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Le ventiquattro ore più belle del mondo

ZR al seguito degli italiani a Le Mans.

RITORNO AL

“Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, Aut. n. C/RM/003/2010”

PASSATO

Si avvicina il Luigi Musso. Scopriamo chi era questo pilota che ha fatto la storia degli anni 50  Viola Formula. Tradizione di famiglia. Viaggio in una delle realtà dei campionati Renault Scopriamo come viene progettato e realizzato un casco. Inseparabile compagno d’avventura

www.zrmag.com

V° ANNO lug.11

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giulio rizzo

N

o qualcosa non mi torna. Non mi può tornare. Ok voglio prendere parte ad una gara. Ho la mia bella licenza, tuta, casco, hans e libretto d’assegni. Anzi forse è meglio prendere i contanti. Non sempre gli assegni sono ben graditi. Mettiamo che voglio fare una gara non troppo impegnativa, non devo confrontarmi con i nuovi Vettel della situazione né con piloti navigati. Non competo per nessun titolo ne do fastidio a nessuno che invece a quel titolo ambisce. Vorrei fare una gara del Coppa Italia! Bene mi immedesimo nel 90% dei gentlemen driver nazionali. Mi dico “pago, quindi voglio arrivare davanti”. Ragionamento opinabile ma per certi versi necessario soprattutto per sponsor e amici. Al diavolo De Coubertin e la fregatura dell’importante è partecipare. Posso spaziare da una Gruppo N a cui posso spuntare un prezzo da noleggio di poche migliaia di euro a… un GT2. Opto per questo, quanto mai potrà costare? In fondo: gomme libere, non sono obbligato a punzonare decine di pneumatici, simile discorso per la benzina, fra iscrizione gara e campionato non arrivo a mille euro, usura della vettura complessiva stimata in 30 minuti di libere, 30 di qualifica e trenta di gara. Quanto sarà mai? 23000 Euro! Senza assicurazione. Ma come

ventitremila Euro? Qualcosa non quadra. Se devo spendere queste cifre allora faccio una gara di durata: la 6h di Misano. Mi attira la possibilità di poter correre di notte. Ho un paio di amici e posso mettere su un bell’equipaggio. Giro di telefonate e bang a meno di 120 mila euro me ne rimango a casa. Ok in proporzione passo più tempo a guidare in una 6h che non nel Coppa Italia ma forse qualcosa non va. La verità, dopo questo piccolo gioco, è che ancora non riesco a capire se molti team non hanno realizzato che i soldi sono finiti e quei pochi che abboccano è meglio dissanguarli subito, o se ci si è spinti un po’ troppo in là. Al di la del vizio tutto italico di correre quasi sempre solo per l’assoluta e la smania di grandeur, quali le prospettive? Davvero bisogna solo far affidamento sulla ripresa dell’economia? Sarebbe davvero sconfortante.

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (press@gruppoperoni.it)

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Domatrice di Leoni

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Luigi Musso Historic Gran

ZR era anche quest’anno alla 24H di Le Mans a seguire le sorti degli italiani. Vediamo come (non) è andata.

Si avvicina l’appuntamento clou della stagione delle Autostoriche. Scopriamo il perché del nome del nuovo Historic Festival nostrano.

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Una 6h rovente

A tre settimane dall’appuntamento della 6h di Misano in notturna, vediamo cosa ci aspetta al Santamonica.

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Viola. Tradizione di famiglia

Viaggio nella realtà della Viola Formula. Un team storico nel panorama nazionale adesso concentrato sulle Serie Renault.

Teste dure

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ZR Tecnica

Molle e dintorni. Esistono diversi tipi di sospensioni, ognuna con i suoi pregi ed i suoi difetti.

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Race Report

Vi siete mai chiesti come viene fatto un casco? Bene ecco cosa c’è da sapere sul vostro inseparabile compagno di abitacolo.

Tutti i resoconti di gara di tutte le principali competizioni nazionali.

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Sogno di Carbonio

Il Carbonio è uno dei materiali più utilizzati nel nostro sport. Conosciamo una azienda leader internazionale made in Italy.

ZR Storie

Trionfi e Tragedie. Parte V.

direttore editoriale: Sergio Peroni direttore responsabile: Giulio Rizzo collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Matteo Pasquali, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa art director: Laura Del Valle (zr.redazione@gmail.com) foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta, Photo 4 concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336 pubblicità classificata: press@gruppoperoni.it stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com SOMMARIO




Circuito: Le Mans Campionato: "24 ore di Le Mans" nell'ambito della Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) Giorno: 12 giugno 2011 Fotografo: Giulio Villa Macchina Fotografica: Nikon D3S Lunghezza focale: 500 mm Tempo: 1/1000


Diario

dal paese del Sol Levante Da questo numero seguiremo da vicino le gesta di uno dei nostri piloti "d'importazione" tramite la sua stessa voce. Grazie agli amici di Italiaracing viviamo con Caldarelli la sua esperienza in Giappone.

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a mia avventura giapponese è iniziata davvero di corsa. E’ avvenuto tutto all’ultimo momento: una chiamata dalla Toyota appena dopo l’esordio in GP3, il lunedì dopo Istanbul, e tutto è stato organizzato in tre giorni. Ne ho parlato con i miei genitori, un po’ con tutti, ma era una decisione che dovevo prendere io. Naturalmente mia mamma è un po’ preoccupata, per la lontananza e soprattutto per la situazione in Giappone, che non è facile come può sembrare dall’Italia: stanno facendo tanta fatica hanno dovuto diminuire l’elettricità, le strade non sono illuminate come una volta, l’aria condizionata è a livelli molto bassi. Ma i miei genitori non mi hanno mai messo i bastoni fra le ruote, e anche stavolta mi hanno detto: decidi tu. Così ho fatto la valigia e sono partito. Anzi, visto che ero già fuori da una settimana, ho dovuto fare con quello che avevo per due settimane… A Tokyo sono arrivato con un volo diretto da Istanbul, all’aeroporto di Narita ho trovato il team manager della Kondo Racing e una signora che mi seguirà per tutto il campionato, una sorta di tutor, che si chiama Mamiko. Da Tokyo ci siamo trasferiti subito a Suzuka il lunedì pomeriggio. Martedì ho fatto il sedile e ho conosciuto tutti i membri del team: per riconoscerli mi hanno stampato un foglio con tutti i volti e i nomi, perché non è affatto semplice! Il Giappone è un mondo molto diverso dal nostro, sotto vari profili. C’è tanto rispetto reciproco, da parte loro grandissimo verso i piloti, e un ambiente delle corse che in Europa si trova solo ad altissimo livello: grande professionalità, cura assoluta dei



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dettagli. Lo stile di lavoro è diverso: si gira poco, non si ha tempo di provare molte evoluzioni sulla macchina, si fanno short-run molto veloci. Per un pilota nuovo insomma, è impegnativo, proprio perché si svolge molto velocemente. Se da noi ci sono 9 giornate di test, in Giappone sono appena 2, un’ora e mezza in totale, tre turni da mezz’ora, con molto tempo sul bagnato. Morale: devi cavartela tu da solo. C’è meno aiuto al pilota a livello tecnico, perché danno per scontato che tu sia già molto esperto, preparato a lavorare con l’ingegnere di pista. All’inizio ero un po’ spiazzato anche per quanto riguarda lo stile di vita, fin dai piccoli gesti. Avevo paura di fare gaffes! I giapponesi sono molto rispettosi, così ho cercato fin dall’inizio di fare l’inchino, di parlare qualche parola di giapponese: buon appetito, buon giorno, buonasera, buonanotte. Per loro è importante.

Sto cercando di adattarmi anche alla macchina. Scendevo dalla GP3, che ha un motore non potentissimo, e sono salito sulla Nippon, che ha 600 cavalli, più della GP2! E’ anche molto pesante, quindi è stato impegnativo prendere il ritmo nei curvoni, nelle esse. Come filosofia è una macchina molto diversa: peso, potenza, tanto carico. In qualifica è un po’ come in F.1, un Q3 di 20 venti minuti, poi Q2 e Q1 sette minuti a testa. Le gomme durano un giro, one-shot, come va, va. Anche come “format” di weekend di gara è abbastanza stressante: un’ora di prove libere il sabato, poi in qualifica subito. Domenica di nuovo prove libere, poi 8 minuti di warm-up e una gara che dura 250 km, più o meno un’ora e un quarto. Nella prima gara, a Suzuka – un tracciato davvero tecnico, molto difficile - ho fatto una bella partenza, poi c’è stato un ingorgo alla prima curva dove ho cercato

soprattutto di evitare casini perché il nostro obiettivo era arrivare in fondo, e ho perso una o due posizioni. Ero dodicesimo, poi sono passato subito undicesimo, decimo, al sesto giro nono, ottavo all’ottavo. Davanti avevo Kobayashi: aveva appena fatto un errore in uscita dal tornantino, mi sono buttato dentro alla curva successiva perché arrivavo più veloce dal rettilineo. Era una frenata molto corta, non credo mi abbia visto, non se lo aspettava: lui ha tenuto la sua linea normale, ci siamo toccati con la gomma, mi si è rotto il cerchio. Purtroppo la mia gara è finita lì. L’atmosfera, comunque, fra noi piloti, è molto rilassata. Siamo quattro occidentali, e io ho cercato subito di stringere un rapporto con Lotterer, Imperatori e Oliveira, che sono in Giappone da almeno sei o sette anni e conoscono benissimo l’ambiente. Il pubblico è tanto, appassionato sia il sabato sia la domenica ci sono sessioni di autografi: direi che si sta molto bene. La prossima gara sarà ad Autopolis, vicino a Kumamoto, a sud, in una piccola isola, a un’ora e mezza da Tokyo. Il problema radioattività si porrà più avanti, a Motegi e a Sugo, che sono a nord, e infatti stanno ancora decidendo se correre quelle gare o no. La mia aspettativa è di crescere ed essere competitivo il più presto possibile, cercando di imparare subito le piste. Intanto mi sto mettendo avanti con la cucina: a Suzuka, in un piccolo ristorante per niente turistico ho mangiato un piatto tipico, delle specie di crepes che si chiamano Okonomiyaki. Mica male il Giappone, al primo assaggio!


La mostra scambio del Luigi Musso curata dalla Pellegrini

I

l Gruppo Peroni Race e la Pellegrini Classic Solutions hanno raggiunto un accordo di collaborazione per il 1° Luigi Musso Historic Gran Prix in programma a Imola il weekend dell’8-9 ottobre 2011. Si tratta di un accordo strategico fra il primo organizzatore di competizioni storiche in Italia e la società di riferimento a livello nazionale e internazionale per l’organizzazione di mostre scambio che sarà cosÏ l’unico referente dell' edizione 2011

dell' Historic Gran Prix all' interno dell' Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Un' accurata selezione di oltre cento espositori, al coperto e presso il paddock, permetterà al pubblico e agli appassionati di trovare il ricambio giusto, la documentazione e i manuali delle migliori auto e moto d'epoca, ma anche gli accessori e l'abbigliamento delle piÚ famose griffe vintage per una offerta davvero a 360°. Pellegrini Classic

Solutions e Gruppo Peroni suggellano un accordo per creare valore aggiunto al primo Revival Show in terra di Romagna e in Italia, il Goodwood italiano dedicato contemporaneamente alle auto e moto d'epoca. Non solo gare, parate e giri in pista per gli appassionati sportivi e amatoriali, ma anche mostra e mercato scambio, raduni di Club e Registri nazionali dei principali marchi che hanno fatto la storia dell' automobilismo nazionale e

straniero, per un evento che già si configura e viene definito tra gli addetti ai lavori, il piÚ importante show dedicato al motorismo d'epoca. La mostra scambio è tuttavia solo una delle iniziative che si terranno nel lungo weekend con la stessa città di Imola che sarà protagonista in prima persona aprendo le sue piazze piÚ belle alla manifestazione con un ricco programma articolato su mostre tematiche, intrattenimento e enogastronomia.

VIA!RTIGIANI  !PPIANO": o4EL&AXoWWWNTPIToINFO NTPIT

#ENTRODISOSPENSIONISPECIALIZZATONELLOSVILUPPOE COSTRUZIONEDIASSETTIDACOMPETIZIONE .ELNOSTROLABORATORIO ATTREZZATOCONBANCHIPROVAPERAMMORTIZZATORIEMOLLE ESEGUIAMOI SEGUENTILAVORI • • • • •

Personalizzazioni di assetti sportivi e da competizione Costruzione nuovi assetti per singole vetture o trofei monomarca Ricostruzione di nuovi assetti per auto storiche (stradali e competizione) Assetti con taratura ďŹ ssa o regolabili in estensione e compressione OfďŹ cina mobile attrezzata per campi di gara e messa a punto di ammortizzatori per case automobilistiche e team sportivi

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ZR NEWS




Nuovo website per il Gruppo Peroni

I

n un epoca dove il web è sempre più padrone dell’informazione, il portale di una azienda non è più solo il biglietto da visita ma un punto di riferimento capace di dare risposte e fornire informazioni. Il Gruppo Peroni Race ha così deciso di dotarsi di un portale tutto nuovo che sia capace di unire la fruibilità delle informazioni alla completezza. On line per metà luglio il nuovo sito raggiungibile sia dal classico indirizzo www.gruppoperoni. it/race che da www.gruppoperonirace.it si presenta tutto nuovo nella grafica e nei contenuti. In qualità di portale la

homepage conterrà tutte le informazioni più recenti e tutti i collegamenti per i vari campionati. Non mancheranno foto e video con l’utente posto al centro del progetto. Basterà un solo clik da parte del visitatore per raggiungere la notizia che interessa o consultare le ultime gallery video e foto. Nella concezione della massima fruibilità sarà collegato con gli account Facebook e youtube per poter rimanere sempre aggiornati sulle ultime novità. Il portale da accesso alle vari pagine dei campionati in corso così come di quelli passati, che continueranno ad essere il pun-

to di riferimento del pilota per quanto riguarda regolamenti, classifiche, dati, registrazione, informazioni utili. Particolare attenzione è stata data alle possibilità di interazione con il sito stesso da parte dell’utente registrato. Attraverso una rapida procedura l’utente potrà avere accesso a contenuti extra come la registrazione alle gare, iscriversi alla newsletter o avere materiale foto e video in esclusiva. Come già avviene il sito sarà aggiornato quotidianamente e quotidianamente sarà riempito di tutti i i dati che l’attuale sito contiene.

Il Gruppo Peroni anche su FB e Youtube

D

a oltre un anno il Gruppo Peroni Race è presente sul social network più famoso del mondo con una propria pagina http://www. facebook.com/?ref=logo#!/GruppoPeroniRace. Primo nel settore in Italia

ad avviare una simile iniziativa consente un immediato confronto con gli utenti che sono liberi di postare sulla bacheca della pagina i proprio contributi, o di commentare quelli periodicamente postati. Basta un click al famoso “mi piace” della pagina e si potranno



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seguire tutti gli aggiornamenti. Per chi invece è interessato agli aggiornamenti video esiste dall’inizio della stagione un vero e proprio canale su youtube interamente gestito dal Gruppo Peroni Race. Quasi duecento sono già i video caricati, con tutte le immagini di tutti i campionati 2010 e 2011. Oltre ai servizi di cronaca integrali sono disponibili anche promo clip e contenuti extra come camera car. Ancora una volta ogni video è linkabile e commentabile.


HISTORIC GRAN PRIX

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LUIGI MUSSO

ott. 2011

AUTODROMO e CITTÀ di IMOLA

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DOMENICA

IL PRIMO REVIVAL SHOW ITALIANO PER AUTO E MOTO D’EPOCA

VENERDÌ 7 OTT. IMOLA PIAZZA MATTEOTTI TrasferimenTo auToveTTure dall’auTodromo “enZo e dino ferrari” al cenTro sTorico di imola. verifiche sporTive delle 250 auToveTTure d’epoca iscriTTe ai campionaTi:

campionato italiano autostoriche GTa revival show challenge formule storiche formula 3 historic cup Trofeo Giulietta Trofeo ignazio Giunti historic challenge 700

SABATO

OTT.

9

OTT.

AUTODROMO IMOLA

AUTODROMO IMOLA

Mattina e pomeriggio:

Gare campionaTi velociTÀ:

prove liBere e ufficiali dei campionaTi di velociTÀ Giri liBeri in pisTa per auTo e moTo mosTra scamBio mercaTino ricamBi e accessori

IMOLA PIAZZA MATTEOTTI Pomeriggio:

campionato italiano autostoriche GTa revival show challenge formule storiche formula 3 historic cup Trofeo Giulietta Trofeo ignazio Giunti historic challenge 700

accoGlienZa e reGisTraZione delle auTo e moTo d’epoca riservaTa a cluB, reGisTri sTorici e colleZionisTi privaTi mosTra foToGrafica “la sToria dell' auTodromo di imola aTTraverso l'aGonismo moTociclisTico”

PIAZZA MATTEOTTI e PIAZZA GRAMSCI

REVIVAL SHOW AUTO E MOTO sTand enoGasTronomici “anTichi sapori”

Giri in pisTa e paraTe auTo e moTo per i cluB, reGisTri sTorici e colleZionisTi privaTi mosTra scamBio mercaTino ricamBi e accessori

IMOLA AUTODROMO INTERNAZIONALE ENZO E DINO FERRARI

esiBiZione Gruppi folKlorisTici CONCERTO ROCK

MOSTRA SCAMBIO A CURA DI:




La Open Cup ad Amici

N

ella GT Open Cup, vince Amici dopo una gara rocambolesca che ha visto anche un lungo intervento della safety-car che ha neutralizzato la

competizione fino a pochi minuti dal termine. Nella GT2 Luigi Lucchini si è aggiudicato il successo grazie anche alle disavventure degli avversari Broggian-Ruberti, arretrati

Nella GT3 prima per

Pastorelli

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rimo successo assoluto per Pastorelli, nella spettacolare gara della GT3 Cup, dove il pilota modenese ha preso il comando a seguito del ritiro del poleman Amici causato dalla rottura del cambio dopo soli 6 giri. Pastorelli ha controllato bene fino al traguardo, senza commettere errori, uno scatenato Rogari. Il leader del campionato è uscito vincente da una spettacolare bagarre che ha visto lottare un gruppo di 5 vet-

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ZR NEWS

ture: Rogari è riuscito a risalire fino alla piazza d’onore dopo una bella rimonta dalla sesta posizione. Partito dalla seconda fila, il pilota umbro è rimasto fermo al via per lo spegnimento del motore coinvolgendo in un contatto lo sfortunato Venica, successivamente costretto al ritiro per la rottura del tirante sul posteriore, e De Nora,entrato in contatto con la fiancata destra. Molto combattuto il finale di gara con Rogari costretto a controlla-

in fondo alla griglia di partenza per sottopeso in sede di verifica dopo le prove ufficiali. Amici si è imposto in classe GT3 r011 sul compagno di scuderia Frassineti. Terza piazza re un pericoloso Papagni. Quarta pizza finale per De Nora davanti a Pezzucchi, costretto a risalire dal fondo dello schieramento per non aver partecipato alle prove ufficiali dopo la rottura del motore. Non ha tradito le attese Galbiati, che sul circuito di casa è riuscito a tenere il passo dei primi siglando anche il giro più veloce. Dopo le disavventure austriache, Scanzi domina in classe GT3 r09 e conquista la seconda posizione in campionato. Seconda piazza per Bignotti, ancora leader del campionato, che ha concluso davanti a Macori. Maurizio Fondi (Pistoia Corse), mette a segno la prima vittoria del-

per Maggi, primo fra i piloti iscritti al campionato. Nella lotta delle GT3 r09, dopo l’incidente di Bignotti, che ha richiesto l’intervento della vettura staffetta della direzione gara, Scanzi, si è aggiudicato il secondo successo della giornata davanti a Macori-Magli e Montalbano-Palazzo. Doppio successo della giornata anche per Fondi nella classe GT3 r07, davanti alla coppia della ZRS Motorsport, De Bellis-Barbieri e Fracasso-Caneva. In classe GT4 vittoria al ritorno nella categoria di D’Abramo-Scilla con 1 giro di vantaggio sulle vetture della Bonaldi Motorsport di Lenzi-Poggi e Caldarella-Nicolucci. Si è risolta invece all’ultimo giro la sfida fra le Cayman Cup: “Boga”-“Gioga”, vincitori della gara, si sono imposti su Pezzucchi-Costacurta e Tempestini-Staccioli, dopo un contatto alla variante Ascari con Benucci.

la stagione di classe GT3 r07, davanti a De Bellis e Sala. Sfortunato il leader del campionato “Gioga”, costretto a rallentare mentre si trovava al comando per un problema all’impianto frenante.


CITS italiano

Campionato

Turismo di Serie

2011

ORGANIZZAZIONE:

17 APR. ADRIA 15 MAG. IMOLA 12 GIU. RED BULL RING 03 LUG. MAGIONE 24 LUG. MISANO 25 SET. VARANO 23 OTT. VALLELUNGA www.gruppoperoni.it info: tel. 06.45441335 / fax. 06.45441336


a cura di tkart

LA SCUOLA KART DI JESOLO

A

ncora un grande successo per la Jesolo Karting School svoltasi nella giornata del 12 giugno: una ventina i bambini presenti, tutti animati da grande passione e con la voglia di superare la prova con grinta e

serenità, al volante dei piccoli go-kart preparati per l’occasione dallo staff Jesolo. La mattinata ha visto tutti impegnati in aula con Gianluca Giacchetto, pàtron della Jesolo Race che ha insegnato le traiettorie principali, le basi

della sicurezza in pista e il rispetto delle regole tra avversari. I bambini sono riusciti ad ambientarsi molto bene tra i go kart, e si sono guadagnati il diploma della scuola per poter in un futuro iniziare una brillante carriera da piloti. Presente per l’occasione anche Patrese con il figlio Lorenzo, che ha deciso di partecipare anche lui al corso della Jesolo Karting School, con lo stesso grande entusiasmo dei suoi coeta-

IL RITORNO DEI KART A BERCY

NUOVE REGOLE DALLA FEDERAZIONE

ercy è un nome che alle orecchie degli appassionati di kart non può risultare indifferente. Qui, infatti, a partire dal 1993, si è tenuto un ritrovo annuale di fine stagione in cui i più forti e famosi piloti del motrsport di sono sfidati a colpi di sorpassi e derapate alla guida dei kart. Memorabile, tra i tanti, il duello tra Prost e Senna (basta andare su Youtube per trovare diversi filmati al riguardo, o dare un’occhiata alla foto qui a lato), senza dimenticarsi di Schumacher o, in tempi più recenti, dei giovanissimi Alonso, Hamilton o Vettel, quest’ultimo vincitore dell’ultima edizione del 2001, quando ancora il suo talento stava compiendo i primi passi verso il successo. Nel 2011, finalmente, Bercy tornerà ad aprire le porte a kartisti e campioni nell’ERDF Master Kart che si terrà il 10 e l’11 dicembre. 20 saranno i piloti provenienti dei principali campionati del motor-

alla Federazione Internazionale, arrivano alcune importanti novità prese durante l’ultima riunione del FIA World Motor Sport Council. Il primo provvedimento riguarda l’articolo 18 del Codice Sportivo Internazionale che regola gli eventi nazionali: a partire dal 1 Gennaio 2012, per partecipare a qualsiasi evento nazionale, in cui l’ASN locale consenta la partecipazione anche ai piloti stranieri, tutti i drivers provenienti dall’estero dovranno essere in possesso di una licenza internazionale e avere l’autorizzazione della propria ASN per correre al di fuori dei propri confini. Si ricorda che l’età minima dei piloti che possono richiedere una licenza internazionale è di 13 anni. Sul versante tecnico, invece, sempre dal 1 Gennaio 2012, la categoria KZ1 verrà inclusa nel “Group 1” (come per la KF1), il che significa

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sport, cui si aggiungeranno 10 giovani kartisti che si daranno battaglia alla guida dei kart elettrici della Sodi Kart, apprezzatissimi mezzi che hanno saputo dare ai kart elettrici una nuova linfa di velocità, bellezza e prestazioni apprezzate da chiunque li abbia provati. Entusiasta, naturalmente, Philippe Streiff, organizzatore della manifestazione in collaborazione con la Federazione francese FFSA: “Non potevamo far rivivere Bercy - ha dichiarato - senza introdurre una grande innovazione, dimostrando a che punto è arrivata la nuova tecnologia che, con i kart elettrici della Sodi Kart, offre un veicolo veloce, pulito e molto divertente da guidare”. A fare da cornice a un evento che si preannuncia imperdibile, i 12 mila posti a disposizione del pubblico e la presenza delle maggiori tv che riprenderanno le evoluzioni dei piloti sulla pista appositamente creata con materiale riciclato e riciclabile.

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ZR KART

che telai e motori utilizzati non devono più essere obbligatoriamente sottoposti alla procedura di omologazione. Per quanto riguarda i motori, invece, continueranno a dover essere omologati e attenersi strettamente alle regolazioni tecniche che governano la categoria KZ2. Rimanendo sull’argomento omologhe, per quanto riguarda telai, freni e carenature, la Federazione sottolinea che qualora una Casa costruttrice richieda, per il proprio materiale in scadenza di omologa, una estensione del periodo di validità, non è più obbligata a presentare la quantità minima di materiale richiesta in sede di prima omologazione (che, per esempio, per i telai è 75 scocche). Informazioni ulteriori e il testo completo delle decisioni si possono consultare sul sito ufficiale della Federazione: www.cikfia.com

KCE CONQUISTA LA SARDEGNA

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l Kart Challenge Endurance, pregevole iniziativa che ha caratterizzato l’avvio della stagione 2011 del karting endurance, ha trovato nuovo terreno di “conquista” nel Mondiale Rally.

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nei. Il prossimo appuntamento con la scuola è previsto per il 3 luglio.

In occasione della tappa in Costa Smeralda, infatti, in collaborazione con l’ACI CSAI, sono state organizzate delle ore di “educazione stradale”, completamente gratuite, per i più piccoli, ma non solo. Ad approntare la pista e accogliere i piloti novelli, sono stati, appunto, i ragazzi del KCE, che hanno saputo soddisfare le esigenze di tutti i presenti e regalare l’emozione del kart anche in terra di Sardegna.


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Automodellismo: il punto della situazione Cosa succede al mondo dell'automodellismo Statico? Difficile dare una risposta precisa: statistiche di vendita esatte e calibrate esclusivamente su questa piccola grande realtà non esistono quindi per cercare di capire quanto e come la crisi mondiale sta cambiando anche questo settore bisogna necessariamente affidarsi all'intuito e ad alcuni segnali “forti” che arrivano dal settore.

Un Alfa 24HP torpedo di Racing 43

a cura di gino allegritti. foto: bbr

La Burmm: una delle poche ditte europee di die-cast ancora attive nel vecchio continente

diventando quasi esclusivamente collezionismo e per giunta in una forma molto poco consapevole, quasi subita dall'utente che “compra” meccanicamente quello che l'edicola propone senza affrontare scelte di tematica e di qualità.

Le Licenze di Riproduzione Le politiche, sempre più restrittive, effettuate dalle Case Automobilistiche sul licensing hanno sicuramente avuto un impatto negativo sulle realtà più piccole che hanno dovuto affrontare spese aggiuntive e spesso onerose per accaparrarsi i diritti sulla riproduzione di alcuni modelli prestigiosi e quindi commercialmente appetibili. Senza contare i contratti di esclusiva (basta ricordare quello di Mattel con Ferrari) che per circa anni hanno bloccato numerosi produttori precludendo la possibilità di scelta degli appassionati e costringendo di fatto i collezionisti ad accontentarsi di ciò che era disponibile sul mercato. Va ricordato che la produzione di un modello da collezione in scala è un processo complicato che richiede grandi investimenti per le fasi progettuali e di prototipazione. Ovviamente i piccoli produttori (specie le piccole case di Die-cast) si sono tro-

Un Kit esploso: sono sempre meno i produttori che ne realizzano ancora

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ZR MODELLISMO

vati ad affrontare le spese di licensing, che per inciso molte case automobilistiche pretendono in anticipo, in un momento (quello di fine anni '90) che già commercialmente non era florido e questo ha mietuto vittime illustri. Il caso più emblematico è quello di Bburago ora in mano orientale. I modellini orientali e il mercato delle collezioni da edicola Altra turbativa del mercato, nonché grosso fattore di crisi per i produttori europei, è l'ingresso sul mercato di una quantità di prodotti di origine orientale che sono spesso proposti a prezzi molto bassi potendo contare su mercati molto vasti. I primi prodotti orientali arrivati sul mercato erano ancora articoli di gamma medio-alta (ad esempio i Minichamps) ma progressivamente qualcosa è cambiato. Alcune fabbriche cinesi hanno prodotto linee di modellini semplificati nella quantità di dettagli che sono stati proposti nei mercati europei nelle collezioni acquistabili in edicola. Questa “ondata” di modellini ha avuto il merito di avvicinare all'automodellismo una cospicua quantità di appassionati, soprattutto tra i giovanissimi poco attratti, nell'era della Playstation, da un hobby così poco “moderno”. L'altra faccia della medaglia è un riposizionamento “verso il basso” del modellismo che sta

La scomparsa delle scatole di montaggio e l'avvento degli speciali “low cost” Fino a qui abbiamo parlato di DieCast, ovvero dei prodotti economicamente più appetibili. Ma cosa è successo al mercato delle scatole di montaggio (i famosi KIT) e dei prodotti alto di gamma? Anche qui gli ultimi dieci anni hanno provocato delle vere e proprie rivoluzioni. I produttori di speciali 1/43 (che nella quassi totalità dei casi sono, meglio dire erano, anche produttori di kit) hanno introdotto linee di modellini assemblati in paesi extraeuropei o nell'est Europa, con costi molto ridotti. I modelli artigianali hanno più che dimezzato i loro prezzi avvicinando notevolmente il costo del modello finito a quello dell'omolgo kit. Questo scarto di prezzo così ridotto ha di fatto ucciso il mercato dei kit che oramai sono prodotti da pochissime ditte e quasi esclusivamente per vetture da competizione. Resta vivo e ben attivo il mercato dei kit grandi scala in plastica.

Quale futuro? Difficile fare previsioni su quello che succederà da qui a qualche anno. La tendenza attuale è una notevole riduzione dei modellini e delle collezioni da edicola anche se la tipologia di diecast lowcost ha oramai fatto il suo ingresso anche nei negozi specializzati. Le ditte che producono articoli al di fuori dall'area orientale, già pochissime, si ridurranno ulteriormente sia a causa dell'enorme differenza del costo della mano d'opera tra Cina ed il resto del mondo, sia grazie a normative ambientali meno rigide rispetto a quelle europee ed americane. L'automodellismo, inteso del senso più creativo e manuale è destinato ad un ruolo sempre più marginale rispetto al collezionismo gratificato da una scelta immensa di modelli e versioni ed un ventaglio di prezzo sempre più competitivo. Un esempio di modello artigianale made in italy: la Hensket 308D-Ford di Modellismo90

Una Ferrari F60 di BBR


DI NARDI

L’AUDI VINCE ANCORA MENTRE IN F1 SI ASSISTE ALLA GARA FARSA DI MONTREAL

ZR NEWS

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testo e foto: giulio villa

LA DOMATRICE DI LEONI L'Audi superstite sbaraglia le Peugeot di stretta misura. L'onore italiano salvato dalla Ferrari di Fisichella e Bruni con un podio in GTE-PRO.

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uesta settantanovesima edizione della classicissima francese passa agli annali delle statistiche come una delle più combattute di sempre, se è vero che l'Audi R18 n°2 di Trelouyer-Fassler-Lotterer ha sopravanzato la Peugeot n°9 per meno di 15 secondi. Nell'arco di 24 ore questo distacco appare irrisorio e quasi beffardo per i secondi

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classificati. Ma è stata vera lotta all'ultimo respiro? Possiamo dire che in Peugeot è stato fatto tutto per agguantare la vittoria finale? Forse la nemesi di questa gara inizia a maggio a Spa in occasione della 1000 Km valevole per la ILMS. La nuova Audi R18 fu subito in grado di essere velocissima e di guadagnarsi le prime tre posizioni sulla griglia di partenza grazie anche agli


errori di strategia del muretto Peugeot che mandava in pista le vetture a tre minuti dalla fine delle prove proprio mentre venivano esposte le bandiere rosse causa incidente in pista. Ma quella che sembrava una cavalcata trionfale del team tedesco in gara si risolse in una lunga serie di noie tecniche che consegnarono la vittoria ai francesi. Credo che a questo punto sia scattato nella testa degli strateghi francesi un pensiero semplice e maledetto: a Le Mans manca un mese e se qui le Audi hanno faticato a finire bene, quasi sicuramente in 24 ore basterà aspettare i loro cedimenti. In questo memori anche della cocente disfatta dell'anno scorso, quando con una tattica suicida d'attacco tutte le Peugeot furono costrette al ritiro consegnando all'altra sponda del Reno il trofeo ambito. Ed infatti a Le Mans tutto è sembrato ripetersi in fotocopia, o quasi. Durante le qualifiche svoltesi con tempo asciutto le Audi sono sembrate volare, con le tre vetture costantemente ai primi posti. Alla fine nella classe regina era proprio

l'Audi n° 2 ad assicurarsi la pole davanti ai compagni di squadra della n°1, ed alla Peugeot dell'idolo locale Bourdais. Prestazione invece un po' sotto tono per l'equipaggio dell'Audi n°3 di Dindo Capello con il compagno Kristensen autore di una uscita di pista nel tentativo di migliorare il proprio tempo. Il primo dei motori a benzina era relegato a sette secondi con il nostro Andrea Belicchi comunque buon decimo assoluto in griglia. In classe Lmp2 la spuntava invece la vincitrice dell'anno scorso, la HPD della Strakka racing. Anche in classe GTE-PRO i colori italiani ben si comportavano con la Ferrari 458 di Fisichella e Bruni del team AF Corse buona seconda di classe e sopravanzata solo da una delle due BMW ufficiali, sempre ricordandoci che il nuovo modello della casa di Maranello era all'esordio in una gara di 24 ore. Sotto le aspettative le Porsche, solitamente in gran forma sul circuito del Sarthe, mentre le Corvette sono sembrate più curare il passo gara che la prestazione pura. In classe GTE-AM, ove gli equipaggi sono composti da gentleman drivers e da un pilota professionista, spicca invece la fantastica pole di Marco Cioci sulla 430 n°61 della AF Corse. Il pilota romano ha condotto i compagni Perazzini e Breslin la dove i libri di storia comunque sem-

pre ti citeranno oltretutto con un tempo molto vicino alle più performanti GTE-PRO. A chiudere le fila dei nostri rappresentanti citiamo Michele Rugolo, di ritorno sul circuito francese, al volante di una 430 nella categoria GTE-AM del team americano Krohn racing. Alle 15 di sabato 11 giugno di fronte ad un pubblico finalmente straripante le Audi scattano bene inseguite, ma non troppo, dalla muta di Peugeot che sembrano lasciarle sfogare. Prosegue intanto la cavalcata di Cioci che si issa fino alla ventinovesima posizione assoluta, superando anche i compagni Bruni e Fisichella. Belicchi intanto conduce bene senza forzare la propria Lola equipaggiata con motore Toyota. Ma è verso il termine della prima ora che succede uno degli eventi che decideranno l'esito della corsa. Il compagno di Capello, Allan McNish, distrugge la propria Audi contro le barriere all'uscita del ponte Dunlop, in un tentativo di doppiaggio di una 458 tanto azzardato quanto pericoloso. Troppa foga per una gara di 24 ore. Forse troppa pressione sui piloti Audi obbligati ad una condotta velocissima per compensare eventuali soste per noie tecniche. Questo incidente sortisce un duplice effetto: dal punto di vista della cronaca neutralizza la gara per più di un'ora impedendo alla strategia Peugeot di

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dipanarsi, percorrendo un giro di più degli avversari per ogni stint grazie al minor consumo. Da quello umano priva Capello dell'onore di sedersi al volante della propria vettura per quella che forse poteva essere la sua ultima partecipazione alla 24 ore di Le Mans. Alla ripresa della gara i leaders si scambiavano ripetutamente

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posizione grazie al valzer dei pit stops. Belicchi appariva guardingo ma sempre efficace nel corso del suo triplo stint, conscio di quella regolarità che sempre paga in queste gare. Ma era sempre l'equipaggio della 61 a farci sognare con Cioci autore di un doppio stint sempre in testa alla propria classe e con Fisichella e Bru-

ni ancora pronti a dare la zampata grazie ad una 458 fino ad allora affidabile e veloce. La macchina di Rugolo intanto guadagnava qualche posizione dando anch'essa inizio ad una buona cavalcata. Passata la quarta ora Belicchi issava la sua Lola n°13 fino al 9° posto assoluto con una prestazione veramente egregia quanto


a coraggio e resistenza fisica. Altre safety cars si succedevano sul percorso togliendo in qualche modo ritmo alla gara, cosa di cui soffriva soprattutto la Peugeot, che con la sua 908 non era capace di superare e distanziare gli avversari grazie alle doti che le erano date: minor consumo di carburante e supremazia di vetture. Con il calare della sera, e safety cars permettendo, la lotta si riaccendeva più che mai in ogni categoria, con l'auto di Belicchi che vedeva la ottava posizione assoluta, la Ferrari di Bruni e Fisichella sul podio virtuale di classe, quella di Cioci e Perazzini più conservativa nella condotta e superata in classifica dalla 430 di Rugolo, veramente in gran spolvero. A questo punto succede il secondo grande colpo di sce-

na. Mike Rockenfeller disintegra la propria Audi n°1 all'ingresso di Indianapolis mentre si trova in terza posizione, cercando anche lui un doppiaggio, sempre su una 458. Il pilota esce finalmente dalla vettura ma subito dopo sviene. Portato in ospedale sembra non aver riportato gravi conseguenze. Il morale ai box Audi è bassissimo ed ogni possibilità di

vittoria pare sfumata. Ennesima safety car, più di due ore per rimettere in sesto il guardrail, e nuovo colpo alla strategia della Peugeot. Ma dal muretto francese non viene quella flessibilità nel cambio di strategia che richiederebbe probabilmente di assestare il colpo finale all'unica Audi superstite imponendo ad uno dei propri equipaggi un ritmo tale da

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portarla alla rottura. Insomma sacrificare qualcuno per far vincere un altro. Roba che a Le Mans si sente dire da una vita. Ed invece niente, insomma il “braccino” di chi ha paura di vincere. La notte prosegue fremente, con Belicchi ormai settimo assoluto, Cioci che risalito in macchina riporta la sua Ferrari in zona podio, Fisichella e Bruni in piena bagarre per il primato di classe con una delle Corvette ufficiali, mentre l'unica nota negativa arriva per i nostri colori alle tre di notte dal ritiro della Ferrari di Rugolo. Con il sorgere dell'alba inizia la fase più dura della corse, quando luce e fisici provati causano spesso grossi problemi.

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Ed infatti è alle sei del mattino che Boullion, compagno di Belicchi, esce di pista e mette fine ai sogni di gloria del nostro portacolori proprio nel 2010. Poi alle sette meno dieci, alla ripresa della gara da una safety car, è Perazzini che causa gomme fredde esce e pone fine alla rincorsa al podio della 61. Non ci restano che Fisichella e Bruni a difendere i nostri colori, e per la verità lo fanno piuttosto bene fino ad issarsi in testa alla classifica di classe. La vittoria sembra ormai

certa essendo gli inseguitori ad un giro. Ma poi sulla Ferrari subentrano problemi di elettronica che inducono a rallentare ed a farsi superare dalla Corvette. Verso mezzogiorno inizia a piovere e la Peugeot, ormai in balia delle proprie paure, si trova sempre ad inseguire l'Audi superstite senza però dare mai l'impressione di poter superare l'equipaggio tedesco, autore anche del giro più veloce in gara. Audi coglie così la propria decima vittoria a Le Mans mentre il nostro inno risuona sul podio grazie al 2° posto di classe di Fisichella e Bruni.


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a cura di giulio rizzo. foto: foto speedy

Una 6h Rovente L’appuntamento di Misano è imminente, vediamo cosa aspettarci.

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pochi giorni dalla 6h di Misano si tirano le fila dei nomi e delle vetture al via. Anche quest’anno il classico appuntamento di metà stagione si preannuncia particolarmente ricco nonostante il fitto calendario di competizioni nazionali ed internazionali. Terza prova dell’Endurance Champions Cup, la 6 Ore in notturna vedrà in pista quasi trenta equipaggi fra vetture Gt e Turismo. Pas-

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ZR PROTAGONISTI CAMPIONATI

sando in rassegna l’elenco iscritti spicca la nutrita schiera di vetture Gt a testimonianza, se ancora ce ne fosse bisogno, dell’appeal che questa tipologia di competizioni ha sui piloti. Il tempo trascorso al volante non ha eguali infatti in nessun altra Serie con la possibilità di sfidarsi anche su affidabilità, strategia e pit stop oltre che sulle prestazioni pure. A fare la voce grossa ci sono le GT2 con le

due vetture della AF Corse e la debuttante della Duller Motorsport. Tutte e tre F430 saranno portate in pista da Kauffmann/Aguas, Cioci Perazzini (in configurazione Le Mans) e da Newey/Macari. E’ proprio il guru progettista Red Bull, di nuovo a Misano dopo la presenza nel 2010 e del 2006 uno dei piloti più attesi. Dopo le esperienze con la Bmw M3 ha deciso di cimentarsi nella Gold Cup, il


Raggruppamento delle GT con una Ferrari. Oltre alla scelta della vettura, è da sottolineare che nello stesso weekend la F1 è di scena in Germania e Newey ha preferito “divertirsi” in pista piuttosto che essere al muretto a seguire la F1. A contendere la vittoria alle GT2, a cui non è da escludere l’aggiunta di una o due Porsche 997 RSR in forse al momento dell’andata in stampa di questo numero, ci sarà un plotone di vetture GT3 con Porsche, Ferrari, Lamborghini e Corvette. Fra queste anche la vincitrice della prova di Imola, la 500 Miglia secondo appuntamento ECC, la F430 della Black Bull che correrà invece che in configurazione FIA in quella del Campionato Italiano. Particolarmente nutrita in questo caso la presenza di team stranieri che sempre più spesso guardano all’ECC per le loro competizioni. Fra loro la svizzera Stadler Motorsport, la tedesca G Private che alle due 997 non riuscirà ad affiancare anche la Mercedes SLS il cui debutto slitta alla 6h di Roma di Novembre, e la Renauer Motorsport in pista con la nuovissima Ginetta G55. Completano la schiera delle Gt le vetture in versione GT4, le Cup e quelle di derivazione di Serie con di nuovo in pista dopo l’ottimo debutto a Monza della Lotus Evora della Scuderia Giudici.

ZR CAMPIONATI

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Non meno ricca sarà la partecipazione fra le vetture Turismo con proprio l’anno scorso una serie di colpi di scena che modificarono la classifica fino agli ultimi minuti. Dopo lo zero in classifica a Imola per l’uscita alla Piratella, Cremonesi e Belicchi non potranno fare calcoli e dovranno puntare all’assoluta con la loro nuova M3 V8. L’equipaggio è sicuramente ben collaudato e alla indiscutibili doti di Belicchi lo stesso Cremonesi migliora gara dopo gara. Con loro in pista una simile vettura ma 4 litri, portata in pista dalla Promotor Sport. Si tratta della stessa vista a

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ZR CAMPIONATI

Monza a fine marzo quando solo una foratura privò l’equipaggio Conte/Zanin di competere fino alla fine. A Misano raddoppia la presenza della Oregon Team. La squadra che sta dominando l’Europeo riservato alle Megane V6, porterà a al Santamonica due vetture e sta tentando di chiudere per il terzo equipaggio. In lizza con Bartyan/Simoni per l’assoluta, è probabile che imposti la strategia di gara puntando proprio su questo equipaggio. Debutto 2011 invece per la Bmw 330i della Zerocinque che torna nelle competizioni di durata con la sua vettura

di punta. Al via ci saranno anche le Leon in versione Long Run, una clio e probabilmente anche una Bmw 320i. Agonismo e spettacolo ma anche intrattenimento. La 6h in notturna di Misano è anche una festa con musica, giochi pirotecnici e tante iniziative collaterali che animeranno il paddock nella tre giorni di gara. Per tutti l’appuntamento è già dal venerdì con tutta la giornata di prove libere. Sabato si entra nel vivo con le qualifiche e lo start della gara previsto per le 17.50 con la festa della premiazione prevista per la mezzanotte.


ZR PROTAGONISTI

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a cura di: dario lucchese. foto: actualfoto

VIOLA.Tradizione

Il team Viola Formula Racing nasce dalla passione di Pierfranco, che per un lustro, dal 1972, è stato protagonista nei campionati monoposto, a turno compagno di squadra di Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese, Gianfranco Brancatelli. Poi da quella di suo figlio Andrea, 32 anni, cinque stagioni di F.Junior Monza all’attivo, prima di passare dall’altra parte del muretto box. È nata in questo frangente l’idea di mettere in piedi una struttura, stabilendo la sua sede a Volpiano: un nome storico, poiché legato agli anni d’oro della Osella in F.1. Tanto che proprio dalla Osella provengono alcuni ingegneri del Viola Formula Racing.

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ZR protagonisti


di famiglia

I

l debutto ufficialmente è datato 2002, nella F.Renault 2.0 Italia. Tre anni di fila, con Efisio Marchese, Emanuele Gatto e Valerio Prandi. Poi l’idea di esportare la propria esperienza nel campionato svizzero, affidando due vetture a Matteo Bernardi e Federico Gibbin. Quindi, nel 2010, il ritorno nella serie tricolore ed il primo titolo, ottenuto con il milanese Francesco Frisone. Cinque in tutto le vittorie, due messe a segno dallo stesso Gibbin, alla fine terzo in campionato. Da quel momento le “azioni” della squadra (che da poco si occupa anche del restauro delle F.3 storiche) sono salite alle stelle. Tanto da raddoppiare la propria attività, affrontando a partire dal 2011 un molteplice impegno nel Challenge F.Renault 2.0 Italia e nella nuova serie della F.Renault Alps. «Il nostro primo obiettivo e arrivare al “top” anche nella Alps e cercare già dal prossimo anno di schierarci anche al via dell’Eurocup. Ma il sogno sarebbe quello di potere puntare alla World Series…». Ha le idee chiare Andrea Viola, mente e “factotum” del team. «Se analizziamo le cose, Renault è sempre stato sinonimo di affidabilità e di continuità nell’ambito delle varie categorie propedeutiche. A differenza di altri costruttori, la presenza del marchio francese è una costante fin dagli anni ’70. Dai tempi di Alain Prost fino ai giorni nostri. Per questo gode da parte nostra gode di una fiducia incondizionata. Consideriamo poi che con le nuove monoposto possiamo imbastire un programma in tre differenti campionati, non necessariamente

con gli stessi piloti. Mi riferisco all’Alps, l’Europeo e la serie Nec». Partire da “zero” e arrivare a conquistare un titolo, lo scorso anno, piazzando due piloti nelle prime tre posizioni del campionato. Quanto è costato ad Andrea Viola? «Tante ore in officina, immensi sacrifici e soprattutto un ingente impegno economico. Il primo anno è sempre quello in cui si deve far fronte a degli investimenti importanti: vetture, ricambistica e altro. Ma il nostro intento è quello di crescere. Partiamo da una buona base e abbiamo fiducia nel futuro. Nonostante la crisi…». Quali le difficoltà legate ai tempi correnti? «Ci sono indubbiamente pochi soldi. La gente vuole ottenere il massimo spendendo poco e spesso senza fare neppure test. Al 90 per cento dei piloti italiani manca poi l’umiltà. I miei piloti rientrano nel restante dieci per cento… C’è anche un altro aspetto che ci ha incoraggiato ad investire in una serie internazionale come la F.Renault 2.0 Alps ed è quello di correre su vari circuiti importanti, anche all’estero. Un elemento quest’ultimo da non sottovalutare: per i piloti è molto importante conoscere le piste di tutta Europa. Senza consi-

derare l’aspetto del pubblico, anche a livello politico-promozionale, che potrebbe essere una carta vincente da giocare con gli sponsor. In Italia purtroppo non c’è la stessa mentalità che vige nella quasi totalità degli altri paesi». Per quest’anno le ambizioni del Viola Formula Racing sono legate alla partecipazione dei fratelli Nicola e Stefano De Val ed Emanuele Piva al Challenge F.Renault 2.0. Una vittoria per il primo a Zeltweg che lo ha portato ad occupare il quinto posto in classifica, ma con il leader Andrea Boffo ancora nel mirino. Nella F.Renault 2.0 Alps c’è il successo di Gibbin nella prima gara di Monza a cui, per un’incredibile sequela di sfortunati eventi, non ha fatto seguito però un altro risultato degno di nota. Ad affiancare il giovane vercellese, dopo una parentesi iniziale con la grintosa Giada De Zen, a partire dall’Hungaroring c’è lo stesso Frisone, che dopo avere scritto il proprio nome nell’albo d’oro della F.Renault italiana, vuole dimostrare a tutti di non avere perso lo smaglo dello scorso anno. L’appuntamento in pista la “resa dei conti”.

ZR PROTAGONISTI

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Luigi

Musso L’uomo

Il nostro viaggio di avvicinamento al 1° Luigi Musso Historic Gran Prix e Revival Show parte dal personaggio, dall’uomo Luigi Musso

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ato a Roma nel 1924 Lugi Musso fu l’ultimo pilota italiano della scuola post conflitto mondiale capace di primeggiare a livello internazionale. Raccolse l’eredità di Alberto Ascari e Castellotti e come loro condivise la precoce morte a seguito di un incidente stradale. I primi due morirono nel ’55 e nel ’57, lui solo un anno dopo, il 6 luglio 1958 nel Gran Premio di Francia. Musso rappresentava inoltre l’anima delle corse degli anni 50 quando in pista si sfidavano piloti, ma soprattutto uomini costretti a vincere anche solo per pagarsi i debiti. Proprio come Musso, veloce in pista quanto amante della bella vita fuori dal paddock. Eclettico, lunatico, imprevedibile, professionista ma anche infantile. Tutto questo era Musso legato a doppio filo con i suoi vizi che si chiamavano fumo, gioco d’azzardo e ovviamente donne. Nacque a Roma nel 1924 da famiglia benestante. Luigi era l'ultimo dei cinque fratelli (Luciano, Giuseppe, Elena e Matilde) ed era il più coccolato. Già

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adolescente, a 16 anni, la sua vita cambiò con l’improvvisa morte del padre, perdendo con lui anche un importante punto di riferimento. Nel 1945, ancora senza patente, si comprò la sua prima auto, una Fiat Topolino ma fu nel 1947, quando

suo fratello Giuseppe iniziò a correre con l'Alfa Romeo che Luigi capì quale sarebbe stato il suo futuro. In molti però vedevano in lui solo il classico rampollo di buona famiglia che cercava nelle competizioni il lustro di cui fregiarsi con le donne e gli amici. Niente di più sbagliato. Estremamente meticoloso, prima ancora di poter correre in macchina, studiava attentamente tutti i tracciati interessandosi anche dei principi di dinamica fondamentali. Era un calcolatore che difficilmente prendeva rischi. Proprio un rischio gli fu infatti fatale. Il debutto fu con una Maserati  e i risultati giunsero immediati guadagnando prestigio e soldi. Nel 1953 il titolo di Campione Italiano Assoluto Sport classe 2000, l’anno dopo arrivò secondo alla Targa Florio su Maserati A6GCS e terzo alla Mille Miglia su Maserati A6GCS numero 500 con Augusta Zocca, nel 1954 fu primo al Gp di Pescara, e nel 1955 Campione Italiano Sport classe oltre 2000. Nel 1954 il debutto in come pilota ufficiale della scuderia Maserati. Nonostante


alcuni importanti successi (nel 1955 arriva terzo al Gp d'Olanda, dietro Fangio e Moss e battendo quello che sarà il suo amico-nemico più agguerrito: Eugenio Castellotti, che correva per la Scuderia di Maranello), ambiva alla “Rossa”. Qui si apre un’altra pagina della vita di Musso che riguarda la tormentata storia d’amore con la Ferrari e con il Drake. Fra i due i rapporti non furono mai idilliaci con Musso che si sentiva spesso trascurato in favore dei compagni di squadra, e con il Drake che non condivideva i vizi del pilota romano. Il suo esordio fu comunque un successo. Nel 1956 ottenne la sua più bella vittoria nel Gran Premio d’Argentina. Sempre lo stesso anno si fermò all’ultimo gradino del podio nella Mille Miglia con la Ferrari 850 Monza numero 556. L’anno successivo si trovò in squadra con quattro campioni tutti accumunati poi dallo stesso tragico destino: Eugenio Castellotti, Alfonso Portago, Mike Hawthorn e Peter Collins. Proprio quest’anno qualcosa si ruppe con il Drake che non gradì il rifiuto di Musso di cedere la sua vettura a Fangio in occasione del GP Monza e lo retrocesse nel 1958 a terza guida dietro i rivali inglesi

Hawthorn e Collins che per di più erano fra loro amici e sembra avessero accordi particolari per l’eguale suddivisione dei montepremi. Sempre nel 1957 altri due eventi segnarono la sua vita con la scomparsa di Castellotti e Portago. Neanche la vittoria alla 1000 Miglia di Buenos Aires e la celebrità che aveva raggiunto il suo massimo poterono rallegrarlo. Il ’58 iniziò così nel segno della voglia di riscatto di provare a se stesso, a Ferrari e a tutti gli altri che era il migliore. La stagione era iniziata nel modo migliore con due piazzamenti e la prima posizione Iridata. Il Gran premio di Francia era alle porte e il montepremi di 15 milioni, il più alto della stagione era fondamentale per sanare la sua disastrosa gestione economica. Il 6 luglio di quell’anno era secondo dietro a Hawthorn, all’avvicinarsi del Muizone Curve, soprannominata Calvaire, Musso decise che doveva azzardare e fare quello che nessuno era mai riuscito a fare: percorrere in pieno la curva e così passare il rivale subito in

uscita. A 34 anni Musso finisce rovinosamente fuori strada rimanendo gravemente ferito e poi morendo in ospedale per le ferite riportate alla testa. Per la prima volta sembra che prima di salire in macchina non avesse rispettato il suo rito scaramantico, quello

di parlare con la sua compagna Fiamma Breschi. Un mese e due anni dopo lo seguirono in cielo anche Hawthorn e Collins. Fu proprio la Breschi, molti anni dopo, a far interessanti rivelazioni proprio sugli ultimi mesi di vita di Musso. Confermò il tacito accordo fra i piloti inglesi di dividere in parti uguali fra loro due i montepremi della stagione, l’assoluta necessità per Musso di aggiudicarsi il ricco montepremi ma soprattutto il suo malessere nel trovarsi a correre contro due rivali insieme invece che contro i singoli. Per di più Ferrari non fece nulla, al contrario inasprendo la rivalità fra i suoi piloti per costringerli sempre a spingere al massimo per la vittoria. Nonostante la morte del compagno di quadra i due inglesi furono visti dalla Breschi a fine giornata nel piazzale dell’albergo a festeggiare per la vittoria di Hawthorn bevendo birra e giocando a pallone. La morte di entrambi di li a poco fu per la Breschi un “sollievo”. ZR SPECIALE

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foto e testo: riccardo imperio

Teste

dure Q

uando si tratta l’argomento “casco” il rischio di essere retorici è dietro l’angolo. Perché questo fondamentale strumento di sicurezza è assimilato all’oggetto più rappresentativo di ogni pilota, un “accessorio” che lo identifica e lo distingue. Così si crea un vero link che eleva il casco a simbolo di coraggio ed emozioni vive. Abbiamo parlato degli aspetti tecnologici de casco andando a visitare una azienda italiana che negli ultimi anni si è fatta largo in questo settore, con prodotti innovativi e una conduzione aziendale vincente. Come nasce un casco Abbiamo seguito dall’embrione sino alla sua maturità la nascita di un casco. Abbiamo spiato i processi produttivi, uno ad uno, che portano dal foglio di carbonio al casco finito, pronto corsa. Un percorso non facile da osservare, ma con la complicità e la disponibilità di un costruttore, Stilo, vi facciamo vedere per immagini come si costruisce un casco.

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Il lavoro di progettazione si sviluppa interamente con supporti informatici, grazie a programmi CAD 3D capaci di dare matematiche finite. Il controllo del prodotto è totale e completo in ogni fase, al punto che la figura del modellista è stata soppiantata ed i prototipi di ogni nuovo casco vengono realizzati con scanner tridimensionali. Luadovico Fassitelli, Manager di Stilo, esordisce spiegandoci proprio come è nato il modello ST4F “Quando ho progettato questo casco, con il designer volevo un casco estremamente caratterizzato, desideravo che avesse una sua immagine forte e riconoscibile e che non fosse equiparabile a nessun altro casco. Gli elementi chiave sono stati la zona frontale, dalla forte personalità, la parte degli spinotti dove mi sono rifatto alla Cobra della Ford, con i suoi due scarichi laterali bassi. Questo è l’unico casco quadrato presente nel mercato, per quanto possa essere quadrato un casco ovviamente.”


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I singoli pezzi che compongono la calotta esterna vengono rilevati e digitalizzati. Ogni parte è stata realizzata nella fase di prototipazione. Questo momento termina la sperimentazione ed ha inizio il processo industriale vero e proprio.

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Con l’ausilio del cad vengono disposte le parti sul tessuto di composito. Il plotter di taglio seguirà lo schema imposto dal tecnico in questa fase. Il posizionamento dei pezzi sul tessuto di composito è in funzione di due componenti principali, la necessita di scartare meno materiale possibile e la disposizione perfetta delle fibre sul la forma. Fibre disposte erroneamente comprometterebbero, in modo irreparabile, la sicurezza della calotta e quindi del casco finito.

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Il tessuto di materiale composito viene tagliato con l’apposito plotter. Le singole componenti del casco sono pronte per la fase di laminazione. I “rotoli” di tessuto, prima dell’impiego, vengono accuratamente stoccati in celle

frigo, ad una temperatura di -18°. A questa temperatura il processo di catalizzazione (reazione chimica che porta all’irrigidimento) del tessuto non si innesca e, quindi, il prodotto si conserva integro per un certo periodo di tempo, nello specifico un anno.

compito è quello di non far aderire il sacco che crea il sottovuoto in autoclave.

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La differente colorazione dei singoli pezzi è dovuta allo sticker protettivo che ricopre il tessuto, Kevlar®-Carbonio, Carbonio e Fiber glass. La pellicola colorata indica il diverso tipo di prodotto e ne facilita l’identificazione. Ogni pezzo è siglato con un apposito codice di montaggio.

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Il Carbonio e gli altri tessuti sono laminati all’interno dello stampo. Ogni pezzo è posizionato con una sequenza rigorosa, definita in fase di progettazione.

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La laminazione termina con l’accoppiamento dei due stampi. All’interno dello stampo viene steso il pre sacco a vuoto, il cui

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Lo stampo riceve le ultime cure prima di essere inserito nel sacco a vuoto. Ogni movimento è curato ed attento. Il casco è inserito nel sacco a vuoto e sigillato. Questo sacco è dotato di apposite valvole per creare la depressione all’interno. Il prodotto è quasi pronto per andare in autoclave, manca soltanto una fase preparatoria in cui si genera un primo sottovuoto con bassa pressione. Le calotte sono in autoclave. I tubi che creano il sottovuoto ad alta pressione sono collegati. A breve l’autoclave si chiuderà per compiere un ciclo calibrato di cottura. La temperatura seguirà una rampa di crescita ed una di decrescita progressive, la temperatura massima che verrà raggiunta è di 130° e la depressione del sacco a vuoto sarà di 6 Bar. Il ciclo si chiude ZR TECNICA

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STILO: FACTORY ITALIANA

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asce nel 1999 dalla determinata iniziativa imprenditoriale di Ludovico Fassitelli ed Elena Perini. Il nome “Stilo” è scelto perché ritenuto il migliore compendio tra internazionalità, spiccata individualità e matrice italiana. Stilo dalla data di fondazione ad oggi ha saputo conquistare importanti spazi

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di mercato, ma anche una pesante credibilità internazionale tra i piloti, addetti ai lavori ed istituzioni, in primis la FIA. Il primo casco Stilo lo “dedica” ai rally, primo amore del titolare Fassitelli, già Campione Italiano nel 1992 con la Delta. I rallisti sono subito colpiti dagli Stilo jet e così, conquistare nomi i grido è apparentemente semplice. Arrivano Andreucci, Panizzi e l’imperatore, Sebastian Loeb, proprio il transalpino regala la prima iride all’azienda bergamasca. Con Loeb la collaborazione è proseguita e sono giunti sei campionati mondiale rally. Oggi il percorso intrapreso nei rally è stato attivato anche nel settore della pista con la serie siglata ST4. I caschi Stilo si distinguono da subito per la completezza di accessori di cui sono corredati e per il perfetto funzionamento di ciascuna componente. Numerosi sono i brevetti che sono contenuti nei caschi Stilo, segno che la ricerca è rivolta al futuro.

16. nell’arco di due ore ed il risultato è una calotta dalle caratteristiche meccaniche formidabili ed un peso ridottissimo.

10.

Le calotte hanno preso forma, uscite dagli stampi sono pronte per un altro importante step, la finitura e l’assemblaggio.

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Prima di procedere con il montaggio, le calotte devono superare un impietoso esame di qualità. Una macchina a controllo numerico verifica che tra la matematica del pro-


getto e la calotta appena uscita dall’autoclave non vi siano differenze.

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La calotta tagliata e rifilata con water jet è pronta per il montaggio. Le calotte dei professionisti vengono personalizzate con grafiche e loghi degli sponsor.

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Si parte con il montaggio delle guarnizioni, poi è la volta degli attacchi per l’HANS, i movimenti della visiera ed il cinturino.

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L’altro elemento strutturale del casco, la calotta interna in polistirolo, viene montata adesso, quando il casco ha quasi assunto il suo aspetto definitivo. Le operazioni da eseguire sono ancora molto importanti.

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Prima di inserire i guanciali frontali, vengono montati lo spinotto per l’attacco radio e l’inserto per il Drinking System.

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E’ ora la volta delle cuffie radio, queste vengono collocate negli appositi scassi 17. La clip esterna dell’attacco HANS è avvitata con una chiave dinamometrica per tararne il miglior stato di tensione.

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La clip esterna dell’attacco HANS è avvitata con una chiave dinamometrica per tararne il miglior stato di tensione.

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Il casco “finito” viene pesato. Un ultimo controllo che garantisce la qualità del proceso produttivo svolto.

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Ultimi scambi di informazioni tra Augusto Farfus ed Andy Priaulx.

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Tutto è pronto per passare all’azione. Priaulx, due volte iridato nel WTCC, si prepara per scendere in pista alla 24 Ore del Nurburgring.

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Si Vola!

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Foto: BMW Motorsport ZR TECNICA

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a cura di riccardo imperio

SOGNO DI

CARBONIO

Fabrizio Ippoiliti, Presidente Carbon Dream, in due simpatiche pose. In posa Vitruviana all’interno di un’autoclave ed in sella ad una delle sue speciali moto.

C

arbon Dream nasce nel 1992 dalla spinta appassionata di Fabrizio Ippoliti, che dopo gli studi in legge segue il suo istinto e sifida della passione per i motori che da sempre ha. Fabrizio Ippoliti ci guida nel mondo della sua azienda, fatto di passione per i compositi ed i motori,ci spiega come questa attività sia costellata di difficoltà, spesso legate a realtà lavorative poco flessibili. “Abbiamo iniziato per gioco, facendo solo qualche pezzo, all’epoca eravamo solo rivenditori, avevamo degli artigiani che realizzavano i pezzi che noi disegnavamo e vendevamo per catalogo. Dopo poco tempo realizzammo lo stabilimento

Zona Rossa torna ad occuparsi dei protagonisti del nostro sport che non è detto siano solo i piloti ed i team. Dietro al loro lavoro ci sono tante aziende italiane vera eccellenza nazionale. In questo numero conosciamo la Carbon Dream una delle realtà del motor sport allo stesso tempo più sconosciute ma anche interessanti. In realtà da queste parti i settori di interesse sono molti, tutti legati alla produzione di componenti in carbonio. Settore aerospaziale, nautica, design, motori e caschi, sono le lavorazioni dell’azienda che in molti all’estero ci invidiano.

per fare l’intera filiera e oggi siamo i secondi in Italia e Europa per dimensioni e per tipologia di clienti.” Quando è arrivata la spinta alla vostra attività, quell’accelerata che vi ha fatto arrivare al top? “Nel 1998 abbiamo iniziato i primi pezzi per Lamborghini e c’è stata la svolta, la prima era stata con Ducati, verso il 1995, quando ci accordammo per produrre per loro, rinunciando a produrre pezzi di ricambio moto con il nostro logo. Poi arrivarono tutti gli altri clienti, tra cui BMW, Ferrari, Toro Rosso, Bugatti etc. Ad oggi abbiamo otto clienti fissi, di cui siamo veri e propri partner.” A sinistra: Tra le collaborazioni eccellenti di Carbon Dream ci sono Dallara, Perini Navi, Stilo.

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Partner cosa intende? “Che manteniamo la nostra indipendenza e possibilità di scelta, almeno in parte.” Siete un’azienda sui generis che opera nel motorsport. Nel senso che restate lontani dai riflettori e non subite la pressione delle competizioni. La vostra competizione si svolge in un altro campo, quello della qualità e dell’affidabilità. “Lavorare con un certo tipo di aziende ti fa crescere a costi carissimi, nel senso che per mentalità e per organizzazione si impara tanto, a lavorare in un certo modo , a fare economia quando e dove è possibile e si impara una certa logica di produzione. Questo vale entro un certo limite perché nel nostro settore la manodopera ha un ruolo importantissimo e, di conseguenza, incide molto sul tutta la qualità del lavoro. Questa è fatta da esseri umani, con tutte le variabili a ciò connesse,così tutto è un po’ più complicato.” Da buon toscano di Firenze il dottor Ippoliti non gira intorno agli argomenti, è diretto ed ironico. Allora, andiamo dritti al punto. Il cliente più difficile? “Bugatti in assoluto. Ha preteso di più però alla fine è quello che ci ha insegnato di più. Per cui da una parte prende dall’altra dà. Altre realtà italiane prendono e non danno.”

Altre prestigiose collaborazioni, Lamborghini, Toro Rosso e Ducati.

Qual è il partner perfetto, che caratteristiche deve avere? “Non l’ho ancora trovato.” Lo teorizzi. “Sicuramente dovrebbe dare le linee guida senza imporre troppo o tirare troppo il collo. Per ottenere un prodotto di eccellenza e di alta qualità, in Italia, si sostengono dei costi industriali molto alti. Questo suggerirebbe di non badare ai 5 euro di risparmio. Questo voler tirare sul prezzo alla lunga non paga. Non voglio diventare ricco alle spalle degli altri, ma una azienda come la nostra, per andare avanti, deve guadagnare per reinvestire continuamente sulle nuove tecnologie, sui nuovi tessuti, sulla ricerca e sviluppo, su tutto quello di cui ha bisogno un’azienda se la proprietà è lungimirante. Se questo non c’è alla fine l’azienda si secca.” Carbonio è da sempre sinonimo di alta tecnologia, quindi, di corse al più alto livello. “Oggi le attività rivolte al motor sport riguardano la F1 con Toro Rosso e questo significa che a livello di racing siamo al top. Abbiamo una bella partnership con Dallara, lavoriamo bene insieme, soprattutto sulla prototipazione , in passato producevamo per loro pezzi

Carta di identità di Carbon Dream:

C

osa fanno? Produzione di modelli, stampi e particolari in materiali compositi. Per quali settori? Auto sportive, auto da competizione, moto sportive, biciclette ultraleggere, sistemi aerospaziali, accessori per prodotti di alto design, articoli da interior design, prodotti nel campo della nautica da competizione e della nautica da diporto, pale per generatori eolici e molto altro. Per chi e con chi? Bugatti, BMW, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Toro Rosso, Dallara, Stilo, Perini Navi, sono alcuni, e prestigiosi, clienti.

Il grande boma in composito, ha rappresentato una sfida tecnologica etecnica per Carbon Dream. Realizzato per splendide imbarcazioni.

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della vettura per la GP2, adesso ci siamo accordati per la prototipazione, cioè il pezzo unico, ad esempio per i vari saloni Ginevra, Parigi.” Proseguendo nella perfezione assoluta del prodotto? “Un altro cliente con cui lavoriamo benissimo è la Perini navi che è l’eccellenza dell’eccellenza, anche se non è un racing, è un altro tipo di produzione.”

Plotter per il taglio di tessuti speciali, autoclavi e pale eoliche, rigorosamente in composito. La produzione è eterogenea ed ha come denominatore l’alta tecnologia.

Può indicare la filiera, se ne esiste una canonica, per un tecnico che vuole lavorare in un azienda come la vostra? “C’è la parte engineering, per cui si esce dalla porta di ingegneria, ci si specializza sui compositi e sulle scocche, sulle parti strutturali e meccaniche. A tal proposito posso dire che Dallara ha fra i migliori tecnici al mondo per la progettazione di una macchina. Poi c’è la parte produzione, ingegneri che teorizzano e si passa alle matematiche e ai disegni 3D per fare il pezzo. Gli ingegneri che hanno ideato e disegnato il pezzo devono pensare come e con che cosa farlo. In questa fase ci siamo noi. Tra i nostri partner Dallara ha raggiunto l’eccellenza su Pezzi speciali per dream car.

tutti i fronti e riesce a controllare anche la parte più legata alla produzione vera e propria, per cui si arriva alla produzione del pezzo sapendo già come lo devi fare e con che tipo di materiale.” In tal caso l’asticella si alza. “La nostra parte in questi casi è di capire se tutto quello che è stato progettato è stato fatto bene e ottimizzare i cicli di produzione per poter dare l’oggetto fatto bene, nei tempi giusti, ai costi giusti. Questa è la parte più difficile, dobbiamo fare il pezzo giusto senza scarti. Questa è la corsa che dobbiamo vincere quotidianamente.” Ingegneri da una parte e per gli operai specializzati? Quale dote deve avere un giovane che vuole lavorare con voi? “Si richiede come base una certa manualità, non esiste una scuola da cui si esce già formati per poter fare il nostro lavoro. Il laminatore si impara sul campo, lavorando e sbagliando, questo a spese dell’azienda,che investe tempo e denaro sulla formazione degli operatori. Prevalentemente si ricerca un carrozziere, un sarto o un falegname. Per le laminazioni la scuola inglese è stata la prima ed è la più blasonata ed è predominante per la F1, non fosse altro perché il composito per la F1 è nato in Inghilterra. Comunque con gli anni anche gli altri hanno imparato, anche i cinesi stanno imparando, gli manca un po’ di esperienza, di know how e di qualità, ma piano paino arriveranno.” Chi sono i vostri competitor diretti’ “Senza ombra di dubbio la Germania ha dei fabbricanti di compositi più che validi, sia per mentalità che per capacità. Noi non siamo assolutamente da meno, rispetto ai tedeschi ci manca la loro capacità organizzativa, il loro senso del dovere e del rispetto, cose che in Italia non esistono più. Noi da bravi italiani siamo più estrosi e se ci si deve arrangiarse, ancora ci riusciamo.“ E’ richiesta o consigliata una certa passione per il motorsport? “Forse la passione viene spenta dalla quotidianità e dal sistema, e parlo anche a livello personale.”

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CALENDARIO

2 011

17 APR. ADRIA 8 MAG. IMOLA

1a DIVISIONE

GT - TURISMO OLTRE 2.0

29 MAG. MUGELLO 12 GIU. RED BULL RING (A) 3 LUG. MAGIONE 24 LUG. MISANO 25 SET. VARANO 23 OTT. VALLELUNGA

2a DIVISIONE TURISMO

www.gruppoperoni.it ROAD TEST

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info: tel. 06.45441335 / fax. 06.45441336


a cura di: larry crepaldi

Indipendenti

Molle e dintorni Turno di guardare lo schema delle sospensioni e di capirne pregi e difetti

N

el parcheggio delle elementari la mia bici era il top dei top: sella yankee, doppi ammortizzatori davanti-dietro e cambio a tre velocità con leva rigorosamente centrale. Ideale per il camel trophy nel cantiere dietro l’angolo e perfetta per il GP casa scuola, non esisteva niente di migliore. Poi un giorno il mio migliore amico si presentò con uno strano “attrezzo”, semplicissimo, senza ammortizzatori ne cambio, costruito come una bici da uomo ma più piccolo e tarchiato: la BMX. Dall’oggi al domani il mio gioiellino “ultratecnologico” divenne obsoleto, un dinosauro surclassato da due ruote collegate con quattro tubi in croce. Poi il tempo è passato, la BMX ha lasciato il posto alla mountain bike il miglior modo di affaticarsi pedalando… cosi credevo fino ad un paio di anni fa quando mio nipote ha voluto la bici “più perfetta” esistente:

fig. 1.4

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mono dietro, ammortizzatori davanti e cambio a diciotto marce, no come il suo compagno di giochi che non capendo niente è restato fedele alla vetusta BMX da free style. Le case automobilistiche più o meno fanno la stessa cosa con le sospensioni: riesumano idee vecchie di cento anni, “rinnegano” schemi osannati come rivoluzionari, fanno piccole modifiche qui e la gridando poi al miracolo. Qualche esempio? L’Alfa Romeo ha abbandonato il tanto reclamizzato triangolo alto (fig. 1.5) a favore di un più semplice McPherson, la VW per la sua sportiva scirocco adotta un semplice assale interconnesso, per non parlare degli americani affezionati al ponte rigido posteriore con molle a balestra. Potrei andare avanti per ore parlando per esempio della Ford, che per le nuove sospensioni della focus RS, ha coniato il termine revoknuckle per poi constatare che altro non è che un McPherson migliorato.

fig. 2.5

Le sospensioni indipendenti sono quelle libere di muoversi autonomamente senza essere influenzate dalle oscillazioni dell’altro lato della vettura. Qualsiasi auto anteriormente monta sospensioni indipendenti. Se è derivata da una stradale probabilmente è a trazione anteriore, se è a trazione anteriore ha un McPherson (fig. 2.5). Detto schema oramai è diventato universale sia per la sua economicità costruttiva, sia per la semplicità di messa a punto. È formato da un triangolo inferiore ancorato al telaio o più spesso ad un telaietto supplementare mentre sopra troviamo il gruppo molla ammortizzatore che va ad attaccarsi al duomo della scocca. Lo sterzo è di solito dietro che fa leva sul braccetto inclinato (per avere effetto ackerman) del mozzo. Facciamo un paio di considerazioni. Le case automobilistiche progettano qualsiasi parte del veicolo per funzionare in un range operativo molto esteso indi anche il gruppo sospensivo. Prova ne è che se tiriamo su un’ auto stradale col cric constateremo una corsa di 20-25cm mentre la sua omologa da pista arriva a fatica a 10. I pneumatici si devono consumare uniformemente sia che al volante ci sia il più impettito dei vecchietti, sia che sul sedile del pilota sieda uno dei tanti aspiranti Sebastian Loeb. Il tutto deve resistere ai marciapiedi e recuperare i giochi dovuti all’usura oltre ad essere silenziose. Per sopperire a questi vincoli le regolazioni base lasciano molto a desiderare come ad esempio l’inclinazione de montante (king pin). Se disegniamo l’asse dell’ammortizzatore e lo prolunghiamo vedremo che toccherà il terreno ad una certa distanza dal centro ruota. Tale misura è detta braccio a terra ed insieme al caster contribuisce al ritorno dello sterzo (vedi n° scorso). Purtroppo più grande sarà il braccio a terra maggiori saranno le reazioni di coppia al volante. Domanda: perché le case automobilistiche costruiscono McPherson con tanto braccio a terra? Risposta: perché se inclinano troppo il montante, con le escursioni che si ritrovano durante il rollio le ruote prendono tanto camber. Oltretutto il grip delle gomme stradali non è cosi elevato da sviluppare forze tali da strapparti il volante dalle mani. In pista le cose cambiano, l’aderenza è maggiore e le escursioni minori perciò conviene sempre inclinare verso l’interno la parte alta dell’ammortizzatore onde diminuire questa leva virtuale. La Ford e la Renault hanno risolto l’inconveniente spostando l’asse di sterzata verso l’interno ruota rendendo di fatto il king pin ininfluente ai fini del braccio a terra (fig. 3.5). Altro schema indipendente che troviamo solitamente è il doppio triangolo sovrapposto. Come dice il nome è composto da un triangolo inferiore inclinato verso l’alto e da uno superiore che di solito è due terzi del primo, che punta verso il basso (fig. 4.5),in tal modo durante la compressione la ruota acquista camber in maniera lineare e proporzionale.


fig. 3.5

Se la sospensione in questione è montata davanti il braccetto dello sterzo tiene la convergenza altrimenti se è dietro troveremo la barra di “finto sterzo” regolabile. L’ammortizzatore può essere montato sul vertice del triangolo, oppure essere on board collegato sempre nello stesso punto tramite tiranti (push rod o pull rod)(fig. 5.5). Anche se ci sono più componenti l’uso dei tiranti è ideale per mantenere costanza di taratura visto che l’ammortizzatore installato direttamente sul triangolo s’inclina durante la curva, e più s’inclina più diventa insensibile alle sollecitazioni (al contrario di quello che servirebbe). L’altro vantaggio nel montare push o pull rod sta nel fatto che una barra di rinvio genera meno disturbi aerodinamici rispetto al gruppo molla-ammortizzatori. Sdoppiando gli attacchi sul mozzo sopra e sotto nacque il quadrilatero deformabile (fig. 6.5 è un multilink osservate solo il mozzo), molto più rigido del sistema precedente e con maggiori regolazioni possibili visto che si possono registrare anche l’aumento o la riduzione della convergenza dinamica. Il quadrilatero non ha bisogno della barra di finto sterzo, ma purtroppo qualche “smemorato in Mercedes la lasciò in un progetto degli anni “80 e per giustificarsi disse di aver inventato il Multilink (a 5 bracci). Detto schema non è migliore del suo antesignano, la comodità nelle vetture stradali sta nel fatto che aggiustando la lunghezza dei vari bracci, la ruota può convergere o divergere in base al carico applicato, fattore utile per usurare in maniera omogenea i pneumatici, oltretutto quando si prende un dosso la ruota va leggermente all’indietro attutendo, anche se di poco, il colpo. Abbassando il veicolo tutti i calcoli compiuti in fase di progettazione vanno a pallino; ho visto stradali tirate giù in maniera spropositata, con campanature grottesche che nei track day andavano peggio di quando erano originali, per cui l’unico consiglio che mi permetto di darvi è di analizzare bene la sospensione e se è possibile spostare tutti gli attacchi verso l’alto di tanti cm di quanti abbasserete l’auto (compresa la scatola dello sterzo, visto che se resta bassa influisce sulla convergenza). Se questo non

è possibile, e quasi mai lo è, vi conviene togliere il gruppo molla ammortizzatore e controllare nell’escursione normale come si comportano gli angoli caratteristici e poi cercare di riprodurre le stesse variazioni all’altezza voluta modificando la lunghezza dei vai bracci. Ponti rigidi. Il ponte rigido potrebbe sembrare anacronistico, però funziona ancora, almeno nelle tutto avanti. La sua semplicità costruttiva insieme allo scarso ingombro verticale lo ha reso appetibile su quelle vetturette destinate ad avere un bagagliaio per caricarci armi e bagagli. Solitamente è formato da una barra scatolata più o meno sagomata, in cui alle estremità sono attaccati i bracci ruota (fig. 7.5). Gli ammortizzatori trovano posto vicino ai freni, mentre le molle possono essere a spirale come in figura, oppure a barra di torsione, cioè dritte ancorate dentro lo scatolato (esempi classici peugeot 106-citroen saxo o le renault 5 ). Lavori da farci non ce ne sono molti, basta controllare la convergenza una volta abbassato tutto visto che la loro forma intrinseca può provocare ton out, e dove presente ritarare il ripartitore di frenata, altrimenti vi ritrovate in sovrasterzo già in entrata di curva, bello, coreografico ma antiproducente. In presenza della trazione posteriore e motore anteriore il sistema classico si trova sui grossi camion, sui grossi fuoristrada e sulle grosse auto americane. La resistenza meccanica è il suo unico punto forte. È un sistema talmente antiquato che la Chevrolet per la sua corvette C6R lo ha eliminato in favore di un paio di triangoli sovrapposti. chi lo monta comunque può stare tranquillo visto che le piste italiane sono abbastanza lisce, l’ importante è stare lontano dai cordoli che provocano una variazione di camber sulla ruota esterna mandando di traverso l’auto in maniera anche brusca. Concludo spronandovi sempre a controllare le sospensioni quando vi fermate, non solo il motore! Un braccetto storto o lasco, anche di poco cambierà inevitabilmente gli angoli impostati facendovi perdere decimi preziosi ad ogni curva ed un secondo ha solo 10 decimi, quante curve ci sono nella prossima pista in cui andrete?

fig. 4.5

fig. 5.5

fig. 6.5

fig. 7.5

ZR TECNICA

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ZR style

a cura di matteo pasquali

Fujifilm

Fujifilm eleva il livello del settore delle fotocamere compatte per riprese in esterno presentando la nuova FinePix XP30; la prima fotocamera al mondo resistente ad acqua, urti, polvere e gelo, con funzionalità GPS integrata. La FinePix XP30 è pronta ad incassare ogni colpo. Grazie al sistema “4 way Protection”, sarà possibile continuare a scattare fotografie anche in situazioni in cui le normali fotocamere sarebbero già fuori uso. Louis Vuitton Orientation

è un modello di orologio legato al tema del viaggio, con cassa in acciaio, impermeabile fino a 10 atmosfere, una sintesi perfetta fra lusso, design e sportività dedicato a chi ama il prestigio e il nome del marchio ma anche ai veri e propri amanti e collezionisti. SIGG

L’azienda svizzera SIGG produce da più di cento anni bottiglie in alluminio. Un aiuto all’ambiente e contro lo spreco di plastica molto apprezzato da stelle del cinema e sportivi. A.Testoni

Sportiva o elegante, business o leisure, in città o in giro per il mondo c’è una borsa ideale per ogni occasione. A.Testoni per l’estate 2011 ha realizzato una collezione di porta laptop davvero irresistibili. Morbide, formali o casual realizzate artigianalmente. Sundek

Sundek ha scelto per la collezione 2011 di legarsi allo stilista britannico Neil Barret che ha reinterpretato i modelli storici del marchio imponendo la sua classica visione minimalista. Fiat e Gucci

Fusione di creatività tra l’azienda automobilistica torinese e una delle Griffe più rinomate del made in Italy: Fiat e Gucci. In occasione del debutto della nuova 500 Gucci presenta il kit giusto per il fine settimana.

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ZR STYLE


race report

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Camp. italiano prototipi

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CLIO CUP

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camp. italiano TURISMO ENDURANCE

48 campionato italiano autostoriche

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SUPERSTARS

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GT SPRINT

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5 hundred cup

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camp. italiano TURISMO DI SERIE

46

camp. italiano F. ACI CSAI ABARTH

50

CHALLENGE FORMULA RENAULT 2.0

55

S Cup Italia

51

FORMULA RENAULT 2.0 ALPS

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COPPA ITALIA

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PORSCHE CARRERA CUP

CAMP. ITALIANO formula 3

RACE REPORT

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Campionato Italiano prototipi a cura di matteo pasquali. foto photo

3ª| 4ª PROVA

04-05 Giugno / 02-03 Luglio 2011

4

Terra di Francia

W

eek end di Misano del Campionato Italiano Prototipi nel segno di Fabio Francia e l’Osella PS 21/P Honda. Il milanese figlio d’arte della Osella Engeenering ha conquistato la pole position e dominato la corsa nella quale ha imposto il suo ritmo siglando anche il giro veloce 1’34’’243. Allo start Fabio Francia prende il comando e alle sue spalle il bolognese Marco Jacoboni combatte con Bellarosa su Wolf GB 08 per il secondo posto, ma il bresciano resiste. C’è un contatto tra il coriaceo romano Claudio Francisci subito combattivo con la Lucchini BMW ed il giovane toscano Marco Falci abile al volante della Ligier JS 51 Honda. Falci

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RACE REPORT

perde molte posizioni ma inizia subito un’efficace rimonta, mentre Francisci scivola tre posizioni indietro. In quarta piazza c’è Marika Diana la pilota di Colleferro sempre più abituata alla lotta al vertice al volante della Wolf GB 08. Fine settimana positivo per il comasco Davide Uboldi che appare in buona forma con la sua nuova Norma M20 Honda che ad ogni gara guadagna in termini di sviluppo. Al 20° giro Uboldi, dopo ripetuti attacchi, passa Diana conquistando la terza posizione che gli consentirà di portare per la prima volta sul podio la nuova biposto francese di classe CN2. Particolarmente acceso e spettacolare anche il quarto appuntamento del

Campionato Italiano Prototipi che si è svolto all’Autodromo umbro di Magione nell’ambito dell’ACI-CSAI Racing Week End nel quale Fabio Francia ha conquistato la terza vittoria con l’Osella PA 21/P Honda, con la quale è scattato dalla pole e dominato l’intera corsa. In seconda posizione uno scatenato Davide Uboldi, che ha portato sul secondo gradino del podio la Norma M20 Honda, bissando il grande traguardo di Misano. Terzo un sempre brillante Marco Maria Visconti con la prima delle Wolf GB 08 al traguardo. Il monzese della BF Motorsport ha risalito la corrente approfittando delle fitte lotte di inizio gara. Quarta piazza per un’altra Osella,

quella della Progetto Corsa affidata al campano Giovanno Faraonio, che sperava di poter pero’ ottenere di più dal rendimento del motore. Grande bagarre al via dove Francia è scattato perfettamente dalla pole, mantenendo caparbiamente la testa della corsa. Dietro di lui il duello serrato tra Bellarosa ed il comasco Davide Uboldi terzo in qualifica con la Norma M20. Al decimo giro Margelli deve fermarsi per un guasto meccanico alla sua Lucchini, lasciando via libera per il terzo posto a Visconti mentre Uboldi attacca Alberto Bassi ma questo resiste. Al diciottesimo giro altro brivido con contatto e testacoda tra Beltratti e Faccioni.

04-05 Giugno 2011 pole position: Francia Osella PA 21 Evo 1’33.318 giro più veloce: Francia Osella PA 21 Evo 1’34.243

misano podio: 1. Francia Osella PA 21 Evo 2. Bellarosa Wolf GB08 3. Uboldi M20 FC Honda

02-03 Luglio 2011 pole position: Francia Osella PA 21 Evo 1’07.112 giro più veloce: Francia Osella PA 21 Evo 1’07.928

Magione podio: 1. Francia Osella PA 21 Evo 2. Uboldi M20 FC Honda 3. Visconti Wolf GB08


CALENDARIO 2011 17 APR. ADRIA 15 MAG. IMOLA 12 GIU. RED BULL RING (A) 3 LUG. MAGIONE 24 LUG. MISANO 25 SET. VARANO 23 OTT. VALLELUNGA

2 GARE A WEEKEND

MaNualE ORgaNIzzaTIvO

MONTEPREMI 1째 ASSOLUTO: 1 VETTURA MINI COOPER 1째 DI OGNI GARA: 1 SET DI PNEUMATICI DUNLOP

ORGANIZZAZIONE: GRUPPO PERONI RACE

RACE REPORT

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Campionato Italiano Turismo ENDURANCE 5ª| 6ª| 7ª| 8ª PROVA

05/19 Giugno 2011

a cura di matteo pasquali. foto: photo4

SOLO PER

M3

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RACE REPORT

19 Giugno 2011 pole position: Necchi Bmw M3 1’12.377 giro più veloce: Necchi Bmw M3 1’12.800 podio: 1. Mulacchiè/Rangoni Bmw M3 2. Necchi Bmw M3 3. Meloni P. Bmw M3

GARA 2

05 Giugno 2011 pole position: Rangoni Bmw M3 1’40.676 giro più veloce: Necchi Bmw M3 1’41.346 podio: 1. Meloni P. Bmw M3 2. Necchi Bmw M3 3. Meloni W. Bmw M3

MISANO pole position: Necchi Bmw M3 1’40.370 giro più veloce: Necchi Bmw M3 1’41.951 podio: 1. Necchi Bmw M3 2. Rangoni/Mulacchiè Bmw M3 3. Bacci Bmw M3

GARA 2

accusando noie alla frizione sul finale. Quinta posizione e successo in Super Production per Di Mario mentre con la sesta posizione assoluta l’equipaggio della Spider Racing Team ha conquistato il successo in Super 2000 al volante dell’Alfa Romeo GT.

GARA 1

Bacci e Rangoni, con quest’ultimo che passa subito al 2° posto per una penalizzazione inflitta al fiorentino. Presso l’Autodromo dell’Umbria “Mario Umberto Borzacchini” il 19 Giugno si sono svolte le 2 gare del quarto appuntamento con il Campionato Italiano Turismo Endurance. In Gara 1 successo per Rangoni sempre in coppia con Mulacchiè sulla BMW M3 E92 Promotor Sport. Rangoni ha attaccato e superato l’alessandrino Necchi, fino a quel momento leader con la sua M3. Necchi ha poi chiuso in seconda posizione davanti a Paolo Meloni, che ha risalito la corrente portandosi sul podio, consapevole delle possibili insidie del tracciato umbro. Quinto posto e successo in Super Production per il duo Moccia/Busnelli. Sesta piazza per il vincitore della Super 2000 Montali, che ha guidato un Audi A4 in luogo dell’abituale BMW 320i. In Gara 2 a scattare bene dalla pole è Rangoni che prende il comando davanti a Necchi. I due duellano e dopo la sosta ai box , quando sulla M3 c’è Mulacchiè, Piero Necchi attacca e passa sulle ultime battute, ma una frenata troppo lunga ed un errore dell’alessandrino consentono al determinato milanese di riprendere la leadership e tagliare vittorioso il traguardo. Terzi i veneti compagni di squadra dei vincitori Zanin/Ferrato con una BMW che ha fatto un po’ i capricci

GARA 1

I

l 5 Giugno 2011 si è svolto a Misano terzo round del CITE. In gara 1 dal semaforo verde scatta bene Piero Necchi che si porta al comando con la sua BMW M3 E92, seguito dal toscano Bacci autore di una buona partenza con la quale riesce a guadagnare una posizione su Rangoni. Durante il 1° giro arriva anche il primo brivido con il contatto duro tra le Ibiza di Flaminio, Pellegrinelli, Buratti e l’Alfa 147 Cup di Pucciarelli con conseguente ritiro per tutti e quattro. Le soste ai box decidono le sorti della gara con il sanmarinese della W&D campione in carica Meloni che passa in testa alla corsa e chiude con la vittoria finale anche se Necchi non si arrende facilmente e chiede tutto alla sua M3 fino alla fine ma si deve accontentare del 2° posto, davanti a Meloni. In Super Produzione con il 5° posto assoluto, successo per la Ford Focus RS ufficiale affidata al romano Di Mario mentre tra le Super 2000 il romano Montali torna alla vittoria con la BMW 320i. In gara 2 scatta il poleman Necchi, seguito da Bacci e Walter Meloni in particolare spolvero. Al 2° giro Bacci e Necchi vanno in contatto, con Bacci che tocca l’alessandrino, ma questi riesce ugualmente ad allungare. Quando termina l’11° giro Zucchi esce sull’erba si gira ed urta il guard rail della pit lane danneggiando irrimediabilmente la sua vettura. Al traguardo Necchi,

Magione pole position: Rangoni Bmw M3 1’12.237 giro più veloce: Necchi Bmw M3 1’12.574 podio: 1. Mulacchiè/Rangoni Bmw M3 2. Necchi Bmw M3 3. Ferrato/Zanin Bmw M3


Campionato Italiano GT a cura di matteo pasquali. foto: photo

3ª| 4ª| 5ª| 6ª PROVA

05/19 Giugno 2011

4

Porsche

alla ribalta

leadership di De Lorenzi davanti a Pozzi.

prima curva tra Iacone e Passuti faceva

Sul traguardo Cordoni andava a coglie-

retrocedere il pilota del Team Antonelli

re la sua prima vittoria stagionale davan-

in undicesima posizione. A mettersi su-

ti a Sonvino e Cola. Quarto assoluto e

bito in evidenza era Livio che dapprima

primo nella GT Cup era Tavano. Nella

scavalcava Bellini e poi aveva la meglio

GT2 la vittoria andava a Geri, mentre

su Basov. Al 30° giro Stancheris attac-

nella GT4 Lasagni chiudeva davanti a

cava la seconda posizione di Tavano, i

Cassera e Cappelletti. In Gara 2 la Lam-

due si toccavano ma ad avere la peggio

borghini Gallardo dei vincitori Livio/Pic-

era il pilota del team Imperiale costretto

cini e quella di Sanna/Stancheris sono

a ritirarsi per un problema elettrico. Sul

state sottoposte a verifica e la classifica

traguardo Mastronardi andava a coglie-

è sub judice. Per la pioggia battente

re la prima vittoria stagionale davanti a

la gara veniva dichiarate “wet race” e i

Gagliardini e Tavano. In gara 1 GT2-

piloti procedevano dietro la safety car.

GT3-GT4 il portacolori di Audi Sport

Ruberti appena può sale in cattedra,

Italia Cicognani riusciva a contenere la

succeduto da Cordoni, che in un paio

rimonta di Ruberti, ma una penalizzazio-

di tornate aveva la meglio su Bonano-

ne per cambio non regolamentare retro-

mi. Sotto una pioggia battente chiude al

cedeva Cicognani in seconda posizione

comando Livio seguito da Ruberti primo

, consegnando la vittoria a Ruberti. Terzo

nella GT3, e Bonanomi. Nella GT2, Ros-

era Bonanomi che precedeva Coggiola,

setto sfilava la vittoria a Coggiola, attar-

primo della GT2, Geri e Foglio, vincitore

dato dalle penalizzazioni al cambio pilo-

della GT4. In gara 2 GT Cup si registra

ta mentre nella GT4 De Lorenzi portava

una doppia partenza ed il ritiro di Tavano

ono Corridoni /Ruberti i vinci-

primo giro doveva cedere la posizione

alla prima vittoria stagionale la Ginetta

per la rottura del radiatore, nonché un

tori assoluti e della classe GT3

al pilota siciliano. Al sesto giro Zanardini

G 50. Dominio Porsche in gara 1 della

bello start di Piccini che prendeva subito

della prima gara del secon-

all’attacco di Livio toccava il suo com-

prova di Magione con tre coupè della

il comando davanti a Mastronardi, men-

do round del Campionato Italiano GT

pagno di squadra, costringendolo poi al

casa tedesca sul podio. La vittoria è an-

tre Malucelli e Gagliardini davano vita ad

disputata a Misano. Al via di Gara 1 il

ritiro. Sanna approfittava dell’accaduto

data a Fornaroli/Mastronardi davanti a

un acceso duello per la terza posizione.

poleman Ruberti prendeva la testa della

e si portava al comando della GT Cup

Passuti/Gagliardini e Iacone/Tavano. La

All’undicesimo passaggio Gagliardini

gara davanti a Cicognani e Di Benedet-

davanti a Iacone, Mastronardi e Passuti.

gara si accendeva sin dal via con Sanna

scavalcava Malucelli portandosi in terza

to, ma il portacolori di Audi Sport Italia

In testa, intanto, Ruberti allungava su Di

che non aveva problemi a prendere la

posizione. Sotto la bandiera a scacchi

commetteva un errore e nel corso del

Benedetto. Nella GT4 si confermava la

testa, ma alle sue spalle un contatto alla

Pierleoni precedeva cosi Sanna, Livio e

S

prendeva subito il comando delle opera-

MISANO pole position: Sonvico Audi R8 LMS 1’37.043 giro più veloce: Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 1’58.295 podio: 1. Livio/Piccini Lambo. Gallardo 2. Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 3. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS

zioni seguito da Bonanomi e Cicognani. Sotto la bandiera a scacchi Cordoni tagliava per primo il traguardo, ma in virtù di una penalizzazione era Sonvico a salire sul gradino più alto del podio. Terzo assoluto e primo della GT2 si classificava Coggiola davanti a Rossetto, Capello e Cappelletti che si aggiudicava la classe GT4.

Ruberti Porsche 997 RSR 1’09.970 giro più veloce: Ruberti Porsche 997 RSR 1’10.631 podio: 1. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS

pole position:

Sanna/Stancheris Lambo. Gallardo 1’11.800 giro più veloce: Gagliardini/Passuti Porsche 997 1’12.517 podio: 1. Fornaroli/Mastronardi Porsche 997

GARA 2

pole position:

GARA 1

GARA 1 GT2-GT3-GT4

19 Giugno 2011 pole position: Capelli Audi R8 LMS 1’10.250 giro più veloce: Cordoni/Ruberti Porsche 997 RSR 1’10.432 podio: 1. Cordoni/Ruberti Porsche 997 RSR

GARA 2 GT2-GT3-GT4

GARA 1

05 Giugno 2011 pole position: Ruberti Porsche 997 RSR 1’36.044 giro più veloce: Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 1’37.702 podio: 1. Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 2. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS 3. Cicognani/Cola Audi R8 LMS

GARA 2

Bellini. In gara 2 GT2-GT3-GT4 Ruberti

MAGIONE pole position: Livio/Piccini Lambo. Gallardo 1’11.577 giro più veloce: n.d. podio: 1. Malucelli/Pierleoni Ferrari F430 Cup

RACE REPORT

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Camp. Italiano formula aci csai abarth foto: photo

05 Giugno 2011

5ª| 6ª PROVA

4

Equilibrio di valori

ta rumeno di Jenzer Motorsport, partito dalla seconda posizione, al fianco di De Beer (Victoria World), è riuscito a passare il sudafricano in partenza, prendendo il comando della corsa e non lasciandolo più sino alla bandiera a scacchi. Secondo sulla linea del traguardo è transitato proprio il sudafricano De Beer, staccato di appena mezzo secondo. Il podio inedito della Formula Abarth ha visto salire sul terzo gradino Ghiotto (Prema Powerteam), che ha fine si è dichiarato contento dopo aver combattuto sin dall´inizio della stagione con sfortuna ed errori "Finalmente è arrivato il tanto sospirato podio - ha commentato il vicentino - ne ho visti sfumare almeno tre dall´inizio della stagione e anche in gara 1 ho buttato al vento il buon lavoro delle quali-

fiche." Ghiotto si è così confermato tra i migliori rookie della stagione, assieme a Barrabeig che però in gara 2 ha dovuto abbandonare la gara dopo un contatto proprio con Ghiotto, mentre tentava di superarlo. Appena fuori dal podio, Kuroda, il giapponese di Euronova, che nel weekend romagnolo ha ottenuto un quarto e un quinto posto. Quinto il leader del campionato europeo Sirotkin (Jenzer Motorsport). In gara 2 la rimonta di Nicolas Costa ha infiammato il pubblico di Misano, infatti, il brasiliano di Cram Competition ha recuperato 15 posizioni, partendo dall´ultima posizione e arrivando al traguardo sesto. Dietro di lui l´altro au-

GARA 1

05 Giugno 2011 pole position: Barrabeigh 1’33.838 giro più veloce: Heche 1’35.421 podio: 1. Barrabeigh 1’33.838 2. Sirotkin 3. Heche

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RACE REPORT

tore di una grandissima rimonta, Sofyan, l´indonesiano di Eurointernational partito diciannovesimo. Solo ottavo il leader della classifica tricolore Niederhauser, autore in gara due di un errore che ha messo fuori gioco Camplese. L´elvetico di Jenzer, visibilmente dispiaciuto a fine gara, ha chiesto scusa al pilota abruzzese. A punti anche il terzo rookie, Zonzini, il pilota sammarinese di Composit ha effettuato una buonissima gara senza commettere errori e ha conquistato 8 punti nel weekend romagnolo.

GARA 2

S

ono Gerrard Barrabeig e Robert Visoiu i mattatori del weekend di Misano Adriatico che ha visto però sei piloti diversi sui sei gradini del podio testimonianza di un assoluto equilibrio. In gara 1 Niederhauser (Jenzer Motorsport) taglia per primo il traguardo, ma in sede di verifiche tecniche viene escluso dalla classifica finale a causa di un sottopeso di 3 chilogrammi. La vittoria va così a Gerrard Barrabeig (BVM), seguito dal compagno di squadra di Niederhauser, Sirotkin che si porta al comando della classifica europea. Terzo al traguardo è Heche (BVM) che riesce a recuperare una posizione rispetto alla propria partenza in griglia. Quarto è, invece, Visoiu, Dominatore della seconda gara. Il pilo-

Misano pole position: n.d. giro più veloce: De Beer 1’35.583 podio: 1. Visoiu 2. De Beer 3. Ghiotto


CAMP. ITALIANO FORMULA 3 foto: photo

3ª| 4ª PROVA

05 Giugno 2011

4

Liberati

passa in testa

GARA 1

05 Giugno 2011 pole position: Liberati Dallara F308 1’30.998 giro più veloce: Liberati Dallara F308 1’31.973 podio: 1. Liberati Dallara F308 2. Lewis Dallara F308 3. Campana Dallara F308

sua gara, costringendolo a scivolare quarto per poi guadagnare il terzo gradino del podio dopo un sorpasso di forza ai danni del compagno di squadra in BVM-Target, Maxime Jousse. Ad approfittare delle scintille per il terzo posto è stato invece Kevin Giovesi che è sfilato dopo l´escursione del francese nelle vie di fuga, chiudendo così quarto come al termine delle qualifiche. Al termine di una gara che lo ha visto difendere strenuamente il primato guadagnato alla prima staccata, Raffaele Marciello (Prema Powerteam) si aggiudica gara 2. Il pilota italo-svizzero, di origini casertane, con i suoi 16 anni di età, entra nella storia dell´automobilismo italiano come il più giovane pilota ad aver vinto una gara della prestigiosa serie tricolore, quest´anno alla 46esima edizione. A tenere sotto pressione l´allievo del Ferrari Driver Academy ed in tutti i 19 giri completati, ci ha pensato Eddie

GARA 2

I

l secondo round stagionale del Campionato Italiano Formula Tre disputato a Misano Adriatico si colora di rosso Ghinzani. Al volante della monoposto schierata dall´ex-pilota di Formula Uno, Edoardo Liberati ha infatti imposto il ritmo su tutta l´agguerritissima concorrenza siglando al mattino la sua seconda pole position stagionale poi seguita al pomeriggio dalla splendida vittoria in gara 1 con tanto di giro più veloce. Un hattrick che regala al giovane pilota romano la sua prima vittoria in Formula Tre e la leadership provvisoria di campionato. Successo tra gli Esordienti e secondo posto assoluto, invece, per il californiano Michael Lewis (Prema Powerteam) che dopo essere partito dalla terza posizione in griglia ha guadagnato di slancio la posizione con una partenza bruciante. Per Sergio Campana, invece, è stata proprio un´esitazione al via a condizionare la

Cheever, partito in pole sulla griglia delineata per inversione delle primo otto posizioni delle qualifiche. Il romano del Lucidi Motors, costretto a cedere alla prima curva, rimane nella scia del battistrada provando in più occasione l´attacco, ma senza esito. A guadagnare il terzo gradino del podio all´ultimo giro è invece Sergio Campana (BVM-Target) e dopo aver avuto ragione

prima del francese compagno di squadra, Maxime Jousse e poi dell´argentino Facu Regalia (Team Ghinzani) nelle ultime curve. Alle spalle del californiano Michael Lewis (Prema Powerteam), Edoardo Liberati (Team Ghinzani) chiude al settimo posto incamerando i punti utili a consolidare la leadership di campionato davanti a Marciello a -6 e Lewis a -7 dalla vetta.

Misano pole position: Cheever n.d. giro più veloce: Campana Dallara F308 1’32.545 podio: 1. Marciello Dallara F308 2. Cheever Dallara F308 3. Campana Dallara F308

RACE REPORT

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Campionato Italiano Autostoriche

4ª PROVA

12 Giugno 2011

a cura di giulio rizzo. foto: cavalleri

Trasferta

d’oltralpe

N

uova affermazione per la coppia Sordi/Sordi nell’unica prova del Tricolore Autostoriche disputata oltre i confini nazionali sul rinnovato tracciato del Red Bull Ring. Padre e figlio, sempre su Porsche 935 si sono assicurati il 3° Raggruppamento con il 2° a favore di Rosticci/Mundi (Porsche 911 3.0) e il 1° alla Fulvia Sport Zagato di Massimo Ferraro. La differenza in prestazioni fra le vetture si evidenzia ancora una volta già in qualifica dove la 935 fa segnare il miglior crono in entrambe le sessioni davanti alla 911 di Ronconi/Gulinelli e alla simile vettura di Jelmini. Da segnalare poi che sono proprio gli autori della pole gli unici, fra le vetture di testa, a non aver disputato alcuna sessione di prove li-

48

RACE REPORT

bere al venerdì. La gara si apre con un colpo di scena offerto dal meteo con una fitta pioggia che bagna la pista prima del via e con la scarsa visibilità che caratterizza buona parte dei primi trenta minuti. Se davanti gli autori della pole fanno gara a se, dietro è sfida serrata. In particolare sono Ronconi/Gulinelli e Rosticci/Mundi a girare su tempi simili e a procedere appaiati fino alla sosta obbligatoria dove ad inserirsi nella lotta per la piazza d’onore è la Bmw 635 CSI di Argenti/Peroni con quest’ultimo però che sarà tradito dall’asfalto ancora viscido e finirà in testacoda un paio di volte scivolando in quarta posizione assoluta di 3° Raggruppamento dove invece dietro ai vincitori salgono Ronconi/Gulinelli e Leonini (Alfa Romeo Al-

12 Giugno 2011 Pole position Sordi/Sordi Porsche 935 1’39.740 Giro più veloce Sordi/Sordi Porsche 935 1’50.869 fasud 1.5 Ti). Vittoria di 2° Raggruppamento per Rosticci/Mundi, davanti alle identiche 911 3.0 di Jelmini e Rescigno. Dominio nel 1° Raggruppamento per Ferraro con i protagonisti occasionalmente impegnati sulla distanza dei sessanta minuti insieme in griglia con

Red Bull Ring 1° raggruppamento: Ferraro Lancia Fulvia Sport Zagato 2° raggruppamento: Rosticci/Mundi Porsche 911 3.0 3° raggruppamento: Sordi/Sordi Porsche 935 gli altri concorrenti. Dietro alla Fulvia Sport Zagato vincitrice la Abarth 1000 TC di Tessaro e la Lotus Elan di Scagliarini. Per tutti l’appuntamento è per fine luglio quando a Misano il 25 si disputerà la 2 Ore Classic, Memorial Angelo Rossi.


5 HUNDRED

5ª| 6ª PROVA

12 Giugno 2011

a cura di giulio rizzo. foto: rigato

IL RE è MORTO

viVa IL RE

GARA 1

12 Giugno 2011 pole position: Ferri 2.12’760 giro più veloce: Tempesta 2’12.425 podio: 1. De Pasquale 2. Silvestri 3. Ferri

di troppo. Insieme a lui infatti anche Silvestri, Tempesta e il sorprendente Lattanzi hanno girato sugli stessi tempi del battistrada dando vita ad interessanti duelli che sul traguardo hanno premiato, dietro De Pasquale, Silvestri e Ferri. Con l’inversione dei primi otto, in gara 2 il primo giro premia la giovane Fedeli poi però sopravanzata la tornata successi-

GARA 2

U

nico appuntamento oltreconfine per il 2011 per la Five Hundred Cup. Il monomarca disputato con le piccole Fiat 500 1.4 da oltre 100 cv ha fatto tappa sul rinnovato tracciato austriaco del Red Bull Ring. Dopo il poker di vittorie di Silvestri altri piloti si sono messi in luc interrompendo, almeno in gara 1 l’egemonia del campione in carica. Un concentrato De Pasquale non ha rivali in gara 1. Il giovane pilota, partito quarto, già nelle prime fasi di gara ha la meglio sull’amico Ferri autore della pole, e conduce per tutti i 23 minuti più un giro della gara difendendosi egregiamente da ogni tentativo di Ferri apparso forse più veloce ma anche autore di qualche contatto

Red Bull Ring pole position: Corinaldesi M. n.d. giro più veloce: Silvestri 2’11.813 podio: 1. Silvestri 2. Ferri 3. Lattanzi

va da Lattanzi e Bellucci che provano a fare il vuoto. Della bagarre alle loro spalle ne fanno le spese proprio la Fedeli poi scivolata nelle retrovie e Silvestri passato dalla quarta alla settima piazza per poi risalire progressivamente fino alla terza posizione. Sussulto al settimo giro quando un piccolo errore costa a Bellucci la seconda piazza con abili ad approfittarne Silvestri e Ferri che non si accontentano e già al giro dopo infilano Lattanzi che scivola all’ultimo gradino del podio. RACE REPORT

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Challenge Formula Renault 2.0 Italia

12 Giugno 2011

7ª| 8ª PROVA

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Ottimo

avvio

Nuovo round nuovo leader Tommaso Menchini, che al pronti-via si era portato davanti a tutti, scavalcando anche Stefano De Val che in qualifica aveva ottenuto il secondo migliore responso cronometrico. Poi il sorpasso di Boffo sullo stesso Menchini, mentre dietro si faceva vedere Mambretti, risalito nel frattempo quarto. Posizioni a questo punto “cristallizzate”, con Christian Mancinelli a chiudere il gruppo dei primi cinque. In Gara 2 la “sorpresa”: quella di Nicola De Val, che è andato a conquistare la sua vittoria “numero uno”. Per il pordenonese, quest’anno al suo esordio in monoposto con il Viola Formula Ra-

cing, una condotta perfetta. Anche se nelle fasi iniziali a guidare il plotone era stato il messicano Michael Dörrbecker, scattato dalla prima fila e quasi subito costretto a cedere strada a Mambretti. Proprio quest’ultimo si è reso tuttavia autore di un errore nel corso della seconda tornata, quando è arrivato lungo nell’ultima curva che immette sul rettilineo principale, venendo sfilato da Nicola De Val che a sua volta era riuscito ad infilare Dörrbecker. Seconda parte di gara caratterizzata dalla progressiva rimonta di Mancinelli, ancora una volta a punti e secondo alla bandiera a scacchi con

GARA 1

12 Giugno 2011 pole position: Boffo 1'33.413 giro più veloce: Boffo 1'33.790 podio: 1. Boffo 2. Menchini 3. N. De Val

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RACE REPORT

Dörrbecker scivolato terzo (un podio sicuramente importante per il giovane alfiere del Team Costa Rica), seguito nell’ordine da Menchini e Boffo. Tra le note, sempre in Gara 1, l’ottima prestazione della colombiana Vanessa Carballo, benché costretta al ritiro mentre occupava la quinta posizione. A meno due appuntamenti e con il prossimo round di Misano in programma alla fine di luglio, Boffo si è pertanto confermato leader e adesso i suoi punti di vantaggio nei confronti di Menchini sono 12, con Mambretti, Mancinelli e Nicola De Val subito attaccati dietro.

GARA 2

A

ncora un avvicendamento in testa alla classifica del Challenge F.Renault 2.0 Italia, che a Zeltweg ha visto il giovanissimo Andrea Boffo portarsi davanti a tutti. Un “affare di famiglia”, visto che il giovane vicentino del Team Torino Motorsport sul circuito austriaco, al termine di un weekend quasi perfetto, ha scalzato dalla leadership della serie tricolore il proprio compagno di squadra Omar Mambretti. Sabato pomeriggio Boffo aveva infatti messo a segno la sua prima pole. Poi, in Gara 1 ha centrato il secondo successo 2011. Alle sue spalle nella circostanza ha concluso

RED BULL RING pole position: Dörrbecker n.d. giro più veloce: S De Val 1'33.560 podio: 1. N De Val 2. Mancinelli 3. Dörrbecker


formula renault 2.0 ALPS

7ª| 8ª PROVA

12 Giugno 2011

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Ancori nuovi protagonisti

GARA 1

12 Giugno 2011 pole position: McKee 1’30.348 giro più veloce: McKee 1’31.449 podio: 1. McKee 2. Chatin 3. Zimmer

Hansen, che si sono accodati alle sue spalle. A mancare dalla “mischia” quasi da subito è stato invece Tarancon, che alla fine del primo giro è scivolato sulla via di fuga della curva che immette sul rettilineo principale, compiendo un testacoda, coinvolgendo l’incolpevole Christof Von Grünugeng e causando l’ingresso in pista della safety-car. Poi a risalire terzo è stato Zimmer che, assieme a Chatin, ha quindi completato un podio per due terzi francese. A caratterizzare le fasi iniziali di Gara 2 è stata invece l’incognita pioggia, con il cartello di “wet race” esposto poco prima del verde, sebbene tutti abbiano optato per le coperture slick. Con Tarancon al comando, Nicolò Rocca e Giada De Zen si sono eliminati in un contatto iniziale. Nuova safety-

GARA 2

N

uovi volti nella Formula Renault 2.0 Alps a Zeltweg. Il quarto appuntamento della nuova serie ha incoronato infatti il quinto differente vincitore: dopo Federico Gibbin, Yann Zimmer, Melville McKee e Javier Tarancon, è toccato alla “newentry” Timmy Hansen mettere tutti dietro sui saliscendi della Stiria. Per lo svedese della Interwetten (quest’anno contemporaneamente impegnato nella serie Eurocup) debutto e primo posto in Gara 2, dopo che il pilota della Arta Engineering Melville McKee in Gara 1 aveva confermato quanto era riuscito a fare già vedere a Imola, dove aveva conquistato pole e doppio successo. L’inglese ha ottenuto la sua terza pole stagionale e al via non si è fatto sorprendere da Paul-Loup Chatin e da

car e Hansen che alla ripartenza si è portato al comando. Alle sue spalle Zimmer e Chatin, mentre Tarancon è scivolato quarto. Per Zimmer un altro risultato importante e la leadership del campionato. Bene anche Kevin Gilardoni, quinto alla bandiera a scacchi. A Zeltweg nella F.Renault 2.0 Alps ha

fatto inoltre il proprio ingresso LA Epic Racing, nato sulle ceneri della Epsilon Euskadi, facendo salire in tutto a nove il numero dei team presenti nella categoria. Da segnalare anche il rientro con la One Racing di Vittorio Ghirelli (fratello di Edolo), immediatamente a punti grazie ad un ottavo posto.

red bull ring pole position: n.d. giro più veloce: Riberas 1’30.929 podio: 1. Hansen 2. Zimmer 3. Chatin

RACE REPORT

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CLIO CUP

12 Giugno 2011

6ª| 7ª PROVA

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Pareggio Italia Spagna

GARA 1

12 Giugno 2011 pole position: Marchetti 1’49.535 giro più veloce: Gironacci 1’50.471 podio: 1. Nogues 2. Marchetti 3. Arcarese

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RACE REPORT

Salvatore Arcarese, prima di ritornare in seconda posizione alla quarta tornata. Dietro il terzetto di testa, Roberto Gironacci e Vito Postiglione, quest’ultimo salito per l’occasione su una delle vetture schierate dalle Go Race. Per Nogues una rimonta proseguita con il sorpasso decisivo ai danni di Marchetti (che aveva commesso un piccolo errore) ad un paio di minuti dalla bandiera a scacchi. Posizioni a questo punto stabilizzatesi, con la sola “sorpresa” di Dan Liposcak, che nel corso dell’ultimo giro ha avuto la meglio su Postiglione chiudendo quinto, e Arcarese per la prima volta sul podio. Altra storia in Gara 2, che ha visto portarsi subito al comando Postiglione, seguito nell’ordine da Marchetti e Federico Gioia. Battuto

GARA 2

O

scar Nogues-Ronnie Marchetti: è partita patta. Dopo Zeltweg, nella Clio Cup Italia sono lo spagnolo del team Rangoni ed il marchigiano della Composit Motorsport a dividersi la poltrona. Una vittoria a testa per loro sul tracciato della Stiria, che a metà giugno ha ospitato il quarto dei sei doppi appuntamenti del calendario. Ma il ritiro di Nogues in Gara 2 ha consentito al suo rivale di raggiungerlo in cima alla classifica del monomarca tricolore. Un primo “segnale” si era avuto al termine delle qualifiche, quando Marchetti aveva messo a segno la sua pole numero uno della stagione. Pronti-via e Nogues, che scattava dalla prima fila, si è ritrovato terzo alle spalle del suo compagno di squadra

RED BULL RING pole position: n.d. giro più veloce: Arcarese 1’49.492 podio: 1. Marchetti 2. Arcarese 3. Gioia

d’arresto invece per Nogues (primo “stop” dopo cinque affermazioni ed un secondo posto), coinvolto in un contatto al via. Quindi a passare in testa è stato Marchetti, sempre pressato da Postiglione che si è fermato nelle fasi conclusive a causa di un problema meccanico, lasciando pertanto a Salvatore Arcarese la gioia di un secondo posto, festeggiato sul podio assieme a Gioia che si è mantenuto terzo fino al traguardo. Ancora bene Gironacci, che ha chiuso quar-

to, mentre alle sue spalle si è messo in evidenza il pilota della Autostar Motorsport, Michele Puccetti, a sua volta seguito da vicino da un perfetto Enrico Dell’Onte, Lorenzo Nicoli e la colombiana Manuela Vasquez.


SUPERSTARS

7ª| 8ª PROVA

19 Giugno 2011

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

sandro Pier Guidi, che aveva rilevato al volante Andrea Chiesa (protagonista nei primi appuntamenti della stagione), cogliendo immediatamente un terzo piazzamento. Ma un altro protagonista in terra d’Oltremanica è stato Luigi Ferrara, con la Mercedes C63 AMG. Un quarto ed un secondo posto per il pugliese della Caal Racing, passato al comando della classifica del campionato. Un campionato sempre più avvincente, con i primi tre raccolti in appena 11 lunghezze e Thomas Biagi nei panni di inseguitore. Il bolognese del Team BMW Italia non è stato particolarmente sostenuto dalla fortuna ed

19 Giugno 2011 pole position: Cerqui BMW M3 E92 1’33.905 giro più veloce: Ferrara Mercedes C63 AMG 1’34.701 podio: 1. Bertolini Maserati Quattroporte 2. Herbert Mercedes C63 AMG 3. Cerqui BMW M3 E92

lo stesso Herbert, protagonista di una forsennata rimonta dopo essere finito in testacoda nelle battute iniziali per un contatto con Cerqui. Con il fine settimana di Donington la Superstars ha raggiunto il giro di boa.

GARA 2

S

e a Valencia la Maserati e Andrea Bertolini avevano messo le cose in chiaro ottenendo la prima vittoria della stagione, sul circuito inglese di Donington il binomio composto dalla vettura della Casa del Tridente ed il pluri-campione FIA GT, ha confermato uno stato di grande salute. Il quarto round della International Superstars Series ha infatti salutato la prima doppietta della “supercar” schierata dallo Swiss Team. Come se non bastasse, a completare il podio di Gara 2 con l’altra Quattroporte portata in pista dalla squadra di Guido Bonfiglio, è stato per l’occasione Ales-

GARA 1

Ancora Maserati

ha portato a casa solamente sei punti, mentre in Gara 2 tutto è stato compromesso da un contatto ravvicinato con Max Pigoli, poi quarto alla bandiera a scacchi. Meglio di lui ha fatto il proprio compagno di squadra Alberto Cerqui (reduce dall’esame di maturità), che almeno è riuscito ad agguantare la pole e a raccogliere la seconda posizione di Gara 1, giungendo alle spalle dell’altra Mercedes di un osso duro come Johnny Herbert. A mettersi in evidenza, ancora una volta, è stato anche Christian Montanari, che sembra avere ritrovato la giusta competitività con la BMW M3 della RGA Sportmanship dopo avere fatto il suo rientro in occasione della tappa tricolore di Misano Adriatico. Il sammarinese ha concluso due volte quinto e in Gara 2 ha preceduto

Donington pole position: Cerqui BMW M3 E92 1’33”905 giro più veloce: Bertolini Maserati Quattroporte 1’34.204 podio: 1. Bertolini Maserati Quattroporte 2. Ferrara Mercedes C63 AMG 3. Pier Guidi Maserati Quattroporte

RACE REPORT

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OFFERTO DA:

12 Giugno 2011

Camp. Italiano Turismo di Serie 5ª| 6ª PROVA a cura di giulio rizzo. foto: signori

Le Mini

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RACE REPORT

re, anche se per pochi minuti, “Toby”. Decisamente molto bella Gara 1 con i primi cinque classificati tutti sugli stessi tempi. Al via Tramontozzi (Mini Cooper S) difende bene la pole da Ceccato (Mini Cooper S), e da “Toby” (Reanult Megane RS) quest’ultimo subito aggredito da uno scatenato Ferri, anche lui su Cooper S, che in quattro tornate riesce a portarsi in testa. I distacchi rimangono molto contenuti con numerosi sorpassi fra gli inseguitori dove a mettersi in luce è Piatesi che con la seconda Megane RS da vita ad interessanti duelli. Prova incolore invece per l’atteso Miconi che però ha sofferto di problemi di alimentazione alla sua Cooper S. La gara si decide nelle ultime due tornate dei 25 minuti di gara quando Tramontozzi nel cercare di passare il leader Ferri è costretto a ral-

12 Giugno 2011 pole position: Tramontozzi Mini Cooper S 1’52.482 giro più veloce: Piatesi Renault Megane RS 1’52.321 podio: 1. Ferri Mini Cooper S 2. Piatesi Renault Megane RS 3. Ceccato Mini Cooper S

GARA 1

P

ari e patta fra Ferri e Tramontozzi nella terza prova del Campionato Italiano Turismo di Serie. I due si sono spartiti anche le prove della S Cup Italia. In qualifica solo 23 millesimi separano i due migliori tempi. A farli segnare sono le due Mini Cooper S, iscritte anche alla S Cup Italia, di Ivan Tramontozzi e Michele Ceccato. Terzo miglior tempo per “Toby” su Renault Megane Rs. A spingere subito forte è Ceccato a lungo autore del miglior tempo prima dell’exploit di Tramontozzi a cui Ceccato ha provato a replicare riducendo però solo il gap da due decimi e due centesimi. Alle spalle di Ceccato il duo Ferri/De Pasquale, sempre su Mini Cooper S, e le due Megane RS di Toby e Piatesi/Consoli con questi ultimi capaci nel corso delle qualifiche di sopravanza-

lentare per problemi elettrici scivolando fino alla quinta piazza lasciando strada libera a Piatesi, Ceccato e “Toby”. Per lui comunque il terzo posto assoluto nella S Cup Italia dietro a Ferri e Ceccato. Come previsto decisamente movimen-

GARA 2

alla ribalta Red Bull Ring pole position: Di Luca Mini Cooper S n.d. giro più veloce: Tramontozzi Mini Cooper S 1’52.972 podio: 1. Tramontozzi Mini Cooper S 2. Toby Renault Megane RS 3. Di Luca Mini Cooper S

tate le prime fasi di gara 2 con Di Luca che difende la leadership mentre alle sue spalle Marino e Tramontozzi si toccano con quest’ultimo che danneggia il cerchio dell’anteriore destra. Dalla quinta casella in griglia è “Toby” ad essere il più veloce


12 Giugno 2011

12 Giugno 2011 pole position: Tramontozzi 1’52.482 giro più veloce: Tramontozzi 1’52.806 podio: 1. Ferri Mini 2. Ceccato 3. Tramontozzi

riuscendo a recuperare terreno e posizioni fino ad issarsi in prima piazza in occasione del quarto giro ai danni di Di Luca. Alle loro spalle buona anche la prova dell’ucraino Iatsiuk (Mini Cooper S) in ombra in gara 1 e sul ritmo dei migliori in gara 2 dove

GARA 2

5ª| 6ª PROVA

GARA 1

S Cup Italia

Red Bull Ring pole position: Di Luca n.d. giro più veloce: Tramontozzi 1’52.972 podio: 1. Tramontozzi 2. Di Luca 3. Iatsiuk

è capace di tenere dietro De Pasquale e Ceccato. La gara si decide intorno alla sua metà quando Tramontozzi porta l’affondo ai danni di Di Luca prima, e “Toby” poi. Per lui anche l’affermazione nella S Cup Italia davanti a Di Luca e Iatsiuk.

RACE REPORT

55


Coppa italia

3ª| 4ª PROVA

29 Maggio / 12 Giugno 2011

a cura di giulio rizzo, foto: cavalleri, signori

Pole

decisive

1° DIVISIONE

12 Giugno 2011 pole position: Necchi Ferrari F430 GT2 1’35.227 giro più veloce: Necchi Ferrari F430 GT2 1’35.142 podio: 1. Necchi Ferrari F430 GT2 2. Consoli Porsche 997 Cup 3. N.d.

56

RACE REPORT

2° DIVISIONE

1° DIVISIONE

29 Maggio 2011 pole position: Necchi Ferrari F430 GT2 1’53.871 giro più veloce: Necchi Ferrari F430 GT2 1’53.483 podio: 1. Necchi Ferrari F430 GT2 2. Bianco Porsche 997 Cup 3. Consoli Porsche 997 Cup

mo giro, sono la fotocopia di quanto successo anche nella gara della 2° Divisione. Necchi, poi vincitore in solitaria, parte male allo spegnersi del rosso con la sua F430 GT2 che ha un sussulto e lascia strada libera alle due 997 di Bianco e Consoli. Com-

Mugello pole position: Piatesi Bmw 320i 2’04.584 giro più veloce: Piatesi Bmw 320i 2’05.492 podio: 1. Piatesi Bmw 320i 2. Bizzaglia Alfa Romeo 147 3. Hafner Alfa Romeo 147

2° DIVISIONE

D

oppia prova fra fine maggio e inizio giugno per il Coppa Italia prima in pista al Mugello poi al Rdd Bull Ring. In entrambe le occasioni a gioire in gara sono gli autori delle pole. Al Mugello in 1° Divisione start e pri-

Red Bull Ring pole position: Finco Bmw 320i 1’44.227 giro più veloce: Finco Bmw 320i 1’45.581 podio: 1. Finco Bmw 320i 2. Piatesi Bmw 320i 3. Hafner Alfa Romeo 147

plice l’assenza di Mengozzi a causa della rottura del motore nel primo giro di qualifica del sabato, Necchi non ha presto rivali con l’unica sfida quella condotta con il cronometro. Sul podio con lui Bianco e Consoli con il primo che condivide con proprio con Necchi la leadership in campionato. Ottima prova anche per il giovane Corradina che, con la meno potente M3 E46 arriva in scia di Consoli e si tiene dietro la Gallardo GT3 di Serafino prima di avere un problema meccanico e scivolare nelle retrovie. Nella 2° Divisione esitazione subito in partenza per l’autore della pole Piatesi così come per Hafner due file dietro. Assente in griglia invece Romano autore del quarto tempo e costretto a partire dalla pit lane per un problema in griglia. Per il poleman l’errore in partenza sarà

tuttavia l’unico della sua gara capace, già nel primo giro, di riconquistare la testa ai danni di Fino e Pasquinelli come lui su Bmw 320i. Degli inseguitori a mettersi in luce è Bizzaglia che si porta in quarta posizione incalzato da Hafner. Al quarto giro ulteriore colpo di scena con out Finco dopo la San Donato. Per l’ultimo sussulto bisogna invece aspettare l’ultima tornata quando a finire nella ghiaia all’Arrabbiata è Pasquinelli che dopo una prima metà di gara che lo aveva visto perdere terreno dal battistrada era passato all’attacco facendo segnare il giro veloce riducendo il distacco a poco più di un secondo. Stesso errore, nella stessa curva per il cedimento di un pneumatico, anche per Melatini, che perde così la possibilità di portarsi in testa alla classifica.


PORSCHE Carrera Cup Italia

05/25 Giugno 2011

5ª| 6ª| 7ª PROVA

a cura di matteo pasquali

B

alzan vince la corsa in notturna di Misano dopo aver conquistato la pole e il giro più veloce,il tutto con la pista bagnata, portando a 32 punti il vantaggio su Postiglione in classifica generale. Il potentino della Petricorse Motorsport – Tsunami RT è riuscito a risalire sul-

l’ultimo gradino del podio dopo una partenza infelice dalla seconda fila. Recrimina Monti che ha concluso con un ottimo secondo posto, confermando la prima fila della qualifica, non accorgendosi che la partenza era stata data in safety car e che la vettura staffetta era rientrata subito ai box.

Sta di fatto che Balzan ne ha subito approfittato per scappare via e non farsi prendere più. Busnelli stava già pregustando il podio fino alla beffa dell’ultima tornata da parte di Postiglione. Tornando alla classifica assoluta c’è il quinto posto di Frassineti che gli permette di difendere il terzo

GARA 1

04-05 Giugno 2011 pole position: Balzan 1’38.961 giro più veloce: Balzan 1’56.553 podio: 1. Balzan 2. Monti 3. Postiglione

GARA 1

25 Giugno 2011 pole position: Mapelli n.d. giro più veloce: n.d.

58

RACE REPORT

GARA 2

Doppio round

posto nella classifica del campionato. Mapelli si impone in gara 2 e si porta al secondo posto in Campionato dietro al compagno di squadra Balzan che ora vanta 37 punti di vantaggio. Il dominio dell’Ebimotors – Centro Porsche Varese nella Carrera Cup Italia 2011 sta diventando imbarazzante: la squadra di Borghi in Gara 2 ha portato a casa una doppietta che ha annichilito gli avversari e ha ipotecato il terzo titolo di Balzan. La gara domenicale di Misano è stata ricca di colpi di sce-

Misano pole position: Mapell n.d. giro più veloce: Mapelli 1’41.076 podio: 1. Mapelli 2. Balzan 3. Fulgenzi Nurburgring podio: 1. Balzan 2. Mapelli 3. Monti


na, con continui avvicendamenti nelle posizioni: la corsa è stata dichiarata bagnata, tutti i piloti sono partiti con le gomme slick ed assetti da asciutto. La pioggia invece è andata aumentando di intensità, per cui abbiamo assistito a vari equilibrismi per restare ben saldi sull’asfalto. Il podio è stato completato da Fulgenzi protagonista di una rimonta bellissima dal decimo posto in griglia mentre Busnelli ancora una volta ha sfiorato l’agognato podio. Fra gli eroi della giornata va iscritto Giraudi risalito quinto dal nono posto mentre torna a casa deluso Monti scivolato sesto mentre era in lizza per la

piazza d’onore. Balzan si conferma il primo attore della Carrera Cup Italia: il leader del Campionato ha vinto la classifica tricolore della Carrera World Cup. Il veneto, sul vecchio Nurburgring reso ancor più ostico dalla pioggia battente, ha dato spettacolo; in qualifica si è visto togliere la pole solo dal provvedimento preso perché non ha rallentato con le bandiere gialle. Il rodigino è cosi scivolato nella seconda griglia di partenza e ha potuto sfruttare al meglio la pista libera davanti a se. Al posto d’onore si è classificato Mapelli partito nella prima griglia mentre sul terzo gradino del podio è salito

Monti autore di una bellissima rimonta nonostante sia partito dal 77° posto in griglia. Il bolognese è riuscito a mettersi alle spalle Postiglione e Fulgeri; il potentino recrimina per un piccolo errore nelle prime battute. Busnelli dal canto suo si è dovuto fermare dopo un’escursione fuori pista nel corso del quinto giro: in quel momento era l’italiano più veloce in pista. Poca soddisfazione per Bonacini centrato da un avversario svedese subito dopo la partenza. Questa gara ha mostrato quale può essere la tempra di Monti, il bolognese è partito 77° e si è piazzato 33°

dopo un’estenuante rimonta sul bagnato. Chi ha una gran voglia di rifarsi è Comandini: il romano dell’AB Racing Team non accetta l’idea di restare a bocca asciutta, essendo abituato a piazzare almeno una zampata a stagione. L’evento del Nurburgring è stato abilmente inserito nella cornice della mitica 24 Ore che è stata vinta dalla 911 GT3 RSR del Team Manthey Racing con l’equipaggio Lieb-BernhardLuhr-Dumas che ha dominato per 17 ore la maratona dell’Eifel. Insomma è stata una grande festa con il pubblico delle grandi occasioni che ha animato il paddock a tutte le ore.

RACE REPORT

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a cura di pietro rizzo

1955: TRIONFI E TRAGEDIE quinta parte Le due Maserati ufficiali di Behra (14) e Musso (15). Con una decisione alquanto discutibile della Casa ai due piloti fu imposto di dividere la guida con un nuovo facoltoso cliente Maserati.

FINE DI UN’EPOCA La tragedia di Le Mans ha immediate ripercussioni nel mondo dello sport automobilistico portando alla cancellazione di molte competizioni sia per reali motivi di sicurezza sia come conseguenza della reazione dell’opinione pubblica. Nonostante ciò tutti i concorrenti si affrontano nuovamente su un circuito molto pericoloso in Irlanda del Nord.

I

mmediatamente dopo Le Mans un decreto del governo francese mette al bando tutte le competizioni automobilistiche su strade pubbliche fino a quando non saranno state emanate nuove norme per garantire la sicurezza del pubblico, causando quindi la cancellazione di tutte le competizioni in Francia per la stagione 1955. Fuori della Francia le reazioni sono diverse da nazione a nazione. Olanda e Inghilterra non apportano nessuna variante al loro calendario mentre in Italia la sola competizione cancellata è la 12 Ore di Pescara, ufficialmente perché considerata troppo pericolosa, in realtà a causa delle difficoltà economiche degli organizzatori. Ancora difficoltà economiche la vera ragione dell’annullamento della 1000 km ADAC in Germania, prova valida per il Campionato Mondiale per Vetture Sport., anche se pare che la stessa Mercedes sia stata strumen-

tale in questa decisione per paura che un nuovo grave incidente potesse infliggere un danno di immagine a lungo termine per la Casa tedesca davanti al suo stesso pubblico. È però in Svizzera dove si hanno le conseguenze più gravi dell’incidente di Le Mans. Gli organizzatori del Gran Premio di Berna, data la nota pericolosità del circuito di Bremgarten, cancellano immediatamente la gara rinviandola all’anno successivo, ma gli oppositori dello sport automobilistico, molto numerosi in Svizzera, colgono al volo l’occasione lanciando una petizione, che raccoglie oltre 100.000 firme, per chiedere al Governo federale la messa al bando di qualsiasi gara motoristica. Sotto la pressione dell’opinione pubblica, nel 1957 il Governo federale emanerà una legge che vieta per sempre qualsiasi competizione motoristica su tutto il territorio svizzero. Dopo l’annullamento della 1000 km ADAC in Germania, la prova suc-

cessiva del Campionato Mondiale per Vetture Sport è il Tourist Trophy che si corre il il 16 settembre su 84 giri del circuito stradale di Dundrod, in Irlanda del Nord. Situato a Nord-Ovest di Belfast, ha una lunghezza di 11,9 km e utilizza strade pubbliche chiuse al traffico. In Irlanda del Nord infatti non si applica la legge inglese che vieta qualsiasi tipo di competizione su strade pubbliche. Il percorso, costituito prevalentemente da strade strette, bordate di banchi di terra, muri in pietra e pali della luce, è considerato molto pericoloso. L’unica modifica apportata dopo Le Mans e il posizionamento di un terrapieno sul rettilineo di partenza a protezione degli spettatori. L’annullamento della prova di Campionato in Germania fa sì che tutti i contendenti al titolo siano presenti. Ad aprire l’elenco degli iscritti l’unica Jaguar D-type ufficiale per Hawthorn e il pilota locale Titterington che vanta una perfetta conoscenza del percorso. La Ferrari, che gode ancora di un leggero vantaggio nella classifica di Campionato, si presenta con tre 750 Monza affidate a Castellotti/ Trintignant, Taruffi/Maglioli e Gregory/Gendebien. Alle vetture ufficiali si affiancano altre due Monza: quella della Equipe Natio-

La Mercedes 300 SLR coupè usata come vettura d'allenamento. Qui la vediamo durante le prove con alla guida von Trips, nuovo pilota Mercedes. arrivato a Dundrod direttamente da Stoccarda su strada per abituarsi alla guida di una vettura per lui completamente nuova. Notare le caratteristiche del percorso con strade strette e tortuose.

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STORIE D’ALTRI TEMPI

nale Belge di Claes/Swaters e quella privata di De Portago/Lucas. La Maserati ha iscritto due 300S per Behra e Musso i quali, per una decisione alquanto bizzarra, dovranno condividere la guida con Franco Bordoni, un nuovo cliente della Casa. Dopo il ritiro a Le Mans e l’annullamento della gara in Germania, la Mercedes viene a trovarsi in una situazione critica, con un solo risultato utile su quattro gare. Di conseguenza la Casa tedesca decide di aggiungere il TT ai suoi programmi e iscrive tre vetture per Moss/Fitch, Fangio/Kling e von Trips/Simon. Alle vetture ufficiali si affianca la 300SL privata del Visconte de Barry. A completare lo schieramento delle vetture in lotta per il Campionato ci sono le tre Aston Martin DB3 per Collins/Brook, Parnell/Salvatori e Walker/Poore. Il giovedì iniziano le prove alla presenza di un pubblico foltissimo e già nelle prime fasi Gendebien è autore di una rovinosa uscita di strada: la vettura è praticamente distrutta e il pilota è ricoverato in ospedale con un braccio ferito. Il primo a segnare un tempo significativo è Fangio, subito battuto da Moss ma alla fine della giornata sono le due Aston Martin di Collins e Brooke a segnare esattamente lo stesso tempo record e gli unici a scendere sotto i 5 minuti mentre le Ferrari stranamente non sembrano avere lo stesso passo delle altre vetture di punta. Il venerdì è Hawthorn a segnare il record su giro, subito uguagliato da Titterington e subito dopo migliorato di un secondo da Moss prima che un temporale impedisca ogni ulteriore miglioramento. Alla fine delle prove il belga Claes commenta preoccupato che i piloni in cemento all’ingresso di Cochranstown sono estremamente pericolosi ma gli organizzatori non prendono sul serio le sue preoccupazioni che purtroppo si riveleranno tristemente profetiche.


CALENDARIO

2 011

27 MAR. MONZA 17 APR. ADRIA 29 MAG. MUGELLO 12 GIU. RED BULL RING (A) 24 LUG. MISANO 25 SET. VARANO 09 OTT. IMOLA 23 OTT. VALLELUNGA


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ZR Magazine #42