Morze 1/2018

Program modernizacji MW na lata 80.

Zadziorne smoki

MORZE Numer 1/2018

www.zbiam.pl

Styczeń 1/2018 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Druga młodość URF

USS Norfolk ślepa uliczka

28

URF Ratowanie załóg uszkodzonych okrętów podwodnych, to temat aktualny obecnie za sprawą kilku wydarzeń: tragedii argentyńskiej jednostki San Juan, zawarcia umowy na projekt i budowę Ratownika dla MW RP oraz zapowiedzi Ministerstwa Obrony Narodowej o rychłym wskazaniu partnera zagranicznego w programie Orka. W tej sytuacji proponujemy zapoznanie się z najbliższym nam – w sensie geograficznym – załogowym pojazdem ratowniczym, który mimo sędziwego wieku zyskał niedawno „drugą młodość”.

Załogowe pojazdy podwodne do ratowania podwodniaków są w dyspozycji nielicznych flot. Jednym z pionierów w ich użyciu była Szwecja. Pozornie może dziwić, dlaczego ten kraj nadbałtycki o czterokrotnie mniejszej populacji od Polski zdecydował się na budowę tak wąsko specjalizowanego systemu, ale odpowiedź jest prosta – z tych samych powodów, dla których rozwinął zdolność do projektowania i produkcji zaawansowanych systemów uzbrojenia oraz elektronicznych światowej klasy: samolotów wielozadaniowych, okrętów podwodnych, pocisków rakietowych, urządzeń radiolokacyjnych, czy bezzałogowców podwodnych. Jako państwo neutralne, nie należące do międzynarodowych układów wojskowych, w obliczu potencjalnych zagrożeń pojawiających się w czasie zimnej wojny, musiało postawić na samodzielność we wspomnianych obszarach.

Ponieważ siły podwodne odgrywają w szwedzkiej doktrynie obronnej bardzo ważną rolę, ze względu na ryzyko uszkodzenia okrętów wskutek działań nieprzyjaciela bądź awarii, zdecydowano o stworzeniu systemu ratowniczego dla ich załóg. Najciekawszym jego składnikiem jest podwodny pojazd ratowniczy typu R35, szerzej znany jako URF (Ubats Räddnings Farkost).

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

– druga młodość ratownika Do szwedzkich potrzeb Przed pojawieniem się URF, do ewakuacji personelu z leżącego na dnie morza okrętu Svenska Marinen stosowała dzwony nurkowe systemu McCanna o nazwach pancerników obrony wybrzeża – Svea i Göta (dziś do obejrzenia w muzeach w Sztokholmie i Karlskronie), transportowane przez okręt ratowniczy Belos (drugi tej nazwy, w sł. 1961-1993) i działające do głębokości około 300 m.

URF przewyższał je pod kilkoma ważnymi względami. Przede wszystkim zapewniał możliwość przekazania rozbitków do lądowej komory dekompresyjnej pod stałym ciśnieniem, ponadto pozwalał na ewakuację z pełnego przedziału głębokości operacyjnych szwedzkich okrętów podwodnych, nie był tak wrażliwy na warunki hydrometeorologiczne panujące na powierzchni oraz miał cechę wyróżniającą go od innych systemów tej klasy – gwarantował zabranie wszystkich zagrożonych marynarzy w jednym kursie, unikając tym samym ewentualnej konieczności ładowania baterii i przedłużania akcji ratowniczej.

Ta ostatnia cecha dotyczyła wszystkich typów okrętów podwodnych szwedzkiej floty, z których nawet najnowsze mają obsady do 35 osób, i odcisnęła piętno na wymiarach pojazdu. Kształt zewnętrzny też nie jest przypadkiem, bowiem założono zdolność do holowania URF za jednostką nawodną w rejon akcji. Miało to związek z niemożnością przewożenia pojazdu na zbyt małym Belosie. Inne opcje pojawiły się dopiero w toku eksploatacji.

Umowę na dostarczenie URF zawarła Administracja Materiałowa Sił Zbrojnych (Försvarets materielverk, FMV) ze stocznią Kockums Mekaniska Verkstads AB w Malmö (od 1977 Kockums AB) w 1972 r.

Głównym podwykonawcą szwedzkiego zakładu była francuska spółka COMEX (Compagnie maritime d`expertises) z Marsylii, która mimo krótkiej kariery miała duże osiągnięcia w dziedzinie inżynierii

głębokowodnej. Wartość kontraktu wyniosła około 4 mln ówczesnych dolarów.

Wodowanie jednostki, zbudowanej pod numerem stoczniowym 565, odbyło się 21 sierpnia 1978 i jeszcze w tym samym roku została ona odebrana przez FMV. Przygotowanie pojazdu do służby, w tym trudne testy, zajęły kolejny rok, po czym URF wszedł do eksploatacji, zaś pełną gotowość operacyjną uzyskał w 1980.

Pojazd zbudowano jako miniaturowy okręt podwodny o konstrukcji dwukadłubowej. Kadłub sztywny tworzą trzy sfery – dziobowa dla sterników, przejściowa tuż za nią i rufowa, stanowiąca moduł dla nurków lub wyposażenia dodatkowego. Wszystkie wyposażono we własne śluzy. Sferę drugą i trzecią łączy cylinder, przedzielony grodzią wodoszczelną, mieszczący w części przedniej ratowanych, a w rufowej urządzenia i mechanizmy. Podzespoły kadłuba sztywnego pospawano z arkuszy blachy stali kwasoodpornej HY-130 o wysokiej ciągliwości (granica plastyczności 900 MPa).

Zapewniało to osiąganie głębokości operacyjnej 460 m i konstrukcyjnej (zgniecenia) 900 m, a więc pozwalało podejmować rozbitków z okrętu podwodnego leżącego w dowolnej części dna Bałtyku.

Pierwotnie napęd elektrohydrauliczny stanowiły 2 główne poziome pędniki gondolowe na burtach oraz pomocnicze: 2 poprzeczne na dziobie i rufie oraz 2 pionowe – przedni przesunięty na prawo od płaszczyzny symetrii

Wodowanie URF. Uwagę zwracają pierwotne pędniki na burtach.

Fot. Kockums

URF schodzi na dno Zatoki Gdańskiej, na którym spoczywa okręt podwodny, ćwiczenie „Crown Eagle” 2009. URF to największy pojazd tej klasy na świecie. Kilka państwa, w tym Polska i Stany Zjednoczone, zawarło umowy pozwalające korzystać z jego pomocy.

MORZE

styczeń 2018

9

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Ostatnia dekada

Marynarki Wojennej PRL Marynarka Wojenna w swojej stuletniej współczesnej historii zawsze była niedoinwestowana. W zasadzie tylko w latach 60. i na początku lat 70.

XX wieku prezentowała siłę zdolną do realizacji stawianych przed nią zadań.

Później było już tylko gorzej. Dzisiejsza zapaść, to konsekwencja wielu dekad zaniedbań, które swój początek mają w okresie, gdy krajem rządził I sekretarz PZPR Edward Gierek.

Teza na wstępie może i śmiała, ale raczej łatwa do obrony. Rok 1971 morski rodzaj Sił Zbrojnych powitał dość pokaźnym stanem posiadania sił i środków.

Wyposażenie większości okrętów czy statków powietrznych nie było może zbyt wyrafinowane technicznie, jednak rozbudowane struktury i wyszkolone obsługi stanowiły potencjał czekający, zgodnie z przyjętymi w 1969 r. planami, na systematyczny rozwój i wzrost wartości bojowej mającego nadejść nowego sprzętu. Siła ekonomiczna państwa, w tym rozbudowa przemysłu stoczniowego i innych gałęzi gospodarki, mogących dostarczyć wyposażenie dla wojska, w zasadzie gwarantowały spokojną realizację przyjętego programu modernizacji technicznej. Co więc poszło nie tak?

Ambitny plan Przyjęte w 1969 we wszystkich rodzajach sił zbrojnych programy rozwoju aż po rok 1985 miały zagwarantować stabilny rozwój i nasycanie jednostek coraz nowocześniejszym sprzętem. Podobnie miało być w Marynarce Wojennej (MW), dla której w perspektywie następnych 15 lat nie przewidywano znaczącej rozbudowy struktur organizacyjnych, ale za to gruntowną wymianę sprzętu już tak.

Na liście okrętów, które do końca 1985 r. miały trafić pod biało-czerwoną banderę były pierwotnie wpisane: Symbolem pozycji naszej Marynarki Wojennej w siłach UW na Bałtyku miało być posiadanie jednostki klasy niszczyciel. Na zdjęciu ORP Warszawa projektu 56AE sfotografowany w Sundzie w drodze na Morze Północne.

Fot. Henry Persson, zbiory Görana Nilssona

14

styczeń 2018

MORZE

- duży okręt ZOP (niszczyciel) proj. 61, - 4 niszczyciele artyleryjsko-rakietowe, - 9 okrętów podwodnych, - 4 kolejne kutry rakietowe proj. 205, - 6 kutrów rakietowych nowego typu z importu, - 11 kutrów rakietowych produkcji krajowej, - 8 kutrów torpedowych proj. 664, - 16 kutrów torpedowo-artyleryjskich produkcji krajowej, - 24 okręty ZOP produkcji krajowej (miały zastąpić czasowo przyjęte do służby ścigacze proj. 912M, które z kolei miały ostatecznie trafić do Wojsk Ochrony Pogranicza, w skrócie WOP), - 12 trałowców bazowych nowego typu (na wymianę jednostek proj. 254K/M), - 24 trałowce redowe (na wymianę kutrów trałowych), - 17 średnich okrętów desantowych (dalej ODS, wraz z już 19 posiadanymi miały stanowić wyposażenie trzech pełnych dywizjonów w brygadzie w Świnoujściu), - 15 kutrów desantowych (na wymianę za proj. 709), - 2 okręty rozpoznania radioelektronicznego, - 5 okrętów dozoru radiolokacyjnego, - 3 okręty dowodzenia, - 3 okręty hydrograficzne, - 6 okrętów ratowniczych, - okręt szkolny, - kilkadziesiąt pomocniczych jednostek pływających, - 16 okrętów, 12 kutrów i 9 wodolotów patrolowych dla WOP. Na tym jednak lista zakupów się nie kończyła. Pamiętano o następcy rakietowego systemu obrony wybrzeża Sopka (plan przejęcia 8 wyrzutni nowego systemu) oraz o wymianie samolotów

i śmigłowców w lotnictwie morskim.

W zamierzonym okresie zakładano aż dwukrotną wymianę samolotów uderzeniowych (za każdym razem dla dwóch pełnych pułków) i rozpoznawczych (dla jednej eskadry). Pojawić się miało 10 śmigłowców ZOP oraz maszyny łącznikowe i ratownicze.

Lista jest doprawdy imponująca. Uderza w niej zdecydowany nacisk na dostawy z własnego przemysłu. Podstawy do optymizmu oczywiście były, bowiem doświadczenie w budowie jednostek przeciwminowych, desantowych, patrolowych, specjalnych i pomocniczych (także na eksport) polskie stocznie już miały, a na deskach biur projektowych powstawały wciąż nowe, stale uaktualniane wizje także i jednostek bojowych.

Niestety, w przypadku tych ostatnich niezbędna była ścisła współpraca z ZSRR. Polska, mimo opanowania procesu budowy kadłubów, nie była w stanie w pełni wyposażyć ich w niezbędny sprzęt oraz przede wszystkim w nowoczesne uzbrojenie i urządzenia radioelektroniczne. Żaden projekt przygotowywany przez polskich konstruktorów nie mógł przejść z fazy wizji artystycznej do chociażby projektu wstępnego, bez dokumentacji technicznej przewidywanych na nim systemów artyleryjskich, rakietowych czy stacji radiolokacyjnych i sonarów. A tą nasi wschodni „przyjaciele” dzielili się bardzo niechętnie. Z jednej strony od lat namawiali swoich sojuszników na samodzielne podejmowanie produkcji niektórych wzorów uzbrojenia twierdząc, że ich fabryki pracują pełną parą dla własnej armii. Z drugiej zaś, gdy pojawiały się pomysły przekazania licencji lub prezentacji najnowszych rozwiązań technicznych, zawsze sugerowano przekazanie starszych zamienników.

Takie właśnie problemy pojawiły się już w latach 60., gdy powstały pierwsze koncepcje stworzenia własnych jednostek ZOP. Pogłębiły się one w kolejnej dekadzie, gdy nasze prośby zaczęły dotyczyć coraz to nowych rodzajów uzbrojenia, w tym m.in. rakiet klasy „woda-woda”. Projektując nowe okręty, nasi decydenci zmuszali twórców do umieszczania na ich pokładach najnowszych, podpatrzonych w radzieckiej flocie typów armat czy wyrzutni rakiet (to chyba zresztą całkiem normalne zja-

Zimna wojna

Ivan Zajac

USS Norfolk

Ślepa uliczka ewolucji W historii niemal każdej floty znajdziemy takie okręty, których koncepcja przyświecająca powstaniu przestała być aktualna jeszcze przed ich wejściem do służby. W przypadku US Navy jedną z takich jednostek był krążownik do zwalczania okrętów podwodnych, USS Norfolk, w toku służby przeklasyfikowany najpierw na przewodnik flotylli (lider), a potem na fregatę. Norfolk powstał na podstawie błędnych analiz określających kierunki rozwoju sił podwodnych przeciwnika, okazał się zbyt duży oraz drogi do budowy seryjnej i nie doczekał się planowanych kontynuatorów. Jako pierwszy duży okręt zaprojektowany w Stanach Zjednoczonych po wojnie, był okrętem wyjątkowym, dzierżył palmę pierwszeństwa w kilku kwestiach.

USS Norfolk powstał w wyniku „awaryjnego” programu zwiększenia zdolności US Navy w zakresie zwalczania okrętów podwodnych, zainicjowanego tuż po zakończeniu II wojny światowej. Jego podstawą były analizy konstrukcji i próby, w owym czasie niezwykle nowoczesnych, niemieckich okrętów podwodnych zdobytych przez Aliantów zachodnich po kapitulacji III Rzeszy. Oprócz elektrobootów typu XXI, osiągających w zanurzeniu maksymalną prędkość 17 w., w ich ręce wpadły także jednostki napędzane turbinami Waltera (można je uznać za praprzodków współczesnych okrętów z napędem AIP), zdolne do krótkotrwałego rozwinięcia pod wodą prędkości USS Norfolk w pierwotnej konfiguracji, między innymi z otwartymi stanowiskami armat kal. 76 mm.

Fot. NHHC

26

styczeń 2018

MORZE

nawet 25 w. Brytyjscy i amerykańscy analitycy uznali, że jeśli takie okręty zostałyby użyte masowo, bez większych problemów mogłyby przechylić szalę zwycięstwa w bitwie o Atlantyk na korzyść Niemiec. Ich wysoka prędkość podwodna sprawiała, że nie tylko wiele typów uzbrojenia i specjalistycznego wyposażenia detekcyjnego, skutecznie wykorzystanego onegdaj przez Aliantów do walki z wilczymi stadami Dönitza, można było uznać za przestarzałe, a tym samym także setki zbudowanych już w czasie wojny, wyposażonych w nie korwet, fregat czy niszczycieli eskortowych o prędkości poniżej 25 w., które do efektywnej walki z nowymi zagrożeniami były po prostu zbyt powolne. Ta konstatacja, również w kontekście rozpoczynającej się właśnie zimnej wojny, przysporzyła amerykańskim admirałom wielu bezsennych nocy. I chociaż w ręce nowego głównego przeciwnika – ZSRS – nie wpadł żaden turbinowy okręt podwodny, to na terenie sowieckiej strefy okupacyjnej Niemiec znalazły się oddziały biura konstrukcyjnego Ingenieurbüro Glückauf w Blankenburgu i Halberstadt (aczkolwiek miasta te zdobyte zostały wcześniej przez wojska brytyjskie i amerykańskie, a pozostali w oddziałach biura pracownicy, a także znajdujące się tam wartościowe dokumenty zostały przejęte przez wywiad techniczny tych państw – przyp. red.), biorące udział w ich rozwoju, jak również zakłady Bruener-Kanis-Raeder w Dreźnie, w których produkowano turbiny Waltera. W sowieckie ręce dostało się też kilka

gotowych i dziesiątki znajdujących się w budowie w Gdańsku okrętów podwodnych typu XXI. Amerykańscy analitycy zakładali. że dzięki zdobyczom wojennym Sowieci szybko zaadaptują niemieckie zaawansowane rozwiązania w tej dziedzinie i wkrótce zaczną produkować udoskonalone klony najnowocześniejszych U-Bootów Kriegsmarine. W 1948 r. na Zachodzie założono, że w 1951 r. Wojenno-Morskoj Fłot (dalej – WMF) ZSRS będzie dysponował 26 okrętami podwodnymi o napędzie turbinowym, 60 szybkimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w chrapy (powstałych na drodze ewolucji typu XXI) i 130 okrętami podwodnymi starszych typów. Największą panikę wzbudzały jednak, zawarte w zdobytych niemieckich dokumentach, wizje według których, po wdrożeniu nowych metod produkcji i przy pełnej wojennej mobilizacji, do 1960 r. miano zbudować aż…

2000 okrętów podwodnych nowych typów. Jakie byłyby konsekwencje, gdyby Sowietom udało się te plany zrealizować chociażby tylko w połowie!

Narodziny zabójcy okrętów podwodnych Amerykańscy planiści za najlepsze kontrposunięcie uznali przyspieszony rozwój własnych wyspecjalizowanych okrętów do zwalczania okrętów podwodnych, wyposażonych w zaawansowane systemy hydrolokacyjne, zdolne – w przeciwieństwie od wszystkich ówczesnych eskortowców będących w służbie – skutecznie wykrywać i śledzić nowe okręty podwodne, także gdy ich nosiciel poruszałby się z dużą prędkością. Ze względu na potrzebę wcielenia znacznej liczby takich jednostek, zakładano budowę dwóch ich typów, należących do różnych kategorii cenowych. Tak zwani zabójcy (hunter-killers) mieli służyć do ofensywnej walki z okrętami podwodnymi, a mniej kosztowne eskortowce (escorts) miano wykorzystywać głównie do ochrony konwojów.

II wojna światowa Okręt pancerny Peder Skram osadzony na dnie Flådestation Holmen. Do jego burty zacumowany patrolowiec Nordkaperen.

Obok historyczny żuraw Masterkranen, symbol tego miejsca.

Fot. NHHC

Marcin Gubała

Samozatopienie floty duńskiej W sierpniu 1943 r. doszło do samozatopienia zasadniczej części duńskiej floty. Paradoksalnie, było to najistotniejsze wydarzenie w dziejach tej marynarki wojennej w czasie II wojny światowej.

Przed II wojną światową państwa nordyckie, w tym Dania, znalazły się w orbicie zainteresowania III Rzeszy. Niemieccy teoretycy wojskowości podkreślali wagę terytoriów tych krajów w kontekście ewentualnych działań floty w konflikcie zbrojnym, w szczególności analizowali szczególną rolę duńskich cieśnin, norweskich baz morskich oraz wybrzeży szwedzkich. Publicystyka skandynawska koncentrowała natomiast uwagę na problemach zagrożenia. Według jej ocen w przyszłej wojnie najbardziej zagrożona byłaby Dania, w mniejszym stopniu Szwecja, a w najmniejszym Norwegia – ze względu na trudno dostępną linię brzegową i osłonięcie od strony lądu Górami Skandynawskimi1.

Cieśniny Duńskie zamykały drogę do Bałtyku, a porty i lotniska w Danii 1 T. Konecki, „Skandynawia w drugiej wojnie światowej”, Warszawa 2003, s. 12.

miały być przydatne w większej operacji – a mianowicie w zajęciu Norwegii. Atak na Danię stał się częścią planu „Weserübung”, przewidującego aneksję dwóch państw nordyckich. Operacja ta została przedsięwzięta, by umożliwić zorganizowanie niemieckich baz niedaleko wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, ułatwiających Kriegsmarine dostęp do wód północnego Atlantyku, a także po to, by zabezpieczyć dostawy cennych ze strategicznego punktu widzenia surowców i produktów przemysłowych ze Szwecji.

Niemiecki plan agresji ziścił się w kwietniu 1940. Już w pierwszym tygodniu tego miesiąca rząd duński: uzyskał wiadomość o planowanej agresji. Nie podjął jednak żadnych kroków obronnych.

8 kwietnia naczelny dowódca armii duńskiej gen. por. W[illiam]. W[ain]. Prior zaproponował rządowi ogłoszenie mobilizacji, w wyniku której można byłoby wystawić 4 dywizje.

Rząd Danii – wierny paktowi o nieagresji z III Rzeszą – nie wyraził na to zgody, akceptując jedynie stan pogotowia i uzupełnienie stanu dywizji stacjonującej w Jutlandii2.

2

Ibidem, s. 52.

W dniu niemieckiej inwazji duńskie siły zbrojne liczyły około 13 tys. żołnierzy (2 dywizje piechoty). W skład armii wchodziły także 2 dywizjony lotnictwa wojsk lądowych oraz marynarka wojenna (Søværnet).

Tymczasem Niemcy do operacji przeciwko wojskom duńskim wyznaczyli 2 dywizje piechoty (170. i 198.), a także 11. Brygadę Piechoty Zmotoryzowanej, wzmocnioną 3 batalionami karabinów maszynowych, zgrupowane w korpus armijny pod dowództwem gen. Leonharda Kaupischa3. Ponadto w akcji miały brać udział pancerniki szkolne Schleswig-Holstein i Schlesien, a także szereg mniejszych jednostek.

Rankiem 9 kwietnia 1940 r. niemieckie wojska wkroczyły do Danii. Opór stawiły im głównie siły graniczne w południowej Jutlandii oraz gwardia królewska przed pałacem królewskim w Kopenhadze. W efekcie kontrolę nad Danią przejęli Niemcy, tym niemniej: Dążąc do podkreślenia faktu, że Dania nadal pozostaje neutralnym i suwerennym państwem, nowy rząd zgody obywatelskiej i narodowej przyjął, iż wszelkie kontakty z władzami niemieckimi będą się odbywały za pośrednictwem duńskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Warto zwrócić uwagę, że strona niemiecka w pewnym Generał Kaupisch odegrał już do tego czasu rolę w II wojnie światowej: we wrześniu 1939 r. dowodził zgrupowaniem sił niemieckich na Pomorzu Zachodnim – Grenzschutz-Abschnitts-Kommando 1, które brało udział w operacji skierowanej przeciwko siłom naszej Lądowej Obrony Wybrzeża.

3

MORZE

styczeń 2018

35

II wojna światowa

Grzegorz Barciszewski

Sōryū i Hiryū Zadziorne smoki Kido Butai Nazwy obu okrętów zaczerpnięto z mitologii japońskiej. Znaczą „Lecący smok” – Hiryū, i „Szaroniebieski smok” – Sōryū, choć można ją również przetłumaczyć jako „Jasnoniebieski”, „Błękitny” lub „Lazurowy”. Oba „smoki”, obok wielu innych, wymieniane są w zbiorach japońskich mitów „Kojiki” („Zapiski spraw starożytnych”), znanych także pod tytułem „Furukotofumi”, które są najstarszą zachowaną kroniką historii Japonii, datowaną na lata 711-712, oraz „Nihon shoki” („Japońskie kroniki”), chronologicznie drugą księgą historii japońskiej, ukończoną w 720 r.

I wojna światowa była końcem pewnej epoki pod niemal każdym względem – politycznym, społecznym, kulturowym, ekonomicznym, ale też i militarnym.

W tym czasie powstało wiele nowych rodzajów uzbrojenia oraz sposobów walki. Jednym z nich były samoloty.

Początkowo ich zadania ograniczały się do zwiadu i rozpoznania. Później maszyny latające uzbrojono.

Dopiero w drugiej połowie konfliktu podjęto próby zaokrętowania samolotów z podwoziem kołowym. W tej kwestii prym wiodła Royal Navy, lecz po drugiej stronie świata miała bacznego obserwatora w postaci Nihon Kaigun, czyli Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii. Jednak zakończenie Wielkiej Wojny wymusiło spowolnienie, a niekiedy nawet zaprzestanie prac w tym kierunku.

Zniszczenia i powojenny kryzys doprowadziły do zwołania w Waszyngtonie konferencji rozbrojeniowej. W efekcie jej postanowień Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, Japonia, Francja i Włochy zgodziły się ograniczyć zbrojenia morskie, które nieomal zrujnowały wynisz44

styczeń 2018

MORZE

czone wojną gospodarki tych państw.

Zaprzestano budowy ciężkich okrętów artyleryjskich oraz wycofano ze służby i złomowano wiele pancerników.

Wyjątkowo zezwolono na przebudowę na lotniskowce po 2 pancerniki lub krążowniki liniowe z okrętów przeznaczonych do kasacji. Skorzystały z tego Wielka Brytania (Glorious i Courageous), USA (Lexington i Saratoga) oraz Japonia (Akagi i Kaga), Francja tylko połowicznie (Béarn), a Włochy zrezygnowały z tej opcji. Poza ogólnymi ograniczeniami tonażowymi traktat waszyngtoński narzucał konkretnym państwom limity zarówno w łącznej wyporności standardowej dla poszczególnych klas okrętów, jak też dla pojedynczych jednostek. W klasie lotniskowców Japonii przyznano 81 000 ts.

Japonia dysponowała już jednym takim okrętem – Hōshō. Była to jednak nie-

wielka jednostka i służyła Nihon Kaigun jako okręt doświadczalny. Dowódcy japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej początkowo sceptycznie podchodzili do możliwości lotnictwa zaokrętowanego.

Mimo tego postanowiono budować kolejne lotniskowce. W latach 1929-1933 powstał mały lotniskowiec Ryūjō, lecz swoimi możliwościami bojowymi nie dorównywał on Kadze ani Akagi.

Projektowanie i budowa Ryūjō posłużyły zapewne do zdobycia doświadczeń dla późniejszych projektów jednostek tej klasy.

W latach 30. XX w. samoloty stanowiły już zasadniczy element składowy zarówno Armii, jak i Marynarki Wojennej Cesarstwa Japonii. W łonie Nihon Kaigun nikt już nie kwestionował ich roli, ani przydatności. Siła uderzeniowa japońskiego lotnictwa morskiego składała się głównie

Sōryū w czasie prac wyposażeniowych, jesień 1937 r.

Fot. Kure Maritime Museum

Epoka pary i pancerza

Sebastian Hassa

USS Olympia – ostatni wojownik z Zatoki Manilskiej

Krążownik USS Olympia jest symbolem wielkich przemian gospodarczych i politycznych, jakie zaszły w Stanach Zjednoczonych pod koniec XIX w.

Jego unikalny projekt zawierał szereg nowości konstrukcyjnych i był żywym przykładem gwałtownego postępu technicznego jaki poczynił wówczas amerykański przemysł stoczniowy.

Ironią losu jest, że okręt powstały do działań korsarskich na szlakach handlowych przeciwnika, zapamiętany został jako jednostka flagowa eskadry amerykańskiej, idącej do boju z Hiszpanami.

W czasie wojny secesyjnej marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych stała się jedną z największych sił morskich na świecie. Licząca w 1865 r. ponad 600 jednostek flota, pod względem liczebności ustępowała jedynie Royal Navy. Zgodnie z tradycją amerykańską, po kapitulacji Południa i zakończeniu działań wojennych rozpoczęto szybką demobilizację.

Proces ten okazał się szczególnie bolesny dla floty, która została okrojona do zaledwie kilkudziesięciu okrętów. Tym 56

styczeń 2018

MORZE

samym US Navy szybko znalazła się za innymi mocarstwami (i nie tylko), zarówno pod względem siły jak i efektywności. Wyraźne „odwrócenie się od morza”, które nastąpiło po zakończeniu wojny domowej, doprowadziło do zmniejszenia nakładów na remonty istniejących oraz budowę nowych okrętów. Kongres usatysfakcjonowany liczbą dostępnych drewnianych fregat i slupów, których ilość była wystarczająca do „pokazywania flagi” i działań policyjnych, wzbraniał się przed przeznaczaniem większych funduszy na marynarkę.

W przypadku wybuchu konfliktu zbrojnego z mocarstwem europejskim zakładano stawienie czoła agresorowi na ziemi amerykańskiej, a rola US Navy, podobnie jak w czasie konfliktu z Wielką Brytanią w 1812 r. i wojny secesyjnej, sprowadzałaby się do działań wymierzonych przeciwko liniom zaopatrzeniowym wroga. Do realizacji tych zadań dostępne jednostki wystarczały w zupełności. Co więcej, biorąc pod uwagę doświadczenia z dopiero co zakończonej wojny, powszechnie uważano, że w razie potrzeby dodatkowe okręty będzie można szybko kupić lub zbudować. Takie

podejście do spraw morskich doprowadziło do szybkiego regresu marynarki wojennej. Nie powinno zatem szczególnie dziwić, że rok 1866 jest powszechnie uważany za początek 15-letniej stagnacji, czasami nazywanej wprost, jako okres degradacji US Navy.

Przyczynę takiego stanu rzeczy należy upatrywać w koncentracji dostępnych zasobów na sprawach kontynentalnych.

Priorytetami stały się odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych, a następnie rozwój gospodarki, infrastruktury kolejowej i kolonizacja Dzikiego Zachodu.

Poczynione inwestycje szybko zaczęły procentować. Już w 1874 r., po raz pierwszy w historii USA, eksport był większy niż wartość dóbr importowanych (przede wszystkim z Europy). W przeciągu niecałej dekady Stany Zjednoczone stały się światową gospodarką z rozwiniętym rolnictwem, przemysłem wydobywczym i metalurgicznym. Z roku na rok coraz większa część tej produkcji była kierowana do odbiorców zagranicznych, głównie drogą morską. W celu ochrony interesów, które sięgały już poza obszar kontynentu, konieczna stała się rozbu-

Żegluga pasażerska i handlowa

Fot. pocztówka CzMP

Jacek Jarosz

Litwa, jednostka drugiej serii, co można poznać po cienkich masztach palowych.

Statki pasażerskie typu

Michaił Kalinin W 1953 r. radzieckie Ministerstwo Morskowo Fłota zaplanowało wprowadzenie do eksploatacji serii nowych, średniej wielkości statków pasażersko-towarowych do obsługi linii krajowych i międzynarodowych. Naczelnik wydziału technicznego ministerstwa – J. Rykaczew, zatwierdził wstępne założenia techniczne dla nowych jednostek, które według pierwotnych planów miały być podzielone na dwa podtypy – „południowy” i „północny”.

Ten pierwszy zaprojektowano do operowania na wodach cieplejszych, drugi natomiast miał mieć możliwość pływania nawet w warunkach zalodzenia poprzez zastosowanie m.in. wzmocnień przeciwlodowych.

Wraz z nimi został jednak przygotowany projekt statków uniwersalnych, mogących operować w każdych warunkach, który ostatecznie został przyjęty do realizacji. Projekt ten otrzymał nazwę „Statek towarowo-pasażerski 300 x 300”, co miało oznaczać możliwość transportu 300 ton ładunku oraz 300 pasażerów. Projekt 101, znany także jako Seefa 340 (Seefahrgastschiff dla 340 pasażerów), opracowali inżynierowie okrętowcy z Niemieckiej Republiki Demokratycznej we współpracy ze specjalistami radzieckimi.

Na typ Michaił Kalinin składało się aż 19 jednostek, co było rekordem pod względem długości serii w stosunku do innych morskich statków pasażersko-towarowych. Liniowce podzielono na 4 serie.

W skład pierwszej z nich wchodziło 11 statków, drugiej – 4, trzeciej – 1, a czwartej – 3 (zgodnie z kolejnością budowy).

Wszystkie powstały w latach 1956-1964 we wschodnioniemieckiej stoczni VEB Mathias-Thesen-Werft1 w Wismarze.

1

68

Obecnie Lloyd Werft Wismar. styczeń 2018

MORZE

Budowane były pod stoczniowymi numerami od 101 do 119. Otrzymały nazwy związane z radzieckimi postaciami historycznymi (7 statków), republikami ZSRR (7), miastami nadmorskimi (4) czy też jeziorem (1). Trzy liniowce swoją nazwę nosiły po raz drugi w tradycji floty pasażerskiej ZSRR (Armienija, Marija Uljanowa i Władiwostok), jeden natomiast po raz trzeci (Fieliks Dzierżynskij).

Jednostki przeznaczone zostały dla państwowych przedsiębiorstw żeglugowych, będących zarówno ich właścicielami, jak i operatorami. Były to: Bałtijskoje Morskoje Parochodstwo (Baltic Shipping Company – BSC) z Leningradu (Estonija, Michaił Kalinin i Nadieżda Krupskaja oraz później Łatwija i Marija Uljanowa), Czarnomorskoje Morskoje Parochodstwo (Black Sea Shipping Company – BLASCO) z Odessy (Adżarija, Armienija, Baszkirija, Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa oraz później Estonija i M. Uritskij), Dalniewostocznoje Morskoje Parochodstwo (Far East Shipping Company – FESCO) z Władywostoku (Bajkał, Chabarowsk, Grigorij Ordżonikidze, Moisiej Urickij/M. Urickij, Nikołajewsk, Pietropawłowsk, Turkmienija i Władiwostok/Priamurie oraz później Marija Uljanowa), Murmanskoje Morskoje Parochodstwo (Murmansk Shipping Company – MSC) z Murmańska (Wacław Worowskij) i Siewiernoje Morskoje Parochodstwo (Northern Shipping Company – SMP, Marija Uljanowa) z Archangielska.

Z czasem dwie jednostki przeszły do przedsiębiorstwa państwowego Kamczatskoje Morskoje Parochodstwo (Kamchatka Shipping Company – KSC) z Pietropawłowska Kamczackiego (Nikołajewsk i Pietropawłowsk). W sumie statki typu Michaił Kalinin operowały na 7 liniach wewnętrznych oraz na 9 międzynarodowych.

Jednostki armatora „bałtyckiego” obsługiwały trzy linie międzynarodowe:

- Leningrad-Helsinki-Kopenhaga-Londyn-Hawr (w 1964 r. trasa ta została przedłużona o Göteborg); - Leningrad-Sztokholm-Tallinn; - Leningrad-Hawr-Hawana.

Statki armatora „czarnomorskiego” pływały na czterech liniach międzynarodowych: - Odessa-Warna-Stambuł-Pireus-Neapol-Genua-Marsylia (później została przedłużona o Soczi i Batumi); - Odessa-Stambuł-Pireus-Aleksandria-Bejrut-Pireus; - Odessa-Pireus-Neapol-Genua-Marsylia-Malaga-Katania-Jałta-Odessa; - Odessa-Pireus-Neapol-Marsylia-Katania-Stambuł-Warna-Jałta-Odessa; - Odessa-Bejrut-Aleksandria-Bejrut-Warna-Odessa.

Jednostki armatora „dalekowschodniego” obsługiwały linię międzynarodową Nachodka-Jokohama (w 1966 r. przedłużono ją o Hongkong) oraz pięć krajowych: - Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki-Anadyr-Zatoka Opatrzności2; - Władywostok-Wanino3; - Władywostok-Korsakow4; - Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki.

Armator „kamczacki” operował na jednej linii wewnętrznej, przy czym jego statki wypływały z Pietropawłowska Kamczackiego.

Armator „murmański” obsługiwał natomiast trasę Murmańsk-Archangielsk.

Oprócz pływania na powyższych liniach regularnych, statki typu Michaił Kalinin wykonywały także szereg innych zadań, m.in. odbywając rejsy wycieczkowe5 czy też dowożąc ekipy badawcze na Antarktydę oraz rybaków na łowiska.

Po przeprowadzonej na początku lat 70. modernizacji 6 liniowców (Armienija, Estonija, Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa i Michaił Kalinin) zajmowały się one już wyłącznie rejsami wycieczkowymi.

Jeden statek w połowie lat 70. został przekazany Marynarce Wojennej ZSRR (Nadieżda Krupskaja – Kubań), kilka kolejnych natomiast trafiło do armatorów zagranicznych w latach 80. (Armienija – Odessa Star i Arm, Baszkirija – Odessa Song, Royal Dream, Silver Star, Star, Nandini, Olviara, Ocean Princess i Siritara Ocean Queen, Chabarowsk – Sound of Orient, Fieliks Dzierżynskij – Insk i Excelsior Neptune, Litwa – Boguchar, O d e s s a D r e a m (druk rozstrzelony wskazuje, że nazwę tę planowano, ale nie nadano), Fu Jian i Green Coast oraz Marija Uljanowa – Ulja i Excelsior Mercury).

Buchta Prowidienija (Providence Bay).

Miasto w Kraju Chabarowskim, nad Cieśniną Tatarską.

4 Miasto w azjatyckiej części Rosji, w Obwodzie Sachalińskim, na południowym wybrzeżu wyspy Sachalin.

5 Rejsy wycieczkowe dla obywateli ZSRR miewały własne nazwy, na przykład – „Po morzach i ziemiach Dalekiego Wschodu”, czy też „Z zimy do lata”.

2 3

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Jedność Robotnicza

U nas brakowało jeszcze konstruktorów i techników, więc musiano ich szukać poza Polską. W dniach 15-20 listopada 1946 r. przebywał w Gdańsku Augustin Normand, właściciel francuskiej stoczni w Hawrze. Wyjechał stąd ze zleceniem opracowania dokumentacji warsztatowej naszych przyszłych rudowęglowców. Ich projekt wstępny był dziełem Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych, kierowanego przez inż.

Henryka Giełdzika. Później przetłumaczyło też ono, uzupełniło i w wielu wypadkach przekonstruowało dokumentację, która przyszła z Francji.

19 października 1947 r. Stocznia Nr 1 i Stocznia Nr 2 połączyły się w jedno przedsiębiorstwo. Powstała Stocznia Gdańska, o dużej sile i możliwościach, mogąca brać się śmiało za samodzielną budowę dużych statków pełnomorskich. Na jej czele stanął inż. Wacław Czarnowski.

30 października 1948 r. na zebraniu w Stoczni Gdańskiej tak się cieszono z mającego wkrótce nastąpić połączenia Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii Socjalistycznej, że postanowiono upamiętnić to wydarzenie. Chciano tego dokonać przedterminowym wodowaniem 15 grudnia, czyli w dniu rozpoczęcia Kongresu Zjednoczeniowego, drugiego rudowęglowca. Dodatkowy bodziec, który miał wpływ na to postanowienie, to wysokie nagrody pieniężne za współzawodnictwo w pracy.

Prototypem serii był słynny Sołdek, natomiast następny z kolei, o numerze budowy B-30/2, to s/s Jedność Robotnicza, typ konstrukcyjny – szańcowiec z siłownią na rufie, IMO 5171323. Stępkę statku położono 3 kwietnia 1948 r.

78

styczeń 2018

MORZE

Po wodowaniu 6 listopada 1948 r. pierwszego rudowęglowca, odbył się wiec załogi, na którym to przedkongresowy czyn gdańskich stoczniowców postanowiono uzupełnić o nadanie drugiemu statkowi tej właśnie nazwy. To wszystko sprawiło, że budowie towarzyszyło uznanie i wielkie zainteresowanie w całym kraju. Dla prasy też był to jeden z głównych tematów, podobnie jak wcześniej Sołdek.

Meldunek ze stoczni Słowo stoczniowca jak metal: Rozlegnie się, gdy uderzysz.

Statek przyrzekli w gazetach Na grudzień. Spróbuj nie wierzyć.

Fot. „Morze, Marynarz Polski” 12/1948

Wkrótce po zakończeniu wojny polsko-duńska spółka akcyjna Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), zaczęła rozważać budowę swoich statków w naszym kraju. Koncepcja ta miała związek z rosnącą wymianą handlową z krajami skandynawskimi, a zwłaszcza ze Szwecją, dokąd to eksportowaliśmy węgiel, a importowaliśmy rudę. Po wstępnych rozmowach w Londynie między dyrektorem technicznym Zjednoczenia Stoczni Polskich, inż. Witoldem Urbanowiczem, a GAL-em, 5 maja 1946 r. doszło w Polsce do podpisania umowy. Armatora reprezentował dyrektor naczelny Marius Plinius, a ZSP dyrektor naczelny, inż. Henryk Umiastowski. GAL zamówił wtedy w stoczniach gdańskich m.in. sześć statków parowych do przewozu węgla i czyli rudowęglowców, wyspecjalizowanej odmiany masowców.

Jedność Robotnicza w doku.

Ziąb tnie. Śnieg z deszczem się mrowi.

W krąg pochylni zwałuje wiatr.

Mechanik – gorący człowiek – Rozpina bluzę – rad.

Niterzy, zgięci przy dziobie, Kładą na żebra poszycie.

Związują się burty obie Żelazną, mocną nicią.

Na rusztowaniach spawacz Przylgnął palnikiem do blach.

Krzepnie żeglarska sprawa, Dźwiga się spławny gmach.

żenie, niż do technologii tylko spawanej.

Brak było odpowiednich materiałów spawalniczych i urządzeń, które trzeba było sprowadzać za dewizy. Nie było też wystarczającej ilości energii elektrycznej. Często musiano wygaszać światła w poszczególnych dzielnicach Gdańska, żeby stoczni umożliwić spawanie. To wszystko wpłynęło na fakt, że wybrano metodę mieszaną, chociaż była bardziej skomplikowana, gdyż wymagała znacznie dokładniejszego trasowania obróbki. Trudność objawiała się tu tym, iż w konstrukcji były dziesiątki tysięcy otworów, które musiały pokrywać się z sobą z wielką dokładnością. Ponowne zastosowanie technologii nitowano-spawanej sprawiło, że od razu można było przejść do produkcji bez kosztow-

Malarz nam skinął z wysoka, Już kadłub odziewa w czerwień.

Nigdy jej nie zje zatoka, Ni sztorm podróżny nie zerwie.

Chrzest w grudniu. Żelazną nicią Dwie burty w dziobie się wiążą: Statek „Jedność Robotniczą” Stoczniowcy – bij w metal – zdążą1.

W tamtych czasach Stocznia Gdańska produkowała już od jakiegoś czasu statki całkowicie spawane, np. kutry stalowe KS-17, co stawiano za wzór. W przypadku rudowęglowców musiano jednak powrócić do konstrukcji nitowano-spawanej, gdyż posiadano do niej znacznie bogatsze wyposaEdward Fiszer, Meldunek ze stoczni, „Morze”, 1951 r., nr 3.

1

Marcjanna Fornalska, matka chrzestna statku.

Fot. Porta Mare

Program modernizacji MW na lata 80.

Zadziorne smoki

MORZE Numer 1/2018

www.zbiam.pl

Styczeń 1/2018 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Druga młodość URF

USS Norfolk ślepa uliczka

28