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ITINERARIO DIDÁCTICO DE ATOCHA A PRÍNCIPE PÍO

CONTENIDOS DIDÁCTICOS


ESTACIÓN DE ATOCHA El edificio de la estación de Atocha, construido para la compañía ferroviaria MZA (Madrid-ZaragozaAlicante), fue inaugurado el 9 de febrero de 1851 con el nombre de Estación de Mediodía (Estación del Sur) o Embarcadero de Atocha. Era la primera estación de tren de Madrid. Hubo varios intentos anteriores de construcción de una línea de ferrocarril con destino a Aranjuez, como ofrecimiento a la realeza, pero que no fructificaron, principalmente por problemas económicos. Son los impulsos del Marqués de Salamanca los que van a fructificar para la inauguración de esta estación. Posteriormente será el Marqués de Riofrío como inversionista de la compañía MZA quien se haga con la propiedad de la estación. Inicialmente es una estación modesta con un principio básicamente dedicado a viajeros, que se encuentra fuera de los límites de la ciudad. Se halla rodeada de imponentes edificios como la Basílica de Atocha, el hospital de San Carlos (actual museo Reina Sofía), el jardín botánico y el observatorio entre otros. En esa época, la zona estaba repleta de murallas que cobijaban la ciudad, para lo que el Ayuntamiento de la época debía buscar soluciones que facilitaran el paso y mejoraran las vistas de una zona muy degradada por tratarse de huertas y arrabales. Un incendio en 1864 destruyó gran parte de su estructura en madera y fue cuando se empezó a plantear la sustitución de este material por el metal. En estas fechas, ya se veía claramente lo insuficiente que resultaban las instalaciones de la estación para el tráfico que sufría. En 1888 comienzan las obras de la nueva estación, bajo la dirección de Alberto de Palacio Elissagne, un colaborador de Gustave Eiffel, las cuales duraron cuatro años. La nave tenía 154 metros de largo, 48,76 metros de luz y 27 metros de altura. La cubierta de hierro se construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. La estructura quedó cerrada por el extremo que da a la glorieta del Emperador Carlos V, en donde se halla la característica fachada. Está considerada una obra de arte de la arquitectura ferroviaria decimonónica. La nueva estación se inauguró el 8 de diciembre de 1892.

Primitiva estación de Atocha (185,)

MINISTERIO DE AGRICULTURA Diseñado por Ricardo Velázquez Bosco, sus obras finalizaron en 1897. La ubicación buscaba mostrar el mejor Madrid del futuro y para ello se escogió situarlo frente a la Estación Central de Ferrocarriles, el mejor ejemplo de la época. Se levantó para ser la sede del Ministerio de Fomento, simbolizando el desarrollo científico e industrial del país.


En su fachada principal y enmarcando su puerta, dos enormes cariátides. La industria y el comercio sostienen el basamento de ocho columnas, sobre las que se asienta el frontón con el escudo nacional. Flanqueado por dos leones y rematado por un grupo escultórico, obra del catalán Agustín Querol, con el tema La Gloria, ofreciendo palmas y laureles al Arte y a la Ciencia. A sus lados dos grupos de Pegasos en bronce, guiados por los genios del Arte y la Industria, que rematan tan peculiar fachada.

Fachada del ministerio de Agricultura

CUESTA CALLE CLAUDIO DE MOYANO La Cuesta Moyano, donde se sitúa una de las más antiguas ferias permanentes del libro. Un lugar de obligado encuentro no sólo para los amantes de la lectura y de los libros, sino para todo aquel caminante que quiera disfrutar de un agradable espacio donde distraerse. Se trata de un lugar donde no sólo se pueden encontrar libros de viejo, o de segunda mano, como prefiráis llamarlos, sino que también se pueden encontrar las últimas novedades a precios muy interesantes.


La calle se halla presidida, en su extremo más próximo al Paseo del Prado, por la estatua del zamorano Claudio Moyano y Samaniego (en cuyo honor se dio nombre a esta calle), y en el otro extremo, en su parte más alta, por la de Pío Baroja Claudio Moyano, fue un político español de la segunda mitad del siglo XIX, de ideología liberal, a quien se considera el artífice del ordenamiento legislativo del sistema educativo español de 1857, conocida como “Ley Moyano”, cuya estructura básica ha perdurado -durante más de cien años- hasta la Ley General de Educación de 1970.

Calle de Claudio Moyano

La Ley de Instrucción Pública de 9 de septiembre de 1857. Con esta ley se intenta mejorar la deplorable condición de la educación en España (uno de los países europeos con mayor tasa de analfabetismo) organizando los tres niveles de la primera enseñanza (enseñanza primaria, en teoría obligatoria y gratuita para los que no pudieran pagarla, pero que en la práctica dependerá de la iniciativa de los municipios o de la iniciativa privada), la segunda enseñanza (enseñanza media, en la que se prevé la apertura de institutos de bachillerato yescuelas normales de magisterio en cada capital de provincia, además de permitir la enseñanza privada en los colegios religiosos, que recibirán especial consideración); y la enseñanza superior (con las universidad es cuya gestión se reserva al Estado).

REAL JARDÍN BOTÁNICO En el año 1755, el Rey Fernando VI ordenó la creación del Real Jardín Botánico, cuyo primer emplazamiento estuvo a las orillas del Río Manzanares (Huerta de Migas Calientes). El Rey Carlos III en 1774 encargó al arquitecto real Sabatini y a Juan de Villanueva la planificación, diseño y construcción del Jardín en un nuevo emplazamiento, en el Paseo del Prado (Prado de Atocha). Desde el primer momento los directores del Jardín potenciaron mucho la investigación y la enseñanza de la botánica, no sólo con clases y exposiciones, sino también financiando expediciones botánicas a América y a distintas zonas del Pacífico.


Acceso al Real Jardín Botánico de Madrid

El primer método de clasificación de las plantas y los árboles que se usó fue el del botánico Linneo. A partir de este momento se construyó la verja que rodea el terreno del Jardín y el Pabellón Juan de Villanueva, donde daba sus clases uno de nuestros más ilustres botánicos José Cavanilles siendo en esta época uno de los mejores jardines botánicos de Europa. Durante nuestra Guerra de Independencia contra los franceses, que comenzó en 1808, el Jardín sufrió un gran deterioro y abandono. Entre 1880 y 1886 el Real Jardín Botánico sufre dos grandes perdidas: la primera la perdida de dos hectáreas de su terreno y la segunda, que fue considerada una catástrofe, la perdida de casi 600 árboles de gran valor por causa de un ciclón. El naturalista Celestino Mutis también ocupó la plaza de director del Jardín y en el año 1939 el Jardín Botánico pasa a depender del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, a su vez dependiente del Ministerio de Educación y Ciencia. Con la restauración de la democracia en España se rehabilita completamente el Jardín y en 1981 coincidiendo con el bicentenario de su traslado, se vuelve a abrir al público.

Real Jardín Botánico de Madrid

MUSEO DEL PRADO El edificio que hoy sirve de sede al Museo Nacional del Prado fue diseñado por el arquitecto Juan de Villanueva en 1785, como Gabinete de Ciencias Naturales, por orden de Carlos III. No obstante, el destino final de esta construcción no estaría claro hasta que su nieto Fernando VII, impulsado por su esposa la reina


María Isabel de Braganza, tomó la decisión de destinar este edificio a la creación de un Real Museo de Pinturas y Esculturas. El Real Museo, que pasaría pronto a denominarse Museo Nacional de Pintura y Escultura y posteriormente Museo Nacional del Prado, abrió por primera vez al público en noviembre de 1819. Nació con el doble propósito de mostrar las obras propiedad de la corona y descubrir a Europa la existencia de una escuela española tan digna de mérito como cualquier otra escuela nacional.

Plantas, alzador y perfil del edificio del Museo del Prado, Juan de Villanueva, 1796,

Aspecto original de la fachada norte del Museo, en un cuadro del pintor F. Bambrilla.

Museo del Prado, Fachada principal


PLAZA DE CÁNOVAS DEL CASTILLO La Plaza Cánovas del Castillo, en la que se haya situada la famosa fuente de Neptuno, ocupa un emplazamiento privilegiado en Madrid. Se haya situada en el Paseo del Prado, entre el Museo del Prado, una de las mejores pinacotecas del mundo, y el Palacio de Villahermosa (Museo Thyssen). Por lo tanto, podemos afirmar, que en esta plaza se "respira" arte por los cuatro costados. De la Plaza de Cánovas del Castillo parten las calles de Felipe IV y Cervantes, y las plazas de la Lealtad y de las Cortes. En esta última se haya situado el Congreso de los Diputados.

Plaza de Cánovas del Castillo

ESTATUA DE NEPTUNO La Fuente de Neptuno es un monumento de estilo Neoclásico que ocupa el centro de la plaza de Cánovas del Castillo, en la ciudad española de Madrid. Fue diseñada por el arquitecto Ventura Rodríguez en el año 1782, y realizada entre 1780 y 1784 por Juan Pascual de Mena, quien la esculpió toda ella en mármol blanco.


Fuente de Neptuno

HOTEL RITZ La inauguración del edificio por el rey Alfonso XIII el domingo 2 de octubre de 1910 en compañía de los ministros y representantes de la alcaldía de Madrid. El suntuoso edificio fue proyectado en 1908 por el arquitecto francés Charles Frédéric Mewes y construido en el periodo (1908-1910) bajo la dirección del español Luis de Landecho. Se trata de uno de los primeros edificios madrileños que emplea en su construcción el hormigón armado. Las obras de construcción se concluyeron el 14 de mayo de 1910.

Se inició el estudio de la construcción del hotel a instancias del rey Alfonso XIII quien, a la vuelta de una gira por Europa, se percató de que la Corte española carecía de un hotel con la dignidad suficiente para recibir a la realeza europea y demás visitantes ilustres. Su idea era que Madrid contase con un hotel a la altura de los hoteles Ritz de Londres y de París. Su propia boda con Victoria Eugenia de Battenberg fue la excusa para dotar a Madrid con un hotel de lujo, el primero de la capital española.


HOTEL PALACE El hotel fue construido por el empresario hostelero de origen belga George Marquet por sugerencia personal de Alfonso XIII,3 4 y el edificio con sus cuatrocientas habitaciones empleó el novedoso material constructivo denominado: hormigón armado. Siendo erigido en un periodo de dieciocho meses, abriendo sus puertas al público el 12 de septiembre de 1912 (dos años después que su vecino Ritz). En la fecha de su construcción fue el Hotel más grande de Europa.

Hotel Palace.

Cúpula del vestíbulo del Hotel Palace.

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS El Palacio del Congreso de los Diputados es un edificio de estilo neoclásico construido entre 1843 y 1850, obra del arquitecto Narciso Pascual y Colomer. Se construyó en el solar del derribado Convento del Espíritu Santo, lugar donde se reunieron las Cortes desde 1834. Su fachada principal está compuesta por un pórtico clásico con seis columnas corintias. Al final de la escalinata se encuentra una puerta de bronce, realizada por José María Sánchez Pescador; a


ambos lados de la escalinata están situados los leones, obra de Ponciano Ponzano, fundidos en bronce en la Maestranza de Sevilla en 1866. El frontispicio, de Ponciano Ponzano, representa a España abrazando la Constitución y rodeada de la Fortaleza, la Justicia, las Ciencias, la Armonía, las Bellas Artes, el Comercio, la Agricultura, los Ríos y Canales de navegación, la Abundancia y la Paz.

Frontón del Congreso de los Diputados. Bajorrelieves que representa en el centro España con la Constitución, acompañada a ambos lados por imágenes que idealizan la Fortaleza, la Justicia, el Valor, las Ciencias, la Armonía, las Bellas Artes, la Agricultura, el Comercio, los Ríos, la Abundancia y la Paz.


PLAZA DE CANALEJAS La Plaza de Canalejas se encuentra en el distrito Centro de Madrid, está situada entre la Carrera de San Jerónimo y las calles de la Cruz, Sevilla y Príncipe. Antiguamente era conocida como la plaza de las Cuatro Calles. Lleva el actual nombre en recuerdo del político y orador José Canalejas (1854-1912), que murió asesinado por una anarquista mientras miraba el escaparate de la librería San Martín, ubicada en la Puerta del Sol esquina a la calle Carretas. En esta misma plaza podemos encontrar una de las tiendas más sugestivas de Madrid, con su portada clásica y sus vitrinas isabelinas, es sin duda “La violeta”, donde se venden los caramelos fabricados con esa flor grácil y exquisita. Además, hacen bombones, y frutas escarchadas y glaseadas.

Plaza de Canalejas a principios del s. XX

Plaza de Canalejas. A la derecha la Carrera de San Jerónimo. A la izquierda, las de la Cruz y del Príncipe


CASA DE ALLENDE La Casa de Allende es un edificio histórico del centro de Madrid (España) construido por el arquitecto Leonardo Rucabado entre 1916 y1920 para su propietario, Tomás de Allende, del que toma el nombre. Está situado en la carrera de San Jerónimo, haciendo esquina en la plaza de Canalejas. Durante mucho tiempo se le conoció también como el edificio Credit Lyonnais, debido a que en su planta baja estuvo instalada la popular entidad financiera. Por la plaza de Canalejas limita con el Edificio Meneses, de estilo ecléctico.

Casa de Allende

Casa de Allende. Detalle de la decoración de la fachada.


EDIFICIO MENESES En 1914 la viuda del financiero Meneses encargó a los arquitectos José María Mendoza Ussía y José de Aragón Pradera el diseño de este edificio, destinado a uso comercial exceptuando el ático, reservado para viviendas. Fue construido entre 1914 y 1915.A pesar del reducido espacio del solar sobre el que se asienta, Mendoza y Aragón lograron darle al inmueble un aire monumental, con apariencia de mayor verticalidad, mediante largas semicolumnas clásicas en la fachada, una balaustrada en el piso superior y un templete circular sostenido por un tambor encolumnado y coronado por una cúpula. En Madrid, el Edificio Meneses fue uno de los primeros que combinó el vidrio y los elementos clasicistas de gran tamaño en su fachada, características estas que serían muy frecuentes en diversas edificaciones de la capital en los años siguientes.

CASA LHARDY Abierto en el año 1839 por su fundador el francés Emilio Huguenin Lhardy. Es considerado uno de los primeros y más antiguos restaurantes de Madrid, por lo menos tal y como se conoce hoy en día, es decir: menú con precio para cada plato. El local se abrió en 1839 como una pastelería que poco a poco fue ofreciendo comidas.


Casa Lhardy

PUERTA DEL SOL La Puerta del Sol era el lugar que ocupaba el acceso este de la urbe. Pero en los siglos XVI y XVII este enclave se fue tornando en un importante ágora de la ciudad. Es un espacio alargado sin edificios notables. El más importante es un caserón de ladrillo iniciado por Ventura Rodríguez para casa de Correos, donde está la sede de la Comunidad Autónoma de Madrid. Pero la plaza sigue siendo foco de tertulias y lugar de encuentros y celebraciones, como las de fin de año. Los primeros edificios en torno a este lugar comenzaron a levantarse en el siglo XVI, aunque fue con la construcción de la Casa de Correos, en 1768, cuando este enclave empezó a adquirir la importancia que hoy tiene.En el siglo XIX se transformó la plaza por completo y, entre 1857 y 1862, tras derribarse una serie de edificios, la Puerta del Sol adquirió la apariencia actual. En este lugar, kilómetro cero de las carreteras de España, han sucedido multitud de acontecimientos históricos, entre los que destacan el motín de Esquilache, en 1766, la resistencia contra las tropas de Napoléon el 2 de mayo de 1808, o la proclamación de Fernando VII como rey en 1812. De visita obligada, la Puerta del Sol dispone de distintos elementos de interés, como la figura del Oso y el Madroño, junto a la calle Alcalá o la estatua ecuestre de Carlos III, de nueve metros de altura o la pequeña escultura de la Mariblanca.


(1656)

Puerta del Sol hacia 1870

Puerta del Sol. Plano de Teixeira


Puerta del Sol desde el aire.

CASA LABRA La Casa Labra es un bar-restaurante en Madrid ubicado muy cerca de la Puerta del Sol (calle de Tetuán, 12). La portada afirma su existencia desde 1860. Es famosa por haber sido protagonista de la fundación del Partido Socialista Obrero Español por Pablo Iglesias el 2 de mayo de 1879, lo que recuerda una placa en el propio local. La fundación del PSOE tuvo lugar en una comida de fraternidad organizada en la taberna Casa Labra, a la que asistieron 25 personas: 16 tipógrafos, cuatro médicos, un doctor en ciencias, dos joyeros, un marmolista y un zapatero.

PLAZA MAYOR Los orígenes de la plaza se remontan al siglo XV, cuando en la confluencia de los caminos (hoy en día calles) de Toledo y Atocha, a las afueras de la villa medieval, se celebraba en este sitio, conocido como «Plaza del Arrabal», el mercado principal de la villa, construyéndose en esta época una primera casa porticada, o lonja, para regular el comercio en la plaza. En 1580, tras haber trasladado la corte a Madrid en 1561, Felipe II encargó el proyecto de remodelación de la plaza a Juan de Herrera, comenzándose el derribo de las «casas de manzanas» de la antigua plaza ese mismo año. La construcción del primer edificio de la nueva plaza, la Casa de la Panadería, comenzaría en 1590 a cargo de Diego Sillero, en el solar de la antigua lonja. En 1617, Felipe III, encargó la finalización de las obras a Juan Gómez de Mora, quién concluirá la plaza en 1619.


Francisco Ricci - Auto de Fe (1683). El cuadro tiene como escenario la Plaza Mayor.

MERCADO DE SAN MIGUEL El mercado de San Miguel fue construido entre 1913 y 1916 bajo la supervisión del genial arquitecto Alfonso Dubé y Díez,inspirado en otros mercados europeos realizados en hierro al estilo del de Les Halles de París. Sin embargo, su actividad comercial es muy anterior ya que en su ubicación ya existía antes un mercado de comestibles al aire libre. El mercado de San Miguel fue inaugurado el 13 de mayo de 1916. Había sido construido en dos fases (la primera finalizada en 1914) para no interrumpir el funcionamiento comercial del mercado. Sus elementos más característicos son los soportes de hierro de fundición de la estructura, la composición de las cubiertas,


el sistema de desagües y la crestería cerámica que corona la cubierta. El coste de las obras fue de trescientas mil pesetas de la época. El acristalamiento exterior es posterior. San Miguel es la única muestra de su tipo que queda aún en la ciudad de la denominada arquitectura del hierro, ya que todos los mercados cubiertos construidos en el último tercio del siglo XIX fueron demolidos y, en general, sustituidos por nuevas construcciones.

CALLE MAYOR La calle era conocida en el siglo XVII por comenzar desde la Puerta del Sol en el edificio del Monasterio de San Felipe el Real que poseía su fachada directamente sobre la calle Esparteros, las lonjas eran denominadas el «mentidero». Debajo de la lonja se encontraban unas «covachuelas» lugar de venta de diversos mercadillos. Enfrente se colocaron las mancebías denominadas «soleras». Cercano está el lugar en el que Juan de Tassis y Peralta, segundo Conde de Villamediana y Correo mayor de España, es asesinado el domingo 21 de agosto de 1622 a las ocho de la noche. Ya en el siglo XIX se derribó el Convento para ser construido en el mismo lugar la Casa Cordero y en ella el Gran Bazar de la Unión y el Café Lisboa. A finales del XIX se abre la pastelería La Mallorquina. El 31 de mayo de 1906 Alfonso XIII contraía matrimonio con Victoria Eugenia de Battenberg. Cuando la comitiva se disponía a salir de la calle Mayor, el anarquista Mateo Morral, desde el número 88, arroja una bomba camuflada en un ramo de flores. La pareja real resulta ilesa pero la explosión provoca una masacre alrededor de la carroza.


CATEDRAL DE LA ALMUDENA La catedral de Santa María la Real de la Almudena es la sede episcopal de la Archidiócesis de Madrid (España). Se trata de un templo de 102 metros de longitud y 73 de altura, construido durante los siglos XIX y XX en una mezcla de diferentes estilos: Neoclásico en el exterior, Neogótico en el interior y Neorrománico en la cripta.


Catedral de la Almudena. Fachada e interior

PALACIO REAL El Palacio Real Nuevo de Madrid es el resultado de una larga historia política y arquitectónica que arranca de la Edad Media y que no concluye hasta prácticamente el s. XX. En su desarrollo se distinguen dos momentos principales: uno, que abarca desde la dominación árabe hasta 1734, y dos, desde 1734 hasta 1850. Durante el primer periodo se construyó una fortaleza musulmana que los Austrias y, en especial Felipe II, convirtieron en un grandioso Alcázar. En el segundo, tras la casi completa destrucción del Alcázar y sus riquezas en el incendio de la Nochebuena de 1734, fue necesaria la construcción de un Palacio Real Nuevo símbolo del poder de la nueva dinastía reinante, los Borbones. El origen del palacio se remonta al siglo IX en el que el reino musulmán de Toledo construyó una edificación defensiva que después usaron los reyes de Castilla, sobre la que en el Siglo XVI, se construyó el Antiguo Alcázar. En la nochebuena de 1734 el palacio sufrió un demoledor incendio por lo que Felipe V ordena su total derribo y la construcción de un Palacio Nuevo, iniciada en 1738. A la forma definitiva del Palacio se llegó por medio de un proceso complejo, cuyos puntos fundamentales son: el proyecto de Juvarra, la adaptación de sus diseños por Sachetti, que en realidad es un proyecto nuevo; y las reformas de Sabatini . Carlos III fue el primer monarca que habitó de forma continua el palacio.


Cuando procedente de Nápoles, Carlos III llegó a España no le agradó el edificio levantado por Sachetti, encontrándolo pequeño y excesivamente recargado de detalles decorativos. Encargó a Francisco Sabatini, en 1760, un conjunto de ampliaciones y alteraciones que dieron como resultado el Palacio tal y como hoy lo conocemos casi en su práctica totalidad. Sabatini procedió a la eliminación de buena parte de las esculturas decorativas proyectadas por Sacchetti: las de los reyes que coronaban la balaustrada, las de los ángulos y las de la portada y ático de la fachada principal, en la que colocó un reloj. La fachada principal se vio alterada así mismo al convertir en huecos normales los tres grandes arcos que se abrían al balcón central y al ampliar este, apoyándolo sobre cuatro columnas dóricas que ocupan el lugar de los emperadores. También redujo el vuelo del balcón que hay en la fachada oriental eliminando los trofeos que había debajo. En cuanto al resto de los balcones de la fachada puso balaustres de sección circular. A lo largo de las cuatro fachadas, en vez de las columnas y pilastras de orden corintio proyectadas por Sacchetti, dispuso pilastras de orden dórico a las que se adosan columnas de orden jónico que evolucionan hacia compuesto en las situadas en los ángulos. En el patio, Sabatini eliminó también la escultura decorativa. Cerró con cantería los arcos de acceso al zaguán del norte, dividiéndolo en habitaciones de utilidad escasa. La planta baja, desde 1760, se usó como oficinas de las diferentes secretarias y no como aposentos reales de verano. Bajo el reinado de Carlos III, el palacio conocerá, todavía, una nueva ampliación por el ala sur al proyectarse dos alas que abrazaran la plaza. Una de ellas, la sureste se acabo entre 1779 y 1784; la otra nunca pasó del suelo principal, perjudicando la armonía del volumen cúbico inicial y la simetría de la planta. En 1790 diseñó un nuevo proyecto de ampliación del palacio por el norte que nunca llegó a realizarse. El mismo monarca encargó al arquitecto la construcción de unas Caballerizas Reales bajo la fachada norte de palacio. Estas caballerizas, de construcción sólida, se utilizaron hasta 1931, fecha en la que se derribaron, para construir sobre su terreno los llamados “ Jardines de Sabatini “. Las obras de decoración avanzaron tan rápidamente que cuando Carlos III llegó a Madrid sólo faltaba la escalera y la decoración de los interiores de Palacio. Trajo consigo a su propia


plantilla de artistas, cesando en sus cargos a Sacchetti y Giaquinto y poniendo al frente al propio Sabatini. Ordenó retirar de la cornisa de palacio todas las esculturas de los reyes que ya habían sido instaladas. La decoración pictórica de esta etapa corrió a cargo de Rafael Mengs y Giambattista Tiépolo, ayudado este último por sus hijos. Así se empezaron a decorar al fresco el Salón del Trono, la Saleta Oficial y el Salón de Guardias o de los Alabarderos. En el Salón del Trono, Tiépolo representó – hacia 1764 - con sus vivos colores venecianos la Glorificación de la Monarquía Española. Un arco iris suaviza la extremada longitud de la estancia. En esta estancia se situaron además las esculturas de los Siete Planetas que se salvaron del incendio del Alcázar, las figuras de bronce que representan las Virtudes cardinales hechas por René Frémin. Tras terminar esta estancia, los Tépolo realizaron los de la Saleta Oficial con la Apoteosis de la Monarquía Española, y el techo de la Sala de Guardias o de los Alabarderos con el tema de Eneas conducido por Venus al Templo de la Inmortalidad. Mientras tanto Mengs y su ayudante Francisco Bayeu pintaban los frescos de la “Pieza de Comer “ (actual Antecámara Gasparini ), con los temas de Trajano y la Apoteosis de Hércules. En sus aposentos particulares la decoración corrió a cargo de Matia Gasparini, mientras que su cuarto de aseo se revistió con piezas de porcelana al gusto rococó moldeadas por Giuseppe en la Fábrica de Porcelana del Buen Retiro. Carlos IV mantuvo a Sabatini como arquitecto principal del palacio. Bajo su reinado no hubo importantes transformaciones salvo un nuevo cambio en la ubicación de la escalera. Esta pasará a construirse a la derecha de la entrada, convirtiéndose el espacio dejado por la anterior en Salón Columnas o de Baile. En lo decorativo, Carlos IV encargó a los hermanos Brilli la realización de una maravillosa composición mitológica de carácter neoclásico para el Tocador de la Reina y creó el Gabinete de Maderas Finas con los paneles que mandó desmontar de las habitaciones del Príncipe de Asturias. Fernando VII apenas modificó lo ya elaborado en el Palacio, como será frecuente en él, ordenó decorar las paredes de buena parte del Palacio con sedas traídas de Francia y , en el llamado salón de Carlos III por morir en él el Rey, se tapizaron sus paredes y el techo fue decorado por Vicente López que representó en él la Creación de la Orden de Carlos III. Las reformas de los s. XIX y XX se limitaron a aspectos decorativos, de mobiliario y al cambio de utilidad de algunas estancias. En 1880, Alfonso XII mandó crear en la zona oeste del palacio un gran Salón de Baile cuyos balcones miran al Campo del Moro. El arquitecto encargado fue José Segundo de Lema quien para su realización unió tres salones pertenecientes al Cuarto de la Reina que se decoraron con tapices de Bruselas del s. XVI, mientras que las bóvedas fueron decoradas con anterioridad por las manos de Mengs , Bayeu y González Velázquez . Con Alfonso XIII, siendo arquitecto del Palacio Enrique María Repullés y Vargas, se concluyen las obras de la Plaza de la Armería, para lo que derribó las viejas caballerizas de Felipe II. Durante la Segunda República, en 1931, se derribaron las Caballerizas nuevas del lado norte y durante la Guerra Civil sufrió diversos desperfectos en la fachada este como consecuencia de los impactos de la metralla. Fue necesaria una restauración que devolvió al exterior del palacio algunos de sus elementos decorativos primitivos, tales como la colocación de algunas esculturas en sus ángulos y en la balaustrada de coronamiento, donde también se dispusieron jarrones.


Planta del Palacio Real de Madrid diseñada por Sacchetti.

Palacio Real de Madrid. Fachada de la Plaza de la Armería

TEMPLO DE DEBOD El Templo de Debod es un templo del antiguo Egipto localizado actualmente en Madrid (España). Está situado al oeste de la Plaza de España, junto al Paseo del Pintor Rosales (Parque del Oeste), en un alto donde se encontraba el Cuartel de la Montaña (en el que se produjo un sangriento episodio de la Guerra Civil Española). En este lugar es donde Goya localiza y se inspira para pintar “Los fusilamientos del 3 de mayo”. Al ser trasladado a España, se situó de manera que conservase aproximadamente la misma orientación que en su lugar de origen, de este a oeste. El Templo de Debod fue un regalo de Egipto a España (año 1968), en compensación por la ayuda española, tras el llamamiento internacional realizado por la Unesco para salvar los templos de Nubia, principalmente el de Abu Simbel, en peligro de desaparición debido a la construcción de la presa de Asuán. Egipto donó cuatro de los templos salvados a distintas naciones colaboradoras: Dendur a los Estados Unidos (se


encuentra actualmente en el Metropolitan Museum de Nueva York), Ellesiya a Italia, Taffa a Holanda y Debod a España.

ESTACIÓN DE PRINCIPE PÍO La actual estación de Príncipe Pío fue en origen la Estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la Línea General del Norte o Imperial de Madrid a Irún, perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo tanto su origen está irremediablemente unido al de la línea ferroviaria en cuestión. La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. En 1845, cuando estaba en pleno auge la solicitud para trazar ferrocarriles por la Península, la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Bilbao, lograron una concesión provisional para un ferrocarril de Madrid a Irún. Inmediatamente surgió una fuerte lucha entre las ciudades de Ávila y Segovia, que deseaban que la línea pasase por ellas. Este hecho motivó que no se iniciaran los trabajos, y que, en cambio, se hicieran múltiples estudios sobre los posibles trazados. Uno sería por Segovia, pasando por la sierra de Guadarrama por medio de un túnel; otro sería por Ávila, y en este caso la sierra se salvaría por el puerto de Pilas. En los dos casos se proponía también diferente solución respecto a la estación Terminal de la línea en Madrid. El trazado de Segovia proponía una estación en Chamberí, al norte de la ciudad. El de Ávila la establecía, en cambio, cerca del puente de Segovia, en la margen derecha del río, al oeste. Los primeros se apoyaban en que el crecimiento de Madrid se dirigía ya hacia el Norte; los segundos, en que podían establecer fácilmente conexión con la estación de Atocha. Ninguno de los dos emplazamientos sería después el elegido. Todos estos problemas, unidos al económico, hicieron que aquella concesión terminara por caducar, tras varias prórrogas y después de haber sido obtenida por don José de Salamanca, el gran hombre del ferrocarril del siglo XIX. La promulgación de la ley de ferrocarriles de 1855, que facilitaba la atracción de capital extranjero y permitía que las localidades por donde pasara el trazado férreo subvencionaran su construcción, unido a la aprobación de sociedades de crédito, en 1856, fueron los dos hechos clave que permitieron la construcción de la línea del Norte.


La Sociedad de Crédito Mobiliario Español fue una de las constituidas, dirigida por los famosos hermanos Pereire. Muy pronto dicha sociedad logró la concesión de la línea férrea de Madrid-Irún. Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario creó en diciembre de 1858, una nueva sociedad llamada Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con el fin de ocuparse de lo relativo al ferrocarril. La línea de Madrid-Irún nacía como arteria principal de una red de carácter industrial, con la idea básica, de que en el momento que Madrid contara con carbón barato, podría desarrollar una importante industria. La segunda idea que guiaba la construcción de la línea, aparte de esperar un importante tráfico de viajeros, era la de abastecer a Madrid de harina, carne y pescado del Norte. El 25 de marzo de 1856 se iniciaron las obras de la línea; tres años después, el 7 de febrero de 1859, comenzaba a hacerse la estación cabecera de Madrid. Elegido el trazado por Ávila no se aceptó, en cambio, el emplazamiento propuesto para la estación de Madrid en aquella solución. El lugar escogido fue al pie de la Montaña del Príncipe Pío, en parte de los terrenos correspondientes a la posesión de igual nombre. El emplazamiento de la estación en este lugar fue muy criticado, pues fueron muchos los que lo juzgaban desacertado. El lugar era angosto; de untado el río y de otro el desnivel de la Montaña del Príncipe Pío no permitían futura expansiones. Además, está situado en uno de los puntos más bajos de la ciudad, por lo que para acceder al centro de la misma había que subir una empinada cuesta; esto, si bien era molesto para los viajeros, planteaba mayores problemas para las mercancías que habrían de ser costosamente acarreadas, lo que repercutiría en el encarecimiento de los productos. Pedro de Répide, uno de los más famosos cronistas de Madrid, criticó airadamente este emplazamiento, que consideraba absurdo; años más tarde, en 1831, Indalecio Prieto se volvería a mostrar disconforme con aquel lugar, utilizando este argumento para defender su proyecto de construcción de los enlaces ferroviarios de Madrid. Incluso llegó a decir que aquí estaba una de las razones de la carestía de la vida en esta ciudad. Multitud de rumores corrieron por Madrid respecto a este criticado emplazamiento,


afirmando que se había llevado a cabo para atender intereses privados. También fue objeto de críticas el rodeo de la línea, y que esta pasase en su último tramo por tres fincas reales (un comentario de la época decía que la Compañía del ferrocarril indemnizaba a los dueños de las fincas por las que pasaba la vía, con cincuenta mil duros por cada kilómetro). Realmente para el trazado por Ávila el lugar resultaba adecuado, pues la línea entraba directamente, sin rodeos. Desde el punto de vista urbano, tampoco planteaba grandes problemas, pues no estorbaba a ninguna construcción; en cambio, para el futuro iba ya a condicionar todo el posterior desarrollo de la zona. La primera estación construida fue un feo edificio, que siempre tuvo carácter provisional. Es la única gran estación de Madrid que no tuvo una inauguración solemne, acorde con el momento del nacimiento de los ferrocarriles, y que sí gozaron tanto Atocha como Delicias. El 24 de junio de 1861 se abrió al tráfico, pero tan solo para el tramo de Madrid a El Escorial, mientras se seguía trabajando en la construcción del resto de la línea. En los primeros tiempos de explotación de la línea, la rentabilidad no fue muy exitosa, por lo que el edificio, en principio provisional, se mantuvo más de lo esperado. En 1872 consideró la compañía que no era necesario proceder al arreglo de este edificio, puesto que el movimiento de viajeros y mercancías era incluso menor que en 1865. Debido a las guerras carlistas del siglo XIX, la línea sufrió importantes contratiempos que supuso repercusiones negativas en la Compañía. Hasta que en 1876 se reabrió totalmente la línea hasta Irún beneficiando directamente a la estación de Príncipe Pío. Ya en 1880 registró un tráfico de 91.253,9 toneladas de mercancías expedidas y 204.429 viajeros de salida. Dado que la estación era pequeña y no estaba capacitada para soportar este volumen de tráfico, se construyó una segunda estación para uso exclusivo de mercancías, que descargara a la de Príncipe Pío. Fue la de Imperial, construida en 1881 sobre la vía de contorno, vía que se había levantado años antes, en 1866, y que servía de unión entre las estaciones de Atocha y Príncipe Pío, para evitar la discontinuidad que se producía en Madrid entre las líneas férreas del Norte y del Sur. A partir de ese momento, la de Príncipe Pío, perdía su papel de estación de mercancías. Era el precio pagado por su tan debatido emplazamiento, que no le permitía tener las suficientes instalaciones para esa función. Las consecuencias de ese desdoblamiento afectan al barrio del entorno de la estación. El barrio que allí se formaría, ya no tendría las características propias de otros barrios próximos a las estaciones, puesto que no reunía las condiciones apropiadas para desarrollar una actividad industrial y de almacenaje. Ésta surgiría en torno a la nueva estación de Imperial. La segunda consecuencia fue la construcción de un nuevo edificio para la estación. Las instalaciones con las que comenzó eran provisionales y la Compañía estaba obligada a hacer una estación en condiciones. A pesar de la multitud de críticas sobre el emplazamiento, éste no fue variado en la nueva construcción, aunque hubo un proyecto de hacerla en la parte alta de la montaña, que fue informado favorablemente por la inspección del Gobierno. Las obras se iniciaron sobre un proyecto de 1876, aprobado definitivamente en 1878 y en 1882 se concluyó la primera fase, pues el proyecto no se cumplió totalmente en principio. Casi


veinte años se mantuvieron las instalaciones provisionales con que empezó la explotación de la red de Ferrocarriles de la Compañía del Norte, fue una situación anormal, justificada sólo por los múltiples problemas que afectaron a la Compañía manteniéndola en precaria situación económica. LAS INSTALACIONES. Según el proyecto aprobado en 1879, la estación había de ocupar un espacio de 138.374 metros cuadrados , divididos en tres partes. La primera destinada a viajeros, con 35.870 metros cuadrados , constaba de dos edificios principales, patios y caminos de acceso, locales de recepción y expedición de mensajerías, cochera de carruajes y cinco vías cubiertas. La segunda parte, destinada a mercancías, tenía una superficie de 60.719 metros cuadrados , ocupados por muelles de mercancías cubiertos y descubiertos, patios, caminos y vías de servicio para carga, descarga, formación y descomposición de trenes. La tercera parte, con una extensión de 17.600 metros cuadrados , está destinada a servicio de material y tracción; en ella estaba el depósito de máquinas y pequeños talleres accesorios. La parte destinada a viajeros era, sin duda, la más importante. En el proyecto, la salida y llegada de viajeros eran independientes, con sus propios edificios, caminos de acceso y patios. Los edificios serían dos; uno de salida, con fachada a la vía por un lado y al patio exterior por otro, dividido en cinco cuerpos, tres de ellos sobresalientes con respecto a los otros dos. Para las llegadas otro edificio muy similar, dividido en el mismo número de cuerpos, aunque con una superficie total menor. Unidos los dos edificios en ángulo recto, dejaban un espacio de cuarenta metros de largo, que, cubierto con armadura metálica, podría albergar cinco vías y dos grandes andenes de salida y llegada. El edificio de salida tenía en su planta baja un gran vestíbulo, salas de espera, despachos de billetes, despachos de jefe y subjefe de estación, telégrafo, vigilantes, sala de facturación y expedición de equipajes, fonda, servicio sanitario y un departamento reservado para la familia real, así como una salita para personalidades. El de llegada tenía sala de espera, sala de equipajes, consigna, oficinas de inspección del Gobierno, policía y servicio; los pisos altos se destinaban a oficinas de administración de la compañía y archivo, así como a viviendas para empleados. La parte de la estación destinada a viajeros se completaba con una pequeña cochera, en la que se guardaba el tren real y cierto material que debía quedar protegido. El servicio de mercancías estaba separado del de viajeros y contaba con un gran patio, cinco muelles cubiertos y cuatro descubiertos; el acceso era a la carretera de Castilla. De los nueve muelles de


mercancías, tres eran destinados a las salidas y dos para las mercancías que debían trasbordar para dirigirse hacia el Sur, procedentes del Norte. Veintitrés vías prestaban servicio, de modo que la formación y descomposición de trenes era muy sencilla. En torno a 1880, cuando se construyó la estación, la Compañía del Norte tenía todas las dependencias de los servicios de material y tracción en Valladolid, sede de la dirección, pero dada la importancia de Madrid, en la nueva estación se destinó una parte a cocheras y talleres que, dado lo angosto del terreno, hubieron de situarse entre la cuesta de Areneros y el puente de los Franceses. El 16 de julio de 1882, se abrió al servicio la parte destinada a viajeros, mientras aún se hacían obras de mejora para el servicio de mercancías. En la primera fase no se cumplió todo el proyecto y la parte inaugurada en esta fecha era una estación de un solo cuerpo, con andenes longitudinales, pero sin uno transversal frontal que los uniera en cabeza. En esta fecha, la estación terminaba en unos jardines y arbustos que cubrían la ladera que salvaba el desnivel entre el patio bajo de la estación y el paseo de San Vicente. Un dato muy curioso de esta época es que en la terminación del edificio había una batería de placas giratorias que tenía la finalidad de pasar los vagones y coches de una vía a otra paralela. Era muy utilizada porque servía para añadir vehículos a los trenes ya formados en los andenes. En estos años predominaba el tipo de trenescorreo. Que no tenían limitación de plazas. Así, cuando a última hora, presto ya el tren para salir hacia su destino, llegaban nuevos viajeros, si estaba completo se le añadía otro coche, de modo que nadie quedara en tierra. Era una práctica muy frecuente a comienzos del verano cuando se producía el éxodo de madrileños hacia las playas del Cantábrico. A partir de ese momento, la estación cumplió su misión atravesando distintas etapas al compás del desarrollo del ferrocarril, pero sus instalaciones se transformarían poco, pues el lugar donde se encuentra no lo permite. La promulgación del estatuto ferroviario de 1924 incidió de nuevo sobre la estación de Príncipe Pío. Con motivo del mismo, se construyó en 1928 el edificio frontal que da paso al paseo de San Vicente, flanqueado por dos torreones, destinado a la salida de viajeros. Constaba de un amplio vestíbulo con taquillas de venta de billetes, quioscos de periódicos, oficina de facturación y expedición de equipajes, bar y restaurante. Para acceso a los andenes, el desnivel existente entre el vestíbulo y aquellos, de unos once metros, quedaba salvado con una escalera y dos ascensores. En la planta baja, al nivel de los andenes, se establecieron las salas de espera y servicios de la estación. El edificio antiguo que se construyó en 1882, se destinaría desde entonces a la llegada de viajeros. En él estaba desde ahora el servicio de correos, el vestíbulo, servicios y el botiquín de urgencia. Delante del nuevo edificio se construyó un patio con entrada por el paseo de San Vicente; con el desaparecieron los jardines y también las pintorescas placas giratorias. La gran ventaja que ofrecía la construcción del edificio frontal es que daba a la estación una disposición que permitía establecer un


servicio separado de salida y llegada para los viajeros y para el personal ferroviario, suprimiendo la mezcla de viajeros, carretillas de equipaje y sacas de correos en el mismo andén. Al restablecerse el servicio después de la guerra no se aprovechó esta ventaja y se volvieron a usar indistintamente los andenes, con las consiguientes molestias. La importancia del tráfico de viajeros hizo que en estas nuevas obras se pensara incluso, en la construcción de un hotel, al que se destinarían los pisos altos del torreón de la derecha. No se llegó a hacer. Con la construcción de este edificio, se dio por concluida la edificación de la estación. LA ESTACIÓN Y SU ENTORNO Pero el entorno de la estación sufrió grandes cambios a nivel de construcción de edificios relacionados con la actividad ferroviaria. Momentos de prosperidad para la compañía, provocaron mejoras en la estación y su entorno. Se instaló alumbrado eléctrico y se trazó doble vía, primero hasta Pozuelo y luego hasta Villalba. En la parte de la estación que da al paseo de la Florida, se construyeron unos almacenes cubiertos destinados a depósitos de pescado, que fueron aprobados por la Comisión de Ensanche del Ayuntamiento con la finalidad de que mejoraran el aspecto del paseo, todavía sin urbanizar pos estas fechas. En 1907 fueron construidos en el paseo del Rey dos edificios gemelos, que aún se conservan, destinados a oficinas de la Compañía, dando al segundo tramo de este paseo un carácter peculiar, al carecer de viviendas. El principal tráfico de la estación era el de viajeros en constante aumento; en 1893 fueron 293.907 los viajeros que salieron de Madrid por la línea del Norte, y en 1927, el movimiento de salida registraba la nada despreciable cifra de 1.793.095 personas, mientras que los viajeros llegados fueron 1.764.121 en el mismo año. El tráfico de mercancías era también considerable por estas fechas, no obstante de las 604.637,1 toneladas que se expedían de Madrid por las líneas del Norte, tan sólo 13.280 procedían de Príncipe Pío. La guerra civil repercutió en todos los órdenes de la estación. Por su situación fue muy afectada por la lucha, de modo que al terminar aquélla, los destrozos eran muy numerosos. Bajo los muelles se instalaron galerías que salían al río Manzanares y se levantaron muchas de sus vías. En otro orden de cosas, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte desaparecía ya que el estado tuvo que rescatar el conjunto de las compañías ante el caos económico en el que quedaron. Por lo que la estación y todos los edificios aledaños, pasaron a formar parte de la nueva compañía estatal que aglutinaba al resto que era RENFE. Príncipe Pío mantendría su carácter de estación destinada preferentemente a viajeros. Ocupaba por su tráfico el segundo lugar de Madrid por detrás de la estación de Atocha. Pero sin embargo la situación de los nuevos enlaces para Madrid con el directo a Burgos desde Chamartín, ya proyectado desde tiempos de la segunda República, estaban sentenciando el futuro de la estación. Que sólo se retrasó por el contundente motivo de la guerra civil y las consecuencias económicas posteriores. El eje principal quedaría entre Atocha y Chamartín, dejando desplazada la línea de Príncipe Pío donde la unión de esas líneas está a más de 20 kilómetros de Madrid en las Matas. Por lo que una vez desplazado ese eje,


quedó exclusivamente para el tráfico hacia Galicia y Asturias. Hasta 1967 los trenes de la estación de Príncipe Pío cubrían todo el norte de la Península, desde Galicia hasta Irún. La apertura de la estación de Chamartín, fue para Príncipe Pío el principio del fin según estaba previsto en los planes de enlaces ferroviarios. Poco a poco el tráfico de viajeros fue siendo traspasado. En 1968 pasaron a Chamartín los trenes que iban a El Escorial, a Ávila y a Segovia; después los que iban a Medina por Segovia y hasta Valladolid y Palencia por Ávila. En el mismo año pasaron los que durante el día iban al País Vasco y la frontera. En el mes de marzo, pasaron también a Chamartín los trenes restantes que iban al País Vasco por la noche, los de Santander y los de Asturias. Desde esa fecha quedaron en Príncipe Pío tan solo los trenes de Galicia y cercanías. Finalmente el 2 de marzo de 1976, a las 21:30, salió de la estación del Norte el último tren de largo recorrido que clausuraba la estación. Desde esa fecha sólo quedó un servicio, un tren diario de cercanías de Madrid al Pinar de las Rozas. Tras varios años cerrada prácticamente al tráfico, se volvió a abrir en 1979 de forma provisional para albergar el tráfico de trenes hacia Galicia. Durante el periodo de cierre, se apuntaron diversas soluciones para la estación, entre ellas destacaba la de convertirla en un gran Museo de la Ciencia. Entre 1993 y 1994 estuvo la estación completamente cerrada para transformarla en un gran intercambiador de transporte de metro, cercanías y líneas periféricas de autobuses, aglutinando las que partían de la zona. La estación sufrió profundas reformas, horadando totalmente la estación, modificando vías, instalaciones etc. Dejando inutilizados las grandes edificaciones que disponía la estación al quedar convertida tan magna estación en un simple apeadero del intercambiador. Por último, pocos años después, se le encontró una finalidad a la estación, aunque dicha finalidad la sentencia ya de muerte al nombre de estación, aunque permite por lo menos conservar unas importantes y preciosas estructuras típicamente ferroviarias pero convertidas en centro comercial. En la actualidad, desde 2005, la estación es un gran centro comercial que no hace más que completar la gran reestructuración que sufrió al convertirse en un intercambiador. Infinidad de tiendas, un gran complejo de cines y una gran oferta de restaurantes, bares y cafeterías, han tomado las antiguas dependencias de la estación. En el aspecto plenamente ferroviario, sólo transitan cuatro líneas de cercanías pero sí que es cierto que el tráfico, debido al volumen que tiene de por sí la ciudad de Madrid, se ha incrementado de gran manera en tránsito de esas líneas. La restauración de las fachadas ha respetado fielmente el aspecto original incluyendo el color de la pintura. La marquesina, restaurada fielmente, corona todo ese curioso conjunto, tan curioso como la enorme colección de esculturas y pinturas del Museo Orsay de París donde antes pasaban los trenes. Existe un proyecto de hacer un gran teatro en el edificio que da al paseo de San Vicente pero lleva varios años de retraso. En la actualidad se están soterrando las líneas de autobuses para convertir el intercambiador en un efectivo servicio para viajeros.


NOTA: Informaci贸n obtenida de http://www.laestaciondetren.net/FICHA%20ESTACION/principe_pio.htm

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