Spécial
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demander ce qu’a changé cette libéralisation pour les chargeurs.D’abord, parce que ces quelques années ont été mises à profit, par ceux que l’on a appelé « les nouveaux entrants », pour prendre pied sur le marché
domestique de la SNCF devenu « l’opérateur historique ». Ensuite parce que l’année 2011 qui vient de se terminer a été le premier exercice de la nouvelle offre multilotmulticlient de Fret SNCF (service intégré de l’EPIC SNCF),qui a consacré la disparition de l’activité wagon isolé, dont la plupart des grands clients de la SNCF étaient des utilisateurs pour tout ou partie de leurs flux ferroviaires. Force est de constater que ce processus, qui avait été précédé depuis 2007 par une période d’ajustement tarifaire et de fermetures de près de 300 gares marchandises, a très fortement bousculé le marché du fret ferroviaire en France.Les chargeurs ont dû revisiter leur plan de transport de façon plus ou moins radicale, soit pour adapter leur logistique à la nouvelle configuration du service de Fret SNCF, soit pour mettre sur pied de nouvelles organisations.
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Une offre plus dynamique. Beaucoup se sont tournés vers le marché de la traction ferroviaire et ils y ont trouvé un dynamisme, une réactivité, une fiabilité, y compris dans le groupe SNCF, qui tranchent radicalement avec l’image que leur avait léguée le monopole. Ils disent trouver plus facilement des prestataires capables de leur construire une offre sur mesure,jouant si besoin
sur plusieurs registres, qu’il s’agisse de trains entiers ou de groupage de wagons sur le réseau national, de dessertes locales, internationales, voire plus marginalement de transport combiné puisque les clients de ce dernier sont d’abord les transporteurs routiers. De leur côté, compte tenu de l’importance des investissements engagés notamment pour l’achat de locomotives, les nouveaux opérateurs de traction comme ECR (groupe Deustche Bahn), Europorte (Eurotunnel) et VFLI avancent prudemment. Ils n’ont pas les moyens d’accepter des contrats insuffisamment rémunérateurs. Comme sur n’importe quel marché de prestation de service, la rencontre des deux tendances définit le domaine de pertinence du transport ferroviaire de marchandises dont les contours sont un peu différents de ceux que lui avaient assignés les discours politiques volontaristes basés sur le partage modal. À l’instar de ce qu’ont mis sur pied VFLI et Kronenbourg en Alsace, on y trouve de véritables opérateurs ferroviaires de proximité, qui n’ont pas le souci d’être perçus comme tels par les promoteurs de la doctrine OFP, en panne, pour l’instant, de projets viables. On devrait même y trouver des trains massifs rentables sur quelques dizaines de kilomètres seulement,alors que le dogme n’envisageait rien de possible en dessous de 300 à 500 kilomètres, et surtout, on peut aussi y trouver des organisations multiprestataire. La mise en place de telles solutions est affaire d’opportunité locales, et à ce titre, elles resteront probableN° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
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