Lotnictwo Aviation Internaional 8/2020 short

Spod znaku Eurocopter • System bezzałogowy Inochodziec ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

SIERPIEŃ 8/2020

Indyjski sukces Su-30MKI

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Eurocopter

Współpraca zakończona sukcesem

Leszek A. Wieliczko Dzieje firmy Eurocopter, utworzonej w styczniu 1992 r. przez francuską Aérospatiale i niemiecką MBB w celu projektowania, rozwoju, produkcji i sprzedaży śmigłowców, to już zamknięty rozdział historii lotnictwa. Chociaż trudno wyobrazić sobie lepszą nazwę dla europejskiego producenta wiropłatów niż Eurocopter, to w styczniu 2014 r. firma została przemianowana na Airbus Helicopters. Od tej pory kontynuuje działalność jako część koncernu Airbus. Nazwa Eurocopter pozostała natomiast jednym z symboli przemian, jakie zaszły w europejskim przemyśle lotniczym w ostatnich dekadach XX wieku.

Program śmigłowca bojowego Tigre/Tiger był pierwszym realizowanym wspólnie przez Aérospatiale i MBB i stał się impulsem do utworzenia firmy Eurocopter.

Na zdjęciu: pierwszy egzemplarz seryjny wersji HAD dla sił zbrojnych Francji.

Pierwszym śmigłowcem noszącym oznaczenie AS zamiast SA był AS350 Écureuil, którego prototyp oblatano 27 czerwca 1974 r. (na zdjęciu).

Najnowsze wersje rodziny Écureuil/Fennec są produkowane do dziś.

16

R

ozpoczęty w 1936 r. proces nacjonalizacji i konsolidacji francuskiego przemysłu lotniczego – przerwany przez II wojnę światową i wznowiony wkrótce po jej zakończeniu – doprowadził w drugiej połowie lat 50. do utworzenia dwóch dużych państwowych spółek lotniczych: Société nationale de constructions aéronautiques Sud-Aviation i Nord-Aviation. Pod koniec lat 60., na mocy decyzji francuskiego rządu, nastąpił podział zadań: Sud-Aviation zajęła się głównie cywilnymi i wojskowymi samolotami transportowymi i śmigłowcami, a Nord-Aviation – pociskami rakietowymi.

Do kolejnego etapu konsolidacji doszło w styczniu 1970 r. Najpierw 1 stycznia Sud -Aviation przejęła udziały w firmie SEREB (Société d'étude et de réalisation d’engins balistiques), a następnie 26 stycznia 1970 r., dekretem prezydenta Francji, Sud-Aviation i Nord-Aviation zostały połączone w jedną firmę Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale. Pierwszym prezesem zarządu nowej spółki został Henri Ziegler.

Aérospatiale odziedziczyła po Sud-Aviation fabrykę w Marignane koło Marsylii, w której kontynuowała produkcję śmigłowców wielozadaniowych SA313/318 Alouette II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III i SA340/341 Gazelle oraz transportowych

Lotnictwo Aviation International

SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle i Puma zostały skonstruowane wspólnie z brytyjską firmą Westland Helicopters).

Gazelle zasługuje na szczególną uwagę ze względu na zastosowanie kilku nowinek technicznych. Jedną z nich było obudowane wielołopatowe śmigło ogonowe, nazwane początkowo Fenestrou, a ostatecznie Fenestron. Jego twórcami byli inżynierowie Paul Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r. głównym konstruktorem wydziału śmigłowcowego Sud-Aviation, a potem SNIAS/ Aérospatiale). Fenestron zapewnia większe

bezpieczeństwo podczas lotu i obsługi naziemnej śmigłowca oraz znacząco redukuje poziom hałasu. Jako pierwszy dostał je drugi prototyp SA340, oblatany 12 kwietnia 1968 r. Śmigło Fenestron zostało certyfikowane w 1972 r. i wkrótce stało się znakiem rozpoznawczym śmigłowców Aérospatiale, a następnie Eurocopter i Airbus Helicopters, choć z różnych przyczyn nie był i nie jest stosowany we wszystkich modelach.

Pierwszym śmigłowcem od początku wyposażonym w śmigło Fenestron był SA360 Dauphin, którego prototyp oblatano

SIERPIEŃ 2020

WYWIAD

Łukasz Prus

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.: rekordowe wyniki finansowe, rozwojowe plany na przyszłość

Ostatnie lata to okres silnego rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1). Spółka generuje rekordowe zyski, tworzy miejsca pracy, pozyskuje kolejnych klientów i poszerza swoją aktywność na nowe obszary działalności. Wszystko to przekłada się na kolejne sukcesy firmy.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. osiągnęły rekordowe wyniki finansowe: ponad 231 mln zł przychodu i 29,5 mln zł zysku netto.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stały się jednym z liderów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. zarówno w obszarze organizacji jak i finansowym uwzględniając rosnące przychody, zysk oraz wartość majątku.

24

Łukasz Prus, ZBiAM: W 2019 r. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. osiągnęły rekordowe wyniki finansowe: ponad 231 mln zł przychodu i 29,5 mln zł zysku netto. Spółka co roku odnotowywała stały wzrost zysku, ale uzyskiwane wskaźniki nigdy nie były tak wysokie. Co wpłynęło na osiągnięcie tak dobrych wyników?

Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1): Wyniki finansowe, jakie Spółka zanotowała za 2019 r., oceniamy jako rekordowe. Po raz pierwszy w historii WZL1 uzyskały ponad 200 mln zł przychodu netto. Również odnotowany zysk – ponad 29,5 mln zł netto – interpretujemy jako zdecydowanie ponadprzeciętny. Na osiągnięcie takich wskaźników finansowych złożyło się wiele czynników. Duże znaczenie miała realizacja celów zarządczych, które założyliśmy, a także bardzo duże zaangażowanie pracowników w wykonywanie powierzonych zadań. Całej załodze zależało, żebyśmy w czasie zrealizowali podpisane umowy, aby Siły Zbrojne RP mogły zabezpieczać swoje zdolności.

Wyniki finansowe, które uzyskaliśmy w 2019 r. wskazują na doskonały standing finansowy Spółki. Dla porównania wskażę, jak wyglądały one w nieodległej przeszłości.

Jeszcze w 2016 r. mieliśmy ponad 106 mln zł przychodu i 5,5 mln zł zysku. Te dane pokazują, że Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. w ciągu ostatnich lat osiągnęły znaczący progres rozwojowy. Innym czynnikiem, który obrazuje pozytywne zmiany zachodzące w Zakładach jest fakt, że udało nam się zre-

Lotnictwo Aviation International

alizować bardzo wiele celów. Nie sposób ich wszystkich wymienić.

Bardzo dobre wyniki finansowe oznaczają, że WZL1 stać na realizację kluczowych inwestycji. W 2019 r. otworzyliśmy nowoczesny hangar lotniczy oraz oddaliśmy do użytku własne lądowisko. Obecnie powstaje Centrum Badawczo Rozwojowe (CBR WZL1).

Oceniam, że największy wpływ na wysokie zyski w 2019 r. miał wybór odpowiedniego stylu zarządzania, konsekwentne dążenie do realizacji celów, a także duże zaangażowanie pracowników firmy oraz zrozumienie realizowanych przez nich procesów. Ogromny wpływ na poprawę efektywności w firmie miało wdrożenie systemu Lean Management. Wynik ten cieszy tym

bardziej, że w tym roku przypada jubileusz 75-lecia istnienia WZL1.

Podsumowując, w 2019 r. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stały się jednym z liderów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. zarówno w obszarze organizacji jak i finansowym uwzględniając rosnące przychody, zysk oraz wartość majątku.

ŁP: W ubiegłym roku w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 S.A. wdrożono system Lean Management, co zresztą do dzisiaj stanowi ewenement wśród firm polskiego przemysłu obronnego. W jaki sposób implementacja tego systemu przełożyła się na funkcjonowanie Spółki?

MN: Dzisiaj po upływie prawie dwóch lat od

SIERPIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Najbliższe wydarzenia w lotnictwie rosyjskim

3 sierpnia 2020 r. Jurij Sliusar, dyrektor generalny Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) został przyjęty przez prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina, któremu złożył raport o sytuacji w przemyśle lotniczym i zapowiedział kilka najbliższych wydarzeń.

W ub. roku MO Rosji złożyło zamówienie na 76 myśliwców Su-57 do 2028 r., ale większość miała być wyprodukowana w drugiej połowie tego okresu, teraz przesunięto produkcję na wcześniejsze terminy.

P

oprzednia duża narada z Putinem poświęcona sytuacji w lotnictwie odbyła się nie tak dawno, 13 maja. Sliusar poinformował, że podjęte wtedy decyzje dwukrotnie zwiększyły obciążenie pracą naszych przedsiębiorstw wojskowych i poleciły wcześniejsze dostawy sprzętu lotniczego. Według Sliusara, zakład w Komsomolsku nad Amurem (KnAAZ) dzięki tej decyzji faktycznie podwoił obciążenie w obecnym okresie; teraz mamy praktycznie pełne obciążenie pracą tego zakładu do 2028 roku włącznie, a siły powietrzne zyskują nowoczesny kompleks wielkoseryjny. Nie jest z tego jasne, co dokładnie Sliusar miał na myśli. Czy zamówienie na myśliwce Su-57 (to jest główny produkt zakładu KnAAZ) podwojono, czy tylko przesunięto jego wykonanie na wcześniejszy termin? Przypomnijmy, że rok wcześniej, Również w przypadku w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federauderzeniowego samo- cji Rosyjskiej złożyło zamówienie na wyprodukowanie 76 myśliwców Su-57 do 2028 r., lotu bezzałogowego ale większość samolotów miała być wyproS-70B MO Rosji podukowana w drugiej połowie tego okresu; stawiło zadanie, aby rozpocząć dostawy już teraz przesunięto produkcję na wcześniejsze terminy. w 2024 r.

28

Lotnictwo Aviation International

W ciekawy sposób Sliusar powiedział o drugim produkcie KnAAZ, myśliwcu Su35, akcentując jego przeznaczenie eksportowe. Jak dotąd, 24 takie myśliwce otrzymały Chiny, a teraz gotowe są pierwsze z 31 samolotów zamówionych przez Egipt. Rosyjskie siły powietrzne zamówiły wcześniej łącznie 98 myśliwców Su-35S; ten kontrakt będzie ukończony w tym roku. Tydzień po spotkaniu z Putinem, 12 sierpnia Jurij Sliusar był w zakładzie KnAAZ razem z ministrem obrony Siergiejem Szojgu. Jak podaje komunikat OAK, Siergiej Szojgu ogłosił, że przed końcem roku Ministerstwo Obrony podpisze z Suchojem dodatkowy kontrakt na dostawę myśliwców wielozadaniowych Su-35S. Wśród osiągnięć ubiegłego roku Jurij Sliusar wyróżnił wykonanie pierwszego lotu przez ciężki uderzeniowy samolot bezzałogowy Ochotnik; demonstrator S-70B Ochotnik 071 wystartował 3 sierpnia 2019 r. w Achtubinsku. Również w tym przypadku, powiedział Jurij Sliusar, Ministerstwo Obrony postawiło zadanie przyspieszenia tego programu, tak aby rozpocząć dostawy już w 2024 roku. Rok 2024 to bardzo ambitny

cel, zwłaszcza, jeśli mieć na uwadze przebieg innych dużych programów bezzałogowych w Rosji, Inochodca i Altiusa, które nie dotrzymały żadnego z ogłaszanych wcześniej terminów.

Z drugiej strony, S-70 Ochotnik ma lżejsze zadanie, gdyż idzie szlakiem przetartym przez Su-57. Jest to duże „latające skrzydło” o masie około 20 t napędzane przez jeden silnik turboodrzutowy 117BD, czyli pozbawioną dopalacza wersję silnika AL-41F1 (117) od Su-57. Ochotnik przenosi uzbrojenie w dwóch komorach wewnętrznych, takich samych jak komory uzbrojenia Su-57. Samo uzbrojenie jest także wspólne dla Su-57 i S-70. Radar dla Ochotnika robi ta sama firma Tichomirow NIIP; jest on prostszą odmianą radaru z Su-57. Charakteryzując Ochotnika Sliusar podkreślił jego bardzo duży promień działania oraz szeroką nomenklaturę uzbrojenia.

Kolejna zapowiedź złożona przez Sliusara dotyczyła zmodernizowanego bombowca strategicznego Tu-95MSM. Mam nadzieję, że długo oczekiwany, głęboko zmodernizowany Tu-95 wystartuje w Taganrogu przed końcem sierpnia, powiedział, co oznacza, że samolot powinien już latać, gdy będziecie czytać ten tekst. Samolot Tu-95MSM zmodernizowany przez zakład Beriewa w Taganrogu ma nowy radar NW1.021, system nawigacyjny S-021 i „szklaną” kabinę SOI-021. Skrzydło zostało wzmocnione; silniki NK-12MPM mają zwiększoną żywotność i niezawodność, podczas gdy nowe śmigła AW-60T mają wyższą sprawność i mniejsze wibracje. Według Sliusara, potencjał bojowy samolotu wzrósł dokładnie dwukrotnie w wyniku tej modernizacji.

Prawdopodobnie do postaci MSM będzie zmodernizowanych około 35 bombowców wersji Tu-95MS Sprut.

SIERPIEŃ 2020

BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Rosyjski system

bezzałogowy Inochodziec

Nikołaj Dołżenkow, konstruktor generalny firmy Kronsztadt Technologie, powiedział 20 kwietnia 2020 r. agencji TASS, że firma przekazała Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej pierwszy lotniczy zestaw bezzałogowy Orion z trzema aparatami latającymi. W ten sposób, trzydzieści lat po amerykańskim Predatorze, rosyjska armia dostała swojego Predatorskiego.

Samolot Orion, a w głębi makieta większego Syriusza; firma Kronsztadt uważa, że 5-tonowy Syriusz optymalnie łączy niewielkie koszty i większy niż u Oriona zestaw wyposażenia i uzbrojenia.

D

ołżenkow dodał jednak, że: wojsko zgłosiło dodatkowe wymagania, o których początkowo nie było mowy.

Wobec tego, weźmiemy zestaw z powrotem i dopracujemy go zgodnie z dodatkowym zadaniem odbiorcy, co oznacza, że faktyczne przekazanie zestawu siłom zbrojnym nastąpi nieco później. W lutym 2020 r. zakład produkcji aparatów bezzałogowych Kronsztadt w Moskwie odwiedził Dmitrij Miedwiediew, kiedyś premier, a obecnie wiceprzewodniczący Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej; w czasie jego wizyty poinformowano, że Orion ukończył pierwszy etap prób państwowych, co jest formalnym wymaganiem dla przekazania go do testowej eksploatacji w wojsku.

Historia programu

Po prawie dwudziestu latach bezczynności od rozpadu ZSRR, po wojnie z Gruzją w sierpniu 2008 r. rosyjskie siły zbrojne ponownie na poważnie zajęły się systemami bezzałogowymi. Na krótką metę Rosja uruchomiła montaż izraelskich aparatów Searcher II (jako Forpost). Równocześnie w 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony określiło wymagania wobec nowej generacji własnych lotniczych systemów bezzałogowych w kilku kategoriach i przedstawiło je potencjalnym wykonawcom. Konkurs na jednotonowy samolot bezzałogowy klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance) został rozstrzygnięty w 2011 r. na rzecz firmy Tranzas, później przekształconej

w Kronsztadt, z St. Petersburga. W październiku 2011 r. firma otrzymała od Ministerstwa Obrony Rosji kontrakt o wartości 2,279 mld rubli (70 mln USD, według ówczesnego kursu) na wykonanie pracy badawczo-rozwojowej Inochodziec; pierwszy samolot miał wystartować przed końcem 2014 r. Później, gdy samolot pokazano publicznie, nadano mu nazwę Orion; obie nazwy używane są zamiennie, chociaż wojskowi nazywają go tylko Inochodziec.

W kwietniu 2016 r., a więc ze sporym opóźnieniem, pierwszy eksperymentalny egzemplarz Inochodźca z numerem 01 został przewieziony do ośrodka prób w locie w Żukowskim pod Moskwą, gdzie 26 lipca wykonał pierwszy z kilku podlotów, na chwilę odrywając się od pasa startowego.

Jednakże Kronsztadt nie dostał zgody na wykonywanie lotów dużego samolotu bezzałogowego w pobliżu Moskwy (i Kremla), wobec czego przeniósł dalsze próby na niewielkie lotnisko Protasowo koło Riazania, 180 km za Moskwą. Kronsztadt ulokował w Protasowo swoją bazę doświadczalną i w latach 2016-2019 wybudował tam cztery hangary dla Inochodźców, każdy o rozmiarach 20 x 20 m. Tam właśnie, 15 października 2016 r. Inochodziec wykonał swój pierwszy lot.

Przebieg i wyniki prób Inochodźca znamy tylko wyrywkowo. W maju 2017 r. samolot osiągnął wysokość 5700 m. Latem 2017 r. na poligonie Dubrowiczi koło Riazania Inochodziec po raz pierwszy użył uzbrojenia. 16 listopada 2019 r. samolot z numeStanowisko kierowania lotem Inochodźca. Na ekranach jest wyświetlana sytuacja taktyczna, wskazania przyrządów pokładowych i aparatury kontrolnej, a także obraz z kamery na pokładzie samolotu.

32

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2020

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski W dniach 5 do 8 maja Chiny przeprowadziły kompleksowe próby jednocześnie kilku elementów, kluczowych dla ich przyszłego programu kosmicznego. Przetestowano w nich kolejno – rakietę nośną w wersji do budowy modułowej stacji kosmicznej, prototyp nowego załogowego statku kosmicznego, który w zależności od wielkości sekcji serwisowej obsługiwać będzie wspomniana stację, bądź posłuży do lotów w stronę Księżyca, oraz eksperymentalną nadmuchiwaną osłonę termiczną, która może znacząco ułatwić zwożenie na Ziemię ładunków z orbity okołoziemskiej.

Debiut statku załogowego „Made in China” Wyjazd rakiety na kompleks startowy.

C

iężka rakieta kosmiczna Chang Zheng-5 (Długi Marsz-5) startowała dotąd trzykrotnie, w różnych konfiguracjach i ze zmiennym powodzeniem. W debiucie 3 listopada 2016 r. zastosowano od razu jej najbardziej skomplikowaną wersję. Rakieta o numerze seryjnym Y1 składała się z czterech rakiet pomocniczych (każda z nich była napędzana dwoma silnikami YF-100), pierwszego stopnia z dwoma silnikami YF-77, drugiego z parą silników YF-75D oraz dodatkowego stopnia Yuanzheng-2 z dwoma silnikami wielokrotnego uruchomienia YF-50D. Taka wersja, nazywana CZ-5/YZ-2 jest używana do wynoszenia satelitów bezpośrednio na orbitę geostacjonarną. Jej moc wystarcza do umieszczania tam ładunków o masie do 4500 kg. W locie drugim (2 lipca 2017 r.), rakieta CZ-5 Y2 została zmontowana bez dodatkowego stopnia YZ-2. Taka konfiguracja jest wykorzystywana do umieszczania satelitów o masie do 13000 kg na orbicie przejściowej do geostacjonarnej o nominalnym pułapie 200-46 000…68 000 km i inklinacji 19,5°.

W przypadku ładunku umieszczanego na orbicie zsynchronizowanej z pozornym ruchem Słońca (heliosynchronicznej) o pułapie 600…900 km i inklinacji 98°, jego masa może sięgać 15 000 kg. Lot drugiej CZ-5 przebiegał prawidłowo aż do momentu T+347 s, kiedy to doszło do awarii turbopompy jednego z silników YF-77. Rakieta osiągnęła wysokość 170 km i rozpadła się po ponownym wtargnięciu w atmosferę. Przeprojektowanie silnika, jego przetestowanie i ponowna certyfikacja zajęły ponad dwa lata. Powrót do służby CZ-5 Y3 wykonała 27 grudnia 2019 r. Nowo użyta CZ-5B jest najprostszą wersją rakiety z tej rodziny. Składa się jedynie z pierwszego stopnia i czterech rakiet po-

36

Lotnictwo Aviation International

mocniczych. Wersja taka jest w stanie umieścić na niskiej orbicie okołoziemskiej o pułapie ok. 200 km ładunek o masie do 23 000-25 000 kg. Zostanie ona użyta do wyniesienia trzech modułów planowanej stacji orbitalnej Tiangong oraz do wynoszenia załogowych statków kosmicznych nowego pokolenia do tejże stacji oraz do lotów w kierunku Księżyca.

Mierząca 53,7 m Chang Zheng-5B ma masę startową ponad 900 t i rozwija ciąg około 1,2 MN. Dla ochrony jej ładunku została zbudowana dwusegmentowa osłona aerodynamiczna o średnicy 5,2 m i długości 20,5 m. Dla rakiet rodziny CZ-5 zbudowany został w ośrodku kosmicznym Wenchang Satellite Launch Center na wyspie Hajnan dedykowany kompleks startowy LP-101.

Statek nowego pokolenia

Pierwsze informacje na temat istnienia projektu nowego chińskiego statku kosmicznego pojawiły się w maju 2016 r., przy okazji pierwszego startu rakiety CZ-7. Rakieta ta wystartowała z kompleksu startowego LP-201 ośrodka kosmicznego Wenchang Satellite Launch Center na wyspie Hajnan 25 czerwca 2016 r. Był to dla Chińczyków start przełomowy – zadebiutowały w nim nie tylko nowy kosmodrom i nowa, ekologicznie czysta rakieta, ale przetestowano też szereg technologii, technik i urządzeń dla potrzeb załogowego programu kosmicznego Państwa Środka. Podstawowym ładunkiem użytecznym był zmniejszony do 60% rzeczywistych wymiarów

model technologiczny kabiny przyszłego statku kosmicznego, przeznaczonego do lotów na i poza orbitę Ziemi. Miał on wysokość 2,3 m, średnicę 2,6 m i masę 2600 kg. Wyposażony był jedynie w system nawigacji, osłonę termiczną, spadochrony oraz system łączności. Dzień po starcie, wykorzystując do wyhamowania stopień Yuanzheng-1A (kabina nie miała dołączonej sekcji serwisowej z silnikiem), kabina wylądowała w Siziwang Qi w Mongolii Wewnętrznej, zwyczajowym miejscu lądowań statków Shenzhou. Lot demonstratora wypadł pomyślnie, wobec czego można było przystąpić do projektowania właściwego statku i budowy jego elementów.

Jak już wspomniałem, nowy statek będzie występował w dwóch wersjach. Lżejsza, o masie startowej ok. 14 000 kg, będzie używana do lotów do planowanej stacji orbitalnej Tiangong. Wersja cięższa, o masie startowej 21 600 kg, posłuży jako statek do lotów księżycowych. Będzie składać się z dwóch podstawowych elementów – kabiny i sekcji serwisowej. Kabina będzie miała kształt ściętego stożka o wysokości 3,0 m i średnicy 3,3 m. Przeznaczona będzie dla maksymalnie 6-osobowej załogi, lub 3-osobowej i ładunku o masie do 500 kg. Wyposażona będzie w androgyniczny węzeł cumowniczy typu iLIDS (international Low Impact Docking System) co – przynajmniej teoretycznie – umożliwi jej połączenie z Międzynarodową Stacją Kosmiczną bądź planowaną okołoksiężycową LOP-G (Lunar Orbital Platform-Gateway). W kapsule zastosoSIERPIEŃ 2020

monografiA

Leszek A. Wieliczko

Su-30MKI

Podstawowy indyjski myśliwiec Su-30MKI to obecnie najliczniejszy i podstawowy typ samolotu bojowego Indyjskich Sił Powietrznych.

Hindusi kupili w Rosji i zbudowali na licencji łącznie 272 Su-30MKI.

We wrześniu minie 18 lat od chwili przyjęcia do uzbrojenia Indyjskich Sił Powietrznych pierwszych samolotów myśliwskich Su-30MKI. W tym czasie Su-30MKI stał się najliczniejszym i podstawowym typem samolotu bojowego indyjskiego lotnictwa i pomimo zakupu także innych myśliwców (LCA Tejas, Dassault Rafale) utrzyma ten status jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat. Program zakupu i produkcji licencyjnej Su-30MKI zacieśnił współpracę wojskowo-przemysłową Indii z Rosją i przyniósł korzyści indyjskiemu, jak i rosyjskiemu przemysłowi lotniczemu.

W

połowie lat 80. XX wieku w Biurze Doświadczalno-Projektowym im.

P.O. Suchoja (Opytno-konstruktorskoje biuro [OKB] P.O. Suchogo) przystąpiono do projektowania dwumiejscowej wersji bojowej najnowszego wówczas radzieckiego myśliwca Su-27, przeznaczonej dla lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (Protiwowozdusznaja oborona, PWO).

Drugi członek załogi miał pełnić funkcje nawigatora i operatora systemu uzbrojenia, a w razie potrzeby (na przykład podczas długich przelotów) mógł też pilotować samolot, odciążając w ten sposób pierwszego pilota. Ponieważ w północnych regionach Związku Radzieckiego sieć naziemnych stanowisk naprowadzania myśliwców była bardzo rzadka, więc oprócz podstawowej funk-

cji myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu nowy samolot miał też służyć jako powietrzne stanowisko kierowania (punkt uprawlenija, PU) jednomiejscowymi myśliwcami Su-27. W tym celu miał być wyposażony w łącze wymiany danych taktycznych, za którego pomocą informacje o wykrytych celach powietrznych miały być przekazywane jednocześnie do maksymalnie czterech myśliwców Su-27 (stąd fabryczne oznaczenie nowego samolotu 10-4PU).

Bazą dla nowego myśliwca, oznaczonego najpierw nieoficjalnie Su-27PU, a ostatecznie Su-30 (T-10PU; w kodzie NATO: Flanker-C), była dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa Su-27UB. Dwa prototypy (demonstratory) Su-27PU powstały w latach 1987–1988 w Irkuckich Zakładach Lotniczych (Irkutskij awiacyonnyj zawod, IAZ) poprzez modyfikację piątego i szóstego prototypu Su-27UB (T-10U-5 i T-10U-6; po modyfikacji T-10PU-5 i T-10PU-6; numery boczne 05 i 06). Pierwszy z nich został oblatany pod koniec 1988, a drugi na początku 1989 r. W porównaniu z seryjnymi jednomiejscowymi Su-27 samoSu-30K (SB010) z No. 24 Squadron „Hawks” podczas ćwiczeń „Cope India” w 2004 r. W 1996 i 1998 r. Hindusi kupili 18 Su-30K. Samoloty zostały wycofane ze służby w 2006 r., a w następnym roku zastąpione przez 16 Su-30MKI.

40

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2020

Śmigłowce

Miłosz Rusiecki

60 lat śmigłowców

III

w Lotnictwie Marynarki Wojennej

Ostatnie dziesięć lat Lotnictwa Marynarki Wojennej to czas, który powinien być wykorzystany na stopniowe i spokojne wprowadzanie do służby następców niemłodych już śmigłowców opisanych w poprzednich częściach monografii. Niestety, zmienne i nieoczekiwane decyzje polityków zmusiły dowództwo do poszukiwania rozwiązań doraźnych, które jedynie na krótki czas i to nie w pełni pozwolą utrzymać zdolność lotnictwa morskiego do wykonywania statutowych zadań.

Zmodernizowane W-3WARM Anakonda stanowią obecnie podstawowy typ śmigłowców ratowniczych Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Na zdjęciu ćwiczenia we współpracy ze statkiem SAR 1500 Tajfun Morskiej Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej.

Fot. BB

Dwa przebudowane do wersji ratowniczej śmigłowce Mi-14PŁ/R rozpoczęły służbę w latach 2010-2011, wzmacniając siły SAR na kolejną dekadę.

Widoczna zewnętrzna wciągarka oraz osłona radaru Buran na nosie. Fot. MR

52

B

ył to także czas kolejnych zmian organizacyjnych. W 2011 r. rozformowano wszystkie eskadry, które zostały wchłonięte w struktury funkcjonujących od 2003 r. baz lotniczych. Na lotnisku Gdynia -Babie Doły stacjonuje od tego czasu 43 „Oksywska” Baza Lotnictwa Morskiego im. kmdr. por. pil. Edwarda Stanisława Szystowskiego, natomiast 44 „Kaszubsko-Darłowska” Baza Lotnictwa Morskiego objęła swoją strukturą dwa lotniska – w Siemirowicach i Darłowie, na których statki powietrzne podporządkowane są Grupom Lotniczym, odpowiednio: „Kaszubskiej” i „Darłowskiej”. Struktura ta funkcjonuje także obecnie.

Zrozumienie złożoności zadania, jakie stanęło przed łódzkim zespołem, wymaga uświadomienia sobie, że przebudowa wymagała nie tylko demontażu starego i instalacji nowego wyposażenia specjalnego.

Aby nowy śmigłowiec rzeczywiście nadawał się do podejmowania z wody i podnoszenia na pokład ludzi w koszu a szczególnie na noszach, konieczne było dwukrotne powiększenie światła drzwi kabiny ładunkowej (docelowy rozmiar otworu to 1700 x 1410 mm). Można to było uzyskać jedynie

drogą poważnej ingerencji w strukturę płatowca z naruszeniem siłowych elementów konstrukcji kadłuba, w tym jednej z wręg wspierających zarazem płytę nośną zespołu napędowego.

W tym celu zaprojektowano specjalne stoisko, które stabilizowało konstrukcję kadłuba przez cały okres prac, zapobiegając groźnym naprężeniom i odkształceniom szkieletu. Do współpracy zaproszono specjalistów z Ukrainy, którzy po ukończeniu prac dokonali skanowania kadłuba w celu

Darłowskie „Pałery”

W latach 2008-2010 planowo wycofano z eksploatacji wysłużone śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze Mi-14PS. Zakup ich następców wydawał się być wówczas kwestią niedalekiej przyszłości. Powiódł się także śmiały projekt rozwiązania pomostowego – pełnej przebudowy dwóch „PŁ-ów” na wersję ratowniczą. Wybrano śmigłowce o numerach taktycznych 1009 i 1012, ze znacznym zapasem resursu godzinowego, lecz nie objęte wcześniejszą modernizacją systemów zwalczania okrętów podwodnych. Pierwszy (a ściślej drugi) z nich trafił do WZL Nr 1 w kwietniu 2008 r.

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2020

Siły powietrzne

Adam Gołąbek Andrzej Wrona

Polskie rozpoznanie powietrzne: 1945-2020

III

Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników zapewniających sukces prowadzonych operacji wojskowych umożliwiających doprowadzenie do zwycięstwa na współczesnym polu walki. O ile omówione we wcześniejszych częściach artykułu środki i elementy rozpoznania bezpośrednio wpływają na zakres i jakość pozyskanych danych, to do osiągnięcia pełnego sukcesu potrzebne są również platformy powietrzne przystosowane do wykonywania konkretnych zadań rozpoznawczych.

Nie jest znana liczba Ił-2KR użytkowanych w Polsce. Natomiast w ostatnich dostarczonych szturmowcach Ił-2 standardowo było zabudowane stanowisko AFA-1M w lewej gondoli podwozia głównego.

W

omawianym okresie czasu rozpoznanie w Siłach Zbrojnych RP należy postrzegać w aspekcie rzeczowym i czynnościowym. W ujęciu rzeczowym rozpoznanie to potencjał rozpoznawczy, przeznaczony do pozyskiwania, zdobywania i gromadzenia danych z rozpoznania, ich przetwarzania w dane syntetyczne, kluczowe informacje czy wiadomości rozpoznawcze, a następnie przekazania dowództwom i sztabom.

W ujęciu czynnościowym rozpoznanie powietrzne, to ciągły proces zdobywania Jak-1 polskiego loti gromadzenia danych dotyczących roznictwa wojskowego.

Ciekawostką jest fakt, mieszczenia wojsk przeciwnika, jego najważże większość samolo- niejszych zgrupowań bojowych oraz infratów myśliwskich tego struktury i tym samym określenie możliwości typu miało stelaż pod prowadzenia walki z aktualnym stanem sił i środków bojowych na konkretnym obszazabudowę aparatu rze. Zdobyte informacje po odpowiednim fotograficznego.

62

Lotnictwo Aviation International

przetworzeniu w wiadomości rozpoznawcze służą także dowództwom i sztabom w układzie narodowym i sojuszniczym.

Dla usystematyzowania tematu dotyczącego nosicieli systemów rozpoznawczych, zdecydowaliśmy się dokonać podziału statków powietrznych wykorzystywanych przez polskie lotnictwo wojskowe do zadań rozpoznawczych ze względu na ich generację (rok wprowadzenia do uzbrojenia) oraz czas użytkowania przez lotnictwo polskie.

Pierwsze lata powojenne: od Jak-1 do Jak-9

Pierwsze samoloty rozpoznawcze powojennego lotnictwa wojskowego wywodziły się z okresu wojennego. W ich przypadku nie określono historycznie generacji, jednak w tym opracowaniu przyjęto ten czas powstania konstrukcji jako generację „zero”.

Powstały one na bazie samolotów myśliwskich, szturmowców i bombowców nurkujących. W kategorii myśliwców, były to: Jak-1, Jak-7 i Jak-9.

Samolot myśliwski Jak-1 był przystosowany do zabudowy lotniczego aparatu fotograficznego typu AFA-1M. W momencie zakończenia II wojny światowej na stanie lotnictwa polskiego znajdowało się ponad 40 myśliwców tego typu, przypisanych do: 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) – 23 (w tym 8 w dwóch kluczach przystosowanych do rozpoznania ze stelażami pod aparaty fotograficzne), 9. plm – 3 (w tym 1 samolot wyposażony w stanowisko) oraz 10. plm – 2 (w tym 1 samolot z AFA-1M).

Pewną ilością Jak-1 dysponował 11. plm, jednak nie wiadomo, czy miał egzemplarze wyposażone w stanowiska pod zabudowę lotniczych aparatów fotograficznych (LAF).

Poza lotnictwem myśliwskim Jak-1 znajdowały się po 1 egzemplarzu w dowództwie 1. Dywizji Lotnictwa Bombowego, 2. Dywizji Lotnictwa Szturmowego, 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego i 4. Mieszanej Dywizji Lotniczej. Żaden z nich nie posiadał zabudowanego stelaża pod LAF typu AFA-1M. Ponadto w jednostkach szkolnych było 6 samolotów tego typu w 15. Zapasowym Pułku Lotniczym oraz od 2 do 3 w Wojskowej Szkole Pilotów w Dęblinie.

W końcu czerwca 1945 r. większość Jak-1 została odesłana do Dęblina, gdzie poddano je remontom głównym. W dniu 1 października na stanie 1. plm znajdowało się 6 maszyn tego typu, jednak żadna nie posiadała stanowiska pod aparat AFA-1M. Do końca lutego 1946 r. spisano je ze stanu pułku, a pozostające na stanie kluczy rozpoznawczych LAF zachowano do dalSIERPIEŃ 2020

HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Polskie lotnictwo

w operacji warszawskiej

II

Toczone w dniach 13-15 sierpnia 1920 r. walki związały w rejonie Warszawy trzy armie Frontu Zachodniego (3., 15. i 16.). Ponadto prawoskrzydłowa 4. Armia szybko zbliżała się do dolnej Wisły, nie napotykając większego polskiego przeciwdziałania. Całkowicie odsłonięte było natomiast lewe skrzydło Tuchaczewskiego. W tak korzystnych dla Wojska Polskiego okolicznościach 16 sierpnia zaczął się manewr uderzeniowy znad Wieprza.

Jego celem było rozbicie Grupy Mozyrskiej i wyjście na tyły frontu Tuchaczewskiego. W efekcie musiało dojść do zagłady Frontu Zachodniego.

Samolot Bréguet XIV (nr CWL 10.89, nr boczny 5). Tuż po zakończeniu zbrojnego kształtowania granic II RP był wykorzystywany w 12. Eskadrze Wywiadowczej.

Samolot Bristol F.2B Fighter (nr brytyjski H974, nr CWL 20.29).

W czasie operacji warszawskiej latał w składzie 1. Eskadry Wywiadowczej.

72

A

takujące znad Wieprza armie mogły pierwotnie liczyć na wsparcie czterech eskadr lotniczych: 2., 3. i 10. Eskadry Wywiadowczej oraz 21. Eskadry Niszczycielskiej. Z czasem do Grupy Uderzeniowej dołączono Toruńską Eskadrę Wywiadowczą.

Wśród wyżej wymienionych pięciu eskadr tylko 10. Eskadra Wywiadowcza posiadała pełne stany. Do 15 sierpnia sytuacja lotnictwa poprawiła się przynajmniej na odcinku 3. Armii. 2. Eskadra Lotnicza miała wówczas 8 samolotów, a 21. Eskadra Niszczycielska – 9. Dodatkowo dwoma samolotami dysponował mjr pil. Jerzy Kossowski.

Pierwszy lot na korzyść atakującej Grupy Uderzeniowej wykonała załoga ze składu 4. Armii. 16 sierpnia mjr pil. Jerzy Kossowski i por. obs. Aleksander Łaguna zaatakowali, wywołując popłoch, nieprzyjacielskie tabory w Żelechowie, a później ostrzelali napotkane na drodze z Kocka do Radzynia oddziały piechoty i kawalerii. Kolejny lot wykonali por. pil. Marian Romeyko i pchor. obs.

Włodzimierz Bula (Bréguet XIV nr 10.35). Lot obejmował rejony Maciejowic, Garwolina i Żelechowa. Po drodze lotnicy zaatakowali przy okazji napotkanego nieprzyjaciela.

Ich meldunek wskazywał, że przeciwnik na przedpolu Grupy Uderzeniowej znajduje się w pospiesznym odwrocie na północ – na Garwolin (57. DS) i na Siedlce. Czerwonoarmiści z Żelechowa cofali się na Stoczek Łukowski. Wróg szedł też od Warszawy w kie-

Lotnictwo Aviation International

runku na Brześć. Droga na Kałuszyn była zapchana taborami. Prawdopodobnej tego przyczyny należało szukać w akcji 15. DP. Po Romeyce i Buli w powietrze wznieśli się ppor. pil. Józef Krzyczkowski i ppor. obs.

Józef Sieczkowski na Bristol Fighterze (nr 20.7). Wykonali oni rozpoznanie Garwolina i Łukowa, a przy okazji obrzucili nieprzyjaciela bombami. Wszyscy czterej lotnicy

wchodzili w skład 3. Eskadry Wywiadowczej. Późnym popołudniem kolejne zadanie wykonała załoga mjr Kossowski – por. Łaguna. Pod Latowiczem celnie rzuconą bombą rozbiła ona kolumnę taborową. W Kałuszynie Łaguna zrzucił następne trzy bomby na tabory i piechotę. Pod Garwolinem załoga zauważyła bolszewików, którzy po podpaleniu mostu na Wildze próbowali to zrobić

SIERPIEŃ 2020