioksit bakteri ve virüslere karşı güçlü bir etki gösteren oksidan bir maddedir. • Serbest radikal oluşturan tek biociddir ve temas ettiği yüzeylerde reak-

tiftir. Etkisini oksidasyon ile gösterir. • Klor dirençli patojenler olan Giardia, Cryptosporidium ve Legionella bakterilerini devre dışı bırakır. • Klordioksit, mikroorganizmaların hücre duvarları ve membranlarını parçalayarak, mikroorganizma hücresi içindeki aminoasitlerle etkileşime girer. Enzim yapısını ve fonksiyonlarını bozar, mikroorganizma hücresinin protein sentezini durdurarak ölmesini sağlar. • Suyun geçtiği borular ve membranlarda Biyofilm tabakasını oluşturan mikrobiyolojik kalıntıyı yok ettiği gibi, oluşumunu engeller. • Klordioksit dezenfeksiyonu ile kötü koku ve tat sorunlarına neden olan fenoller de yok edilir.


www.7deniz.net <

• Klordioksit kullanımı ile zararlı halojenli yan ürünlerin oluşumu engellenir. Trihalometan ve halojene asidik asitler oluşmaz. Düşük dozajlarda bile (0,5 mg/lt) mayaları ve lactobasilleri öldürür. • Klordioksit, amonyak, nitrojen, aminler veya diğer okside organik maddeler ile reaksiyona girmez. • Klordioksit kullanımı suda mikrobiyal kirleticilerin sağlık riskini tamamen yok eder ve aynı zamanda kimyasal kirlilik ve yan etkilerini de yok denilecek kadar minumum düzeye indirir. • Mikroorganizmalara karşı diğer dezenfaktanlarla karşılaştırıldığında çok daha düşük konsantrasyonlarda ve dozlarda etki eden bir dezenfektandır. Serbet radikal oluşturabildiği için gerekli reaksiyon süresi de çok daha düşüktür. • Klordioksit suyun pH değerinden etkilenmez. • Korozif değildir, diğer dezenfektanlarla karşılaştırıldığında suda daha hızla çözünür.

de,

neden olmaz.

• Hastane, okul, hava limanları, kafeterya, restoran ve topluma açık tüm mekânların zemin, duvar ve tüm yüzeylerinde,

• Dağıtım için regülâtöre ihtiyaç duyulmaz.

• Tuvalet ve banyolarda dezenfeksiyon işlemlerinde, • Tekstil, fiber, kâğıt hamuru ve kâğıt endüstrisinde ağartıcı olarak,

Klordioksitin kullanım alanları

• Tıpta tedavi edici olarak,

• İçme suyu dezenfektanı olarak,

• İlaç sanayisinde,

• Su arıtımı için dezenfektan ve saflaştırma kimyasalı olarak, • Suda yosun oluşmasını önleyici madde olarak,

• Diş macunu ve lens solüsyonlarında, • Biyolojik atık boşaltılmasında,

• Endüstriyel atık sudan fenolün uzaklaştırılmasında,

• Endüstriyel soğutma sistemlerinde ve kulelerde mikrobiyolojik kirlenmeyi kontrol etmede,

• Kanalizasyon atık suyunun sterilizasyonu ve kokusunun giderilmesinde,

• Endüstriyel amonyak tesislerinde klorun yerine,

• Gıda sterilizasyonunda (gıdaların değdiği tüm yüzeylerde),

• Deterjan kompozisyonlarında küf önleyici gibi yazabildiğimiz bazı alanlara ve daha birçok alanda klordioksit güvenle kullanılmaktadır.

• Gıdaların işlenmesinde, • Mantar önleyici kimyasal olduğu için gıda isleme şirketleri tarafından meyve ve sebzelerin yıkanmasında, • Meşrubat sanayi ve süt endüstrisinde yıkama ve çalkalama alanlarındaki yüzeylerde, • Şekerin, nişastanın, merhem ve waxların beyazlatılmasında, • Her türlü depo sterilizasyonunda, • Tavukçuluk sektöründe, rafların temizliğinde ve dezenfeksiyonunda, • Çiçekçilik ve akvaryum sektörün-

ri

• Daha az maliyet ile daha yüksek dezenfeksiyon sağlamaktadır. • Birkaç dakika gibi kısa süre içinde %99,99 verimle çalışmaktadır. • Geniş pH aralığında çalışmasından dolayı, sularda yüksek derecede dezenfeksiyon sağlamaktadır. Tat ve koku değişikliği yapmaz. • Meyve, sebze, et ve tavukçuluk sektörlerinde kullanıldığında raf ömrünü uzatır. • Depodaki suyun yeşillenmesini ve jelleşmesini önler. • Uzun süre etkisi devam eder.

Klordioksit tercih edilme nedenle-

• Klordioksiti herkes kullanabilir, özellikle eğitilmiş bir personele gerek duyulmaz • Kullanılacak alanda jeneratör gerektirmez, bidonlardan doğrudan uygulayarak kullanılabilir. • Klordioksitin kullanımı yeterlidir, başka kimyasalların kullanımını gerektirmez. Ayrıca bir donanım bakımı gerektirmediği için üretim kesintisine

EYLÜL - EKİM 73


Deniz Turizmi Türkiye’ye kruvaziyerle gelip guletle tatil yapıyorlar

Maya Holding, Antalya Kruvaziyer Limanı’na talip oldu ANTALYA Büyükşehir Belediyesi’nin “Kruvaziyer ve Yat Limanı Projesi”ne ilk talip çıktı. Maya Holding (Hong Kong) ve Çin menşeli partneri, projeye talip olduklarını açıkladı. Açıklamada, “Yaklaşık 300 Milyon Dolar maliyetli yatırım; kruvaziyer limanına 300 metrenin üzerinde 4 gemi yanaşabilecek, 420 yat kapasiteli marina, otel, ticari alan, yat kulübü gibi yerleşkeye sahip olacak. Antalya turizmine büyük ivme kazandıracağına inandığımız bu büyük projede yer almak gurur kaynağımız olacaktır. Projeyi Antalya’ya kazandıran Büyükşehir Belediye Başkanımız Menderes Türel'e teşekkür ederiz” denildi.

74 EYLÜL - EKİM

UZUNLUĞU 250 metreyi aşan yolcu gemileriyle dünyanın farklı ülkelerinden Türkiye'ye gelen turistler, kendilerini bekleyen dünyaca ünlü ahşap Bodrum guletleriyle yeşilin ve mavinin buluştuğu eşsiz koylara yelken açıyor. Dünyanın gözde turizm kentlerinden Bodrum'da sezon sonu olmasına rağmen, turizm hareketliliği yoğun şekilde devam ediyor. Farklı rotalardan ilçeye gelen ve içerisinde binlerce yabancı turistin olduğu kruvaziyer yolcu gemileri, Bodrum Limanı'na yanaşıyor. Gümrük işlemleri tamamlanan turistlerin bir kısmı tarih, kültür ve doğa harikası ilçede gezinti yaparken, bazıları da yeşilin ve mavinin buluştuğu koylara, ahşap Bodrum guletleriyle yelken açıyor. İMEAK Bodrum Deniz Ticaret Odası Şube Başkan Yardımcısı Fatih Öztarakçı, yaptığı açıklamada kruvaziyer turist profilinin dünyada macera, gezinti, tarihsel gezinti, denizden ve karadan aktif olarak farklı ülkeleri görme açısından oldukça cazibeli bir turizm unsuru olduğunu söyledi. Kuzey ve Güney Amerika'da başlayan yolculukların, son yıllarda Doğu ve Batı Akdeniz çanağında yaygın hale geldiğine dikkati çeken Öztarakçı, "Ülke olarak Doğu Akdeniz çanağında yer aldığımız için, bu gemilerin bizim limanlarımıza uğrama imkanları oluyor." dedi.

MSC Cruises çıtasını yükseltiyor

CENEVRE-İSVİÇRE ve Triesteİtalya, 19 Ekim 2018– MSC Cruises ve Fincantieri, toplamda 2 milyar Euro’yu aşan dört ultra lüks yolcu gemisinin yapımı için anlaşma imzaladıklarını duyurdu. İlki 2023 yılı ilkbaharında teslim edilecek olan gemiler, yaklaşık 64.000 gross tonluk brüt tonaja sahip olacak ve ayrıca 500 lüks kabini ile göz dolduracak. Kalan diğer üç gemi ise birer yıl arayla önümüzdeki üç yıl içinde hizmete girecek. Gemiler, diğer özelliklerinin yanı sıra, denizlerdeki en iyi ve en son teknoloji çözümlerini bünyesinde barındıracak. Üstün yeniliklerle donanmış bir tasarıma sahip olacak gemiler misafirlerine konfor ve dinlenme için de çığır açan imkanlar sunacak. MSC Cruises Yönetim Kurulu Başkanı Pierfrancesco Vago konuya ilişkin yaptığı açıklamada şunları söyledi: “Bu, gemi içinde gemi lüks konseptimizin (ship-withina-ship concept) büyük başarısının ardından misafirlerimizin ultra lüks segmente de girmemizi istemelerinin bir sonucudur ve MSC Yacht Club tarafından sunulan hizmetlerin bir gelişimidir. Bu gemiler, ebatları sayesinde eşsiz rotalar sunabilecek ve misafir hizmetlerini, halihazırda sunduğumuz MSC Yacht Club butler hizmetini de içerecek şekilde, başka bir seviyeye taşıyacaktır. Bu yeni siparişle birlikte Fincantieri ile olan ortaklığımızı daha da geliştiriyor olmaktan özellikle memnuniyet duyuyorum. Ödüllü Seaside ve Seaside-Evo sınıfı zaten sektörde çığır açıcı ve yenilikçi tasarımlar olarak kabul edilmekteydi. Biz şimdi, Made in Italy damgası ile özdeşleşen en üst kalite ve standartları sergileyecek gemilerle denizde ultra lüks yeni standartlar oluşturacak başka bir sınıfı devreye sokuyoruz.” Fincantieri CEO'su Giuseppe Bono ise konuya ilişkin olarak şunları ifade etti: “Ultra lüks segmente girmek, sunduğumuz hizmetler açısından heyecan verici bir gelişmedir. Böylelikle Türk misafirlerimiz 2023 yılından itibaren, MSC Yacht Club deneyimimize ek olarak, pazarın en yüksek hizmet segmentinde daha geniş beş yıldızlı cruise yolculuğu seçeneğine sahip olacaklar. Gelecekte ultra lüks gemilerimizde, özel yat deneyimine yakın bir hizmet sunacağız.”


Üniversitelerden

Haydi İTÜ’lü gençler daha iyisini yapabilirsiniz! 2

016 yazında uzaktan kumandalı sualtı araçları (ROV) yarışması olan MATE ROV nternational Competition 2017’a katılmak için İTÜ’nün çeşitli fakültelerindeki öğrenciler Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi bünyesinde Dr. Öğr. Üyesi Bilge TUTAK danışmanlığında bir araya geldiler. O gün İTÜ ROV takımını kuran gençler o gün bugün başarılı serüvenlerine devam ediyor. İTÜ ROV takımı 2016’dan bu yana MATE ROV Türkiye birinciliği, MATE ROV International Competition 2017 Los Angeles 23’üncülüğü, MATE ROV Türkiye 2018 birinciliği, MATE ROV International Competition 2018 Seattle

76 EYLÜL - EKİM

11’inciliğini elde ettiler.

Takım Lideri: İrem Öykü Temir

İTÜ ROV takımının hedefleri arasında, ülkemizde üzerinde nadir çalışmalar yapılan sualtı teknolojisi hakkında bilgi yaymak ve dikkat çekmek, askeri de dahil olmak üzere birçok alanda kullanıma elverişli olan AUV’lerin kapasitelerini ve kabiliyetlerini artırmak, başka üniversiteler ve liselerdeki gençleri robotik çalışmalar yapmaya cesaretlendirmek ve ülkemizi uluslararası seviyede başarıyla temsil etmek yer alıyor.

Teknik Ekip Lideri: Ege Saygılı

İTÜ ROV Takımı Takım Danışmanı: Dr. Öğr. Üyesi Bilge Tutak

Yazılım Ekibi Lideri: Sencer Yazıcı Elektronik Ekibi Lideri: Halil İbrahim Bengü Mekanik Ekibi Lideri: Berke Bozoklu Organizasyon Ekibi Lideri: İrem Öykü Temir Robonation ve AUVSI kuruluşu tarafından 22.cisi düzenlenecek olan ve dünyanın en prestijli sualtı araçları yarışması olarak değerlendirilen RoboSUB 2019’a katılmaya karar veren İTÜ ROV takımına başarılar diliyoruz.


Haber

Kuzey Buz Denizi ticaretin yönünü değiştirecek

K

onteyner gemileri için uygun olmayan Kuzey Buz Denizi rotası, küresel ısınmanın etkisiyle buzlar erimeye başlayınca kullanılabilir hale geldi. Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi öğretim üyesi ve Ankara Rusya Araştırmaları Enstitüsü Başkanı Prof. Dr. Salih Yılmaz’dan dünyada çıkarılmaya çalışılan savaşların sebebini değerlendirdi.  Yılmaz’a göre, 2054-2058 yıllarına kadar Kuzey Buz Denizinin tamamen eriyeceği düşünülüyor. Deniz ticaretinin tüm yönünü değiştirebilecek Kuzey Buz Denizi yolu ülkeler arasındaki rekabeti yeni boyuta taşıyacak.  Yılmaz kaleme aldığı yazısında “Ticaret savaşlarının tüm dünyayı yeni ilişkiler ve işbirliklerine yönlendirdiği günümüzde Çin’in Yeni İpek Yolu projesi ABD’nin tek kutuplu dünya düzeni stratejisini tehlikeye atıyor. Çin Devlet Başkanı Xi Jinping’in 2013 yılında gündeme getirdiği İpek Yolu Stratejisi aslında Çin açısından yeni bir deneme değil. Çin, 1978’de Deng Xiaoping döneminde Çin ekonomisinin dünya ekonomisine nasıl entegre olacağına dair politikalar yürütmüştü. Xi Jinping ile başlayan ekonomik atılım aslında ticari politika yanında siyasi ve askeri strateji de içeriyor. Bu politikada deniz ticaretinin önemi ayrıca ele alınarak Kuzey Buz Denizi hattının elverişli hale getirilmesi için projeler yürütülüyor” diyor. Rusya ve Çin’in projesi olarak nitelenen bu deniz yolu aktif hale gelirse Avrupa ve Asya arasındaki mesafe 6500 km kısalacağı için ticari anlamda kuzey rotasının tercih edilme ihtimali yüksek. Çin ve Rusya bu ticaret yolunu aktif hale getirmeye çalışırken Kuzey Buz Denizi sınırındaki ülkelere de refah ve

78 EYLÜL - EKİM

ekonomik kazanç vaat ettiğini belirten Yılmaz, Çin ve Rusya’nın elde edeceği avantaja vurgu yapıyor. “Güney Çin Denizinin Arktik’in bağlanması dünya ticaretinde deprem oluşturabilecek sonuçlar çıkarabilir” diyen Yılmaz, “ABD bu nedenle 2018 yılında Güney Çin Denizine donanma göndererek bölgede kriz oluşturabilecek hamleler yapıyor. Hatta Çin ile Japonya, Hindistan vb. ülkeler arasındaki anlaşmazlıkları da gündeme taşıyor. ABD’nin de teşvikiyle Japonya, bu ticaret yoluna ilgi göstererek Kuzey Buz Denizi’ne kıyısı olan 8 ülkenin oluşturduğu Arktik Konseyi üzerinde nüfuz kazanma yarışına girdi. Deniz ticaretinin tüm yönünü değiştirebilecek Kuzey Buz Denizi yolu ülkeler arasındaki rekabeti yeni boyuta taşıyarak Ortadoğu, Akdeniz, Balkanlar, Avrupa, Doğu Avrupa, Baltık bölgesi gibi alanlara da rekabetin sıçramasına neden oluyor” yorumunda bulunuyor. Rusya’nın hedefi doğalgazı Avrupa’ya taşımak Rusya’nın hedefinin 2021 yılında bu hattan petrol ile birlikte 25 milyon ton LNG-petrol ihracatı yapabilmek olduğunu belirten Yılmaz, bu hattın hem Panama hem Süveyş Kanalını tehdit eder durumunda olduğunu söylüyor ve şöyle devam ediyor, “Arktik’in deniz ticareti açısından kullanıma bakacak olursak 3 rotanın ön plana çıktığını görüyoruz. Bu rotalardan ilki Rus kıyılarını takip ederek Atlantik ile Pasifik okyanuslarını birleştiren kuzey deniz rotası. İkincisi Kanada Arşipel Geçidi ile kullanılabilen kuzeybatı rotası. Üçüncü rota ise Murmansk/Rusya ile Kanada ve ABD’nin Atlantik kıyılarını birleştiren Arktik Köprüsü rotası. Rusya’nın tek başına etkin olduğu bu

rotalarda Atlantik ve Pasifik arasındaki Panama Kanalı ile Atlantik ile Hint Okyanusu arasındaki Süveyş kanalı ticaret yolu büyük oranda kısalıyor. Çin, Rusya’nın aktif olduğu bu hattı kullanarak Avrupa’ya ticareti hem hızlı hem de daha ucuza yapmayı hedefliyor. Çin’in araştırmasına göre Şhangay-Roterdam arasındaki deniz ticareti konteyner gemisi başına 1 milyon dolar daha ucuzlayacak. Avrupa’da Roterdam’dan çıkan bir gemi 2000 deniz mili daha az yol kat ederek Los Angeles’a ulaşabilecek.” Rusya’nın Türkiye’ye ihtiyacı var  Rusya’nın Doğu Akdeniz’de etkinliğini artırmak ve ABD’nin Doğu Akdeniz Doğalgaz Boru Hattını engellemek için Türkiye’ye ihtiyacı arttığının altını çizen Yılmaz, “Çin’in de son dönemde gemilerini Doğu Akdeniz’e gönderdiğini düşündüğümüzde bölgede Rusya, Çin, Türkiye işbirliği Doğu Akdeniz doğalgaz rezervlerinin Batı’ya taşınmasında yeni anlaşmazlıklara vesile olabilir. ABD’nin Doğu Akdeniz’de yeni bir blok oluşturarak Arktik’i enerji kullanımı bakımından ekonomik olmayan bir bölge haline getirme çabası ne kadar başarılı olacak bunu zaman gösterecek. ABD’nin Doğu Avrupa ve Baltık ülkeleri üzerinden Rusya’yı ablukaya alması aslında dolaylı yoldan Çin’in de çıkış yollarının kapatılması anlamına geliyor. Çin’in Avrupa’ya ulaşması için Suriye, İran ve Doğu Avrupa yolunu kapatan ABD, bu politika ile askeri, siyasi ve ekonomik kazanımlarını korumaya çalışıyor. ABD’nin Ukrayna ve Suriye krizlerinde oynadığı rol enerji ve ticaret üzerinden bakılmadığında net olarak anlaşılamaz” diyor.


7Deniz Dergisi Abone Formu Name, Surname / Adı Soyadı: Title / Ünvan: Company / Firma: Address / Adres: Post/Zip Code / Posta Kodu: Country / Ülke: Vergi Dairesi ve No: Phone / Tel: E-Mail / E-Posta:

City / Şehir: Fax / Faks:

Yıllık Abonelik Ücreti olan 120 TL’yi aşağıdaki hesap numarasına yatırıp makbuz kopyasını bu formla tarafımıza ulaştırmanızı rica ederiz. HESAP BİLGİLERİMİZ İş Bankası - Yeldeğirmeni Şubesi Hesap No: 1061-0540427 IBAN TR910006400000110610540427 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 • GSM: 0535 019 21 08 www.7deniz.net • e-mail: info@7deniz.net • 7denizdergisi@gmail.com

Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.

OCAK-ŞUBAT • | 79 |

Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı 7 DENİZ


7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2018  
7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2018  
Advertisement