Lotnictwo Aviation International 9/2020

Hindustan Aeronautics Limited • F-35 na torze przeszkód www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

WRZESIEŃ 9/2020

Amfibia Be-200

Latający kowboje

z Teksasu

Mil Mi-38 Statek kosmiczny

Dragon Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

72 Operacja Lockheed „Reassurance” P-3 Orion

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. VI, nr 9(61)

Józef M. Brzezina, Piotr Butowski, INSTYTUT TECHNICZNY WOJSK LOTNICZYCH 38

Wrzesień 2020 Numer 9

Paweł Henski..................................... 4

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa Aktualności ul. z kosmosu

tel.: +48 261................

851 300;8fax: +48 261 851 313 Waldemar Zwierzchlejski. www.itwl.pl e-mail: poczta@itwl.pl

Aktualności cywilne Hindu stan

Aeron autics

Limite

Paweł Bondaryk...............................10

przes zkód na torze biam.pl www.z d • F-35

407437 98 INDEX

Samolot myśliwski F-35 Lightning II na torze przeszkód

ISSN 2450-12

LOTNICTW

WRZESIEŃ

Be-200 Amfibia

9/2020

O AVIATION INTERNATI ONAL

Józef M. Brzezina............................. 14 kowboje Latającyu z Teksas Mil Mi-38

iczny Statek kosm

Dragon Cena: 16,50

WRZESIE

72

zł, w tym

8% VAT

Zdjęcie okładkowe: Samolot-amfibia Be-200. Fot. Piotr Butowski

Ń 2020

rance” d P-3 Orion a „Reassu Lockhee Operacj

Śmigłowiec transportowy Mi-38

14

Piotr Butowski................................. 38

Latający kowboje z Teksasu.

Euro-NATO Joint Jet Pilot Training

George Karavantos......................... 42 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Amfibia Be-200 zdobywa nowe zastosowanie

Piotr Butowski................................. 48

Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

48

Amfibia Be-200

zdobywa nowe zastosowanie

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Awionika Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Struktury kompozytowe Symulacja i modelowanie Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Badania naziemne i w locie Testy i certyfikacja

Rosja zamawia dodatkowe myśliwce dla wsparcia przemysłu

Amerykanie znowu latają w kosmos

Piotr Butowski................................. 22

Waldemar Zwierzchlejski............... 54

62

Boeing i problemy 737 MAX

Paweł Bondaryk.............................. 26

Nihil nobis nimium. Nic dla nas wyrobów nie jest za wiele

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 32

Bezzałogowe statki powietrzne Copyright by ZBiAM 2020

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Badania paliw i cieczy roboczych Hindustan Aeronautics Limited

Leszek A. Wieliczko........................ 62

32

Systemy diagnostyczne dla techniki lotniczej Zapraszamy na nasz fanpage www.zbiam.pl

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Systemy rozpoznania, dowodzenia i szkolenia

www.zbiam.pl

Lockheed P-3 Orion (część I)

Paweł Henski................................... 72

Nanchang Q-5

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 86 Lotnictwo Aviation International

3

Na tropach postępu

Po wielu latach program JSF urósł na tyle, że liczba problemów i zadań do wykonania ciągle zwiększa się.

Samolot myśliwski F-35 na torze przeszkód

Józef M. Brzezina

Program JSF (Joint Strike Fighter) w 2018 r. zakończył fazę rozwoju systemu i demonstracji SDD (System Development and Demonstration). Jej zakończenie pozwoliło na przeprowadzanie testów operacyjnych i oceny OTE (Operational Test and Evaluation) wszystkich wersji F-35 w kilku aspektach. Jej kilkakrotnie przekładane zakończenie zostało ostatecznie zaplanowane na końcówkę 2020 r. Okoliczności nie sprzyjają realizacji wszystkich zadań. A to nie jedyne przedsięwzięcia równolegle prowadzone w tym międzynarodowym i złożonym przedsięwzięciu.

O

prócz znanych od lat opóźnień są także lepsze wieści o wyprzedzaniu wcześniej zaplanowanego harmonogramu realizacji kolejnych elementów programu. Takim przykładem na dobre informacje jest fakt, że siedem lat przed terminem rozpoczęto integrację samolotów myśliwskich F-35 z oprogramowaniem systemu antykolizyjnego Auto-GCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System). System oryginalnie opracowany dla myśliwców F-16 wykonany został przez specjalistów z NASA i Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych (Air Force Reasearch Laboratory, AFRL).

Auto-GCAS wykorzystuje umiejętność mapowania terenu, geolokację i automatykę zastosowaną do wykrywania i unikania potencjalnych przeszkód terenowych.

W sytuacji, kiedy system antykolizyjny wykryje sytuacje, które mogą przyczynić się do kolizji, wtedy odpowiednio oddziałuje on na pilota tak, że ten jest w stanie podjąć odpowiednie do poziomu zagrożenia reakcje. Jeżeli pilot nie odpowiada na sygnał, wtedy Auto-GCAS przejmuje kontrolę nad samolotem, tak by móc skutecznie ochronić statek powietrzny przed nieuniknionym zderzeniem i tak, by pilot mógł kontynuować lot z bezpieczną dla samolotu i siebie trajektorią.

Od 2014 r. system ten jest stosowany na F-16 i jak się okazuje dotychczas przyczynił się do uratowania życia ośmiu pilotów samolotów tego typu. Wcześniej planowano,

14

Lotnictwo Aviation International

że Auto-GCAS znajdzie się w wyposażeniu F-35 dopiero w 2026 r. Na przyśpieszenie decyzji o wcześniejszym niż planowano wdrożeniu tego rozwiązania wpływ miały wyniki studium wykonalności przeprowadzone przez specjalistów z laboratorium AFRL i przedstawicieli producenta samolotów, koncernu Lockheed Martin.

Jako pierwsze Auto-GCAS otrzymają F-35A. Następnie system zostanie zintegrowany z samolotami F-35B oraz F-35C. Poza zdolnościami bojowymi samoloty myśliw-

skie F-35 również doskonale sprawdzają się podczas gromadzenia, analizowania i dzielenia się danymi. Takie szerokie możliwości sprawiają, że F-35 uznawane są za statki powietrzne, których możliwości pozytywnie wpływają na rozszerzenie zdolności wszystkich pokładowych i znajdujących się na lądzie lub morzu systemów odgrywających istotną rolę na teatrze działań wojennych.

Integracja F-35A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z systemem Auto-GCAS jest prowadzona od grudnia 2019 r. System jest

Dziś nie ma wątpliwości, że pandemia i inne polityczne decyzje nie pomagają w produkcji samolotów myśliwskich F-35 Lightning II zgodnie z planem.

WRZESIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Rosja zamawia

dodatkowe myśliwce dla wsparcia przemysłu Rok 2020 to ostatni rok realizacji wielu kontraktów zawartych w ramach Państwowego Programu Uzbrojenia (GPW) Federacji Rosyjskiej na lata 2011-2020. Wraz z ukończeniem poprzednich, negocjowane są kontrakty na następne lata. 12 sierpnia minister obrony Rosji Siergiej Szojgu odwiedził dwa zakłady produkujące samoloty myśliwskie, KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem na Dalekim Wschodzie Rosji oraz IAZ w Irkucku nad Bajkałem, i w każdym obiecał zakupy nowych myśliwców.

Drugi egzemplarz serii wstępnej Su57, T-50S-2 w hali montażu końcowego zakładu KnAAZ w sierpniu 2020 r.

Do końca października ma on zostać przekazany do eksploatacji w Siłach Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej.

Drugi pierwszy Su-57

W odwiedzonej przez Siergieja Szojgu hali montażu końcowego KnAAZ stał drugi samolot serii wstępnej Su-57, inaczej T-50S-2 (kod T-50 to wewnętrzne oznaczenie prototypów Su-57, T-50S zaś to wersja seryjna).

Ta partia wstępna składająca się z dwóch samolotów została zamówiona w sierpniu 2018 r. z planowaną dostawą pierwszego egzemplarza pod koniec 2019 roku i drugiego – w 2020 r. Jednakże pierwszy seryjny Su-57, T-50S-1, rozbił się 24 grudnia 2019 r. koło Komsomolska nad Amurem w czasie lotu zdawczo-odbiorczego przed przekazaniem do jednostki Sił Powietrzno-Kosmicznych (WKS) Federacji Rosyjskiej. Tym samym, pierwszym samolotem przekazanym WKS będzie T-50S-2.

W czasie wizyty ministra samolot T-50S-2 nie miał jeszcze jednego z silników; nie były jeszcze założone niektóre pokrywy, a osłona nosowa stacji radiolokacyjnej była tymczasowa. Drobną zagadką były stateczniki pionowe nowego samolotu: noszą one typowy dla prototypów Su-57 pikselowy Kabinę Su-57 oglądakamuflaż, podczas gdy cała reszta samolotu ją, od prawej: minister jest jeszcze niepomalowana. Czyżby załoobrony Siergiej Szojżono (tymczasowo?) stateczniki z innego, gu, głównodowodzący wcześniejszego egzemplarza? Tym niemniej WKS RF Siergiej dyrektor zakładu KnAAZ Aleksander PieSurowikin i dyrektor karsz prezentując Su-57 ministrowi obrony zakładu KnAAZ powiedział, że za tydzień, 20 sierpnia samoAleksander Piekarsz.

Pierwszy z lewej dyr. lot będzie wyprowadzony z hali na lotnisko, gen. OAK Jurij Sliusar. a do 30 października będzie przekazany

22

Lotnictwo Aviation International

użytkownikowi. Prawdopodobnie samolot trafi do 23. pułku lotnictwa myśliwskiego na lotnisku Dziomgi, które jest jednocześnie lotniskiem zakładu w Komsomolsku nad Amurem. Jest to dość typowa dla KnAAZ praktyka, że pierwsza partia nowych samolotów idzie do sąsiedniej jednostki, gdzie łatwiej jest o wykwalifikowane obsługiwanie; tak samo pułk w Dziomgi w lutym 2014 r. został pierwszym użytkownikiem wielozadaniowych samolotów myśliwskich Su-35S, a w dalekim grudniu 1984 r. – pierwszych myśliwców Su-27.

Według przedstawionej ministrowi tablicy, T-50S-2 będzie jedynym Su-57 wykonanym w tym roku, natomiast plan na rok

2021 przewiduje wyprodukowanie czterech Su-57. W kolejnych latach wielkość produkcji wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności Su-57 wzrośnie, ale dokładne liczby są nieczytelne na ujawnionej prezentacji. Przypomnijmy, że rok wcześniej, w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej złożyło zamówienie na 76 myśliwców Su-57 z dostawą do 2028 roku (prawdopodobnie w tej liczbie są też dwa samoloty serii wstępnej wykonane w latach 2019-2020). Oznacza to, że pod koniec tego okresu produkcja Su-57 wyniesie jeden samolot miesięcznie. Prawdopodobnie odrębnym kontraktem zamówiony zosta-

WRZESIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Paweł Bondaryk

Boeing i problemy 737 MAX Mało kto z obserwatorów przemysłu lotniczego spodziewał się na początku ubiegłego roku, że będący jednym z lotniczych gigantów Boeing wpadnie wkrótce w spore tarapaty. Jak miało się niebawem okazać, dwie katastrofy samolotów komunikacyjnych 737 MAX były początkiem serii problemów producenta. Ponad 750 wyprodukowanych płatowców MAX pozostaje na ziemi, a ich dalsze wytwarzanie zostało wstrzymane do czasu wykonania odpowiednich modyfikacji, wciąż nie zatwierdzonych przez nadzory lotnicze.

Jeden z B737 MAX PLL LOT otrzymał okolicznościowe malowanie z okazji stulecia odzyskania przez Polskę niepodległości.

Na zdjęciu samolot w szyku z TS-11 Iskra zespołu „Biało-Czerwone Iskry”.

A

by spróbować wyjaśnić źródło problemów Boeinga z jego najpopularniejszym typem, trzeba cofnąć się do początku ubiegłej dekady. Od czasu rozpowszechnienia się w latach 90. ubiegłego wieku Airbusa A320 jako bezpośredniego konkurenta Boeinga 737, pojawienie się ulepszonych wersji któregokolwiek z tych samolotów wpływało na działania drugiej strony. W połowie pierwszej dekady XXI wieku europejski producent rozpoczął prace nad licznymi drobnymi modyfikacjami swojego flagowego modelu. Ulepszenia aerodynamiczne, zmniejszenie masy poszczególnych elementów, opracowanie nowych

Prototyp B737 MAX 7 był prezentowany m.in. na salonie w Farnborough w 2018 r. Najmniejszy wariant rodziny MAX został zamówiony dotychczas w liczbie tylko 52 szt. przez linie Souuthwest i Westjet.

26

Lotnictwo Aviation International

wingletów czy też nowej kabiny pasażerskiej miały dać kilkuprocentowe oszczędności zużycia paliwa i zwiększyć atrakcyjność A320. Rynek oczekiwał jednak większych zmian, i Airbus zdecydował się na wprowadzenie największej modyfikacji od czasu rozpoczęcia produkcji w 1998 r. – zmianę jednostek napędowych. Dostępna stała się nowa generacja silników turbowentylatorowych o ciągu 100-150 kN, zużywających o kilkanaście procent paliwa mniej niż poprzednicy.

W międzyczasie na rynku pojawił się potencjalny konkurent najmniejszych Airbusów – zaprojektowany od podstaw Bom-

bardier CS300, zdobywający coraz więcej zamówień. Kanadyjski producent miał jednak problemy z dopracowaniem konstrukcji i uruchomieniem odpowiedniego tempa produkcji seryjnej, co nie zmienia faktu, że mógł zagrozić pozycji obu potentatów w segmencie samolotów 120-150-miejscowych. W grudniu 2010 r. Airbus poinformował o oficjalnym rozpoczęciu programu A320neo (new engine option). Do ich napędu miały służyć silniki CFM LEAP 1A lub Pratt & Whitney PW1000G, charakteryzujące się mniejszym zużyciem paliwa i mniejszą pracochłonnością obsługi, niż dotychczasowe CFM56 i IAE V2500.

Boeing do tej pory był zdecydowany na opracowanie nowego samolotu wąskokadłubowego od podstaw, traktując jako plan awaryjny budowę nowej generacji 737 oznaczonej wewnętrznie 737RE (re-engine).

Konstrukcja niektórych elementów B737, przede wszystkim kadłuba, wywodzi się z najstarszej generacji tych maszyn, a opracowanie znaczących modernizacji (np. zastosowanie kompozytów) byłoby kosztowne i czasochłonne. Ponadto nowoczesne silniki mają coraz większą średnicę, a relatywnie niskie podwozie główne modelu 737 nie zapewniałoby odpowiedniej odległości jednostek napędowych od ziemi.

W ciągu kilku miesięcy od ogłoszenia programu A320neo europejski producent zebrał rekordową liczbę ponad 660 potwierdzonych zamówień na nowe płatowce.

Kolejnym ciosem dla Boeinga było zamówienie w lipcu 2011 r. 260 Airbusów A320 przez American Airlines, wcześniej wiernego klienta Boeinga. Przewoźnik ten rozważał również zakup co najmniej 100 B737, pod warunkiem wyposażenia ich w nowocześniejsze jednostki napędowe. Zarząd BoeinWRZESIEŃ 2020

Śmigłowce

Nihil nobis nimium Nic dla nas nie jest za wiele Z okazji rocznicy 298.

Dywizjonu, jeden ze śmigłowców CH-47D otrzymał malowanie specjalne. Po jednej stronie jest naniesiona ważka będąca logiem jednostki, po drugiej zaś – niedźwiedź grizzly, będący maskotką jednostki.

Ta łacińska fraza jest mottem 298. Dywizjonu Królewskich Sił Powietrznych Holandii. Jednostka podlega pod Dowództwo Śmigłowców Wojskowych i stacjonuje w bazie lotniczej Gilze-Rijen. Jest ona wyposażona w ciężkie śmigłowce transportowe CH-47 Chinook. Historia dywizjonu zaczyna się w 1944 r., w okresie drugiej wojny światowej, wtedy w jego wyposażeniu były lekkie samoloty obserwacyjne Auster. Jest to najstarszy dywizjon Królewskich Sił Powietrznych Holandii, który w tym roku obchodzi swoje 75-lecie. Jest z nim związanych wiele interesujących faktów i opowieści weteranów jednostki, którymi można podzielić się z czytelnikami miesięcznika „Lotnictwo Aviation International”.

W

Pierwszym typem śmigłowca używanym w 298. Dywizjonie był Hiller OH-23B Raven.

Jego wprowadzenie do wyposażenia jednostki miało miejsce w 1955 r. Wcześniej latała ona na samolotach lekkich, obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii.

32

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

sierpniu 1944 r. rząd holenderski założył, że wyzwolenie Holandii przez aliantów jest już bliskie.

Uznano więc, że istnieje potrzeba powołania do życia jednostki wojskowej wyposażonej w lekkie samoloty do transportu personelu i poczty, ponieważ główne drogi, wiele mostów i koleje były w znacznym stopniu zniszczone. Podjęto starania o zakup kilkunastu samolotów od Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii, by zaspokoić przewidywane potrzeby i kilka tygodni później podpisano odpowiednią umowę, na 20 samolotów Auster Mk 3. Maszyny dostarczono do ówczesnego Departamentu Sił Powietrznych Holandii jeszcze w tym samym roku. Kiedy dokonano niezbędnych modyfikacji samolotów Auster Mk 3 i gdy ukończono szkolenie personelu latającego i technicznego, Departament Sił Powietrznych Holandii nakazał 16 kwietnia 1945 r. sformowanie 6. Dywizjonu. Ponieważ Holandia odbudowywała się ze zniszczeń wojennych bardzo szybko, zapotrzebowanie na działania jednostki dość szybko zmalało i dywizjon rozwiązano w czerwcu 1946 r. Personel latający i techniczny oraz samoloty przeniesiono do bazy lotniczej Woensdrecht, gdzie utworzono nową jednostkę, która otrzymała nazwę Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 1.

Lotnictwo Aviation International

Indonezja była holenderską kolonią.

W latach 1945-1949 trwały dyskusje, mające określić jej przyszłość. Zaraz potem, jak poddali się Japończycy, Sukarno (Bung Karno) i jego zwolennicy z ruchu narodowo-wyzwoleńczego ogłosili niepodległość Indonezji. Holandia nie uznała nowej republiki i nadszedł okres trudnych negocjacji oraz intensywnych działań dyplomatycznych, przeplatany walkami i starciami zbrojnymi.

Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 1 została wysłana do Indonezji, wchodząc w skład

holenderskiego kontyngentu wojskowego w tym kraju. W tym samym czasie, 6 listopada 1947 r., nazwa jednostki została zmieniona na Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 6, co było nawiązaniem do poprzedniego numeru dywizjonu.

Kiedy skończyły się działania w Indonezji, Jednostka Rozpoznania Artylerii nr 6 została przemianowana na 298. Dywizjon Obserwacyjny, a następnie na 298. Dywizjon, nastąpiło to 1 marca 1950 r. Dywizjon włączono w skład nowo utworzonej Grupy

WRZESIEŃ 2020

Śmigłowce

Piotr Butowski

Śmigłowiec transportowy Mi-38 W 2019 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony otrzymało dwa śmigłowce transportowe Mi-38T. Trzeci egzemplarz w wersji VIP w lutym 2020 r. dostał Gazprombank Leasing. Są to pierwsze w ogóle śmigłowce Mi-38 przekazane klientom, po wcześniejszych czterech prototypach służących do prób.

Pierwszy prototyp Mi-38 OP-1 z rejestracją RA-38011, napędzany kanadyjskimi silnikami PW127/5, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w Kazaniu 22 grudnia 2003 r.

Drugi egzemplarz Mi-38 OP-2 w czasie prób w siedzibie MWZ im. Mila w Tomilino pod Moskwą w maju 2011 r. Śmigłowiec był napędzany tymi samymi dwoma silnikami PW127/5, które zostały przeniesione z prototypu OP-1.

38

W

iększość czytelników zapewne zdziwi się, gdy się dowie, że projektowanie tego śmigłowca ruszyło prawie 40 lat temu! 30 lipca 1981 r. uchwała rządu ZSRR i KC KPZR poleciła biuru konstrukcyjnemu Mila stworzenie nowego średniego śmigłowca transportowego, następcy rodziny Mi-8/Mi-17. Początkowo zamiary były skromne: śmigłowiec Mi-8M miał otrzymać nowe silniki WK-3000 (TW7-117), kompozytowe łopaty wirnika nośnego oraz bardziej opływowy kształt kadłuba. Apetyty szybko rosły i w 1983 r. projekt Mi-8M przekształcił się w Mi-38 z silnikami nowej generacji WK-3500 (TVa-3000), elastomerową głowicą wirnika, krzyżowym wirnikiem ogonowym, wciąganym podwoziem (później z niego zrezygnowano) i nowoczesną awioniką. Telewizja, jeszcze radziecka, pokazała model przyszłego Mi-38 w 1985 r. Pełnowymiarowa makieta śmigłowca została pokazana publicznie na wystawie Mosaeroshow w Żukowskim pod Moskwą w sierpniu 1992 r. Pierwszy lot Mi-38 został zapowiedziany na 1995 r. Jednakże rosyjska gospodarka weszła wtedy w wieloletni głęboki kryzys i program Mi-38 zatrzymano.

łu, a której celem była realizacja programu Mi-38. W ramach Euromila MWZ im. Mila odpowiadał za projektowanie i próby śmigłowca, Kazan Helicopters – za budowę prototypów i produkcję seryjną, sprzedaż oraz obsługę techniczną śmigłowców na terytorium Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP), Eurocopter zaś – za wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, agregaty systemu sterowania, wyposażenie kabiny pasażerskiej, a także, wspólnie z innymi, za certyfikację międzynarodową, sprzedaż i obsługiwanie poza granicami WNP. Nadal jednak niewiele działo się w sprawie samego śmigłowca, a główną przeszkodą był brak w Rosji odpowiednio mocnego nowoczesnego silnika. Po kilku latach uśpienia, partnerzy postanowili przyspieszyć program i 18 sierpnia 1999 r. podpisali umowę o dokończeniu budowy pierwszego

prototypu Mi-38. Tego samego dnia Euromil zawarł umowę z Pratt & Whitney Canada (P&WC), w ramach której P&WC zgodziła się dostosować swój silnik samolotowy PW127H do potrzeb Mi-38 i dostarczyć bezpłatnie silniki, nazwane po przeróbce PW127/5, do prób śmigłowca. W zamian, firmie obiecano w przyszłości zamówienie silników w seryjnej wersji PW127ST dla co najmniej 50 śmigłowców.

Jednakże w grudniu 1997 r. w Rosji przyjęto nowe prawo, według którego zagraniczny udziałowiec w rosyjskim przedsiębiorstwie przemysłu obronnego nie może mieć udziału większego niż 25%; cudzoziemcy nie mogą też zasiadać we władzach takiej firmy. Euromil wystąpił o zrobienie wyjątku, jednak nic nie wskórał. Eurocopter nie otrzymał także udziału w prawach do własności intelektualnej Mi-38. Ostatecznie, po latach

Nieudana internacjonalizacja

Z drugiej strony, zmiany polityczne w Rosji na przełomie 80. i 90. otworzyły bramy dla współpracy międzynarodowej. W październiku 1994 r. biuro konstrukcyjne MWZ im.

Mila i zakład produkcyjny Kazan Helicopters zawarli porozumienie z francusko-niemieckim Eurocopterem (dzisiaj: Airbus Helicopters) o utworzeniu spółki Euromil, w której każdy z partnerów miał jedną trzecią udzia-

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2020

SZKOLENIE lotnicze

Latający kowboje z Teksasu Euro-NATO Joint Jet Pilot Training

George Karavantos

Dokładnie w sercu Teksasu, nieco na północ od Dallas, znajduje się jeden z największych ośrodków szkoleniowych US Air Force. Baza Sheppard jest zlokalizowana 8 km na północ od Wichita Falls i jest największą, a także najbardziej zróżnicowaną bazą należącą do Dowództwa Edukacji i Szkolenia Lotniczego, Air Education and Training Command.

ENJJPT jest unikalnym programem, ponieważ szkoli się tu instruktorów lotniczych na własne potrzeby, nadając uprawnienia instruktorskie rocznie 75 pilotom.

G

łówną jednostką, administrującą w bazie Sheppard jest 82. Skrzydło Szkolne (82d Training Wing – 82 TRW), które prowadzi specjalistyczne techniczne i ogólnowojskowe szkolenie oficerów, podoficerów i szeregowych lotników oraz pracowników cywilnych różnych specjalności w ramach lotnictwa amerykańskiego oraz z zagranicy. Ale baza Sheppard to także miejsce stacjonowania 80. Skrzydła Szkolenia Lotniczego, 80th Flying Training Wing (80 FTW) które prowadzi szkolenie pilotów państw sojuszniczych z NATO, w ramach programu Euro-NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT). Jest to wielonarodowy, wszechstronny program szkolenia lotniczego ukierunkowany na przygotowanie pilotów Chociaż prowadzony zarówno dla USAF, jak i pozostałych państw jest na terenie StaNATO. Taki wielonarodowy program szkolenów Zjednoczonych niowy jest jedyny w swoim rodzaju w skali i ma amerykańskiego całego świata. dowódcę, ENJJPT nie ENJJPT zapewnia szkolenie lotnicze dla jest amerykańskim uczniów-pilotów z dziewięciu partnerskich programem, lecz krajów NATO: Belgii, Kanady, Danii, Niemiec, międzynarodowym, zarządzanym wspólnie Włoch, Holandii, Norwegii, Turcji i Stanów Zjednoczonych. Grecja i Hiszpania również przez wszystkich przez wiele lat uczestniczyły w tym prouczestników.

42

Lotnictwo Aviation International

gramie, ale one tylko dostarczały instruktorów. Hiszpania od końca 2019 r. również zaczęła przysyłać na szkolenia swoich uczniów. Ponownie do programu włączyła się także Wielka Brytania, wysyłając w lipcu 2019 r. własnych instruktorów, a studentów w sierpniu 2019 r. Nowym członkiem jest Rumunia, która zaczęła przysyłać własnych uczniów w maju 2019 r. Obecnie Portugalia pozostaje jedynym nieaktywnym członkiem programu. ENJJPT szkoli 50% wszystkich pi-

lotów myśliwskich USAF i jest jedynym źródłem pilotów dla takich krajów, jak: Belgia, Dania, Niemcy, Holandia i Norwegia.

Chociaż prowadzony jest w amerykańskiej bazie i ma amerykańskiego dowódcę, ENJJPT nie jest amerykańskim programem, lecz międzynarodowym, zarządzanym wspólnie przez wszystkich uczestników.

Wszystkie 14 państw uczestniczących w programie ma prawo głosu i może zgłaszać swoje wnioski do programu i ma prawo

Lotnictwo MORSKIE

Piotr Butowski

Amfibia Be-200

zdobywa nowe zastosowanie

14 lutego 2020 r. w Taganrogu nad Morzem Azowskim wystartował pierwszy samolot-amfibia Be-200CzS przeznaczony dla Marynarki Wojennej Federacji Rosyjskiej. Wszystkie wcześniej wyprodukowane samoloty tego typu służą cywilnym służbom ratowniczym i pożarniczym.

H

istoria Be-200 zaczęła się od innego samolotu. W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku biuro konstrukcyjne TANTK im. Beriewa w Taganrogu opracowało ciężką, 86-tonową wojskową amfibię A-40, przeznaczoną do zwalczania okrętów podwodnych na obszarach oceanicznych; pierwszy z dwóch prototypów wystartował 8 grudnia 1986 r. z załogą Jewgienija Łachmostowa. Samolot miał dobre własności aerodynamiczne, co jest zwykle trudno osiągalne dla amfibii. Doskonałość aerodynamiczna A-40 przy prędkości Ma=0,55 (czyli w zakresie typowego lotu patrolowego) wynosiła 16, a więc była podobna jak w samolotach lądowych i znacznie lepsza niż w innych samolotach-amfibiach (Be-12 ma 12,7; PS-1 Shin Maiwa – 11,0).

Podczas „pieriestrojki” (przebudowa i nowe myślenie) Michaiła Gorbaczowa Związek Radziecki oferował A-40 jako samolot cywilny (pokazano go na salonie lotniczo-kosmicznym w Paryżu w 1991 r.), ale było oczywiste, że nie ma cywilnego klienta na tak dużą amfibię. Firma postanowiła więc powtórzyć konfigurację A-40 w postaci samolotu dwukrotnie lżejszego. W ten sposób w 1990 r. powstał projekt cywilnej amfibii A-200, później nazwanej Be-200. W toku projektowania wprowadzono w układzie aerodynamicznym Be-200 pewne zmiany w porównaniu do A-40, mające na celu lepsze przystosowanie amfibii do jej specyficznych zadań. Częściowo zmieniono profile skrzydła, zmieniła się względna powierzchnia przekroju łódki, układ klap skrzydłowych

48

Lotnictwo Aviation International

itp. Na salonie w Paryżu w 1991 r. pokazano niewielki model A-200, a rok później w Taganrogu wykonana została makieta samolotu w wielkości naturalnej.

Narodziny dzięki Irkutowi

Projekt był, ale nie było pieniędzy na jego realizację. Co więcej, w tym czasie biuro konstrukcyjne Beriewa było skonfliktowane z sąsiadującym z nim zakładem produkcyjnym im. Dymitrowa, który byłby naturalnym producentem dla amfibii opracowanych przez Beriewa; dzisiaj jest to wszystko jedna firma Beriew, ale wtedy były to dwa oddzielne przedsiębiorstwa.

Tymczasem w oddalonym o 4600 km Irkucku nad Bajkałem działał zakład IAPO (Irkutskoje Awiacionnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije), dzisiejsza Korporacja

Irkut, jedno z nielicznych w Rosji dobrze prosperujących przedsiębiorstw przemysłu lotniczego. IAPO miał pieniądze zarobione na dostawach samolotów myśliwskich Su-27UB i Su-30, a jednocześnie chciał zdywersyfikować produkcję i szukał produktu cywilnego. Skuszony radosnymi ocenami przyszłego rynku amfibii Be-200, Irkut wszedł w ten projekt i tylko dzięki niemu Be-200 dzisiaj istnieje.

24 września 1998 r. o godzinie 16:50 od pasa startowego w Irkucku oderwał się pierwszy latający egzemplarz amfibii Be-200. Samolot pilotował Konstantin Babicz z pomocą drugiego pilota Władymira Dubienskiego i inżyniera pokładowego Aleksandra Tiernowoja. Lot trwał 27 minut.

Wcześniej zakład wykonał dwa egzemplarze nielatające. W marcu 1995 r. z Irkucka do

Ciężka amfibia ZOP A-40 była prototypem dla dwukrotnie lżejszej Be-200; na zdjęciu jest drugi egzemplarz Be-200, RF-21512, latający od 27 sierpnia 2002 r.

Pierwszy Be-200 w czasie prezentacji na lotnisku zakładu w Irkucku jesienią 1998 r., w kilka tygodni po rozpoczęciu prób. Obecnie ten egzemplarz już nie lata.

WRZESIEŃ 2020

KOSMOS

Amerykanie

znów latają w kosmos

Waldemar Zwierzchlejski

Tytuł artykułu jest nieco mylący, gdyż Amerykanie przebywają przecież nieprzerwanie na orbicie okołoziemskiej już od końca roku 2000, kiedy to na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej znalazła się jej pierwsza stała załoga. Ale Bill Shepherd dotarł tam na pokładzie rosyjskiego statku kosmicznego, wyniesionego rosyjską rakietą z rosyjskiego kosmodromu. Od chwili, gdy w połowie 2011 r. amerykańskie promy kosmiczne zakończyły swe loty, Stany Zjednoczone przez prawie dekadę musiały korzystać z tego jedynego dostępnego środka transportu kosmicznego.

Wreszcie pomiędzy końcem maja a początkiem sierpnia wykonał swój pierwszy lot nowy amerykański statek z załogą.

Hasło „amerykański statek, z amerykańskimi astronautami, startujący z terenu Ameryki, stało się, pomimo kilkuletniego opóźnienia, faktem.

Rakieta wraz ze statkiem kosmicznym Dragon w hangarze.

Crew Dragon

Crew Dragon to załogowy statek kosmiczny z kabiną wielokrotnego użytku. Masa startowa statku wynosi około 13 t, sucha 4,2 t, masa ładunku wynoszonego w kabinie do 3,3 t, zwożonego do 2,5 t, długość 6,1 m, średnica 3,66 m. Żywotność wynosi 7 dni w locie autonomicznym lub 2 lata w stanie hibernacji w składzie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS), cho w pierwszym locie załogowym była ograniczona do około czterech miesięcy, ze względu na użycie paneli ogniw fotowoltaicznych o krótszym okresie gwarantowanego funkcjonowania. Statek jest wynoszony z wyrzutni kompleksu startowego LC-39A Ośrodka Kosmicznego im. Kennedy’ego (Kennedy Space Center, KSC) na florydzkim Przylądku Canaveral za pomocą rakiety Falcon-9R w wersji Block 5. Crew Dragon składa si z dwóch zasadniczych części kabiny i sekcji transportowej.

Czteroosobowa (wcześniej planowano pomieszczenie do siedmiu osób) kabina o objętości wnętrza 11 m3 ma kształt ściętego zaoblonego na wierzchołku stożka przechodzącego w walec, o średnicy podstawy 3,7 m. W jej górnej części, pod otwieraną na zawiasach pokrywą ochronną, umieszczony jest węzeł cumowniczy NDS/iLIDS, umożliwiający automatyczne bąd ręczne cumowanie do jednego z węzłów ISS, wyposażonych w adapter IDA (International Docking Adapter). Adaptery IDA umieszczone są 54

Lotnictwo Aviation International

na łącznikach PMA-2 i PMA-3 (Pressurized Mating Adapter), przytwierdzonych do modułu Harmony (Node 2). Na ścianie bocznej znajdują si właz oraz cztery gondole, z których każda zawiera dwa silniki SuperDraco (ciąg 8×71 kN). Silniki te pełnią rol systemu ratunkowego.

Do lądowania stosowany jest system spadochronowy, w którym ilość spadochronów głównych została zwiększona na prośb NASA z trzech do czterech. Prócz tego, kabina posiada zestaw 16 silników manewrowo-korekcyjnych Draco. Wszystkie silniki napędzane są mieszanką hipergoliczną składającą si z monometylohydrazyny i czterotlenku azotu, a czynnikiem wypychającym jest hel. Składniki systemu napędowego umieszczone są w kulistych zbiornikach zbudowanych z kompozytów węglowych, otoczonych warstwą tytanu. Na spodzie kabiny umieszczona jest osłona ablacyjna PICA-X (Phenolic Impregnated Carbon Ablator-X) trzeciej generacji. Maksymalne planowane przeciążenie ma nie przekracza w żadnej fazie lotu g+3,5.

Nieciśnieniowa sekcja transportowa ma kształt walca o długości 2,3 m, średnicy 3,6 m i objętości 14 m3, umieszczona jest bezpośrednio pod kapsułą i może pomieści do 850 kg ładunku. Jest odrzucana kilka minut przed deorbitacją i oczywiście nie jest przewidziana do odzyskania. Na jej zewnętrznej powierzchni umieszczone są baterie słoneczne, ra-

diatory systemu termoregulacji oraz brzechwy stabilizacyjne.

PAT – pierwszy test

27 stycznia 2015 r., występując na konferencji prasowej w Houston, dyrektor SpaceX Gwynne Shotwell oznajmiła, że pierwszy lot załogowy Dragona planowany jest na początek 2017 r. i wezmą w nim udział astronauci z NASA oraz ze SpaceX. W marcu, na podstawie dokumentów planistycznych NASA, doprecyzowano, że lot oznaczony jako SpX-DM-2 powinien mieć miejsce w kwietniu 2017 r. i trwać 14 dni.

Początkowo wszystko wyglądało dobrze. Już 6 maja 2015 r. SpaceX przeprowadził pierwszy test lotu statku pod nazwą PAT (Pad Abort Test). Było to naziemne symulowane przerwanie startu, wykonane z kratownicowej konstrukcji, umieszczonej na wyrzutni SLC-40 na Cape Canaveral. Test od startu do wodowania trwał 96 s, kabina – prototyp o numerze seryjnym 200 – opadła do Atlantyku w odległości 1202 m od miejsca startu. Uzyskana prędkość maksymalna wyniosła 155 m/s na końcu pracy silników, niespełna sześć sekund od startu. Maksymalne przeciążenie wyniosło g+6, maksymalna wysokość 1187 m, spadochrony główne – wówczas jeszcze tylko trzy – otwarły się na wysokości 970 m.

W kabinie umieszczony był manekin, używany zwykle podczas samochodowych testów zderzeWRZESIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Hindustan

Aeronautics Limited HAL to jedna z największych firm branży lotniczo-kosmicznej w Azji. W grudniu bieżącego roku będzie obchodziła 80. rocznicę założenia. W tym okresie przeobraziła się z niewielkiej montowni w rozbudowany kompleks przemysłowy z licznymi fabrykami i zapleczem projektowym, badawczo-rozwojowym i testowym. Zgodnie z hasłem „Make in India” z dekady na dekadę coraz większy udział w asortymencie produkcji mają rodzime konstrukcje. Lwia część produktów i usług HAL trafia na rynek wewnętrzny, głównie na potrzeby sił zbrojnych, ale zarząd firmy liczy na rosnące zainteresowanie najnowszymi produktami ze strony klientów zagranicznych.

H

industan Aeronautics Limited jest publiczną spółką akcyjną (public limited company) o ograniczonej samodzielności finansowej i decyzyjnej. Największym akcjonariuszem (89,97% akcji) jest urząd prezydenta Indii, a kontrolę administracyjną sprawuje Wydział Produkcji Obronnej (Department of Defence Production) Ministerstwa Obrony (Ministry of Defence).

Prezydent mianuje członków zarządu i dyrektorów spółki. Prezesem zarządu (rady dyrektorów) i dyrektorem zarządzającym jest R. Madhavan. Zakres działalności obejmuje projektowanie, rozwój, produkcję, przeglądy okresowe, naprawy, remonty i modernizacje samolotów, śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych (BSP), silników lotniczych, osprzętu i awioniki, produkcję elementów konstrukcji rakiet nośnych i satelitów oraz produkcję części i podzespołów konstrukcji samolotów, śmigłowców i silników dla zagranicznych wytwórni lotniczych.

Ze względu na uwarunkowania historyczne i techniczne HAL ma rozbudowaną strukturę organizacyjną. Składa się z czterech kompleksów produkcyjnych (Bangalore Complex, MiG Complex, Helicopter Complex i Accessories Complex), mających łącznie 20 wydziałów (Divisions), oraz kompleksu projektowego (Design Complex) z 11 ośrodkami badawczo-rozwojowymi (Research and Development Centres). Firma ma osiem biur w Indiach i dwa poza granicami kraju (w Moskwie i Londynie). W jej ramach działa szkoła zarządzania (HAL Management Academy) i muzeum lotnicze (HAL Heritage Centre & Aerospace Museum). Ponadto HAL

62

Lotnictwo Aviation International

ma udziały w 14 spółkach joint venture i dwóch spółkach zależnych.

W roku finansowym 2018/19, zakończonym 31 marca 2019 r. (w chwili pisania artykułu oficjalne dane po audycie za rok 2019/2020 nie były jeszcze dostępne), przychód z działalności operacyjnej wyniósł 197,046 mld rupii (wzrost o 6,8% w porównaniu z poprzednim rokiem), zysk brutto (przed opodatkowaniem) 36,280 mld rupii (wzrost o 12%), a zysk netto 22,820 mld rupii (wzrost o 14,8%). Wartość portfela zamówień sięgnęła kwoty 585,880 mld rupii.

Na badania i rozwój wydano 14,640 mld rupii. Według niepotwierdzonych danych w roku finansowym zakończonym 31 marca 2020 r. przychód przekroczył 210 mld rupii.

W tymże roku wyprodukowano 31 samolotów i śmigłowców i 117 silników i jednostek osprzętu oraz wyremontowano 199 samolotów i śmigłowców oraz 490 silników i jednostek osprzętu.

Harlow Aircraft, organizatorem chińskiej wytwórni lotniczej Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) i prezesem firmy eksportowej Intercontinent Corporation.

W tej ostatniej funkcji reprezentował w Chinach interesy dwóch innych amerykańskich wytwórni lotniczych – Curtiss i Vultee. To właśnie Pawley przekonał Hirachanda do utworzenia w Indiach fabryki samolotów.

Pierwszy prototyp (demonstrator technologii) lekkiego śmigłowca bojowego LCH (Light Combat Helicopter). Zgodnie z hasłem „Make in India” z dekady na dekadę coraz większy udział w produkcji HAL mają rodzime konstrukcje.

Indyjski biznesmen Walchand Hirachand (1882–1953) – założyciel i pierwszy dyrektor firmy Hindustan Aircraft Limited (HAL).

Początki

Okoliczności powstania firmy są dość niezwykłe. W 1939 r. indyjski biznesmen Walchand Hirachand wybrał się do Stanów Zjednoczonych w celu przedyskutowania z amerykańskimi potentatami przemysłu motoryzacyjnego możliwości utworzenia w Indiach fabryki samochodów i zakupu licencji. Pod koniec października, podczas lotu łodzią latającą „China Clipper” linii Pan Am z San Francisco do Hongkongu, Hirachand poznał amerykańskiego biznesmena Williama D. Pawleya. W owym czasie Pawley był dyrektorem małej amerykańskiej firmy WRZESIEŃ 2020

monografiA

Paweł Henski

Lockheed P-3 Orion Oblot prototypu YP-3V-1 miał miejsce 25 listopada 1959 r. na lotnisku zakładowym firmy Lockheed w Burbank, w Kalifornii.

W połowie maja 2020 r. dywizjon VP-40 „Fighting Marlins” jako ostatni z dywizjonów patrolowych marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wycofał samoloty typu P-3C Orion.

VP-40 jednocześnie zakończył przezbrajanie w samoloty Boeing P-8A Poseidon. P-3C pozostają jeszcze na uzbrojeniu dwóch rezerwowych dywizjonów patrolowych, dywizjonu szkolnego oraz dwóch dywizjonów testowych US Navy. Ostatnie P-3C mają zostać wycofane ze służby w 2023 r. Dwa lata później służbę mają również zakończyć, zbudowane na bazie P-3C, samoloty zwiadu elektronicznego EP-3E ARIES II. W ten sposób dobiegnie końca niezwykle udana kariera samolotów P-3 Orion, które US Navy wprowadziła do służby w 1962 r.

W YP-3V-1 przelatuje nad jednym z amerykańskich okrętów podwodnych podczas „reklamowej” sesji zdjęciowej.

72

I

sierpniu 1957 r. dowództwo ds. operacji morskich marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) wystosowało tzw. specyfikację typu samolotu, o numerze 146. Specyfikacja nr 146 dotyczyła nowego morskiego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu, który miał zastąpić użytkowane wówczas samoloty patrolowe Lockheed P2V-5 Neptune oraz latające łodzie patrolowe Martin P5M-2S

Lotnictwo Aviation International

Marlin. Nowa konstrukcja miała oferować większy udźwig, więcej miejsca w kadłubie na systemy do zwalczania okrętów podwodnych (Anti-Submarine Warfare, ASW) wraz z większą liczbą stanowisk dla obsługi urządzeń pokładowych, większy zasięg, promień działania oraz większą długotrwałość lotu w porównaniu do P2V-5. W przetargu wzięły udział firmy: Lockheed, Consolidated oraz Martin – wszystkie trzy posiadające bogate

doświadczenie w budowie morskich samolotów patrolowych. Już na samym początku, ze względu na zbyt mały zasięg, wyeliminowano ofertę francuskiego samolotu Breguet Br.1150 Atlantique (oferowanego również dla europejskich członków NATO jako następca samolotów Neptune). Oczywistym było, że US Navy szuka większej, i to najlepiej czterosilnikowej konstrukcji.

Lockheed zaproponował wówczas projekt będący modyfikacją czterosilnikowego, 85-miejscowego samolotu pasażerskiego typu L-188A Electra. Napędzana sprawdzonymi silnikami turbośmigłowymi Allison T56-A-10W (o mocy maksymalnej 3356 kW/ 4500 shp) Electra charakteryzowała się z jednej strony dużą prędkością przelotową na dużych wysokościach, a z drugiej bardzo dobrymi własnościami pilotażowymi na wysokościach małych i przy małych prędkościach. Wszystko to przy relatywnie umiarkowanym zużyciu paliwa zapewniającym odpowiedni zasięg. Samolot posiadał charakterystyczne naskrzydłowe gondole silnikowe z wydłużonymi kanałami wydechowymi. Takie rozwiązanie sprawiało, że gazy wylotowe z turbiny silnika generowały dodatkowe siedem procent mocy. Silniki napędzały metalowe śmigła typu Hamilton Standard 54H60-77 o średnicy 4,1 m.

Niestety Electra nie odniosła spodziewanego sukcesu komercyjnego z powodu problemu z wytrzymałością skrzydła. W latach 1959–1960 miały miejsce trzy katastrofy L-188A. Śledztwo wykazało, że przyczyną WRZESIEŃ 2020

monografiA

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Nanchang Q-5 Q-5 był pierwszym chińskim samolotem bojowym opracowanym samodzielnie, który służył w lotnictwie ChRL 45 lat. Był podstawowym środkiem bezpośredniego i pośredniego wsparcia wojsk lądowych.

Chińska Republika Ludowa (ChRL) została proklamowana 1 października 1949 r. przez Mao Zedonga po wygranej przez jego zwolenników wojnie domowej. Pokonani zwolennicy Kuomintangu i ich lider Czang Kaj-szek wycofali się na Tajwan, gdzie utworzyli Republikę Chińską. Po nawiązaniu stosunków dyplomatycznych z ZSRR do ChRL dostarczono duże ilości radzieckiej techniki lotniczej. Ponadto rozpoczęto kształcenie chińskich studentów i budowę zakładów lotniczych.

P

oczątkiem chińsko-radzieckiej współpracy w dziedzinie przemysłu lotniczego było uruchomienie w ChRL licencyjnej produkcji radzieckiego samolotu szkolenia podstawowego Jakowlew Jak-18 (chińskie oznaczenie: CJ-5). Cztery lata później (26 lipca 1958 r.) w powietrze wzbił się chiński odrzutowy samolot szkolenia zaawansowanego JJ-1. W 1956 r. urucho-

miono produkcję samolotu myśliwskiego Mikojan Gurewicz MiG-17F (chińskie oznaczenie: J-5). Natomiast w 1957 r. rozpoczęto wytwarzanie samolotu wielozadaniowego Y-5 – chińskiej kopi radzieckiego samolotu Antonow An-2.

Kolejnym ważnym krokiem w rozwoju chińskiego przemysłu lotniczego było uruchomienie licencyjnej produkcji naddźwię-

kowego samolotu myśliwskiego MiG-19, w trzech wersjach: myśliwiec dzienny MiG-19S (J-6), myśliwiec na każde warunki atmosferyczne MiG-19P (J-6A) oraz myśliwiec na każde warunki atmosferyczne z kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze” MiG-19PM (J-6B).

Chińsko-radziecka umowa w tej sprawie została podpisana we wrześniu 1957 r., a już w następnym miesiącu z ZSRR zaczęła spływać dokumentacja, egzemplarze wzorcowe, egzemplarze rozłożone na części do samodzielnego montażu oraz komponenty i agregaty do wykonania pierwszych serii, do czasu opanowania ich wytwarzania przez przemysł chiński. Jednocześnie to samo działo się z turbinowym silnikiem odrzutowym Mikulin RD-9B, który otrzymał lokalne oznaczenie WP-6 (ciąg maksymalny 2650 kG i 3250 kG z dopalaniem).

Pierwszego licencyjnego MiG-19P (złożonego z radzieckich części) w Zakładzie nr 320 w Hongdu oblatano 28 września 1958 r.

Od marca 1959 r. w Hongdu ruszyło opanowanie produkcji samolotu myśliwskiego Mi-G-19PM. Pierwszy myśliwiec MiG-19P w Zakładzie nr 112 w Shenyang (również złożony z radzieckich części) oblatano 17 grudnia 1958 r. Następnie w Shenyang przystąpiono Prototyp Q-5, który w nosowej części kadłuba miał dwa działka 30-1 kal. 30 mm. Po próbach usunięto je bowiem przy strzelaniu gazy prochowe dostawały się do silników powodując ich gaśnięcie.

86

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2020