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LA VIA DI DAMASCO

Seconda parte del nostro viaggio nell’ allestimento di una vettura 24hr Special

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv.in L.27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

Cercasi Lewis Chi è il giovane più promettente del nostro vivaio? Ecco diciannove nomi da tenere d’occhio. Master e Renault C’è grande attesa e buone premesse per l’Italia Formula Master. Alla vigilia della sua ottava stagione la Renault si presenta al via con 30 vetture.

BOOM GT4

media partner:

MAR/08

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#16


SOMMARIO 3

U NO STU DIO C OM PLETO S U LLA PROMOZ ION E? S I P UO’ FAR E

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’automobilismo costa e questo lo sappiamo tutti, ma anche l’accesso all’informazione non è facile da parte di chi organizza e promuove questo sport. A monopolizzare le pagine dei quotidiani piuttosto che dei settimanali o dei mensili, specializzati e non, è quasi sempre la Formula 1, poi i grandi eventi mondiali e poi... il resto. Che sono briciole di spazi, spesso comprati, altrimenti trattati centimetro per centimetro da bravi uffici stampa. Il motivo è semplice: l’automobilismo italiano non è percepito quale sport da seguire, semplicemente perché non fa audience. Senza dubbio è un mondo molto autoreferenziato, dove chi parla e comunica lo fa nei confronti di una platea appassionata, ma poche sono le azioni per attrarre nuovi potenziali spettatori, nuovi lettori. Ribaltare questo immobilismo si può e i risultati non saranno certo immediati, ma il potenziale di crescita c’è. Quali sono le azioni? Non certamente elencabili in queste poche righe, pena l’essere vaghi e poco incisivi, ma siccome dalla nostra Federazione soffiano venti di cambiamento (speriamo) vale la pena ritornare sull’argomento promozione questa volta con un diverso approccio strategico, più colto, più sofisticato. Ci sono delle forti affinità nelle azioni per attrarre investitori (sponsor) con quelle riservate per aumentare il pubblico partecipante: innanzitutto nella possibilità di accesso ad una piattaforma esclusiva rappresentata dallo stesso evento sportivo che è contraddistinto da un rilevante carico emozionale. Sta proprio qui il segreto per un rilancio dell’evento in termini di appeal spontaneo. Il punto di partenza è nel considerare qualsiasi campionato, categoria, week end sportivo come una piattaforma, un contenitore in cui inserire momenti di interazione con gli appassionati. Tra le politiche di maggiore successo all’estero c’è quella di apertura del campionato al pubblico attraverso accessi gratuiti o a prezzi molto bassi. In Italia ci abbiamo già provato con risultati deludenti, ma sempre per iniziativa dei singoli promotori o organizzatori e senza inserire l’iniziativa in un programma integrato più vasto e dettagliato. Adesso, invece, i tempi potrebbero essere maturi per creare una vera commissione di studio, all’interno della CSAI, composta da esperti della materia, dagli organizzatori e i promotori più importanti per definire, una volta per tutte, le linee guida per un approccio professionale e a lungo termine alla materia. Un sogno? No, basterebbe la volontà.

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marzo

EDITO ZONAROSSA #16 IL MONDO ASSICURAZIONI

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Analisi del mondo delle assicurazioni sportive fra clausole, franchigie e normative spesso di difficile comprensione. Quando il pilota è “costretto” a non assicurarsi.

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni d i re t t o re r e s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti

MASTER DI GUIDA

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Nuova in Italia la Formula Master ha tutte le carte in regola per ben figurare nella sua stagione di debutto. Molti i team interessati e di primo piano i premi stagionali.

(sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Pietro Rizzo, Samanta Capacini. a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

foto:

LA FORZA DELLA TRADIZIONE

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Dopo otto anni la Formula Renault 2.0 sembra non conoscere crisi. Breve analisi del campionato formula che tanto bene ha fatto in Italia nel recente passato. Finestra sulla Clio Cup.

Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Ufficio Stampa Rok, Elle Emme, foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336

BEATA GIOVENTÙ

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Esiste fra i giovani piloti italiani il futuro Hamilton? Chi non se lo è chiesto! Noi abbiamo visto uno per uno i migliori talenti nostrani per scoprire i loro impegni imminenti.

p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Gianluca Verde (adv@zrmag.com )

Maurizio Valentini tel. 336 901275 s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

16 SALONI Vetrina su Ginevra, principale salone europeo dell’automobile.

42 A TUTTO GT Le GT sono le vetture sulla cresta dell’onda in questo periodo nel panorama nazionale. Abbiamo provato analizzato i punti di forza delle Serie nazionali e cercato di capire quale sarà il futuro della categoria dando anche uno sguardo all’estero.

50 24HR PARTE SECONDA Seconda ed ultima parte nel processo di allestimento di una Bmw 320i 24hr Special. E’ il turno del motore, dell’elettronica e della carrozzeria.

54 DATI ED ELETTRONICA Quando la tecnologia migliora le prestazioni in pista. La telemetria ed i sistemi di rilevazione utilizzati nel mondo delle competizioni automobilistiche.

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com


scatto Circuito: Vallelunga Campionato: EGTS Giorno: 01 Aprile 2007 Pilo t a: Fabio Valle Fo tog ra fo: Fabiola Forchini - fotoforchini Macch i n a f o t o g r a f i c a: CANON EOS-5D L u n g h e z z a Foc ale: 140 mm Te m p o : 1/800 - iso 400


6 ZR POSTA

POSTA – redazione@zrmag.com

Lettera del mese S e m p re c o n t ro ? La mia voce forse si discosterà dal coro. Purtroppo non ho la collezione completa di ZR ma nei molti numeri in mio possesso ravviso spesso un vostro punto critico, eccessivamente critico nei confronti di alcuni campionati o alcuni personaggi. Non voglio per questo reputare la rivista parziale ma mi piacerebbe poter leggere una rivista che conceda ancora più spazi ai campionati che non sono direttamente organizzati dallo stesso editore di ZR. Finirò nel cestino, sarò pubblicato? Non so ma personalmente reputo che la rivista ne potrebbe solo che trarre beneficio.

R i s p o s t a : Caro amico. Prima o poi una lettera come la tua doveva arrivare e siamo contenti di poter dargli spazio. Anzi come puoi vedere la premiamo pure come lettera del mese per la schiettezza con cui ci hai espresso i tuoi pensieri. Qui però siamo noi a voler ribadire la nostra linea editoriale. Ti assicuriamo che il

C a ra R e d a z i o n e , sono un pilota di kart del team ITLooX Racing. Il mio sfogo è ancora una volta per la scarsa visibilità di cui godiamo noi “piccoli”. Anche nel kart su tutte le riviste del settore si parla solo dei piloti professionisti e mai di tutta la massa del movimento impegnata nei vari campionati regionali. Se però poi andiamo a vedere bene se noi tutti non rinnovassimo la licenza la stessa Federazione avrebbe un mancato introito notevole. Neanche le riviste dedicate al kart che compro ogni mese danno una voce a noi piccoli. Apprezzo molto la vostra filosofia che spero possa essere aperta anche al mio mondo. Con mio rammarico vedo che molti dei miei colleghi non hanno manco la voglia di sfogarsi il che reputo un errore grosso. Se tutti fossimo coesi forse qualcosa cambierebbe davvero. Daniele Pratofiorito

nostro editore non è mai intervenuto nè sulla scelta degli argomenti nè tantomeno sulla implementazione della rivista. Ha ovviamente offerto spunti e argomenti ma ci ha sempre (fortunatamente) lasciati liberi di scrivere ciò che meglio crediamo. Per mio scrupolo sono andato a rivedere (ancora una volta) tutti i 16 numeri di ZR fino a oggi pubblicati facendo un breve confronto sui temi trattati. Questa disparità che ci prefiguri onestamente non la ravviso io ne come servizi ne come resoconti di gara dove è però vero che abbiamo tralasciato spesso i cosiddetti “campionati minori”. La tua lettera ti assicuro sarà comunque tenuta a mente. Tu nel frattempo goditi il tuo orologio ZR, ma attenzione, potrebbe esplodere…

R i s p o s t a : Ciao Daniele, le nostre pagine sono sempre aperte a tutte le vostre lettere. E’ nostra intenzione implementare sempre di più la sezione del kart per dare voce anche a tutti voi piloti di questa fondamentale categoria propedeutica. Posso anche comprendere il tuo sfogo comune a volte anche a molti tuoi colleghi impegnati con le auto. La soluzione è però sempre quella del dialogo costruttivo. Avanza proposte insieme ai tuoi amici e colleghi al tuo delegato regionale e alle altre riviste del settore. Chissà che le cose non cambino per davvero.

L a E f f e u n o p ro p r i o n o Buongiorno, sono un ragazzo appassionato di motori e purtroppo per me rimango solo tale non potendo dare seguito in pista alla mia passione per questioni di… budget. Già i soldi a cui tutto intorno gira. Sono venuto in possesso di una copia di ZR (16) tramite un collega universitario il cui padre è abbonato. L’ho sfogliato, letto e poi di nuovo letto. L’ho trovato interessante sotto molti aspetti soprattutto perché è pieno di argomenti che difficilmente si possono leggere altrove anche solo su internet. Sono però rimasto sorpreso di non trovare nulla sul mondo Ferrari e neanche un riferimento alla F1 che porta nel mondo il Made in Italy non solo attraverso il marchio Ferrari ma anche tramite quello di tante altre aziende. Come mai questa lacuna?

R i s p o s t a : Caro (nuovo) amico, quella che tu chiami lacuna è in realtà una scelta voluta da tutti noi fin dalla genesi dell’idea di ZR. Zona Rossa è nato con la volontà di dedicare spazio, foto, e visibilità a tutti quei protagoni-

Innanzitutto volevo complimentarmi con voi perchè la vostra rivista tratta esclusivamente lo sport automobilistico senza noiose pubblicità e prove o presentazioni di auto di serie che tutti trattano,poi volevo chiedervi se fosse possibile trattare più approfonditamente servizi sulle gare autostoriche e magari anche periodicamente la tecnica della singola vettura, visto che mi sembra che il mondo delle autostoriche stia via via avendo sempre più interesse da parte di tutti. Un'ultima richiesta,sul futuro autodromo che sorgerà in provincia di Verona e' magari possibile avere qualche notizia sul vostro giornale? Grazie Guido S.

R i s p o s t a : Sorvolando sui complimenti (sempre graditi), ma non troppo sulle noiose pubblicità (più sono più contenuti possiamo offrire) tuffiamoci nel mondo delle Autostoriche. Già in passato abbiamo avuto modo di parlarne, di presentare alcuni dei piloti

sti della pista italiana troppo spesso accantonati a scapito delle Rosse o degli uomini di Maranello a cui, sia ben chiaro, va tutta la nostra riconoscenza per gli strepitosi risultati raggiunti in pista. Se decidessimo poi di dedicare spazio alla F1, oltre a toglierlo ad altri campionati nazionali meno famosi, non potremmo riuscire ad essere dettagliati sulla notizia se non fosse altro per la cadenza mensile di ZR. Perché allora parlare di argomenti già trattati con giorni se non settimane di anticipo da siti web e altre testate del settore? Per tutti gli altri campionati nazionali il discorso è invece diverso. Ok anche loro magari sono presentati in anticipo da siti specializzati a da periodici settimanali ma su ZR trovano spesso più spazio. Per quanto riguarda la Ferrari e le altre aziende italiane è nostra intenzione dare loro il giusto credito. Speriamo di riuscirti a stupire. E se il tuo collega è geloso delle copie di ZR, ormai i nostri contatti li hai!

(Zardo) o nel dettaglio alcune gare. I numeri sono dalla loro parte anche se noi per primi vorremmo vedere in pista sempre più vetture sì, ma anche di maggior prestigio. Diciamo un po’ come succede in mezza Europa dove in pista scendono splendide Ferrari, Ford Gt 40, Bizzarrini, Jaguar e tante tante altre. Nel frattempo spero tu abbia gradito la nuova rubrica “Storie d’altri Tempi” dove cercheremo di raccontare alla maniera di ZR il passato glorioso di competizioni e vetture. Per quanto riguarda la tecnica è sicuramente una buona idea. Ci mettiamo subito al lavoro e contiamo di esaudire la tua richiesta al più presto. Indagheremo pure sullo stato dei lavori del nuovo Autodromo in provincia di Verona. Continua a seguirci.


ZR NEWS 7 SHAKE DOWN 5 HUNDRED CUP rimo Shake down per le 500 che correranno nella 5 Hundred Cup 2008. A Vallelunga a fine febbraio sono scese in pista le prime due vetture pronte gara allestite dagli organizzatori. Positivi i primi commenti dei piloti interessati al

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campionato. Della piccola Fiat in allestimento Trofeo è stato apprezzato l’assetto racing e il cambio che permette di sfruttare bene il motore 1400cc. Fra i presenti anche alcuni piloti passati dalla C1 Cup come Miconi e Rondinelli che, incuriositi

LA TWENTYTWO

VE RSO I L DE B UT TO

dall’iniziativa, hanno voluto provare in prima persona la vettura e saggiarne le qualità. Proseguono, ci confermano gli organizzatori, le adesioni al Trofeo che al via a Vallelunga il 20 aprile dovrebbe contare venti vetture. [Giulio Rizzo]

rosegue il lavoro di affinamento in vista della imminente stagione per la Corvette Gt3 della Twentytwo Motorsport. In pista sul circuito di casa di Vallelunga la vettura che per l’occasione sfoggiava la nuova livrea, ha provato nuovi

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ELK MOTORSPORT SI FA IN TRE re saranno le vetture schierate in pista dalla Elk Motorsport nel Campionato di Formula 3000. Dopo Prost e Razia arriva la firma del brasiliano Fabio Beretta Rossi Jr. Soddisfazione è espressa dal patron Ernesto Catella che nutre grandi aspettative per la stagione che sta per cominciare. [Stefania Battisti]

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assetti reputati però poco adatti alle qualità della vettura americana. Sulla Corvette sono saliti anche Cioci e Pellizzato in lizza, oltre al patron Antonini, per un sedile per la nuova stagione. La vettura sarà schierata sia nel Gt Open che nell’EGTS. [Giulio Rizzo]

Fai sentire la tua voce

URLA a ZR cosa pensi S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re? Manda una mail a redazione@zrmag.com allegando quando possibile una foto chissà che non trovi spazio sulle pagine di Zona Rossa...

Vuoi che si approfondisc a un argomento o ch i ed i u n no st ro com mento? La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione. Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma. La migliore lettera del mese riceverà un omaggio ZR!


8 ZR NEWS

PRESENTAZIONE TROFEO CADETTI l Trofeo Cadetti, organizzato dall’Autodromo di Monza e dall’Automobile Club di Milano, è arrivato alla 44° edizione. Al via il 30 marzo si snoderà in 10 gare che si disputeranno, oltre che a Monza, nei circuiti di Varano, Adria, Misano, Vallelunga e Magione. A correre saranno sempre le “paperette” di Formula Junior Monza 1.2, tutte

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equipaggiate con il propulsore Fiat di 1.200cc preparato da Uboldi Corse e alimentato con carburante ecologico. Si ripeterà la formula della doppia classifica “under” e “over” 25. I primi tre classificati fra i più giovani potranno effettuare un test con una monoposto di Formula Azzurra. Da segnalare inoltre un’iniziativa sicuramente

apprezzata dai piloti che premia, con l’iscrizione gratuita alla prima gara di campionato, il pilota che segnerà il miglior tempo in due giornate di prove che si terranno a Monza e a Varano rispettivamente l’8 e il 22 marzo. [Stefania Battisti]

F A B I A N P E R O N I NEL PORSCHE CUP 2 0 0 8 econda stagione per l’edizione italiana del monomarca Porsche e tra le new entry anche Fabian Peroni. Il forte pilota romano si è accordato con Autocentri Balduina per correre gran parte degli appuntamenti in calendario. “La competitività del Campionato rappresenta per me un forte richiamo – dichiara Peroni – ci sono piloti molto forti con i quali ho voglia di misurarmi. In queste ultime stagioni ho corso sporadicamente nella Serie ETCS e adesso ho voglia di impegnarmi sulla distanza dei 30 minuti. Le gare sprint hanno quella carica adrenalinica e compe-

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titiva necessaria per metterti alla prova in termini di velocità pura. E’ una sfida che mi manca.” L’impegno con il team guidato da Cappella è, per adesso, di cinque appuntamenti: “…ci siamo accordati per le prime cinque gare, la conclusione della stagione dipenderà da alcuni fattori e dai risultati agonistici. Al riguardo mi aspetto di essere da subito competitivo.” Fabian Peroni verrà schierato dal Team Autocentri Balduina con una 997 GT3 MY2008. Il primo contatto con la vettura avverrà nella giornata di test collettivi programmata a Misano a fine marzo. [Giulio Rizzo]

ALL’IPS CON AVON l Gruppo Peroni Race e la Avon tramite il distributore per l’Italia Cooper Tire & Rubber Company Italia srl, hanno raggiunto l’accordo per la fornitura esclusiva degli pneumatici al campionato prototipi Italian Prototype Serie (IPS) per la stagione 2008. All’assistenza in pista per la Avon provvederà la Bellotto Racing che già da qualche anno lavora in sinergia con il Gruppo Peroni Race nei principali campionati. Le gomme Avon saranno adottate sia dai prototipi “tradizionali” iscritti nella

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FATE LARGO…PASSA LA

GT3 RSR!

Prototype Master Serie, sia dai prototipi con motore motociclistico della Prototype Light Serie. L’obiettivo è venire incontro alle esigenze di molti team impegnati già in altri campionati con le stesse coperture inglesi agevolando così il lavoro di sviluppo e set-up dei prototipi e la possibilità di un loro utilizzo in più Serie. [Giulio Rizzo] Cambio nella fornitura degli pneumatici nell’Italia Prototype Serie. Per la seconda stagione del campionato del Gruppo Peroni Race si passa alle Avon.

opo le vittorie a Le Mans, Spa e Nuerburgring la Porsche 911 si migliora ancora con la GT3 RSR 2008. Le principali modifiche riguardano l’anteriore che vede notevoli miglioramenti sotto il profilo aerodinamico, ma è soprattutto l’ottimizzazione dei pesi a generare i vantaggi maggiori. Un gran lavoro è stato fatto sulle sospensioni che vedono incrementare le possibilità di setup, ma è principalmente l’azione sui cinematismi a pagare

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con conseguente incremento del grip meccanico. La più potente 911 mai realizzata sarà prodotta in 25 esemplari per i fortunati che con una contropartita di circa 350.000 Euro saranno i possessori della più veloce GT3 tradotta in realtà da Porsche Motorsport. [Stefania Battisti]


ZR NEWS 9

MAC COMPETITION E FMG SPORT

UNITI PER VINCERE l team Mac Competition si prepara ad affrontare, per la prima volta, il Campionato di Formula Azzurra 1600 e nel contempo si prepara a nuove sfide dopo aver siglato un accordo con la Fmg

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Sport che fornirà la struttura organizzativa, le vetture e un grosso bagaglio di esperienza per poter affrontare qualsiasi campionato dai rally alle monoposto. [Stefania Battisti]

PREMA CALA IL TRIS portacolori della Prema per la stagione 2008 nella Eurocup F.Renault e nella F.Renault italiana saranno i piloti Patrick Reiterer, Carlos Munoz e Kazimieras Vasiliauskas. Esperienza nella serie per Patrick, giovane pilota altoatesino, che già lo

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scorso anno ha corso nel Tricolore. Faranno il loro debutto in F.Renault gli altri due giovanissimi provenienti direttamente dal Kart i cui test, svolti durante tutto l’inverno sulla Tatuus della Prema, hanno evidentemente convinto il patron Angelo Rosin a puntare su di loro. [S.B.]

FORMULE

F E R RAR I

AP E RTE AI DIVE RSAM E NTE AB I LI

PREMIA

a Henry Morrogh Motoring Foundation, che fa capo alla Scuola di pilotaggio fondata e gestita dall’istruttore irlandese, ha presentato lo scorso 1° Marzo a Vallelunga la prima monoposto dotata di comandi speciali che consentono la guida a piloti disabili. Dopo numerosi esempi di piloti disabili che gareggiano con vetture Turismo, fra i quali il più celebre è senza dubbio Alessandro Zanardi, che ha collaborato in prima persona al progetto, nasce la prima monoposto adatta a loro. Si tratta di una monoposto Mygale HM-P01 1.800cc, alla quale la Guidosimplex, azienda leader

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nell’allestimento di vetture stradali e sportive ad uso di piloti diversamente abili, ha fornito i comandi specifici e lungamente studiati, collaudati in pista direttamente dal pilota Giulio Valentini che già da anni li adotta (e con successo) sulla sua Alfa 147 Superproduzione. Lo scopo della H. M. Motoring Foundation è quello di inserire un certo numero di tali monoposto all’interno del Trofeo Henry Morrogh 2008 e 2009, per offrire ai piloti portatori di handicap l’opportunità di gareggiare al fianco e al pari degli altri su una vera macchina da corsa a ruote scoperte. [Giulio Rizzo]

randi emozioni a Maranello per la premiazione di Ferrari Corse Clienti che ha assegnato i riconoscimenti ai clienti di tutto il mondo. Dopo il suggestivo aperitivo sulla terrazza con vista sulla galleria del vento e sull'officina meccanica si sono avvicendati sul palco il campione del mondo Vito Postiglione (Trofeo Pirelli Italia), Michael Cullen (Trofeo Pirelli Europa) e Mike Zoi (Trofeo Pirelli North America), e i vincitori delle categorie Fair Play e Concessionari. Riconoscimenti anche per i protagonisti nelle più importanti competizioni interna-

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Il 16 febbraio 2008 tutti i protagonisti della passata stagione ricevono il meritato riconoscimento per i successi ottenuti.

zionali Granturismo, come la combattutissima 12 Ore di Sebring con il trionfo dell'equipaggio Jamie Melo-Mika Salo e il Campionato Fia GT. Durante la manifestazione, Stefano Lai, nuovo responsabile della Comunicazione della Ferrari, ha confermato la copertura Sky per la serie Tricolore. [Stefania Battisti]

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10 ZR NEWS

NT PUNTA AI PROTOTIPI D opo l’esperienza in Formula 3 Jacopo Faccioni, pilota simbolo della scuderia NT, parteciperà al Campionato Italiano Prototipi a bordo di una Ligier Js49. E’ stata soprattutto l’ampia possibilità di sperimentazione tecnica che ha richiamato l’interesse del team

verso la competizione e che ha portato il team a siglare un accordo con l’Avelon Formula. Saranno 5 le Ligier Js49 a partecipare al Cip, tre saranno schierate direttamente dall'Avelon e due saranno preparate dalla Scuderia NT in stretta collaborazione con Giovanni e Maurizio Bellarosa. La

HERTZBERGER CORRERÀ NEL CAMPIONATO ITALIA FORMULA MASTER

AMADUZZI PREFERISCE IL GT nuova avventura sembra stimolare particolarmente il giovane pilota forlivese che dichiara: “correre su una vettura dal nome così suggestivo mi riempie di orgoglio e mi stimola ad un impegno ancora maggiore per regalare alla Ligier la prima vittoria in Italia”. [Stefania Battisti]

avide Amaduzzi lascia le monoposto per le GT. Dopo l’esperienza con la Viper Gt3 dell’anno passato che gli ha portato 2 vittorie di classe, il pilota parteciperà al campionato Egts con la Scuderia Lana al volante di una Ferrari 550 GTE. [Stefania Battisti]

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NOVITÀ’ IN CASA RACING BOX

a Scuderia Famà decide di far correre nel Gwendolyn Hertzberger Campionato Italia Formula Master anziché iscriverla al Campionato Europeo come era previsto. I costi di gestione della serie italiana sono infatti notevolmente inferiori ed inoltre partecipare al campionato tricolore sarà un’occasione preziosa per acquisire esperienza da sfruttare successivamente in un contesto internazionale. La Scuderia Famà prevede comunque di partecipare all’europeo anche se non è stato ancora deciso con quale pilota.

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[Stefania Battisti]

a Racing Box si prepara con grinta ad affrontare la stagione agonistica 2008. Sul circuito di Adria si è ufficialmente testata la Lamborghini Gallardo. Al volante si sono alternati Marco Visconti, Andrea Ceccato e Davide Campana. Presente ai test anche Ferdinando Geri che, proprio con la Lamborgini, correrà in coppia con Armetta. Ma le novità per la Racing Box non sono finite. Grande è stata infatti la soddisfazione di tutta la squadra che ha visto accogliere la sua domanda di partecipazione, con una Lucchini spinta da motore Judd, alla storica 24 ore di Le

AFORISMI DA AUTODROMO L l fascino di ogni gara non risiede solo nel momento contingente, quando si scende in pista e si spinge sull’acceleratore, quando si respira la tensione e sale l’adrenalina. La pista è molto di più. E’ l’attesa prima di ogni competizione, la concitazione ai box, i momenti di pausa, il paddok… La vita di ogni pilota è fatta di tutto questo, oltre alla corsa conta tutto ciò che ne fa da contorno. Guido Sgheri e Francesco Di Tizio hanno raccolto in un piccolo libro gli Aforismi da

Autodromo. Protagonista assoluta è la Porsche del Targa Tricolore, ma le massime enucleate possono essere estese ad ogni pilota. Tutti i modi di dire, le espressioni idiomatiche di una realtà vivace ed eclettica in un libello ironico, divertente, spesso politicamente scorretto, ma che di sicuro rispecchia un mondo che al di là dell’agonismo ama ironizzare e prendersi in giro. Perché come sottolineano gli autori: “gli uomini sono capaci di tutto. I piloti di tutto il resto”. [Stefania Battisti]

ORA DI TEST

perché una leggera pioggia, sopraggiunta nella seconda giornata, ha dato l’opportunità ai due piloti Cinti e Roda di misurarsi in condizioni diverse. Ad ottenere il miglior tempo Cinti che dopo 112 giri registra un tempo di 1.04.90. [Stefania Battisti]

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omcat Racing inizia i test a Varano de Melegari il 27 e 28 Febbraio per saggiare vetture e piloti. Le due giornate di prove sono state proficue anche

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Mans al via il 15 giugno prossimo. Il prototipo è stato testato il 2 e 3 Marzo al Paul Richard. A tenere a battesimo la Lucchini il pilota Filippo Francioni nella giornata di domenica, mentre lunedì è stato Marco Didaio a cimentarsi in pista con la nuova vettura. In occasione dei test è stato presentato il nuovo direttore tecnico Miichel Elkoubi veterano della Serie di Le Mans avendone disputate 40 edizioni. [Stefania Battisti]

TROFEO SEAT LEON SUPERCOPA ’ ufficiale: nel neonato Campionato Italiano Turismo Endurance ci sarà un Trofeo riservato alle SEAT Leon Supercopa mk2. Si ingrossano giorno dopo giorno le fila degli iscritti al campionato e tra questi sono, ad oggi, ben tredici le SEAT Leon Supercopa che scenderanno in pista sette delle quali schierate direttamente da Seat Sport Italia. Le altre Supercopa in griglia di partenza sono gesti-

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te dai team IRM Racing, WS Racing, AC Racing, ZC Corse, Frabemia – Motor e Costa Ovest Racing. [Stefania Battisti]


ZR NEWS 11

LOTUS CUP E

’ in arrivo un nuovo Trofeo pensato per tutti i possessori di una vettura del Marchio inglese, un week-end esclusivo per poter gareggiare con la propria Lotus e confrontarsi con altri appassionati. Ma l’evento più atteso sarà il

Questo il calendario provvisorio: 20 aprile 2008 18 maggio 2008 15 giugno 2008 07 settembre 2008 28 settembre 2008 08 novembre 2008

Campionato “Lotus Cup”, basato sulla formula della miniendurance di 50 minuti, dedicato alle ELISE MK1 e MK2, alle EXIGE MK1 e MK2 e alle 2-Eleven. [Stefania Battisti]

Magione Adria Varano Magione Monza Adria

I CAMPIONI ACI-CSAI

P R E M I AT I N E L L A N U O V A S E D E A B A R T H orino. La nuova sede di Abarth ha ospitato la premiazione dei Campioni dell’Automobilismo 2007 dei campionati Aci-Csai. Tra gli oltre 300 partecipanti tra piloti, costruttori, team manager sono stati assegnati numerosi riconoscimenti. Uno dei premi più attesi è stato quello di miglior pilota italiano assegnato per la nona

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volta a Giancarlo Fisichella che quest’anno si lancia in una nuova sfida con il neonato Team Force India. Ed è lo stesso Fisichella a motivare la sua scelta: “molti si sono chiesti: ma perchè l'hai fatto? Perchè dopo due campionati mondiali a squadre, tre vittorie e tanti podi hai accettato la sfida con la Force India? A loro rispondo: per passio-

tupefacenti i tempi del team Gps con Massimo Arduini nei test effettuati a Valencia. Grazie al supporto dei tecnici della Jas Motorsport che hanno lavorato in particolare sul set-up della vettura provando vari ammortizzatori, nuove tarature di differenziali e varie barre, i risultati non si sono fatti attendere. Arduini, già Campione dell’Itcc (regolamento 24H Special), ha girato a poco più di 1” dai piloti del Wtcc. Grande il supporto apportato da Ivan Capelli che, grazie alla sua esperienza, ha saputo portare in pista quel quid in più fondamentale al raggiungimento dei risultati ottenuti.

S ARDUINI SPEEDY

Massimo Arduini (a destra) ascolta con attenzione i preziosi consigli di Ivan Capelli.

[Stefania Battisti]

ne. E vorrei che questa passione fosse la stessa ad ispirare i tanti giovani che affrontano le sfide del nostro sport. Uno sport che amo e al quale ho dedicato tutta la mia vita. Ecco, vorrei che i giovani seguissero il mio esempio, ma non con la presunzione di insegnare nulla ad alcuno, ma con l'augurio di applaudirli sul gradino più alto del podio

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la visione di video ad alta qualità con in più i vantaggi dell’interattività che consentono ad ogni utente di poter organizzare il palinsesto secondo le proprie esigenze senza i vincoli connaturati alla tv tradizionale. Ciò significa che si potranno visionare i filmati caricati online in qualsiasi momento, rivederli, salvarli su dispositivi portatili, senza vincoli, senza interruzioni. Una novità che mancava al mondo delle piste dove ogni gara è un evento che si apre il giovedì, con le interviste nel paddock, comincia a movimentarsi tra il venerdì e il sabato con prove e qualifiche ed

[Stefania Battisti]

AL MOTORSPORT EXPO TECH L’USATO DA CORSA ®

’organizzazione della fiera italiana dedicata al motorsport inizia ad arricchirsi di iniziative di supporto che, proprio tra i padiglioni modenesi, vedranno luce per la prima volta. Tra questi l’organizzazione del primo mercato dell’usato completamente dedicato al mondo racing: auto, moto e kart. Il mercato da corsa, infatti, è vivo ed effervescente ma non è mai stato considerato quale momento fondamentale di crescita del settore. Fino ad adesso la vendita di prodotti da competizione trovava la sua naturale collocazione in annunci nelle riviste specializzate o nel passaparola tra addetti ai lavori. La volontà di proporre all’utenza professionale un appuntamento annuale si concretizzerà, così, in questa prima edizione di Usato da Corsa. Il prossimo 16 e 17 ottobre un’apposita area della Fiera

L

PRESENTATA LA WEB TV CHE FA RIVIVERE IL MOTORSPORT urante il secondo GP Event, dedicato alla premiazione dei piloti che si sono distinti nei Campionati Peroni 2007, è stata presentata una nuova iniziativa che ha destato non poca curiosità tra i presenti all’evento. Di cosa parliamo? Di una Web Tv interamente dedicata al motorsport. Un’idea talmente semplice e ben congeniata che ci si chiede come mai in Italia non era ancora venuta in mente a nessuno. A sopperire alla mancanza ci ha pensato il Gruppo Peroni Race. Nello specifico una web tv trasforma il proprio computer in televisore permettendo

di un Gran Premio non tanto lontano”. Fra gli altri, a ritirare il riconoscimento, Emanuele Pirro, vincitore della 24 Ore di Le Mans, Luca Filippi, protagonista della Gp2, Thomas Biagi, vincitore del campionato FIA Gt 1, Dindo Capello, vincitore de “Le Mans Series”.

entra nel vivo la domenica, quando scatta il verde e i piloti sono in pista a giocarsi il risultato sotto la bandiera a scacchi. Un team o un pilota, per rivedersi, non avranno più bisogno di registrare le gare su supporti obsoleti e ingombranti come una cassetta VHS. Spesso, inoltre, le riprese tradizionali non colgono dei momenti salienti come una bagarre, un sorpasso o un contatto e non danno spazio ai paddock, ai box e a tutto l’animato mondo che ruota intorno ad ogni gara. Una WebTV in questo caso ha due grandissimi vantaggi: i canali sono infiniti. Le

di Modena sarà attrezzata per accogliere chi volesse vendere la propria vettura, kart ma anche moto da corsa. L’obiettivo sarà garantire uno spazio espositivo adeguato per il mezzo da presentare, un espositore dove illustrare le sue caratteristiche e il curriculum agonistico e un desk per accogliere gli eventuali compratori. Massima semplicità ed economicità perché consapevoli che il risultato finale è agevolare al massimo la presenza di venditori e l’afflusso dei potenziali compratori. Organizzato dal Gruppo Peroni Race, l’evento avrà un suo sito dove si potrà prenotare il posto in fiera ma anche esporre in un apposito sito web di prossima apertura. immagini sono, potenzialmente, infinite. Le telecamere riprendono tutto, la WebTV le assembla e le mette online. Basta cliccare e in pochi istanti si passa da un punto della pista all'altro. Le immagini ce le scegliamo da soli, basta un computer connesso a Internet. L’altro vantaggio è la possibilità di utilizzare quelle immagini, di “linkarle”, spedirle per posta elettronica o magari scaricarle su un cellulare. Opportunità ghiotta per i piloti, i team e soprattutto gli sponsor. Le premesse affinché questa Web Tv divenga uno strumento indispensabile per tutti gli operatori e gli appassionati di motorsport ci sono tutte, aspettiamo con curiosità la sua traduzione in realtà prevista per l’inizio della stagione. [Stefania Battisti]


LA LUNGA SERATA DEGLI OSCAR PERONI

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A cura di Giulio Rizzo

Anche ques t’a nno è st a t a l a st r ut tur a del l ’Adria Raceway ad ospit a re il 2 ° Gp Motors port Event tr adi ziona le appunt a m e n t o i n v e r n a l e d e l G r u p p o Pe ro n i R a c e , n e l q u a l e s i c e l e b r a n o i c a m p i o n i d e l l a s t a g i o n e p a s s a t a e s i d a i l v i a a i n u o v i i m p e g n i a g o n i s t i c i . D i f ro n t e a d o l t re t re c e n t o i n v i t a t i , p re s s o i l P a l a t e a t ro d e l l ’ a u t o d ro m o i n p ro v i n c i a d i R o v i g o , n e l l a l u n g a s e r a t a d e l 2 3 f e b b r a i o s c o r s o , s o n o s t a t i p re m i a t i q u a s i c e n t o p i l o t i , a n n u n c i a t e i m p o r t a n t i i n i z i a t i v e e b a l l a t o f i n o a n o t t e i n o l t r a t a.

NOVANTOTTO PILOTI E NOVE CAMPIONATI Tanti i piloti dei nove campionati organizzati nel 2007 chiamati sul palco per i risultati conseguiti in pista. Protagonisti della serata quasi tutti i piloti vittoriosi nella stagione passata che non sono voluti mancare approfittando della serata per condividere i propri successi con gli sponsor ma anche con le famiglie ed i team. Madrina della serata la giovane presentatrice trentina Barbara Pedrotti che già nel corso della stagione aveva collaborato con la struttura del Gruppo Peroni Race per la copertura televisiva dei weekend agonistici. Chi più chi meno distratto dalla sua presenza, tutti i piloti hanno ricevuto la propria coppa e l’applauso del pubblico. Consegnati per l’occasione anche i tre premi da diecimila Euro per i tre vincitori dei Raggruppamenti dell’EGTS che al suo primo anno aveva un montepremi di ben 62 mila Euro.

foto nelle successive due pagine), scelta fra i migliori undici scatti 2007 effettuati nell’ambito dei weekend dell’organizzatore romano, dalle undici agenzie fotografiche che hanno collaborato durante l’anno. Dopo la votazione interna, che ha ridotto la scelta alle cinque foto proiettate durante la serata, ad essere premiata è stata l’unica fotografa del circus Fabiola Forchini che ha immortalato il neo campione EGTS Fabio Valle sul traguardo di Vallelunga.

S I N E RG IA C ON L’ACI- CSAI MA ANCH E FOR M U LA MASTE R E WE BT V

Tante coppe ma anche diversi riconoscimenti assegnati a tutti i partner tecnici della stagione, agli sponsor e a tutti i tecnici della federazione

che hanno lavorato a stretto contatto con il personale Peroni. Quest’anno poi è stato premiata anche la miglior fotografia dell’anno (tutte le

Il Gp Motorsport Event è anche occasione di anticipazioni e novità per il mondo Peroni. E’ lo stesso Patron del Gruppo Sergio Peroni ad illustrarle ai piloti presenti ma anche alla stampa specializzata invitata. Per la stagione alle porte


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una delle novità riguarda la rinnovata sinergia con l’Aci Csai e il suo Segretario Generale Marco Ferrari. Dopo il lancio del nuovo Tricolore Turismo Endurance a fine 2007 nel quale il Gruppo Peroni Race sarà responsabile organizzativo in pista nel 2008 ed è stato parte attiva nella stesura dei Regolamenti Tecnici e Sportivi, la collaborazione 2008 si allarga anche alle pratiche amministrative. L’obiettivo è quello di velocizzare le procedure di verifica memorizzando sul cip elettronico stampato su tutte le licenze tutte le informazioni necessarie. Nei prossimi mesi l’Aci Csai metterà così a disposizione il database dei piloti e il Gruppo Peroni si doterà delle apparecchiature tecnologiche per la lettura delle licenze. Novità assoluta 2008 è l’Italia Formula Master, un campionato sul quale al Gruppo Peroni si punta molto anche alla luce del successo che la Serie Internazionale ha riscosso nel 2007 al suo primo anno e l’interesse crescente in questi mesi. La volontà è quella di creare una filiera ideale per i giovani talenti nostrani che sognano di gareggiare ad alti livel-

li su scena internazionale. I costi concorrenziali consentono di poter adattarsi ad una vettura moderna che rinnovata nel motore e nella elettronica ha risolto i problemi di gioventù, con la possibilità poi di fare esperienza nella Serie Internazionale con la stessa vettura e di competere per un test con la vettura Gp2 del Team Trident e uno con la Honda Wtcc della Ntechnology. La fine della breve conferenza stampa che ha preceduto la cerimonia di premiazione è stata anche quest’anno dedicata alla copertura mediatica, spesso vero ago della bilancia per la decisione di piloti e sponsor. La novità 2008 è la WebTv Peroni che nelle parole del presidente Sergio Peroni è il futuro della comunicazione. Pronta per l’avvio delle gare il progetto del Gruppo Peroni Race prevede l’implementazione di una WebTv che nei programmi aziendali affiancherà la tradizionale copertura video ma che presto sarà il vero valore aggiunto dei campionati. L’obiettivo è puntare sulla immediatezza e sulla disponibilità del materiale video che potrà essere dunque visibi-

le e personalizzabile in qualunque momento senza vincoli di palinsesto da qualunque computer collegato alla rete. Tutto il prodotto sarà ovviamente condivisibile con amici e soprattutto sponsor e in un futuro neanche troppo lontano scaricabile anche su cellulari e Ipod.

I N P I STA S F I DA F RA P OR SCH E

piazza a spuntarla sono Bellin/Conte che sulla 996 in allestimento Gt3 Rsr, nonostante due lunghi ad inizio gara, hanno la meglio sulle 996 in allestimento Cup di Borrett e Consoli. Combattuta anche la lotta per le posizioni di rincalzo con diverse vetture di cilindrate e alle-

Domenica 24 il 2° Gp Motrosport Event ha avuto il suo epilogo in una gara miniendurance da 50 minuti riservata alle vetture Turismo e Gt. Nella sfida tutta fra Porsche per la prima

UNA FESTA LUNGA TUTTA LA SERA l Gp Motorsport Event è anche sinonimo di festa e divertimento. Una occasione di incontro (anche se in autodromo) per scherzare, mangiare insieme, scambiarsi opinioni e pareri e perché no anche ballare. Al termine della cena offerta a tutti i vincitori, come nel 2007, si sono esibiti gli Adika Pongo, famosa band romana fondata da Niccolò Fabi sulle cui note chi si è soffermato ad Adria per la notte, ha ballato e festeggiato fino a notte inoltrata.

I

stimenti diversi in lotta per la quarta piazza. Ad avere la meglio è Meloni che sulla M3 E36 regola Presti (Bmw 330d), Lasagni (Alfa Romeo 147 Cup) e il duo Peroni/Mastrangelo (Bmw 320i).


UN ANNO PERONI

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Enrico Sch i a v i Circuito di Monza – Formula Renault 2.0

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Salone di Ginevra

S O L O P E R P O CH I

oli 200 esemplari per quella che alla Jaguar dicono essere la XK di serie più veloce di sempre: la XKR-S. Equipaggiata con l'ormai famoso motore Jaguar 4.2 V8 sovralimentato, è più veloce ed agile della XKR grazie ad una nuova taratura della gestione motore che consente una velocità massima elettronicamente limitata di 280 kmh con dati potenza e coppia di 416 Cv e 560 Nm. Ritoccata anche l’aerodinamica e la taratura

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delle sospensioni che insieme a piccoli ritocchi allo sterzo consentono di migliorare ulteriormente le caratteristiche di guida e la maneggevolezza senza per questo comprometterne il comfort. Equipaggiata come la XKR con il cambio automatico sequenziale a sei marce, la XKR-S ha la possibilità di cambi marcia manuali velocissimi, grazie alle leve di comando montate al volante. Cambi marcia misurati in millesimi di secondo che

fanno di questa trasmissione una delle più veloci del mondo nelle cambiate. Per assecondare questo incremento delle prestazioni, nuovi anche i freni ancora più potenti, i più prestazionali mai montati da una vettura Jaguar di serie. Sviluppati insieme alla Alcon, la società inglese specializzata in sistemi frenanti da competizione, che equipaggiano le vetture più veloci del mondo, sono stati testati presso il circuito del Nurburgring. Il sistema frenante ad alte prestazioni Alcon R della XKR-S è composto di dischi con diametro da 400 mm all'anteriore, e 350 mm al posteriore. Ogni disco è ventilato radialmente per ottenere il massimo del raffreddamento e resistere al fading

anche nelle situazione più difficili. Pinze a sei pistoncini in un unico monoblocco leggero all'anteriore e pinze a quattro pistoncini al posteriore. L'esterno della XKR-S, disponibile solo nel colore Ultimate-black, è stato lievemente migliorato per renderlo immediatamente riconoscibile. Un altro importante elemento che è incluso nel pacchetto di revisioni, è l'altezza di marcia della vettura che è stata ridotta di 10 mm rispetto alla XKR; inoltre, la XKR-S è equipaggiata con esclusivi cerchi in lega leggera da 20" Vortex con pneumatici su misura. Di assoluto livello anche gli interni in pelle pregiata e il sistema di intrattenimento di bordo. [Giulio Rizzo]

M IG LIORAR S I S E M

P560-4 una sigla che ai più non significa nulla ma che abbinata al nome Gallardo ha tutto un altro sapore. E’ questa la nuova sigla del modello che raccoglie l’eredità della Lamborghini di maggior successo di tutti i tempi (7100 le Gallardo prodotte dal 2003 ad oggi). Tutta nuova dall’aerodinamica al motore la neonata di Sant’Agata è destinata a diventare una pietra di paragone per il settore. Tutto nuovo il propulsore un V10 da 5,2 litri a iniezione diretta stra-

L

tificata capace di una potenza di 560cv a 8000 giri che, complice una dieta di 20kg porta ad un rapporto peso potenza di 2,5kg/CV. Sempre integrale la trazione, rivista, che insieme alle nuove sospensioni, all’aerodinamica migliorata e all’ottimizzazione degli attriti hanno contribuito al miglioramento complessivo della vettura. Migliorato anche il cambio elettroattuato che adesso dicono consentire cambiate anche del 40% più rapide. Interamente nuovo anche l’im-

pianto frenante perfettamente raccordato con tutti i dispositivi elettronici di sicurezza. L'evoluzione della forma segue coerentemente le necessità funzionali: il nuovo anteriore garantisce alla LP 560-4 un assetto ribassato e contribuisce, allo stesso tempo, ad aumentarne l'efficienza aerodinamica. Le prese d'aria, di sezione più ampia, incrementano la portata d'aria ai radiatori, adeguandole alle maggiori prestazioni del motore. Lo spoiler sul paraurti migliora l'equili-

brio aerodinamico alle velocità elevate. Nuovi anche i fari che presentano, al di sotto dei proiettori bi-xenon, una luce diurna Led riproposti anche al retrotreno. Al posteriore le griglie di sfogo aria, i paraurti e il diffusore sono disposti lungo superfici accuratamente studiate per conferire alla LP 560-4 un maggior sviluppo orizzontale in tutt’uno con la strada. I nuovi pannelli di fianco al cofano motore sono lisci e sottolineano la struttura possente e le linee allungate della nuova


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LA PORSCHE DI TUTTE LE PORSCHE A Ginevra il MY 2008 della GT2. La più potente e veloce Porsche di produzione con il Boxer da 3,6 litri biturbo e 530 cavalli a 6.500 giri. Elevate le prestazioni con un’accelerazione da 0-100 km/h in 3,7 secondi e 329 Km/h di velocità massima. Contenuto a soli 1400 chilogrammi il peso che, unito al coefficiente aerodinamico di 0,32, garantisce una efficienza globale molto elevata che si riflette su un consumo medio molto basso per la categoria di vettura, 12,5 lt./100 Km. Assetto ribassato di 25 millimetri rispetto alla 911 Carrera e freni in carbonceramica, completano il pacchetto di cui

M PR E

Gallardo. Il diffusore posteriore, ridisegnato nella forma, garantisce una maggior efficienza e, unitamente al fondo piatto, contribuisce a un'eccellente stabilità di marcia a velocità elevate. Nonostante l'altezza esterna limitata la Gallardo LP 560-4 accoglie i propri occupanti in un abitacolo spazioso. I sedili sportivi sono rivestiti di pelli raffinate o in Alcantara e garantiscono un ottimo contenimento. La posizione é estremamente ribassata, tipico delle vetture sportive. [Giulio Rizzo]

è dotata la GT2 che, anche dal punto di vista elettronico, è dotata di un sistema di controllo della stabilità regolabile in due fasi che consente di escludere il dispositivo di controllo della dinamica trasversale o longitudinale a seconda delle preferenze del guidatore. Presente anche un launch control che massimizza la trazione in accelerazione e nelle partenze da fermo. L’impianto di scarico presenta la novità del titanio con cui sono realizzati silenziatori e tubi terminali con un guadagno di peso di circa il 50%

ANC O R A U N A A N T E P R I M A ’ comparsa una S dopo il nome “GranTurismo” segno di una sportività ancora più accentuata. Maserati al Salone di Ginevra, ad un anno esatto dalla presentazione della GranTurismo, torna a stupire con un’altra anteprima mondiale. Il nuovo motore V8 4.7 da 440 CV, il cambio elettro-attuato con cambiata veloce MC - Shift, lo schema Transaxle, lo scarico sportivo ed i freni con tecnologia dual-cast fanno la GranTurismo S nuovo riferimento della sportività Maserati, con un’accelerazione da da 0 a 100 Km/h in 4.9 s e una velocità massima di 295 Km/h, la più alta mai raggiunta da una Maserati di normale produzione. Il motore V8 di 4.7 litri, capace anche di coppia massima di 490 Nm a 4.750 giri/min, assicura un’alta potenza specifica e una maggiore coppia anche a regimi più bassi. Il sound del propulsore è pieno e coinvolgente, ma se lo si desidera, grazie al controllo pneumatico della valvole di scarico, sa anche essere discreto e confortevole. Al V8 da 4.7 litri è abbinata una trasmissione elettro-attuata a 6 rapporti dotata di software di cambiata MC-Shift. Motore e cambio della Maserati GranTurismo S sono disposti secondo lo schema Transaxle, tipico delle vetture sportive ad elevate prestazioni che rappresenta il DNA tecnologico delle vetture del Tridente. Il motore in posi-

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zione anteriore, e il cambio, collocato posteriormente, sono collegati rigidamente da un elemento tubolare all’interno del quale scorre l’albero di trasmissione. Questa soluzione consente di ottenere una ripartizione dei pesi ottimale, 47% sull’asse anteriore e 53% sull’asse posteriore. L’impianto frenante della Brembo si avvale di dischi freno anteriori realizzati con tecnologia dual-cast, ovvero una co-fusione di ghisa e alluminio, abbinati a pinze freno monoblocco in alluminio a 6 pistoncini. Discreti invece i ritocchi estetici che riguardano lo spoiler integrato nel baule, le nuove minigonne, i cerchi da 20”, gli scarichi a sezione ovale e la

nuova calandra con in bella mostra i loghi Maserati impreziositi dai filetti rossi, come nella tradizione delle Maserati da corsa. A scelta in alcantara o in pelle gli interni. [Giulio Rizzo]


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AUDI. SEMPRE PIU’ PERFORMANCE, SEMPRE PIU’ DIESEL plendide le proposte dell’Audi che oramai, forte anche dei successi sportivi, sta imponendo la motorizzazione a gasolio, quale scelta tecnica preferita anche per le proposte super sportive. Ma l’innovazione si spinge anche sul piano dello stile presentando (finalmente) anche il bianco come tonalità dalle caratteristiche tutt’altro che scontate. Bianca è la Q7 V12 TDI Quattro: 6 litri per 500 cavalli e una titanica coppia di 1.000 Nm (101,92 Kgm). Le prestazioni parlano di 5,5 secondi per tagliare i 100 Km/h mentre i 250 all’ora, autolimitati, sono un dato scontato. Moderna la concezione del propulsore che vanta un angolo tra le bancate di 60 gradi, una scelta che impedisce la formazione di momenti di inerzia delle masse non desiderati a tutto vantaggio della fluidità di funzionamento. Il basamento è in ghisa granitica vermicolare che assicura un risparmio di peso del 15% mentre le testate sono in alluminio. Molto stretta, nelle soluzioni tecnologiche adottate, la parentela con il propulsore che ha vinto per ben 2 volte la 24 Ore di Le Mans e molto sofisticata la trasmissione che si affida ad un cambio tiptronic a 6 rapporti comandabile anche attraverso bilancieri dietro al volante e alla trazione Quattro (40:60) con il differenziale centrale in grado di modificarne la riparazione a seconda delle condizioni d’asfalto. Anche l’alluminio, come tradizione, è largamente applicato iniziando da alcuni componenti delle sospensioni (assi) per finire al telaio. Di serie anche i cerchi in carbonceramica, normalmente patrimonio delle superGt e che debuttano, per la prima volta, su un Suv ad alte prestazioni. Moltissime le soluzioni tecniche che diventano anche dettagli di stile e molto sofisticate le soluzioni interne e il pacchetto di optional disponibili. Le prevendite si apriranno a partire dalla seconda metà del 2008. Nuove entry anche dal fronte coupè, con il modello TTS equipaggiato da un 2 litri TFSI da 272 cavalli e con la

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possibilità di essere equipaggiato con il cambio S tronic a due frizioni. La trazione integrale completa il quadro per un modello che promette veramente alte prestazioni complessive. Sul mercato all’inizio dell’estate 2008.

S C I RO CCO. D OP O 3 4 AN N I I L R I TOR NO A G I N EVRA

olti se la ricordano la Volkswagen Scirocco. Presentata 34 anni fa al Salone di Ginevra divenne la prima proposta concreta di una coupè affidabile e comoda per l’uso quotidiano. Stesso palcoscenico nel 2008, Ginevra. Battesimo mondiale per la nuova Scirocco che, a sorpresa, riprende praticamente immutato lo stesso linguaggio formale del prototipo presentato nel 2006. Comoda per quattro persone, presenta una

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linea senz’altro affascinante caratterizzata da un anteriore piuttosto lungo e un posteriore caratterizzato da spalle larghe e molto grintose. Le dimensioni totali sono allineate a quelle della Golf (4,26 mt.) mentre l’altezza è inferiore (1,40 mt.) La motorizzazione presenta 4 unità tra TSI (122, 160 e 200 cavalli) e TDI (140 cavalli). La trasmissione è il 7 rapporti DSG. La distribuzione europea inizierà alla fine dell’estate.


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A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb

DIRETTAMENTE da

LE MANS

otremmo passare ore e giorni a cercare un aggettivo che definisca elegantemente l'ultimo concept proposto dall'Audi, ma sarebbe tempo speso invano: la R8 V12 TDI è, semplicemente, brutale! D'altro canto non può essere diversamente quando si parla di una vettura progettata per esaltare le doti di un motore, capace di trionfare nelle ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans. L'impatto visivo con il frontale toglie il fiato: le enormi prese d'aria con le griglie a nido d'ape sembrano bocche spalancate a caccia di una malcapitata preda da inghiottire. I passaruota sono, manco a dirlo, di dimensioni maggiorate rispetto alla versione di serie e sulle fiancate si

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AUDI R8 V12 Concept N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l . V12 Diesel Biturbo C i l i n d ra ta cm3 5934 Pot en z a n o m i n a l e kW/CV 500 CV Cop p i a n om i n al e Nm 1.000 Nm a 1.750 A c c e l e ra z i on e 0 - 100 km/h s 4,2 Ve l o c i t à m a s s i m a km/h >300 I m p i a n t o f re n a n t e Carboceramici, 24 pistoncini totali C a m b i o Manuale 6 Marce

stagliano i generosi sideblade che, oltre a convogliare i flussi d'aria, denotano visivamente il posizionamento del propulsore. Sul tetto troneggia la presa Naca per l'alimentazione del V12 che è possibile ammirare anche al buio grazie al portellone posteriore in vetro: basta attivare i diodi e l'intero vano s'illumina, esaltando il rivestimento in fibra di carbonio. A congiungere estrattore anteriore e posteriore sono stati poi disegnati due eleganti profili, con chiari scopi aerodinamici. I gruppi ottici sono raccordati da una sinuosa linea che circonda tutta la vettura, passando sotto gli specchietti retrovisori e culminando nello spoiler posteriore. La vista laterale è caratterizzata da un taglio netto dietro le portiere, evidenziato dal sideblade color carbonio rispetto al “GraceSilver” della carrozzeria, quasi a simboleggiare la cattiveria di una belva ferita. Il V12 TDI da corsa che equipaggia la R10 trionfatrice a Le Mans, ha una cilindrata di 5,5 litri ed è in grado di

erogare 650 Cv, caratteristiche sufficienti a spingere la vettura fino a una velocità massima di 330 km/h. Nella nuova versione di serie la potenza è scesa a 500 Cv, mentre la cilindrata ha raggiunto i 5934 cc. Per garantire al propulsore prestazioni più consone al tipo di vettura, i tecnici hanno inoltre variato l’angolo tra le bancate, tipico della famiglia a V della casa tedesca, passando da 90° a 60°, ma conservando inalterata la distanza tra i cilindri (90mm). Corsa e alesaggio hanno le stesse misure del 3.0 TDI (91,4 x 83mm): dati che, uniti alla lunghezza, tutto sommato ridotta, rendono ideale l’installazione su una vettura a motore centrale. Con i suoi 500 CV questo propulsore raggiunge una potenza specifica di 84,3 CV/litro. Due grandi intercooler abbassano la temperatura dell’aria compressa, mentre l’impianto di scarico è a due vie con doppio filtro antiparticolato. La R8 V12 TDI concept è già conforme agli standard della norma sui gas di scarico Euro 6, destinata ad entrare in vigore nel 2014 e portatrice di ambiziosi obiettivi nella riduzione degli ossidi di azoto. Gli ingegneri di casa Audi hanno

fatto ricorso, oltre che al precisissimo dosaggio del carburante (ottenuto grazie ai nuovi impianti Common Rail), alla tecnologia Clean Diesel, basata sull’impiego di un secondo catalizzatore in grado di scindere gli ossidi di azoto in azoto e acqua, attraverso la nebulizzazione di una particolare soluzione acquosa nell’impianto di scarico. A livello di trasmissione questa R8 impiega un cambio manuale a 6 marce, con sistema di trazione “quattro” dotato di un rapporto di forza di 40:60 tra l’asse anteriore e quello posteriore. Vogliamo parlare di prestazioni? Per passare da 0 a 100 km/h sono sufficienti 4,2 secondi e la velocità massima sfonda il muro dei 300 km/h. La coppia massima è disponibile già a partire da 1.750 giri così da consentire una ripresa straordinaria anche nel confronto tra le super sportive.


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A cura di Giulio Rizzo

IL COUPÈ SECONDO

MERCEDES S

guardo sbarazzino da sportiva grintosa e linea rassicurante da coupè navigata. La nuova Mercedes CLC mette tutti d’accordo. Destinata a conquistare un pubblico tendenzialmente giovane, l’erede della classe C SportCoupè, rappresenta un sensibile miglioramento a livello di finitura, abitabilità e sicurezza, grazie all’introduzione di oltre 1100 nuovi particolari che esaltano le caratteristiche tipiche del marchio tedesco. Tenendo fede ai dettami stilistici lanciati dalla nuova Classe C, la CLC mostra sostanziali evoluzioni a partire dal frontale, decisamente più aggressivo, con la grande stella a tre punte al centro della griglia di raffreddamento, per arrivare al posteriore, ora più voluminoso ed elegante. La vista laterale non ha beneficiato invece della verve innovativa restando pressoché invariata. Per conferire maggiore sportività e dinamismo i tecnici della casa tedesca hanno studiato un pacchetto sportivo basato su un sistema di sterzo più diretto. Un concetto che prende spunto dal servosterzo parametrico in funzione della velocità: in curva è possibile ridurre i movimenti del volante grazie ad una cremagliera che offre un rapporto di trasmissione varia-

bile in relazione all’angolo di sterzata. Il pacchetto offre in optional anche un set di cerchi da 18 pollici con pneumatici specifici, assetto ribassato, gruppi ottici con cornice interna nera e volante sportivo in pelle e alluminio. Non mancano personalizzazioni anche a livello della strumentazione: all’accensione del motore le lancette rosse di tachimetro e contagiri schizzano a fondo scala per poi tornare a regime. La CLC viene proposta con quattro motorizzazioni 4 cilindri e due 6 cilindri. Nella versione 200 Kompressor il nuovo propulsore dispone di 184

CV con un consumo che si attesta sui 12,5 Km/l nel ciclo combinato, circa uno in più rispetto al predecessore. Per quanto concerne i turbodiesel spicca la versione 200 CDI in grado di precorrere oltre 16,5 Km con un litro nel ciclo combinato, garantendo un risparmio rispetto al passato del 10,8%. Per dare un’idea: con un pieno di 62 litri le versioni CDI coprono oltre 1000 Km. I cambi sono manuali a sei marce su tutti i modelli, ma a richiesta è possibile avere anche trasmissioni automatiche a cinque rapporti, per i motori 4 cilindri, e a sette, per i V6. Dentro l'abitacolo l'allestimento è di prim'ordine: oltre a volante multifunzione a tre razze, climatizzatore automatico e modanature in alluminio spazzolato fanno bella mostra di sé i sedili sportivi con un sostegno laterale più efficace che, per accontentare tutti, sono diponibili in diverse tonalità che spaziano dal grigio al nero, passando attraverso una particolare combinazione di rosso e nero. I sistemi di navigazione e intrattenimento sono ovviamente all'avanguardia: se

display a colori e regolazione tachisensibile del volume rappresentano armai qualcosa di assodato, il tocco di innovazione è dato dalla possibilità di collegare alla strumentazione di bordo una svariata quantità di periferiche (i-Pod, lettori audio USB, etc.), attraverso un'interfaccia universale. La dotazione di serie prevede navigatore satellitare con DVD e disco fisso, CD-Changer integrato e l'efficiente comando vocale VOICETRONIC con cui gestire la funzioni di telefono, navigatore e impianto audio. La commercializzazione in Italia è prevista a partire da maggio con prezzi che partiranno da 28.000 €. MERCEDES-BENZ CLC 350 N u m e ro/ D i s p o s i z io n e c i l . 6/V, 4 valvole per cilindro C i l i n d ra t a cm3 3498 Poten za nomina le kW/CV 200/272 a 6000 giri/min Cop p i a n om i n al e Nm 350 a 2400-5000 giri/min A c c e l e raz i on e 0 - 100 km/h s 6,3 Ve l o c i t à m a s s i m a km/h 250 (Limitata elettronicamente) Pe s o Kg 1550 Imp i an to f re n a n t e Impianto frenante idraulico a doppio circuito con servofreno a depressione, cilindro primario a stadi, freni a disco, anteriori autoventilanti forati e posteriori massicci, freno di stazionamento a tamburo posteriore, ABS, Brake Assist, ESP® C a m b i o Manuale 6 Marce C e rch i 7,5 J x 17 Pn e u m a t i c i 225/45 R 17


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A cura di Giulio Rizzo

MORSO LETALE 'era una volta il margine tra auto sportiva e vettura da corsa: non un abisso, ma comunque sempre ben delineato. Qualche giorno fa Dodge ha deciso di alzare l'asticella e rendere il confine molto più esile lanciando la Viper SRT10 ACR (la sigla finale sta per American Club Racer). Negli Usa la definiscono “street legal” ovvero “autorizzata a circolare su strada” e

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VIPER SRT10 ACR M o t o re V10 C i l i n d ra t a 8400 cl C V 600 A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h 4” c.ca

già il fatto che sia necessario precisarlo dovrebbe rendere l'idea di che mostro sia: si tratta di un'evoluzione estrema del progetto base, realizzata direttamente dalla casa per restare entro i limiti del codice della strada...già, peccato si tratti di americana! Il motore è sempre il V10 8,4 litri da 600 Cv 760Nm di coppia, tanto cattivo da mettere paura ancor prima di accenderlo e in grado, sulla versione normale, di accelerare da 0-100km/h in meno di 4 secondi, per sfondare il muro dei 160 in meno di 12. Ma a fare la differenza è l'incredibile Kit estetico che fa della ACR una vettura pronta pista. Si parte dal vistoso labbro regolabile, posto sotto il frontale, che ricorda tanto gli splitter in voga nel Fia

Gt o nella Le Mans Series, al quale sono state abbinate due pinne supplementari montate davanti alle ruote anteriori, con l'intezione dichiarata di schiacciare a terra il kilometrico muso che da sempre caratterizza la Viper. Le prese di raffreddamento hanno beneficiato di lievi aggiustamenti viste le generose dimensioni della versione originale. Per garantire un elevato carico aerodinamico i tecnici della casa americana hanno poi studiato una mostruosa ala posteriore in fibra di carbonio con incidenza variabile in grado di generare una pressione di 455 kg a 220 km/h. Grazie a questi accorgimenti e con l'impiego di sospensioni KW la ACR è in grado di generare una forza laterale pari ad 1,5 G. Dentro l'abitacolo si è provveduto ad una riprogettazione di alcuni componenti per ottenere un risparmio in termini di peso complessivo di circa 18 kg. Largo spazio dunque ad inserti in carbonio, soprattutto sui pannelli interni delle portiere, ed eliminazione di materiale fono assor-

bente...tanto quando si corre servono casco e tappi! La strumentazione già essenziale sul modello base è stata sostituita da un sistema digitale con l'aggiunta di un inquietante cronometro per il tempo sul giro. Per quanto concerne i pneumatici calza Michelin Pilot Sport Cup DOT, omologati negli Usa per l'uso stradale. Le colorazioni disponibili oltre all'aggressivo abbinamento di Viper Red e Viper Black sono Viper Violet, Viper Very Orange e Viper Bright Blue Metallic. Un concentrato di potenza e sostanza, dunque, che lascia poco spazio al comfort e all'eleganza. Chi si avvicina a questo mostro deve scordarsi i compromessi di F430 Scuderia e Gallardo Superleggera: la sua terra è la pista e piuttosto che semafori o dossi preferirà divorare cordoli e chicanes. Se la Viper SRT10 ACR vi è entrata nel cuore sappiate che potrete farla vostra con soli 100.000$, vale a dire circa 70.000€.


22 ZR KARTING

A cura di Giulio Rizzo

IL FASCINO DELL’ENDURANCE Gare di durata in kart con motori 2 tempi. E’ questa la novità proposta dalla Rok. Motori uguali per tutti, telaio libero e gestione autonoma della squadra. Con tanti nuovi debuttanti si è forse aperta una nuova strada per le gare endurance anche nel karting? l karting italiano è tradizionalmente votato alle gare sprint, nel nostro paese l’endurance non ha trovato, sino ad oggi, una propria collocazione stabile se non con qualche gara disputatasi con il quattro tempi. La “svolta” è arrivata con il monomarca Rok, grazie al propulsore pavese che anima l’omonimo trofeo si è disputata la prima gara di durata, manifestazione dalle caratteristiche squisitamente “racing”. Vediamo brevemente quali sono le armi vincenti che hanno reso così “unica” la 2 Ore Rok Endurance disputatasi sul tracciato di Siena. In primis il fatto di essersi disputata con propulsori due tempi, motori capaci di erogare oltre trenta cavalli ed offrire prestazioni impegnative (il giro record del circuito è arrivato ad una

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media prossima agli 80 km/h). Altro aspetto significativo è che ogni team iscritto è proprietario del kart e si deve gestire in proprio il mezzo in modo autonomo e libero nell’ambito del regolamento. Si è data la possibilità di gareggiare con licenze giornaliere, permettendo così di correre a tanti piloti possessori di un kart, che ancora non si erano buttati nella mischia. Il risultato di questa iniziativa è stato ripagato e il 30% degli oltre settanta piloti presenti era alla prima esperienza agonistica. La cronaca della gara ha incoronato il team Chairi-Sanvito, i due cognati Marco Chiari e Lorenzo Sanvito hanno mostrato un feeling ottimo in pista, guidando con tempi costanti e rimanendo lontani dalle insidie che la bagarre dei 28 equipaggi in gara riservava. Seconda si è piazzata un’altra squadra lombarada, la Fortex (Rota, Viviani) incalzata dal team laziale MCM Racing (Benfaremo, Natale Quintadamo). Tra i rookie a spuntarla sono stati la coppia Pesci-Armetta del team Mir Evo and Friends’, noni assoluti, ma non nuovi nelle gare in auto. I due drivers probabilmente divideranno il volate anche nel corso della stagione automobilistica, correndo con una potente 147 superproduzione. Il calendario endurance al momento non prevede altri impegni, ma dopo il successo riscontrato, pare certo che gli appuntamenti di durata con il 2 tempi Rok saranno riproposti con vigore ed altre interessanti novità. Nel secondo semestre 2008 il prossimo appuntamento.

COSTI: L’iscrizione per ciascuna squadra è di €300, le gomme hanno un costo di €150, a questo si deve aggiungere la pista per le prove del sabato €50 e per la benzina, circa €30. Per un team composto da due piloti la spesa si aggira intorno ai €250 a testa ai quali si devono aggiungere altri €300 per un meccanico ed il gioco è fatto!

NOLLEGGIO DEL ROK: La gara si poteva anche affrontare noleggiando il kart dai Rok Center, Team ufficiali VortexRok, al prezzo di €400, in questo caso la cifra da dividere per i due piloti si aggira intorno ai €500 per tutto il weekend.

RITORNO DI FIAMMA: La gara endurance ha raccolto piloti rookie e driver di lungo corso. Tra i tanti kartisti nel paddock si sono confuse due figure note del nostro automobilismo, con un passato da ottimi kartisti: Luca Rangoni ed Antonio Tamburini. Entrambi si sono detti entusiasti della manifestazione ed in particolare Rangoni ci ha detto: “Il motore è molto performante e divertente da guidare, mi sono adattato rapidamente alla guida, io ho sempre corso con il 100 cc. e….. ho sempre detto che il kart e la monoposto sono i mezzi più divertenti da guidare, senza nulla togliere agli altri tipi di vet-

ture con cui ho corso ( tra le altre Clio Maxi 3000, Porsche GT e vetture del Wtcc). Il motore mi è piaciuto al punto che voglio prenderne uno per andarmi ad allenare quando ho un po’ di tempo e credo sia un ottimo mezzo per far imparare mio figlio.”

PILOTI AUTO: Molti i piloti auto che si allenano durante la pausa invernale con il kart e che hanno accettato la sfida endurance con il Rok, tra questi vi erano: Luca Rangoni (Wtcc e Porsche Cup), Antonio Tamburini (ex F3000, DTM e Superturismo), Cristian Ricciarini (Vice Campione Clio Cup 07), Massimo Pesci (Endurance e GT), Fabrizio Armetta (GT Open) e qualche rallysta.

ACCORGIMENTI TECNICI: Gli unici accorgimenti tecnici adottati dai team per rendere più efficace il mezzo nel corso delle due ore, hanno riguardato le giunzioni di alcune componenti, quali marmitta, attacchi del paraurti e altro. Queste parti sono state legate con dei cavetti in acciaio supplementari così da garantire una certa solidità anche in caso di contatto o cedimento.

Sono inoltre state utilizzate coperture dalla mescola più dura rispetto a quelle normalmente impiegate nelle gare sprint. In luogo delle Bridgestone Rok sono state utilizzate le Bridgestone YKZ. Queste coperture avevano una pressione ottimale di 1.5, contro gli 0.7 con cui vengono gonfiate le gomme a mescola morbida.


24 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

KART IN LOVE :

in kar t per lo spor t , l’integrazione e la solidarietà ’intento della manifestazione Kart in Love, svoltasi il 26 e 27 gennaio a Conselice (RA), non aveva bisogno di spiegazioni: trasmettere un messaggio concreto di solidarietà e di integrazione sociale attraverso lo sport. Le oltre tremila persone che, in due giorni, hanno seguito l’evento e la presenza delle telecamere di Rai Uno (“La vita in diretta”), Rai Tre e altre emittenti, hanno confermato la bontà del progetto. In pista il vincitore è stato Ettore Bassi, l’attore reduce dall’ultimo successo televisivo “Chiara e Francesco” su Rai Uno, grande appassionato di motori. Ma i veri vincitori morali sono stati Paolo Lavanga amputato bilaterale di braccio, e Tonino Comandini, paraplegico, che, assistiti del Centro Protesi Inail, sono riusciti ad arrivare 7° e 8° su cinquanta concorrenti agguerriti. C’è stato spazio anche per i ragazzi, con

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uno stage sulla sicurezza stradale, con prova finale in kart, rivolto a oltre 200 studenti delle scuole medie della zona. Sabato sera, invece, Gran Galà di Beneficenza, dove, tra gli oltre 300 ospiti, figuravano, insieme al già citato Ettore Bassi, Dodi Battaglia, musicista dei “Pooh”, l’ex Miss Italia Gloria Bellicchi, Filippo Preziosi, Direttore Generale della Ducati Corse, il Campione del Mondo di pattinaggio artistico Andrea Poli, Paolo Cavoli, in arte Assessore Cangini alle “varie ed eventuali” e Julio Gonzalez, ex calciatore del Vicenza, completamente recuperato grazie al Centro Protesi Inail dopo l’amputazione del braccio nel 2005. Dagli organizzatori un SENTITO grazie a tutti i volontari che hanno reso possibile la riuscita e il successo di “Kart in Love”.

RO WLAN D I N TONY KART SO GNAN D O LA MC LAR E N a Tony Kart ha ufficializzato la scelta del suo Racing Team di puntare, per la stagione 2008 della KF2, sul giovane talento inglese Oliver Rowland. Il ragazzo, classe 1992, messosi in luce come uno dei maggiori talenti del karting, è sotto “l’ala protettrice”

L G R A N D E K A RT A CREM ON A

Racing Team: ““Oliver è un giovane che ha mostrato il suo potenziale migliorandosi anno dopo anno in modo costante. Prevedo per lui una stagione intensa, in cui compirà un ulteriore balzo in avanti nella sua maturazione. Noi faremo il massimo perché possa ambientarsi perfettamente nel Tony Kart Racing Team e gli daremo tutto il supporto di cui ha bisogno. Oramai abbiamo una feeling positivo con i piloti inglesi…”

KART E D OLLAR I ALLA B RI DGE STON E I RON EAGLE 200 I N USA 20-22 giugno. Stati Uniti d’America. Precisamente “USA Internacional Raceway” a Shawano, Wisconsin. L’appuntamento, anche se un po’ lontano, è molto interessante: la “Bridgestone Iron Eagle 200”, ovvero una “TaG Endurance” di 200 miglia, organizzata da Scott Paape e lo stesso “USA International Raceway”. Qualifiche stile Formula 1, con tre sessioni da 15 minuti, un contorno di altri adrenalinici eventi e,

opo il successo delle precedenti edizioni, il Karting Club Cremona ha confermato, anche per il 2008, lo svolgimento delle n attesa dell’approvazione CSAI del Regolamento gare nello storico circuito cittadino della tecnico e sportivo del Trofeo Easykart per il 2008, città. Appuntamento, dunque, il 3 e 4 due novità sono già state anticipate: l’adozione maggio per la 12 ore Endurance Kart delle carenature posteriori per tutte le classi (ad 2008 e il 10° Circuito di Cremona gara esclusione della 50cc) e l’aggiornamento delle fiche Nazionale. Info: www.kccremona.it tecniche dei motori. Per le protezioni posteriori si

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della McLaren che lo ha inserito nel suo “Driver Development Program”. Se il destino di Olly, così lo chiamano gli amici, sia quello di seguire le orme di Lewis Hamilton, è ancora presto per dirlo, vero è che le premesse ci sono. Roowland, infatti, ha debuttato nel karting nel 2001, a 9 anni, rimanendo per diverso tempo con il team Zip e ottenendo con loro diverse vittorie e piazzamenti. Soddisfatto il commento di Giacomo Aliprandi, team manager Tony Kart

soprattutto, un montepremi molto interessante: 15.000 dollari, di cui 5.000 al team vincitore, 500 al primo in qualifica e 200 al primo kart che esce dalla gara. A vedere il tracciato (nella foto) un problema potrebbe essere quello di riuscire a trovare la strada giusta… però il divertimento ci sembra assicurato. Info: www.usainternationalraceway.com

D A LL A E A S YK A R T N O V ITÀ I N A R R I V O

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adotteranno nella classe 60cc le carenature Freeline con omologazione FIK 05 (le medesime della classe 60 MINI), mentre nelle categorie supe-

riori si adotterà la nuova carenatura Freeline con omologazione Internazionale. Per quanto concerne le fiche tecniche dei motori, infine, sono state introdotte dalla Commissione tecnica ulteriori misure al fine di rendere ancora più chiaro il lavoro dei Commissari tecnici. Per ulteriori informazioni: www.easykart.it


CHI ROMPE NON PAGA

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A cura di Samanta Capacini

C h i p a g a i d a n n i p ro c u r a t i i n p i s t a ? A b b i a m o s c o p e r t o , a n ch e s e c o n p o c a s o r p re s a , ch e a s s i c u r a r s i i n I t a l i a p e r g a re g g i a re non è poi così facile... L a s o l u z i o n e m i g l i o re s e m b r a q u e l l a d i a f f i d a r s i a l t e a m e , p e r ch i s i m u o v e d a “privato”, spesso co nviene andare a cerca re all ’e st ero.

iò che avviene negli autodromi che ospitano gli eventi motoristici dovrebbe essere coperto, come previsto dalla legge che sancisce l’obbligatorietà per gli organizzatori di stipulare polizze per la Responsabilità Civile verso Terzi. L’assicurazione deve coprire la responsabilità dell’organizzatore e degli altri obbligati per i danni arrecati alle persone, agli animali e alle cose, esclusi i danni prodotti ai partecipanti stessi e ai veicoli da essi adoperati (990/69 art.3). Sono escluse da questa copertura le vetture impegnate nelle gare e i piloti che le conducono, lasciando ai singoli la possibilità di scegliere come e se assicu-

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rarsi. La CSAI ogni anno rilascia le licenze di conduttore comprensive di una polizza per gli infortuni al pilota, verificatisi nei propri week-end di gara, riguardante i casi di morte, le invalidità permanenti e i rimborsi per spese mediche. Polizze simili sono state incluse ogni stagione, ma fino al 2006 la CSAI stipulava con Assitalia anche un'assicurazione, non più prevista perché considerata superata dall’evoluzione dei costi, di responsabilità civile, per conto dei conduttori, per lesioni provocate ad altri piloti o ad ufficiali di gara e per i danni riportati dalle vetture, tranne quella condotta dal responsabile del danno.


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perché non c’è per loro una buona prospettiva di rapporto tra premio e indennizzo. Al contrario, sarà più facile per un pilota che non abbia avuto rilevanti incidenti, ottenere una copertura. Stessa cosa nel caso si voglia stipulare un’assicurazione per gli infortuni subiti dai piloti durante l’attività sportiva che possano procurare morte o invalidità permanenti di varia entità, che anche in questo caso può riguardare la singola gara o un’intera stagione.

Q U A L E ITE R S E G U I R E P E R S T I P U L A R E U N A P O LI Z Z A La domanda che i piloti si fanno è quanto sia conveniente stipulare una polizza e come fare per ottenerla e per questo alcuni si rivolgono ai Broker che possono indicare loro l’iter da seguire. In genere sono richieste assicurazioni per le vetture coinvolte in incidenti per i danni subiti alla carrozzeria, alle parti meccaniche, al motore e in caso di incendio. Si possono avere coperture complete per tutto un campionato o per ogni singola gara e quindi per ogni sinistro. Le richieste dei clienti devono riportare una serie di parametri utili alle

Compagnie Assicurative per decidere se occuparsi della pratica. Tra i dati da fornire ci sono informazioni sulla vettura, la marca e il suo valore, sul tipo di evento da assicurare e sul numero di gare previste. Ma ciò che spinge un'Assicurazione a stipulare o meno una polizza, oltre alla somma che il richiedente intende assicurare, è il numero di sinistri che il pilota ha collezionato negli anni e gli importi di tali incidenti. In caso di una lunga serie di precedenti, la domanda da porsi non è più se conviene ad un pilota stipulare una polizza, ma se conviene alla Compagnia stessa avere quel pilota tra i propri assicurati. E la risposta spesso è no,

I P I LOT I S P E S S O R I N U N C I A N O A LLE A S S I C U R A Z I O N I E’ abitudine diffusa rischiare senza copertura e molti ritengono che sia impossibile stipulare un’assicurazione a prezzi ragionevoli, mantenendo una franchigia accettabile, soprattutto per gare in cui i danni sono limitati o per vetture con allestimenti di serie meno costosi da riparare, rendendo quindi superfluo il ricorso alle polizze. Tommaso Mascitti, impegnato nel Driver’s Trophy con una Honda Civic, è di questo parere: è una pratica diffusa per vetture di un certo spessore tecnico e di un certo costo, molto meno conveniente per vetture più comuni. Di certo quello che posso dire è che tra costo per gara e franchigie altissime, il livello è spostato troppo in alto. Stessa filosofia è condivisa anche da chi porta in pista vetture più costose come Andrea Sonvico, protagonista nel Carrera Cup. L'assicurazione incide parecchio sul budget, si parla di circa 20.000 €. Però ogni team e ogni pilota può scegliere di assicurarsi oppure no e in base alla franchigia avere un diverso premio. Noi con Bonaldi nel 2007 abbiamo scelto di non assicurarci e abbiamo avuto ragione. Non ho mai fatto grossi danni e molte parti si possono riparare in carrozzeria e non sostituire obbligatoriamente. E’ soprattutto nelle Formule che si fa ricorso alle assicurazioni e molti team le includono nel pacchetto offerto ai piloti, anche per far fronte a sostituzioni spesso più costose, perché si deve ricorrere all’intervento dei costruttori. Pieremilio Barlassina, team manager della BVE Racing, che parteciperà alla Azzurra, ha infatti assicurato ogni monoposto al costo di 7.000 €, per l’intero campionato con franchigia di 2.850 € a sinistro. Per farlo si è rivolto alla olandese Gullwing Racing Insurance che offre una vasta gamma di soluzioni per team, piloti e organizzatori, confermando una tradizione che vuole le compagnie straniere più inclini a rischiare in questo settore, come testimonia Carlo Dell’Orto della TomCat Racing, team di F.Renault 2.0: in Italia le compagnie assicuratrici si sono tutte coalizzate nel non assicurare gare in circuito. La Gullwing è l'unica che permette ai team di stipulare assicurazioni molto partico-

lari legate al mondo del motorsport (trasporto delle macchine sul camion, incendio, infortuni vari nei circuiti...) e in ogni gara sono presenti loro rappresentanti. Valerio Vecchietti, campione ETCS 2006 nel SuperDiesel Challenge, ha tentato di assicurare la sua BMW 330D in occasione della 6 Ore di Misano. La polizza più conveniente era quella offerta dalla Gullwing, ma a condizioni inaccettabili: mi hanno proposto di assicurare una somma inferiore, 77.500 €, rispetto al valore reale della vettura, 120.000 €, con una franchigia di ben 7.500 € per sinistro, per un massimale di 70.000 €. Tutto per una sola gara, di tipologia endurance, con una possibile entità dei danni sicuramente bassa ed una storia personale di sinistri pari a zero nei tre anni precedenti. Tutto per un premio di 8.625 €, tasse escluse. Un costo troppo alto, motivo per cui i piloti che devono già sostenere molte spese decidono di correre senza assicurarsi. I L B R O KE R C O M E M E D I ATO R E TR A P I LOTI E G R U P P I A S S I C U R ATI V I Le compagnie italiane sembrano snobbare il mondo delle gare automobilistiche e si mettono in gioco quando riescono ad avere garanzie maggiori di sicurezza, come nel caso di piloti molto esperti che raramente fanno incidenti, oppure quando ad assicurarsi è un intero gruppo o un promotore come nel caso della Csai. Team e piloti che intendono assicurarsi sanno già di doversi rivolgere a gruppi stranieri, utilizzando sempre più spesso la figura del consulente, il broker assicurativo, che funge da mediatore tra i clienti e le Compagnie. Anche noi ci siamo avvalsi, per orientarci nello spinoso iter assicurativo, di un broker, Marcello Petacci, che ci ha illustrato le difficoltà con cui si ottengono le polizze perché la peculiarità della materia in esame fa sì che le Compagnie le considerino troppo rischiose. Il consulente gira a varie Assicurazioni le richieste dettagliate dei piloti cercando quella disposta a stipulare la polizza utilizzando vari parametri, per cui ogni singolo caso è diverso dagli altri e anche all’interno dello stesso campionato con vetture di pari valore possono esserci molte differenze tra le polizze in base al valore da assicurare, al massimale stabilito e alle franchigie decise. Quest’ultime sono proprio la nota dolente perché le Compagnie, in special modo quelle italiane, impongono franchigie molto alte e massimali che non coprono l’intero valore della macchina. Per questo non si possono esemplificare i costi delle polizze senza conoscerne la specificità, anche se si può affermare che tendono sempre ad essere molto care.


SOGNAND LA F 1

28 ZR SPECIALE F. MASTER

A cura di Samanta Capacini

Il Gruppo Peroni Race, sull’onda del successo che la International Formula Master ha ottenuto al suo esordio, ha fortemente creduto nel progetto di Mauro Sipsz e della N-Technology di allargare i confini della Serie per creare delle realtà nazionali. L’obiettivo di Sipsz si sta delineando a livello extra europeo con la richiesta di vetture per realizzare una Formula Master anche in Asia e Oceania, che dovrebbe prendere il via tra il 2008 e il 2009 in Australia, Cina, India, Filippine e Nuova Zelanda, e per una Serie nell’America del Sud, con particolare interesse da parte del Brasile. Intanto sulla scena europea è proprio il Gruppo Peroni che si occuperà di mettere in pista il campionato Italia Formula Master, novità 2008 per il promoter romano che torna ad occuparsi a tempo pieno di un campionato a ruote scoperte, ma cambiamento importante anche per il panorama sportivo italiano. Questa serie completerà, infatti, l’offerta nazionale delle Formule, ponendosi come punto di riferimento per giovani piloti che intendono cimentarsi in una categoria formativa ed impegnativa, per poi poter tentare il lancio a livello internazionale nella Formula Master europea, al volante della stessa vettura con cui hanno fatto scuola sulle piste italiane. La notizia, divulgata in occasione della finale ETCC 2007 svoltasi ad Adria lo scorso ottobre, ha subito calamitato l’interesse della stampa e soprattutto dei team già impegnati nella Serie Internazionale.

L A V E T T U R A 2 00 8, R I N N O V ATA N E L M O T O R E E N E LL’E LE T TR O N I C A, È U N G I O I E L LO D E LL A TE C N O LO G I A I TA LI A N A La monoposto che sarà utilizzata per la Italia Formula Master è la stessa che verrà impiegata nel campionato Internazionale nella versione 2008, adeguatamente rinnovata rispetto a quella del 2007 che aveva manifestato alcuni problemi di gioventù, soprattutto per quanto riguardava il propulsore, al suo esordio in pista. La vettura,

definita da molti come una F1 in miniatura, unisce una aerodinamica dalle linee accattivanti studiata in galleria del vento, con la sezione anteriore ridotta, il muso arcuato e il posteriore rastremato caratterizzato da un profilo estrattore angolato, a soluzioni tecniche di prim’ordine, come il cambio, con comandi al volante, di ridotte dimensioni. I flussi aerodinamici sono ottimizzati dalla presenza delle ciminiere per lo sfogo dell’aria sulle pance e dalle piccole alette poste dietro di esse. Le vetture sono inoltre provviste del boc-

chettone per il rifornimento rapido utile nel facilitare tale operazione senza dover alzare il cofano posteriore. Ne deriva una monoposto moderna, veloce e concorrenziale rispetto alle formule di pari cilindrata, F3 e F. Renault 2.0. I telai monoscocca sono i Tatuus NT 07, in fibra di carbonio che rispettano la normativa FIA F3 2008 per la sicurezza. Il motore Honda K20A, 2 litri, 4 cilindri, capace di erogare una potenza di 250 Cv, è stato rivisto per migliorare la distribuzione della potenza e le prestazioni grazie ad una riduzione del

peso, ottenuta con l’utilizzo di nuove componenti: un sistema di aspirazione con 4 farfalle drive by wire, pistoni e bielle nuovi, un carter secco rivisitato e nuove pompe dell’olio e dell’acqua. Per questo restyling è stato scelto un nuovo preparatore, italiano, la LMR di Lorenzo Petriglieri. Il motore inoltre è già predisposto per l’eventuale uso di carburanti alternativi, in linea con le scelte ecologiste che stanno prendendo campo nel mondo dei motori, in strada, ma anche in pista. L’elettronica e il sistema idraulico che gestisce il


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cambio sono affidati alla Magneti Marelli. Le monoposto saranno equipaggiate con la nuova e sofisticata centralina Ecu/Gcu Marvel 8, con acquisizione integrata dei dati, la stessa che sarà adottata in GP2. Il gruppo idraulico è stato alloggiato all’interno della campana del cambio, per proteggere maggiormente l’impianto dalle sollecitazioni, e ciò ha reso necessarie l’utilizzo di nuovi attuatori della frizione. L’attuatore idraulico del cambio è stato posizionato esternamente ed è collegato direttamente al selettore delle marce.

L I N E A D I C O N T I N U I T À G A R A N T I TA D A LL’ I M P E G N O D E I TE A M E D A L B I N O M I O TR A N -TE C H N O LO GY E H O N D A Al momento sono 12 i team, di assoluto rispetto, che hanno dato la loro adesione alla Serie Italiana, ma il numero potrebbe ancora aumentare tenendo conto del tardivo inizio del campionato che prenderà il via a giugno, con tre settimane di ritardo rispetto alla Serie Internazionale. Alan Racing dovrebbe portare in pista 3 vetture,

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per ADM Motorsport si parla di una partecipazione di ben 4 monoposto, Scuderia Famà si schiererà con 2 vetture, mentre Cram Competition, JD Motorsport, Bicar Racing, ProMotorsport, Euronova Racing, Iris Project, Jenzer Motorsport sono tutti accreditati di almeno una monoposto al via. Queste le scuderie già impegnate nella International Formula Master che hanno deciso di scendere in pista anche nella Serie nazionale e ad esse si sono aggiunte AR Motorsport, team olandese proveniente dal NEC di F. Renault 2.0 e

la svedese Performance Racing, con esperienza nella F3 Inglese. I calendari dei due campionati sono stati stilati escludendo concomitanze per permettere alle scuderie di partecipare ad entrambi portando in pista la stessa monoposto, con un’idea di base molto semplice: i team, impegnati sui due fronti, permetteranno ai piloti una linea di continuità che fa ben sperare per i più meritevoli di poter passare nella categoria maggiore e proseguire poi la loro carriera. Quindi stessa vettura e stessi team impegnati nella Italia


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scheda tecnic a

NT FORMULA S2000 Telaio: Tatuus NT 07, Monoscocca in fibra di carbonio (A norma FIA F3 2008). Alettoni: In fibra di carbonio, anteriore e posteriore. Mot ore: Honda K20A. Interamente in alluminio. 2 litri, quattro cilindri. 250 cv. Biofuel compatibile. Centralina: Magneti Marelli MVL-381 (Marvel 8 versione 2008). E l e t t ro n i c a: Gestione idraulica del cambio Magneti Marelli; sistema di acquisizione dati e limitatore velocità Magneti Marelli. S t r u m e n t a z i o n e : Volante con strumentazione Magneti Marelli SDU 102. Cambio: alluminio a quadrilateri deformabili, barra antirollio, anti-dive, antisquat. Cambio: Sei rapporti con differenziale a scorrimento limitato. Comandi al volante. S ospe n sion i: Anteriore e posteriore a triangoli ampiamente regolabili. A m m o r t i z z a t o r i : Koni. Singolo all’anteriore, doppio al posteriore. Sedile: Estraibile in fibra di carbonio. Fr e n i :

Dischi Brembo ventilati 278x16mm. Pinze Brembo in alluminio a 4 pistoncini. Cerchi: Oz in Magnesio 10x13 all’anteriore e 12x13 al posteriore. Monodado. P n e u m a t i c i : Yokohama Anteriori 23/56-13, Posteriori 28/58-13. I n t e r a s s e : 2700mm Carre g g i a t a: Anteriore e Posteriore 1550mm Peso: 550Kg incluso il pilota. Serbatoio: A rifornimento rapido da 45 litri tipo FIA FT3. Sistema di Sc arico: RochHausen in lega Inconel, incluso catalizzatore e silenziatore. Cinture di sicure z z a : Sabelt a sei punti e collare Hans. Telec a m e re T V: Progettata per accogliere 4 telecamere nella forma aerodinamica. Radio: Progettata per accogliere il sistema radio.

e nella International Master a costituire una filiera che, sviluppandosi all’interno dello stesso genere di competizioni, può rappresentare una garanzia per i giovani piloti che possono allenarsi a prezzi inferiori nella Serie Nazionale, formandosi su importanti circuiti italiani, ma sempre al volante di una monoposto impegnativa, per poi poter approdare nella Serie Europea, mettendosi alla prova su circuiti esteri. Gli stessi team, ammortizzando i costi, possono a loro volta impegnarsi a pieno nella gestione dei piloti nel passaggio alla Serie Internazionale, anche potendo decidere un loro impegno una tantum nel campionato “maggiore” avendo comunque già maturato la giusta esperienza alla guida della Nt Formula S2000. Ovviamente la Serie Internazionale prevede costi maggiori, si può infatti sostenere una stagione spendendo circa 400.000 euro contro i 250.000 previsti per partecipare alla Serie Italiana, ma ripaga con la grande visibilità data dalle dirette TV su Eurosport e dal fatto di proporsi come evento di supporto alle gare WTCC. Anche il montepremi previsto rispecchia il legame tra i due campionati: il vincitore della Italia Formula Master avrà la possibilità di effettuare un test con la Dallara Renault GP2 del Team Trident. Stesso premio è previsto anche per il secondo classificato della International. Il vice

campione potrà invece effettuare un test con la nuova Honda Accord Super 2.0 della NTechnology che sarà impegnata nella prossima stagione del WTCC. Il sogno per i piloti che ambiscono ad una carriera internazionale si concretizza anche con il premio al trionfatore della International Formula Master: il test con la Honda F1, possibile grazie al connubio tra N-Technology e Honda. I W E E K - E N D P E R O N I A C C O LG O N O G LI A P P U N TA M E N T I D E LL A S E R I E ITA LI A N A Il campionato prevede sei appuntamenti, tutti su circuiti italiani, articolati sul sistema della doppia gara e prederà il via il 7-8 giugno a Vallelunga per poi fare tappa il 28-29 giugno a Magione, il 19-20 luglio a Misano, il 13-14 settembre al Mugello, l’11-12 ottobre a Monza e si concluderà sempre a Vallelunga il 25-26 ottobre. Il Gruppo Peroni ha scelto di affiancare alla nuova Italia Formula Master un pacchetto eterogeneo di gare: nei due week-end di Vallelunga e nella prova umbra dividerà la scena con Driver’s Trophy, RS Cup, C1 Cup ed Autostoriche, mentre per i tre appuntamenti rimanenti scenderà in pista al fianco dei campionati ETCS, EGTS e della “concorrente” F. Renault 2.0 Italia. Nella

prova finale, sul circuito romano, è prevista anche la partecipazione dell’ITCC a richiamare il tandem vincente tra Serie Internazionale e WTCC. Il format di gara ricalca a grandi linee quello della Serie di origine con lo svolgimento di due sessioni di prove libere da 30 minuti e di una qualifica di massimo 30 minuti che deciderà la griglia di partenza di gara 1. Le due gare si disputeranno sulla distanza massima dei 30 minuti, e lo schieramento di partenza della seconda prova sarà determinato dall’ordine di arrivo di gara 1 con l’inversione dei primi otto classificati. La Serie Internazionale prevede invece sessioni libere di 45 minuti e una differenziazione delle 2 gare in base alla durata, 75 km o 35 minuti per Gara 1 e 100 km o 45 minuti per Gara 2. Per quanto riguarda i costi di partecipazione al campionato la tassa complessiva per iscrivere la vettura a tutte le 12 gare previste per i sei appuntamenti 2008 è di 10.000 euro, mentre per chi vorrà pagare l’iscrizione di prova in prova il prezzo è di 1900 euro. Per quanto riguarda i premi, oltre all'importante test in GP 2, potrebbe esserci in serbo un’altra sorpresa. La N-Technology vorrebbe istituire in collaborazione con Peroni e con gli altri organizzatori nazionali, una finale mondiale, probabilmente in Giappone, patria dei motori Honda che alimentano le Master, a cui dovrebbero partecipare i più bravi piloti di ogni serie per decretare il migliore. Siamo ancora a livello di progetto, e la realizzazione dipenderà anche dai tempi previsti per la nascita degli altri contenitori nazionali, ma l’obiettivo sta molto a cuore agli organizzatori e sicuramente avremo presto notizie a riguardo. La Gruppo Peroni Race assicurerà una adeguata copertura mediatica che coinvolgerà le principali riviste di settore, i siti internet dedicati al mondo dei motori e tre diverse emittenti televisive che nei loro servizi trasmetteranno dirette, differite, sintesi ed approfondimenti riguardanti l’intero campionato.


32 ZR SPECIALE RENAULT

A cura di Andrea Ialongo

L a s t a g i o n e 2 0 0 8 è a l l e p o r t e e l a Fa s t L a n e P ro m o t i o n , l a s o c i e t à g u i d a t a d a B a r b a r a Pe t r i v e l l i ch e o rg a n i z z a l a Formula Renault 2.0 It alia e la Clio Cup It alia, pre s e n t a n o vit à i n e n t r a m b i i c a m p i o n a t i , a p a r t i re d a l s u p p o r t o u f f i c i a l e d i Renault Sport Technologies che garantisce alla c a t e g o r i a un a i m p o r t ante ufficializzazione. La volontà è quella di rinnovarsi o g n i a n n o , s e g u e n d o a n ch e l e r i ch i e s t e d i t e a m e p i l o t i , p e r g a r a n t i re s e m p re n u o v o a p p e a l , i n t e re s s e e s o p r a t t u t t o e f f e t t u a re s c e l t e i n a n t i c i p o r i s p e t t o a g l i a l t r i c a m p i o n a t i , s i a a l i v e l l o re g o l a m e n t a re ch e d i c a l e n d a r i o , a s p e t t o ch e n e l c o r s o d i q u e s t i a n n i h a r a p p re s e n t a t o u n p u n t o d i f o r z a d e i d u e campionati. Riferimento per i due c a m p i o n a t i r i m a n e i l s i t o internet www.re n a u l t s p o r t i t alia.it che si presenterà, al via d e l l a s t agione, con una grafic a c o m p l e t a m e n t e r i n n o v a t a e c o n t a n t i s e r v i z i i n p i ù , ch e v i p re s e n t e re m o s u i p ro s s i m i numeri.

NEL SEGNO

DELLA

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA a Formula Renault 2.0 Italia continua il suo cammino di successi e si prepara ad affrontare una nuova stagione con alcune significative novità. “Vento dell’Est”: è questa la formula lanciata sin dalla presentazione della stagione 2008: la Fast Lane Promotion ha infatti puntato l’attenzione su un calendario con inserimenti nuovi per avvicinare la serie alla realtà dell’Europa dell’est. Alle sfide italiane, sempre su tracciati di primo piano come Monza, Mugello, Vallelunga e Misano, si affiancano le trasferte estere fra cui la già conosciuta Spa-Francorchamps, in Belgio, ma soprattutto due new-entry, Hungaroring, In Ungheria, e Brno, nella Repubblica Ceca. Scelte che consentiranno alla serie di ritagliarsi in Europa un ruolo di primo piano, offrendo ai team la possibilità di affac-

L

ciarsi su queste realtà nella ricerca di nuovi piloti. Una dimostrazione che i valori alla base del campionato che ha rappresentato in questi anni la realtà più importante in Italia sul fronte delle categorie propedeutiche sono invariati: una “qualità” che troppe volte viene annunciata da tanti ma che nella Formula Renault 2.0 Italia è sempre stata messa in pratica. La stagione 2008, la nona del campionato anche se la storia delle “Formula Renault” inizia molto indietro negli anni con una lunga tradizione di competizioni a ruote scoperte, prenderà ufficialmente il via il 5 marzo sul tracciato di Vallelunga con la prima sessione di test ufficiali, altra novità introdotta quest’anno: nel corso della stagione team e piloti della Formula Renault 2.0 Italia si daranno infatti appuntamento anche a Misano,

ALBO D’ORO 2007

1. MIKA MAKI 2. JAIME ALGUERSUARI 3. ROBERTO MERHI

FIN E E

2006

4. DANI CLOS 5. ADRIAN ZAUGG 6. EDOARDO PISCOPO

E ZA ITA

2005

JAP 1. KAMUI KOBAYASHI GB 2. BENJAMIN HANLEY 3. MICHAEL AMMERMULLER D

2004

1. PASTOR MALDONADO 2. KOHEI HIRATE 3. LUCA FILIPPI

VEN JAP ITA


ZR SPECIALE RENAULT 33

TRADIZIONE

2003

1. FRANCK PERERA 2. ESTEBAN GUERRIERI 3. TONI VILANDER

F ARG FIN

2002

1. JOSÈ M. LOPEZ 2. ROBERT KUBICA 3. DAVIDE DI BENEDETTO

ARG PL ITA

2001

1. RYAN BRISCOE 2. CESAR CAMPANICO 3. FABIO CARBONE

AUS P BRA

2000

1. FELIPE MASSA 2. RAFFAELE GIAMMARIA 3. RONNIE QUINTARELLI

BRA ITA ITA

Monza e Mugello. Se il test di Vallelunga sarà la prima occasione per cominciare a conoscere i protagonisti della stagione alle porte, il primo round in pista si svolgerà proprio sul tracciato capitolino nel weekend del 12/13 aprile. Anche se al momento di chiudere questo numero di ZR molte squadre sono ancora in fase di definizione degli ultimi accordi ed è presto per anticipare una lista di

iscritti, le attese parlano di circa 30 monoposto con il consueto parterre internazionale di team e piloti. Invariato il format delle gare: il venerdì sarà la giornata dedicata alle prove libere, mentre il sabato si entrerà nel vivo della competizione con una sessione di qualifiche, di 30 minuti, e Gara 1, anche questa di mezz’ora. Il secondo round, della medesima durata, andrà invece in scena la domenica.


34 ZR SPECIALE RENAULT

scheda tecnic a

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA T E LAIO

Scocca in fibra di carbonio e kevlar, carrozzeria in fibra di vetro.

MOTOR E

Renault Sport F4R – 4 cilindri in linea – 16 valvole

CI LI N DRATA

1.998 cc

P OTE N ZA

195 cv a 7.000 giri/min

COP P IA MAS S I MA

21,6 Kgm a 4.750 giri/min

CAM B IO

Sadev, 6 marce sequenziale e rm

P E SO

490 kg

D I F F E R E NZ IALE

Autobloccante a lamelle

CONTROLLO TRAZ ION E

Vietato

F R I Z ION E

Monodisco a secco

F RE N I SOS P E N S ION I

P N E U MAT IC I CAR B U RANTE E LET TRON ICA ACQU I S I Z ION E DAT I S ICU R E Z ZA COSTO VET T U RA 200 8

Anteriori: 275 mm autoventilati, posteriori: 275 mm Anteriore schema push-rod con mono-ammortizzatore, molla elicoidale, barra antirollio con molle a tazza; Posteriore schema push-rod con due ammortizzatori, molle elicoidali, barra antirollio regolabile. Michelin Slick FR2.0 e Rain P220 anteriori 16X53X13, posteriori 23X57X13 Elf Magneti Marelli Sistemi AIM a 8 o 13 canali Obbligo dispositivo HANS® € 52.000,00 + IVA

CLIO CUP ITALIA mmagine sportiva, attenzione alla sicurezza, affidabilità, continua ricerca tecnologica: il DNA Renault è sempre stato caratterizzato dalle competizioni e la Clio RS non è che l’ultima evoluzione di questa lunga storia. A poco più di un anno dal lancio la Clio RS è al centro dell’attenzione, non solo in Italia, fra i monomarca per le emozioni che sa regalare a chi si cala nell’abitacolo e a chi segue dall’esterno le gare. Servizi, attenzione ai dettagli, cura dei rapporti: è questa la qualità che la Fast Lane Promotion propone a team, piloti e sponsor che scelgono la Clio Cup Italia. La Clio Cup Italia si presenta con alcune novità anche sotto il cofano. Se infatti affidabilità e prestazioni non sono in discussione, le novità che verranno introdotte mirano a rendere ancor più divertente la guida della Clio RS. Per questo motivo la Michelin sta effettuando dei test con un nuovo pneumatico che saprà impegnare maggiormente il pilota garantendo maggior divertimento. È stato Inoltre sviluppato un kit di aggiornamento tecnico volto ad una continua attenzione ai costi, che garantirà maggiori percorrenze ai moto-

I

ri riducendo quindi i tempi di revisione. Anche nel caso della Clio Cup Italia viene confermato il medesimo format delle gare, dedicando però ai piloti ancora più spazio in pista con un aumento delle prove libere. Sette gli appuntamenti in programma, con cinque round in Italia e due oltre confine. I tracciati italiani scelti dalla Fast Lane Promotion sono Vallelunga, Misano, Mugello, Monza e Varano, tutti scanditi da una gara unica, mentre all’estero saranno l’Hungaroring (Ungheria) e Brno (Repubblica Ceca) ad ospitare le sfide della Clio Cup, con due gare a weekend. Se le due ore di prove libere del venerdì e i 30 minuti del sabato, nonché le qualifiche di 30 minuti sempre il sabato, saranno comuni a tutti gli appuntamenti, la differenza fra le gare italiane ed estere sarà il numero di gare e la loro durata. In occa-

scheda tecnic a

CLIO CUP ITALIA MOTOR E

Renault Sport F4R – 4 cilindri in linea – 16 valvole

CI LI N DRATA

1.998 cc

ALE SAGG IO X C OR SA

82,7 x 93 mm

P OTE N ZA

205 cv a 7.300 giri/min

COP P IA MAS S I MA

22,7 Kgm a 5.550 giri/min

R EG I M E MAS S I MA

7.500 giri/min

CAM B IO

Sadev, 6 marce sequenziale e rm

P E SO

1.060 kg a vuoto

D I SCH I

Anteriori: 312 mm ventilati, posteriori: 300 mm

P N E U MATI C I

Michelin, Slick S9B 20X62X17, Rain P2C

CAR B U RANTE

Elf

COSTO VET T U RA 200 8

€ 37.000,00 + IVA

sione delle gare in Italia l’unica sfida in programma, di 40 minuti, verrà affrontata la domenica mentre nei round oltreconfine le gare saranno di 30 minuti da affrontare la prima il sabato e la seconda la domenica. La volontà di dedicare la massima attenzione a tutti i partecipanti ha portato ad istituire sin dalla passata edizione, e confermare nel 2008, oltre alla classifica assoluta altre tre

classifiche, con specifici montepremi: “Junior” per gli Under 25, “Esordienti” per quei piloti che non hanno preso parte a nessuna gara con la Clio RS, e “Gentlemen” per gli Over 40.

CALENDARIO 2008 D A TA

FORMULA RENAULT 2.0

5 marzo 11 / 1 3 a p r i l e 9 / 11 m a g g i o 23/25 maggio 29/3 1 maggio - 0 1 giugno 16 g i u g n o 17 g i u g n o 10 l u g l i o 18 / 2 0 l u g l i o 22 agosto 12/1 4 s e t t e m b re 2 6 / 2 8 s e t t e m b re 10 / 1 2 o t t o b r e

TEST VALLELUNGA VALLELUNGA HUNGARORING (H) BRNO (CZ) SPA (B) TEST MISANO TEST MISANO TEST MONZA MISANO TEST MUGELLO MUGELLO MONZA

CLIO CUP

VALLELUNGA HUNGARORING BRNO

TEST MISANO TEST MONZA MISANO TEST MUGELLO MUGELLO VARANO MONZA


B EATA G IOVENTÙ

36 FOCUS

ascerà mai in Italia un Lewis Hamilton, un Sebastian Vettel, un Ben Hanley? Piloti che appena salgono su una monoposto mai vista prima sono in grado di portarla alla vittoria? Piloti che sanno cavarsela non solo con il piede destro, ma anche nelle relazioni esterne, che hanno i contatti giusti per approdare nei team che contano? Piloti che badano al sodo e non si lasciano influenzare da chi gli sta attorno? Pare proprio di no. Gli anni 2000 sono sicuramente i più deboli

N

A cura di Massimo Costa

per l’Italia che corre. L’abbondanza di ottimi piloti degli anni Settanta, Ottanta e Novanta, che avevano invaso la F.1 (anche se bisogna dire che non ha mai prodotto veri Fenomeni come Senna, Prost, Schumacher o Hakkinen), non trova riscontro nell’ultimo decennio. Oggi, dietro ai talentuosi Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli, arrivati in F.1 alla metà degli anni Novanta col marchio delle giovani speranze azzurre, ma che col tempo non hanno saputo cogliere le occasioni che gli si sono presentate nelle

mani, non c’è ricambio. A un certo punto, sembrava che la loro eredità potesse essere raccolta da Gianmaria Bruni e Giorgio Pantano, bravi nelle formule propedeutiche, ma poco carismatici e mal gestiti. E difatti, sono stati spazzati via dal mondiale F.1 nel giro di pochi mesi. Chi sono allora in questo momento i piloti italiani che, a nostro avviso, un giorno non lontano potremmo trovare nel “circus”? Chi sono i nostri migliori giovani che stanno lottando nelle categorie propedeutiche? Scopriamolo.


FOCUS 37

Davide – 22 anni

Rigon

ombatte in pista e contro il budget, che non ha. Davide Rigon sta emergendo in questo difficile mondo nonostante mille difficoltà economiche. Il pilota veneto ha però saputo vincere in F.Gloria, F.Renault, F.3 italiana fino alla conquista d e l

C

re con la massima serietà e impegno. Come già hanno fatto altri suoi colleghi (Filippi e Rigon), il pilota romano si è trasferito a Forlì dove operano alcuni dei migliori preparatori atletici del settore. Nocera ha già vissuto una serie internazionale nel 2006 quando ha corso nella Euroseries 3000, poi abbandonata a metà del cammino per la F.3 Euro Series. Nel 2007 ha poi ripiegato, più che altro per questioni di budget, sulla F.3 italiana e l’esito è stato perfetto perché ha vinto il titolo. E’ un pilota il cui potenziale, ad alti livelli, è tutto da scoprire.

ha trovato con la monoposto Tatuus un perfetto affiatamento riuscendo ad imporsi e a salire sul podio più di una volta. Una piacevole sorpresa, che gli ha dato fiducia per provarci a livelli ancora superiori. Ecco quindi che Puglisi sta disputando la GP2 Asia per poi concentrarsi sulla Euroseries 3000.

Davide – 21 anni

Valsecchi

alento cristallino, Davide Valsecchi dopo tre anni di F.Renault 2.0 e due di World Series Renault ha deciso di fare il grande salto in GP2 Series e GP2 Asia. Il ragazzo di Erba possiede

T

Ricci

campionato di Euro-series 3000. Avrebbe meritato categorie internazionali già nel 2006, ma la mancanza dei giusti supporti (budget e management) lo hanno costretto a ripiegare su serie minori e chi conta nelle corse lo ha perso di vista. Rigon sta ora lavorando sodo per approdare in GP2.

l campione italiano della F.3 quest’anno sarà al via del campionato GP2 Series. Un salto notevole, ma che Paolo Nocera ha deciso di affronta-

I

a giocato la carta americana Giacomo Ricci nel 2007 dopo aver vinto la Euroseries 3000 l’anno precedente. Nella impegnativa F.Atlantic ha conosciuto un mondo nuovo: piste, metodologia di lavoro, vita quotidiana. Una bella lezione che ora il milanese vorrebbe ripetere. Nei suoi piani c’è non solo la F.Atlantic, che lo ha visto buon protagonista lo scorso anno, ma addirittura la Champ Car. Sponsor permettendo.

H

Paolo – 22 anni

Nocera

Giacomo – 23 anni

grandi qualità, ma fino ad ora non sono emerse completamente. Se la F.Renault l’aveva affrontata quasi come un gioco, in WSR si è messo a posto (fisicamente e mentalmente) riuscendo spesso a stare con i primi della griglia. Ma alla fine, pur avendo raccolto una vittoria, il suo campionato 2007 è stato sotto le aspettative. Ora cerca il riscatto. Siamo certi che se troverà il bandolo della matassa, sarà uno dei sicuri protagonisti italiani dei prossimi anni.

Marcello – 22 anni

Puglisi

a percorso la trafila classica Marcello Puglisi: F.Renault, F.3 italiana, F.3000. In queste categorie non ha mai particolarmente brillato, ma è stato nella International Formula Master che il milanese ha iniziato a frequentare i piani alti delle classifiche. Puglisi

H


38 FOCUS

Edoardo – 20 anni

Piscopo n questo scorcio invernale, Edoardo Piscopo è il pilota di punta del team Italia nella A1 Grand Prix. Un’esperienza interess ante che gli potrà servire in

I

futuro. Ma l’obiettivo della stagione 2008 del giovane pilota romano è la americana F.Atlantic. Una decisione, quella di Piscopo, che ha sorpreso un po’ tutti. Protagonista della F.BMW USA nel 2005 e della F.Renault italiana nel 2006, che lo ha visto classificarsi al 3° posto, Edoardo è poi salito nelle vesti di pilota Red Bull nella F.3 Euro Series. Il 2007 è stato un anno molto complicato, il team Mucke non sempre lo ha appoggiato nella dovuta maniera e quando ciò è avvenuto, ecco che i risultati sono arrivati e Piscopo è finito sul podio e nelle prime file. Salvo poi ripiombare a centro schieramento nella fase finale della stagione. Ci si attendeva di rivederlo in F.3 Euro, nonostante la perdita dell’appoggio Red Bull, o nella World Series Renault dove aveva condotto brillanti test con Fortec, ma Piscopo ha scelto il ritorno in America dove correrà nella Atlantic per la italiana Eurointernational.

Luca – 23 anni

Persiani ’ stato uno dei migliori piloti della F.Renault Luca italiana Persiani, poi si è un po’ perso. Lo scorso anno è ritornato ai suoi livelli partecipando alla International Formula Master. Qualche errore lo ha

E

fatto, ma il pilota laziale ha dimostrato di possedere le qualità per ben figurare. Ha perso un paio di anni, ma… può recuperare il terreno perduto se disputerà un 2008 da assoluto.

Pasquale – 20 anni

Di Sabatino na carriera fulminante quella di Pasquale Di Sabatino che nello spazio di pochi mesi lo ha proiettato dalla F.Junior 1600 (vinta nel 2005) alla World Series Renault nel 2006. Nel mezzo, qualche gara della F.Renault italiana. Troppo poco e

U

assoluto. E’ poi arrivata una stagione nella F.3 tedesca dove si è impegnato nello sviluppo della non fortunata SLC. Lo scorso anno è salito nella International Formula Master ed ha messo il proprio nome nell’albo d’oro della categoria in quanto è stato il vincitore della prima gara della sua storia.

Gatto non si è più ripetuto anche se la via del podio l’ha ritrovata di tanto in tanto concludendo al 4° posto il campionato. E’ un pilota dotato di talento, meriterebbe opportunità maggiori, ma per ora il suo nemico numero uno è il budget.

Giuseppe – 20 anni

Terranova infatti il giovane pescarese ha dovuto fare i conti più con la inesperienza che con le difficoltà insite nel guidare un mezzo potente in una categoria di alto livello. Appresi i trucchi e i segreti della Dallara-Renault, Di Sabatino ci ha riprovato nel 2007, ma la WSR è stata avara di soddisfazioni. Qualche exploit lo ha compiuto, ma poi non si è ripetuto. Ora sta tentando di rimanere nella World Series Renault per un 2008 da protagonista.

Salvatore – 24 anni

Gatto

na bellissima carriera nel karting, poi il debutto, a 21 anni, nelle quattro ruote: F.Azzurra. Il palermitano Salvatore Gatto ha iniziato così la sua avventura nel mondo delle monoposto, che lo ha visto subito protagonista

U

E

’ un pilota grintosissimo Giuseppe Terranova. Ha debuttato nella F.Master dopo una buona stagione nella F.3 italiana e in qualche occasione è riuscito a mettersi in luce. Altre volte ha gettato via qualche piazzamento per via della sua esuberanza. Ma quando riuscirà a contenersi, allora sarà un cattivo cliente per molti. Il giovane siciliano è da seguire con attenzione.


FOCUS 39

Matteo – 19 anni

Chinosi e ci chiedessero chi è stato una delle più belle sorprese del 2007, non potremmo dimenticare Matteo Chinosi. Al debutto nella F.3 tedesca dopo due stagioni in crescita disputate nella F.Renault, il pilota lombardo dopo un breve

S

approccio con la Dallara-Mugen ha saputo inserirsi con costanza nei primi cinque di ogni gara. Una maturazione progressiva, costante, che ha piacevolmente sorpreso considerando le difficoltà della categoria e il fatto di correre su piste sconosciute. Chinosi ci riprova nel 2008 col chiaro intento di portarsi a casa il titolo tedesco.

cistica che lo porta a compiere gare grintosissime e recuperi impensabili. Gestito da Peter Collins, Onidi ha ora deciso, con una certa sorpresa, di non tentare la F.3 Euro Series o la World Series Renault, ma si è accordato con GP Racing per correre nella Euroseries 3000. Una stagione dove intende far valere le proprie qualità con l’intento di prepararsi alla GP2.

Andrea – 17 anni

Caldarelli ’ tra i piccoli del gruppo. Pilota del Toyota Driver Program, Andrea Caldarelli proprio grazie all’appoggio della Casa giapponese, se ben si comporterà nel 2008, potrà guardare al futuro con serenità. Il giovane pescarese, dopo un brillante debutto nella F. R e n a u l t d e l

E

Daniel – 19 anni

Mancinelli

H

Onidi

L

di avere compagni di squadra competitivi (Ramos e Quaife-Hobbs), non potrà che fargli bene.

a debuttato in sordina n e l l a F.Renault dello scorso anno, ma piano piano è emerso con prepotenza e soltanto un paio di errori del team lo

Fabio – 19 anni a carriera di Fabio Onidi ha preso corpo l o n t a n o dall’Italia. Due anni di F.BMW tedesca (seconda stagione da protagonista), un campionato di F.Renault britannica dove è risultato il miglior rookie. Poi, nel 2007, la Eurocup e il North European Cup di F.Renault. Purtroppo, il suo anno peggiore. Difficoltà di relazioni con il team, il tedesco Motopark, h a n n o come bloccato il suo talento, la sua innata dote velo-

ma le doti velocistiche comunque sono rimaste intatte. Zampieri deve essere un po’ meno aggressivo, essere più docile nella guida e più sereno nell’approccio, ed allora i risultati arriveranno. Nel 2008 ripeterà le due categorie e la certezz a

2006, lo scorso anno ha incontrato qualche difficoltà di troppo e un podio nella serie italiana è un po’ poco. Per non parlare poi dei problemi emersi in campo europeo. Caldarelli e il team Prema hanno insomma vissuto un 2007 da dimenticare. Ma molto importante è il fatto che Toyota ha concesso a Caldarelli nuovamente la propria fiducia. Questa stagione correrà la francese SG nella Eurocup e nel West European Cup di F.Renault.

Daniel – 17 anni

Zampieri

ltro baby da seguire con attenzione. Daniel Zampieri ha debuttato a 15 anni nella F.Renault, era il 2006, dimostrando subito di saperci fare. La scorsa stagione, che lo ha visto nella F.Renault europea ed italiana, ci si attendeva un salto di qualità che non è arrivato,

A

hanno privato di due podi conquistati sul campo. Daniel Mancinelli è stato la sorpresa del campionato ed è un peccato che non cerchi di concretizzare quanto di buono fatto dando continuità all’esperienza maturata nel 2007. Il marchigiano infatti vivrà un’altra stagione da debuttante, questa volta nella International Formula Master. Ci aspettiamo di vederlo tra i migliori rookie della difficile categoria.


40 ZR TECNICA

Mirko – 18 anni

Bortolotti

’ stata una delle più belle novità viste nella F.3 italiana. Mirko Bortolotti ha dimostrato buone qualità di guida affinate nella F.Gloria e nella Azzurra. Il trentino è cresciuto bene alla corte di Angelo Corbetta ed è sicuramente uno dei giovani più interessanti del nostro automobilismo. Si è imposto in un circuito difficile come quello del Mugello.

E

solamente la sua seconda stagione al volante di una monoposto. Anche nel 2006 aveva impressionato per come si era adattato alla guida della F.Renault provenendo direttamente dal karting. Ora Mortara si appresta a ridisputare la F.3 Euro Series con la DallaraVolkswagen della Signature può essere la grande sorpresa del campionato.

Luca – 23 anni

Filippi

uca Filippi è il primo della lista. Si sta costruendo una robusta carriera, anche se il suo approccio alle monoposto non è stato travolgente come quello di Hamilton. Filippi si sta formando anno dopo anno. Apprezzato per le sue qualità velocistiche in F.Renault, ha vinto la F.3000 Italia con relativa facilità, ma nel 2006 si è poi scontrato con la realtà delle corse internazionali nell’affrettato

L

Marco – 23 anni

Bonanomi

a r c o Bonano mi ha già una lunga carriera alle spalle trascorsa sulle monoposto: F.Renault, F.3 italiana, F.3 Euro Series, Euroseries 3000, World Series Renault. Il pilota lecchese sa essere molto veloce sul giro secco,

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Edoardo – 21anni

Mortara

otrebbe essere questo ragazzo di 21 anni, metà italiano e metà svizzero, il futuro del nostro automobilismo? Edoardo Mortara ha tutte le carte in regola per stupire. Lo ha già fatto, a dire la verità, nel 2007 quando al debutto nella difficilissima F.3 Euro Series ha saputo vincere due gare risultando il miglior rookie. Tutto q u e s t o nonostante Mortara vivesse

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ha disputato egregie corse nelle categorie sopra citate, ma il suo punto debole è la continuità. Bravo nella F.3 europea, protagonista assoluto nella F.3000 dove ha ingaggiato una bella lotta con Giacomo Ricci per la conquista del campionato (andato poi al milanese), in WSR ha commesso qualche errore di troppo che lo hanno estromesso già a metà stagione dalla rincorsa per il titolo. Ora gioca la carta della GP2 Asia e potrebbe ripetere la WSR.

debutto in GP2. Lo scorso anno, il piemontese ha cambiato metodo e approccio alle corse e la sua seconda stagione in GP2 è stata di alto livello, con una bella vittoria ad Al Sakhir, pole e podi. La Honda F.1 si è accorta del nostro Filippi e in questi giorni, dopo averlo testato a Jerez e Barcellona, potrebbe nominarlo secondo tester per dare man forte ad Alexander Wurz. Il 2008 deve essere il suo anno. Lo ha voluto Nicolas Todt per la sua ART, che dirige assieme a Frederic Vasseur, e Filippi avrà tutto per ben figurare nella sua terza stagione in GP2. Nel frattempo si sta allenando nella GP2 Asia con un altro team: Meritus.


MONDO GT

42 ZR CAMPIONATI

L

a s t agione 200 8 è a l l e p o r t e e i ca m p i o n a t i p e r v e t t u r e G r a n Tu r i s m o s o n o i n c o s t a n t e f e r m e n t o s i a i n I t a l i a s i a a l l ’ e s t e ro . A l i v e l l o i n t e r nazionale il mondo delle competizioni GT st a s u b e n d o c o n t i n u e m u t a z i o n i , c o n r e g o l a m e n t i ch e v a r i a n o d i a n n o i n a n n o , a n d a n d o a t o c c a re i f o r m a t d i g a r a o c re a n d o c a t e g o r i e d i s u p p o r t o ch e t e n g a n o v i v o l ’ i n t e re s s e p e r q u e s t o t i p o d i c o m p e t i z i o n i . E d e c c o n a s c e re n e l g i ro d i p o c h i a n n i , a l f i a n c o d e l F IA G T C h a m p i o n s h i p , i l F IA G T 3 E u r o p e a n C h a m p i o n s h i p p r i m a e i l GT 4 E u ro p e a n Cup poi, e l’Internatinal GT Open, c a m pionato di contorno del W TCC, verso il

A cura di Samanta Capacini

q u a l e s i è c o m p i u t o u n v e ro e p ro p r i o esodo di t eam, sopra tt ut to it aliani. A tener banco in It alia, dopo i successi della passat a edizione, saranno ancora il ca m p i o na to E GTS t a rgato Pe ro n i e i l C a m p i o n a t o I t aliano GT, ch e a l o ro v o l t a p ro p o n g o n o a l c u n e i n t e re s s a n t i n o v i t à e s i p re s e n t a n o c o n u n d e n o m i n a t o re comune: il contenimento dei costi e il m a n t e n i m e n t o d e l l a c o m p e t i t i v i t à , ch e passano attraverso la non ammissione delle GT1, che , e co n o m ic a m e n t e t ro p p o d i s p e n d i o s e , s p e s s o t o g l i e v a n o a n ch e v i s i b i l i t à a l l e GT 2 e l ’ i n s e r i m e n t o d e l l e v e t t u re GT 4 , s u l l ’ o n d a d i q u a n t o a v v i e n e f u o r i d a l l ’ I t alia.


ZR CAMPIONATI 43 GRIGLIE DI PARTENZA VARIEGATE PER L’EGTS L’Endurance GT Serie, giunto alla seconda stagione, mantiene invariato il format di gara e si presenta con poche novità, forte del notevole successo riscontrato all’esordio, riuscendo a portare in pista una trentina di equipaggi suddivisi in tre raggruppamenti: GT Special, GT Serie e GT Cup. Il campionato, che esclude dai propri schieramenti le vetture GT1, ormai troppo costose e complesse da gestire, nasce nel 2007 con un obiettivo ben preciso che è quello di offrire a costi ragionevoli la possibilità di portare in pista, dando vita ad ampi schieramenti di partenza, una gran varietà di macchine. Le vetture ammesse nel raggruppamento GT Special sono le GT con allestimento 24h Special con cilindrate comprese tra 3000 e 5500 cc, le classi GT1 e GT2 del

Belgian Touring Car Series, le classi GTA e GTB dell’International GT Open, e le GT2 e le GT3 con omologazione FIA. Novità 2008 è l’introduzione delle vetture GT4 a normativa FIA che avranno una classe loro dedicata proprio all’interno del gruppo Special. La GT Serie è riservata a vetture di derivazione di serie ripartite in classi, non più in relazione alla cilindrata, ma in base al rapporto peso/potenza, scelta indirizzata a rendere più omogenea ed interessante la battaglia in pista tra queste vetture, che devono essere

“A tener banco in Italia, dopo i successi della passata edizione, saranno ancora il campionato EGTS targato Peroni e il Campionato Italiano GT, che a loro volta propongono alcune interessanti novità” tutte omologate per uso stradale, realmente messe in vendita, e costruite in almeno 200 esemplari identici nell’arco di

un anno. La GT Cup raccoglie invece le vetture provenienti dai Trofei GT monomarca: Ferrari 430 Challenge, Ferrari 360 Challenge, Porsche 911 GT3 Cup (996 type), Porsche 911 GT3 Cup (997 Type), Trofeo Maserati, Maserati Light e Lotus Cup. Tutte le vetture devono essere conformi al regolamento tecnico del relativo trofeo d’origine e ogni monomarca ha un’apposita classe di riferimento. I sette appuntamenti della stagione 2008 saranno come di consueto strutturati in doppia gara, di tipo mini endurance, con durata massima di 50 minuti. La griglia di partenza di gara 1 è decisa in base ai risultati del turno unico di qualifica di 45 minuti, e l’elenco dei migliori tempi segnati nella prima prova servirà a stabilire lo schieramento di gara 2. Gli equipaggi potranno essere doppi o singoli e la durata massima di guida per pilota è di 35 minuti. Prevista quindi la sosta obbligatoria per cambio pilota o per la neutralizzazione


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(nel qual caso il pilota singolo deve scendere e chiudere la portiera, per poi risalire), durante la quale si possono effettuare anche gli interventi sulla vettura, ma non il rifornimento che è vietato sia in prova sia in gara. Il calendario, caratterizzato dall’affiancamento con il campionato ETCS, prevede quattro tappe su importanti circuiti italiani, Vallelunga (13 aprile), Misano (20 luglio), Mugello (14 settembre) e Monza (12 ottobre), e tre trasferte europee che toccano la Repubblica Ceca, Brno (25 maggio), Portogallo, Villareal (22 giugno), e la Croazia, Rijeka (12 ottobre).

IL CAMPIONATO ITALIANO GT È IN CONTINUA EVOLUZIONE Le modifiche apportate nel 2007 al GT Italia hanno portato al tanto sperato aumento delle vetture in pista, ma dopo aver diviso le vetture

GT3 in due classi sulla base della cilindrata, GT3a per quelle di cilindrata superiore a 4501 cc e GT3b per le cilindrate inferiori a 4500 cc, la Csai ha deciso di fare marcia indietro, riunificandole per aumentare l’agonismo in pista. Con la decisione di rinunciare alle vetture GT1 sono state le GT2, fino a quel momento più in ombra, ad ereditarne il ruolo primario e la titolazione di Campionato Italiano, che spetta anche alla GT3. Entrambe le classi hanno l’obbligo di equipaggi con doppio conduttore. La GT Cup, riservata a vetture GT di serie in configurazione monomarca che rispettano i regolamenti dei trofei di appartenenza e a vetture conformi alle normative della classe GTB del GT Open, avrà invece la titolazione di Trofeo Nazionale Csai. Al suo interno è prevista una divisione in classi con l’assegnazione delle Coppe Csai di Classe. Da questa stagione è introdotto il Trofeo Nazionale Csai GT4 Cup aperto alle vetture che rispettano il regolamento tecnico FIA della GT4 European Cup. A

riportare in auge il campionato, che per anni ha fatto da spalla al Ferrari Challenge, è stata anche la scelta di inserirlo negli eterogenei week-end dei campionati italiani Csai e la conseguente decisione di assicurare al GT una copertura mediatica più incisiva, con le dirette delle gare sul canale Nuvolari, dopo il tentativo

“Con la decisione di rinunciare alle vetture GT1 sono state le GT2, fino a quel momento più in ombra, ad ereditarne il ruolo primario e la titolazione di Campionato Italiano, che spetta anche alla GT3” poco fortunato di trasmetterle a pagamento sul digitale terrestre. Anche per l’Italiano GT sono previsti sette appuntamenti e il campionato prenderà il via il prossimo 6 aprile sul circuito di Monza, per poi fare tappa al Mugello (11 maggio), a Magione (8 giugno), a Valencia (29 giugno) per l’unica prova che si terrà oltre confine,


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di nuovo al Mugello (20 luglio), a Misano (14 settembre) e a Vallelunga (19 ottobre) per il gran finale. I week-end si articolano sulla doppia gara della durata di 48 minuti + 1 giro, con due turni di prove ufficiali di 30 minuti che determinano le due griglie di partenza. Potranno essere disputati in alternativa due turni di 45 minuti distribuiti nel seguente modo: nei primi 20 minuti proveranno le vetture delle classi GT3, GT4 e GT Cup, nei successivi 5 saranno tutte in pista mentre dal 25° minuto al termine toccherà alla classe GT2. Nel caso di equipaggi doppi un conduttore prenderà parte al primo turno di qualifica e sarà il primo a scendere in pista in gara 1, mentre il secondo pilota si qualificherà per gara 2 e si schiererà nella griglia della seconda gara. Il cambio pilota, o la neutralizzazione, della durata minima di 45 secondi, deve avvenire tra il 20° e il 30° minuto di gara e le operazioni sulla vettura saranno possibili solo allo scadere del tempo regolamentare. E’ prevista l’attribuzione di handicap tempo che saranno applicati durante la sosta per il cambio pilota ai

primi tre classificati della gara precedente di ogni campionato o trofeo: 15 secondi aggiunti al vincitore, 10 al secondo e 5 al terzo classificato. Handicap che saranno scalati se l’equipaggio non otterrà successi consecutivi e non potranno, in ogni modo, superare il tetto massimo dei 30 secondi.

LA GT4 È LA NUOVA SCOMMESSA IN EUROPA E IN ITALIA La SRO Motorsport Group ha lanciato nel 2007 un nuovo campionato, la GT4 European Cup, riservato a piloti non professionisti. Una nuova serie indirizzata alle vetture GT stradali preparate per la corsa in modo da soddisfare la filosofia della performance a basso costo. I

modelli, per i quali non sono permesse evoluzioni in termini di aerodinamica, devono essere dotati di passaporto tecnico che ne convalida l’omologazione dopo aver superato un test su circuito. Il test ha lo scopo di delineare le specifiche tecniche di ogni vettura, rispondendo al criterio di omogeneità delle prestazioni, sulla base di rapporti equilibrati tra peso e potenza.

“Dopo un primo anno di studio, con poche adesioni rispetto alle attese, si è tentato di aprire a un maggior numero di vetture” Dopo un primo anno di studio, con poche adesioni rispetto alle attese, si è tentato di aprire a un maggior numero di vetture, superando anche le lamentele di chi non ha visto di buon occhio l’arrivo, a stagione iniziata, di alcune GT4 ritenute di serie B, perché non rispettavano a


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pieno il regolamento 2007 e in particolare non prevedevano il numero minimo di vetture prodotte, discriminante per partecipare al campionato. Per la stagione 2008 le normative sono state riviste e all’interno dello stesso campio-

minimo di 1000 kg. Queste vetture possono correre con gomme slick. Gli 8 modelli che al momento hanno ottenuto l’omologazione sono l’Aston Martin N24 V8 Vantage, la BMW Z4, la Ford Mustang FR 500 GT4, la Lotus Exige, la

Maserati Trofeo, la Nissan 350 Z, l’Opel GT e la Porsche Cayman. Al vaglio ci saranno anche altre vetture come l’Audi TT, l’Alfa Romeo Brera, la Mazda Rx-8 e la Mercedes SLK. La SRO ha deciso, visto l’interesse manifestato

“e devono quindi essere prodotte in un numero minimo di 300 esemplari all’anno e avere un peso minimo di 1000 kg”

“La SRO ha deciso, visto l’interesse manifestato da alcuni piccoli costruttori, di agevolare l’ingresso di altre vetture creando una classe Light”

nato gareggeranno due categorie che si divideranno gli schieramenti di partenza, ma avranno classifiche separate: la GT4 e la GT4 Light. Del primo gruppo fanno parte tutte le vetture che soddisfano le norme 2007, e devono quindi essere prodotte in un numero minimo di 300 esemplari all’anno e avere un peso

da alcuni piccoli costruttori, di agevolare l’ingresso di altre vetture creando una classe Light per la quale non è necessaria la produzione minima, che sarà valutata per i singoli casi. Le GT4 Light, che dovranno superare i crash test FIA, hanno come specificità un peso compreso tra 750 e 1000 kg e scenderanno in

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pista con gomme scolpite. Soddisfano tali criteri la Ginetta G50, la 2/Eleven Lotus, la Donkervoort D8 GT e la KTM X-Box. Nel penultimo round della stagione 2007 ha esordito, con buoni risultati, nella GT4 Cup la vettura che ha smosso le acque innescando il processo che ha dato vita alla classe Light: la Ginetta G50, nuova vettura che è stata lanciata in anteprima, in vista dell’omonimo campionato monomarca, che debutterà nel 2008 e farà da supporto alle gare dei campionati inglesi GT e F3. La vettura, progettata e portata in pista da LNT Automotive e il relativo campionato nascono per colmare il divario esistente tra le gare monomarca e quelle per GT ed è previsto un kit di aggiornamento per inserire le G50 proprio all’interno della categoria GT4. La Ginetta G50, così chiamata per celebrare i 50

anni del costruttore inglese, monta un motore Ford, anteriore/centrale di 3500 cc, capace di erogare una potenza di 300 Cv. Il suo peso è di 800 kg e il costo è di circa 52.000 euro per la versione che correrà nel monomarca, mentre

“La vettura, nella specifica GT4, si è dimostrata subito veloce e concorrenziale, sia per prestazioni che per i bassi costi” la versione aggiornata GT4, della quale saranno prodotte 12 unità, sei per le gare nazionali e sei per il mercato internazionale, ha un costo di 60.000 euro. La vettura, nella specifica GT4, si è dimostrata subito veloce e concorrenziale, sia per prestazioni che per i bassi

L’interesse per le vetture Gt4 è cresciuto esponenzialmente negli ultimi 12 mesi. Parallelamente alla nuova Serie Continentale anche i Campionati organizzati in Italia apriranno, da quest’anno, alle vetture Gt4. Il limite del numero minimo di esemplari prodotti sta creando qualche conflitto fra i principali costruttori con i modelli al momento divisi in due raggruppamenti a seconda della produzione commerciale.

costi. Confrontando la G50 con una Aston Martin N24, cilindrata 4280 cc, che sviluppa una potenza di 410 Cv per un peso di 1360 kg, è evidente che la più piccola e più leggera Ginetta ha costi chiaramente dimezzati come dimostra il prezzo pronto corsa di 60.000 euro contro i 125.000 euro della rivale inglese.


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L’INTERNATIONAL GT OPEN:

LA FOR M U LA AP E RTA È V I NCE N T E

asce nel 2006 un nuovo modo di intendere le competizioni Gran Turismo, con un campionato dedicato interamente alle vetture GT2 e GT3, e l’artefice, Jesus Pareja Mayo, detta le regole della rivoluzione. Il regolamento del GT Open ha come intento quello di aprire le porte al maggior numero di vetture possibili, includendo anche quelle forse meno veloci o quelle più datate, ma dando a tutti la possibilità di scendere in pista mettendosi anche in luce. Grandi schieramenti di partenza con vetture simili a livello prestazionale, che possono lottare tra di loro regalando al pubblico gare combattute, rese interessanti anche mediante il ricorso agli handicap tempo che gli equipaggi possono

N

“GT Open ha come intento quello di aprire le porte al maggior numero di vetture possibili”

scontare nel cambio pilota. Le vetture che prendono parte al campionato sono suddivise in tre classi. La GTA comprende le vetture GT2 che rispettano le normative FIA e ACO e le GT2 nazionali che rispettano i suddetti regolamenti senza però avere il numero minimo di veicoli prodotti. La categoria GTS racchiude le vetture conformi al regolamento GT3 FIA. Mentre la classe GTB ospita le GT, con cilindrata massima di 5000cc, che provengono da Coppe, Trofei o Challenge monomarca GT e soddisfano le normative dei campionati di provenienza. Grande punto di forza è stata la scel-

ta di disputare il campionato evitando concomitanze scomode con le altre manifestazioni GT, permettendo quindi ai team di essere presenti al via di più campionati con la stessa vettura. Scelta decisiva che ha portato molte scuderie italiane ad affollare le entry list del GT Open. Ma se da una parte l’arrivo dell’International GT Open ha prodotto un esodo di team verso l’estero, questo campionato è servito proprio da modello per ridare lustro al GT nostrano, ispirando in casa Peroni la nascita del campionato EGTS e dettando nuove regole che hanno concorso al rilancio

Precursore nel panorama internazionale il Gt Open ha acquisito negli ultimi anni un’immagine di assoluto rilievo. Importanti concomitanze, circuiti prestigiosi in tutta Europa e la possibilità di gareggiare virtualmente con qualunque Gt in qualunque allestimento (ad eccezione delle Gt1) i motivi del successo.

del Campionato Italiano GT. Il risultato è stato quello di avere nel panorama italiano due campionati in salute, capaci di rinnovarsi e pronti ad accogliere le novità, riconoscendo quelle vincenti, introdotte in campo internazionale.


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IL FIA GT CHAMPIONSHIP VERSO LA TITOLAZIONE MONDIALE

revista per il 2010 la grande rivoluzione del FIA GT che porterà alla separazione in due Serie: il campionato Mondiale per vetture GT1 e quello Europeo riservato alle GT2. Le due stagioni che ci separano da questo evento saranno quindi da considerarsi di regime transitorio e in questi mesi abbiamo avuto modo di leggere proposte alternative di regolamentazione. Si è parlato di una possibile fusione tra GT1 e GT2 e soprattutto della divisione in due gruppi della classe GT3 in base alla potenza del motore, al peso e alle caratteristiche comuni tra le vetture. Ciò che al momento appare certo è che le nuove regole indicano che potranno correre vetture prodotte in almeno 300 esemplari e le macchine troppo estreme potranno essere rifiutate. Le vetture saranno più pesanti, ma anche più potenti e i motori di produzione avranno prestazioni livellate anche grazie alla centralina unica. Le GT1 con motorizzazioni da 5500cc avranno due possibili omologazioni: vetture con potenza di 600 Cv e peso di 1250 kg e vetture con 650 Cv e 1300 kg di peso. Doppia omologazione anche per le GT2 con motori di cilindrata inferiore ai 5 litri, rispettando i rapporti 500 Cv per 1250 Kg e 450 Cv per 1200 kg. Per quanto riguarda la classe GT3, che ha riscosso un enorme successo con il FIA GT3 European Championship ad essa dedicato, è stata per adesso accantonata l’intenzione di promuoverla nel FIA GT. L’idea era maturata sull’esigenza di poter garantire un domani alle categorie GT, grazie ai costruttori che sembrano più interessati a proporre novità nella classe GT3, piuttosto che nelle GT1 e GT2, nelle quali il ricambio del parco macchine è in stallo. Invece la lista dei modelli omologati nella classe GT3 è vasta e comprende vetture come la Ascari KZR1, la Corvette Z06, la Dodge Competition Coupe, la Ford GT, la Ferrari 430 Challenge, la Lamborghini Gallardo GT3 e la Porsche 997 GT3 Cup. Questo elenco offre anche lo spunto per interessanti riflessioni sulla situazione costi: una Aston Martin DBR9 pronto corsa per la GT1 ha un

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costo di 845.000 E’ l’unico campionato Gt che euro, mentre la consente ancora la partecipazione DBRS9, omologadi vetture Gt1. Decisivo il prossimo biennio per le sorti della Serie. ta GT3, ha il prezzo piuttosto inferiore di 309.000 euro e ancora in casa Aston Martin, la N24 per il campionato GT4 costa “appena” 125.000 euro. Per quanto riguarda la durata delle gare confermato il format delle 2 ore con la doppia possibilità della gara singola o delle due gare di 1 ora ciascuna. adatto agli standard televisivi. Resta comunque in La riduzione della durata delle gare è strettamen- calendario, come unica eccezione, la 24 Ore di te legata all’esigenza di offrire uno spettacolo più Spa.

COSTI DI ISCRIZIONE EGTS: iscrizione al Campionato, 3.000 €, più iscrizione alle singole manifestazioni, 1.200 a evento, per un totale di 11.400 €. Campionato Italiano GT: iscrizione al Campionato 5.000 €, più 1.450 a evento (1.350 per Magione), per un totale di 15.050 Trofeo Nazionale: iscrizione al Campionato 3.000 €, più 1.250 a evento (1.150 per Magione), per un totale di 11.650 €. International GT Open: iscrizione al Campionato 16.000 FIA GT Championship: iscrizione al Campionato 50.000

€ €

European GT3 Championship: iscrizione al Campionato 22.000 GT4 European Cup: iscrizione al Campionato 12.000


LA VIA DI DAMASCO... SI ILLUMINA VERSO

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L’ETCS

Dopo la prima parte intitolata “La strada per il paradiso” dedicata allo smontaggio della meccanica di avantreno e retrotreno, continua l’analisi delle fasi principali necessarie ad allestire in versione 24h Special una vettura da schierare per il Campionato ETCS. In questa seconda parte dedichiamo la nostra attenzione al gruppo motore-trasmissione, alla carrozzeria e all’elettronica della BMW 320i Special del Team Promotor-Sport.

razie alla disponibilità di Marco Friso e Paolo Engaldini, rispettivamente Team Manager e Team Owner del PromotorSport, torniamo a descrivere le operazioni di assemblaggio di una vettura che si presenta per il Campionato ETCS in allestimento 24h Special, nello specifico una BMW 320i. Le fasi presentateci dai tecnici Ermanno Berlose, Nicola Sinigaglia e Marco Balzaro, veri specialisti delle BMW ed in forza al Promotor-Sport, prevedono la distinzione in vari momenti di smontaggio, contraddistinte dai diversi ambiti di meccanica ruote, scarico con sonde e connettori, trasmissione, cambio, avantreno completo (con radiatori), retrotreno, motore, serbatoi - e di carrozzeria cofani, sportelli e paraurti; impiantistica: impianto aria, impianto benzina, impianto elettrico, impianto idraulico; abitacolo con centraline, cruscotto, sedile e piantone dello sterzo.

G

“Per una revisione certosina, consigliata dalla Promotor-Sport, si stimano almeno 70 ore di lavoro per il motore, contro le 5 ore necessarie per un impianto frenante e le 6-7 ore necessarie rispettivamente per cambio e differenziale” Come abbiamo visto nell’articolo precedente, non si incontrano troppe difficoltà nelle fasi iniziali di smontaggio: le prime operazioni di meccanica coinvolgono le ruote, lo scarico, la trasmissione, il cambio, l’avantreno ed il retrotreno. Si passa poi a lavorare sul motore. Per separarlo dal telaio si agisce prima sui filtri e sul radiatore, per smontare successivamente il collettore di aspirazione e l’impianto elettrico, distaccando i tubi dell’acqua in entrata e in uscita. L’operazione si completa allentando i due supporti che uniscono inferiormente il motore alla scocca, ed infine il motore


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ATTREZZATURA SPECIALE BMW PER OPERAZIONI MECCANICHE Descrizione

Codice

M o t o re Chiave rimozione mozzo ammortizzatore Chiave bloccaggio pignone albero intermedio Attrezzatura serraggio angolare viti testa e cappelli bielle Mandrino rimozione rulli di distribuzione

112 150 112 190 112 110 111 310

Sc a t o l a c a m b i o Pinza di ritenuta ghiera Piastra rimozione scatola anteriore Attrezzatura rimozione gabbia cuscinetto albero intermedio scatola posteriore

230 020 331 301 231 300 231 280

Tr a s m i s s i o n e Estrattore semialbero Attrezzatura riattacco semialbero posteriore

332 110 332 114

R e tro t re n o Attrezzatura per mozzo posteriore 334 334 334 Piastre appoggio manicotto 334 Mandrino estrazione mozzo 334

041 042 043 044 040

completo si porta sul banco. Queste operazioni possono richiedere anche solo un’unica persona che, partendo da una situazione in cui il motore è già separato dal cambio, può impiegare meno di 2 ore di lavoro. Tuttavia è necessario considerare che proprio il motore è il componente che necessita di un maggiore dispendio di tempo per effettuare una revisione completa: sfruttando quanto possibile il lavoro sul banco, il problema è scomporre gli innumerevoli componenti del motore per sottoporli alle cure meccaniche necessarie e ad eventuali sostituzioni di parti deteriorate. Non dimentichiamo che stiamo lavorando su una vettura da competizione, dunque ogni minimo accessorio deve essere al massimo del rendimento. Per un controllo certosino, consigliato dai responsabili della Promotor-Sport, si stimano almeno 70 ore di lavoro, contro le 5 ore necessarie alla revisione di un impianto frenante o le 6-7 ore necessarie rispettivamente per cambio e differenziale. Chiusa la parentesi revisione, che comunque generalmente viene effettuata al termine delle operazioni di smontaggio dell’intera vettura, si passa alle fasi che riguardano la carrozzeria. Sebbene lo smontaggio di cofani e sportelli non sia complicato ci soffermiamo sul paraurti posteriore.

Si deve operare dall’interno del bagagliaio posteriore, occupato dalla batteria e dal serbatoio. Da qui devono essere rimossi i bulloni di serraggio al cofano, 3 per lato, e se la vettura non è stata ancora allestita per la pista possono essere rimosse anche le 6 viti che serrano per ogni lato i parafanghi al paraurti. Con l’aiuto di un’altra persona si procede poi a sfilare con cautela l’ingombrante paraurti dalla carrozzeria. Anche in questo caso le operazioni possono essere effettuate principalmente da una persona, sebbene in alcune fasi siano necessarie quattro braccia. Il tempo richiesto è di circa un’ora e mezzo per entrambi i paraurti.

“Per preparare una vettura in allestimento 24h Special, pronta a correre nell’impegnativo Campionato ETCS che sta per iniziare, a conti fatti le operazioni di smontaggio richiedono un minimo di due tecnici dedicati solo a questo” La parte più lunga e più noiosa riguarda l’impiantistica: non tanto nelle agevoli fasi di smontaggio, quanto piuttosto nel riassemblaggio. L’impianto elettrico soprattutto crea difficoltà a causa della necessaria e minuziosa collocazione dei fili elettrici, che devono percorrere la vettura in tutta la loro lunghezza e soprattutto senza intralciare parti meccaniche: per questo è ovviamente necessario che ogni cavo sia tirato e a tal fine si consiglia di unire quanti più cavi possibile. Grande attenzione dunque al rispetto dell’ordine e degli spazi, da tenere bene a mente durante lo smontaggio.

REGOLAMENTO TECNICO 24 ORE NURBURGRING CLASSE 24 ORE SPECIAL Sito internet ufficiale: www.adac.24h-rennen.de Sebbene il Regolamento della 24h Special sia abbastanza libero, riportiamo un estratto dall’Appendice 1 al Regolamento Tecnico dei principali punti da rispettare. L i c e n z a p i l o t i : Internazionale C o superiore, non ammessi piloti minorenni Ve t t u re a m m e s s e : prodotte dal 1990 in poi Ve t t u re r u o t e s c o p e r t e : non ammesse

A l t e z z a v e t t u re: minimo 1.100 mm C l i n d r a t a v e t t u re: non superiore ai 6.200 cc I m p i a n t o f re n a n t e : vietato l’utilizzo di materiale in carbonio S o s p e n s i o n i : composte esclusivamente di materiali metallici Carro z z e r i a : la forma di bagagliaio e porte, così come i sistemi di chiusura, devono rimanere originali R o l l - b a r : obbligatorio S i s t e m a a n t i n c e n d i o : obbligatorio


52 ZR GARAGE Tralasciando gli interventi di revisione e le eventuali verniciature con i colori prescelti dal team o dagli sponsor, per cui ogni valutazione temporale prescinde ovviamente da ciò che deve essere sottoposto ad intervento, in conclusione possiamo dire che per preparare una vettura in allestimento 24h Special, pronta a correre nell’impegnativo Campionato ETCS che sta per iniziare, a conti

“Non dimentichiamo che stiamo lavorando su una vettura da competizione, dunque ogni minimo accessorio deve essere al massimo del rendimento” fatti le operazioni di smontaggio richiedono un minimo di due tecnici dedicati solo a questo e che impiegano in totale almeno due giorni completi di lavoro, poiché di tutti i componenti, praticamente solo telaio e ruote sono di una macchina di serie. Per il rimontaggio come abbiamo visto le operazioni sono mediamente più lunghe, tanto da stimare l’impiego di tempo in due giorni e mezzo o tre giorni, anche perché in questo caso devono essere affrontate le operazioni di assetto. Se aggiungiamo tutte le procedure di controllo e verifica, la revisione completa di una vettura da competizione arriva quasi alle due settimane per due persone.

PARAURTI A STRUTTURA LEGGERA I paraurti della BMW sono realizzati in un leggerissimo materiale sintetico in fibra composita (Advance Composite) che permette di ridurre la massa del 60%, aumentando il rapporto peso/potenza e il dinamismo nella guida. Al tempo stesso l’Advance Composite migliora l'efficienza dei paraurti poiché, nei frequenti casi di impatto che si verificano in pista, questo materiale ad alte prestazioni assorbe una maggiore quantità di energia cinetica. Lo stesso materiale viene impiegato anche per la realizzazione delle ali degli aerei e gli abitacoli delle vetture di Formula 1.

PROTEZIONE DA COLLISIONI LATERALI In caso di collisioni dovute ad impatto laterale, vengono assicurati elevati standard di sicurezza grazie ai sistemi di protezione normalmente composti da traverse diagonali in alluminio, inserite nelle portiere ed integrate da chiusure e cerniere per assicurare la robustezza della fiancata.

IMPIANTO FRENANTE

In una vettura da corsa ogni componente ha la sua importanza. Non fa eccezione la vettura oggetto del nostro articolo dove il motore in particolare deve essere prestazionale ma anche “durare”. In questo processo l’elettronica è di grande aiuto. Quella montata su questa vettura può arrivare a gestire oltre 25 milioni di comandi.

Di supporto ai pneumatici 240/610 con cerchi da 17 pollici, l’impianto frenante ad elevate prestazioni è dotato degli speciali dischi "compound" traforati. Rispetto ai dischi tradizionali, si tratta di dischi compositi, dotati di un anello alloggiato in un cuscinetto radente radiale. E’ un sistema flottante che permette l’espansione termica dell'anello di attrito e consente di utilizzare materiali specifici per le competizioni, con caratteristiche ottimali per il rispettivo settore di impiego.


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ELETTRONICA DIGITALE DEL MOTORE L'elettronica digitale del motore (Motronic) ha lo scopo di combinare prestazioni elevate con consumi ed emissioni contenuti, per questo arriva a gestire ogni secondo fino a 25 milioni di comandi. I sensori monitorano un ampio numero di variabili, come la coppia, l'immissione dell'aria, la temperatura dell'aria e la densità, la velocità, la temperatura dell'acqua nel sistema di raffreddamento e la posizione dell'acceleratore. Così la Motronic può guidare la regolazione elettronica della valvola a farfalla (EDR), un sistema che converte istantaneamente in comando ogni movimento del pedale. Controlla il servosterzo (Servotronic) e la doppia regolazione variabile degli alberi a camme (Doppia Vanos). Sorveglia inoltre ognuna delle principali funzioni come l'accensione e l'iniezione, nonché numerose funzioni supplementari come la regolazione lambda. Le informazioni raccolte vengono vagliate da un microcomputer che regola l'accensione e conseguentemente l'iniezione. La prima Motronic era apparsa nella BMW 732i nel 1979.

Motore I motori aspirati a sei cilindri in linea sono una tipica espressione del marchio BMW. Nei modelli sportivi in commercio, indicati dalla famosa “M” le consuete caratteristiche di eleganza vengono associate alle prestazioni sportive. Nel nostro caso, la vettura preparata dalla Promotor-Sport è un sei cilindri 2000cc che esprime ben 275 cv ed una coppia di 320 Nm a circa 6000 giri, vantando una rotazione massima di 9000 Giri. Il sistema di aspirazione è dotato di un cassonetto in carbonio con farfalla singola, che lavora associata alle quattro valvole per cilindro. Il raffreddamento è garantito dal radiatore aria-acqua e da quello olio-acqua. Il monoblocco e la testata sono in alluminio.

DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE Il differenziale elettronico autobloccante (EDL) applica la forza frenante con estrema precisione ad un elemento rotante fino ad una certa velocità. Se la velocità viene superata la coppia viene trasmessa all'altra ruota. Il differenziale autobloccante variabile delle BMW ad alte prestazioni migliora in maniera significativa le performance in curva e su superfici viscide. A differenza dei differenziali convenzionali che misurano la differenza di coppia tra le due ruote motrici, questo sistema si basa sulla differenza tra il numero di giri delle ruote, necessaria ad azionare una pompa a pistone assiale. Questa pompa ha la funzione di chiudere con grande

precisione una frizione a dischi multipli che collega i due semiassi secondo la necessità del momento. Il risultato è un incremento della trazione rispetto ai sistemi convenzionali.


54 ZR TECNICA

NIENTE SCUSE!

Con l’avvento della telemetria le corse automobilistiche, anche quelle minori, hanno evoluto gli standard di messa a punto e di affidabilità grazie all’analisi approfondita che questa tecnologia consente. Anche il pilota ne ha ricavato utili indicazioni per migliorare la guida e per aumentare la proprio competitività. E’ finito il tempo delle scuse, l’analisi del tracciato telemetrico svela senza pietà i valori in campo. ’avvento della telemetria ha, di fatto, rivoluzionato il mondo della guida agonistica consentendo anche ai piloti non professionisti di migliorare nettamente le loro performance agonistiche grazie alla corretta analisi dei dati che è possibile raccogliere durante un giro di pista. Questa tecnologia che, nello sport automobilistico, ha fatto il suo debutto in Formula 1 a partire dall’inizio degli anni ’90, negli ultimi anni ha vissuto un vero e proprio

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boom grazie alla costante diminuzione dei costi che ha consentito ad una sempre più vasta platea di accedere a questo fondamentale supporto. Di fatto la struttura di un sistema di telemetria è piuttosto semplice: una serie di sensori collegati ad una scatola (data logger) che raccoglie e registra i dati relativi al comportamento dinamico della vettura e che verranno scaricati una volta che la vettura si ferma al box. Qui interviene un software che consente l’ana-

lisi dei dati che si presentano sia sotto forma numerica che di tracciato. È qui che inizia l’analisi scientifica di quello che accade, analisi che consentirà di studiare il come, dove e quando di un comportamento dinamico e del come, questo comportamento, è influenzato dal particolare set-up e dallo stile di guida del pilota. L’utilizzo combinato dell’analisi del comportamento dinamico e le informazioni fornite dal pilota consentono di velocizzare il processo di


ZR TECNICA 55 messa a punto a tutto vantaggio dei costi (minor tempo di ore/pista) voce, quest’ultima, che rappresenta la variabile fondamentale per qualsiasi squadra. Anche il monitoraggio del motore e dei suoi punti vitali può essere potenziato attraverso una corretta lettura del tracciato telemetrico: molto spesso cadute di pressione olio non evidenziate dagli strumenti di bordo vengono registrate dalla telemetria perché avvengono in determinate fasi del giro e solo in quelle (una frenata particolare, una curva, ecc.) oppure problemi di alimentazione falsamente interpretati come difetti elettrici e che invece, analizzando i dati, si scopre derivanti da filtri benzina con deficit di flusso.

Analisi sottosterzo e sovrasterzo uesto tipo di analisi è possibile grazie all’utilizzazione del software di visualizzazione traiettorie che presenta il tracciato in una scala cromatica dove il valore sovrasterzo è blu e sottosterzo è rosso. Dall’analisi di fig. 1 emerge come la vettura denunci un marcato sovrasterzo in ingresso curva (punti C, D, E, F, G in colore blu), mentre questo fenomeno è meno marcato nelle curve A e B. Da notare come in uscita dalle curve B, E e G si passi dal sovrasterzo al sottosterzo.

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UN’ANALISI CONCRETA Un sistema di acquisizione dati è per sua natura un sistema scalabile. Di fatto tutto potrebbe essere misurabile ma per un team turismo o prototipi che voglia dotarsi di un significativo profilo di analisi basta iniziare con: velocità, giri, pressione olio, temperatura acqua, tempo sul giro, accelerazione laterale e longitudinale, cambio, pressione freni, posizione acceleratore e sterzo, escursione delle sospensioni. Con questi elementi sarà possibile costruire un sistema di rilevazione piuttosto raffinato in grado non solo di migliorare e velocizzare la messa a punto ma anche di analizzare le performance del pilota che, attraverso lo studio dei dati, è in grado di visualizzare nel dettaglio il suo profilo di guida individuando eventuali errori influenti sul risultato finale. L’analisi rappresenta il momento più importante per concretizzare l’investimento tecnologico e renderlo profittevole. Proprio per questo spesso si decide di affiancare al direttore tecnico della squadra un consulente esterno specializzato proprio in questa attività. L’Aim Sportline, ad esempio, che rappresenta una delle aziende leader a livello mondiale per questo genere di applicazioni, sta mettendo a punto un servizio orientato alla consulenza al fine di insegnare a sfruttare al meglio la tecnologia messa a disposizione dall’azienda milanese.

FIG. 1

FIG. 3 Un altro approccio all’esame del sovrasterzo si ha con la figura 3 dove entra in gioco l’informazione acquisita dal sensore di sterzo. I grafici delle velocità riprendono a salire, l’apertura della farfalla (THROTANG) viene parzializzata dall’azione modulata del pedale acceleratore, mentre l’angolo di sterzo è mantenuto attorno ai 0° come riportato dal relativo grafico. L’improvviso riallineamento mostra un’evidente correzione nelle fasi di uscita, l’apertura della farfalla si stabilizza per pochi attimi, avvenuto il recupero, il riallineamento torna ad essere graduale e lo sterzo si stabilizza a zero lungo il rettifilo seguente. La valutazione del grado di sovrasterzo si ha attraverso l’analisi del giroscopio inerziale e del GPS Il grafico riportato nella fig. 2 offre un’immediata panoramica delle attività dello sterzo durante tutto il giro, con il cursore posizionato in prossimità del punto appena analizzato.

FIG. 2

Analisi della frenata ell’immagine 4 vengono paragonati i dati ottenuti dai sensori velocità montati sulle quattro ruote. L’analisi del tracciato (primo riquadro) evidenzia il bloccaggio dell’anteriore sinistra nelle fasi di scalata, con il grafico in rosso che si discosta dall’andamento delle altre velocità. In questa fase il pilota è impegnato nella manovra di “taccopunta”, i colpi di acceleratore vengono acquisiti direttamente dalla ECU e riportati nei canali relativi all’angolo di apertura della farfalla (THROTANG) e a quello relativo ai giri motore (ENGINESPD). Contemporaneamente l’azione sul pedale del freno viene registrata dai sensori di pressione dei due circuiti frenanti, nel grafico viene riportata l’attività del circuito anteriore, da cui risulta evidente la necessità di modulare una frenata portata al limite e che termina con il bloccaggio della ruota anteriore interna.

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FIG. 4


56 ZR TECNICA

Analisi dei giri ’andamento qualitativo di ciascun giro è rapidamente consultabile attraverso grafici come quelli riportati in figura 5 (Mappa Speed) o in fig. 6 (Mappa Staccata), ma le possibilità di visualizzazione sono infinite e ciascuna può portare a considerazioni che vanno necessariamente verificate con il confronto di dati puntuali raccolti con sistemi di acquisizione quanto più completi. Il confronto di sette traiettorie mette in luce i diversi modi di affrontare la stessa curva durante le fasi di gara. In una modalità (Mappa Lungo 3) sono confrontate le traiettorie con diversi colori per ciascun giro, nella seconda visualizzazione (Mappa Lungo 4) le stesse traiettorie vengono confrontate considerando il canale pressione freni anteriori. In rosso è evidenziata la fine della staccata nella fase di rilascio del freno, ed in blu la fase in cui la pressione del circuito torna ad essere zero.

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Le strumentazioni da corsa nche se l’analisi dei dati avviene sempre ai box, davanti ad un computer e con il coinvolgimento di più figure professionali, anche il pilota, durante la gara, può monitorare dati importanti quali temperature operative, tempi sul giro, oltre ai classici giri motore. In genere una strumentazione racing consente di personalizzarsi le informazioni che si vogliono monitorare attraverso una navigazione a schede

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del display del cruscotto. Una strumentazione digitale consente di accedere ai diversi parametri oggettivi oltre, che, in background e in collegamento al data logger, registrare tutti i dati che verranno successivamente analizzati.


ZR TECNICA 57

I costi l costo di un buon sistema di acquisizione dati non è solo relativo alla parte hardware e software ma anche una corretta formazione di chi dovrà poi utilizzare questa tecnologia ha un costo. Anche da noi ci sono alcuni consulenti che offrono i propri servizi alle squadre proprio in questo campo. Generalmente questo genere di offerta costa circa 250 Euro a giorno più le spese. Per formare bene un buon tecnico bisognerebbe considerare un affiancamento in almeno tre, quattro gare per un costo totale di 3000 Euro circa. Un investimento in grado di monetizzarsi molto rapidamente. Per quanto riguarda il costo di un impianto completo di acquisizione dati, considerando le strumentazioni della AIM si parla di un prezzo variabile dai 3300 ai 4200 Euro oltre Iva. Questi prezzi si riferiscono al puro acquisitore dati, nel caso si voglia optare per l’adozione della strumentazione, questa è comprensiva del sistema di acquisizione anche se meno sofisticato e il range di costo rimane lo stesso.

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ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

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17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

20:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 23:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

20:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 00:45 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEK END

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20:00 EUROSPORT 2: GP2 ASIA SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

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17:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

15 MARZO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 01:30 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX 03:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

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60 ZR SHOWROOM

ZONAROSSA SHOWROOM RENAULT CLIO

1.8 16 V JAGUAR S-TYPE 3.0 24H SPECIAL Meccanica rialzata, carrozzeria con porte e cofano in carbonio, cambio seq. sadev, martinetti idraulici, monodado, impianto radio stilo pilota/box, molti ricambi e cerchi in magnesio e lega alluminio. Per informazioni: FERLITO MOTORS - Enzo Ferlito Via Francia, 8 Verona Tel. 045 8200624

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Cell. 335.6359623

Italiano: +386 41 263387 English: +386 41 536343 avtoklub@elektrodekleva.si

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Perfetta, motore 0 km. Mai incidentata, ricambi

Colore rosso. Rialzata con fatture. Targhe e documenti originali, HTP, passaporto. Pronta corse. Molti ricambi, 10 cerchi. Passato storico documentato allestita e preparata in origine. Vendesi

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ZR MARKET PLACE 61

ZONAROSSA MARKET PLACE C O S ’ E ’ M A R KE T P L A C E Market Place rappresenta lo spazio migliore per pubblicizzare la tua attività e/o i tuoi servizi. La rubrica è divisa in categorie per consentire ai lettori di identificare immediatamente la tipologia delle aziende presenti. Ogni categoria è contrassegnata da un numero. Questo consente a chiunque di individuare con facilità ciò che gli occorre e, per l’inserzionista, di poter predisporre una presenza visibile senza investire le cifre richieste dalla pubblicità tradizionale che, per non disperdere il messaggio, deve essere ripetuta più volte.

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270 Accessori & Componenti

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Rossi Gomme

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Motor Sport Expotech

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Sorridi Editore

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4 00 Autodromi

Area Motori

Termini per il prossimo numero

170 Scuole di pilotaggio 18 0 Servizi logistici

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# 18 aprile 2008 Prenotazione spazi: 18 marzo Ricezione materiale: 25 marzo

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23 0 Pneumatici & Cerchi 24 0 Lubrificanti & Benzine

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Contatto Gianluca Verde, redazione: 06/45441335 e-mail: adv@zrmag.com

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110 Software & Elettronica 12 0 Auto stradali

34 0 Bilici e materiale rotabile

13 0 Auto da competizione 14 0 Comunicazione,

3 6 0 Computer

Apparati radio

Motorsport

3 5 0 Kart

42 0 Motoristi 44 0 Shop 4 6 0 Leasing 4 8 0 Preparazione Atletica

II copertina 9 23

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GP Race

III Copertina

Bridgestone

IV Copertina


62 ZR MARKET PLACE

* PREPARAZIONI AUTO DA CORSA

Scuole di pilotaggio

GuidarePilotare S.p.A. Viale Daijiro Kato, 10 - 47843 Misano Adriatico (RN) Tel. 0541/612540 / Fax: 0541/612536

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A cura di Pietro Rizzo

Parte 2ª

FESTA AL SAVOY Continua l’epopea delle vetture verdi e dei “Bentley Boys” sul circuito della Sarthe. opo i ritiri che avevano segnato il fallimento nelle ultime due Le Mans, la Bentley tornò sul circuito della Sarthe nel 1927 ben decisa a vincere. La squadra era composta da due vetture 3 litri e da un prototipo da 4,5 litri affidate rispettivamente a Davis/Benjafield, Duller/d’Erlanger e Clement/Calligham. Alla fine del primo giro la 4,5 litri aveva un tale vantaggio che non c’era nessuna altra vettura in vista. La corsa continuò durante la notte quando la Bentley 4,5 litri di testa, arrivando veloce alla curva di Maison Blanche, si scontrò con la francese Theophile Schneider ingombrando la pista. Sulle due macchine coinvolte piombavano poco dopo le altre due Bentley e un’altra vettura francese e tutte andavano a finire nel fossato che costeggiava la pista. Questo assurdo incidente sembrava aver eliminato d’un colpo tutte le Bentley ma, contro ogni possibilità, la vettura di Davis/Benjafield riusciva a districarsi dal mucchio e a rientrare zoppicando ai box, con le ruote deformate, il telaio piegato e fari e parafanghi fracassati. Rimessa insieme alla bell’e meglio con fil di ferro e cinghie, riusciva a ripartire e a riguadagnare terreno sulla Aries di testa. A meno di un’ora dalla fine il motore della Aries cedeva e, dopo una corsa epica, la Bentley tagliava vittoriosa il traguardo. Il rilievo dato dalla stampa a questa vittoria fu enorme e la rivista The Autocar, per festeggiare, offrì una cena grandiosa al Savoy con la Bentley vittoriosa N° 7 quale ospite d’onore. La vettura però era troppo grande per l’ingresso del Savoy, ma la soluzione fu rapidamente trovata smontandola all’esterno e rimontandola all’interno per poi guidarla nella hall con l’unico faro rimasto lampeggiante e in mezzo al fumo degli scarichi. Il 1928 sembrava dovesse essere l’anno degli Americani a Le Mans. Erano presenti tutte le principali case costruttrici di allora, ma la concorrenza più temibile veniva dagli Stati Uniti, in particolare da una Stutz Black Hawk e da quattro Chrysler. La Bentley schierava tre vetture da 4,5 litri, compresa l’auto protagonista dell’incidente dell’anno prima, affidate rispettivamente a Barnato/Rubin, Birkin/Chassagne e Clement/Benjafield. Anche Bernard Rubin era immensamente ricco ed era soprattutto amico intimo di Barnato. Per questo motivo era stato invitato a condividere con lui la guida della 4

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litri prototipo, quella incidentata l’anno prima e soprannominata “Old Mother Gun”. Tim Birkin o, per meglio dire, Sir Henry Birkin Bt, è ancor oggi considerato da molti il più grande pilota britannico della sua epoca. Nato da una ricca famiglia di Nottingham, era un pilota che guidava sempre al massimo, indossando una sciarpa di seta a pois attorno al collo, e diventò ben presto l’idolo degli appassionati di automobilismo del suo tempo. Ritornando alla 24 ore del 1928, al via fu la Stutz a prendere il comando, con Birkin che riusciva a superarla alla fine del primo giro. Nelle prime fasi di gara le tre Bentley e la Stutz procedevano ad una andatura terrificante, facendo segnare in continuazione nuovi record sul giro. Birkin fu il primo ad essere attardato a causa di una foratura ma, invece di tornare lentamente ai box, continuò a guidare a tutta velocità fino a quando la ruota non si piegò e la macchina andò a finire in un fossato. Senza perdersi d’animo, Birkin ritornava a piedi ai box dove Chassagne, saputo cosa era successo, partiva di corsa con due crick sotto le braccia e, percorrendo i quasi cinque chilometri che lo separavano dalla macchina, riusciva a riportare la vettura in gara. Nonostante le tre ore perse, Birkin e Chassagne riuscivano a risalire in quinta posizione a fine gara e all’ultimo giro Birkin faceva segnare il miglior tempo alla media di quasi 130 km/h. Nel frattempo Benjafield era stato attardato dalla rottura di un tubo dell’olio, lasciando il solo Barnato a caccia della Stutz. Poco dopo mezzanotte Clement arrivava ai box con il telaio lesionato per aver affrontato in pieno, giro dopo giro, il dosso che attraversava

Sopra: L’incidente alla Maison Blanche che eliminò due delle tre Bentley in gara. Sotto: La “Old number seven” vittoriosa alla 24 Ore del 1927 e ospite d’onore della cena di gala al Savoy.

diagonalmente la curva di Maison Blanche. Rendendosi conto che, prima o poi, lo stesso sarebbe accaduto alle altre auto, per W O iniziò una estenuante attesa mentre Barnato era sempre secondo dietro alla Stutz. Alle 2,30 del mattino finalmente la Stutz era costretta al ritiro con uno dei rapporti al cambio in frantumi, lasciando Barnato al comando. A quattro giri dalla fine però cedeva anche il telaio della vettura di Barnato e, mentre passava davanti ai box ad andatura relativamente lenta, anche il cofano scivolava indietro staccando il manicotto del radiatore. Barnato riusciva ad aver cura della “Old Mother Gun” per gli ultimi 65 km, con l’auto che aveva ormai il telaio spezzato, il motore incandescente e l’ago della temperatura dell’acqua completamente fuori scala, vincendo così una delle 24 ore più combattute mai disputate.



ZR Magazine #16bis