MICHAŁ „ MICHU” JESIONOWSKI
Jak mądrze użytkować swoje auto i nie dać się oszukać
Znak Horyzont Kraków 2019
Spis treści
O MNIE 9
OBALAMY MITY 23
CZĘŚĆ I MITY MOTORYZACYJNE W KRAJU NAD WISŁĄ 27
» ROZDZIAŁ 1. FRANCUZY I INNE NA F. GORSZE? BARDZIEJ AWARYJNE? TANDETNE? 29
» ROZDZIAŁ 2. NIEMIECKIE ZNACZY DOBRE? 47
» ROZDZIAŁ 3. PRZEBIEG DO UZGODNIENIA 63
» ROZDZIAŁ 4. „OD DZIADKA”, „OD KOBIETY”, „TRZECIE AUTO W RODZINIE”, CZYLI O OKAZYJNYCH ZAKUPACH 83
» ROZDZIAŁ 5. AUTO Z SALONU. CZY TO SIĘ OPŁACA? 117
» ROZDZIAŁ 6. OLEJE SILNIKOWE. CO KONIECZNIE MUSISZ WIEDZIEĆ 129
» ROZDZIAŁ 7.
ABS? A PO CO? 153
» ROZDZIAŁ 8.
TRUDNE NAZWY, TAJEMNICZE SKRÓTY, CZYLI O INNYCH WAŻNYCH SYSTEMACH W TWOIM AUCIE 163
» ROZDZIAŁ 9.
GAZ TO TYLKO DO KUCHENKI 175
» ROZDZIAŁ 10. DIESEL CZY BENZYNA? A MOŻE HYBRYDA? 191
» ROZDZIAŁ 11.
WIĘCEJ STAŁ, NIŻ JEŹDZIŁ, CZYLI O EKSTREMALNIE NISKICH PRZEBIEGACH 203
» ROZDZIAŁ 12.
KOBIETA ZA KIEROWNICĄ 213
CZĘŚĆ II
BUFON, MĄDRALA I NORMALNY, CZYLI KLIENT W SERWISIE MOTORYZACYJNYM 223
CZĘŚĆ III
POZNAJ SWÓJ SILNIK OD ŚRODKA 247
CZĘŚĆ IV
SPYTAJ MICHA, CZYLI CO WARTO ZROBIĆ
PRZY SWOIM AUCIE, A CZEGO SIĘ WYSTRZEGAĆ 271
» CZY W ZALEŻNOŚCI OD PRZEBIEGU SAMOCHODU
POWINNIŚMY ZMIENIAĆ OLEJ NA INNY? 272
» CZY HAMULCE BĘBNOWE MOŻNA ZASTĄPIĆ TARCZOWYMI? 273
» CZY W CELU ZWIĘKSZENIA SKUTECZNOŚCI HAMOWANIA MOŻNA ZMIENIĆ TYLKO TYLNE HAMULCE, A PRZEDNIE ZOSTAWIĆ W SPOKOJU LUB ODWROTNIE? A MOŻE JAK JUŻ ZMIENIAĆ, TO W CAŁOŚCI? 275
» CZY ZMIANA TARCZ HAMULCOWYCH ZE ZWYKŁYCH NA WENTYLOWANE MA SENS? 278
» CZY ZAMIAST AMORTYZATORÓW OLEJOWYCH MOŻNA ZAMONTOWAĆ GAZOWE LUB ODWROTNIE? CZY MA TO W OGÓLE JAKIEŚ ZNACZENIE? A MOŻE KIEROWAĆ SIĘ WYŁĄCZNIE CENĄ? 279
» CZY MOŻNA ZAŁOŻYĆ RÓŻNE RODZAJE AMORTYZATORÓW NA PRZEDNIĄ I TYLNĄ OŚ, CZYLI NA PRZYKŁAD Z PRZODU GAZOWE, A Z TYŁU OLEJOWE? 281
» CZY W SAMOCHODZIE CODZIENNEGO UŻYTKU WARTO ZAKŁADAĆ TAK ZWANE AMORTYZATORY SPORTOWE, O ILE W DANYM MODELU JEST TO W OGÓLE MOŻLIWE? 282
» CZY AMORTYZATOR ZAWSZE TRZEBA WYMIENIAĆ W KOMPLECIE ZE SPRĘŻYNĄ? 285
» JAKIE OPONY WYBRAĆ: SEZONOWE CZY CAŁOROCZNE? 286
» CZY MOŻNA SOBIE DOWOLNIE ZAMIENIAĆ ŻARÓWKI, NA PRZYKŁAD H1 NA H4? 287
» CZY MOŻNA STOSOWAĆ WIĘKSZY LUB MNIEJSZY AKUMULATOR OD TEGO, KTÓRY ZOSTAŁ PRZEWIDZIANY PRZEZ PRODUCENTA
SAMOCHODU? 289
» CZY WARTO ZAINWESTOWAĆ W AKUMULATOR ŻELOWY? 290
» CZY TO PRAWDA, ŻE OBECNIE PRODUKUJE SIĘ CORAZ SŁABSZE AKUMULATORY, KTÓRE WYTRZYMUJĄ TYLKO TYLE, ILE TRWA GWARANCJA, A PÓŹNIEJ TRZEBA JE WYMIENIĆ? 291
» CO MOŻNA LEGALNIE ZMODYFIKOWAĆ W UKŁADZIE WYDECHOWYM? 293
» CZY W SAMOCHODZIE MOŻNA STOSOWAĆ KOŁA WIĘKSZE LUB MNIEJSZE NIŻ SERYJNE? 297
ROZDZIAŁ 1
Francuzy i inne na F. Gorsze? Bardziej
Pierwsze negatywne opinie o samochodach na F pojawiły się tuż po drugiej wojnie światowej. Konkretnie chodzi tutaj o przysłowie „Ford gówno wort, a fiat jego brat”. Ma to czysto merytoryczne podłoże, o czym bardzo rzadko się mówi.
Otóż po pierwsze, Polacy nigdy nie byli skłonni do tego, aby coś pochwalić, za to w krytykowaniu są prawdziwymi mistrza‑ mi. Chcesz dowodu? Wystarczy, że zapytasz sąsiada, co u niego słychać. W pierwszych trzech, czterech zdaniach usłyszysz, jak jest źle. A gdy przejdziesz do tematu samochodów, to dopiero się zacznie! Tak samo było w czasach powojennych, gdy Pol‑ ska odbudowywała się ze zgliszczy. W 1951 roku w FSO ruszyła produkcja warszawy, „podarowanej” nam przez Związek Ra‑ dziecki, a sześć lat później rozpoczęliśmy wytwarzanie opra cowanej własnymi siłami syreny. Niestety, były to samochody wątpliwej jakości, jednak z braku jakiejkolwiek alternatywy mo toryzowały Polskę.
W latach 70. rolę tę przejęły małe fiaty, duże fiaty oraz polo‑ nezy. Innych samochodów praktycznie nie znaliśmy. Co za tym idzie? Samochód nieznany był trudny w naprawie, a to z kolei powodowało, że zaczynano go określać jako zły. Jeżeli Polak nie potrafi czegoś naprawić, bo nie miał możliwości się nauczyć, to na pewno taką konstrukcję skrytykuje. Świetnym potwier dzeniem są tutaj samochody francuskie, na których w tym roz‑ dziale się skupimy. Rozwiązania stosowane przez marki znad
Mity motoryzacyjne w kraju nad Wisłą
Sekwany – chociażby zawieszenie hydropneumatyczne debiu tujące w citroënie już w latach 50., praktycznie niezawodne, ale wymagające odpowiedniej dbałości i serwisowania – najzwy czajniej w świecie sprawiały Polakom kłopoty. Jak naprawiano w tamtych latach auta francuskie czy fordy? Nie było przecież serwisów ASO, podobnie zresztą jak i części zamiennych. Ra dzono więc sobie inaczej. Jeżeli jakaś część się zepsuła, po pro stu ją dorabiano. Wiadomo, że łatwiej było to zrobić w przypad ku samochodów produkowanych w Polsce lub kupowanych na rodzimym rynku. Citroëna albo fiata włoskiej produkcji Polak nie umiał naprawić. Nie miał części i w związku z tym musiał się wykazywać kreatywnością. Nie pozwalała ona jednak na zbyt wiele, ponieważ producent nie zakładał, że ktoś na przy‑ kład wymontuje hydropneumatykę i będzie próbował zastąpić ją normalnym zawieszeniem z jakiegoś innego auta. Wiadomo, że to nie mogło się udać. Dlatego te samochody nie miały w po równaniu z naszymi żadnej wartości, a ponadto według wierzeń ludowych strasznie się psuły. Było to przekazywane z pokolenia na pokolenie, a zdziesiątkowane i spacyfikowane zostało w la‑ tach 90., kiedy pojawił się boom na import aut z zagranicy, sta nowiący efekt upadku żelaznej kurtyny i otwarcia się naszego kraju na zachodnie rynki.
Polacy nie mogą jednak robić wszystkiego normalnie i za wsze muszą kombinować. Tak rozpoczęła się era składaków.
Serwisów ASO jeszcze wtedy u nas nie było, a nawet jeśli ja kiś się pojawił, to ceny jego usług przyprawiały o ból głowy. Co więc robili Polacy? Szukali serwisów najtańszych. Oczywiście, małe i duże fiaty oraz polonezy też się psuły, ale do nich przy‑ najmniej były części. Jeżeli natomiast ktoś miał auto produkcji
francuskiej lub forda, o częściach mógł jedynie pomarzyć. Na szczególną uwagę zasługuje renault, które co prawda też wpisy wało się w powyższy schemat, ale takie modele jak 5 czy 19 moż‑ na spotkać na ulicach do dzisiaj. Nic im nie dolegało, a kon strukcyjnie wcale nie odbiegały od samochodów niemieckich, które są w Polsce tak bardzo kochane i gloryfikowane. Mimo wielu chwalebnych przykładów stereotypowe myślenie o au‑ tach francuskich i ogólnie wszystkich na F obowiązuje nadal. Prawda jest jednak taka, że w epoce downsizingu, która została zapoczątkowana mniej więcej w 2005 roku przez rygorystycz ne rozporządzenia Unii Europejskiej dotyczące norm emisji spalin, każdy koncern, bez żadnego wyjątku, zalicza mniej lub
bardziej spektakularne wtopy. Samochody stały się kosmopo litami i często nie są już produkowane w kraju, w którym sie‑ dzibę ma ich marka. Przykładem jest chociażby Toyota, która modele przeznaczone na rynek europejski wytwarza w Wielkiej Brytanii i Turcji. Aut nie można już więc kategoryzować w stylu dobre, bo japońskie, złe, bo francuskie lub włoskie i tak dalej.
Jest to zupełnie pozbawione sensu, a mimo to ciągle ma miejsce. Powód? Wspomnienia z minionej epoki są jeszcze zbyt żywe.
Od przemiany ustrojowej minęło 30 lat, a obecnie w dorosłość wchodzi drugie pokolenie, które nie pamięta PRL‑u. Myślę, że motoryzacyjne stereotypy wywodzące się z tamtych czasów będą kasowane dopiero przez trzecie, czwarte pokolenie dora stające w zupełnie nowej rzeczywistości.
Mówi się, że Francuzi i Włosi produkują złe samochody, ale to przecież Fiat jako pierwszy opracował i zastosował w jednost kach wysokoprężnych wysokociśnieniowy układ wtryskowy zwany common railem. Pierwsze wyposażone w niego samo chody jeżdżą po dzień dzisiejszy i wcale nie mają zamiaru prze‑ stać. Za przykład weźmy silnik 1.9 JTD. Zarówno w wersji 8‑, jak i 16 ‑zaworowej jest on po prostu pancerny. Nie raz mieli śmy okazję udowodnić, że poprzez zmianę turbosprężarki na większą, dołożenie intercoolera i wgranie nowego oprogramo wania moc takiego silnika można zwiększyć ze 150 do 300 KM. Nie ma przy tym konieczności jego rozbierania. W przypadku 1.9 TDI podobna modyfikacja jest absolutnie niemożliwa. War‑ to również dodać, że koncern Fiat zaprezentował samochód z układem common rail kilka miesięcy wcześniej niż Mercedes i wiele, wiele lat przed grupą Volkswagena.
Nie zgodzę się ze stwierdzeniem, że w przypadku samochodów na F najbardziej widać rękę księgowego. W tej kwestii różnice między poszczególnymi markami już się zatarły. Od 2005 roku praktycznie wszystkie samochody, bez względu na producenta, najpierw projektują księgowi, a dopiero później inżynierowie.
Wracając do Włochów, weźmy taką Alfę Romeo, na którą ludzie tak często narzekają. Oczywiście, zaliczyła wtopy, chociażby w po staci silnika 1.4 Twin Spark, który faktycznie nie był trwały. Ale czy na przykład pierwsze jednostki
FSI Volkswagena nie były przy padkiem jeszcze większą wpadką?
Pamiętajmy też, że te samochody były projektowane na dany rynek. Nikt nie przypuszczał, że trafią
Często zapominamy, że Peugeot po ściśle określonym przebiegu zalecał w silnikach benzynowych regulować zawory. Jeśli będziemy się do tego stosować, jednostki napędowe odwdzięczą się zaskakującą wręcz trwałością i bezawaryjnością.
do Polski, gdzie zimą drogi posy‑ puje się obficie solą, w dodatku często przypominają one po ligon. To prawda, że systematycznie przybywa nam autostrad i ekspresówek, ale z drugiej strony wiele dróg niższej kategorii nadal przypomina szwajcarski ser – do jazdy po czymś takim nie były projektowane żadne cywilne auta. Jeżeli natomiast chodzi o problemy z korozją, to każdy producent samochodów na F zaliczył taką samą wtopę jak producenci aut niemieckich. Pomijam tutaj mercedesa, który potrafił wyjechać zardzewiały z salonu – swego czasu tak właśnie było.
Ludzie, którzy mają pojęcie o motoryzacji, dobrze wiedzą, że kupując fiata, renault, alfę romeo czy forda, otrzymują
samochód tańszy, ale wcale nie gorszy od tych, które cieszą się większą renomą i popytem na rynku. Kolejną zaletą mniej po‑ żądanych aut jest znacznie niższe ryzyko trafienia na egzem plarz złożony z dwóch i mający w dodatku zaniżony przebieg. Nieuczciwi handlarze dokonują takich zabiegów przede wszyst kim na autach, które mają wśród klientów wzięcie. Poza tym nawet jeśli mniej prestiżowe modele rzeczywiście są wątlejszej jakości, to zdecydowanie wygrywają ceną części zamiennych.
Te auta są po prostu niezwykle tanie w eksploatacji. Co więcej, na podstawie własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że do warsztatów trafiają jedynie przy okazji normalnych czynności serwisowych, a nie w wyniku awarii. Ich trwałość jest porówny walna z dużo bardziej cenionymi konkurentami, a montowane w nich silniki wysokoprężne wytrzymują bardzo wiele. Przy kład? Bardzo proszę. Mój dobry kolega ma fiata grande punto. Jeździ nim od czterech lat, pokonując 40 tysięcy km rocznie. W tym czasie samochód ani razu nie uległ awarii. Pod jego ma‑ ską pracuje jednostka 1.3 MultiJet, która po podkręceniu gene ruje 90 KM. Obecnie auto ma już ponad 200 tysięcy km prze‑ biegu i nic mu nie dolega. Ostatnio trafiło do nas na wymianę rozrządu. Co myśmy się nagimnastykowali... Niestety, włoskie, a także francuskie rozwiązania technologiczne są zupełnie inne niż niemieckie, zatem jeżeli mechanik robi coś pierwszy raz, to zajmuje mu do dużo więcej czasu, nawet gdy ma wszystkie rysunki. Stąd też w wypadku niektórych warsztatów może się okazać, ze naprawa takiego auta jest tak droga, że wręcz nie‑ opłacalna. Co z tego, że część jest tańsza, jeśli za jej wymianę, a tak naprawdę za niewiedzę mechanika, trzeba zapłacić masę pieniędzy.
Przejdźmy teraz do samochodów francuskich, skupiając się konkretnie na produktach koncernu PSA, czyli peugeotach i citroënach. Modelem, który zasługuje tutaj na specjalne wy różnienie, jest peugeot 206 – auto nie do zajechania. W moim posiadaniu są obecnie cztery egzemplarze 206, wszystkie z benzynowymi silnikami 1.4. Służą jako samochody zastęp‑ cze dla naszych klientów, lekko więc nie mają. Nie chcę nawet wiedzieć, w jaki sposób są eksploatowane. W ogóle się jednak nie psują, nie mają też żadnych problemów z korozją. Zastoso wane w nich rozwiązania konstrukcyjne dla zwykłego napra‑ wiacza, wymieniacza czy użytkownika okażą się nietypowe, ale
naprawdę się sprawdzają. Poza tym ceny części zamiennych do tego samochodu są bardzo niskie, a na przykład remont całego zawieszenia łącznie z tylną belką kosztuje znacznie mniej niż w przypadku volkswagena polo. Co ciekawe, często zapomina‑ my, że Peugeot po ściśle określonym przebiegu zalecał w sil nikach benzynowych regulować zawory. Jeśli będziemy się do tego stosować, jednostki napędowe odwdzięczą się zaskakującą wręcz trwałością i bezawaryjnością. Jeden z moich peugoetów przejechał już 290 tysięcy km i naprawdę nic złego się z nim nie dzieje.
Jeśli chodzi o Citroëna, to z dzisiejszego punktu widzenia za licza on wtopy tak samo jak każdy inny producent. Mit o jego awaryjności dotyczy natomiast zawieszenia hydropneumatycz nego, które jest bardzo trwałe, ale jednocześnie wymaga facho‑ wej opieki serwisowej. Trzeba wiedzieć, że interwał wymiany poszczególnych podzespołów wynosi tutaj 100 czy nawet 200 tysięcy km, a nie 30–50 tysięcy km, tak jak w normalnym zawieszeniu. W związku z tym ceny części do hydropneumaty‑ ki są adekwatnie wyższe.
Załóżmy, że jesteś trzecim użytkownikiem citroëna C5, który ma naprawdę mało awaryjne i rzadko odmawiające po‑ słuszeństwa zawieszenie. Jeżeli jednak zajdzie konieczność jego remontu, twoja kieszeń to odczuje, ale gdy już ten remont zro‑ bisz, to będziesz miał spokój na kolejne 200 tysięcy km. Dlatego sądzę, że bardziej należy się tu skupić na silnikach typu 2.0 HDi i 2.2 HDi, które w wyniku braku umiejętności poprawnego ser wisowania są przez Polaków uważane za ułomne. Nierzadko spotykam się z obiegową teorią, że są to jednostki, które często
ulegają awariom. Owszem, to prawda, ale z jednym bardzo ważnym zastrzeżeniem: ulegają awariom w Polsce. Powód jest następujący – projektanci tego silnika zastosowali w nim roz wiązania niemieckie, które możemy spotkać chociażby w dwu‑ litrowym benzyniaku grupy Volkswagena. Mamy więc tutaj pasek rozrządu, który wymieniamy nawet co 80–90 tysięcy km, co wymianę skracając o 10 procent. Zapominamy jednak o tym, że u góry dwa wałki rozrządu są spięte łańcuszkiem, o czym pamiętamy w 2‑litrowej jednostce benzynowej Volkswagena.
Należy, niestety, jasno powiedzieć, że duża w tym zasługa fran cuskich konstruktorów, którzy najzwyczajniej w świecie się nie popisali (a może takie było właśnie założenie producenta...), ponieważ wymiana tego łańcuszka przy okazji wymiany paska rozrządu znacznie podnosi koszt usługi. Najpierw należy bo wiem ściągnąć wtryski, które po latach się zapiekają. W takiej sytuacji trzeba wezwać gościa z prasą hydrauliczną, który je wyrwie. Jeżeli w trakcie tej czynności wtryski się pourywają, to wymiana paska wraz z łańcuszkiem zamiast 500 zł może kosz tować nawet 5–6 tysięcy zł. Łańcuszek trzeba jednak systema‑ tycznie wymieniać, ponieważ z czasem zaczyna niedomagać.
Przeważnie nie jest w stanie wytrzymać więcej niż 200 tysię cy km, a konsekwencje jego zużycia są bardzo poważne. Wałki rozrządu nie synchronizują się tak, jak trzeba, łańcuszek staje się luźny, ślizg zaczyna się wyrabiać, a napinacz przestaje speł‑ niać swoją funkcję. W efekcie silnik ulega awarii.
Mówiąc o silnikach 2.0/2.2 HDi, warto wspomnieć również o tym, że są one wyposażone w system common rail. Bardzo czę‑ sto do warsztatów (nie tylko moich, ale i innych, zlokalizowanych
w całej Polsce) trafiają samochody napędzane takimi właśnie jed nostkami, w których komputer pokazuje, że układ wtryskowy ma jakiś problem. Polega on na występowaniu zbyt dużych korekt, z którymi wtryskiwacze nie są sobie w stanie poradzić. W takiej sytuacji bierzemy prostą maszynę, podłączamy ją pod przelewy każdego wtryskiwacza (czyli tam, gdzie jest powrót paliwa) i pa trzymy, ile oleju napędowego zbierze się w każdej z menzurek. Jeżeli w którejś jest go 50 ml więcej, to znaczy, że dany wtry skiwacz zaczyna lać. W takiej sytuacji klient przeważnie słyszy „Panie, wtryski nadają się do wymiany. Koszt to 3–5 tysięcy zło tych, w zależności od tego, czy kupujemy nowe, czy regenerujemy stare”. Nikt jednak się nie zastanowi, dlaczego do takiej awarii
Projekt okładki
Marcin Słociński
Fotografie autora na okładce i wewnątrz książki
Stanisław Szuster
Pozostałe fotografie wewnątrz książki Shutterstock
Opieka redakcyjna
Robert Medina
Redakcja
Krzysztof Chaba
Robert Lorenc
Adiustacja
Ewa Penksyk Kluczkowska
Korekta
Joanna Kłos
Projekt typograficzny i łamanie
DAKA – Studio Graficzne, Dawid Kwoka
Copyright © by Michał Jesionowski
© Copyright for this edition by SIW Znak sp. z o.o., 2019
ISBN 978 ‑83 ‑240 ‑5777‑1
Znak Horyzont www.znakhoryzont.pl
Książki z dobrej strony: www.znak.com.pl
Więcej o naszych autorach i książkach: www.wydawnictwoznak.pl
Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, 30 105 Kraków, ul. Kościuszki 37
Dział sprzedaży: tel. (12) 61 99 569, e mail: czytelnicy@znak.com.pl
Wydanie I, Kraków 2019. Printed in EU
