Morze 9 2017

Finał The Tall Ships` Races w Szczecinie

GALERIA

MORZE

Krążownik Piemonte

MORZE Numer 9/2017

www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Torpedy polskich okrętów podwodnych

24

Brazylijski pełnorejowiec Cisne Branco w gali banderowej w trakcie parady po finale The Tall Ships` Races, 8 sierpnia, Zatoka Pomorska. Choć to młoda jednostka, zbudowana przez stocznię Damen w Amsterdamie i zwodowana w 1999 r., „Biały Łabędź” ma klasyczną linię, inspirowaną sylwetkami XIX-wiecznych kliprów.

Fot. Tomasz Grotnik

Holowniki MW RP

Vol. III, nr 9 (24) Nr 9/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Finał The Tall Ships` Races w Szczecinie

GALERIA

MORZE

Krążownik Piemonte

MORZE Numer 9/2017

www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Torpedy polskich okrętów podwodnych

Spis treści Polska Marynarka Wojenna

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Orka z Kilonii Projekt pozyskania okrętów podwodnych pod kryptonimem Orka, choć najdroższy ze wszystkich ujętych w programie operacyjnym „Zwalczanie zagrożeń na morzu”, realizowanym w ramach Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013-2022/30, paradoksalnie ma największe szanse na urzeczywistnienie.

W głównej mierze świadczą o tym dwie przesłanki.

24

dy po finale The Tall Ships` Races, 8 sierpnia, Zatoka Pomorska. Choć to młoda owana w 1999 r., „Biały Łabędź” ma klasyczną linię, inspirowaną sylwetkami

O potrzebie posiadania przez Polskę okrętów podwodnych przekonuje jej położenie geograficzne i militarne, zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej naszego regionu Europy. Nie jest tajemnicą, że w przypadku konfliktu z potencjalnym adwersarzem na Bałtyku, MW RP będzie zmuszona operować w środowisku zdominowanym przez wrogie lotnictwo i rakietowe systemy przeciwokrętowe, co zapewne doprowadzi do szybkiego wyeliminowania jej komponentu nawodnego. W tej sytuacji jednostki podwodne mają szansę na uniknięcie tego losu i dalsze działanie.

Sprzyjają temu korzystne warunki hydrometeorologiczne Bałtyku, które nawet w przypadku wykorzystania nowoczesnych systemów wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych, zapewniają skrytość pływania oraz możliwość wykonywania zadań bojowych przez ten rodzaj okrętów – w szczególności wyposażonych w napęd niezależny od powietrza AIP (Air Independent Propulsion).

Holowniki MW RP

Fot. Tomasz Grotnik

Na okładce: Najnowszy niemiecki okręt podwodny – U 36, druga z pary jednostek typu 212A II serii. Podobne okręty są oferowane Polsce w ramach programu Orka. Fot. tkMS

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Drugą wskazówką podtrzymującą tezę ze wstępu, jest deklaracja szefostwa resortu obrony, wynikająca ze Strategicznego Przeglądu Obronnego, o roli Marynarki Wojennej. Ma nią być obrona wybrzeża, w związku z czym wysiłki modernizacyjne mają skupić się na pozyskaniu środków antydostępowych – okrętów podwodnych i nadbrzeżnych baterii rakiet przeciwokrętowych.

Głównym zadaniem określonym dla Orek jest zwalczanie obcych jednostek podwodnych i zespołów bojowych na torach podejściowych do naszego wybrzeża. Od 2014 r. ich wykorzystanie wpisano też w koncepcję „polskich kłów”, co związane jest z decyzją o uzbrojeniu Orek w pociski manewrujące dalekiego zasięgu, zdolne do rażenia celów w głębi lądu.

Okręt podwodny to także skuteczna platforma do prowadzenia rozpoznania, stawiania min i transportu grup specjalnych.

Wśród trzech pretendentów do realizacji programu Orka jest niemiecki holding stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems (tkMS), którego ofertę od konkurencji odróżnia możliwość wyboru pomiędzy dwoma różnymi projektami okrętów, w obu przypadkach sprawdzonymi operacyjnie, a do tego używanymi przez floty NATO. U-Booty dla Polski Propozycja tkMS obejmuje jednostki typów 212A i 214. Choć mają one pewne cechy wspólne, są to w istocie różne konstrukcje, powstałe na odmienne zapotrzebowania.

Okręty typu 212A są zupełną nowością w porównaniu do U-Bootów starszych generacji. Zastosowano nowoczesny układ hydrodynamiczny, z bardziej pełnotliwym kadłubem niepodobnym do poprzedników, który w pierwszej formie pojawił się na trzech Dolphinach zbudowanych dla Izraela. Opływową obudowę kiosku oraz kadłub lekki wykonano z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem szklanym, z wyjątkiem osłon anten sonarów – te wyprodukowano z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym. Na typie 212A po raz pierwszy w niemieckiej flocie pojawiły się stery rufowe w kształcie litery X. Zmiany objęły także przeniesienie dziobowych sterów zanurzenia na obudowę kiosku. Powierzchnie sterowe wykonano z materiałów kompozytowych, a ich klasyczne napędy hydrauliczne zastąpiono elektrycznymi, które cechuje dziesięciokrotnie mniejszy pobór energii niż u poprzedników.

U-Booty typu 212A zbudowano w półtorakadłubowym układzie konstrukcyjnym. Głównym materiałem konstrukcyjnym kadłuba mocnego jest stal austenityczna. Pozwala to na bezpieczne zanurzanie jednostki do głębokości około 300 m, jak również zmniejsza ryzyko wykrycia okrętu miernikami anomalii magnetycznych, ale przede wszystkim umożliwia jego bezpieczne działanie na akwenie o dużym zagrożeniu minowym.

Zastosowanie stali niemagnetycznej powoduje także zoptymalizowanie systemu demagnetyzacji do niezbędnego minimum i oszczędność cennej energii elektrycznej. Średnica kadłuba mocnego w części dziobowej wynosi 6800 mm, w rufowej spada do 5750 mm, natomiast jego wnętrze nie jest podzielone na przedziały – to typowe rozwiązanie stosowane w większości konstrukcji niemieckich w okresie powojennym. Długość całkowita wynosi 55,90 m, a wyporność nawodna 1450 t.

Tomasz Grotnik

Mistrzowie drugiego planu

Jednostki pomocnicze, szczególnie te najmniejsze, nie wzbudzają podobnych emocji jak okręty pierwszoliniowe, stąd rzadko goszczą na łamach magazynów, takich jak nasz.

Jednak bez ich udziału działanie flot wojennych byłoby co najmniej utrudnione, a w pewnych aspektach niemal niemożliwe.

Pomijając okręty przeciwminowe, jednostki holownicze i cumownicze stanowią najliczniejszą część naszej floty. Mowa o 7 holownikach, 3 motorówkach cumowniczych i 2 kutrach holowniczo-komunikacyjnych, czyli łącznie 12 okrętach. Ponadto, 19 czerwca br. Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę na budowę 6 holowników ze stocznią Remontowa Shipbuilding S.A. w Gdańsku. To dobra okazja, aby przełamać niekorzystną dla „drobnoustrojów” tendencję i przybliżyć sylwetki jednostek działających w drugim szeregu.

W okresie powojennym holowniki i pokrewne klasy pomocniczych jednostek pływających oraz bazowych środków pływających zawsze były liczne i reprezentowały w różnym czasie kilka-kilkanaście typów. Było to jednak uzasadnione wielkością ówczesnej floty oraz działaniem 3 flotyll i 4 portów wojennych. Dziś sprawa wygląda inaczej – porty zostały 2 (Kołobrzeg i Hel przeformowano w Punkty Bazowania, które na co dzień są puste), zaś okrętów jest jak na lekarstwo. Jednak wbrew klasyfikacji holowniki wykonują również inne istotne zadania, więc nikt nie kwestionuje potrzeby ich posiadania przez MW. Pierwsze nowoczesne jednostki tej klasy po wojnie pojawiły się na począt-

ku lat 60. i było to 6 holowników typu H-300/II. Krótko po nich MW PRL otrzymała trójkę większych, ratowniczych projektu B65/DZ. W kolejnej dekadzie wcielono parę typu H-800/IV, którą jako pierwszą wyposażono w śruby w obrotowych dyszach napędowych Korta – od tamtej pory rozwiązanie to stało się standardem dla wszystkich holowników i motorówek cumowniczych. Różni je tylko liczba śrub, ich konstrukcja (nastawne lub o skoku stałym) i liczba płatów. Na przełomie lat 70. i 80. rozpoczęto wymianę starych holowników MW, a wprowadzane od tamtej pory jednostki w większości służą do dziś. Wszystkie wspomniane ich modele bazują na projektach opracowanych pierwotnie na potrzeby armatorów cywilnych1.

Holowniki typu H-900/II Obecnie najstarszymi holownikami MW RP są 3 jednostki typu H-900/II. Opracowano je w Dziale Konstrukcyjno-Projektowym Stoczni Remontowej „Nauta” w Gdyni pod kierownictwem mgr. inż. Jana Arabasa i mgr. inż. Jerzego Matryby. Konstrukcja stanowiła rozwinięcie cywilnego typu H-900, bazującego z kolei na poprzedniku – H-800, ale wyposażonego w napęd główny o większej mocy. Budowę czwórki H-3, H-4, H-5 i H-72 zlecono „Naucie”, która miała już na koncie holowniki wspomnianych wcześZainteresowanych tą tematyką odsyłamy do książki W. Danielewicza „Polskie holowniki morskie 1920-2015”.

1

2 „Brakujące” oznaczenie H-6 nosił, będący w służbie do 1 kwietnia 1983 r., ostatni holownik parowy MW (ex BG-6, ex Lech, ex-niem. Hercules).

Okręty typu 212A opracowano głównie z myślą o działaniach na Bałtyku. W ich konstrukcji obniżono wielkość współczynnika odbicia sonarowego, a niewielkie gabaryty i nowoczesne systemy pokładowe okrętu, umożliwiają mu skryte operowanie w płytkich wodach przybrzeżnych.

Fot. tkMS

8

wrzesień 2017

Wspomaganie okrętów, to jedno z zasadniczych zadań holowników. Na zdjęciu H-6 odciąga od nabrzeża portu w Świnoujściu fregatę ORP Gen. K. Pułaski.

8

MORZE

Zimna wojna

Marcin Chała

Brytyjskie fregaty zimnej wojny typ 81 triBal

Po zakończeniu II wojny światowej Wielka Brytania rozpoczęła, zakrojony na szeroką skalę, program budowy okrętów, skupiając się głównie na fregatach. Jedną z przełomowych decyzji wypracowanych podczas tych działań, było oparcie projektów okrętów o różnym przeznaczeniu na wspólnym kadłubie i siłowni. Miało to w zamyśle przyspieszyć zarówno ich budowę, jak i zmniejszyć koszty jednostkowe.

Niestety, jak się wkrótce przekonano, pomysł ten choć rewolucyjny nie sprawdził się, a ideę tę zarzucono w trakcie budowy okrętów typów Salisbury i Leopard.

Kolejnym pomysłem Admiralicji, który choć odważnym i ryzykownym, był krok we właściwą stronę, czyli zaprojektowanie okrętu wielozadaniowego, zdolnego do wykonywania zadań wcześniej przydzielonych różnym jednostkom. Za priorytetowe uważano wówczas: zwalczanie okrętów podwodnych (ZOP), zwalczanie celów powietrznych (OPL) oraz realizowanie zadań dozoru radiolokacyjnego (DRL). Teoretycznie fregaty zbudowane według tej koncepcji stać by się miały idealnym środkiem do wykonywania zadań patrolowych w okresie trwającej wówczas zimnej wojny.

Z nazwą słynnych poprzedników Pierwsza faza programu budowy fregat zainicjowanego 1951 r. zaowocowała pozyskaniem trzech wąsko wyspecjalizowanych jednostek przeznaczonych do: zwalczania okrętów podwodnych

niej typów, zaś ich stępki kładziono w latach 1979-1980. Prace przebiegały bardzo szybko – od rozpoczęcia budowy do zdania holownika upływało około roku.

Są o jednostki motorowe, jednośrubowe, przeznaczone do prac holowniczych w akwenach portowych i na redach portów oraz do holowań między nimi, jak również holowania tarcz podczas zabezpieczania strzelań artyleryjskich okrętów bojowych. Są przystosowane do samodzielnej żeglugi w rejonie II według Polskiego Rejestru Statków (czyli na Bałtyku i Morzu Północnym do 50 Mm od brzegu i 100 Mm między portami, przez cały rok na zamarzniętych wodach, w ciężkich warunkach lodowych). Mogą też brać udział w akcjach ratowniczych obejmujących holowanie awaryjne jednostek na morzu, gaszenie pożarów i osuszanie zatopionych przedziałów.

Mają możliwość przewożenia na krótkich trasach 50 osób na otwartym pokładzie grodziowym. Oprócz tego są one wykorzystywane do kruszenia lodu w basenach portowych i zatokach Pomorskiej oraz Gdańskiej.

Jednostki typu H-900/II od linii cywilnej odróżniało zastosowanie dziobówki, której pojawienie się skutkowało podniesieniem burt w części dziobowej i śródokręcia. Mieściła ona m.in. kubryk dla marynarzy, co było istotne, ponieważ etat wojskowy przewidywał załogę złożoną pierwotnie z 17 ludzi, zaś cywilna liczyła 5-6 osób. Głównie z powodu tej cechy przylgnęło do nich przezwisko „kaczory”, czy „brzydkie kaczątka”. Ponadto H-900/II miały inną sterówkę i komin. Te ostatnie, wraz z masztem, wykonano ze

(typu 12 Whitby)1, zwalczania celów powietrznych (typu 41 Leopard) oraz prowadzenia dozoru radiolokacyjnego (typu 61 Salisbury)2. Nieco ponad 3 lata później zweryfikowano wymagania dotyczące nowo budowanych jednostek dla Royal Navy.

Tym razem zakładały one pozyskanie większej liczby bardziej uniwersalnych fregat.

Nowe okręty, znane później jako typ 81, były od początku projektowane jako wielozadaniowe, zdolne do wykonywania wszystkich trzech wspomnianych wcześniej zadań, kluczowych w każdym rejonie globu, ze szczególnym uwzględnieniem regionów blisko- i dalekowschodnich (w tym Zatoki Perskiej, Indii Wschodnich i Zachodnich). Miałyby one zastąpić w tych rejonach fregaty drugowojennego typu Loch. Początkowo planowano serię aż 23 takich okrętów, jednak ze względu na znaczny wzrost kosztów ich budowy, cały projekt zakończono na zaledwie siedmiu...

Koncepcja nowych okrętów zakładała m.in. zastosowanie pojemniejszego kadłuba niż na poprzednich fregatach, wykorzystanie korzyści wynikających z połączenia cech turbin parowych i gazowych, a także instalację nowocześniejszego uzbrojenia artyleryjskiego oraz ZOP. Została ona ostatecznie zatwierdzona przez komitet ds. budowy okrętów (SDPC, Ship Design Policy Committee) 28 października 1954 r. Szczegółowy projekt nowych jednostek otrzymał oficjalną naAutor pisał o nich w „Morzu” 1/2017.

Autor pisał o typach 41 i 61 w „Morzach i Okrętach” nr specjalny 4/2016.

1 2

zwę Common Purpose Frigate (CPF) lub częściej spotykaną Sloop (General Purpose Escort). Klasyfikacja okrętów jako Sloopy, została oficjalnie przyjęta w Royal Navy w połowie grudnia 1954 r. Miało to bezpośrednio nawiązywać do jednostek wykorzystywanych na szeroką skalę w okresie pierwszej połowy XX w. oraz w trakcie II wojny światowej do zadań patrolowych, prezentowania bandery oraz zwalczania okrętów podwodnych (wyewoluowały do tych zadań podczas II wojny światowej). Dopiero w połowie lat 60. zmieniono ich klasyfikację na docelową, tzn. fregaty wielozadaniowe II klasy GPF (General Purpose Frigate).

Powód tej zmiany był dość prozaiczny i nawiązywał do narzuconych przez NATO limitów, według których Wielka Brytania powinna mieć łącznie 70 fregat w służbie czynnej. W 1954 r. nadano także projektowi oznaczenie cyfrowe – typ 81 oraz nazwę własną Tribal, która nawiązywała do drugowojennych niszczycieli, podczas gdy nazwy poszczególnych okrętów upamiętniały wojownicze ludy bądź plemiona zamieszkujące kolonie brytyjskie.

Pierwszy zaprezentowany w październiku 1954 r. projekt Tribali przedstawiał okręt o wymiarach 100,6 x 13,0 x 8,5 m i uzbrojeniu składającym się m.in. z 2 zdwojonych armat kal. 102 mm na podstawach Mk XIX, zdwojonego Boforsa 40 mm L/70, miotacza (moździerza) ZOP Mk 10 Limbo (z zapasem amunicji na 20 salw), 8 pojedynczych wyrzutni torped kal. 533,4 mm oraz 2 czteroprowadnicowych wyrzutni pocisków oświetlających kal. 51 mm. Aby móc spełnić wymagania dotyczące dozoru radiolokacyjnego zdecydowano się na instalację radaru dalekiego zasięgu produkcji amerykańskiej typu SPS-6C. Wyposażenie hydrolokacyjne składać się miało z kolei z sonarów typów 162, 170 (do wypracowania danych do strzelania dla systemu Limbo), 176 i 177. Ich przetworniki planowano umiejscowić w dwóch sporych opływnikach pod kadłubem.

Fregata HMS Tartar w 1983 r., po zakończonej reaktywacji związanej z wojną o Faklandy/Malwiny. Rok później opuściła banderę Royal Navy i podniosła indonezyjską. Na lądowisku docelowy dla tej klasy okrętów śmigłowiec Westland Wasp HAS.1. Przed pomostem nawigacyjnym „policyjne” 20 mm Oerlikony.

Fot. kolekcja Leo van Ginderena

MORZE

30

wrzesień 2017 29

Z kraju i ze świata 4 Tomasz Grotnik Orka z Kilonii 8 Robert Rochowicz Torpedy polskich okrętów podwodnych 16 Tomasz Grotnik Mistrzowie drugiego planu

20

Marcin Chała Brytyjskie fregaty zimnej wojny Typ 81 Tribal 29 Robert Rochowicz Stawiacze min z „cywila” Wojciech Holicki Krzyż Rycerski Karla-Heinza Fischera

37

20 wrzesień 2017

20

MORZE

Obrona wybrzeża Fort Hulishan – blok bojowy baterii, widok od frontu na obie kazamaty armat Kruppa kal. 28 cm. Widoczna zachowana armata C/86.

Fot. Piotr Kurzawa

Piotr Kurzawa

FOrtyFikacje nadbrzeżne w Xiamen

Od pierwszej wojny opiumowej do kryzysów tajwańskich Xiamen to od wieków jedno z najważniejszych chińskich miast i znaczący port handlowy. Położone jest w prowincji Fujian, nad Cieśniną Tajwańską, w zatoce przy ujściu rzeki Jiulong. Składa się z wyspy głównej (dzielnice Siming i Huli) i mniejszej Gulangyu, a także z usytuowanych na stałym lądzie dzielnic Haicang, Tong, Xiang i Jimei. Jego wagę podkreśla poprzednia nazwa Amoy, która oznacza „bramę do ojczyzny”. To prawdopodobnie stąd, a nie z sąsiedniego Quanzhou (dawniej Zayton), wypływał Marco Polo w morską część swojej podróży Jedwabnym Szlakiem.

Na początku XIX w. główną ochronę portu stanowiła potężna forteca Shibi ciągnąca się wzdłuż wybrzeża na długości około 1 km. Jej granitowe mury miały ponad 3 m wysokości i około 2,5 m grubości, a co 10 m usytuowane były stanowiska artyleryjskie w dwóch rzędach; dolny w kazamatach, górny zaś na odkrytej galerii. Łącznie na wyposażeniu miała 200 różnych dział, ale większość z nich była przestarzała. Kilka kamiennych baterii usytuowano także na leżącej naprzeciwko wyspie Gulangyu.

Podstawowym zadaniem tych fortyfikacji była kontrola wód lokalnych oraz zabezpieczenie handlu morskiego przed atakami piratów.

26 sierpnia 1841 r., podczas I wojny opiumowej, eskadra brytyjska w sile 15 okrętów i 2500 żołnierzy wykorzystując luki w obronie wysadziła desant na obu wyspach. Obrońcom nie pomógł hart ducha, choć w ostatniej fazie walczono nawet na miecze i kamienie, fortyfikacje zdobyto i zniszczono przy znikomych stratach własnych. Całość przejętego uzbrojenia artyleryjskiego, łącznie 500 luf, wyrzucono do morza. Zatopiono również wiele zdobytych uzbrojonych dżonek. Zdarzenie to opisała także później Róża Luksemburg w swoim dziele „Akumulacja kapitału”. Udostępnienie portu w Xiamen dla zagranicznych stat-

70 wrzesień 2017

ków handlowych było jednym z warunków rozejmu zawartego z Brytyjczykami w Nankinie (Nanjing). Głównym towarem eksportowym w porcie była wówczas herbata. Na wyspie Gulangyu ulokowały się zagraniczne przedstawicielstwa nadając sobie z czasem nieformalnie status eksterytorialności z własną niezależną policją. Formalnie władze chińskie zostały zmuszone do uznania tego stanu dopiero w 1902 r., po kolejnej przegranej, jaką był upadek powstania bokserów.

W takiej sytuacji gubernator prowincji Fujian Bian Baodi rozpoczął starania o budowę nowoczesnych fortyfikacji dla ochrony portów w Xiamen i w stolicy prowincji Fuzhou. W kolejnych latach powstawały różne opracowania teoretyczne szacujące niezbędne uzbrojenie.

Początkowo dla Xiamen jako odpowiednią liczbę nowoczesnego uzbrojenia artyleryjskiego rozważano zainstalowanie 2 armat strzelających pociskami o masie 800 funtów, 2 armat strzelających pociskami o masie 600 funtów i 6 armat kal.

21 cm. Inne zestawienie zawierało aż 42 armaty różnych kalibrów, 14 haubic

i 4 moździerze nadbrzeżne. Ostatecznie nowy system obrony oparto na 6 fortach wybudowanych w latach 1874-1876, cztery z nich – Wukou, Zhengcuoan, Wukongyuan i Baishitou, usytuowano na wyspie głównej, a pozostałe – Longjiaowei i Yuziwei – po przeciwnej stronie wód wewnętrznych w Zhangzhou, poza obszarem administracyjnym miasta Xiamen. W międzyczasie okolica była stale zagrożona dalekimi rajdami floty japońskiej, która właśnie w 1874 r. dotarła na pobliski Tajwan, aby zająć go ostatecznie na stałe w wyniku wygranej wojny w 1895. Szczęśliwie Xiamen ominęły kolejne działania wojenne prowadzone tym razem przez flotę francuską, która w 1884 r. po stoczonej bitwie w ujściu rzeki Min zajęła Fuzhou. Ze względu na wzmożone kontakty z Imperium Brytyjskim, jako główne uzbrojenie wybrano początkowo odprzodowo ładowane armaty na drewnianych podstawach i o heksagonalnych przewodach luf systemu Whitworth kalibru około 6 cali (zachowało się nawet na miejscu do dnia dzisiejszego kilka pocisków takiego typu). Zakupiono także kilka sztuk typo-

Wykaz fortów wraz z zamontowanym uzbrojeniem artyleryjskim Oznaczenie na mapie i planach

Nazwa

Data budowy/ przebudowy/kasacji

Uzbrojenie

A

Baishitou

1876/1886 / -

3 x 6 cali Whitworth ML 1 x 11 cali Vavasseur RML 1 x 21 cm Krupp L/35

B C

Hulishan Panshi

1896 / – / 1886/1901 / -

D

Yuziwei

1876/1884 / -

E

Longjianowei

1874 / – / 1886

F

Wukou

1874 / – / 1886

G

Zhengcouan

1874 / – / 1886

2 x 28 cm Krupp L/40 2 x 12 cm Krupp 2 x 24 cm Krupp L/25 4 x 11 cali Vavasseur RML 1 x 21 cm Krupp L/35 3 x 6 cali Whitworth ML 5 x 6 cali Whitworth ML 1 x 12 cm Krupp 4 x 6 cali Whitworth ML 1 x 12 cm Krupp 1 x 17 cm Krupp 3 x 6 cali Whitworth ML

1 x 12 cm Krupp 1 x 17 cm Krupp 3 x 6 cali Whitworth ML ML – Muzzle Loader, ładowana odrzodowo; RML – Riffled Muzzle Loader, gwintowana, ładowana odrzodowo Oprac. Piotr Kurzawa H

Wukongyuan

1874 / – / 1886

MORZE

71

Michał Glock Krążownik Piemonte

60

Rafał Mariusz Kaczmarek Całkowita porażka i niespodziewany sukces

65

Piotr Kurzawa Fortyfikacje nadbrzeżne w Xiamen Od pierwszej wojny opiumowej do kryzysów tajwańskich 71 Krzysztof Stefański Niezwykłe dzieje Dzierżyńskiego 77 Tomasz Grotnik Wielkie żaglowce w Szczecinie 80 Kronika stoczniowa 82

44

Mieczysław Jastrzębski Wyposażenie U-Bootów II wojny światowej 48

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Orka z Kilonii Projekt pozyskania okrętów podwodnych pod kryptonimem Orka, choć najdroższy ze wszystkich ujętych w programie operacyjnym „Zwalczanie zagrożeń na morzu”, realizowanym w ramach Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013-2022/30, paradoksalnie ma największe szanse na urzeczywistnienie.

W głównej mierze świadczą o tym dwie przesłanki.

O potrzebie posiadania przez Polskę okrętów podwodnych przekonuje jej położenie geograficzne i militarne, zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej naszego regionu Europy. Nie jest tajemnicą, że w przypadku konfliktu z potencjalnym adwersarzem na Bałtyku, MW RP będzie zmuszona operować w środowisku zdominowanym przez wrogie lotnictwo i rakietowe systemy przeciwokrętowe, co zapewne doprowadzi do szybkiego wyeliminowania jej komponentu nawodnego. W tej sytuacji jednostki podwodne mają szansę na uniknięcie tego losu i dalsze działanie.

Sprzyjają temu korzystne warunki hydrometeorologiczne Bałtyku, które nawet w przypadku wykorzystania nowoczesnych systemów wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych, zapewniają skrytość pływania oraz możliwość wykonywania zadań bojowych przez ten rodzaj okrętów – w szczególności wyposażonych w napęd niezależny od powietrza AIP (Air Independent Propulsion).

Okręty typu 212A opracowano głównie z myślą o działaniach na Bałtyku. W ich konstrukcji obniżono wielkość współczynnika odbicia sonarowego, a niewielkie gabaryty i nowoczesne systemy pokładowe okrętu, umożliwiają mu skryte operowanie w płytkich wodach przybrzeżnych.

Fot. tkMS

8

wrzesień 2017

MORZE

Drugą wskazówką podtrzymującą tezę ze wstępu, jest deklaracja szefostwa resortu obrony, wynikająca ze Strategicznego Przeglądu Obronnego, o roli Marynarki Wojennej. Ma nią być obrona wybrzeża, w związku z czym wysiłki modernizacyjne mają skupić się na pozyskaniu środków antydostępowych – okrętów podwodnych i nadbrzeżnych baterii rakiet przeciwokrętowych.

Głównym zadaniem określonym dla Orek jest zwalczanie obcych jednostek podwodnych i zespołów bojowych na torach podejściowych do naszego wybrzeża. Od 2014 r. ich wykorzystanie wpisano też w koncepcję „polskich kłów”, co związane jest z decyzją o uzbrojeniu Orek w pociski manewrujące dalekiego zasięgu, zdolne do rażenia celów w głębi lądu.

Okręt podwodny to także skuteczna platforma do prowadzenia rozpoznania, stawiania min i transportu grup specjalnych.

Wśród trzech pretendentów do realizacji programu Orka jest niemiecki holding stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems (tkMS), którego ofertę od konkurencji odróżnia możliwość wyboru pomiędzy dwoma różnymi projektami okrętów, w obu przypadkach sprawdzonymi operacyjnie, a do tego używanymi przez floty NATO. U-Booty dla Polski Propozycja tkMS obejmuje jednostki typów 212A i 214. Choć mają one pewne cechy wspólne, są to w istocie różne konstrukcje, powstałe na odmienne zapotrzebowania.

Okręty typu 212A są zupełną nowością w porównaniu do U-Bootów starszych generacji. Zastosowano nowoczesny układ hydrodynamiczny, z bardziej pełnotliwym kadłubem niepodobnym do poprzedników, który w pierwszej formie pojawił się na trzech Dolphinach zbudowanych dla Izraela. Opływową obudowę kiosku oraz kadłub lekki wykonano z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem szklanym, z wyjątkiem osłon anten sonarów – te wyprodukowano z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym. Na typie 212A po raz pierwszy w niemieckiej flocie pojawiły się stery rufowe w kształcie litery X. Zmiany objęły także przeniesienie dziobowych sterów zanurzenia na obudowę kiosku. Powierzchnie sterowe wykonano z materiałów kompozytowych, a ich klasyczne napędy hydrauliczne zastąpiono elektrycznymi, które cechuje dziesięciokrotnie mniejszy pobór energii niż u poprzedników.

U-Booty typu 212A zbudowano w półtorakadłubowym układzie konstrukcyjnym. Głównym materiałem, z którego wykonano kadłub sztywny jest stal austenityczna. Pozwala to na bezpieczne zanurzanie jednostki do głębokości około 300 m, jak również zmniejsza ryzyko wykrycia okrętu miernikami anomalii magnetycznych, ale przede wszystkim umożliwia jego bezpieczne działanie na akwenie o dużym zagrożeniu minowym.

Zastosowanie stali niemagnetycznej powoduje także zoptymalizowanie systemu demagnetyzacji do niezbędnego minimum i oszczędność cennej energii elektrycznej. Średnica kadłuba mocnego w części dziobowej wynosi 6800 mm, w rufowej spada do 5750 mm, natomiast jego wnętrze nie jest podzielone na przedziały – to typowe rozwiązanie stosowane w większości konstrukcji niemieckich w okresie powojennym. Długość całkowita wynosi 55,90 m, a wyporność nawodna 1450 t.

Wyposażenie i uzbrojenie Załadunek torpedy ćwiczebnej SET-53M na ORP Orzeł.

Fot. archiwum ORP Orzeł

Robert Rochowicz

Torpedy

polskich okrętów podwodnych

Procedury zakupu nowych okrętów podwodnych mają ruszyć jeszcze w tym roku. Języczkiem u wagi programu Orka będzie zapewnienie zdolności do odpalania rakiet manewrujących dalekiego zasięgu. Ale przecież nie będzie to jedyne uzbrojenie tych jednostek.

Podstawowym orężem okrętów podwodnych pozostają torpedy. Generalnie dzielą się one na te do zwalczania celów nawodnych i podwodnych. Bardzo często dodatkowym uzbrojeniem są miny denne, które skrycie można postawić u wejść do portów czy na ważnych dla nieprzyjaciela szlakach żeglugowych.

Zasadniczo są one stawiane z wyrzutni torped, rzadziej stosowane są inne pomysły na ich transport (pojemniki zewnętrzne). Od jakiegoś czasu znacznym wzmocnieniem ofensywnego potencjału zanurzonych okrętów podwodnych są przenoszone wraz z torpedami rakiety przeciwokrętowe. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technik możliwe jest ich odpalanie także w zanurzeniu.

Jest więc szansa, że wraz z okrętami pojawi się w Polsce nowoczesne uzbrojenie dla nich. Oczekiwania są spore, tym bardziej, że przez ostatnie kilka dekad różnie z tym bywało. Przyjrzyjmy się więc może czym obecnie dysponują polscy podwodniacy.

16 wrzesień 2017

MORZE

Radziecka „supertechnika” Począwszy od 1946 r. w naszej Marynarce Wojennej zaczęły pojawiać się wzory torped opracowane w Związku Radzieckim. Na okręty podwodne trafiły one w połowie następnej dekady. Tak się złożyło, że z kolejnymi przejmowanymi typami okrętów podwodnych zbudowanych u wschodniego sąsiada, w ich wyrzutniach przychodziły do Polski nowe wzory torped. Z Malutkimi parogazowe 53-39, z Whiskeyami aż dwa, bo 53-39PM i 53-56W (od początku lat 70. dołożono także, do zwalczania okrętów podwodnych elektryczne, samonaprowadzające się na cel SET-53), a z dzierżawionymi Foxtrotami SET-53M (zakup związany był także z dzierżawą niszczyciela ORP Warszawa proj. 61MP)1. Wszystkie te torpedy, Początkowo zakładano, że będą to torpedy SET-65, jednak ostatecznie zdecydowano się na

1

poza SET-53M wykorzystywaną obecnie przede wszystkim na dozorowcu ORP Kaszub proj. 620D (a wcześniej także na kutrach ZOP proj. 918M), już zostały wycofane z użycia. Celowo nie wspomniano w tej wyliczance o zakupach dla ORP Orzeł proj. 877E, bo torpedom tej jednostki trzeba przyjrzeć się bliżej.

W końcu cały czas są jeszcze w uzbrojeniu naszej floty.

Gdy zapadła decyzja o zakupie tego okrętu, wraz z nim miało się też pojawić nowe uzbrojenie. Starsze wzory torped, pochodzące z lat 50. i początku 60., nie przystawały już do tej wówczas nowoczesnej jednostki. Dla Orła wybrano dwa nowe typy. Do zwalczania celów nawodnych kupiono 53-65KE, a do walki z okrętami podwodnymi TEST-71ME. Ponieważ nie były to takie zwyczajne torpedy, jak te do tej pory używane we flocie, Dywizjon Okrętów Podwodnych, Komenda Portu Wojennego Gdynia oraz 1. Składnica Techniki Morskiej2 musiały SET-53M. Dlaczego? Być może zaważyła cena.

Tych pierwszych miało być w 1988 r. 10 sztuk, a wzięto 17 starszego typu. Potem dokupiono jeszcze kolejnych 11.

2 W 1993 r. zmieniła nazwę na Centralna Składnica MW, od 1 stycznia 2012 r. poza MW jako Skład Gdynia w 1. Regionalnej Bazie Logistycznej Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych.

Torpedy na ORP Orzeł projektu 877E Kaliber [mm] Długość [mm] Masa [kg] Masa głowicy bojowej [kg] Napęd Prędkość [w.]

Zasięg [km/w.]

Głębokość użycia [m]

53-65KE 533,4 7945 2100 305,6 tlenowy 45 19/43 2-12

TEST-71ME 533,4 7863 1804 205 elektryczny 24 lub 40 15/40 lub 24/35 do 400

Polska Marynarka Wojenna

Tomasz Grotnik

Mistrzowie drugiego planu

Jednostki pomocnicze, szczególnie te najmniejsze, nie wzbudzają podobnych emocji jak okręty pierwszoliniowe, stąd rzadko goszczą na łamach magazynów, takich jak nasz.

Jednak bez ich udziału działanie flot wojennych byłoby co najmniej utrudnione, a w pewnych aspektach niemal niemożliwe.

Pomijając okręty przeciwminowe, jednostki holownicze i cumownicze stanowią najliczniejszą część naszej floty. Mowa o 7 holownikach, 3 motorówkach cumowniczych i 2 kutrach holowniczo-komunikacyjnych, czyli łącznie 12 okrętach. Ponadto, 19 czerwca br. Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę na budowę 6 holowników ze stocznią Remontowa Shipbuilding S.A. w Gdańsku. To dobra okazja, aby przełamać niekorzystną dla „drobnoustrojów” tendencję i przybliżyć sylwetki jednostek działających w drugim szeregu.

W okresie powojennym holowniki i pokrewne klasy pomocniczych jednostek pływających oraz bazowych środków pływających zawsze były liczne i reprezentowały w różnym czasie kilka-kilkanaście typów. Było to jednak uzasadnione wielkością ówczesnej floty oraz działaniem 3 flotyll i 4 portów wojennych. Dziś sprawa wygląda inaczej – porty zostały 2 (Kołobrzeg i Hel przeformowano w Punkty Bazowania, które na co dzień są puste), zaś okrętów jest jak na lekarstwo. Jednak wbrew klasyfikacji holowniki wykonują również inne istotne zadania, więc nikt nie kwestionuje potrzeby ich posiadania przez MW. Pierwsze nowoczesne jednostki tej klasy po wojnie pojawiły się na począt-

ku lat 60. i było to 6 holowników typu H-300/II. Krótko po nich MW PRL otrzymała trójkę większych, ratowniczych projektu B65/DZ. W kolejnej dekadzie wcielono parę typu H-800/IV, którą jako pierwszą wyposażono w śruby w obrotowych dyszach napędowych Korta – od tamtej pory rozwiązanie to stało się standardem dla wszystkich holowników i motorówek cumowniczych. Różni je tylko liczba śrub, ich konstrukcja (nastawne lub o skoku stałym) i liczba płatów. Na przełomie lat 70. i 80. rozpoczęto wymianę starych holowników MW, a wprowadzane od tamtej pory jednostki w większości służą do dziś. Wszystkie wspomniane ich modele bazują na projektach opracowanych pierwotnie na potrzeby armatorów cywilnych1.

Holowniki typu H-900/II Obecnie najstarszymi holownikami MW RP są 3 jednostki typu H-900/II. Opracowano je w Dziale Konstrukcyjno-Projektowym Stoczni Remontowej „Nauta” w Gdyni pod kierownictwem mgr. inż. Jana Arabasa i mgr. inż. Jerzego Matryby. Konstrukcja stanowiła rozwinięcie cywilnego typu H-900, bazującego z kolei na poprzedniku – H-800, ale wyposażonego w napęd główny o większej mocy. Budowę czwórki H-3, H-4, H-5 i H-72 zlecono „Naucie”, która miała już na koncie holowniki wspomnianych wcześZainteresowanych tą tematyką odsyłamy do książki W. Danielewicza „Polskie holowniki morskie 1920-2015”.

1

2 „Brakujące” oznaczenie H-6 nosił, będący w służbie do 1 kwietnia 1983 r., ostatni holownik parowy MW (ex BG-6, ex Lech, ex-niem. Hercules).

niej typów, zaś ich stępki kładziono w latach 1979-1980. Prace przebiegały bardzo szybko – od rozpoczęcia budowy do zdania holownika upływało około roku.

Są o jednostki motorowe, jednośrubowe, przeznaczone do prac holowniczych w akwenach portowych i na redach portów oraz do holowań między nimi, jak również holowania tarcz podczas zabezpieczania strzelań artyleryjskich okrętów bojowych. Są przystosowane do samodzielnej żeglugi w rejonie II według Polskiego Rejestru Statków (czyli na Bałtyku i Morzu Północnym do 50 Mm od brzegu i 100 Mm między portami, przez cały rok na zamarzniętych wodach, w ciężkich warunkach lodowych). Mogą też brać udział w akcjach ratowniczych obejmujących holowanie awaryjne jednostek na morzu, gaszenie pożarów i osuszanie zatopionych przedziałów.

Mają możliwość przewożenia na krótkich trasach 50 osób na otwartym pokładzie grodziowym. Oprócz tego są one wykorzystywane do kruszenia lodu w basenach portowych i zatokach Pomorskiej oraz Gdańskiej.

Jednostki typu H-900/II od linii cywilnej odróżniało zastosowanie dziobówki, której pojawienie się skutkowało podniesieniem burt w części dziobowej i śródokręcia. Mieściła ona m.in. kubryk dla marynarzy, co było istotne, ponieważ etat wojskowy przewidywał załogę złożoną pierwotnie z 17 ludzi, zaś cywilna liczyła 5-6 osób. Głównie z powodu tej cechy przylgnęło do nich przezwisko „kaczory”, czy „brzydkie kaczątka”. Ponadto H-900/II miały inną sterówkę i komin. Te ostatnie, wraz z masztem, wykonano ze Wspomaganie okrętów, to jedno z zasadniczych zadań holowników. Na zdjęciu H-6 odciąga od nabrzeża portu w Świnoujściu fregatę ORP Gen. K. Pułaski.

20 wrzesień 2017

MORZE

Zimna wojna

Marcin Chała

Brytyjskie fregaty zimnej wojny Typ 81 Tribal

Po zakończeniu II wojny światowej Wielka Brytania rozpoczęła, zakrojony na szeroką skalę, program budowy okrętów, skupiając się głównie na fregatach. Jedną z przełomowych decyzji wypracowanych podczas tych działań, było oparcie projektów okrętów o różnym przeznaczeniu na wspólnym kadłubie i siłowni. Miało to w zamyśle przyspieszyć zarówno ich budowę, jak i zmniejszyć koszty jednostkowe.

Niestety, jak się wkrótce przekonano, pomysł ten choć rewolucyjny nie sprawdził się, a ideę tę zarzucono w trakcie budowy okrętów typów Salisbury i Leopard.

Kolejnym pomysłem Admiralicji, który choć odważnym i ryzykownym, był krokiem we właściwą stronę, czyli zaprojektowanie okrętu wielozadaniowego, zdolnego do wykonywania zadań wcześniej przydzielonych różnym jednostkom. Za priorytetowe uważano wówczas: zwalczanie okrętów podwodnych (ZOP), zwalczanie celów powietrznych (OPL) oraz realizowanie zadań dozoru radiolokacyjnego (DRL). Teoretycznie fregaty zbudowane według tej koncepcji stać by się miały idealnym środkiem do wykonywania zadań patrolowych w okresie trwającej wówczas zimnej wojny.

Z nazwą słynnych poprzedników Pierwsza faza programu budowy fregat zainicjowanego 1951 r. zaowocowała pozyskaniem trzech wąsko wyspecjalizowanych jednostek przeznaczonych do: zwalczania okrętów podwodnych

(typu 12 Whitby)1, zwalczania celów powietrznych (typu 41 Leopard) oraz prowadzenia dozoru radiolokacyjnego (typu 61 Salisbury)2. Nieco ponad 3 lata później zweryfikowano wymagania dotyczące nowo budowanych jednostek dla Royal Navy.

Tym razem zakładały one pozyskanie większej liczby bardziej uniwersalnych fregat.

Nowe okręty, znane później jako typ 81, były od początku projektowane jako wielozadaniowe, zdolne do wykonywania wszystkich trzech wspomnianych wcześniej zadań, kluczowych w każdym rejonie globu, ze szczególnym uwzględnieniem regionów blisko- i dalekowschodnich (w tym Zatoki Perskiej, Indii Wschodnich i Zachodnich). Miałyby one zastąpić w tych rejonach fregaty drugowojennego typu Loch. Początkowo planowano serię aż 23 takich okrętów, jednak ze względu na znaczny wzrost kosztów ich budowy, cały projekt zakończono na zaledwie siedmiu...

Koncepcja nowych okrętów zakładała m.in. zastosowanie pojemniejszego kadłuba niż na poprzednich fregatach, wykorzystanie korzyści wynikających z połączenia cech turbin parowych i gazowych, a także instalację nowocześniejszego uzbrojenia artyleryjskiego oraz ZOP. Została ona ostatecznie zatwierdzona przez komitet ds. budowy okrętów (SDPC, Ship Design Policy Committee) 28 października 1954 r. Szczegółowy projekt nowych jednostek otrzymał oficjalną naAutor pisał o nich w „Morzu” 1/2017.

Autor pisał o typach 41 i 61 w „Morzach i Okrętach” nr specjalny 4/2016.

1 2

zwę Common Purpose Frigate (CPF) lub częściej spotykaną Sloop (General Purpose Escort). Klasyfikacja okrętów jako Sloopy, została oficjalnie przyjęta w Royal Navy w połowie grudnia 1954 r. Miało to bezpośrednio nawiązywać do jednostek wykorzystywanych na szeroką skalę w okresie pierwszej połowy XX w. oraz w trakcie II wojny światowej do zadań patrolowych, prezentowania bandery oraz zwalczania okrętów podwodnych (wyewoluowały do tych zadań podczas II wojny światowej). Dopiero w połowie lat 60. zmieniono ich klasyfikację na docelową, tzn. fregaty wielozadaniowe II klasy GPF (General Purpose Frigate).

Powód tej zmiany był dość prozaiczny i nawiązywał do narzuconych przez NATO limitów, według których Wielka Brytania powinna mieć łącznie 70 fregat w służbie czynnej. W 1954 r. nadano także projektowi oznaczenie cyfrowe – typ 81 oraz nazwę własną Tribal, która nawiązywała do drugowojennych niszczycieli, podczas gdy nazwy poszczególnych okrętów upamiętniały wojownicze ludy bądź plemiona zamieszkujące kolonie brytyjskie.

Pierwszy zaprezentowany w październiku 1954 r. projekt Tribali przedstawiał okręt o wymiarach 100,6 x 13,0 x 8,5 m i uzbrojeniu składającym się m.in. z 2 zdwojonych armat kal. 102 mm na podstawach Mk XIX, zdwojonego Boforsa 40 mm L/70, miotacza (moździerza) ZOP Mk 10 Limbo (z zapasem amunicji na 20 salw), 8 pojedynczych wyrzutni torped kal. 533,4 mm oraz 2 czteroprowadnicowych wyrzutni pocisków oświetlających kal. 51 mm. Aby móc spełnić wymagania dotyczące dozoru radiolokacyjnego zdecydowano się na instalację radaru dalekiego zasięgu produkcji amerykańskiej typu SPS-6C. Wyposażenie hydrolokacyjne składać się miało z kolei z sonarów typów 162, 170 (do wypracowania danych do strzelania dla systemu Limbo), 176 i 177. Ich przetworniki planowano umiejscowić w dwóch sporych opływnikach pod kadłubem.

Fregata HMS Tartar w 1983 r., po zakończonej reaktywacji związanej z wojną o Faklandy/Malwiny. Rok później opuściła banderę Royal Navy i podniosła indonezyjską. Na lądowisku docelowy dla tej klasy okrętów śmigłowiec Westland Wasp HAS.1. Przed pomostem nawigacyjnym „policyjne” 20 mm Oerlikony.

Fot. kolekcja Leo van Ginderena

MORZE

wrzesień 2017 29

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Stawiacze min z „cywila” W pierwszej dekadzie po zakończeniu II wojny światowej rozwój Marynarki Wojennej był procesem bardzo powolnym.

Jednostki pływające były – niestety – zbieraniną resztek floty przedwojennej, amerykańskiego demobilu, łaski władz radzieckich i tego, co znaleziono w portach po wyzwoleniu Wybrzeża. Kandydatów do służby wojskowej szukano także w cywilu. Tym tropem podążano m.in. przy rozważaniach o budowie dużych stawiaczy min.

W przyjętych założeniach obrony polskiego wybrzeża morskiego na przełomie lat 40. i 50. postanowiono, że taktyka zostanie oparta na stworzeniu pozycji artyleryjsko-minowych, czyli bronionych ogniem baterii artylerii nadbrzeżnej pól minowych. Dodatkowo na plażach zwalczaniem spodziewanych desantów nieprzyjaciela miały się zająć trzy Brygady Przeciwdesantowe pochowane w batalionowych i kompanijnych rejonach umocnionych. Z jednej więc strony Polska była zobowiązana do oczyszczenia wód w rejonie swojej odpowiedzialności z min postawionych w czasie wojny i musiała utrzymywać dość liczną, jak na ówczesne warunki, Flotyllę Trałowców, z drugiej zaś planując działania na wypadek wojny szukała jednostek, które w razie potrzeby byłyby zdolne do postawienia dużej liczby nowych min.

W poszukiwaniu zdolności Trałowce, w liczbie 16, pojawiły się w składzie floty w latach 1946-1948.

W 1950 r. do zadań przeciwminowych pozostawiono tylko 12 z nich, z czego 3 większe trałowce bazowe amerykańskiej budowy typu BYMS i 9 trałowców redowych radzieckiego proj. 253Ł. Z kolei stawiaczy min z prawdziwego zdarzenia nie było i szanse na szybkie ich znalezienie były niewielkie. Co prawda, na

Drobnicowiec s/s Puck.

Fot. A. Kludas

pokładach tory minowe miał niszczyciel ORP Błyskawica, przedwojenne minowce i trałowce redowe radzieckiej budowy, a nawet dwa okręty podwodne miały możliwość stawiania min, ale nie o to chodziło ówczesnym decydentom w marynarskich mundurach.

Kolejną kwestią do rozpatrzenia było to czy jednostki tej klasy były potrzebne Marynarce Wojennej w czasie pokoju, czy tylko na wypadek wojny. Żaden z przygotowanych w latach 40. i 50. planów rozwoju na czas „P” nie przewidywał wcielenia stawiaczy min. A jednak projekty posiadania takich okrętów były w pierwszej połowie lat 50. rozpatrywane dość często. Co więcej, w korespondencji ze stoczniami zakładano, iż prace przy tych ostatecznie zatwierdzonych, rozpoczną się dopiero w 1954 r., z tym że na etapie przygotowywania rysunków i opisów technicznych zwykle się kończyło.

Na budowę od podstaw okrętów tej klasy nie było możliwości, w związku z tym musiano poszukać innego rozwiązania. Oczywiście najprostszym miała być przebudowa odpowiednio dobranego statku handlowego, co często robiły inne floty. Poszukiwania kandydatów rozpoczęto w 1951 r. i była to szerzej zakrojona akcja mająca na celu skrócenie

drogi do pozyskania okrętów wielu klas, np. jednostek hydrograficznych, ratowniczych, stacji demagnetyzacyjnych czy baz pływających. W przypadku bohaterów tego artykułu szacowano, że potrzebne będą jednostki o wyporności ponad 2500 t, zdolne do szybkiego, jednorazowego postawienia około 150-200 min. Gdy w czerwcu 1951 r. gotowy był spis floty handlowej znaleziono nawet kandydatów do nowej roli na wypadek ewentualnego konfliktu zbrojnego. Jako najodpowiedniejsze do stawiania zagród minowych wytypowano statki Oksywie o sugerowanej zdolności przewożenia 150-200 min, Hel i Puck (po 200-250 min) oraz Lublin (300-400 min)1.

Przygotowany spis był początkiem rozważań o potrzebie posiadania stawiaczy min. Otwarta pozostawała kweDrobnicowiec m/s Oksywie zbudowano w latach 1937-1938 na zamówienie spółki Żegluga Polska. Po wojnie, od 1951 r., w Polskich Liniach Oceanicznych pływał aż do 1969 r. Wymiary 60,1 x 10,2 x 6,3 m; tonaż 766 BRT, 342 NRT i 1010 DWT; napędzany silnikiem Nohab Polar M45M o mocy 800 KM osiągał prędkość 10 w. Z kolei s/s Lublin został zbudowany w latach 1931-1932 na zamówienie Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego Polbryt. Po wojnie także w składzie PLO, w eksploatacji do 1960 r. Wymiary 84,2 x 12,0 x 5,1 m; tonaż 1409 BRT, 686 NRT, 2110 DWT; napędzany maszyną parową Helsingörs Jernskibs & Maskinbyggeri o mocy 1375 KM osiągał prędkość 11 w.

1

Sylwetka drobnicowca s/s Hel. Fot. J. Uklejewski

MORZE

wrzesień 2017 37

II wojna światowa

Krzyż Rycerski

Karla-Heinza Fischera Kwiecień 1943 r. był na wodach kanału La Manche zupełnie „typowy” – w prowadzonych tam działaniach zaczepnych zarówno Niemcy, jak i Brytyjczycy wykorzystywali głównie swoje ścigacze torpedowe. Zdecydowanie większe sukcesy odniosły jednostki Kriegsmarine, jednak pod koniec miesiąca wypad dwóch niszczycieli Royal Navy ku brzegom Bretanii przyniósł zatopienie dużego statku i eskortowca. Inny z okrętów w zaatakowanym przez nie konwoju został poważnie uszkodzony i do najbliższej bazy dotarł pod komendą rannego podoficera.

Gdy Mussolini ogłosił wypowiedzenie wojny Francji i Wielkiej Brytanii, wiele włoskich frachtowców znajdowało się daleko od macierzystych portów. Szansa na pokonanie przez nie brytyjskiej blokady była dużo większa niż w przypadku niemieckich, bo krótsza droga do portów na atlantyckim wybrzeżu

pokonanej Francji wiodła przez otwarte wody, gdzie „sieć” nie mogła być tak gęsta jak w „wąskich gardłach” między Wielką Brytanią i Grenlandią, a dodatkowo na ostatnim odcinku trasy mogły je przejąć osłaniane przez samoloty Luftwaffe jednostki Kriegsmarine. W Rzymie zapadła decyzja, że próby podejmą statki znajdujące się w portach Brazylii, Hiszpanii i Japonii. Z Niemcami ustalono, że portem docelowym dla łamaczy blokady będzie Bordeaux, jednostki kończące tam rejs przejdą pod banderę III Rzeszy, a wiezione przez nie towary trafią koleją do Italii. Potem pozostawało już tylko przygotowanie stosownych instrukcji, przekazanie ich kapitanom (robili to dyplomaci) i zbieranie informacji wywiadowczych o ruchach jednostek Royal Navy na południowym Atlantyku i w Zatoce Biskajskiej.

10 czerwca 1940 r. w portach brazylijskich stało lub szybko zawinęło do nich 18 włoskich statków: liniowiec pa-

sażerski Conte Grande (25 661 BRT, był w trakcie kolejnego rejsu wycieczkowego po Ameryce Południowej), 2 zbiornikowce i 15 frachtowców. Włoski attaché morski w Rio de Janeiro po rozmowach z kapitanami (chodziło o ładunek, stan techniczny jednostki, nastawienie załogi itp.) i uzgodnieniach z Rzymem zdecydował, że w rejs wyruszą 3 frachtowce i oba zbiornikowce. Najpierw, 28 marca 1941 r., zrobiły to dwie ostatnie jednostki. Udało się połowicznie, bo Frisco (4610 BRT, wiózł 5800 t oleju napędowego) dotarł do Bordeaux, natomiast dużo nowszy i większy motorowy Franco Martelli (10 535 BRT, 13 660 t nafty) został 18 kwietnia zatopiony przez brytyjski okręt podwodny Urge na wodach Zatoki Biskajskiej, krótko po tym, jak odnalazł go samolot Luftwaffe.

Po dokładnie 3 miesiącach, późnym wieczorem 28 czerwca, Belém i Pernambuco (obecnie Recife) opuściły parowce Monbaldo (6214 BRT), XXIV Maggio (5372 BRT) i Butterfly (5127 BRT). Ten ostatni został zwodowany w 1920 r. w stoczni Bartram & Sons (Sunderland, Wielka Brytania) dla Lloyd Royal Belge S.A. z Antwerpii i pływał pod nazwą Suevier, najpierw z Europy do USA, a potem do portów w Kongo Belgijskim. W 1932 r. kupiła go genueńska spółka Società Anonima Industrie Navali, której udziałowiec większościowy, Giovanni Gavarone, był wielkim melomanem – w rezultacie nazwy większości statków S.A.I.N. nawiązywały do tytułów oper, głównie Verdiego.

Wychodząc w rejs do Francji, Butterfly miał w ładowniach łącznie 1024 t różnorakich surowców i towarów, w tym 200 t kauczuku. Ryzykowna podróż rozpoczęła się kiepsko, bo gdy przyszło do rozwieszania i mocowania anten radiowych1 jeden z dwóch pomagających radiooperatorowi marynarzy spadł na pokład, ginąc na miejscu. Kapitan statku podjął wówczas decyzję o zawróceniu Zgodnie z prawem międzynarodowym, pozostające w portach neutralnych statki stron walczących nie mogły być zdolne do prowadzenia łączności radiowej.

1

Belgijski okręt szkolny Cdt. Fourcault, ex Loodsboot 16. Ten bliźniak V 722 w latach 1940-1944 służył w sekcji belgijskiej Royal Navy jako jednostka inspekcyjna (boarding vessel) Kernot.

Patrolowiec V 722, jeden z okrętów Kriegsmarine, które w nocy z 27 na 28 kwietnia 1943 r. starły się u brzegów Bretanii z parą niszczycieli Royal Navy. To na nim służył wówczas „tytułowy” podoficer.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza 44 wrzesień 2017

MORZE

II wojna światowa

Mieczysław Jastrzębski

Wyposażenie U-Bootów II wojny światowej

Środki lokalizacji, detekcji i pozoracji Możliwość prowadzenia wojny U-Bootów – zwalczania okrętów nawodnych i transportowców przeciwnika – w największym stopniu zależała od zdolności wykrycia celu. Nie było to zadanie łatwe, szczególnie na rozległych, bezkresnych wodach Atlantyku, dla zdanych tylko na swój wzrok obserwatorów z niskiego kiosku okrętu. Przez długi czas Niemcy nie byli świadomi rozpoczęcia przez Aliantów wojny technicznej. Kiedy w 1942 r. dowódcy U-Bootów nabrali pewności, że są namierzani przez niewidzialnego dla nich samych przeciwnika, niemieccy naukowcy podjęli rozpaczliwe prace nad rozwojem elektroniki. Ale w czasie, kiedy większość nowo budowanych U-Bootów ginęła na swoim pierwszym patrolu, nieświadoma alianckiego systemu radionamierzania, dekryptażu Enigmy i istnienia grup polujących na nich, nic już nie mogło zapobiec niemieckiej klęsce wojny podwodnej.

Urządzenia obserwacji wzrokowej Lornetki W chwili rozpoczęcia II wojny światowej podstawowym sposobem obserwacji i wykrywania przez załogi U-Bootów była nieustanna obserwacja wzrokowa podzielonego na cztery sektory horyzontu, prowadzona bez względu na warunki pogodowe, porę roku i doby przez

czterech obserwatorów na pomoście kiosku. Od tych ludzi, specjalnie dobieranych o jak najlepszym wzroku, odbywających czterogodzinne wachty, w równym stopniu zależały możliwości odnoszenia sukcesów, jak i ujścia z życiem U-Boota.

Jak najwcześniejsze wypatrzenie na horyzoncie cienia czubka masztu, dymu z komina lub najmniejszego punktu samolotu na niebie umożliwiały lornetki firmy Carl Zeiss typu 7x50 (o siedmiokrotnym powiększeniu), o znakomitych właściwościach optycznych. Jednak w warunkach sztormowych, w deszczu czy na mrozie dużym problemem była podatność lornetek na zawilgocenie ich szkieł bryzgami wody, a także na uszkodzenia mechaniczne. Z tego powodu zawsze w kiosku musiały znajdować się zapasowe, suche, gotowe do natychmiastowego użycia, podawane obserwatorom w razie konieczności wymiany; bez sprawnych lornetek obserwatorzy byli „ślepi”. Od wiosny 1943 r. U-Bootwaffe w niewielkiej liczbie otrzymywała nowe, zmienione lornetki 8x60, o aluminiowej obudowie (w kolorze zielonym lub piaskowym), z gumowymi osłonami i z wymiennymi wkładkami przeciwwilgociowymi. Z powodu skromnych ilości lornetki te zyskały miano „lornetek dowódców U-Bootów”, a z uwagi na znakomite właściwości szybko stały się bardzo pożądanym trofeum dla dowódców alianckich jednostek polujących na U-Booty.

Peryskopy W 1920 r. Niemcy założyli w Holandii firmę NEDINSCO (Nederlandsche Instrumenten Compagnie), będącą w istocie zakamuflowaną filią-eksporterem wojskowego sprzętu optycznego niemieckiej firmy Carl Zeiss z Jeny. Od początku lat 30. ub.w. NEDINSCO w zakładzie w Venlo produkowała peryskopy (do tego celu wzniesiono m.in. wieżę-planetarium).

Począwszy od zbudowanego w 1935 U 1 aż do 1945 r. wszystkie U-Booty wyposażano w peryskopy tej firmy: małe, przybrzeżne jednostki typu II w jeden – bojowy, natomiast większe, atlantyckie jednostki typów VII, IX i XXI w dwa: - obserwacyjny (przedni), obsługiwany z centrali Luftziel-Sehrohr (LSR) lub Nacht-Luftziel-Sehrohr (NLSR); - bojowy (tylny), obsługiwany z kiosku Angriff-Sehrohr (ASR).

Oba peryskopy miały dwie możliwości powiększenia: x1,5 (wielkość obrazu widzianego „gołym” okiem) i x6 (czterokrotne powiększenie obrazu widzianego „gołym” okiem). Na peryskopowej głębokości zanurzenia górna krawędź obudowy kiosku znajdowała się około 6 m pod powierzchnią wody.

- Peryskop obserwacyjny. Szybko postępujący wzrost zagrożenia ze strony alianckiego lotnictwa wymusił dostosowanie funkcjonowania monokularowego peryskopu obserwacyjnego (LSR) do warunków operowania w nocy (NLSR).

Niezbędny wzrost natężenia światła uzyskano poprzez dwukrotne powiększenie średnicy kulistej „źrenicy” oka peryskopu. Zwiększono też kąt jej podniesienia do 90o w górę, co dało d-cy U-Boota możliwość szybkiego przepatrzenia całej przestrzeni powietrznej przed wynurzeniem okrętu (również nocą). Odbyło U 67 na południowym Atlantyku. Obserwatorzy przepatrują podzielony na cztery sektory horyzont podczas ładnej pogody jesienią 1941 r.

48 wrzesień 2017

MORZE

Epoka pary i pancerza

Michał Glock

Krążownik Piemonte Historia pierwszego w świecie krążownika uzbrojonego wyłącznie w szybkostrzelną artylerię uległa już częściowo zatarciu w pomroce dziejów. W czasach gwałtownego rozwoju techniki morskiej Piemonte wzbudził sensację tylko na chwilę. Otworzył jednak drogę do budowy szybkich krążowników rozpoznawczych mających działać we współpracy z flotą liniową i niszczyć zagrażające jej torpedowce.

Flota włoska pod koniec lat 80. XIX w. znajdowała się w apogeum swojego rozwoju – właśnie ukończono ostatnią serię wielkich pancerników garnizonowych1 typu Ruggiero di Lauria i koniecznością stało się zbudowanie okrętów mniejszych, pełniących role służebne dla nowej floty liniowej (zbudowano łącznie 7 wielkich pancerników).

Niestety, włoskie krążowniki2 mające pełnić początkowo rolę rozpoznawczą były w stosunku do posiadanych pancerników mocno przestarzałe pod względem technicznym, a co gorsza także na tle konstrukcji zagranicznych.

Stocznie włoskie zwyczajnie nie nadążały za nowościami technicznymi. Tak jak później bywało, większość funduszy na rozwój floty wydano na pancerniki i na Czyli szybkich jednostek, które w razie potrzeby będą mogły w krótkim czasie dotrzeć w rejon zagrożonego portu i osłaniać go tak długo jak będzie trzeba.

2 Jeśli nie podano inaczej, to wszystkie krążowniki wzmiankowane w tekście były krążownikami pancernopokładowymi.

1

Krążownik Piemonte w czasie rejsu do Włoch.

Fot. Vickers

60 wrzesień 2017

MORZE

małe torpedowce, zapominając o okrętach klas pośrednich.

Aby poprawić sytuację postanowiono zamówić w zagranicznej stoczni jeden okręt na wzór, który potem miano budować we własnych stoczniach. Wybór padł na stocznię Armstronga w Elswick (dziś w granicach Newcastle-upon-Tyne), gdzie zamówiono krążownik typu Esmeralda3 zaprojektowany przez George’a Rendela (1833-1902, twórca licznych kanonierek, znanych jako „rendele” lub „flat-irons”, czyli żelazka). Giovanni Bausan był pierwszym nowoczesnym krążownikiem włoskim. Włosi zdecydowali się na względnie mały okręt, ale za to potężnie uzbrojony. Nie był ważny ani zasięg, ani opancerzenie, gdyż miał on i tak operować na ograniczonych akwenach Morza Tyrreńskiego, Egejskiego czy Adriatyku, gdzie przewagę i tak miałaby flota włoska. W stoczniach Italii zamówiono 4 kolejne okręty wzorowane na Bausanie (Etna, Stromboli, Vesuvio i Ettore Fieramosca) i w ten sposób zyskano pierwszy jednorodny zespół krążowników mogący działać z flotą liniową. Było to jednak za mało. Na 7 dużych pancerników (nie licząc jednostek starszych) były tylko te 4 krążowniki. Kolejnych jednostek typu Bausan nie zdecydowano się jednak budować, gdyż były za drogie.

Tańszym rozwiązaniem miały być kanonierki torpedowe (klasyfikowane też jako krążowniki torpedowe), które 3 Mowa o pierwszej Esmeraldzie, późniejszym japońskim Izumi. Potem była druga, pancerna.

miały osłaniać zespoły pancerników na redach portów i w strefie przybrzeżnej.

W tym duchu zbudowano kanonierkę Tripoli oraz 4 kolejne, typu Goito4. Były to okręty wypierające niecałe 1000 t, mające prędkość w granicach 17 w. oraz uzbrojone w lżejszą artylerię kal. 57 mm i 37 mm5. Nie były one jednak zbyt udane, gdyż były dużo wolniejsze od nowych torpedowców jakie zamawiali Francuzi i Brytyjczycy, a lekkie działka okazały się zbyt słabe jak na torpedowce, które nie tylko były coraz szybsze, ale także coraz większe.

Zastanawiano się zatem, co z tym fantem zrobić. Rozwiązaniem ponownie okazał się zakup okrętu za granicą. Raz jeszcze zwrócono się do stoczni Armstronga, skąd za 156 tys. funtów szterlingów odkupiono budowany dla Greków krążownik Salamina. Była to jednostka o wyporności normalnej 2088 ts i uzbrojona w 6 armat kal. 152 mm. Początkowo okręt otrzymał nazwę Angelo Emo, ale potem przemianowano go na Dogali6.

Rozwiązania techniczne, które zaproponował inż. William Henry White (1845-1913, od 1885 naczelny konstruktor Royal Navy, DNC) nie były zachwycające.

Okręt był co prawda nieźle uzbrojony, ale był zbyt wolny. Potrzeba było czegoś zupełnie nowej jakości.

Na początku 1886 r. zaprezentowano włoskiemu ministerstwu marynarki całkowicie nowy projekt. Bazował on częściowo na projekcie Dogali, ale inż. Philip Watts (1846-1926, od 1902 kolejny DNC) zupełnie inaczej podszedł do kwestii uzbrojenia i prędkości oraz konstrukcji kadłuba. Był to jego pierwszy projekt dla Armstronga. Ale mimo to geneza naszego bohatera jest nieco tajemnicza. Według znanego badacza historii stoczni Armstronga, Petera Brooka, przyszły Piemonte (nr bud. 510) był okrętem zaczętym bez formalnego zamówienia.

Budowano go spekulacyjnie, na skład Zbliżone (choć niekoniecznie bliźniacze) były Monzambano, Montebello i Confienza.

5 Wyjątkiem była kanonierka Confienza uzbrojona w pojedynczą armatę kal. 120 mm.

6 Nazwa pochodziła od bitwy stoczonej 26 stycznia 1887 r. pomiędzy wojskami włoskimi a etiopskimi (abisyńskimi).

4

Epoka pary i pancerza

Rafał Mariusz Kaczmarek

Pechowy krążownik pomocniczy Cormoran, ex-rosyjski statek Riazań.

Na pokładzie górnym widoczna artyleria.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Całkowita porażka i niespodziewany sukces Z działań pierwszych czterech niemieckich korsarskich krążowników pomocniczych w początku I wojny światowej wyłania się niejednoznaczny obraz – Prinz Eitel Friedrich i Kronprinz Wilhelm osiągnęły spore sukcesy, ale Kaiser Wilhelm der Grosse niewielki, a Cap Trafalgar żadnego, przy czym te dwie ostatnie jednostki zostały zatopione. Działania kolejnej pary „pasażerskich” korsarzy potwierdziły tę regułę, jaką była zróżnicowana ocena.

W nocy z 3 na 4 sierpnia 1914 r. niemiecki krążownik pancernopokładowy Emden zdobył w Cieśninie Koreańskiej na pozycji 35°05’N, 129°29’E rosyjski parowiec pasażerski Riazań (3433 BRT, armator Dobrowolnyj Fłot), kursujący na stałej linii między Władywostokiem a Szanghajem i Nagasaki. Obsadzony załogą pryzową statek dotarł do niemieckiej bazy w Tsingtao w północno-wschodnich Chinach, gdzie podjęto decyzję o przebudowie parowca na korsarski krążownik pomocniczy. Prace na jednostce rozpoczęto 7 sierpnia, montując zdjęte ze znajdującego się w Tsingtao starego, zbudowanego w latach 1890-1893 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku krążownika IV klasy Cormoran uzbrojenie, złożone z 8 armat kal.

105 mm, rozmieszczając je po 4 z każdej burty, przy czym po 2 działa znajdowały się na dziobie i rufie. Dowództwo krążownika objął komendant kanonierki, 40-letni kmdr ppor. Adalbert Zuckschwerdt. Załoga okrętu, który przejął nazwę od „dawcy uzbrojenia”, składała się z marynarzy służących na kanonierce, a także z innych niemieckich okrętów bazujących wtedy w Tsingtao1. Już 10 sierpnia „nowy” CorW Tsingtao z większych okrętów przebywały wówczas kanonierki Iltis, Jaguar, Luchs i Tiger,

1

moran opuszczając Tsingtao, ubezpieczany przy wyjściu z bazy przez torpedowiec S 90, rozpoczął wojenną służbę.

Porażka Cormorana Krążownik otrzymał zadanie prowadzenia działań korsarskich na Pacyfiku, jednak z powodu obecności wielu okrętów brytyjskich i francuskich na wodach w pobliżu Chin, a także niejasnego stanowiska Japonii wobec rozpoczętej wojny, przedarcie się na ocean okazało się niełatwym zadaniem. Cormoran zmierzając na południe został 12 sierpnia wykryty przez jednostki japońskie w rejonie Formozy (obecnie Tajwan), ale udało mu się wydostać na otwarte wody. W pobliżu wówczas niemieckiego archipelagu Karoliny (w Mikronezji) na Cormoranie odebrano ze znajdującej się na tych wyspach radiostacji informację, że niedaleko okrętu znajduje się niemiecki parowy frachtowiec O. J. D. Ahlers (7485 BRT), z którego zauważono obcy, najprawdopodobniej brytyjski statek.

Krążownik pomocniczy udał się na spotkanie z parowcem, zamierzając odnieść pierwszy sukces, jednak po spotkaniu się jednostek okazało się, że owym „obcym” był kolejny „Niemiec” – parowy frachtotorpedowce Taku i S 90 oraz austro-węgierski krążownik pancernopokładowy Kaiserin Elisabeth – wszystkie te jednostki były przestarzałe. Większość uzbrojenia z tych 4 kanonierek została zainstalowana na innym niemieckim korsarskim krążowniku pomocniczym – Prinz Eitel Friedrich, który wyruszył z Tsingtao 6 sierpnia (pisał o nim ten sam Autor w „Morzach i Okrętach” 3/2016). Rozbrojony Cormoran został 28 września zatopiony na redzie Tsingtao przez Niemców, jak też pozostałe okręty (w różnych terminach), by nie dopuścić do przejęcia ich przez szturmujących bazę Japończyków i Brytyjczyków, którym ostatecznie obrońcy poddali się 7 listopada.

wiec Göttingen (5441 BRT). Cormoran po tym otrzymał zadanie udania się z tymi 2 statkami do atolu Majuro na niemieckich Wyspach Marshalla (również w Mikronezji, wtedy była to część Niemieckiej Nowej Gwinei), gdzie miał się spotkać z eskadrą wadm. Maximiliana von Spee, którą w tym czasie tworzyły krążowniki pancerne Scharnhorst i Gneisenau oraz krążowniki pancernopokładowe Emden i Nürnberg, przy czym Emden już 14 sierpnia wyruszył w rejs korsarski po Oceanie Indyjskim, a Nürnberg czasowo udał się do Honolulu na Hawajach, należących do wówczas neutralnych Stanów Zjednoczonych, aby stamtąd nadać wiadomości do Niemiec. Eskadrze towarzyszył krążownik pomocniczy Prinz Eitel Friedrich i 6 statków z zaopatrzeniem. Jednak silny sztorm spowodował rozproszenie się jednostek, i dopiero 27 sierpnia krążownik z oboma parowcami dotarł na wyznaczone miejsce. Tam załoga Cormorana została powiadomiona, że 4 dni wcześniej Japonia wypowiedziała wojnę Niemcom. W ten sposób liczba potencjalnych prześladowców korsarza znacznie się powiększyła2.

Towarzyszący krążownikowi frachtowiec O. J. D. Ahlers po przekazaniu zaopatrzenia niemieckim okrętom udał się w październiku do Hilo na amerykańskich Hawajach, gdzie uległ internowaniu. 6 kwietnia 1917 r., gdy USA przystąpiły do wojny, został zarekwirowany i pływał pod banderą USA jako Monticello, a od 1926 pod nazwą Oregon, zmienioną rok później na Willbabco, zaś w 1929 r. na San Julian. 7 lat później pocięto go na złom we włoskim Trieście (wg H.-J. Aberta, „Die Deutsche-Handelsmarine 1870-2000”, na przełomie lat 1935/36 w Savonie, firma z Triestu była tylko pośrednikiem – sprost. red.). Natomiast Göttingen towarzyszył eskadrze wadm. von Spee w rejsie przez Pacyfik, po czym 30 października zawinął do Valparaiso w Chile, gdzie nazajutrz go internowano. We wrześniu 1918 r. został zarekwirowany przez Chilijczyków, ale 3 lata później

2

MORZE

wrzesień 2017 65

Obrona wybrzeża Fort Hulishan – blok bojowy baterii, widok od frontu na obie kazamaty armat Kruppa kal. 28 cm. Widoczna zachowana armata C/86.

Fot. Piotr Kurzawa

Piotr Kurzawa

Fortyfikacje nadbrzeżne w Xiamen

Od pierwszej wojny opiumowej do kryzysów tajwańskich Xiamen to od wieków jedno z najważniejszych chińskich miast i znaczący port handlowy. Położone jest w prowincji Fujian, nad Cieśniną Tajwańską, w zatoce przy ujściu rzeki Jiulong. Składa się z wyspy głównej (dzielnice Siming i Huli) i mniejszej Gulangyu, a także z usytuowanych na stałym lądzie dzielnic Haicang, Tong, Xiang i Jimei. Jego wagę podkreśla poprzednia nazwa Amoy, która oznacza „bramę do ojczyzny”. To prawdopodobnie stąd, a nie z sąsiedniego Quanzhou (dawniej Zayton), wypływał Marco Polo w morską część swojej podróży Jedwabnym Szlakiem.

Na początku XIX w. główną ochronę portu stanowiła potężna forteca Shibi ciągnąca się wzdłuż wybrzeża na długości około 1 km. Jej granitowe mury miały ponad 3 m wysokości i około 2,5 m grubości, a co 10 m usytuowane były stanowiska artyleryjskie w dwóch rzędach; dolny w kazamatach, górny zaś na odkrytej galerii. Łącznie na wyposażeniu miała 200 różnych dział, ale większość z nich była przestarzała. Kilka kamiennych baterii usytuowano także na leżącej naprzeciwko wyspie Gulangyu.

Podstawowym zadaniem tych fortyfikacji była kontrola wód lokalnych oraz zabezpieczenie handlu morskiego przed atakami piratów.

26 sierpnia 1841 r., podczas I wojny opiumowej, eskadra brytyjska w sile 15 okrętów i 2500 żołnierzy wykorzystując luki w obronie wysadziła desant na obu wyspach. Obrońcom nie pomógł hart ducha, choć w ostatniej fazie walczono nawet na miecze i kamienie, fortyfikacje zdobyto i zniszczono przy znikomych stratach własnych. Całość przejętego uzbrojenia artyleryjskiego, łącznie 500 luf, wyrzucono do morza. Zatopiono również wiele zdobytych uzbrojonych dżonek. Zdarzenie to opisała także później Róża Luksemburg w swoim dziele „Akumulacja kapitału”. Udostępnienie portu w Xiamen dla zagranicznych stat-

ków handlowych było jednym z warunków rozejmu zawartego z Brytyjczykami w Nankinie (Nanjing). Głównym towarem eksportowym w porcie była wówczas herbata. Na wyspie Gulangyu ulokowały się zagraniczne przedstawicielstwa nadając sobie z czasem nieformalnie status eksterytorialności z własną niezależną policją. Formalnie władze chińskie zostały zmuszone do uznania tego stanu dopiero w 1902 r., po kolejnej przegranej, jaką był upadek powstania bokserów.

W takiej sytuacji gubernator prowincji Fujian Bian Baodi rozpoczął starania o budowę nowoczesnych fortyfikacji dla ochrony portów w Xiamen i w stolicy prowincji Fuzhou. W kolejnych latach powstawały różne opracowania teoretyczne szacujące niezbędne uzbrojenie.

Początkowo dla Xiamen jako odpowiednią liczbę nowoczesnego uzbrojenia artyleryjskiego rozważano zainstalowanie 2 armat strzelających pociskami o masie 800 funtów, 2 armat strzelających pociskami o masie 600 funtów i 6 armat kal.

21 cm. Inne zestawienie zawierało aż 42 armaty różnych kalibrów, 14 haubic

i 4 moździerze nadbrzeżne. Ostatecznie nowy system obrony oparto na 6 fortach wybudowanych w latach 1874-1876, cztery z nich – Wukou, Zhengcuoan, Wukongyuan i Baishitou, usytuowano na wyspie głównej, a pozostałe – Longjiaowei i Yuziwei – po przeciwnej stronie wód wewnętrznych w Zhangzhou, poza obszarem administracyjnym miasta Xiamen. W międzyczasie okolica była stale zagrożona dalekimi rajdami floty japońskiej, która właśnie w 1874 r. dotarła na pobliski Tajwan, aby zająć go ostatecznie na stałe w wyniku wygranej wojny w 1895. Szczęśliwie Xiamen ominęły kolejne działania wojenne prowadzone tym razem przez flotę francuską, która w 1884 r. po stoczonej bitwie w ujściu rzeki Min zajęła Fuzhou. Ze względu na wzmożone kontakty z Imperium Brytyjskim, jako główne uzbrojenie wybrano początkowo odprzodowo ładowane armaty na drewnianych podstawach i o heksagonalnych przewodach luf systemu Whitwortha kalibru około 6 cali (zachowało się nawet na miejscu do dnia dzisiejszego kilka pocisków takiego typu). Zakupiono także kilka sztuk typo-

Wykaz fortów wraz z zamontowanym uzbrojeniem artyleryjskim Oznaczenie na mapie i planach

Nazwa

Data budowy/ przebudowy/kasacji

Uzbrojenie

A

Baishitou

1876/1886 / -

3 x 6 cali Whitworth ML 1 x 11 cali Vavasseur RML 1 x 21 cm Krupp L/35

B

Hulishan

1896 / – / -

C

Panshi

1886/1901 / -

D

Yuziwei

1876/1884 / -

E

Longjianowei

1874 / – / 1886

F

Wukou

1874 / – / 1886

G

Zhengcouan

1874 / – / 1886

2 x 28 cm Krupp L/40 2 x 12 cm Krupp 2 x 24 cm Krupp L/25 4 x 11 cali Vavasseur RML 1 x 21 cm Krupp L/35 3 x 6 cali Whitworth ML 5 x 6 cali Whitworth ML 1 x 12 cm Krupp 4 x 6 cali Whitworth ML 1 x 12 cm Krupp 1 x 17 cm Krupp 3 x 6 cali Whitworth ML

1 x 12 cm Krupp 1 x 17 cm Krupp 3 x 6 cali Whitworth ML ML – Muzzle Loader, ładowana odrzodowo; RML – Riffled Muzzle Loader, gwintowana, ładowana odrzodowo Oprac. Piotr Kurzawa H

Wukongyuan

1874 / – / 1886

MORZE

wrzesień 2017 71

Żegluga pasażerska i handlowa

Krzysztof Stefański

Niezwykłe dzieje Dzierżyńskiego Wydobycie i całkowita odbudowa zatopionego przyszłego Dzierżyńskiego, było wielkim sukcesem polskich ratowników i stoczniowców. Statek ten miał tak niezwykłą historię, że próżno chyba szukać podobnej w dziejach światowego okrętownictwa.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Najpierw miał to być wielki drobnicowiec Adelaide Star. 22 lutego 1938 r. brytyjski armator Blue Star Line podpisał kontrakt na jego budowę ze stocznią

Burmeister & Wain z Kopenhagi. Wodowanie odbyło się 30 grudnia 1939 r., a kiedy Niemcy 9 kwietnia 1940 dokonali inwazji na Danię, statek znajdował się w końcowej fazie wyposażania.

Okupanci zajęli go i przebudowali na jednostkę pomocniczą Kriegsmarine.

Zmieniono mu nazwę na Seeburg i 19 listopada 1940 r. przydzielono do Gdyni.

W 27. Flotylli Szkolnej U-Bootów służył jako transportowiec torped, baza i cel ćwiczebny.

Seeburg, czyli niedoszła Adelaide Star w barwnym kamuflażu Kriegsmarine.

Seeburg miał wymiary 169,00 x 21,34 x 9,00 m, pojemność 12 349,15 BRT i 7 545,40 NRT, nośność 13 750 DWT. Napęd główny stanowiły 2 silniki wysokoprężne Burmeister & Wain o łącznej mocy 14 600 KM.

2 (4?) grudnia 1944 r., dwie mile morskie na południe od Jastarni, statek zatopił radziecki okręt podwodny Szcz-407 dowodzony przez kmdr. ppor. P. I. Boczarowa. Według innych opracowań jednostka w czasie zakotwiczania w Zatoce Puckiej natknęła się rufą na dryfującą minę, skutkiem czego zatonęła. Jeszcze inni uważają, że przyczyną tego mógł być sabotaż.

Wrak Seeburga leżał na głębokości 32 m, ale z czasem zapadł się jeszcze kilkanaście metrów w mule i przechylił o 21° na prawą burtę. Przeszkadzał przez wiele lat rybakom rozrywając im sieci, gdy wypływali na połowy. Był też łakomym kąskiem dla odbudowującej się polskiej floty handlowej, której brakowało takich nowoczesnych i dużych jednostek. To też w końcu sprawiło, że postanowiono wydobyć go na powierzchnię.

Była to decyzja ryzykowna i odważna, bo nigdy jeszcze nie podnoszono wraku leżącego prawie 50 m pod wodą, wraku ogromnego, większego niż pasażerski Batory, a na dodatek zakopanego aż po pokład w piachu i mule. Zdawano też sobie sprawę z niedostatku sprzętu do tego celu i z odpowiedzialności za zdrowie ludzi nie pracujących dotychczas na takich głębokościach. Duńczycy, którzy przodowali w wydobywaniu podwodnych przeszkód stwierdzili, że robota ta jest niewykonalna.

W naszym kraju podjąć się tego mogło tylko Polskie Ratownictwo Okrętowe – przedsiębiorstwo powstałe w celu oczyszczania wybrzeża z wraków pozostałych po II wojnie światowej. Miało ono już w tym niezłą praktykę, a największy rozgłos zdobyło podnosząc zatopiony i blokujący wejście do portu gdyńskiego wielki niemiecki pancernik Gneisenau, pocięty potem na złom.

Pierwsze prace przy wraku rozpoczęto wiosną 1951 r. pod nadzorem dyrektora technicznego PRO, kpt. Witolda Poinca, i kierującego operacją kpt. Franciszka Stefanowskiego. W czerwcu 10 nurków z nowoczesnego holownika ratowniczego i lodołamacza Światowid zeszło pod wodę dokonując dokładnych oględzin Jastarni, jak roboczo nazwano1 Seeburga. Stwierdzono wtedy, że w dnie jest J. K. Sawicki w redagowanym przez siebie „Ratownictwie morskim w Polsce”, t. 2, Gdynia 2005, s. 152, datuje nadanie tej nazwy przez Ministerstwo Żeglugi na 15 grudnia 1952 r.

1

Seeburg podnoszony z użyciem pontonów.

Fot. zbiory Ryszarda Leszczyńskiego Dzierżyński w barwach PLO. Fot. Porta Mare

MORZE

wrzesień 2017 77