Lotnictwo Aviation International 12/2020

B-52H. Kolejne 30 lat w służbie • Rosyjski zwiad satelitarny ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

GRUDZIEŃ 12/2020 Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Na drodze do

PAK FA Super Hornet Block III

Boeing F-35F-15EX Lightning II dla US w AirJaponii Force

W numerze

Aktualności wojskowe

Vol. VI, nr 12 (64)

GRUDZIEŃ 2020

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Paweł Henski, Stanisław Kutnik....... 4

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Ił-112W odchudzony i znowu gotowy do lotu

Numer 12

36

Piotr Butowski................................... 8

Aktualności z kosmosu B-52H

. Kolejn

ie w służb e 30 lat

•

zwiad Rosyj ski

Waldemar Zwierzchlejski................10

sateli tarny

biam.pl

www.z

407437 98 INDEX

Wrzesień i październik na ISS

ISSN 2450-12

Cena: 16,50

zł, w tym

8% VAT

LOTNICTW

20

IEŃ 12/20

GRUDZ

O AVIATION INTERNATI

Waldemar Zwierzchlejski................ 12

ONAL

ze do Na drod

PAK FA Super Hornek tIII

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec AW159 Wildcat. Fot. Leonardo Bloc

grudzień

X ing 5Ehtn g F-1 5 Lig F-3 Boein ce Fornii AirJapo

II

dla US w

Irkut MC-21-310 jest już blisko

Piotr Butowski.................................. 14

2020

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 16

40 lat pod znakiem Żurawia Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Wywiad z Stefanem Malczewskim, członkiem zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT

Joanna Wieczorek............................ 18

Lockheed Martin F-35 Lightning II w Japonii

Leszek A. Wieliczko........................ 36

Bombowiec B-52H Stratofortress. Kolejne 30 lat służby

Paweł Henski................................... 46

Rosyjska droga do myśliwca piątej generacji.

Program PAK FA

Piotr Butowski................................. 54

54

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji. Program PAK FA. Największe krajowe ćwiczenie ratownictwa lotniczego zakończone

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Wojciech Mazurkiewicz................... 22

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. Inwestycje i kolejne wyzwania

Materiały prasowe WZL nr 1 S.A... 26

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Marcin Gawęda................................ 62

Rosyjski zwiad satelitarny

Waldemar Zwierzchlejski............... 70

Lotnictwo wojskowe Portugalii.

Pod znakiem biało-czerwonego krzyża (1)

Michał Petrykowski........................ 76

Ostatnia nadzieja Junkersa.

Samoloty Ju 288, Ju 388 i Ju 488

Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Systemy BSP w konflikcie azerbejdżańsko-armeńskim

Marek J Murawski........................... 86

30 Super Hornet nowej generacji.

F/A-18E/F Block III

Paweł Henski................................... 30 Zapraszamy na nasz fanpage

76

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

3

WYWIAD

Joanna Wieczorek

40 lat pod znakiem Żurawia Wywiad z Stefanem Malczewskim, członkiem zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT. Joanna Wieczorek: Panie Prezesie – 40 lat pod znakiem Żurawia – tyle wspomnień i pięknych podniebnych przygód, ale i ciężka praca w tym wyjątkowo trudnym sektorze. Dlaczego w 1980 r zdecydował się Pan na pracę w lotnictwie?

Stefan Malczewski: Przede wszystkim startowałem do PLL LOT dużo wcześniej, ale nie udało się wówczas. Pasja dla lotnictwa w mojej rodzinie była od zawsze. Moja Mama i mój brat Krzysztof pracowali w firmie od dawna i zarazili mnie lotniczym entuzjazmem. Szczęśliwym miesiącem był dla mnie wrzesień albowiem wtedy zostałem zatrudniony, a miesiąc wcześniej w sierpniu 1980 r. powstała Solidarność. Jest to wyjątkowo ważna data – symboliczna dla Polaków – a dla mnie związana z zakładaniem Solidarności w PLL LOT, w który to proces byłem od samego początku bardzo zaangażowany. Byłem szczęśliwy widząc jak Solidarność pęcznieje i większość osób z firmy wstępuje do organizacji związkowej. To był ogromnie ważny ruch i doprowadził nasz kraj do wolności.

JW: No właśnie i na tych projektach, które są związane z historią PLL LOT chciałabym się zatrzymać. To właśnie Pan w spółce pełni rolę swoistego ambasadora historii inicjując zaangażowanie spółki w różne projekty, m.in. przekrojową wystawę poświęconą historii polskiego przewoźnika w Żyrardowie czy akcję BohaterOn, która polegała m.in. na wysyłaniu kartek do powstańców warszawskich.

SM: W 2016 r. znalazłem się w Zarządzie PLL LOT kierowanym przez Rafała Milczarskiego i to spowodowało, że bardzo mocno zaangażowałem się w projekty nawiązujące do przeszłości i pielęgnujące pamięć o niej. Efektem współpracy naszej spółki ze Szkołą Podstawową w Puszczy Mariańskiej była dobra relacja z Muzeum Mazowsza Zachodniego w Żyrardowie. To właśnie tam przenieśliśmy na kilka miesięcy tzw. Salę Historii LOT-u z naszej siedziby z ul. Komitetu Obrony Robotników. W ważnym dla nas momencie – bo zaraz przed obchodami 90-lecia spółki – chcieliśmy pokazać na ze18

Lotnictwo Aviation International

wnątrz ewolucję przewoźnika i jak zmieniało się lotnictwo na przestrzeni czasu. Lot to jedna z najstarszych linii lotniczych w Europie – mieliśmy zatem wiele eksponatów do pokazania. Przykładowo zwiedzający mogli porównać fotele dla pasażerów te z historycznych Iłów i Tupolewów 134 do współczesnych Boeingów i Embraerów. Atrakcją była szansa na trzymanie sterów Tupolewa, a także przymierzenie munduru pilota czy stewardesy. Wśród niezliczonych fotografii można było także poznać nazwiska pilotów komunikacyjnych, odznaczonych Krzyżem Virtuti Militari, latających w służbie podczas II wojny światowej. Wystawa, zgodnie z tym co mówiła Pani Kurator nadzorująca ekspozycję, została przyjęta z niezwykłym entuzjazmem mieszkańców Żyrardowa, ale też przyjezdnych z Warszawy i okolic.

JW: Panie Prezesie wspominał Pan o wyjątkowym Sprawozdaniu Finansowym które przetrwało II wojnę światową…

SM: Tak rzeczywiście, mnie najbardziej z pamiątek ujmuje sprawozdanie z października 1939 r. które przetrwało II wojnę światową i znajduje się obecnie w Dziale Dziedzictwa.

Co ciekawe, w sprawozdaniu wymienione

jest moje nazwisko – w funkcji Dyrektora Portu Lotniczego w Poznaniu. Nie sprawdzałem czy to rodzina, ale może jeszcze zrobię to w miarę wolnego czasu: Lot miał wtedy w kasie 5 milionów złotych. Były to gigantyczne pieniądze jak na owe czasy – co świadczyło o rewelacyjnej kondycji finansowej przewoźnika. To sprawozdanie jest wielkim skarbem Lotu i niewątpliwie bardzo wzbogaciło wystawę.

JW: Zwiedzałam wystawę kilka razy – rzeczywiście ilość istotnych z punktu widzenia funkcjonowania spółki dokumentów była imponująca. Każdy znalazł coś dla siebie.

Mnie jako prawniczkę w szczególności zainteresowała dbałość LOT-u o własność intelektualną spółki tj. metamorfozy znaku towarowego na przestrzeni czasu…

SM: Tak mówi się, że Żuraw to najbardziej pożądany polski znak towarowy, który latami podlegał kosmetycznym transformacjom. Został zaprojektowany przez prekursora polskiej szkoły plakatu Tadeusza Gronowskiego w 1923 r. i do dziś jest symbolem nowoczesności i siły marki. Ostateczny jego wygląd dopracował Jacek Bonczek, a różne jego wersje możemy podziwiać na

Stefan Malczewski – członek zarządu PLL LOT i Joanna Wieczorek – ekspert prawa lotniczego współpracujący z kancelarią Dentons, w kokpicie samolotu Boeing 787 Dreamliner na Lotnisku Chopina.

Stefan Malczewski w szybowcu z kapitanem Jerzym Makulą przed lotem akrobacyjnym; Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej, Toruń, 2017 r.

GRUDZIEŃ 2020

Ratownictwo LOTNICZe

Wojciech Mazurkiewicz

Największe krajowe ćwiczenie ratownictwa lotniczego zakończone

W dniach 6-9 października 2020 r. na terenie Polski odbyło się największe ćwiczenie z zakresu ratownictwa lotniczego i morskiego oraz przeciwdziałania zagrożeniom terrorystycznym z powietrza pod kryptonimem RENEGADE/SAREX-20. Głównym organizatorem tego przedsięwzięcia było Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych (DO RSZ) im. gen. Bronisława Kwiatkowskiego.

Z

asadniczym celem ćwiczenia było sprawdzenie zdolności Sił Zbrojnych RP oraz układu pozamilitarnego, jako elementów systemu bezpieczeństwa państwa, do przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym właściwym dla systemu obrony powietrznej oraz ratownictwa lotniczego i morskiego, w tym zgrywanie pomiędzy centralnymi elementami kierowania działaniami poszczególnych służby i instytucji oraz lokalnymi służbami w rejonach działań.

W ramach ćwiczenia jako jeden z zasadniczych celów szkoleniowych sprawdzano zdolność Cywilno-Wojskowego Ośrodka Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (ARCC – Aeronautical Rescue Coordination Centre), do uruchamiania, kierowania i koordynowania działań w ramach misji poszukiwawczo-ratowniczych, w nakazanym obszarze odpowiedzialności (FIR Warszawa) oraz współdziałania z właściwymi służbami, instytucjami i organizacjami, zgodnie z zapisami Planu ASAR, tj. Planu Operacyjnego Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego.

Główne przedsięwzięcia w ramach poszczególnych epizodów rozgrywano w przestrzeni powietrznej RP, Zatoce Pomorskiej, Zatoce Gdańskiej, Karkonoszach, na terenie Nadleśnictwa Parczew i na obszarach województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, podlaskiego, lubelskiego oraz dolnośląskiego.

W ćwiczeniu wzięły udział służby, instytucje i organizacje w Polsce odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz funkcjonowanie zasadniczych systemów ratowniczych, tj.: z Sił Zbrojnych RP – DO RSZ z podporządkowanymi centrami i ośrodkami, wydzielone siły i środki z jednostek Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Żandarmerii Wojskowej, Wojsk Obrony Terytorialnej (WOT) oraz z układu pozamilitarnego – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), Po-

22

Lotnictwo Aviation International

licja, Straż Graniczna, Państwowa Straż Pożarna (PSP), Ochotnicza Straż Pożarna (OSP), Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPIR), Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Polski Czerwony Krzyż (PCK), Grupa Karkonoska Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego (GOPR), cywilny Port Lotniczy w Lublinie, wybrane elementy systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego (Dyspozytornie Medyczne, jednostki Pogotowia Ratunkowego oraz wojskowe i cywilne szpitale), a także Rządowe Centrum Bezpieczeństwa z Wojewódzkimi Centrami Zarządzania Kryzysowego.

Jako pozoranci w ćwiczeniu, tj. osoby podgrywające poszkodowanych oraz pasażerów porwanych samolotów, występowali podchorążowie uczelni wojskowych Lotniczej Akademii Wojskowej, Akademii Wojsk Lądowych, Wojskowej Akademii Technicznej oraz studenci Karkonoskiej Państwowej Szkoły Wyższej (KPSW).

W trakcie całego ćwiczenia w czasie działań w ramach poszczególnych epizodów było zaangażowanych blisko 1000

osób, 11 statków powietrznych oraz sześć jednostek pływających z wojska i układu pozamilitarnego.

W ćwiczeniu zostało przeprowadzonych sześć epizodów, w tym dwa epizody związane z funkcjonowaniem systemu Obrony Powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej, tzw. część ćwiczenia RENEGADE, oraz cztery dotyczące służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego (służby ASAR – Aeronautical Search and Rescue) – systemu ratownictwa morskiego (systemu SAR – Search and Rescue), jako część ćwiczenia SAREX. Epizody związane z przeciwdziałaniem zagrożeniom terrorystycznym z powietrza polegały na sprowadzeniu przez dwie pary dyżurne samolotów przechwytujących dwóch cywilnych statków powietrznych, zakwalifikowanych jako RENEGADE (o nieokreślonych intencjach lub uprowadzony), na wybrane lotniska interwencyjne. W ramach tych epizodów przećwiczono działanie służb naziemnych, również w ramach prowadzenia negocjacji oraz odbijania zakładników. W ramach jednego epizodu

W jednym ze scenariuszy, w rejonie górskim, przećwiczono elementy z zakresu poszukiwania i ratowania rozbitków z katastrofy lotniczej samolotu komunikacyjnego.

W rejonie zdarzenia przeprowadzono szereg operacji lotniczych z ratownikami Grupy Karkonoskiej Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego.

GRUDZIEŃ 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

WZL1 nieustannie rozwijają swoją infrastrukturę oraz inwestują w sektor B+R, jednocześnie udowadniając, że są doskonale przygotowane do realizacji nowoczesnych projektów zbrojeniowych.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. Inwestycje i kolejne wyzwania

Pomimo pandemii koronawirusa Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. (WZL1) nie zwalniają tempa. Spółka inicjuje nowe inwestycje i podejmuje kolejne wyzwania, z którymi zmierzy się w najbliższych latach.

D

la wielu przedsiębiorstw rok 2020 okazał się niekorzystny. Pandemia odcisnęła piętno na światowej gospodarce. Mogła wpłynąć również na działania inicjowane przez Zarząd WZL1 w różnych obszarach, np. w tych dotyczących produkcji. Natomiast w tym zakresie Spółka radzi sobie bardzo dobrze, zachowując ciągłość procesów. Wykwalifikowani pracownicy terminowo realizują wszystkie zobowiązania, a Zarząd podpisuje nowe umowy, w tym na remonty kolejnych śmigłowców w latach 2020-2023.

Początek roku 2020 to dla WZL1 okres uwieńczający kilka miesięcy rozmów i negocjacji dotyczących pozyskania, nowych w polskiej armii, śmigłowców AW101 Merlin. Na mocy podpisanych 8 stycznia umów w sprawie wykonania zobowiązań offsetowych oraz umów licencyjnych związanych z realizacją zawartej w kwietniu 2019 r.

Umowy Offsetowej Spółka została wskazana jako Centrum Wsparcia Eksploatacji Śmigłowców Zbrojnych RP. Wiąże się to z realizacją dziewięciu projektów offsetowych, których celem jest ustanowienie w WZL1 zdolności serwisowych przyszłych śmigłowców AW101 Merlin Sił Zbrojnych RP wraz z elementami ich specjalistycznego wyposażenia.

Zaledwie miesiąc później, 7 lutego 2020 r. w WZL1 nastąpiło przekazanie listu intencyjnego pomiędzy Polską Grupą Zbrojeniową i amerykańskim koncernem Bell Textron Inc. Dokument dotyczy współpracy pomiędzy firmami w programie „Kruk”, w ramach którego WZL1 mogą stać się polskim centrum kompetencyjnym w zakresie utrzymania, napraw, modyfikacji i modernizacji śmigłowców.

26

Lotnictwo Aviation International

Rozpędu nabrała również współpraca Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. i firmy Lockheed Martin w ramach zobowiązań offsetowych związanych z programem „Wisła”. Jego celem jest pozyskanie przez Siły Zbrojne RP zestawów przeciwlotniczych i przeciwrakietowych średniego zasięgu wraz z sieciocentrycznym systemem dowodzenia. Zakłady uczestniczą w nim jako Centrum Produkcji Struktur Kompozytowych. Na potrzeby realizacji przedsięwzięcia w Dęblinie ruszyła budowa nowocześniej hali produkcyjnej, o powierzchni 3000 metrów kwadratowych.

Wszystkie te działania są kontynuacją strategii przyjętej przez Zarząd WZL1. To właśnie realizacja założonych celów, dynamiczny rozwój oraz ponadprzeciętne zyski przedsiębiorstwa uplasowały je w gronie

nie tylko najlepszych Spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej, ale również liczących się graczy w branży lotniczej na rynku światowym.

Wszystko to przyczyniło się do umocnienia pozycji wśród konkurencji. Dobrze zarządzana firma przyciągnęła uwagę mediów, w tym „Dziennika Łódzkiego”, który docenił wiedzę i kompetencje Marcina Nocunia, Prezesa Zarządu WZL1 w kierowaniu tak dużym podmiotem oraz nominował go w konkursie Menedżer Roku Regionu Łódzkiego w kategorii duża firma.

Biorą w nim udział menedżerowie, którzy nie tylko skutecznie zarządzają organizacją z poszanowaniem istniejących przepisów prawa oraz zasad etyki, ale również dbają o jej stały i zrównoważony rozwój.

Warto podkreślić, że w WZL1 tylko w 2019 r. oddano do użytku nowoczesny hangar lot-

Tylko w 2019 roku w WZL1 oddano do użytku nowoczesny hangar lotniczy i zakończono budowę lądowiska dla śmigłowców.

GRUDZIEŃ 2020

Siły powietrzne

Paweł Henski

Super Hornet nowej generacji.

F/A-18E/F Block III

Zakup wielozadaniowych samolotów myśliwskich Boeing F/A-18E/F w najnowszej wersji Block III ma przyczynić się do podtrzymania w nadchodzących dekadach zdolności bojowej lotnictwa pokładowego marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy). Super Hornet w dalszym ciągu będzie stanowić podstawowe wyposażenie skrzydeł pokładowych aż do czasu, gdy do służby zaczną wchodzić w większych ilościach myśliwce Lockheed Martin F-35C Lightning II. Pierwszy egzemplarz Super Hornet Block III – F/A-18F o numerze seryjnym BuNo 169751 (c/n F287) – oblatano 14 maja 2020 r. na lotnisku fabrycznym Boeinga w St. Louis.

W

połowie 2013 r., Boeing po raz pierwszy wyszedł z propozycją zmodernizowania wielozadaniowego samolotu myśliwskiego Super Hornet poprzez instalację pakietu nazwanego ASH (Advanced Super Hornet), czyli „zaawansowany Super Hornet”. Pakiet ASH został opracowany z wykorzystaniem środków własnych firm Boeing oraz Northrop Grumman.

Mógł być zastosowany zarówno w myśliwOpracowana przez cach F/A-18E/F Block II, jak również samoBoeinga modernizacja lotach walki elektronicznej EA-18G Growler.

Advanced Super Modyfikacja miała poprawić osiągi i możHornet (ASH) obejmo- liwości Super Hornetów oraz zapewnić im wała m.in. zbiorniki większą przeżywalność i przewagę na polu konforemne oraz zawalki. Modyfikacja ASH miała objąć: zwięksobnik do przenoszeszenie ciągu instalowanych w F/A-18E/F nia uzbrojenia. silników General Electric F414-GE-400 o 20 proc., instalację na górnych powierzchniach kadłuba dwóch konforemnych zbiorników paliwa (CFT – Conformal Fuel Tanks), podkadłubowy zasobnik do przenoszenia uzbrojenia (EWP – Enclosed Weapons Pod), sferyczny system ostrzegania o zbliżających się pociskach przeciwlotniczych, nowy, pojedynczy wyświetlacz dotykowy w kokpicie (kokpitach) oraz system wykrywania i śledzenia celów w podczerwieni (IRST – Infrared Search-Track).

Zbiorniki konforemne zaprojektowała firma Northrop Grumman. Każdy zbiornik (o długości 7,3 m, szerokości 1,3 m i wysokości 0,5 m) mieści ok. 650 l paliwa. Zastosowanie zbiorników konforemnych miało zwiększyć zasięg Super Horneta o 480 km (bez dodatkowych zbiorników podwiesza30

Lotnictwo Aviation International

nych). Z kolei taktyczny promień działania miał zwiększyć się o 218–248 km (w zależności od masy przenoszonego uzbrojenia) i maksymalnie wynosić ok. 1500 km. Dzięki zbiornikom konforemnym Super Hornet mógłby pozostawać dłużej w powietrzu średnio 30 minut.

Badania tunelowe wykazały, że opory aerodynamiczne generowane przez zbiorniki CFT są dużo mniejsze niż te wytwarzane przez pojedynczy podwieszany zbiornik podkadłubowy, nie mówiąc o zbiornikach dodatkowych pod skrzydłami. Zastosowanie zbiorników CFT zamiast dwóch podwieszanych zbiorników podskrzydłowych pozwoliłoby z jednej strony na uwolnienie dwóch pylonów na dodatkowe uzbrojenie, a z drugiej na zmniejszenie masy myśliwca

i zmniejszenie oporów powietrza. To z kolei miałoby przełożenie na mniejsze zużycie paliwa.

Nowatorskim pomysłem było zaproponowanie podwieszanego zasobnika EWP do przenoszenia uzbrojenia. Ważący ok. 408 kg zasobnik ma wygląd pojemnika transportowego z otwieranymi drzwiami. W środku, na ośmiu punktach zaczepowych, można podwiesić uzbrojenie o masie 1180 kg takie jak: pociski ,,powietrze-powietrze” AIM120, bomby JDAM lub SDB II. Zastosowanie zasobnika miało na celu zmniejszenie skutecznej powierzchni radiolokacyjnego odbicia Super Horneta. Jeden zasobnik generuje znacznie mniejsze odbicie radarowe niż uzbrojenie podwieszone na kilku pylonach podskrzydłowych i podkadłubowych.

GRUDZIEŃ 2020

Siły powietrzne

Leszek A. Wieliczko

Lockheed Martin

Pierwszy japoński F-35A (AX-01; 701) podczas oblotu 24 sierpnia 2016 r. Japoński rząd zatwierdził zakup 42 F-35A 20 grudnia 2011 r., a 29 czerwca 2012 r. podpisał umowę międzyrządową.

F-35 Lightning II w Japonii

W coraz liczniejszym gronie użytkowników wielozadaniowych samolotów bojowych F-35 Lightning II od kilku lat znajduje się Japonia. Jest też drugim po Włoszech krajem (nie licząc Stanów Zjednoczonych), w którym działa montowania i centrum obsługowe F-35. W odróżnieniu od większości pozostałych krajów, w których F-35 będzie podstawowym samolotem bojowym przez następnych kilka dekad, w Japonii jest on traktowany jako ważne, ale jednak tylko uzupełnienie dwóch innych typów – zmodernizowanych F-15J/DJ kai i nowych myśliwców następnej generacji F-X.

Pierwszy japoński F-35A wzbija się do pierwszego lotu z lotniska w Fort Worth w Teksasie; 24 sierpnia 2016 r.

W kokpicie pilot doświadczalny Lockheed Martin, Paul Hattendorf.

36

W

połowie pierwszej dekady XXI wieku japońskie Lotnicze Siły Samoobrony (Kōkū Jieitai; Air Self-Defense Force, ASDF) stanęły przed kwestią wyboru nowych samolotów bojowych.

Z przyczyn finansowych ograniczono bowiem produkcję myśliwców uderzeniowych Mitsubishi F-2A/B, a na 2008 r. zaplanowano rozpoczęcie wycofywania myśliwców McDonnell Douglas F-4EJ kai Phantom II. Trwała wprawdzie modernizacja awioniki myśliwców przechwytujących McDonnell Douglas

Lotnictwo Aviation International

F-15J/DJ Eagle (zob. ramka), ale w obliczu budowy przez Chiny i Rosję myśliwców 5 generacji (odpowiednio Chengdu J-20 i Suchoj T-50/PAK FA) ASDF znalazły się w niekorzystnej sytuacji. Japończycy byli bardzo zainteresowani amerykańskim myśliwcem 5 generacji Lockheed Martin F-22A Raptor, ale ze względu na uchwalony przez Kongres Stanów Zjednoczonych zakaz eksportu ich zakup okazał się niemożliwy. Zainicjowali więc własny program badawczo-rozwojowy myśliwca następnej generacji (zob. ramka).

W Średnioterminowym Programie Obrony (Chūki Bōei-Ryoku Seibi Keikaku; Medium Term Defense Program, MTDP) na lata budżetowe 2005–2009, opartym na przyjętych przez japoński rząd 10 grudnia 2004 r. Wytycznych Programu Obrony Narodowej (Bōei Keikaku no Taikō; National Defense Program Guidelines, NDPG) na lata budżetowe 2005 i następne, zapisano: Rząd Japonii będzie promował modernizację myśliwców F-15 i pozyska nowe myśliwce w celu zastąpienia F-4. Zmiany rządu sprawiły wszakże, że podjęcie konkretnych decyzji odnośnie do zakupu następcy F-4EJ kai opóźniło się o kilka lat. Dopiero w następnym MTDP na lata 2011–2015, opartym na przyjętych przez rząd 17 grudnia 2010 r.

NDPG na lata 2011 i następne, zaplanowano zakup pierwszej partii 12 nowych myśliwców taktycznych.

Wśród rozważanych kandydatów znalazły się: Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Boeing F-15 Eagle, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Dassault Rafale i Eurofighter Typhoon. W grudniu 2008 r. tę listę zawężono do F-15, F-35 i Typhoona. Przedstawiciele ASDF odwiedzili każdą z wytwórni, aby zapoznać się z charakterystykami samolotów i metodami produkcji. Między innymi na tej podstawie w czerwcu 2010 r. miejsce GRUDZIEŃ 2020

Siły powietrzne

Paweł Henski

Bombowiec B-52H Stratofortress Kolejne 30 lat służby

Strategiczne samoloty bombowe Boeing B-52H są najdłużej użytkowanymi operacyjnie samolotami bojowymi w historii lotnictwa wojskowego Stanów Zjednoczonych. Siły powietrzne (USAF) planują utrzymanie ich w służbie jeszcze przez kolejne 30 lat, czyli aż do 2050 r. Dzięki zakrojonym na szeroką skalę programom modernizacyjnym flota B-52H będzie przenosić całą gamę uzbrojenia precyzyjnego, atomowego oraz hipersonicznego, jeszcze wiele lat po tym jak ze służby zostaną wycofane znacznie młodsze bombowce Rockwell B-1B Lancer oraz Northrop Grumman B-2A Spirit.

Szybkie uruchamianie silników w B-52H jest realizowane za pomocą kartridży startowych z ładunkami prochowymi.

S

iły powietrzne Stanów Zjednoczonych posiadają 75 bombowców B-52H. Znajdują się one na wyposażeniu dwóch skrzydeł liniowych, dwóch dywizjonów szkolnych oraz trzech dywizjonów testowych i ewaluacyjnych. Skrzydła liniowe – 2nd BW stacjonujące w bazie Barksdale AFB oraz 5th BW stacjonujące w bazie Minot AFB – posiadają po dwa dywizjony, z których każdy jest wyposażony w 11 B-52H. Wszystkie 44 bombowce utrzymywane są w pełnej gotowości operacyjnej. Oznacza to, że mogą wykonywać wszystkie przewidziane dla B-52H działania, od taktycznego użycia uzbrojenia, po strategiczne ataki atomowe.

Każdy dywizjon posiada po dwa zapasowe B-52H (BAI – Back-Up Aircraft), które w każdej chwili mogą zastąpić egzemplarze liniowe. 18 bombowców przydzielonych jest do dywizjonu szkolnego 93rd BS (FTU), który podlega dowództwu rezerwy sił powietrznych (AFRC). Samoloty te są współdzielone z dywizjonem szkolnym sił powietrznych 11th BS (FTU). W różnego rodzaju testach i eksperymentach wykorzystuje się trzy bombowce B-52H. W ostatnich latach, w katastrofach USAF utraciły dwa egzemplarze. 21 lipca 2008 r.

B-52H (s/n 60-0053), lecący z bazy Barksdale AFB do bazy Andersen AFB na wyspie Guam, spadł do Pacyfiku w odległości 40 km od wyspy. W katastrofie zginęła cała załoga, która wówczas liczyła sześć osób.

19 maja 2016 r. B-52H rozbił się w trakcie startu z bazy Andersen AFB. Bombowiec spłonął doszczętnie, jednakże załoga wy-

46

Lotnictwo Aviation International

szła z wypadku bez szwanku. Aby uzupełnić straty, USAF „wskrzesiły” dwa egzemplarze B-52H, przechowywane w stanie magazynowym na terenie cmentarzyska samolotów jednostki 309th AMARG w bazie Davis -Monthan AFB w Arizonie. Pierwszy z nich, o nazwie własnej „Ghost Rider” (s/n 61-007), został przywrócony do służby w grudniu 2016 r. Jego rewitalizacja, która trwała 19 miesięcy i kosztowała 13 mln USD, była prowadzona m.in. w zakładach remontowych bazy Tinker AFB w Oklahomie. Baza

Tinker na co dzień zajmuje się prowadzeniem cyklicznych przeglądów technicznych floty B-52H. Odnowiony „Ghost Rider” został przydzielony do skrzydła 2nd BW stacjonującego w bazie Barksdale AFB. W kwietniu 2019 r. rozpoczął się proces rewitalizacji drugiego egzemplarza o nazwie własnej „Wise Guy” (s/n 60-034). 14 maja 2019 r. bombowiec przyleciał do bazy Barksdale AFB, gdzie wykonano pierwszy etap prac remontowych. 1 kwietnia 2020 r. „Wise Guy” wylądował w bazie Tinker,

B-52H z dywizjonu bombowego 23rd BS sfotografowany 3 czerwca 2020 r. podczas lotu ćwiczebnego wzdłuż północnych wybrzeży Norwegii.

GRUDZIEŃ 2020

Na tropach postępu

Piotr Butowski

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji. Program PAK FA.

Pierwszy prototyp T-50-1 mroźnym rankiem 29 stycznia 2010 r. przygotowywany do pierwszego lotu na lotnisku w Komsomolsku nad Amurem.

Fot. Suchoj

W połowie lat 90. ub. wieku było już jasne, że żaden z poprzednich projektów, Mikojan 1.42 i Suchoj S-32, nie wejdzie do produkcji i do uzbrojenia. Oba były bardzo ciężkie, a tym samym bardzo drogie; przypomnijmy, że nominalna (czyli do typowego wylotu bojowego) masa startowa MiG MFI wynosiła 28 600 kg. Rozpoczęła się nowa runda prac koncepcyjnych nad samolotem z kryptonimem LFS (Logkij Frontowoj Samoliot, lekki samolot taktyczny) – co wcale nie znaczyło, że musiał on być lekki.

P

ierwsze pytanie wymagające odpowiedzi brzmiało: czy ma być jeden, czy dwa nowe rosyjskie myśliwce? Wiadomo, że Rosjanie woleliby mieć dwukomponentowy park samolotów myśliwskich, tak jak było w przypadku pokolenia Su-27 i MiG-29 i jak też miało być z pokoleniem MFI i LFI, w którym jedna trzecia myśliwców ciężkich i dwie trzecie myśliwców lekkich dawałyby najlepszy współczynnik efektywności do kosztów.

Pod koniec lat 90. koncepcja była taka, aby najpierw zrobić bardziej komercyjnie obiecujący lekki samolot LFS, który można by także sprzedawać w dużej liczbie za granicę, a potem na tej bazie zrobić myśliwiec ciężki.

Przewodniczący komitetu naukowo-technicznego WWS gen. mjr Siergiej Koliadin powiedział w wywiadzie dla „Krasnej Zwiezdy” 17 marca 2000 r., że: kompleks rozwiązań technicznych i technologicznych [uzyskanych przy tworzeniu nowego lekkiego myśliwca] zapewni powstanie w krótkim terminie perspektywicznego ciężkiego wielozadaniowego myśliwca dla zastąpienia Su-27 i MiG-31.

Tenże Siergiej Koliadin powiedział „Krasnej Zwieździe” 7 lutego 2002 r., że: flota myśliwców składająca się z dwóch typów byłaby optymalna do rozwiązywania zadań sił powietrznych. Jednak stworzenie, a co najważniejsze, zakup w wystarczających ilościach i eksploatacja ciężkich samolotów bojowych to kosztowna przyjemność, na którą mogą sobie pozwolić tylko bogate państwa.

Przypomnijmy, że przełom wieków był niezwykle trudnym okresem dla Federacji Rosyjskiej; kraj stanął w obliczu zawirowań gospodarczych i drastycznie ograniczył wydatki na wojsko. W 1998 r. w Rosji nastąpił

54

Lotnictwo Aviation International

default – państwo okazało się niezdolne do płacenia swoich zobowiązań, a cena ropy naftowej, głównego źródła dochodów rosyjskiego budżetu, była bardzo niska.

Dlatego coraz bardziej skłaniano się do koncepcji jednego tylko myśliwca nowej generacji, który byłby kompromisem między chęciami i możliwościami. Około 1999 r. program myśliwca nowej generacji otrzymał kryptonim PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji) albo też I-21 (Istriebitel, myśliwiec 21. wieku). Trwa-

ły także dyskusje, czy w ogóle nie odłożyć tego programu na później. Siły powietrzne całkiem niedawno dostały Su-27, mający wciąż duży potencjał modernizacyjny, i nie spieszyły się do nowego myśliwca. Z drugiej strony przemysł był bardzo zainteresowany szybkim otrzymaniem dużego i drogiego zamówienia.

Szef Suchoja Michaił Pogosjan argumentował w prasie za przyspieszeniem prac nad samolotem myśliwskim PAK FA, aby nie przerwać kontaktu między doświadczonymi

Egzemplarz T-50-0 podczas statycznych badań wytrzymałościowych i resursowych w laboratorium biura Suchoj w Moskwie.

Fot. Suchoj

GRUDZIEŃ 2020

wojny i konflikty

Marcin Gawęda

Systemy BSP

w konflikcie azerbejdżańsko-armeńskim

Systemy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) używane były w kwietniu 2016 r. w Górskim Karabachu, jak i w lipcu 2020 r. na granicy ormiańsko-azerskiej w rejonie Tawuz. BSP prowadziły rozpoznanie i korygowały ogień artylerii oraz wykonywały zadania uderzeniowe (bezzałogowce-kamikadze). Obie strony wykorzystywały BSP, przy czym nie była to żadna nowość ani na linii rozgraniczenia w Karabachu, ani na granicy Armenii i Azerbejdżanu. W bezprecedensowy natomiast sposób i na masową skalę strona azerbejdżańska użyła bezałogowe aparaty latające w wojnie jesiennej, zwanej II wojną karabachską. Niewątpliwie w centrum uwagi należy postawić tureckie BSP Bayraktar TB2.

Azerbejdżański ThunderB przejęty przez siły armeńskie; kwiecień 2016 r.

Azerbejdżan

Wiodącą technologicznie stroną konfliktu jest od wielu lat Azerbejdżan, który dysponuje większą flotą BSP, głównie produkcji izraelskiej lub wytwarzanych na licencji.

Nawiązanie współpracy z Turcją, na niespotykaną wcześniej skalę, zaowocowało nie tylko pozyskaniem Bayraktarów, ale również wzrostem efektywności ich zastosowania.

BSP traktowano od samego początku jako ważny element sił zbrojnych oraz świadectwo transferu nowoczesnych technologii. Zakupione pod koniec 2007 r. w izraelskiej spółce Aeronautics Defense Systems Aerostar i Orbiter po raz pierwszy pokazano oficjalnie w czasie defilady w Baku, w 2008 r.

Taktyczne Aerostary (w odmianie z satelitarnym łączem przekazywania danych) jechały

zainstalowane pokazowo na dachach ciężarówek, podobnie jak Orbitery, które zostały osadzone na samochodach GAZ-66. Według Aeronautics Azerbejdżan zakupił cztery systemy Aerostar z 16 bezzałogowymi aparatami latającymi.

W 2011 r. firma Azad Systems (spółka joint-venture ministerstwa przemysłu obronnego Azerbejdżanu i Aeronautics) rozpoczęła licencyjną produkcję BSP Aerostar i Orbiter-2M. Do dziesiątków licencyjnych bezzałogowców Aerostar i Orbiter-2M należy dodać zakupione w Izraelu Heron-TP, Searcher-2, Hermes-450 i -900 oraz bezzałogowce-kamikadze Harop i SkyStriker.

Mniej znana natomiast do kwietnia 2016 r. była współpraca Azerbejdżanu z izraelską kompanią BlueBird Aero Systems.

Azerowie zakupili rozpoznawczy system BSP ThunderB – z niedużymi bezzałogowymi aparatami latającymi (32 kg) z długim czasem lotu (24 h).

Warto wspomnieć także o rozpoznawczo-bojowym systemie BSP Orbiter 1K Zerbe produkcji Azad Systems: waga – 10 kg, w tym głowica bojowa – 2 kg, zasięg – 50 km lub 80-100 km w misji samobójczej oraz czas lotu – 120 min. W trakcie wystawy ADEX-2016, gdzie prezentowano Zerbe ówczesny minister przemysłu obronnego Azerbejdżanu, Jawar Jamałow, miał stwierdzić, że zamówiono ponad 100 bezzałogowych bojowych statków powietrznych (BBSP) Zerbe, które staną się wkrótce koszmarem dla armeńskiej armii.

Jak się okazało prawdziwym jednak koszmarem dla ormiańskiej armii, formalnie Armii Obrony Karabachu (Arcachu), stały się rozpoznawczo-uderzeniowe systemy BSP Bayraktar TB2, stosowane od lat do operacji kontrterrorystycznych przeciwko bojownikom Partii Pracujących Kurdystanu oraz do operacji bojowych nad Syrią i Libią.

Zarówno w 2016 jak i 2020 r. Azerowie używali systemów BSP do obserwacji pola walki i bliskiego rozpoznania, korygowania ognia artylerii (moździerzy, artylerii lufowej i rakietowej) oraz zadań uderzeniowych.

Te ostatnie nie wykonywały klasyczne bezzałogowe bojowe statki powietrzne z podwieszaną amunicją, ale bezzałogowce-kamikadze, czyli tzw. amunicja krążąca – bezzałogowce zdolne razić cele podczas samobójczego ataku.

Szczątki BBSP Harop; kwiecień 2016 r.

62

Lotnictwo Aviation International

GRUDZIEŃ 2020

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Rosyjski zwiad satelitarny Federacja Rosyjska ma na orbicie jedynie dwa operacyjne satelity rozpoznania optycznego, których okres gwarantowanej eksploatacji jest prawdopodobnie przekroczony. Mają one zostać zastąpione bardziej wydajnymi satelitami ze zwierciadłem głównym mniej więcej tej samej wielkości, które są używane w amerykańskich satelitach rozpoznawczych, jednak nie wiadomo, kiedy będą one gotowe do wystrzelenia.

Wystrzelony w 2018 r. eksperymentalny satelita jest prawdopodobnie prototypem konstelacji znacznie mniejszych satelitów szpiegowskich, które będą uzupełniać obrazy dostarczane przez satelity większe.

Satelity rozpoznania obrazowego w czasach ZSRR

Większość satelitów rozpoznawczych, które eksploatowano w czasach radzieckich, przywoziła naświetlony film na Ziemię w lądownikach. Satelity tego typu były nadal używane po upadku Związku Radzieckiego, ostatni z nich został wystrzelony w 2015 r.

Nosiły one nazwę Zenit (łącznie dziewięć typów, ponad 600 startów w latach 19611994), Jantar (pięć typów, prawie 180 startów w latach 1974-2015) i Orlec (dwa typy, 10 startów w latach 1989-2006). Wszystkie te satelity zostały zaprojektowane i zbudowane przez Centralne Biuro Projektów Specjalnych (CSKB) i jego spółkę zależną Progress w Kujbyszewie (od 1991 r. – Samara).

Zostało ono założone w 1958 r. jako filia biura doświadczalno-konstrukcyjnego OKB-1 Siergieja Korolowa, a w 1974 r. uzyskało niezależność.

Wadami satelitów z systemem powrotu filmu była po pierwsze jego ograniczona ilość, którą mogły przenosić (a tym samym ich ograniczona żywotność) i, co ważniejsze, ich niezdolność do przesyłania obrazów w czasie rzeczywistym. Tymczasem Stany Zjednoczone już w 1976 r. wysłały na orbitę pierwszego cyfrowego satelitę rozpoznawczego Keyhole-11 (KH-11/KENNEN), wykorzystującego technologię optoelektroniczną do przesyłania obrazów na Ziemię w czasie rzeczywistym. Wystrzelono dotąd 16 satelitów tego typu, cztery z nich nadal znajdują się na orbicie i funkcjonują. Wyposażone 70

Lotnictwo Aviation International

są w teleskop z głównym zwierciadłem o średnicy 2,4 m, praktycznie identycznym z tym, który jest umieszczony na pokładzie HST, Kosmicznego Teleskopu Hubble'a. Różnica polega na tym, że patrzą one na Ziemię, a nie na Wszechświat. Ich teoretyczna rozdzielczość wynosi 0,15 m. Obraz na Ziemię jest przesyłany za pośrednictwem satelitów przekazu danych, umieszczonych na orbitach geostacjonarnych i wysokoeliptycznych.

Związek Radziecki wystrzelił pierwszego optoelektronicznego satelitę rozpoznawczego dopiero w grudniu 1982 r. Wykorzystywał on platformę satelitów Jantar i tradycyjną kamerę optyczną, która nie mogła dorównać rozdzielczości teleskopu KENNEN-a. Wyposażony on był jednak w kamerę na podczerwień do obserwacji nocnych.

Satelity pierwszej generacji (Jantar-4KS1 lub Terilen) o rozdzielczości projektowej 1 m z wysokości 200 km, zostały wystrzelone dziewięć razy w latach 1982-1989. Ulepszony satelita drugiej generacji (Jantar-4KS1M lub Neman) miał rozdzielczość mniejszą niż metr, w okresie 1986-2000 przeprowadzono 15 startów. Czas trwania lotu stopniowo wydłużał się, z sześciu miesięcy do ponad roku, ale nawet to było znacznie krótsze niż w przypadku wieloletnich misji realizowanych przez amerykańskie cyfrowe satelity rozpoznawcze.

Dopiero w 1983 r. rząd radziecki uznał, że jest możliwe opracowanie w ZSRR satelity o charakterystyce zbliżonej do KENNEN-a.

W tym celu Leningradzkie Zakłady Optyczno-Mechaniczne (ŁOMO) otrzymały polecenie zbudowania układu optycznego 17B317 z teleskopem o średnicy lustra 1,5 m. Miał on być używany na dwóch różnych typach satelitów. Jeden, zwany Safir, miał zostać zbudowany przez CSKB Progress i operować na niskich orbitach w celu wykonania dokładnego rozpoznania obiektu zainteresowania, a drugi, zwany Araks (Arkon), miał być produkowany przez NPO im. Ławoczkina i latać na znacznie wyższych orbitach, służąc do rozpoznania dużych obszarów.

Wersja Safir nigdy nie został wystrzelona, a dwa satelity Araks, które zostały wysłane w kosmos w latach 1997 i 2002, uległy awariom długo przed wygaśnięciem gwarantowanego okresu użytkowania.

Rakieta Sojuz 2.1b najcięższa odmiana Sojuza do wynoszenia satelitów w kosmos.

Persona

Po awarii drugiego satelity Araks w 2003 r., Federacja Rosyjska została pozbawiona cyfrowych satelitów rozpoznawczych na orbicie i była zmuszona do polegania jedynie na okresowych startach satelitów z lądownikami, które jednak znajdowały się na orbicie nie dłużej niż trzy miesiące. Na przełomie wieków rosyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło przetarg na nowego cyfrowego GRUDZIEŃ 2020

Siły powietrzne

Michał Petrykowski

Lotnictwo wojskowe Portugalii Pod znakiem biało czerwonego krzyża

Z historycznego punktu widzenia Portugalia znana jest z pionierskich wypraw, wielkich odkryć geograficznych i wspaniałych tradycji morskich. Dość powiedzieć że korzenie marynarki wojennej kraju – uznawanej za najstarszą tego typu formację na świecie – sięgają XII wieku.

Lotnicze dokonania państwa nie są tak bogate, ale nie popełnimy większego błędu wymieniając Portugalię wśród prekursorów wykorzystania statków powietrznych do zadań militarnych.

L

otnictwo wojskowe Portugalii nigdy nie należało do najnowocześniejszych, jednak jego historia jest godna uwagi chociażby ze względu na operacyjne zastosowanie, źródła pozyskiwania i różnorodność sprzętu. Wystarczy wspomnieć że przez ponad 100 lat od chwili utworzenia pierwszych formacji wykorzystujących statki powietrzne – przewinęło się przez nie ponad 100 typów samolotów i śmigłowców.

Pierwsze lata

17 października 1909 r. na terenie hipodromu w Belem, dzisiaj dzielnicy Lizbony, Armand Zipffel wykonał 200-metrowy „skok” samolotem Voissin-Antoinette. Lot zakończył się niezbyt szczęśliwie – maszyna uległa rozbiciu podczas lądowania. Armand był szóstym francuskim lotnikiem który wzbił się w powietrze, jego „występ” w Portugalii był jednym z etapów jego lotniczych prezentacji w Europie w 1909 r. Pierwszy w pełni 76

Lotnictwo Aviation International

Wyżej: w latach 30. de Havilland DH.82 wybrany został na podstawowy samolot do szkolenia pilotów.

Oprócz 20 szt. zakupionych u producenta, w OGMA do 1952 r. zbudowano kolejnych 91 szt. na licencji.

udany lot na terytorium kraju odbył się pół roku później. 27 kwietnia 1910 r. Bleriot XI pilotowany przez Juliana Mameta wystartował z tego samego miejsca co Zipffel i spędził w powietrzu 4 min 37 s lecąc wzdłuż Tagu na wysokości 120 m. Efekt propagandowy obu wydarzeń był na tyle znaczący, że staraniami Aeroklubu Portugalii oraz przy przychylności władz doprowadzono do budowy pierwszego prowizorycznego lądowiska w miejscu pionierskich wzlotów.

Niżej: Avro 500 zakuChoć Portugalia była w tym okresie arepiony przez Partię ną gwałtownych zmian politycznych (rewoRepublikańską lucja portugalska w 1910 r. doprowadziła do dotarł do Lizbony na obalenia monarchii i wprowadzenia władz początku października republikańskich), już wkrótce dostrzeżono 1912 r. Dzień po potrzebę utworzenia pierwszych formacji oficjalnym przekalotniczych. W 1911 r. powołano do życia zaniu Ministerstwu kompanię balonową, Companhia de AeroWojny, 17 październisteiros, która wchodziła w skład jednostek ka, wodował na rzece podległych armii, a w maju tego samego Tag, nie odnosząc roku do parlamentu wpłynął projekt utwowiększych uszkodzeń. rzenia formacji powietrznych.

W następstwie przedstawionego pomysłu powołano komisje, których zadaniem była ocena pomysłu oraz przedstawienie propozycji związanych z utworzeniem szkoły lotniczej. Pierwszymi samolotami jakie znalazły się na wyposażeniu armii Portugalii był dostarczony 26 sierpnia 1912 r. Farman model 1911-1912 (sfinansowany przez

I

dziennik „O Comercio do Porto”), Deperdussin Type B podarowany w patriotycznym geście przez naturalizowanego Portugalczyka pochodzącego z Brazylii, oraz Avro 500 nazwany „Republica” – zakupiony ze składek Partii Republikańskiej.

Pod koniec 1913 r. wspomniana wcześniej komisja powołana przez Ministerstwo Wojny przedstawiła opracowanie, które pozytywnie przychyliło się do pomysłu powołania formacji lotniczych. W konsekwencji na podstawie dekretu no. 162 z 14 maja 1914 r., utworzono wojskową szkołę lotniczą Escola Militar de Aeronáutica (E.A.M.), której siedziba znajdowała się w Vila Nova de Rainha, 60 km na północny-wschód od Lizbony. W dokumentach pojawia się również formacja nosząca nazwę Aeronáutica Militar Portuguesa (AM). Pierwsze szkolenie lotnicze zorganizowane zostało w październiku 1916 r.

W tym samym roku Portugalia przystąpiła do wojny z Niemcami. Zdaniem rządu koalicja aliantów miała większe szanse na zwycięstwo w światowym konflikcie, to z kolei gwarantowało utrzymanie afrykańskich kolonii. Warto dodać, że Niemcy nie ukrywali swoich dążeń do przejęcia zamorskich terytoriów portugalskich, choć trzeba przyznać, że wcześniej zarówno Niemcy jak i Anglia prowadziły rozmowy na temat GRUDZIEŃ 2020

monografiA

Marek J. Murawski

Ostatnia nadzieja Junkersa Samoloty Ju 288, Ju 388 i Ju 488

W lipcu 1939 r. Technisches Amt des Reichsluftministeriums zainicjował nowy program mający doprowadzić do zaprojektowania bombowca kategorii Bomber B. Samolot ten, miał w dalszej perspektywie, zastąpić podstawowe bombowce średnie Luftwaffe oraz wypełnić lukę pomiędzy samolotami Junkers Ju 88, a znacznie cięższymi bombowcami Heinkel He 177 zaliczanymi do kategorii Bomber A. Samolot kategorii Bomber B miał być przedstawicielem nowej generacji wielozadaniowych maszyn łączących w jednym właściwości bombowców średnich i szybkich.

D

o tej pory w Luftwaffe obowiązywał podział na trzy kategorie: Schnelle Bomber (szybkie bombowce) – np. Ju 88, Mittlere Bomber (średnie bombowce) – np. He 111 i Schwere Bomber (ciężkie bombowce) – np. He 177. Właśnie Bomber B miał połączyć i zastąpić dwie pierwsze kategorie.

Nowa konstrukcja miała spełniać niezwykle wygórowane wymagania. Dwusilnikowy samolot z kabiną ciśnieniową i trzema ludźmi załogi wyposażony miał być w zdalnie sterowane stanowiska broni pokładowej, jako jednostki napędowe wybrano, znajdujące się jeszcze w fazie rozwojowej, silniki Daimler-Benz DB 604 lub Junkers Jumo 222, które miały zapewnić maksymalną prędkość 670 km/h oraz przelotową 600 km/h na wysokości 7000 m z ładunkiem 2000 kg bomb, który samolot miałby przenieść na odległość 1800 km.

Firma Junkers od początku rywalizacji o otrzymanie z RLM zamówienia na Bomber B miała w ręku wiele atutów. Już od 1937 r. konstruktorzy firmy prowadzili prace nad wysokościowym bombowcem, którego projekt otrzymał oznaczenie EF 73. Samolot ten również miał być napędzany silnikami Jumo 222 lub Jumo 223. Już po oficjalnym ogłoszeniu konkursu w czołówce faworytów znalazła się konstrukcja firmy Junkers, której założenia opracował prof. Heinrich Hertel.

Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie Ju 288, a jej pierwszy prototyp miał zostać

86

Lotnictwo Aviation International

ukończony już w październiku 1940 r., podczas gdy produkcja seryjna miała ruszyć z początkiem 1942 r. Mniej optymizmu wykazywał jednak główny twórca samolotu, szef biura konstrukcyjnego, Ernst Zindel, który miał lepszy wgląd w proces rozwoju Jumo 222. Prace nad nowym silnikiem bardzo się przeciągały i nie można było realnie ustalić terminu ich zakończenia. W związku z powyższym pierwsze cztery prototypy nowego samolotu miały zostać wyposażone w silniki BMW 801 G o maksymalnej mocy startowej po 1730 KM, zamiast Jumo 222 o maksymalnej mocy po 2000 KM. Makieta samolotu została zbadana przez przedstawicieli Technisches Amt pod koniec listopada 1939 r. i otrzymała pozytywną opi-

nię wraz z decyzją o kontynuowaniu prac.

Kompletna drewniana atrapa kadłuba została przedstawiona w maju 1940 r. wysłannikom RLM, co zakończyło się podpisaniem umowy na dostarczenie trzech egzemplarzy prototypowych. Aby zaoszczędzić na czasie i przyspieszyć próby, prototypy samolotu Ju 88 V2, D-AREN i Ju 88 V5, D-ATYU wyposażone zostały, na potrzeby testów, w przednią część kadłuba Ju 288. Przeróbki ukończono latem 1940 r. i w tym czasie wiele lotów za sterami tak zmodernizowanych samolotów wykonali pilocie testowi Junkersa: Flugkapitänen Holzbauer, Joop i Peuschen. Ich wyniki były zadowalające. Równocześnie rozpoczęto próby dwóch różnych modeli hamulców aerodynamicznych.

Pierwszy prototyp Ju 288 V1 w hali montażowej zakładów Junkers w Dessau.

Prototyp Ju 288 V2, D-ABWP przed pierwszym lotem.

Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa