Lotnictwo Aviation Intenational 10/2020

Samolot myśliwsko-bombowy Xian JH-7 • Siły Powietrzne ZEA www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

PAŹDZIERNIK 10/2020 Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

2019

Transport lotniczy 2019 38

Rosyjskie Operacja „Reassurance” bezzałogowce

46 72

Nowe Dream możliwości ChaserU-2S

86

84

RAF Polskie S.E.5skrzydła w walce

Aktualności wojskowe

Vol. VI, nr 10(62)

PAŹDZIERNIK 2020 Numer 10

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Paweł Bondaryk, Paweł Henski, Stanisław Kutnik............................... 4

42

Aktualności z kosmosu

Waldemar Zwierzchlejski................. 8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...............................10 Samo lot

myśli wsko

-bomb

jH-7 • Siły owy Xian

ZEA Powie trzne

iam.pl

www.zb

12

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12

LOTNICTWO

PAŹDZIERNIK

AVIATION

Cena: 16,50

zł, w tym

10/2020

8% VAT

ONAL INTERNATI

BY TOWI, AĆ YCIĘŻ

lotniczy Transport 38 PAŻDZIER 10/1/20

Piotr Butowski................................. 42

Zdjęcie okładkowe: Boeing 787 Dreamliner PLL LOT. Fot. Piotr Piekut 84

Zwiększenie możliwości samolotów rozpoznawczych U-2S

a w walce S.E.5skrzydł Polskie RAF

ści U-2S Chaser możliwo Dream Nowe gowce rance” bezzało aie„Reassu Operacj Rosyjsk

NIK 2020

ie wanych jszych te oferują j zaawanso w najtrudnie się na zwiększen ą modele najbardzie yjnych, przekłada i precyzyjnnim to zespół życia, co dzięki czemu h ekspedyc Venom wspólne, kosztach cyklu w najnowocześniejszą – dzięki z UH-1Y cych operacjacto części na przeżycie ych ne są optymaln e te wyposażo ące szanse lą o wymagająi UH-1Y Venom ch przy Viper zwiększaj l AH-1Z flot mieszanywartość. Śmigłowc jne systemy walce. w każdej esie tworzenia ich ogólną a także innowacy zarazem tniczą, gotowy na wygraną szyn, a przeciwlo będziesz cerną oraz

72 46

Perypetie rosyjskiego samolotu bezzałogowego Altius

2019

86

ICH ZEBY POLSK NA POTR WYCH WIEDŹ W BOJO A ODPO OWCÓ niowych, ADEKWATN ESIE ŚMIGŁ YCH i wielozada ach. 85% 1Y TO W ZAKR NIOW ów bojowych i zagrożeni rencyjne śmigłowc warunkach BROJNYCH I WIELOZADA bezkonku

1-R00.indd

W numerze

10:33 AM

1

Paweł Henski................................... 46 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Law & Tech for Aviation: jak utrzymać Polski sektor lotniczy na wysokości przelotowej?

Joanna Wieczorek............................ 12

Siły Powietrzne ZEA, a zakup samolotów F-35 Lightning II

Robert Czulda, Jerzy Gruszczyński......................... 50

50

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Siły Powietrzne ZEA

a zakup samolotów F-35 Lightning II

Urządzenia naziemnej obsługi statków powietrznych od WCBKT S.A. z systemem e-NOSP Łukasz Prus...................................... 16

F-35 Lightning II i zintegrowana walka elektroniczna

Transport lotniczy na świecie w 2019 r.

Jerzy Liwiński..................................60

Lockheed P-3 Orion (część II)

Paweł Henski................................... 70

Józef M. Brzezina............................ 20

Wzmocnienie US Marine Corps nowymi systemami BSP

Józef M. Brzezina............................ 24

Xian JH-7. Samolot myśliwsko-bombowy

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.......................... 26

Wystawa Armia 2020. Rosyjski loyal wingman oraz inne samoloty bezzałogowe i ich uzbrojenie

Piotr Butowski................................. 38 Zapraszamy na nasz fanpage

84 Royal Aircraft Factory S.E.5 na froncie zachodnim, 1917-1918 (część I)

Tomasz Szlagor.............................. 84

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

3

LOTNictwo

Law & Tech for Aviation:

jak utrzymać polski sektor lotniczy na wysokości przelotowej?

Moderator dyskusji Joanna Wieczorek z gośćmi (od lewej): Piotr Kisiel (WCBKT), Aleksandra Danilewicz (Dentons), Zygmunt Rafał Trzaskowski (Hertz), Piotr Rotmański (PL Bydgoszcz), Paweł Litkiewicz (Welcome Airport Services), Piotr Okieńczyc (PL Modlin) i Michał Grochowski (PLL LOT).

Joanna Wieczorek Praktyka Prawa Lotniczego Dentons

Doskonałą okazją do bezpośredniej dyskusji z przedstawicielami sektora lotniczego nie tylko cywilnego ale także wojskowego były Targi Lotnicze Aviation Expo, odbywające się w dniach 19-20 września w Targach Kielce. W Europie i na świecie już od kilkunastu lat to miejsce jest postrzegane jako Eldorado biznesu obronnego, a MSPO czyli Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego organizowany w Kielcach to trzeci co do wielkości salon technologii zbrojeniowych w Europie, zaraz po Eurosatory i Farnborough. Nie dziwi zatem wybór właśnie tego miejsca na lotniczą technologiczną konferencję.

E

ksperci na co dzień pracujący w liniach lotniczych, na lotniskach, dla dystrybutorów paliw lotniczych, producentów części do samolotów, a także w firmach zajmujących się cyfryzacją sektora współtworzyli agendę czwartej edycji lotniczej konferencji. Na czym możemy zarabiać w dobie Covid-19 i czy pesymistyczna wizja jest jedyną możliwą? W jaki sposób wzrost znaczenia cargo i wzrost przelotów w formule biznesowej wyznacza nowy heading dla branży? Jak zaradne są linie lotnicze w tym trudnym czasie? Na czym polega paperless cokpit i czy warto wykorzystać czas pandemii na rozwój EFB a także innych sposobów na podniesienie znaczenia trendu eko w lataniu? Czy proces cyfryzacji lotnisk wpłynie na poziom higieny, zachowanie procedur bezpieczeństwa a to przełoży się w perspektywie na wzrost zaufania do ruchu pasażerskiego? Czy wielkie koncerny powinny dalej myśleć o budowie nowych lotnisk i innowacji w nawigacji? Jak aktualnie powinna przebiegać kontrola tożsamości w transporcie lotniczym i czy biometria jest na pewno dobrym trendem? Dyskusje w trakcie paneli pozostawiły wiele otwartych pytań.

dalekowschodniego, a od połowy marca niemal całkowicie zatrzymano ruch pasażerski. Z trudną sytuacją zmierzyć musiały się również polskie lotniska, które w tym właśnie okresie obsłużyły niecałe 8 mln pasażerów, czyli o 15 proc. mniej niż w pierwszym kwartale 2019 r. – informuje Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Czy pandemię można przekuć w sukces? Swoją szansę dostrzegły Polskie Linie Lotnicze LOT, które nie zmniejszyły powietrznych operacji transportowych i nawet na jeden dzień nie zawiesiły strategicznych połączeń. Kryzys gospodarczy drastycznie ograniczył popyt na przewozy pasażerskie ale wzrosło zapotrzebowanie na przewóz cargo. Przewoźnicy postawili więc na loty cargo-only i częściowe konwersje. W tej sytuacji przewozy cargo stanowią szansę dla

przewoźników. PLL LOT również postawiły na rejsy all-cargo. Dużym sukcesem okazała się operacja Cargo dla Polski, trwająca od 17 marca do 29 czerwca 2020 r. W tym czasie zrealizowano 172 rejsy (1 376 000 km), przewieziono 3725 ton towarów – jak potwierdza Michał Grochowski, Dyrektor Cargo i Poczty w PLL LOT. Polskie Linie Lotnicze LOT posiadają certyfikat związany z przewozem leków, sprzętu medycznego i środków farmakologicznych. Jest to unikatowy dokument, który posiada niewiele linii lotniczych na całym świecie. Czas pandemii pokazał, jak istotna jest gotowość przewoźnika do transportu tego typu towarów.

PLL LOT stanął na czele grupy firm zdecydowanych na rozwój produktów w zakresie transportu farmacji w kwietniu 2018 r.

W rozmowie z Joanną Wieczorek (od lewej): Eric Lanquetin (kapitan B777, Air France) i Marian Wieczorek (kapitan-instruktor B787, PLL LOT).

Potęga cargo

Ze statystyk o których poinformował Urząd Lotnictwa Cywilnego, w pierwszym kwartale 2020 r. przewieziono 28,3 tys. ton cargo lotniczego, co stanowi wzrost o 3,8 proc. w porównaniu do 2019 r. Pierwsze skutki rozprzestrzeniania się pandemii Covid-19 rynek przewozów lotniczych zaczął odczuwać już w pierwszym kwartale 2020 r., przy czym w lutym spadła dynamika ruchu 12

Lotnictwo Aviation International

PAŹDZIERNIK 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Prus

Urządzenia naziemnej obsługi statków powietrznych od WCBKT S.A. z systemem e-NOSP Wchodzące w skład Grupy Kapitałowej Polskiej Grupy Zbrojeniowej Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. od lat dostarcza Siłom Zbrojnym RP, a ostatnio także coraz szerszemu gronu użytkowników cywilnych, sprzęt przeznaczony do naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP). Obecnie zapotrzebowanie rynku na nowoczesne rozwiązania w zakresie NOSP wciąż rośnie, dlatego WCBKT S.A. wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) przygotowało innowacyjne rozwiązanie w tej domenie: e-NOSP – Sieciocentryczny System Zarządzania Gotowością Urządzeń Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych z wykorzystaniem teletransmisji danych.

System e-NOSP został nagrodzony w konkursie DEFENDER podczas wrześniowego XXVIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach.

16

A

naliza rynku nowoczesnego sprzętu do naziemnej obsługi statków powietrznych wskazuje, że zapotrzebowanie w zakresie NOSP stale rośnie, a kryzys związany z pandemią wirusa SARS-CoV-2 należy uznać za okresowe spowolnienie wzrostowego trendu. W ostatnich latach w Polsce i Europie odnotowano dynamiczny rozwój portów lotniczych o znaczeniu regionalnym. Przykładowo: tylko w 2017 r. polskie lotniska obsłużyły 40 mln pasażerów, a szacuje się, że za 15 lat ich liczba sięgnie 94 milionów. Wzrost liczby pasażerów korzystających z połączeń samolotowych oznacza stały rozwój szeroko rozumianej branży lotniczej. Większy ruch samolotów na lotniskach w sposób naturalny pociąga za sobą wzrost popytu na różnorodne systemy obsługi samolotów i systemy lotniskowe.

Dotyczy to zwłaszcza sprzętu i rozwiązań z zakresu NOSP. Rynek staje się coraz bardziej wymagający, a producenci sprzętu i dostawcy usług muszą zapewnić swoim klientom ofertę stanowiącą odpowiedź na

Lotnictwo Aviation International

rosnące potrzeby. Nowoczesny sprzęt NOSP musi integrować coraz więcej funkcjonalności, a sam produkt (względnie usługa) za każdym razem musi być dopasowany do indywidualnych potrzeb klientów. Ponadto nowe systemy muszą spełniać wymóg integracji ze sprzętem już posiadanym przez danego odbiorcę. Wysoka jakość musi iść w parze z wymaganym poziomem bezpieczeństwa i niezawodności, dzięki czemu możliwe będzie zapewnienie niezakłóconego ruchu lotniczego. Od dostawców rozwiązań NOSP rynek wymaga także późniejszego serwisowania sprzętu, wsparcia technicznego w obsłudze i szkoleń. Jest to szczególnie ważne w dobie szybko zmieniających się technologii.

Wychodząc naprzeciw potrzebom branży lotniczej WCBKT S.A. wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) opracowuje e-NOSP – Sieciocentryczny System Zarządzania Gotowością Urządzeń Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych z wykorzystaniem teletransmisji danych.

Jego powstanie to zasługa inżynierów zatrudnionych w wymienionych podmiotach.

W związku z tym, że osiągnięto już IX poziom gotowości technologii, system został wdrożony do próbnej eksploatacji w Siłach Zbrojnych RP a ponadto jest on także przeznaczony dla odbiorców cywilnych. System e-NOSP, zaprezentowany, na przykładzie zaprojektowanego i wyprodukowanego w WCBKT S.A. lotniskowego zasilacza elektroenergetycznego LZE-6M, został nagrodzony w konkursie DEFENDER podczas wrześniowego XXVIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego (MSPO) w Kielcach. Prestiżowa nagroda Defender jest przyznawana w czasie MSPO za najbardziej nowoczesne i najciekawsze produkty lub rozwiązania z dziedziny obronności.

Czym zatem jest system opracowany przez WCBKT S.A. i ITWL? e-NOSP to innowacyjne rozwiązanie umożliwiające zarządzanie dużymi zasobami danych (Big Data) niezbędnych do prowadzenia działań logistycznych z wykorzystaniem środowiska PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

F-35 Lightning II

i zintegrowana walka elektroniczna

Nikogo, kto zna się na problematyce wykorzystania odrzutowych samolotów bojowych najnowszych generacji w walce zbrojnej nie zdziwi zdanie wypowiedziane przez jednego ze specjalistów: Wielu uważa, że skryte użycie samolotów jest niemożliwe do uzyskania. Dlatego potrzebna jest jeszcze większa intensywność prac mających na celu wzmocnienie możliwości zakłócania obrony powietrznej przeciwnika. Oczywiście kluczowym wymogiem dla F-35 jest to, żeby był on w stanie pokonać, kiedy zajdzie taka potrzeba, każdy system obrony powietrznej.

Samolot bojowy piątej generacji F-35 posiada zdolność do integracji ze starszymi samolotami w celu uzyskania powodzenia misji za pomocą kombinacji utrudnionej wykrywalności, ataku elektronicznego oraz dzielenia się informacjami.

20

W

ostatnim czasie Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zrealizowały pierwsze ćwiczenie sprawdzające możliwości tego typu. Miało ono na celu doskonalenie umiejętności współpracy załogowych i bezzałogowych statków powietrznych prowadzących działania bojowe w środowisku wysoce nasyconym zaawansowanymi środkami przeciwlotniczymi.

Plan połączonej operacji powietrznej zakładał obecność we wspólnym ugrupowaniu bojowym wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-35A Lightning II, które miały zapewni osłonę przed oddziaływaniem zintegrowanej obrony powietrznej przeciwnika, szczególnie na starsze generacyjnie statki powietrzne, w tym bombowce B-2A Spirit i bezzałogowe samoloty rozpoznawcze RQ-170 Sentinel, o niskiej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego.

Trzydniowe ćwiczenie przeprowadzone w dniach 4-6 sierpnia 2020 r. w bazie sił powietrznych Nellis AFB w stanie Newada obejmowało również wykorzystanie samolotów myśliwskich F-22A Raptor, myśliwsko-bombowych F-15E Strike Eagle oraz walki elektronicznej E/A-18G Growler. Ćwiczenie miało na celu sprawdzenie możliwości współpracy odrzutowych samolotów bojowych czwartej i piątej generacji w ataku elektronicznym na przeciwnika.

Większość ludzi nie myśli o F-35 jako o samolocie bojowym zdolnym do wykonywania

Lotnictwo Aviation International

zadań związanych z walką elektroniczną.

Tymczasem F-35 ma zaawansowany system walki elektronicznej, który może wykrywać emisje elektromagnetyczne pochodzące ze stacji radiolokacyjnych przeciwnika, klasyfikować je i geolokalizować, a następnie przekazywać tego typu cenne dane o konkretnych zagrożeniach do innych statków powietrznych lecących we wspólnym ugrupowaniu (znajdujących się we wspólnej przestrzeni walki). F-35 mogą również przeprowadzać aktywne ataki elektroniczne, takie jak zakłócanie w powietrzu i zakłócanie środków przeciwnika na ziemi i na wodzie. Ich wielozadaniowe stacje radiolokacyjne AN/ APG-81 z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym mogą również być wykorzystane do ataku elektronicznego. Ćwiczenie nazwane LFTE (Large Force Test Event) zostało zorganizowane po to, żeby znaleźć optymalne rozwiązania potrzebne siłom powietrznym na najbliższą przyszłość. Priorytetem jest poprawa zdolności i doskonalenie taktyki zakłócania obrony powietrznej przeciwnika, wnikania statków powietrznych o cechach utrudnionej wykrywalności w strefy antydostępowe oraz elektroniczna interoperacyjność podczas przeprowadzania wspólnego ataku załogowych i bezzałogowych samolotów czwartej i piątej generacji.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w wyniku przeprowadzonego ćwiczenia

miały okazję zbadania możliwości zastosowania unikalnej taktyki specjalnie zintegrowanej na potrzebę wykonywania misji bojowych w tego typu niebezpiecznym dla statków powietrznych środowisku oraz zastosowania procedur, które nigdy dotąd nie zostały wspólnie praktycznie sprawdzone.

Podczas tego wyjątkowego ćwiczenia koncentrowano się przede wszystkim na demonstrowaniu skuteczności statków powietrznych trudno wykrywalnych, tak by chronić je przed odziaływaniem ze strony zaawansowanych zagrożeń stosowanych przez potencjalnego przeciwnika, korzystającego z środków o wysokim poziomie technologicznym. Tego typu przedsięwzięcia są realizowane poprzez wykorzystanie nowych osiągnięć naukowo-technicznych i dostosowanie taktyki do możliwości nowych statków powietrznych, tak by zminimalizować słabsze strony własnego sprzętu i w maksymalnym stopniu wykorzystać wspólne możliwości oferowane przez różne statki powietrzne.

LFTE jest tak ważne, ponieważ nie jest to przedsięwzięcie koncentrujące się na jednym typie statku powietrznego (z czym dotąd mieliśmy najczęściej do czynienia), ale na współpracy i wykorzystaniu wielu narzędzi jednocześnie, jakimi dysponują amerykańskie odrzutowe samoloty bojowe czwartej i piątej generacji. To nie tylko koncentrowanie się na możliwościach F-35 PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

Wzmocnienie US Marine Corps nowymi systemami BSP

W Stanach Zjednoczonych prowadzone są prace mające na celu połączenie w wybranych obszarach potencjału dwóch rodzajów sił zbrojnych: US Navy i US Marine Corps. Jest to rzadki przykład myślenia ponad interesem jednego rodzaju sił zbrojnych. Do tej pory znacznie częściej w amerykańskiej armii dochodziło do forsowania odrębnych koncepcji i programów przez poszczególne rodzaje sił zbrojnych, które nie dawały się łatwo namówić na realizację jednego wspólnego celu.

W wyniku wprowadzanych zmian liczba eskadr USMC wyposażonych w zmiennowirnikowce MV-22 Osprey zostanie zmniejszona z siedemnastu do czternastu.

24

T

ym samym zbyt często dochodziło do powielania wysiłku i rozpraszania środków. Obecnie, co należy mocno podkreślić, ma zostać wprowadzona ścisła integracja dwóch rodzajów sił zbrojnych, które łączy prowadzenie działań w środowisku morskim. Zarówno Marynarka Wojenna jak i Korpus Piechoty Morskiej zgodnie uznały, że ich przyszłość jest ze sobą powiązana w wielu obszarach. US Marine Corps spodziewa się wykorzystać akweny morskie jako przestrzeń dogodną do wykonywania manewrów i w związku z tym będzie to wymagało jeszcze bardziej ścisłej współpracy z US Navy. Z drugiej strony, także Marynarka Wojenna uznała, że w wielu sytuacjach będzie potrzebowała większego wsparcia sił i środków jakimi dysponuje Korpus Piechoty Morskiej, w celu zneutralizowania takich niebezpiecznych narzędzi będących w posiadaniu przeciwnika jak np. stacje radiolokacyjne oraz ofensywne środki walki z siłami morskimi rozmieszczone przez przeciwnika na lądzie, by zapewnić okrętom swobodę żeglugi.

Zmiany organizacyjne tego typu zawsze związane są z redukcjami, w celu uniknięcia dublowania struktur, sił i środków. Znacznie zmniejszona zostanie ilość samolotów załogowych z 440 do około 300. Redukcje w tym segmencie spowodują zmniejszenie zamówienia na wielozadaniowe samoloty

Lotnictwo Aviation International

myśliwskie bazowania pokładowego F-35 o około 120-130 sztuk (liczba eskadr – 18, zostanie utrzymana, ale liczba samolotów w nich zostanie zmniejszona z szesnastu do dziesięciu). Zredukowana zostanie ilość eskadr śmigłowców bojowych AH-1Z i wielozadaniowych UH-1Y z obecnych siedmiu do pięciu. Cięcia dotkną trzy z ośmiu eskadr ciężkich śmigłowców transportowych wyposażonych w wiropłaty CH-53E (CH-53K).

Ilość eskadr wielozadaniowych zmiennowirnikowców MV-22B ulegnie redukcji z siedemnastu do czternastu.

Jednocześnie planuje się rozbudowę wybranych elementów USMC. Liczba dywizjonów tankowców powietrznych KC-130J zostanie zwiększona z trzech do czterech.

Podwojona zostanie ilość eskadr systemów bezzałogowych statków powietrznych (BSP) z trzech do sześciu. Komponent lotniczy US Marine Corps dysponuje na poziomie taktycznym eskadrami rozpoznawczych BSP RQ-21A Blackjack.

Jednak dla tego rodzaju sił zbrojnych potrzebne są również większe bezzałogowe statki powietrzne zdolne do wykonywania misji z zakresu zwiadu, wywiadu i rozpoznania, walki elektronicznej oraz uderzeniowych. Dlatego do US Marine Corps trafią używane od wielu lat w US Air Force rozpoznawczo-uderzeniowe systemy bezzałogowych statków powietrznych MQ-9 Reaper.

Jest to jednak tylko rozwiązanie pomostowe, ponieważ USMC od 2016 r. intensywnie pracuje nad dużym BSP zaliczanym do grupy piątej (Group 5 Unmanned Aircraft Systems), o nazwie MAGTF (Marine Air-Ground Task Force) Unmanned Aerial System Expeditionary lub krótko MUX. Korpus Piechoty Morskiej chce, by nowy sprzęt pomógł wypełnić konkretną lukę w zdolnościach lotniczych US Marine Corps wykorzystywanych nad akwenami morskimi. USMC będzie dysponował tradycyjnymi śmigłowcami, śmigłowcami z napędem mieszanym i zmiennowirnikowcami oraz wielozadaniowymi samolotami bojowymi skróconego startu i pionowego lądowania F-35B, przeznaczonymi do wykonywania zadań uderzeniowych oraz gromadzenia i dystrybucji danych. Ale bardzo potrzebne są także zaawansowane środki do wczesnego ostrzegania i prowadzenia walki elektronicznej oraz platformy powietrzne do transportu ładunków i ludzi.

Chociaż Marynarka Wojenna nie miała planów dotyczących systemów BSP zaliczanych do grupy piątej, Korpus Piechoty Morskiej od początku zapewniał, że wprowadzenie do uzbrojenia US Marine Corps nowego sprzętu uwzględnia potrzebę integracji w wielu obszarach działania realizowanych we współpracy z US Navy. Będzie to możliwe. Już teraz uwzględnia się to, by PAŹDZIERNIK 2020

monografiA

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Xian JH-7

Samolot myśliwsko-bombowy Na początku 1973 r. Centralna Komisja Wojskowa, czyli wojskowy odpowiednik cywilnego Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Chin (KC KPCh), będący równorzędnym z KC KPCh organem, podjęła działania mające na celu opracowanie naddźwiękowego samolotu uderzeniowego, następcy bombowca Harbin H-5 (kopia radzieckiego samolotu Iljuszyn Ił-28). W kwietniu w Pekinie odbyła się konferencja techniczna, która potwierdziła, że jest możliwe zbudowanie naddźwiękowego samolotu myśliwsko-bombowego, o udźwigu i zasięgu wystarczającym do zastąpienia H-5. Pod koniec 1973 r. Instytut nr 603 w Xian, w mieście położonym niemal idealnie w środku ChRL, ok. 1000 km na południowy zachód od Pekinu, otrzymał oficjalne pismo nr 147, nakazujące podjęcie prac studyjnych nad naddźwiękowym następcą samolotu bombowego H-5.

Taktyczny samolot uderzeniowy JH-7 powstał na zamówienie chińskich sił powietrznych i marynarki wojennej.

Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi wspólny miał być płatowiec, silniki i awionika, różne zaś – wyposażenie zadaniowe.

26

N

a czele zespołu projektowego Naukowo-Badawczego Instytutu Lotniczego nr 603 w Xian stanął Ren Changsong, który wcześniej kierował opracowaniem samolotu pasażersko-transportowego Xian Y-7 (kopia radzieckiego samolotu Antonow An-24). W celu ustalenia wstępnych wymagań taktyczno-technicznych nowego samolotu uderzeniowego grupa inżynierów z instytutu odbyła odpowiednie spotkania w Dowództwie Sił Powietrznych i Dowództwie Marynarki Wojennej. To pierwsze oczekiwało, że nowa konstrukcja zastąpi samoloty szturmowe Q-5 i bombowe H-5, a to drugie – że samolot bombowy H-5 i bombowiec dalekiego zasięgu H-6. Ostatecznie, po długich dyskusjach, w listopadzie 1975 r. siły powietrzne wydały specyfikację nr 124/75, a marynarka wojenna w marcu 1976 r. specyfikację nr 06/76. Co ciekawe, mimo deklarowanej chęci zastąpienia różnych typów (wspólny był tylko bombowiec H-5), wymagane osiągi i charakterystyki lotne nowego samolotu uderzeniowego, były w przypadku obu rodzajów sił zbrojnych zbliżone.

Można więc było zbudować jeden płatowiec dla sił powietrznych i marynarki

Lotnictwo Aviation International

wojennej, choć wyposażenie zadaniowe umieszczone w przodzie kadłuba musiało być różne. Marynarka bowiem chciała mieć radiolokator do wykrywania i śledzenia celów morskich oraz ich wskazywania do zwalczania przeciwokrętowym pociskom kierowanym, siły powietrzne zaś chciały mieć stację laserową pomiaru odległości sprzężoną z układem wyliczającym moment zrzutu bomb i odpalenia niekierowanych pocisków rakietowych, natomiast radar miał służyć do omijania przeszkód terenowych w locie na małej wysokości. Ale jednocześnie siły powietrzne chciały samolotu z miejscami obok siebie, a marynarka – z miejscami w układzie tandem! A to determinowało konstrukcję kadłuba, bowiem przekrój i rozłożenie wyposażenia musiały być inne.

W czerwcu 1976 r. kierownictwo Departamentu Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn zaprosiło przedstawicieli trzech lotniczych ośrodków konstrukcyjnych na wspólną konferencję w sprawie nowego samolotu, by wysłuchać propozycji i wydać wytyczne do podjęcia projektów koncepcyjnych nowego samolotu. Byli wśród nich przedstawiciele 601.

Instytutu z Shenyang, 603. Instytutu z Xian i Biura Konstrukcyjnego Zakładu nr 320 w Hongdu (Nanchang). Od tego momentu datuje się projektowanie trzech niezależnych, konkurencyjnych względem siebie, konstrukcji.

Instytut z Xian, który zajmował się głównie opracowaniem dużych konstrukcji lotniczych, nie był faworytem. Wyraźnie preferowano projekt JH-8 z Instytutu nr 601 (Shenyang), gdzie projektowano jednocześnie myśliwiec J-8, jak i oparty na nim samolot myśliwsko-bombowy JH-8.

W listopadzie 1976 r. Centralna Komisja Wojskowa zwołała konferencję w sprawie nowego samolotu, na którą wezwano przedstawicieli Departamentu Trzeciego (lotniczego) Ministerstwa Budowy Maszyn, Szóstej Akademii (chiński Instytut Lotnictwa), dowództw Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Centralna Komisja Wojskowa, organ bądź co bądź partyjny i centralny, stwierdził jednoznacznie, że jeden płatowiec z różnym wyposażeniem specyficznym dla konkretnego rodzaju sił zbrojnych spełni wymagania. Ucięto tym samym spór sił powietrznych i marynarki, jako że nikt już nie śmiał dyskutować.

PAŹDZIERNIK 2020

BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Wystawa Armia 2020

Rosyjski loyal wingman oraz inne samoloty bezzałogowe i ich uzbrojenie Firma Kronsztadt z Sankt Petersburga, która właśnie wprowadziła do produkcji pierwszy w Rosji nowoczesny duży samolot bezzałogowy Inochodziec-BLA (Orion), kontynuuje ekspansję do nowych obszarów. Federacja Rosyjska zaczęła rozwijać współczesne samoloty bezzałogowe ze sporym opóźnieniem w stosunku do Zachodu; pełnoskalowe prace ruszyły dopiero po konflikcie zbrojnym rosyjsko-gruzińskim w 2008 r., który obnażył wiele słabości rosyjskich sił zbrojnych.

Pełnowymiarowa makieta uderzeniowego samolotu bezzałogowego Grom firmy Kronsztadt, którego głównym zadaniem ma być torowanie drogi poprzez obronę powietrzną przeciwnika samolotom pilotowanym za pomocą pocisków przeciwradiolokacyjnych lub zakłóceń elektronicznych.

38

R

obiąc Inochodźca, Kronsztadt opanował projektowanie i produkcję cienkościennych ultralekkich konstrukcji z kompozytów węglowych metodą infuzji próżniowej; jest to także pierwszy w Rosji całkowicie elektryczny samolot takiej wielkości. Zdobytą przewagę nad innymi producentami w Rosji Kronsztadt wykorzystuje w coraz większych systemach bezzałogowych różnego przeznaczenia, starając się oferować nowe systemy o krok przed możliwym zamówieniem ich przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

Największą atrakcją ekspozycji Kronsztadtu na wystawie Armia 2020 w Kubince pod Moskwą w sierpniu tego roku była pełnowymiarowa makieta uderzeniowego samolotu Grom robionego w koncepcji „loyal wingman”, lojalny skrzydłowy, i mającego wykonywać typowe dla tej koncepcji zadania.

Bezzałogowe Gromy mają lecieć przed grupą samolotów załogowych i torować im drogę przez zintegrowany system obrony powietrznej przeciwnika za pomocą przeciwradiolokacyjnych pocisków kierowanych; według firmy,

Lotnictwo Aviation International

samolot załogowy może kierować trzema -czterema bezzałogowcami Grom.

W innych zadaniach samolot bezzałogowy Grom może zwalczać cele naziemne i nawodne, a także prowadzić rozpoznanie i stawiać zakłócenia elektroniczne. Uzbrojenie, pociski rakietowe i bomby o wagomiarze do 500 kg, jest podwieszane na dwóch węzłach wewnątrz kadłuba oraz na dwóch pylonach pod skrzydłem, łącznie do dwóch ton. Napędem bezzałogowca Grom mają być dwa turbinowe silniki odrzutowe AI222-25 o ciągu maksymalnym 24,5 kN każdy z samolotu szkolno-bojowego Jak-130.

Charakterystyka uderzeniowego samolot bezzałogowego Kronsztad Grom przedstawia się następująco: rozpiętość – 10,0 m, długość – 13,8 m, wysokość – 3,8 m, masa startowa maksymalna – 7000 kg, udźwig – 2000 kg, prędkość maksymalna – 1000 km/h, prędkość przelotowa – 800 km/h, pułap – 12 000 m, taktyczny promień działania – 700 km.

Na razie samolot bezzałogowy Grom jest własną inicjatywą firmy w przeczuciu ogło-

szenia przetargu na podobny projekt przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

W Ministerstwie Obrony jest już zrozumienie, że samoloty tego typu powinny masowo wchodzić do służby w Siłach Powietrzno-Kosmicznych – powiedział Nikołaj Dołżenkow, konstruktor generalny Kronsztada.

Inochodziec wchodzi do służby wraz z modernizacją

Obecnie głównym produktem firmy Kronsztadt jest samolot bezzałogowy Orion, rosyjski odpowiednik General Atomics MQ-1 Predator, który został opracowany w ramach programu Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej Inochodziec-BLA (BLA to skrót od Bespiłotnyj Letatielnyj Apparat).

Jest to pierwszy z dużych samolotów bezzałogowych w Rosji, jaki wszedł do produkcji i jest od tego roku kupowany przez rosyjskie Ministerstwo Obrony.

Dyrektor generalny firmy Kronsztadt, Siergiej Bogatikow, powiedział podczas wystawy Armia 2020, że pierwszy zestaw Inochodziec-BLA został już dostarczony SiPAŹDZIERNIK 2020

BEZZAŁOGOWCE

Piotr Butowski

Perypetie rosyjskiego samolotu bezzałogowego Altius 19 czerwca 2020 r. rosyjski wiceminister obrony Aleksiej Kriworuczko odwiedził w Kazaniu miejscową filię Uralskiego Zakładu Lotnictwa Cywilnego (Uralskij Zawod Grażdanskoj Awiacji, UZGA). Nie bacząc na cywilną nazwę, UZGA, której siedziba główna mieści się w Jekaterynburgu, wykonuje liczne zamówienia na rzecz Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Między innymi, zakład montuje bezzałogowe aparaty latające (BAL) Forpost (placówka), czyli izraelskie IAI Searcher Mk II, będące największymi i najbardziej zaawansowanymi bezzałogowymi aparatami latającymi w dyspozycji rosyjskich sił zbrojnych.

Samolot bezzałogowy Altius-U numer 881 w pierwszym locie 20 sierpnia 2019 r.

Prawdopodobnie jest to przemalowany egzemplarz 03, być może po niewielkiej modernizacji po przejęciu projektu przez UZGA.

C

elem wizyty Kriworuczko w siedzibie UZGA w Kazaniu była ocena postępu w zamówionym przez MO FR programie dużego samolotu bezzałogowego Altius klasy HALE (high-altitude long-endurance).

Na lotnisku pokazano mu egzemplarz doświadczalny Altius-U z numerem 881, przed którym wyłożono uzbrojenie; kilkusekundowa sekwencja w reportażu telewizyjnym była pierwszą prezentacją uzbrojenia dla Altiusa. Przed samolotem leżały dwie bomby; jeszcze jedna taka bomba wisiała pod

skrzydłem samolotu. Na bombie był napis GWM-250, co najprawdopodobniej oznacza „gabarito-wiesowoj makiet” (makieta gabarytowo-masowa) 250 kg. Z drugiej strony samoloty wyłożono, między innymi, 500-kilogramową bombę kierowaną KAB-500M. Na innych kadrach widać było antenę łączności satelitarnej pod zdemontowaną osłoną u góry przedniej części kadłuba Altiusa, a także widzianą po raz pierwszy głowicę optoelektroniczną pod centralną częścią kadłuba. Pokazano także naziemne stano-

wiska operatorskie systemu Altius. Samolot Altius wraz z uzbrojeniem uczestniczył także w wystawie Armia 2020 w Kubince w sierpniu tego roku, ale był w części zamkniętej, niedostępnej dla prasy i publiczności.

W 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony określiło wymagania wobec nowej generacji dużych bezzałogowych samolotów i przedstawiło je potencjalnym wykonawcom.

Program samolotu klasy HALE otrzymał oznaczenie kodowe Altius (z łaciny: wyżej).

W konkursie wzięło udział pięć firm, w tym RSK MiG, a wygrało go biuro konstrukcyjne OKB Sokoł z Kazania, od kwietnia 2014 r. noszące nazwę OKB im. Simonowa (Michaił Simonow, później wieloletni szef biura konstrukcyjnego Suchoja, kierował zespołem z Kazaniu w latach 1959-69). Przez lata OKB Sokoł zajmowało się (i nadal się zajmuje) celami powietrznymi oraz niewielkimi taktycznymi bezzałogowymi aparatami latającymi.

W październiku 2011 r. firma otrzymała od MO Rosji kontrakt o wartości 1,155 mln rubli (38 mln USD, według ówczesnego kursu) na wykonanie pracy naukowo-badawczej Altius-M w terminie do grudnia 2014 r.

Wynikiem pracy było opracowanie koncepcji i projektu wstępnego samolotu, a także zbudowanie demonstratora technologii Drugi latający egzemplarz, zbudowany w ramach pracy doświadczalno-konstrukcyjnej Altius-O podczas zamkniętego pokazu na lotnisku w Kazaniu 17 maja 2017 r.

42

Lotnictwo Aviation International

PAŹDZIERNIK 2020

Na tropach postępu

Paweł Henski

Zwiększanie możliwości

samolotów rozpoznawczych U-2S

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły szereg programów modernizacyjnych, których celem jest znaczne zwiększenie możliwości operacyjnych samolotów rozpoznawczych Lockheed U-2S Dragon Lady.

S

ześćdziesiąt pięć lat temu firma Lockheed zbudowała na zlecenie Centralnej Agencji Wywiadowczej (Central Intelligence Agency, CIA) nowatorski samolot rozpoznawczy U-2A. Użytkowany obecnie przez USAF model U-2S należy do trzeciej generacji U-2 i jedynie zewnętrznie przypomina pierwsze U-2A. W latach 1967–1970 Lockheed dostarczył siłom powietrznym 12 egzemplarzy U-2R, a następnie, w latach 1981–1993, 18 egzemplarzy TR-1A. Obydwa modele były identycznie strukturalnie.

Wersja TR-1A była przeznaczona do prowadzenia rozpoznania taktycznego, natomiast U-2R do rozpoznania strategicznego.

W 1991 r. wszystkie egzemplarze TR-1A zostały oznaczone jako U-2R. W 1994 r. rozpoczął się program wyposażania całej floty U-2R w nowe silniki General Electric F118-GE-110. Zastąpiły one stare silniki typu Pratt & Whitney J57. U-2R były ostatnimi samolotami w inwentarzu USAF, które posiadały nieprodukowane już wówczas silniki J57. Obydwa silniki mają porównywalną moc (rzędu 80 kN), jednakże F118GE-110 jest lżejszy od J57 o 680 kg. Dzięki zastosowaniu lżejszego silnika zwiększył się udźwig U-2R i polepszyły osiągi. F118 jest oszczędniejszy, prostszy w obsłudze oraz zapewnia produkcję większej ilości energii elektrycznej potrzebnej do zasilania systemów pokładowych. Po wymianie silników wszystkie U-2R oznaczono jako U-2S. Dwumiejscowa wersja szkolna otrzymała oznaczenie TU-2S. Pod koniec lat 90. zmodernizowano systemy elektryczne samolotu wprowadzając

46

Lotnictwo Aviation International

światłowody. Dzięki temu zmniejszyły się auto-zakłócenia generowane przez okablowanie samolotu. W latach 2000–2005 zrealizowano program modernizacji całej floty do standardu Block 20. U-2S otrzymały m.in.: » tzw. szklany kokpit (glass cockpit) z trzema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi (15 x 20 cm); » zintegrowany system ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym oraz przeciwdziałania elektronicznego BAE Systems AN/ALQ-221 (RWR, ESM); » nową wersję systemu SYERS oznaczoną jako SYERS-2A; » nową wersję systemu ASARS oznaczoną jako ASARS-2A; » system DDL-2 pozwalający na transmisję danych rozpoznawczych do stacji

naziemnych armii, piechoty morskiej lub marynarki wojennej.

W 2008 r. samoloty otrzymały system AN/ASQ-230 przeznaczony do prowadzenia rozpoznania systemów łączności. System ten automatycznie wykrywa, rejestruje, przetwarza, identyfikuje oraz geolokalizuje sygnały radiowe.

W 2013 r. zakończył się program modernizacyjny nazwany CARE (Cockpit Altitude Reduction Effort). W ramach CARE zwiększono wytrzymałość strukturalną płatowca, zmodernizowano system dostarczania tlenu, zawory instalacji tlenowej oraz systemy sterowania dystrybucją powietrza.

Zwiększono ciśnienie powietrza w kokpicie z poziomu 8900 m do 4500 m, przy locie na maksymalnym pułapie operacyjnym U-2S,

Wysokościowy samolot rozpoznawczy Lockheed U-2S przelatuje w pobliżu San Francisco; 23 marca 2016 r.

U-2S z dywizjonu ekspedycyjnego 99th ERS podczas przygotowania do kolejnej misji w ramach operacji „Inherent Resolve”; Baza lotnicza Al Dhafra, Zjednoczone Emiraty Arabskie, 15 marca 2019 r.

PAŹDZIERNIK 2020

Siły powietrzne

Robert Czulda

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Siły Powietrzne ZEA a zakup samolotów F-35 Lightning II Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) ogłosiły wolę zakupu wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II. To niezwykle ważna dla regionu decyzja, która wpłynie na potencjał tego państwa jak i balans sił w regionie. Cena, jaką ZEA zgodziły się zapłacić za możliwość nabycia samolotów F-35 Lightning II, jest formalne uznanie Izraela i nawiązanie z nim stosunków dyplomatycznych i handlowych.

Trzon lotnictwa bojowego ZEA stanowią wielozadaniowe samoloty myśliwskie Lockheed Martin F-16 Desert Falcon. Niedawno wysłano je na Kretę demonstrując w ten sposób wsparcie Grecji w sporze grecko-tureckim.

50

Z

jednoczone Emiraty Arabskie nie są już państwem, które chce jedynie rozwijać się gospodarczo i przeznaczać zyski z eksportu surowców energetycznych na rozbudowę nowoczesnej infrastruktury.

Aspiracje władz są obecnie dużo większe.

Państwo to w ostatnich latach aktywnie zaangażowało się tak politycznie jak i wojskowo. Prócz militarnej rywalizacji z Iranem, ZEA chcą być również aktywnie rozgrywającym w wymiarze politycznym. Zaangażowanie w Jemenie to tylko jeden z przykładów – stanowi ono miękkie podbrzusze ZEA (podobnie jak Arabii Saudyjskiej), co stara się wykorzystać Islamska Republika Iranu – największy rywal ZEA i potencjalny wróg w razie wojny. Poza tym ZEA wykracza swymi działaniami poza rejon Zatoki Perskiej.

Kraj ten zaangażował się aktywnie w wojnę w Libii, gdzie przeciwko Turcji wsparto marszałka Chalifę Haftara. Kierując się wolą ograniczenia zapędów tureckiego prezydenta Erdogana, w ostatnim czasie ZEA wysłały swoje odrzutowe samoloty bojowe do Grecji, aby ćwiczyć wspólnie w basenie Morza Śródziemnego.

Najważniejszą w ostatnim czasie informacją, związaną z Wojskami Lotniczymi ZEA, jest ta o chęci nabycia trudno wykrywalnych wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-35. Niemniej jednak nie jest to

Lotnictwo Aviation International

pomysł, który narodził się w ostatnim czasie.

Pierwsze sygnały płynące z tego państwa na temat zainteresowania F-35A pojawiły się około 2014 r., ale brak relacji pomiędzy Izraelem a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi utrudniał rozpoczęcie jakichkolwiek rozmów. Nawet jednak i teraz nie można powiedzieć, że ZEA kupiły F-35, kwestia ta bowiem musi być najpierw wynegocjowana, zaakceptowana przez amerykańską administrację, skonsultowana z Izraelem, a na końcu zielone światło musi dać amerykański Kongres, a nie jest to działanie automatyczne. Wystarczy wspomnieć 2016 r., kiedy to amerykański Kongres zablokował sprzedaż samolotów komunikacyjnych Boeinga do Iranu. W ostatnich latach Kongres zablokował eksport broni do ZEA, Arabii Saudyjskiej, czy samolotów przeciwpartyzanckich AT-802i do Kenii. To również storpedowanie dostarczenia śmigłowców bojowych AH -64E Apache Guardian i AH-1Z Viper na Filipiny oraz szerokiego spektrum uzbrojenia do Turcji.

Póki co – jak wynika z informacji „The New York Times” – przedstawiciele Sił Zbrojnych ZEA wzięli udział w niejawnym spotkaniu, na którym Amerykanie zaprezentowali F-35A. Żadne formalne dokumenty w sprawie zakupu myśliwców tego typu przez ZEA nie wpłynęły nawet do biura Departamentu

Stanu, który zajmuje się przygotowaniem eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Według podsekretarz obrony ds. zakupów uzbrojenia Ellen Lord Stany Zjednoczone chcą podpisać z ZEA list intencyjny w sprawie dostarczenia do tego kraju F-35 w drugim półroczu bieżącego roku. Niemniej jednak dalsze negocjacje, a także dostawy i uzyskanie gotowości operacyjnej, zająć mogą długie lata.

Informacje z 2017 r. mówią o zainteresowaniu Zjednoczonych Emiratów Arabskich nie mniej niż 24 samolotami F-35A. Nic jeszcze nie wiadomo na temat konfiguracji, w jakiej ZEA miałyby je otrzymać. Biorąc pod uwagę znane od lat stanowisko Waszyngtonu, że Izrael musi dysponować technologiczną dominacją na Bliskim Wschodzie, można przewidywać, że F-35 dostarczone ZEA będą miały niższy standard wyposażenia i wynikające z tego ograniczone (ale nadal bardzo wysokie) możliwości.

Dostawa F-35 do Zjednoczonych Emiratów Arabskich byłaby niezwykle prestiżowa dla tego państwa – chociażby z racji rywalizacji o wpływy w regionie z Arabią Saudyjską, Iranem i Turcją – ale także pozwoliłaby lotnictwu ZEA osiągnąć wyższy poziom, aczkolwiek należy pamiętać o sprawie oczywistej – wysokie nasycenie najnowszym uzbrojeniem i sprzętem wojskowym nie PAŹDZIERNIK 2020

TRANSPORT LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Transport lotniczy na świecie w 2019 r.

W ubiegłym roku, w odniesieniu do poprzedniego, ruch lotniczy liczony wykonaną pracą przewozową pasażerów wzrósł o 4,2%, a tonaż cargo zmniejszył się o 3,3%.

W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 4,5 mld pasażerów i 61,3 mln ton ładunków. Samoloty komunikacyjne wykonały 38,9 mln rejsów, zużywając przy tym 363 mld litrów paliwa, o wartości 188 mld dolarów.

Największe przewozy pasażerskie zrealizowały: American Airlines Group (215,2 mln), Delta Air Lines, Southwest i United Airlines; a cargo: FedEx Express (17,5 mld tkm), Qatar Airways, UPS Airlines i Emirates Airline.

Z ubiegłorocznej działalności linie wypracowały przychody finansowe w wysokości 838 mld dol. i osiągnęły 26,4 mld dol. zysku netto.

N

ajmłodszą i dynamicznie rozwijającą się gałęzią transportu jest komunikacja lotnicza. Duża prędkość podróży, komfort lotu, malejące ceny biletów, a także spełnianie wymogów ekologicznych (hałas i emisja spalin), to główne kryteria działalności. Bezpieczeństwo lotów, które jest głównym warunkiem dalszego rozwoju, wymaga stałej modernizacji floty oraz rozbudowy naziemnych systemów nawigacyjnych i wyposażenia lotnisk. Wymaga to jednak posiadania wykwalifikowanego personelu i dużych nakładów finansowych.

Linie lotnicze są przez cały czas oceniane przez pasażerów, poddawane niezliczonym procedurom i uzależnione od monopolistycznych dostawców. Muszą również radzić sobie z wieloma czynnikami, nie mając na nie wpływu, w tym: zmieniającymi się cenami paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem terrorystycznym.

Na świecie funkcjonuje ponad dwa tysiące linii lotniczych, z czego tysiąc realizuje rejsy pasażerskie w ruchu rozkładowym. Ich działalność jest źródłem rocznego przychodu na poziomie 750-850 mld dolarów, będąc zarazem sukcesywnie rozwijającym się globalnym biznesem. Gdyby potraktować wygenerowane przez lotnictwo komunikacyjne przychody finansowe jako suwerenne państwo, to pod względem wielkości PKB byłoby ono sklasyfikowane na 19. miejscu wśród wszystkich krajów świata.

Organizacją zrzeszającą przewoźników jest założona w 1945 r. International Air

60

Lotnictwo Aviation International

Transport Association (IATA). Ma swoją siedzibę w Montrealu i Genewie oraz zrzesza 290 największych linii ze 120 państw. Realizują one 85% globalnego ruchu, co pozwala uznawać dane tej Organizacji za reprezentatywne dla całego lotnictwa komunikacyjnego. Nadrzędnym zadaniem IATA jest rozwijanie transportu lotniczego na świecie (zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ekonomii), a także nadawanie dwuznakowych kodów alfanumerycznych, będących wyróżnikiem linii i wykorzystywanych w: systemach rezerwacji biletów, rozkładach lotów i we wzajemnej komunikacji. Kod ten stano-

wi pierwszą część numeru lotu, np. LO3919 to rejs PLL LOT z Warszawy do Krakowa, a LO26 do Nowego Jorku/JFK. Począwszy od 1987 r. trzyliterowe oznaczenia linii lotniczych nadaje też Organizacja ICAO, które są głównie wykorzystywane w służbach ruchu lotniczego, np.: PLL LOT ma kod LOT, Enter Air – ENT, a Wizz Air – WZZ.

Raport roczny IATA 2019

Z raportu rocznego IATA wynika, że w ub. roku transportem lotniczym przewieziono 4550 mln pasażerów i 61,3 mln ton ładunków. W stosunku do roku poprzedniego

Największe linie lotnicze świata American Airlines Group przewiozły 215,2 mln pasażerów i wygenerowały przychody w wysokości 45,8 mld dol., w tym 1,9 mld dol. zysku. Na zdjęciu B787-9 w barwach przewoźnika.

PAŹDZIERNIK 2020

HISTORIA

Tomasz Szlagor

Royal Aircraft Factory S.E.5 na froncie zachodnim, 1917-1918

S.E.5a w ostatecznej konfiguracji, z długimi rurami wydechowymi i dwułopatowym śmigłem. Przypuszczalnie jest to jeden z egzemplarzy dostarczonych do Stanów Zjednoczonych, gdzie miała się rozpocząć produkcja licencyjna samolotów myśliwskich tego typu.

Brytyjski samolot myśliwski S.E.5 nigdy nie zdobył takiej sławy i rozpoznawalności, jak współczesny mu Sopwith Camel, dlatego poza wąskim gronem entuzjastów i historyków pozostaje praktycznie nieznany. Tymczasem to właśnie S.E.5 z perspektywy czasu obdarzono zaszczytnym przydomkiem „Spitfire’a pierwszej wojny światowej”.

B

ył ulubionym samolotem asów RFC (Royal Flying Corps; Królewski Korpus Lotniczy). Andrew Beauchamp-Proctor wszystkie swoje 54 zwycięstwa wywalczył za jego sterami; James McCudden 51 z 57; George McElroy wszystkie 47. Ta lista jest imponująco długa – aż 86 latających nim pilotów odniosło dziesięć lub więcej tzw. zwycięstw powietrznych1. Chociaż nie tak zwrotny, jak Nieuport, Camel czy Fokker Dr.I, okazał się jednym z najszybszych samolotów I wojny światowej. Jego osiągi predysponowały Pierwszy z trzech prototypów S.E.5. Zwraca go do walk myśliwskich na dużej wysokości uwagę nadskrzydłowy (podczas gdy Sopwith Camel lepiej sprawdzał się w działaniach na średnim i niskim pułazbiornik opadowy pie). Niemieccy piloci zgodnie twierdzili, że i brak karabinu maS.E.5 był ich najtrudniejszym przeciwnikiem. szynowego Lewisa.

84

I

Lotnictwo Aviation International

Geneza

S.E.5 powstał w odpowiedzi na niemiecką dominację w powietrzu na przełomie 1915/16 r., w okresie zwanym Plagą Fokkerów. Aliantom udało się zniwelować tę tymczasową przewagę nieprzyjaciela w dużej mierze dzięki reorganizacji własnych sił (m.in. sformowaniu specjalistycznych dywizjonów myśliwskich) i lepszej taktyce.

Rzucone wówczas na szalę samoloty ententy nie posiadały synchronizatora, który umożliwiał strzelanie przez tarczę śmigła, co w powszechnym mniemaniu uczyniło jednopłatowe Fokkery serii E tak groźną bronią.

Francuskie Nieuporty 11 uzbrojono w karabin maszynowy zamontowany na wsporniku nad górnym płatem, natomiast brytyjskie

F.E.2b i Airco DH.2 były napędzane śmigłem pchającym, zainstalowanym z tyłu samolotu. Niemniej ich sukces w zwalczeniu Plagi Fokkerów był tak znaczący, że Niemcy zaczęli powielać rozwiązania przeciwnika, budując myśliwce dwupłatowe – Fokker D.II i Halberstadt D.II – a także formując własne dywizjony myśliwskie (Jagdstaffeln, w skrócie Jastas).

Tymczasem w lutym 1916 r. Brig. Gen. Trenchard, dowódca RFC we Francji, słusznie przewidując, że przewaga jego myśliwców nie potrwa długo, przedstawił oczekiwania wobec samolotu nowej generacji dla swojego korpusu. Następca ówcześnie użytkowanych konstrukcji miał rozwijać prędkość min. 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h) na wysokości 10 000 stóp (ok. 3000 m), dysponować pułapem co najmniej 18 000 stóp (ok. 5500 m), a także osiągać wysokość 10 000 stóp w czasie krótszym niż 15 min. i móc prowadzić ogień na wprost. Co ciekawe, Trenchard preferował samolot dwumiejscowy, ale dopuszczał konstrukcję jednomiejscową.

Gdy War Office (wydział brytyjskiego rządu odpowiedzialny za administrację armii) przekazał te wymogi przemysłowi lotniczemu, odpowiedziało kilka wytwórni. Jedną z nich była rządowa Royal Aircraft Factory w Farnborough, od początku swego istnienia funkcjonująca bardziej jako ośrodek badawczy (którym ostatecznie została, pod nazwą RAE) niż koncern lotniczy. Z tego względu niemal wszystkie powstałe tam PAŹDZIERNIK 2020