Morze 11/2017

Okręty podwodne typu T

Powojenna służba Błyskawicy

MORZE Numer 11/2017

GALERIA

MORZE

www.zbiam.pl

Listopad 11/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Norweski bark trójmasztowy Statsraad Lehmkuhl w sztormie na północnym Atlantyku.

Fot. Anders Odden Pedersen/Statsraad Lehmkuhl via Forsvarets mediesenter

Francuskie krążowniki początku XX wieku

ORP Kujawiak wrak 3D

Droga do polskiego niszczyciela min

26

Morskie rozmaitości

Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Z królem na rufie

Dawne żaglowce były zdobne nie tylko w galiony dziobowe. Także ich rufy przybierały bogate formy, wskazujące na pozycję polityczną i militarną kraju bandery.

Na 82-działowym liniowcu Carolus XI, zwodowanym w 1698 r., głównym elementem była widoczna rzeźba.

Jej twórca – Heinrich Schütz, tuż przed spotkaniem ze szwedzką Radą Admiralicji, zażądał za swoją pracę 200 srebrnych talarów.

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Rakietowa sztafeta

Ten nietypowy sprzęt sportowy można zobaczyć w Marinemuseet w Horten, jednej z najstarszych placówek muzealnych o charakterze morskim na świecie, powstałej na terenie dawnej bazy norweskiej marynarki wojennej Karljohansvern Orlogsstasjon. Jest nim ćwiczebny pocisk systemu przeznaczonego do zwalczania okrętów podwodnych Terne, opracowanego lokalnie i instalowanego między innymi na fregatach typu Oslo, pochodzących z lat 60. XX wieku. To właśnie z nim, dwóch marynarzy z fregaty Bergen, przebiegło 5 km na stadionie olimpijskim w Barcelonie w trakcie Olimpiady NATO. A było to 23 listopada 1992 r. Dodajmy, że w Marinemuseet można zwiedzić inny okręt tego typu – Narvik.

Fot. Marcin Chała

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Sterośruba po francusku

Fot. Krzysztof Kubiak

Kotwica jak pieczęć

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W Morskich Rozmaitościach prezentowaliśmy już włoską kotwicę martwą, przypominającą kwiat, a stosowaną na okrętach podwodnych typu Toti. Okazuje się, że dziwne kotwice dla jednostek tej klasy to nic niezwykłego.

Potwierdzeniem tego faktu może być inny model – holenderski, przypominający jednak bardziej pieczęć urzędową, niż roślinę. Sfotografowany przez Tomasza Grotnika egzemplarz, zwisa spod „brody” okrętu podwodnego Tonijn, trójkadłubowca typu Dolfijn.

Zachowano go i udostępniono do zwiedzania w Marinemuseum w Den Helder, w północnych Niderlandach, znajdującym się nieopodal bazy Koninklijke Marine.

W artykule o Lodówce – czyli polskim niszczycielu min, a nie domowej chłodziarce – piszemy o planach wyposażenia jej w sterośruby. Dziś urządzenia te raczej wyparły nowocześniejsze konstrukcje, w tym pędniki azymutalne niejednokrotnie chowane do kadłuba i im podobne. Klasykę sterośrub spotkamy obecnie raczej w muzeach, lub w portach i na nabrzeżach. Pokazana obok, pochodząca raczej ze statku niż okrętu, przykuwa uwagę przy jednej z marin w Lorient. Niestety, nie opatrzono jej tabliczką informacyjną, więc nie każdy przechodzień wie, z czym ma do czynienia.

Fot. Tomasz Grotnik

80 lat Błyskawicy

25 listopada 1937 r. w Cowes podniesiono po raz pierwszy biało-czerwoną banderę na niszczycielu ORP Błyskawica. Jeden z najsłynniejszych okrętów Rzeczypospolitej, zapisał się chlubnymi czynami w czasie II wojny światowej, a po powrocie do kraju kontynuował służbę aż do 1975 r., by rok później rozpocząć nową, pokojową – jako okręt-muzeum w Gdyni. Na szczęście możemy ją tam oglądać do dziś, a o jej powojennych losach przeczytać w bieżącym numerze „Morza”.

Fot. archiwum redakcji

Vol. III, nr 11 (26) Nr 11/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści Okręty współczesne

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Zubry to największe poduszkowce amfibijne na świecie. Mimo rozmiarów, mogą wchodzić na plażę i wyładować na niej sprzęt. Na zdjęciu MDK-57 w czasie pokazu dla oficerów US Navy desantuje dwa czołgi pływające PT-76 i transporter BTR-60PB. Fot. Kip Burke/US Navy

Flagowa Błyskawica Najbardziej znany polski okręt kończy 80 lat. Zbudowany u kresu II Rzeczypospolitej, walczył całą wojnę na Atlantyku i Morzu Śródziemnym. W PRL był jednostką flagową floty, a od ponad 40 lat pełni rolę muzeum. W tym roku przypadają też inne okrągłe rocznice związane z ORP Błyskawica, a mianowicie 70 lat od powrotu z wojny do kraju, 50 lat od tragicznego wypadku w kotłowni czy 30. jubileusz nadania Krzyża Złotego Orderu Virtuti Militari.

Tomasz Grotnik

Powrót Żubra?

Latem bieżącego roku, dziennik „Izwiestija”, powołując się na źródło w dowództwie Wojenno-Morskowo Fłota Federacji Rosyjskiej, poinformował że planowane jest, już w 2018, wznowienie produkcji seryjnej poduszkowców desantowych projektu 12322 Zubr. To ciekawe, bo do dziś w rosyjskiej służbie pozostały tylko dwa takie okręty, a ostatni z nich zaczynał ją ponad ćwierć wieku temu.

Do szumnych zapowiedzi, niejednokrotnie bez pokrycia, wschodni sąsiad już nas przyzwyczaił, jednak tym razem nie są one zupełnie bezpodstawne.

Na okładce: Poduszkowiec desantowy Jewgienij Koczeszkow projektu 12322 Zubr na paradzie z okazji święta WMF FR w Bałtyjsku.

Fot. Andrzej Nitka

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Tytułowe okręty, to do dziś największe na świecie poduszkowce desantowe.

Wbrew pozorom, ich historia jest długa, cechują je też rekordowe parametry taktyczno-techniczne, osiągnęły ponadto – rzadkie w tej klasie sprzętu wojskowego – zainteresowanie zagraniczne, podnosząc nawet banderę kraju NATO. Ponieważ chodzi o wyjątkowo ciekawe jednostki, postanowiliśmy przybliżyć ich sylwetkę, nawet jeśli powrót „żubrów” prędko nie nastąpi.

Transport na poduszce Idea jednostki amfibijnej, potrafiącej poruszać się na wodzie, nad jej powierzchnią, a nawet nad gruntem, bagnami czy lodem, z punktu widzenia sił desantowych jest bardzo atrakcyjna.

Zastosowanie takiej konstrukcji pozwoliłoby zwiększyć dostępność do lądowania na ogólnoświatowej linii brzegowej z około 17 do 70% w porównaniu do konwencjonalnych okrętów wypornościowych z rampą dziobową. Ich użycie ograniczały m.in. głębokość akwenu, nachylenie brzegu, czy inżynieryjne i naturalne przeszkody podwodne. Ponadto poduszkowce oferują dużą prędkość oraz zwiększoną odporność na wybuchy podwodne dzięki uniesieniu kadłuba nad powierzchnię, co predystynowało je do prowadzenia operacji desantowych.

12

listopad 2017

Nic dziwnego, że niektóre floty rozpoczęły już w końcu lat 50. XX w. interesować się takimi jednostkami, zaś zastosowanie bojowe znalazły już w następnej dekadzie, w czasie wojny w Wietnamie.

Najważniejsze dokonania w tej dziedzinie miały Wielka Brytania, USA i ZSRS. Rosjanie szybko dostrzegli potencjał poduszkowców i w 1960 r. zatwierdzono program budowy amfibijnych jednostek desantowych. W ślad za tym, WMF sformułował wymagania taktyczno-techniczne dla małego okrętu desantowego (MDK, małyj diesantnyj korabl) na poduszce powietrznej, zdolnego do transportu dwóch czołgów podstawowych z prędkością 50 w. i ich wysadzenia na nieprzygotowany brzeg. Zadanie opracowania projektu technicznego otrzymało Centralne Biuro Konstrukcyjne CKB-19 z Leningradu (w 1963 r. doszło do połączenia z CKB-5, a w 1966 na tej bazie powstało Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne „Ałmaz”). Projekt otrzymał numer 1232 i kryptonim Dżejran (gazela czarnogłowa).

Historia niszczyciela była tematem setek książek, artykułów, albumów i filmów.

A jednak blisko 30 lat powojennej służby, do czasu przekształcenia w obiekt mu-

Dotychczasowe doświadczenia sowieckie opierały się w głównej mierze na przedwojennych pracach W. I. Lewkowa (1895-1954), pioniera jednostek tej klasy w skali światowej. Jego poduszkowce miały konstrukcję tunelową – otwartą na dziobie i rufie z burtami sztywnymi ograniczającymi „uciekanie” poduszki powietrznej oraz napęd lotniczy zapewniający ruch postępowy. Jednym z bardziej udanych projektów Lewkowa był Ł-5 – całkowicie metalowy (lotnicze duraluminium) ścigacz torpedowy o masie 8600 kg, którego budowę zakończono w 1937 r. Jednostka miała aerodynamiczną sylwetkę, całkowicie zakrytą i oszkloną kabinę dla pilota i mechanika oraz kryte stanowisko strzeleckie z obrotnicą dla zdwojonego kaemu SzKAS. Ponadto w spodniej części przestrzeni międzykadłubowej znajdowała się wnęka osłonięta konforemną obudową, w której można było podwiesić torpedy.

Oprócz nich ścigacz był przystosowany do zabierania 8 bomb głębinowych.

Doświadczalny MS-01, już z fartuchem elastycznym, w czasie prób zimowych.

12

ORP Błyskawica z wizytą w Helsinkach, wrzesień 1961 r. Na zdjęciu widać też rufę jednej z „malutkich”, które towarzyszyły niszczycielowi.

Fot. Aarnio Jalmari/Helsinki Kuvia

Fot. CMKB „Ałmaz”

MORZE

34

listopad 2017

zealny jest chyba stosunkowo najmniej szczegółowo opisanym okresem w jego dziejach. W dostępnych opracowaniach sporo jest propagandowych uogólnień z okresu PRL, niestety powielanych w kolejnych latach. A służba okrętu, czy może raczej jego załogi była pełna blasku, ale i nie pozbawiona przysłowiowych cieni.

Wracać, nie wracać Wraz z zakończeniem II wojny światowej w Europie przed trudnym wyborem dalszej życiowej drogi stanęły dziesiątki tysięcy żołnierzy polskich walczących na zachodzie Starego Kontynentu. Nowa rzeczywistość polityczna w naszym kraju nie zachęcała do powrotu do domu z kilkuletniej tułaczki.

Niszczyciel ORP Błyskawica był polską własnością. Po uznaniu Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej przez Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone wydawało się więc, że powrót okrętu, tak jak i pozostałych będzie tylko kwestią czasu.

Formalnie jednak dowództwo nad flotą sprawował szef Kierownictwa Marynarki Wojennej, wadm. Jerzy Świrski, który oczywiście nie miał w planach podporządkowania swojej osoby i sił którymi dysponował funkcjonującemu w Gdyni Dowództwu Marynarki Wojennej (DMW).

Z kolei powstałe w Gdyni dowództwo praktycznie od początku zakładało szybki powrót okrętów z Wielkiej Brytanii. Początkowo nawet miano nadzieję, że flota na przejmowanym w nowych granicach Wybrzeżu będzie dysponować nie tylko jednostkami przedwojennymi, ale także tymi wydzierżawionymi przez Royal Navy. Plany z listopada 1945 r. były bardzo ambitne, ale szybko okazały się absolutnie nierealne do urzeczywistnienia. Co więcej, pojawiły się problemy

z powrotem nawet okrętów będących polską własnością. W maju 1946 r. Admiralicja Brytyjska rozpoczęła likwidację operacyjnego zespołu polskiej MW. Nie chcąc oddawać okrętów pod jurysdykcję Naczelnego Dowódcy WP w kraju, wadm. Świrski zgodził się na przekazanie ich w ręce Brytyjczyków. 28 maja 1946 r. na ORP Błyskawica opuszczono biało-czerwoną banderę. Odstawiona jednostka stała bezczynnie w bazie w Rosyth.

Co ciekawe, z jednej strony planiści w DMW nie mogli się doczekać powrotu okrętów, z drugiej zaś władze wojskowe w Warszawie początkowo nie wykazywały zbyt wielkiego zainteresowania odzyskaniem okrętów będących narodową własnością. Działania funkcjonującej od końca 1945 r. Polskiej Misji Wojskowej w Wielkiej Brytanii nie obejmowały starań powrotu ani jednostek pływających, ani ich załóg. Co prawda w pierwszych dniach stycznia 1946 r. powstał w Londynie Attachat Morski przy Ambasadzie RP, ale jego szef, kmdr Jerzy Kłossowski

usłyszał, że zwrot okrętów będzie możliwy dopiero po wyrażeniu na to zgody brytyjskiego MSZ. Taka wstępna zgoda pojawiła się dopiero pod koniec 1946 r.

W celu uzgodnienia szczegółów w lutym 1947 r. Naczelny Dowódca WP, Marszałek Polski Michał Rola-Żymierski, powołał do życia Misję Marynarki Wojennej w Londynie. Na jej czele stanął kmdr por.

Stefan de Walden1. W pierwszych dniach marca rozpoczęły się trudne rozmowy z Brytyjczykami. Po przeprowadzonych oględzinach okrętów członkowie komisji uznali, że jedynie Błyskawica po mniej więcej dwutygodniowym przeglądzie będzie w stanie wyjść w morze. Jednocześnie trwały rozmowy w sprawie skompletowania załóg na odstawione do rezerwy jednostki. Marynarze wiosną 1946 r. zdjęci z pokładów okrętów zostali ulokowani w obozach repatriacyjnych stojąc między przysłowiowym „młotem i kowadłem”. Nie mając w pełni wiarygodnych informacji o sytuacji w kraju

34

Był dowódcą zatopionego 3 września 1939 r. niszczyciela Wicher.

1

MORZE

Epoka pary i pancerza

II wojna światowa

Wojciech Holicki

Część 1

Brytyjskie okręty podwodne

typu T

Pod koniec 1933 r. brytyjska Admiralicja nie miała wielu powodów do zadowolenia, oceniając ówczesny stan sił podwodnych Royal Navy. Główny problem stanowiło to, że wprowadzone do służby w latach 1926-1931 okręty typów O, P i R, choć silnie uzbrojone i zdolne do pokonywania dużych dystansów, miały również poważne wady. Decyzja, że ich następcy muszą być mniejsi oraz mieć prostszą, niezawodną konstrukcję i jeszcze silniejsze uzbrojenie torpedowe, doprowadziła do zaprojektowania okrętów typu T, najliczniejszej i najbardziej długowiecznej grupy jednostek oceanicznych w historii brytyjskiej Submarine Service.

Zgodnie z jednym z postanowień konferencji rozbrojeniowej w Waszyngtonie (1921-1922), okręty podwodne wprowadzone do służby w drugiej połowie lat 20. musiały być z niej wycofane pod koniec następnej dekady1. Będący rezultatem kolejnej konferencji traktat londyński (1930) narzucił limity łącznego tonażu dla poszczególnych kategorii jednostek – w przypadku Wielkiej Brytanii i okrętów podwodnych było to 52 700 ts (wyporność nawodna standardowa).

Utrzymany został przy tym limit tonażu pojedynczego okrętu (2000 ts) i maksymalny kaliber armat, w jakie mógł być uzbrojony (130 mm), przy dopuszczeniu pewnych wyjątków. W lipcu 1932 r.

Amerykanie zaproponowali, w ramach przygotowań do następnej konferencji (zaplanowanej na rok 1935, ponownie w Londynie), wprowadzenie limitu indywidualnego 1200 ts. Brytyjczycy, którzy

po bolesnych doświadczeniach z lat 1914-1918 najchętniej zakazaliby budowania okrętów podwodnych w ogóle, odrzucili ten pomysł, ponieważ eliminowałby on budowane właśnie przez nich podwodne stawiacze min typu Porpoise.

Dodatkowo przewidywali, że zwalczanie większej liczby małych jednostek będzie trudniejsze, stąd opowiedzieli się za utrzymaniem dotychczasowego limitu, licząc na to, iż względy prestiżowe będą skłaniać ewentualnych przeciwników do budowania okrętów o wyporności zbliżonej do niego.

W rzeczywistości Admiralicja wolała wówczas jednostki mniejsze. Po pierwsze – musiała mocno liczyć się z wynikającymi z kryzysu ekonomicznego lat 1929-1933 ograniczeniami finansowymi, a wielkość okrętu wprost przekładała się na koszty jego zbudowania. Po drugie – mogła spodziewać się określenia w trakcie kolejnej konferencji rozbrojeniowej nowego, niższego limitu jednostkowego.

Po trzecie – coraz większa efektywność hydrolokatorów, w jakie wyposażano jednostki nawodne Royal Navy, narzucała założenie, że postęp w tym zakresie w innych krajach będzie podobny i mniejsze rozmiary widziano jako sprzyjające uniknięciu wykrycia, a tym samym ataku.

Wspomniane na wstępie jednostki typów O, P i R2, w ówczesnej terminologii „zamorskie patrolowe” (Overseas Patrol Submarines), zaprojektowano z myślą o roli trzonu sił floty brytyjskiej na zachodnim Pacyfiku w razie wojny z Japonią. Miały one 1870-2040 ts wyporności nawodnej, uzbrojenie złożone z 8 wyrzutni torped kal. 533 mm (z czego 6 na

dziobie) i armaty kal. 102 mm, rozwijały prędkość maksymalną 15,5 (typ O) lub 17,5 w. i mogły na powierzchni pokonać dystans 7050-8400 Mm przy prędkości ekonomicznej. Niewątpliwe zalety nie rekompensowały jednak wad, które ujawniły się już podczas testowania prototypowego Oberona i, mimo starań, nie zostały do końca wyeliminowane na jego następcach – głównymi były kiepskie własności manewrowe pod wodą, tendencja do nagłych „nurków” (utrzymywanie trymu wymagało stałej czujności i szybkich reakcji sterników) oraz wycieki paliwa. W miarę eksploatacji okazało się, że zawodne są silniki wysokoprężne, a także wiele mechanizmów (w tym przypadku wynikało to w sporej mierze z niepotrzebnego „wyrafinowania” rozwiązań konstrukcyjnych).

Admiralicja przyjęła, że Oberona i jego następców muszą zastąpić jednostki nie tylko mniejsze, bardziej niezawodne i nadal z „dalekowschodnim” zasięgiem, ale także z dużo silniejszym uzbrojeniem torpedowym. Ten ostatni wymóg wynikał z myślenia życzeniowego Brytyjczyków – według nich celami w przyszłej wojnie miały być przede wszystkim duże okręty nawodne przeciwnika, coraz szybsze, bardziej odporne na uszkodzenia i z eskortą wyposażoną w hydrolokatory. Brali więc pod uwagę, że atak często musiałby następować z dużo większej niż dotychczas odległości, może nawet w warunkach wykluczających używanie peryskopu, tylko na bazie wyników nasłuchu hydrofonicznego. W tej sytuacji znaczenia nabierała wielkość salwy dziobowej i na najwyższym szczeblu Royal Navy uznano, że powinno ją tworzyć co najmniej 8 torped. Wobec ograniczenia rozmiarów okrętu, oznaczało to konieczność zastosowania wyrzutni montowanych poza kadłubem ciśnieniowym.

Nowe jednostki, określane pierwotnie jako Repeat P, o wyporności nawodnej około 1000 ts3, miały zacząć wchodzić do służby po sierpniu 1940 r. (wtedy miał zostać z niej wycofany Oberon); za konieczne uznano zasilenie sił podwodnych Royal Navy przez 20 okrętów.

27 lutego 1934 r. Sir Arthur Johns, szef Biura Konstrukcyjnego Royal Navy

Krążownik pancerny Jeanne d’Arc pod koniec służby jako okręt szkolny (brak dział w dziobowych kazamatach).

Fot. J. Geiser

Michał Glock

krążowników francuskich SAGA wielkich

Część 1

Symbolem floty francuskiej pierwszej dekady XX w. były niewątpliwie wielkie, wielokominowe krążowniki pancerne.

Okręty te powstały w wyniku wzajemnych tarć pomiędzy zwolennikami Młodej Szkoły, kół konserwatywnych i polityków wspierających kolonializm.

Niniejszy artykuł ma przybliżyć Czytelnikom wszystkie wielkie francuskie krążowniki pancerne, w liczbie 19, od świetnie znanej sześciokominowej Jeanne d’Arc do ostatniej jednostki tej klasy – Waldeck-Rousseau.

W połowie lat 90. XIX w. kierownictwo francuskiego Ministerstwa Marynarki złożono na ręce dwóch osób – konserwatysty, wadm. Armanda Louisa Charlesa Gustave’a Besnarda i Édouarda Lockroya, orędownika Młodej Szkoły (Jeune École) oraz rasowego polityka i dziennikarza.

W tym czasie spór pomiędzy wyznawcami nowych idei w dziedzinie zbrojeń morskich a konserwatystami przeniósł się, z bezskutecznej batalii przeciwko pancernikom, na kwestie rozbudowy sił krążowniczych i ich roli w wojnie morskiej. Wielkim zwolennikiem tego był kadm. (wadm. od 1897) Ernest François Fournier1, który określił w jakim kierunku powinny zmierzać francuskie zbrojenia morskie – m.in. jakie krążowniki budować, i jak miałyby być one wykorzystywane. Fournier był także gorącym orędownikiem polityki kolonialnej.

Podczas zbliżającej się konferencji Brytyjczycy zamierzali zaproponować dla siebie limit 45 jednostek o łącznej wyporności 45 000 ts

3

Dokładnie chodziło o 13 lat od roku wejścia do służby.

1

Często spotykane jest także określanie ich jako typy Odin, Parthian i Rainbow.

2

Tiptoe, okręt podwodny typu T, który pod koniec sierpnia 1969 r., jako ostatni, odszedł ze służby operacyjnej w Royal Navy w postaci dalece odbiegającej od pierwotnej. Został przejęty przez brytyjską flotę w maju 1944 r,

MORZE

53

listopad 2017

1 François Ernest Fournier, od 1891 r. – kontradmirał, był pod koniec XIX w. dowódcą sił morskich w Algierii oraz członkiem Rady ds. Prac (w domyśle – konstrukcyjnych).

Chronologicznie pierwsze prawdziwe krążowniki pancerne we Francji pojawiły się w połowie lat 90. XIX w., gdy ukończono Dupuy de Lôme’a i jego pomniejszoną wersję, okręty typu Amiral Charner2 (wszystkie projektu inż. Louisa de Bussy’ego, 1822-1903)3. Teoretycz-

Były to – Amiral Charner, Latouche-Tréville, Bruix oraz – utracony na skałach w 1907 r. w Chinach -Chanzy.

Opisywaną tu grupę 19 wielkich francuskich krążowników poprzedzał o połowę mniejszy od Jeanne d’Arc krążownik pancerny Pothuau (przez katalog J.-M. Roche’a wykazywany jako Amiral Pothuau) ukończony 1897 r. Miał dziób w kształcie pługa, podobny do D’Entrecasteaux, 3 kominy i uzbrojenie złożone z 2 armat kal. 194 mm i 10 kal.

138 mm oraz 4 wt kal. 450 mm. Skreślono go w 1929 r. z przeznaczeniem na rozbiórkę, której dokonano niebawem.

2

3

nie miały być one – bazując w portach atlantyckich – używane do zwalczania brytyjskiej żeglugi. Były zaprojektowane tak, aby być szybsze niż silniejszy przeciwnik i lepiej uzbrojone niż okręty wolniejsze. Miały one także „torować” drogę projektowanym równolegle rajderom takim jak Châteaurenault4, które miały grasować daleko na oceanie. Gdy nowe krążowniki weszły do służby, okazały się mniej użyteczne niż pierwotnie zakładano. Po prostu postęp techniki był na tyle duży, że potencjalni przeciwnicy – Wielka Brytania i Rosja – byli w stanie

4 O rajderach (krążownikach pancernopokladowych) Châteaurenault, Guichen i Jurien de la Gravière ten sam Autor pisał w numerze specjalnym MSIO 4/2015.

Krążownik pancerny Dupetit-Thouars w 1905 r. w Tulonie.

Fot. Marius Bar

MORZE

53

63

listopad 2017

63

Andrzej Nitka El-Mellah podniósł banderę 4

Tadeusz Kasperski Złamać szyfry Enigmy!

47

Z kraju i ze świata 6

Wojciech Holicki Brytyjskie okręty podwodne typu T. Część 1

53

Tomasz Grotnik Okrętowy system kierowania walką 9LV

9

Tomasz Grotnik Powrót Żubra? 12 Paweł Janowski Od Lodówki do Kormorana II Pierwszy polski niszczyciel min 24 Mariusz Borowiak Wrak Kujawiaka w 3D

32

Robert Rochowicz Flagowa Błyskawica 34

Michał Glock Saga wielkich krążowników francuskich. Część 1 63 Sebastian Hassa Muzeum morskie w Samut Prakan 76 Krzysztof Stefański Norweski prototyp 79 Artur Magnuszewski Wojenna sława i teatr na wodzie 82

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Wydarzenia

Andrzej Nitka

El-Mellah podniósł banderę 21 października, w stoczni Remontowa Shipbuilding S.A. w Gdańsku, podniesiono algierską banderę na żaglowym okręcie szkolnym El-Mellah.

W uroczystości uczestniczył ambasador Algierii w Polsce, Salah Lebdioui, attaché obrony, płk Kenani Benzerga, oraz delegacja tamtejszej marynarki wojennej, której przewodził gen. bryg.

Mekhneche Saad.

Zamówiony dla algierskiej marynarki wojennej, za pośrednictwem firmy Cenzin Sp. z o.o., specjalizującej się w handlu bronią oraz sprzętem wojskowym i wchodzącej w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., okręt zwodowano 7 listopada 2015 r. w gdańskiej Remontowej Shipbuilding.

Według pierwotnych założeń, budowa jednostki miała trwać do końca 2016 r. Tak się jednak nie stało. Według informacji przekazanych przez stocznię, spowodowane to było wprowadzeniem pewnych modyfikacji technicznych, związanych z doborem napędu głównego. Zmiany te, i powstałe w ich wyniku opóźnienia, spowodowały konieczność korekty harmonogramu prac wyposażeniowych, jak i szkolenia załogi. W kon-

sekwencji maszty wraz z bukszprytem zainstalowano na okręcie pod koniec 2016 r, zaś wszelkie prace wyposażeniowe zostały zakończone w połowie br., co pozwoliło na rozpoczęcie prób morskich, na które żaglowiec wyruszył z Gdańska 15 lipca.

Realizowane były one na wodach Zatoki Gdańskiej i południowego Bałtyku, a sprawdzany był głównie napęd mechaniczny oraz ożaglowanie. Podczas ich trwania testowano również osiągi i charakterystyki manewrowe jednostki, a także działanie urządzeń ogólnookrętowych. Po ich zakończeniu, 23 lipca, fregata zawinęła ponownie do Gdańska, gdzie w macierzystej stoczni usuwano zauważone usterki.

Na drugi etap prób morskich, połączony już ze szkoleniem algierskiej załogi, El-Mellah wyruszył 16 sierpnia i kontynuował je do końca września, wchodząc kilkakrotnie do Gdyni. Dzięki bazowaniu jednostki w tym porcie, nie było konieczności każdorazowego odłączania linii energetycznych przy jego wpływaniu do stoczni w Gdańsku, co było niezbędne ze względu na wysokość jej masztów.

Ta cześć prób trwała do 30 września.

Po zakończeniu testów morskich okręt El-Mellah na Zatoce Gdańskiej w czasie prób.

Fot. Remontowa Shipbuilding

4

listopad 2017

MORZE

trafił na tydzień do doku nr 4 Gdańskiej Stoczni „Remontowa” im. J. Piłsudskiego S.A., gdzie przeszedł ostatni przegląd przed zdaniem odbiorcy. Prace obejmowały przegląd kadłuba, poprawki malarskie na nim oraz odświeżenie warstwy farby antyporostowej poniżej linii wodnej.

Algierski kontrakt, poza budową samej jednostki, obejmował również szkolenie jej załogi, za co odpowiadała Akademia Morska w Gdyni. Uczelnia rywalizowała o zdobycie tego zlecenia z podmiotami z Hiszpanii, Francji i Włoch. O zwycięstwie polskiej oferty zadecydowało doświadczenie tej uczelni w szkoleniu kadr morskich oraz posiadanie dużego żaglowca szkolnego, na którym mogły odbywać się zajęcia praktyczne.

Szkolenie podzielono na trzy fazy, każdą trwającą 2 miesiące. Pierwsza obejmowała kształcenie teoretyczne m.in. z teorii żeglowania, zajęcia na symulatorach oraz kursy wymagane przez Międzynarodową Organizację Morską. Drugim etapem było szkolenie praktyczne na Darze Młodzieży, gdzie Algierczycy uczyli się obsługi ożaglowania oraz wszystkich innych czynności niezbędnych na tego typu jednostkach. Faza trzecia, realizowana była już na El-Mellahu.

Od kwietnia br. instruktażem objęto 80 Algierczyków – oficerów, podoficerów i marynarzy, którzy przeszli cykl szkoleń teoretycznych w pracowniach i laboratoriach Akademii Morskiej. Przeszkolenie odbyło także 12 członków przyszłej ekipy lądowej, odpowiedzialnej za konserwację żaglowca. W czerwcu i lipcu algierscy marynarze przeszli kompleksowe szkolenie praktyczne na Darze Młodzieży pod kierunkiem członków załogi stałej oraz specjalnie zaangażowanych instruktorów. Po wstępnej fazie portowej zapoznania z żaglowcem i nabyciu podstawowej wiedzy oraz umiejętności, trening kontynuowano podczas rejsów. Z kolei w sierpniu i wrześniu realizowano praktyczne szkolenie już na nowym żaglowcu. W tym czasie Algierczycy stopniowo przejmowali od polskich instruktorów obsługę nowej fregaty na swoich stanowiskach.

Dowódcą żaglowca, pływającego w tym czasie pod polską banderą, był kpt. ż.w.

Krzysztof Kocyba, były komendant Daru Młodzieży.

El-Mellah przede wszystkim będzie służył kadetom Akademii Marynarki Wojennej w Tamenfoust w doskonaleniu rzemiosła morskiego, w tym nawigacji.

Ponadto, jak większość tego typu żaglowców, będzie pełnił funkcje reprezentacyjne oraz uczestniczył w zawodach i regatach międzynarodowych.

Autorem koncepcji i projektu technicznego jednostki B103/1 jest inż. Zygmunt Choreń, kierujący biurem konstrukcyjnym Choren Design & Consulting, uważany za jednego z najwybitniejszych konstruktorów żaglowców na świecie.

Zaprojektował on lub nadzorował budo-

Wyposażenie i uzbrojenie

Tomasz Grotnik

Okrętowy system kierowania walką 9LV Zaawansowane technicznie floty wojenne dążą do uzyskania interoperacyjności i udziału w działaniach połączonych, co wiąże się z przepływem ogromnych ilości informacji. Pochodzą one nie tylko z własnych sensorów okrętowych, ale także – a czasem przede wszystkim – ze źródeł zewnętrznych. W takiej sytuacji zdolność wykonywania zadań na współczesnym morskim teatrze działań zależy od zastosowania nowoczesnego i sprawdzonego systemu kierowania walką.

W Marynarce Wojennej RP jedynie fregaty typu O. H. Perry i małe okręty rakietowe typu Orkan mają systemy kierowania walką (Combat Management System, CMS). Jednak w pierwszym przypadku mówimy o technice z lat 70. XX w., kiedy to nie było mowy o pełnej integracji podsystemów i urządzeń, zaś w drugim, choć jest już znacznie nowocześniejszy CMS, ze względu na wielkość i przeznaczenie tych jednostek, jest on dość prosty i także nie w pełni zintegrowany. Mając w perspektywie pozyskanie nowych okrętów, niewykluczone że fregat czy korwet, warto zwrócić uwagę na jakość przeznaczonego dla nich CMS, szczególnie że nowoczesny system tej klasy to nie „po prostu” oprogramowanie, lecz platforma elektroniczna zapewniająca funkcjonalność i pozwalająca na podejmowanie właściwych decyzji w najbardziej złożonych sytuacjach. Stanowi on więc o zdolnościach operacyjnych okrętu.

Najogólniej rzecz ujmując, zadaniem współczesnego CMS jest opracowanie obrazu sytuacji taktycznej oraz przedstawienie w ten sposób operatorowi podstawowej wiedzy niezbędnej do jej oceny, a w konsekwencji do podejmowania decyzji w oparciu o gotowość i dostępność środków walki, a także priorytety zagrożeń. W tym celu CMS integruje poprzez sieć cyfrową szereg sensorów (czujników) i efektorów (uzbrojenia).

Wśród pierwszych najczęściej są radary, sonary, pasywne urządzenia walki elektronicznej, głowice optoelektroniczne, Zmodernizowana fregata HMAS Perth odpala pocisk przeciwlotniczy ESSM. Australijskie okręty typu MEKO 200 Anzac w ramach programu unowocześnienia otrzymały system zarządzania walką 9LV 453 Mk3E. Współpraca z Royal Australian Navy jest dobrym przykładem podejścia Saaba do długofalowej kooperacji z użytkownikami jego systemów.

Fot. Australian DoD

systemy kierowania ogniem, zaś drugie można podzielić na zabijające (hard-kill) – artylerię, pociski przeciwlotnicze i przeciwokrętowe oraz torpedy, jak również nieszkodliwe (soft-kill) – aktywne systemy walki elektronicznej, wyrzutnie flar i dipoli czy pułapki przeciwtorpedowe. Ich pełna integracja zapewnia jak największą świadomość sytuacji panującej wokół jednostki, a przez to możliwie najwyższe prawdopodobieństwo wczesnego wykrycia zagrożenia i podjęcia kontrakcji – w niektórych przypadkach również w trybie automatycznym. Istotnym wsparciem w tym procesie są łącza danych zewnętrznych, za pośrednictwem których okrętowy CMS zyskuje zunifikowane informacje z innych, oddalonych źródeł – okrętów na- i podwodnych, samolotów i ośrodków lądowych, co dodatkowo zwiększa wartość obrazu sytuacji taktycznej. To od jego przejrzystości, która uniemożliwia błędną interpretację, bez względu z jakiej liczby sensorów został skumulowany, zależy szybkość podejmowania decyzji przez użytkowników, a chodzi przecież o kwestię przetrwania ludzi i okrętu w obliczu zagrożenia.

Nowoczesny CMS cechuje się też wysokim bezpieczeństwem informatycznych rozwiązań sprzętowych, zapewnia dużą przepustowość danych, w tym obrazowych i filmowych, ich nagrywanie oraz magazynowanie. Operacje te prowadzi w czasie rzeczywistym, aby mogły być użyte np. w systemach kierowania ogniem.

Wreszcie ważną cechą dobrego CMS jest tzw. otwarta architektura NOA (Naval Open Architecture). Pozwala ona na modyfikacje i rozbudowy CMS w trakcie cyklu eksploatacji okrętu, co ma największe znaczenie przy dużych jednostkach, służących obecnie około 30

lat. Sprzyja temu wykorzystanie sprzętu komercyjnego (COTS, Commercial of the Shelf), zamiast droższego opracowanego specjalnie na potrzeby wojskowe, zapewniając jednocześnie elastyczność w integracji dowolnych typów sensorów i efektorów, w zależności od zapotrzebowania użytkownika.

W skali światowej jest tylko kilku dostawców nowoczesnych CMS dla okrętów wielkości korwety czy fregaty, mogących poszczycić się dużą liczbą zaimplementowanych rozwiązań oraz doświadczeniem wynikającym z wieloletniego udziału w tym rynku.

Szwedzkie rozwiązanie W 1968 r. Philips Teleindustri AB, szwedzki oddział holenderskiego potentata, opracował system kierowania ogniem 9LV z radarem CEROS dla okrętów torpedowych typu Norrköping. Oznaczenie 9LV pochodziło od kodu kraju zamawiającego (‚9’ przydzielono Szwecji) i określenia „luftvärn”, czyli „obrona przeciwlotnicza”. Z czasem 9LV był rozwijany – już pod nowym szyldem – od prostego systemu kierowania ogniem armaty 57 mm, do nowoczesnego CMS. Po 50 latach doświadczeń, Saab oferuje obecnie jego czwartą generację – 9LV Mk4, będącą jednym z najbardziej zaawansowanych CMS, przeznaczonych do okrętów bojowych, w tym fregat i śmigłowcowców desantowych.

9LV Mk4 to system klasy C4I, a więc dostarczający dowódcy odświeżaną w czasie rzeczywistym świadomość sytuacyjną panującą w danej chwili wokół jednostki, czyli kompletną wiedzę o statusie i lokalizacji sił wroga oraz własnych (koalicyjnych). Jest to możliwe dzięki pełnej integracji sensorów oraz systemów łączności i przesyłania danych taktycznych. W tym ostatnim przypadku 9LV był już integrowany i przetestowany ze wszystkimi standardami natowskimi, jak też niektórymi narodowymi (Link 11, 16, 22, Link Y, itp.).

System ten cechuje modułowość funkcjonalna i skalowalność, co w połączeniu z nowoczesnymi technikami komputerowymi, zapewnia wysoką kompatybilność i interoperacyjność oprogramowania. 9LV oparty na modułowej, otwartej architekturze NOA, daje swobodę wyboru i zaletę elastyczności systemu C4I, który jest dostosowywany

MORZE

listopad 2017

9

Okręty współczesne Zubry to największe poduszkowce amfibijne na świecie. Mimo rozmiarów, mogą wchodzić na plażę i wyładować na niej sprzęt. Na zdjęciu MDK-57 w czasie pokazu dla oficerów US Navy desantuje dwa czołgi pływające PT-76 i transporter BTR-60PB. Fot. Kip Burke/US Navy

Tomasz Grotnik

Powrót Żubra?

Latem bieżącego roku, dziennik „Izwiestija”, powołując się na źródło w dowództwie Wojenno-Morskowo Fłota Federacji Rosyjskiej, poinformował że planowane jest, już w 2018, wznowienie produkcji seryjnej poduszkowców desantowych projektu 12322 Zubr. To ciekawe, bo do dziś w rosyjskiej służbie pozostały tylko dwa takie okręty, a ostatni z nich zaczynał ją ponad ćwierć wieku temu.

Do szumnych zapowiedzi, niejednokrotnie bez pokrycia, wschodni sąsiad już nas przyzwyczaił, jednak tym razem nie są one zupełnie bezpodstawne.

Tytułowe okręty, to do dziś największe na świecie poduszkowce desantowe.

Wbrew pozorom, ich historia jest długa, cechują je też rekordowe parametry taktyczno-techniczne, osiągnęły ponadto – rzadkie w tej klasie sprzętu wojskowego – zainteresowanie zagraniczne, podnosząc nawet banderę kraju NATO. Ponieważ chodzi o wyjątkowo ciekawe jednostki, postanowiliśmy przybliżyć ich sylwetkę, nawet jeśli powrót „żubrów” prędko nie nastąpi.

Transport na poduszce Idea jednostki amfibijnej, potrafiącej poruszać się na wodzie, nad jej powierzchnią, a nawet nad gruntem, bagnami czy lodem, z punktu widzenia sił desantowych jest bardzo atrakcyjna.

Zastosowanie takiej konstrukcji pozwoliłoby zwiększyć dostępność do lądowania na ogólnoświatowej linii brzegowej z około 17 do 70% w porównaniu do konwencjonalnych okrętów wypornościowych z rampą dziobową. Ich użycie ograniczały m.in. głębokość akwenu, nachylenie brzegu, czy inżynieryjne i naturalne przeszkody podwodne. Ponadto poduszkowce oferują dużą prędkość oraz zwiększoną odporność na wybuchy podwodne dzięki uniesieniu kadłuba nad powierzchnię, co predystynowało je do prowadzenia operacji desantowych.

12

listopad 2017

MORZE

Nic dziwnego, że niektóre floty rozpoczęły już w końcu lat 50. XX w. interesować się takimi jednostkami, zaś zastosowanie bojowe znalazły już w następnej dekadzie, w czasie wojny w Wietnamie.

Najważniejsze dokonania w tej dziedzinie miały Wielka Brytania, USA i ZSRS. Rosjanie szybko dostrzegli potencjał poduszkowców i w 1960 r. zatwierdzono program budowy amfibijnych jednostek desantowych. W ślad za tym, WMF sformułował wymagania taktyczno-techniczne dla małego okrętu desantowego (MDK, małyj diesantnyj korabl) na poduszce powietrznej, zdolnego do transportu dwóch czołgów podstawowych z prędkością 50 w. i ich wysadzenia na nieprzygotowany brzeg. Zadanie opracowania projektu technicznego otrzymało Centralne Biuro Konstrukcyjne CKB-19 z Leningradu (w 1963 r. doszło do połączenia z CKB-5, a w 1966 na tej bazie powstało Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne „Ałmaz”). Projekt otrzymał numer 1232 i kryptonim Dżejran (gazela czarnogłowa).

Dotychczasowe doświadczenia sowieckie opierały się w głównej mierze na przedwojennych pracach W. I. Lewkowa (1895-1954), pioniera jednostek tej klasy w skali światowej. Jego poduszkowce miały konstrukcję tunelową – otwartą na dziobie i rufie z burtami sztywnymi ograniczającymi „uciekanie” poduszki powietrznej oraz napęd lotniczy zapewniający ruch postępowy. Jednym z bardziej udanych projektów Lewkowa był Ł-5 – całkowicie metalowy (lotnicze duraluminium) ścigacz torpedowy o masie 8600 kg, którego budowę zakończono w 1937 r. Jednostka miała aerodynamiczną sylwetkę, całkowicie zakrytą i oszkloną kabinę dla pilota i mechanika oraz kryte stanowisko strzeleckie z obrotnicą dla zdwojonego kaemu SzKAS. Ponadto w spodniej części przestrzeni międzykadłubowej znajdowała się wnęka osłonięta konforemną obudową, w której można było podwiesić torpedy.

Oprócz nich ścigacz był przystosowany do zabierania 8 bomb głębinowych.

Doświadczalny MS-01, już z fartuchem elastycznym, w czasie prób zimowych.

Fot. CMKB „Ałmaz”

Polska Marynarka Wojenna

Paweł Janowski

Od Lodówki do Kormorana II Pierwszy polski niszczyciel min Określenie „niszczyciel min” kojarzy się dziś nierozerwanie z szykowanym do służby prototypowym okrętem projektu 258 Kormoran II. Stanowi on jednak zwieńczenie przeszło 30-letniej drogi, jaką pokonały polskie ośrodki naukowe i badawczo-rozwojowe oraz przemysł okrętowy, aby ta jednostka mogła podnieść biało-czerwoną banderę. W trzech artykułach opiszemy najważniejsze i najciekawsze konstrukcje, pożądanych przez naszą Marynarkę Wojenną, okrętów przeciwminowych, które niestety, nie doczekały się etapu „przekucia w metal”.

W tym wydaniu „Morza” przedstawiamy pierwsze podejście do niszczyciela min, w kolejnych zaś, które opublikujemy w najbliższym czasie, poznacie dwa... Kormorany.

nów. W Helu 13. Dywizjon Trałowców tworzyło 12 trałowców proj. 206F, a w Świnoujściu 12. Dywizjon Trałowców Bazowych miał 11 trałowców proj.

254K/M (dwunasty – ORP Tur, został przebudowany na doświadczalny i przeniesiony do Gdyni do jednostki Okręt Badawczy2). Równocześnie, po wszechstronnych próbach doświadczalnego ORP Gopło proj. 207D, rozpoczęła się seryjna produkcja małomagnetycznych

Jednostki przeciwminowe zawsze stanowiły jeden z priorytetów w rozwoju sił okrętowych polskiej Marynarki Wojennej (MW). Było tak przed wojną, jak i po niej, zarówno w czasach Układu Warszawskiego, NATO, jak i pomiędzy przynależnością do tych paktów wojskowych. Oczywistym tego powodem jest główny rejon odpowiedzialności MW, czyli Morze Bałtyckie.

Stosunkowo płytkie, mało przejrzyste wody i jego skomplikowana hydrologia, sprzyjają użyciu broni minowej oraz powodują, że poszukiwanie w nich zagrożenia nie jest zadaniem łatwym. W ciągu niemal 100 lat istnienia MW eksploatowała stosunkowo dużo typów trałowców i kutrów trałowych. W większości przypadków okręty te zostały już dokładnie i wszechstronnie opisane w literaturze.

Również wspomniany prototypowy niszczyciel min proj. 258 Kormoran II doczekał się już szczegółowych publikacji1.

Natomiast stosunkowo mało wiadomo o próbach wprowadzenia nowych typów jednostek przeciwminowych w latach 80. i 90. minionego wieku.

Stan sił przeciwminowych w latach 80.

Na początku lat 80. siły przeciwminowe MW składały się z dwóch dywizjoPatrz: „Morza i Okręty” 1/2015, 2/2016, 4/2016 i „Morze” 1/2017.

1

24

listopad 2017

MORZE

Wizja artystyczna niedoszłego, pierwszego polskiego niszczyciele min projektu 255 Lodówka.

O trałowcach proj. 254 pisał R. Rochowicz w „Morzach i Okrętach” 2/2016, zaś o Turze w 3/2016.

2

okrętów proj. 207P. Początkowo były one klasyfikowane jako trałowce redowe ze względu na swoją niewielką wyporność.

Jednakże z powodów raczej pozamerytorycznych, a bardziej prestiżowych, zostały przeklasyfikowane na trałowce bazowe. Prototyp i pierwsze 2 jednostki seryjne wcielono do dywizjonu w Helu. W związku z tym, że świnoujskie trałowce były starsze (wprowadzono je w latach 1956-1959) niż helskie (te weszły do służby w latach 1963-1967), to je w pierwszej kolejności przeznaczono do wycofania i zastąpienia przez okręty proj. 207. Dlatego wspomniane 2 pierwsze jednostki seryjne przeniesiono w 1985 r. z Helu do Świnoujścia, a kolejnych 10 wcielono już bezpośrednio do 12. Dywizjonu Trałowców Bazowych. Tak systematycznie wymieniono skład całego 12-okrętowego dywizjonu w Świnoujściu. Natomiast prototypowy ORP Gopło przeniesiono z 13. Dywizjonu również do jednostki Okręt Badawczy.

Na początku lat 80. MW na czas pokoju pożegnała się również z eksploatacją kutrów trałowych. Wycofano wszystkie jednostki proj. 361T, a wcielono do służby jedynie dwie proj. B410-IV/S, będące adaptacją cywilnych kutrów rybackich, budowanych w dużej liczbie dla państwowych przedsiębiorstw połowowych. Ta para miała służyć do szkolenia rezerwistów, a przede wszystkim do wypracowywania metod mobilizacyjnego rozwinięcia sił przeciwminowych na czas wojny. Świnoujski 14. Dywizjon Kutrów Trałowych na czas pokoju został rozformowany z końcem 1985 r.

Oba kutry proj. B410-IV/S trafiły więc do 12. Dywizjonu i stanowiły w nim zalążek mobilizowanego na czas wojny 14. Dywizjonu. Oba wycofano w 2005 r., co było równoznaczne z kresem istnienia tej formacji. Utrzymywanie dwóch jednostek nie miało już dalszego sensu w czasach, gdy polskie rybołówstwo bałtyckie przeszło tak wiele zmian organizacyjnych i właścicielskich. Plan mobilizacji kutrów B410 i innych jednostek rybackich miał sens, gdy istniały państwowe przedsiębiorstwa.

Do 1990 r. poszczególne państwowe firmy połowowe miały zadania m o b ili z a c y j ne i nie tylko przekazywały kutry do MW, ale najpierw samodzielnie (sic!) je mobilizowały. Jako że temat ten jest stosunkowo mało znany, tabela pokazuje zadania mobilizacyjne do 1990 r., kiedy to zo-

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Wrak Kujawiaka w 3D Jest to jeden z nielicznych na świecie trójwymiarowych modeli wraku okrętu, do którego stworzenia materiał filmowy nakręcony został przez nurków, a nie przez roboty podwodne, które praktycznie nie są ograniczone czasem przebywania na tak dużej głębokości.

W maju 2017 r. członkowie Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe w Łodzi przeprowadzili czwartą i ostatnią międzynarodową ekspedycję „The Rising Heart of L72” do wraku niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak, który od 75 lat spoczywa na głębokości 100 m około 6 mil morskich od portu La Valletta na Malcie1.

Ten jeden z trzech polskich eskortowców typu Hunt II (pozostałe to Krakowiak i Ślązak), które Brytyjczycy wydzierżawili PMW i służyły pod biało-czerwoną banderą, zatonął w nocy z 15 na 16 czerwca 1942 r. po wpłynięciu na minę podczas eskortowania alianckiego konwoju WS 19Z. Zginęło 13 członków załogi.

W trakcie tegorocznej ekspedycji członkowie kilkunastoosobowego zespołu wydobyli dzwon (prace renowacyjne dobiegają końca w Pracowni Konserwacji Narodowej Agencji Dziedzictwa Kulturowego Malty), który został odnaleziony w czerwcu 2016 r.2 i wykonano wizualizację wraku w technice 3D. Tego drugiego zadania podjęli się: Kari Hyttinen z Finlandii – specjalista od fotogrametrii, i prof. Chris Rowland z Uniwersytetu w Dundee w Szkocji, specjalista od wirtualnej rzeczywistości.

Warto kilka zdań poświęcić każdemu z tych niezwykłych ludzi, którzy są twórcami pierwszego filmu trójwymiarowego przedstawiającego wizualizację całeO poszukiwaniach, odnalezieniu i eksploracji wraku w latach 2014-2017 szerzej pisał M. Borowiak, „Podwodni tropiciele. „Misja „Kujawiak” zakończona”, „Morza i Okręty” 6/2016; idem, „Dzwon Kujawiaka. Brakujący element układanki”, „Morze” 7/2017.

2 Rząd Republiki Malty zezwolił polskim nurkom na wydobycie jednego artefaktu z wraku Kujawiaka – właśnie dzwonu okrętowego.

go wraku polskiego okrętu zatopionego podczas II wojny światowej.

Hyttinen jest doświadczonym nurkiem wrakowym i podwodnym kamerzystą, który od lat dokumentuje wraki w Zatoce Fińskiej. Był zaangażowany w liczne poszukiwania, odkrycia i dokumentację okrętów podwodnych z okresu I i II wojny światowej, a także wielu drewnianych statków, które zatonęły w XVII i XVIII w. Współpracował przez kilka lat z fińską i estońską radą Dziedzictwa Narodowego, dokumentując wraki znalezione w Zatoce Fińskiej. Brał również udział w projektach Uniwersytetu Maltańskiego dokumentując i wykonując wizualizację w technice 3D wraków wód maltańskich. W 2016 r. wziął udział w ekspedycji na leżący na dnie na zachód od Orkadów krążownik pancerny HMS Hampshire, gdzie wykorzystując fotogrametrię pracował nad przedstawieniem wraku w technice 3D, żeby odwzorowanie to dostępne było również dla osób nienurkujących. Testuje także nowe techniki, takie jak Virtual Reality (wirtualna rzeczywistość) oraz drukuje swoje prace w technice 3D. Profesor Rowland, jest specjalistą od wirtualnej rzeczywistości i nurkiem technicznym. Od blisko ćwierćwiecza zajmuje się badaniami naukowymi i nauczaniem. Należy do wiodących naukowców w swojej dziedzinie, skupiając się na rozwoju i zarządzaniu firmami, które są zainteresowane pracami nad wykorzy-

staniem metodologii wizualizacji 3D w celu rozwiązania rzeczywistych problemów, np. badaniem skażenia podwodnego środowiska lub wykrywaniem aktywności terrorystycznej. Współpracuje z uznanymi ośrodkami naukowymi na świecie. W kwietniu 2010 r. Rowland dołączył do zespołu naukowców, którzy zajęli się oceną rozmiarów katastrofy ekologicznej, jaką spowodował wyciek ropy naftowej w wyniku eksplozji platformy wiertniczej Deepwater Horizon w Zatoce Meksykańskiej. W wyniku wybuchu i ogromnego pożaru 11 pracowników zginęło lub uznano za zaginionych, a 17 zostało rannych. Półzanurzalna platforma wiertnicza zatonęła dwa dni po katastrofie. Była to największa katastrofa ekologiczna w historii USA (wyciekło 698 mln litrów ropy). Szwajcarska firma „Transocean”, jeden z dwóch największych na świecie dostawców morskiego sprzętu wydobywczego w imieniu rządu Stanów Zjednoczonych zleciła wykonanie wizualizacji w miejscu katastrofy. To był pierwszy raz, kiedy szczątki platformy, na głębokości 1500 m zostały dokładnie przebadane dzięki wizualizacji przeprowadzonej przez sonar wielowiązkowy o wysokiej rozdzielczości.

Natomiast dwa lata później pracował przy wizualizacji 3D wraku włoskiego statku wycieczkowego Costa Concordia, który 13 stycznia 2012 r. rozbił się o skały w pobliżu wyspy Isola del Giglio, w kilka godzin po wyjściu z portu Civitavecchia.

W wyniku tego wypadku zginęły 32 osoby.

Wróćmy jednak do sprawy wykonania wizualizacji wraku Kujawiaka w technice 3D. Do realizacji filmu trójwymiarowego, będącego iluzją głębi ruchomych obrazów,

1

Wizualizacja w technice 3D wraku niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak.

32

listopad 2017

MORZE

Widok na dzwon okrętowy Kujawiaka na krótko przed odcięciem od stalowego uchwytu.

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Flagowa Błyskawica Najbardziej znany polski okręt kończy 80 lat. Zbudowany u kresu II Rzeczypospolitej, walczył całą wojnę na Atlantyku i Morzu Śródziemnym. W PRL był jednostką flagową floty, a od ponad 40 lat pełni rolę muzeum. W tym roku przypadają też inne okrągłe rocznice związane z ORP Błyskawica, a mianowicie 70 lat od powrotu z wojny do kraju, 50 lat od tragicznego wypadku w kotłowni czy 30. jubileusz nadania Krzyża Złotego Orderu Virtuti Militari.

Historia niszczyciela była tematem setek książek, artykułów, albumów i filmów.

A jednak blisko 30 lat powojennej służby, do czasu przekształcenia w obiekt mu-

zealny jest chyba stosunkowo najmniej szczegółowo opisanym okresem w jego dziejach. W dostępnych opracowaniach sporo jest propagandowych uogólnień z okresu PRL, niestety powielanych w kolejnych latach. A służba okrętu, czy może raczej jego załogi była pełna blasku, ale i nie pozbawiona przysłowiowych cieni.

Wracać, nie wracać Wraz z zakończeniem II wojny światowej w Europie przed trudnym wyborem dalszej życiowej drogi stanęły dziesiątki tysięcy żołnierzy polskich walczących na zachodzie Starego Kontynentu. Nowa rzeczywistość polityczna w naszym kraju nie zachęcała do powrotu do domu z kilkuletniej tułaczki.

Niszczyciel ORP Błyskawica był polską własnością. Po uznaniu Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej przez Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone wydawało się więc, że powrót okrętu, tak jak i pozostałych będzie tylko kwestią czasu.

Formalnie jednak dowództwo nad flotą sprawował szef Kierownictwa Marynarki Wojennej, wadm. Jerzy Świrski, który oczywiście nie miał w planach podporządkowania swojej osoby i sił którymi dysponował funkcjonującemu w Gdyni Dowództwu Marynarki Wojennej (DMW).

ORP Błyskawica z wizytą w Helsinkach, wrzesień 1961 r. Na zdjęciu widać też rufę jednej z „malutkich”, które towarzyszyły niszczycielowi.

Fot. Aarnio Jalmari/Helsinki Kuvia 34

listopad 2017

MORZE

Z kolei powstałe w Gdyni dowództwo praktycznie od początku zakładało szybki powrót okrętów z Wielkiej Brytanii. Początkowo nawet miano nadzieję, że flota na przejmowanym w nowych granicach Wybrzeżu będzie dysponować nie tylko jednostkami przedwojennymi, ale także tymi wydzierżawionymi przez Royal Navy. Plany z listopada 1945 r. były bardzo ambitne, ale szybko okazały się absolutnie nierealne do urzeczywistnienia. Co więcej, pojawiły się problemy

z powrotem nawet okrętów będących polską własnością. W maju 1946 r. Admiralicja Brytyjska rozpoczęła likwidację operacyjnego zespołu polskiej MW. Nie chcąc oddawać okrętów pod jurysdykcję Naczelnego Dowódcy WP w kraju, wadm. Świrski zgodził się na przekazanie ich w ręce Brytyjczyków. 28 maja 1946 r. na ORP Błyskawica opuszczono biało-czerwoną banderę. Odstawiona jednostka stała bezczynnie w bazie w Rosyth.

Co ciekawe, z jednej strony planiści w DMW nie mogli się doczekać powrotu okrętów, z drugiej zaś władze wojskowe w Warszawie początkowo nie wykazywały zbyt wielkiego zainteresowania odzyskaniem okrętów będących narodową własnością. Działania funkcjonującej od końca 1945 r. Polskiej Misji Wojskowej w Wielkiej Brytanii nie obejmowały starań powrotu ani jednostek pływających, ani ich załóg. Co prawda w pierwszych dniach stycznia 1946 r. powstał w Londynie Attachat Morski przy Ambasadzie RP, ale jego szef, kmdr Jerzy Kłossowski

usłyszał, że zwrot okrętów będzie możliwy dopiero po wyrażeniu na to zgody brytyjskiego MSZ. Taka wstępna zgoda pojawiła się dopiero pod koniec 1946 r.

W celu uzgodnienia szczegółów w lutym 1947 r. Naczelny Dowódca WP, Marszałek Polski Michał Rola-Żymierski, powołał do życia Misję Marynarki Wojennej w Londynie. Na jej czele stanął kmdr por.

Stefan de Walden1. W pierwszych dniach marca rozpoczęły się trudne rozmowy z Brytyjczykami. Po przeprowadzonych oględzinach okrętów członkowie komisji uznali, że jedynie Błyskawica po mniej więcej dwutygodniowym przeglądzie będzie w stanie wyjść w morze. Jednocześnie trwały rozmowy w sprawie skompletowania załóg na odstawione do rezerwy jednostki. Marynarze wiosną 1946 r. zdjęci z pokładów okrętów zostali ulokowani w obozach repatriacyjnych stojąc między przysłowiowym „młotem i kowadłem”. Nie mając w pełni wiarygodnych informacji o sytuacji w kraju Był dowódcą zatopionego 3 września 1939 r. niszczyciela Wicher.

1

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Część 2

Złamać szyfry

Enigmy!

Niemiecka skuteczna ofensywa U-Bootów u brzegów obu Ameryk i później na wodach afrykańskich w 1942 r. spowodowała, że Brytyjczycy i Amerykanie połączyli wysiłki dla złamania nowego niemieckiego morskiego szyfru Triton. Stało się tak, ponieważ straty ilościowe i tonażowe zatapianych jednostek alianckich od początku wojny nie były tak wysokie1 jak teraz, a w dużej mierze powodowała je niemożność śledzenia ruchów niemieckich okrętów podwodnych na Atlantyku.

Na konferencji w Waszyngtonie (6-17 kwietnia 1942 r.) Brytyjczycy, Kanadyjczycy i Amerykanie wypracowali porozumienia, które zintegrowały i ulepszały system zbierania i rozpowszechniania odczytanej korespondencji szyfrowej państw Osi i materiałów pochodzących z radionamiaru. Do brytyjskiej atlantyckiej sieci radionamierzania, Amerykanie Rok 1942 był nazywany „rokiem U-Bootów”.

Szacowano, że strona aliancka utraciła 1172 statki, zatapiając 86 niemieckich okrętów podwodnych.

Straty były dodatkowo powodowane brakiem doświadczenia Amerykanów w walce z U-Bootami (trzeba było na to czasu, podobnie jak wypracowania odpowiedniej liczby różnych rodzajów broni przeciwpodwodnej, udoskonalenia technik wykrywania, taktyki i „rozkręcenia” masowej produkcji okrętów i statków).

1

dołączyli latem cztery swoje stacje HF/ DF na Wschodnim Wybrzeżu (z odbiornikami DAB). W stacji Sewall (stan Maine) zainstalowano pilotażowy model nowocześniejszego odbiornika typu DAJ, który w pełni zautomatyzowany – niemal błyskawicznie podawał namiar nadajnika U-Boota2. Amerykanie, korzystając z brytyjskich porad w kwestii wykorzystywania informacji, stworzyli własną sekcję do tropienia U-Bootów na morzu. Jej szefem został kmdr Kenneth A. Knowles, współpracujący z brytyjskim kolegą Rodgerem Winnem, mającym spore doświadczenie w tej materii.

Nasilono też prace nad stworzeniem nowych ulepszonych bomb kryptologicznych, które pozwolą Anglosasom na szybkie odczytywanie także depesz szyfrowanych Tritonem. Potrzeba była jednak znów „morska zdobycz”, w postaci włamania się do niemieckiego kodu.

Wieczorem 25 sierpnia 1942 r. na wodach arktycznych niszczyciele towarzyszące amerykańskiemu krążownikowi ciężkiemu Tuscaloosa otrzymały informację o niemieckim stawiaczu min Ulm, który dzień wcześniej wyruszył z Narwiku do akcji „Zar” – postawienia 20 zagród minowych na północny zachód od Nowej Ziemi. Akcja ta zbiegła się z (mało udanym) rajdem niemieckiego krążownika ciężkiego Admiral Scheer na Morzu Karskim. Dzięki informacjom wywiadowczym uzyskanym z dekryptażu, pozycję stawiacza min przesłano osłonie Tuscaloosy, a niszczyciele wytropiły Ulma koło Wyspy Niedźwiedziej i zaatakowały go na pozycji 74°45’N, 26°30’E. Sposób wykonania tego ataku powinien był dać później nielicznym ocalałym członkom załogi niemieckiego stawiacza min wiele do myślenia, bo ich własny okręt wyglądał jak zwykły statek handlowy i używał fałszywej bandery. Tymczasem okręty przeciwnika (niszczyciele Marne, Martin i Onslaught) nie spytały ani o nazwę, ani nie wezwały go do zatrzymania, tylko od razu otworzyły ogień, demolując niemiecką jednostkę, co świadczyło, że wiedziały od początku, z kim mają do czynienia. Mimo to, Niemcy uznali spotkanie za przypadkowe, zamiast postarać się o zmianę procedur szyfro-

Zatopienie Ulma Brytyjczycy musieli także uważać, by nie stracić również tych niemieckich szyfrów, które były złamane w wyniku poprzednich starań. Raz też w 1942 r. popełnili błąd, który mógł ich drogo kosztować.

C. Blair, „Hitlera wojna U-Bootów. Myśliwi 1939-1942”, Warszawa 1998, s. 582.

2

4 czerwca 1944 r., U 505 z grupą abordażową z niszczyciela eskortowego USS Pillsbury na pokładzie. Amerykanie zdobyli na tym U-Boocie aktualny komplet materiałów szyfrowych.

Fot. National Archives

MORZE

listopad 2017

47

II wojna światowa

Wojciech Holicki

Część 1

Brytyjskie okręty podwodne

typu T Pod koniec 1933 r. brytyjska Admiralicja nie miała wielu powodów do zadowolenia, oceniając ówczesny stan sił podwodnych Royal Navy. Główny problem stanowiło to, że wprowadzone do służby w latach 1926-1931 okręty typów O, P i R, choć silnie uzbrojone i zdolne do pokonywania dużych dystansów, miały również poważne wady. Decyzja, że ich następcy muszą być mniejsi oraz mieć prostszą, niezawodną konstrukcję i jeszcze silniejsze uzbrojenie torpedowe, doprowadziła do zaprojektowania okrętów typu T, najliczniejszej i najbardziej długowiecznej grupy jednostek oceanicznych w historii brytyjskiej Submarine Service.

Zgodnie z jednym z postanowień konferencji rozbrojeniowej w Waszyngtonie (1921-1922), okręty podwodne wprowadzone do służby w drugiej połowie lat 20. musiały być z niej wycofane pod koniec następnej dekady1. Będący rezultatem kolejnej konferencji traktat londyński (1930) narzucił limity łącznego tonażu dla poszczególnych kategorii jednostek – w przypadku Wielkiej Brytanii i okrętów podwodnych było to 52 700 ts (wyporność nawodna standardowa).

Utrzymany został przy tym limit tonażu pojedynczego okrętu (2000 ts) i maksymalny kaliber armat, w jakie mógł być uzbrojony (130 mm), przy dopuszczeniu pewnych wyjątków. W lipcu 1932 r.

Amerykanie zaproponowali, w ramach przygotowań do następnej konferencji (zaplanowanej na rok 1935, ponownie w Londynie), wprowadzenie limitu indywidualnego 1200 ts. Brytyjczycy, którzy

po bolesnych doświadczeniach z lat 1914-1918 najchętniej zakazaliby budowania okrętów podwodnych w ogóle, odrzucili ten pomysł, ponieważ eliminowałby on budowane właśnie przez nich podwodne stawiacze min typu Porpoise.

Dodatkowo przewidywali, że zwalczanie większej liczby małych jednostek będzie trudniejsze, stąd opowiedzieli się za utrzymaniem dotychczasowego limitu, licząc na to, iż względy prestiżowe będą skłaniać ewentualnych przeciwników do budowania okrętów o wyporności zbliżonej do niego.

W rzeczywistości Admiralicja wolała wówczas jednostki mniejsze. Po pierwsze – musiała mocno liczyć się z wynikającymi z kryzysu ekonomicznego lat 1929-1933 ograniczeniami finansowymi, a wielkość okrętu wprost przekładała się na koszty jego zbudowania. Po drugie – mogła spodziewać się określenia w trakcie kolejnej konferencji rozbrojeniowej nowego, niższego limitu jednostkowego.

Po trzecie – coraz większa efektywność hydrolokatorów, w jakie wyposażano jednostki nawodne Royal Navy, narzucała założenie, że postęp w tym zakresie w innych krajach będzie podobny i mniejsze rozmiary widziano jako sprzyjające uniknięciu wykrycia, a tym samym ataku.

Wspomniane na wstępie jednostki typów O, P i R2, w ówczesnej terminologii „zamorskie patrolowe” (Overseas Patrol Submarines), zaprojektowano z myślą o roli trzonu sił floty brytyjskiej na zachodnim Pacyfiku w razie wojny z Japonią. Miały one 1870-2040 ts wyporności nawodnej, uzbrojenie złożone z 8 wyrzutni torped kal. 533 mm (z czego 6 na

dziobie) i armaty kal. 102 mm, rozwijały prędkość maksymalną 15,5 (typ O) lub 17,5 w. i mogły na powierzchni pokonać dystans 7050-8400 Mm przy prędkości ekonomicznej. Niewątpliwe zalety nie rekompensowały jednak wad, które ujawniły się już podczas testowania prototypowego Oberona i, mimo starań, nie zostały do końca wyeliminowane na jego następcach – głównymi były kiepskie własności manewrowe pod wodą, tendencja do nagłych „nurków” (utrzymywanie trymu wymagało stałej czujności i szybkich reakcji sterników) oraz wycieki paliwa. W miarę eksploatacji okazało się, że zawodne są silniki wysokoprężne, a także wiele mechanizmów (w tym przypadku wynikało to w sporej mierze z niepotrzebnego „wyrafinowania” rozwiązań konstrukcyjnych).

Admiralicja przyjęła, że Oberona i jego następców muszą zastąpić jednostki nie tylko mniejsze, bardziej niezawodne i nadal z „dalekowschodnim” zasięgiem, ale także z dużo silniejszym uzbrojeniem torpedowym. Ten ostatni wymóg wynikał z myślenia życzeniowego Brytyjczyków – według nich celami w przyszłej wojnie miały być przede wszystkim duże okręty nawodne przeciwnika, coraz szybsze, bardziej odporne na uszkodzenia i z eskortą wyposażoną w hydrolokatory. Brali więc pod uwagę, że atak często musiałby następować z dużo większej niż dotychczas odległości, może nawet w warunkach wykluczających używanie peryskopu, tylko na bazie wyników nasłuchu hydrofonicznego. W tej sytuacji znaczenia nabierała wielkość salwy dziobowej i na najwyższym szczeblu Royal Navy uznano, że powinno ją tworzyć co najmniej 8 torped. Wobec ograniczenia rozmiarów okrętu, oznaczało to konieczność zastosowania wyrzutni montowanych poza kadłubem ciśnieniowym.

Nowe jednostki, określane pierwotnie jako Repeat P, o wyporności nawodnej około 1000 ts3, miały zacząć wchodzić do służby po sierpniu 1940 r. (wtedy miał zostać z niej wycofany Oberon); za konieczne uznano zasilenie sił podwodnych Royal Navy przez 20 okrętów.

27 lutego 1934 r. Sir Arthur Johns, szef Biura Konstrukcyjnego Royal Navy Podczas zbliżającej się konferencji Brytyjczycy zamierzali zaproponować dla siebie limit 45 jednostek o łącznej wyporności 45 000 ts

3

Dokładnie chodziło o 13 lat od roku wejścia do służby.

1

Często spotykane jest także określanie ich jako typy Odin, Parthian i Rainbow.

2

Tiptoe, okręt podwodny typu T, który pod koniec sierpnia 1969 r., jako ostatni, odszedł ze służby operacyjnej w Royal Navy w postaci dalece odbiegającej od pierwotnej. Został przejęty przez brytyjską flotę w maju 1944 r.

Fot. Crown Copyright

MORZE

listopad 2017

53

Epoka pary i pancerza Krążownik pancerny Jeanne d’Arc pod koniec służby jako okręt szkolny (brak dział w dziobowych kazamatach).

Fot. J. Geiser

Michał Glock

Saga Symbolem floty francuskiej pierwszej dekady XX w. były niewątpliwie wielkie, wielokominowe krążowniki pancerne.

Okręty te powstały w wyniku wzajemnych tarć pomiędzy zwolennikami Młodej Szkoły, kół konserwatywnych i polityków wspierających kolonializm.

Niniejszy artykuł ma przybliżyć Czytelnikom wszystkie wielkie francuskie krążowniki pancerne, w liczbie 19, od świetnie znanej sześciokominowej Jeanne d’Arc do ostatniej jednostki tej klasy – Waldeck-Rousseau.

W połowie lat 90. XIX w. kierownictwo francuskiego Ministerstwa Marynarki złożono na ręce dwóch osób – konserwatysty, wadm. Armanda Louisa Charlesa Gustave’a Besnarda i Édouarda Lockroya, orędownika Młodej Szkoły (Jeune École) oraz rasowego polityka i dziennikarza.

W tym czasie spór pomiędzy wyznawcami nowych idei w dziedzinie zbrojeń morskich a konserwatystami przeniósł się, z bezskutecznej batalii przeciwko pancernikom, na kwestie rozbudowy sił krążowniczych i ich roli w wojnie morskiej. Wielkim zwolennikiem tego był kadm. (wadm. od 1897) Ernest François Fournier1, który określił w jakim kierunku powinny zmierzać francuskie zbrojenia morskie – m.in. jakie krążowniki budować, i jak miałyby być one wykorzystywane. Fournier był także gorącym orędownikiem polityki kolonialnej.

1 François Ernest Fournier, od 1891 r. – kontradmirał, był pod koniec XIX w. dowódcą sił morskich w Algierii oraz członkiem Rady ds. Prac (w domyśle – konstrukcyjnych).

wielkich krążowników Część 1 francuskich Chronologicznie pierwsze prawdziwe krążowniki pancerne we Francji pojawiły się w połowie lat 90. XIX w., gdy ukończono Dupuy de Lôme’a i jego pomniejszoną wersję, okręty typu Amiral Charner2 (wszystkie projektu inż. Louisa de Bussy’ego, 1822-1903)3. TeoretyczByły to – Amiral Charner, Latouche-Tréville, Bruix oraz – utracony na skałach w 1907 r. w Chinach -Chanzy.

3 Opisywaną tu grupę 19 wielkich francuskich krążowników poprzedzał o połowę mniejszy od Jeanne d’Arc krążownik pancerny Pothuau (przez katalog J.-M. Roche’a wykazywany jako Amiral Pothuau) ukończony 1897 r. Miał dziób w kształcie pługa, podobny do D’Entrecasteaux, 3 kominy i uzbrojenie złożone z 2 armat kal. 194 mm i 10 kal.

138 mm oraz 4 wt kal. 450 mm. Skreślono go w 1929 r. z przeznaczeniem na rozbiórkę, której dokonano niebawem.

2

nie miały być one – bazując w portach atlantyckich – używane do zwalczania brytyjskiej żeglugi. Były zaprojektowane tak, aby być szybsze niż silniejszy przeciwnik i lepiej uzbrojone niż okręty wolniejsze. Miały one także „torować” drogę projektowanym równolegle rajderom takim jak Châteaurenault4, które miały grasować daleko na oceanie. Gdy nowe krążowniki weszły do służby, okazały się mniej użyteczne niż pierwotnie zakładano. Po prostu postęp techniki był na tyle duży, że potencjalni przeciwnicy – Wielka Brytania i Rosja – byli w stanie 4 O rajderach (krążownikach pancernopokladowych) Châteaurenault, Guichen i Jurien de la Gravière ten sam Autor pisał w numerze specjalnym MSIO 4/2015.

Krążownik pancerny Dupetit-Thouars w 1905 r. w Tulonie.

MORZE

Fot. Marius Bar

listopad 2017

63

Podróże, muzea, wraki Obudowa kiosku okrętu podwodnego HTMS Matchanu. W tle łódź patrolowa Patrol River Boat, jaką używano na wodach Mekongu w czasie wojny wietnamskiej.

Sebastian Hassa

Muzeum morskie w Samut Prakan Bangkok jest obecnie jednym z najchętniej odwiedzanych przez turystów miast w Azji. Położona nad rzeką Menam metropolia przyciąga gości z całego świata swoim bogatym życiem nocnym oraz licznymi zabytkowymi pałacami i świątyniami. Z dala od gwaru wielkiego miasta i jego atrakcji, w nieodległym Samut Prakan, znajduje się skromne muzeum przedstawiające historię Królewskiej Marynarki Wojennej Tajlandii.

Samut Prakan jest blisko półmilionowym miastem w Tajlandii, położonym około 25 km na południe od historycznego centrum Bangkoku, będącym stolicą prowincji o tej samej nazwie. Ta niewielka jednostka administracyjna powołana do życia decyzją rządu z 9 marca 1946 r., obejmuje tereny o powierzchni zaledwie 1004 km², położone na obu brzegach rzeki Menam (lokalna nazwa to Chao Phraya), pomiędzy Bangkokiem a Zatoką Tajlandzką. Jej najstarsza część znana jest również pod bardzo wymowną nazwą Pak Nam, co oznacza dosłownie „ujście rzeki”.

Udokumentowana historia regionu, który przez stulecia był oknem na świat i zarazem centrum handlowym Syjamu1, sięga XIV w. Z tego okresu pochodzą również najstarsze wzmianki o budowlach obronnych, mających ochraniać okoliczne kotwicowiska oraz wioski i miasta przed zakusami piratów i kolonizatorów. Stąd wywodzi się również nazwa prowincji. W języku Tajów „samut” oznacza bowiem morze lub ocean, a „prakan” odnosi się do twierdzy.

Po stuleciach dynamicznego rozwoju, w ubiegłym wieku region ten stopniowo tracił na znaczeniu. Sytuacji nie zmieniło nawet wydzielenie go, jako odrębnej jednostki administracyjnej.

Obecnie prowincja jest jedną z sześciu, które zostały wchłonięte przez szybko rozwijającą się stolicę kraju i utworzyły Królestwo Tajlandii jest oficjalną nazwą kraju od 11 maja 1949 r.

1

76

listopad 2017

MORZE

Obszar Metropolitalny Bangkoku. To, co wyróżnia Samut Prakan tle pozostałych, jest ulokowanie w jego obrębie Królewskiej Tajlandzkiej Akademii Morskiej i Muzeum Marynarki.

Ta pierwsza, została powołana do życia w 1898 r. z inicjatywy króla Ramy V i uroczyście otwarta w 1906 r. Początkowo zajęcia odbywały się na pokładzie jachtu królewskiego Maha Chakri (pierwszego) – de facto krążownika pancernopokładowego powstałego dekadę wcześniej w Wielkiej Brytanii – oraz łodzi kotwiczących na Menam. W późniejszym okresie działalności szkoła została przeniesiona na suchy ląd, początkowo do pałacu Wang Derm w Bangkoku (obecnie jest to siedziba Dowództwa Królewskiej Marynarki Wojennej Tajlandii), a następnie do bazy morskiej położonej nad Zatoką Tajlandzką w dystrykcie Sattahip.

W 1952 r. Akademię umieszczono bliżej stolicy, w nowoczesnym kompleksie budynków w mieście Samut Prakan, na wschodnim brzegu Chao Phraya, gdzie znajduje się do dzisiaj.

Historia położonego po drugiej stronie ulicy Muzeum Marynarki rozpoczęła się dużo później, bo w 1941 r. Wtedy to, po raz pierwszy, pojawiła się idea utworzenia placówki prezentującej tradycje morskie kraju. Pomysł ten zyskał sobie duże grono zwolenników, jednak początkowo napotkał na sporo przeszkód, głównie natury finansowej. Pomimo tego, rozpoczęto konsekwentne gromadzenie wszelkich zachowanych artefaktów w budynku Dowództwa Marynarki.

Pieczę nad zbiorami przejął istniejący od 1923 r. Departament Historyczny Marynarki. Komórka ta, utworzona decyzją Szefa Sztabu Marynarki, miała początkowo jedynie uporządkować historię rodzaju sił zbrojnych i poszczególnych okrętów. Nowe zadania spowodowały, że w 1953 r. przy Departamencie Historycznym powstała sekcja muzealna, której zadaniem było przygotowanie wystawy dla szerszego grona odbiorców. Dwa lata później część kolekcji została po raz pierwszy udostępniona dla

zainteresowanych na terenie Królewskiego Tajlandzkiego Instytutu Morskiego.

W 1957 r. zapadła decyzja o przeniesieniu wystawy na teren zabytkowego fortu King Chulalongkorn, położonego na zachodnim brzegu Chao Phraya.

Dalsze losy zbiorów są związane z osobą adm. Charoona Charlermtiarana, dowódcy Marynarki w drugiej połowie lat 60. Z jego inicjatywy w 1968 r. został zawiązany komitet, odpowiedzialny za opracowanie projektu docelowej siedziby Muzeum. Równocześnie podjęto decyzję o ulokowaniu tej placówki w mieście Samut Prakan na terenach należących do wojska2. Ze względu na ograniczony budżet, prace zostały przeprowadzone w dwóch etapach.

W pierwszej kolejności wybudowano okazały dwukondygnacyjny budynek frontowy, w którym pomieszczono ponad 2000 eksponatów. W tym kształcie muzeum zostało udostępnione dla zwiedzających już w 1972 r. Nie było to rozwiązanie doskonałe, ponieważ ze względu na ograniczoną przestrzeń, wypełnione po brzegi wnętrze bardziej przypominało magazyn niż zorganizowane w przemyślany sposób sale wystawowe i tematyczne. Problem ten rozwiązano dopiero dekadę później, gdy zatwierdzono decyzję o dokończeniu projektu i za istniejącym budynkiem dobudowano przestronny, trzykondygnacyjny pawilon. W tym kształcie muzeum zostało oddane do użytku w 1987 r.

Plenerową ekspozycję przed muzeum otwiera zachowana w dobrym stanie obudowa kiosku okrętu podwodnego Matchanu. Ta niewielka jednostka przeznaczona do działań przybrzeżnych, o wymiarach 51 x 4,1 x 3,7 m, wyporności nawodnej 370 ts i podwodnej 420 ts, uzbrojona była w 4 dziobowe wyrzutnie torped kal. 450 mm oraz armatę kal.

76 mm L/40. Prędkość maksymalna na 2 Związana z tym jest pewna niedogodność, ponieważ o ile wstęp do placówki jest wolny od opłat, to przy wejściu na teren wojskowy należy posiadać ważny dokument tożsamości, w tym przypadku paszport.

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Norweski prototyp

Havbjørn, trudny w budowie statek, który pozwolił „Komunie” wejść na rynek skandynawski.

Fot. zbiory Krzysztofa Stefańskiego

Statek ten, pierwszy z Gdyni dla krajów skandynawskich, z ciekawą historią powstawania, był bardzo ważnym w eksportowej produkcji Stoczni im.

Komuny Paryskiej. Niezwykle trudny w budowie i wymagający zastosowania pionierskich technologii, otworzył temu zakładowi drogę do zachodnich odbiorców.

W latach 1968-1969 zawarto kontrakty z pięcioma armatorami norweskimi na 13 masowców typu B-523. Pierwszych dziewięć miało mieć nośność po 26 000, a cztery następne po 23 000 t.

Wszyscy stoczniowcy pracujący przy nich odbyli dodatkowe przeszkolenia odnośnie jakości i wykończenia tych skomplikowanych statków. Prototypem był Havbjørn (IMO 7036527), który rozpoczęto budować 23 grudnia 1969, a zwodowano 24 października 1970 r. Próby morskie przeprowadzono w marcu 1971 r. Wypadły one pomyślnie i jednostka osiągnęła wszystkie założone parametry techniczne.

Projektem i konstrukcją masowca zajmowali się inżynierowie Tadeusz Jastrzębski, Aleksander Kaczmarski i Jan Sochaczewski. Głównym technologiem był inż. Aleksander Robaszkiewicz, a budową kierowali inż. Waldemar Przewłoka, mgr inż. Stanisław Wojtysiak, inż. Zygmunt Noske i inż. Jerzy Wilk. W jednostce tej mieściła się milionowa tona nośności zbudowana w gdyńskiej „Komunie”, na którą złożyło się 306 statków 35 typów.

Długość całkowita Havbjørna – 163,20 m, szerokość – 25,90 m, wysokość boczna do pokładu głównego – 15,20 m, zanurzenie maksymalne – 11,00 m. Napęd główny, to silnik wysokoprężny Cegielski-Sulzer 6RD76 o mocy

10 200 KM, prędkość – 15 węzłów, zasięg pływania – 15 000 Mm. Statek ten, to jednostka jednośrubowa, jednopokładowa, z dziobówką i rufówką, z siłownią na rufie. Przeznaczony do przewozów luzem ładunków sypkich, m.in. zboża, boksytów, wapieni, cementu i węgla w pięciu samotrymujących ładowniach. Pojemność ładunkowa dla ziarna – 34 649 m3. Własne urządzenia przeładunkowe, to 2 dźwigi jezdne, chwytakowe, 16-tonowe, o wysięgu 16 m. Był to statek o dużym stopniu automatyzacji. Luki ładunkowe wyposażono w pokrywy McGregora typu „single pull”, mające centralne, hydrauliczne unoszenie. Na jednostce zastosowano dwie hydrauliczne wciągarki kotwiczne i trzy automatyczne wciągarki cumownicze. Elektrohydrauliczna maszyna sterowa typu łopatkowego miała dwie pompy, z których każda wystarczała do manewrowania sterem i była przystosowana do pracy ciągłej.

Wszystkie pomieszczenia wewnętrzne dla 48 osób załogi wyposażono w wysokim, skandynawskim standardzie. Zastosowano w nich bardzo dobre, zachodnie urządzenia klimatyzacyjne i wentylacyjne. Na statku znalazł się też najnowocześniejszy, norweskiej produkcji, sprzęt radiokomunikacyjny oraz radio- i elektronawigacyjny.

Siłownię Havbjørna zaprojektowano do okresowej pracy bez obsługi do 24 godzin na morzu. Zastosowano automatyczne i zdalne sterowanie silnika głównego.

Automatyzacja elektrowni oparta była na zasadzie „blackout”, tzn. w przypadku wyrzucenia z sieci agregatu pracującego, następował samodzielny rozruch kolejnego zespołu, załączenie do sieci

i włączenie w określonej kolejności pomp napędu głównego, pracujących przed zaistnieniem awarii. Całkowicie automatyczna była także praca kotła parowego.

Polacy przyzwyczaili się do tego, że nie ma co przejmować się za bardzo terminami. Było tak zwłaszcza przy statkach dla ZSRR, których wiele produkowali. Jeśli coś poszło nie tak, to przeważnie nie ponosili za to żadnych konsekwencji, gdyż odbiorca tamten nie był zbyt wymagający. Stoczniowcy nie byli więc specjalnie zaniepokojeni tym, że czas odbioru nadchodzi, a do oddania norweskiego masowca jeszcze daleka droga.

Armator Hans Otto Meyer z Oslo w końcu 1970 r. przyjechał z całą załogą na ustalony w umowie czas odbioru.

Zdziwiony był bardzo zobaczywszy w jakim stanie jest Havbjørn. Wielce poirytowany umieścił swoich ludzi w hotelu i wszyscy czekali, aż statek zostanie wykończony. Trzy miesiące minęło zanim go odebrał, sprawdzając dokładnie jego stan techniczny. Policzył także koszty zakwaterowania i wyżywienia swych pracowników. Obliczył straty jakie poniósł przez to, że masowiec nie pływał i nie przewoził towarów. Summa summarum okazało się, że wszystkie jego koszty i straty pokryły się z wartością jednostki. I w taki oto sposób 29 marca 1971 r. pierwszy statek stocznia oddała Norwegom za darmo...

Odbył się wtedy także chrzest jednostki i nadanie jej imienia. Dokonała tego Anna Kathrine Steen, żona dyrektora przedsiębiorstwa armatorskiego „P. Meyer”. Potem dowódca statku, kapitan Vadseth, podniósł na nim banderę.

Na uroczystości te przybyło wielu zaproszonych gości z Polski i z Norwegii.

MORZE

listopad 2017

79