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N°10 # MARS 2013

Guy Theraulaz Des villes, des fourmis et des hommes

MONTPELLIER

CONSÉQUENCES INDÉSIRABLES

D’UNE CROISSANCE ININTERROMPUE

Massifcation Des chifres et des maux

Nº10 // MARS 2013 // 15 EUROS // ISSN : 2259-2660 // CPPAP : 0514 T 91339

> Pratiques Le Rubik's Cube urbain > CDU Un modèle peu répandu > Ruptures de charges Le paradoxe

Paris La révolution

logistique en 2017

ÉCO EMBALLAGE 20 ANS DE TRI SÉLECTIF


Éditorial PAR BENOÎT BARBEDETTE Rédacteur en chef bbarbedette@ groupeliaisons.fr

L’économie

des économies

Gros temps sur les finances publiques ! Les projets d’avenir sur l’énergie,

L’OBJET EST LE MÊME: FAIRE MIEUX AVEC L’EXISTANT.

les « grands travaux » et le numérique rabotés au coin des économies : voilà le lourd signal envoyé par Bruxelles, le 9 février, à l’issue de tractations forcément «âpres» (selon la liturgie bruxelloise) entre les chefs d’État et de gouvernement. Le budget de l’Union européenne voté à 960 Md€ entre 2014 et 2020 (en repli de 33 Md€) n’échappe pas aux rigueurs de l’époque, qui veut que chaque crédit, chaque investissement, chaque dotation fasse l’objet d’une cure d’amincissement. Tous les secteurs, publics et privés, passent au tamis de l’austérité, les entreprises n’étant pas mieux loties. Difficile de croire que ce choix budgétaire drastique, quand il dessine un futur commun, est anodin. Il porte en lui une équation impossible : comment donner une impulsion quand tout converge vers la rigueur ? Comment prendre le risque d’investir (en temps ou en argent) quand tout incite à réduire la voilure ? Dans les villes, dans les transports, les grands chantiers sont connus : obligation de favoriser des énergies de substitution, nécessité d’infrastructures et de réseaux innovants, développement de nouvelles pratiques sur des marchés de niche ou gourmands en capitaux… Dans une grande majorité des cas, le modèle économique est encore incertain et le rendement loin d’être garanti. C’est exactement ce qui peut bloquer un projet d’entreprise ou un investissement public ! Et c’est exactement ce même contexte de disette qui donne tout son sens aux nouvelles formes de partage, prônées ici dans des pôles de compétitivité, défendues là par des opérateurs prêts à mettre en commun des outils. Qu’on appelle cela massification des marchandises, mutualisation de données éparses (en amont et en aval) ou optimisation des capacités disponibles (mobiles ou immobilières), l’objet est le même, quelle que soit la sémantique : faire mieux avec l’existant. Ce fil conducteur, repris à tous les étages, ne peut que faire naître de nouveaux schémas d’organisations logistiques que les villes appellent de leurs vœux. Et c’est cette émergence d’une économie d’économies, qui pousse au détail, qui fournira matière à réflexion et à actions. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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GRAND ANGLE

Guy Theraulaz, directeur de recherche au CNRS

« La logique utilisée par les insectes sociaux peut servir à l’homme »

Il est courant d’associer l’image d’une ville à celle d’une fourmilière. Pour autant, existe-t-il dans le comportement collectif des insectes sociaux des enseignements qui pourraient permettre d’améliorer le fonctionnement de nos métropoles ? PROPOS RECUEILLIS PAR SÉBASTIEN MÉRIENNE ACTEURS URBAINS : Depuis 20 ans, vous étudiez les comportements collectifs des insectes sociaux. En quoi consistent vos recherches ? GUY THERAULAZ : Les insectes sociaux, qu’il s’agisse des fourmis, des termites, de certaines espèces de guêpes et d’abeilles, manifestent une diversité de phénomènes qu’on ne retrouve chez aucune autre espèce animale. Contrairement aux mammifères, ils possèdent plusieurs millions d’années d’évolution et ont, de ce fait, développé des formes d’intelligence collective sophistiquées. Globalement, ces sociétés ne possèdent pas de chef d’orchestre mais des réseaux d’interactions qui leur permettent de résoudre de manière complètement décentralisée et intelligente les problèmes auxquels elles doivent faire face. Tout notre travail consiste à analyser un certain nombre de ces comportements collectifs : de la division du travail à la formation des hiérarchies en passant par la façon dont ces insectes construisent leurs nids, forment des structures complexes en s’enchaînant les uns aux autres ou effectuent des choix collectifs pour trouver des sources de nourriture.

Interview réalisée 18 décembre 2012, à Toulouse.

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Ces travaux peuvent-ils être étendus à d’autres animaux sociaux ? G. T. : Les insectes nous ont permis de développer des outils de caractérisation du comportement des individus et de leurs interactions pour étudier ces phénomènes collectifs. Nous avons pu ensuite les appliquer à d’autres espèces : d’abord, à des invertébrés présociaux comme les blattes, puis à des vertébrés comme les poissons et les moutons et depuis huit ans, aux hommes. Au départ, cela constituait une sorte de pari dans la mesure où l’on ignorait s’il était vraiment possible d’appliquer ce type de méthodologie à l’être humain. Mais il se trouve que dans de nombreuses situations, cela fonctionne très

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bien. Aujourd’hui, nous sommes capables d’extraire et de modéliser des règles de comportements observés chez l’homme et, grâce à elles, de comprendre le fonctionnement de groupes humains. Par exemple ? G. T. : Nous avons commencé par travailler sur des systèmes collectifs assez simples comme les déplacements de piétons. À l’échelle individuelle, nous mesurons la façon dont ceux-ci se croisent et interfèrent les uns avec des autres. Puis, nous réalisons des expériences pour étudier l’organisation de leurs mouvements lorsque leur nombre s’accroît. On s’est ainsi aperçu, qu’en augmentant les interactions, certaines files de déplacement se mettent en place spontanément. Nous étudions leur stabilité et les conditions qui favorisent leur formation. Quelles peuvent être les applications d’une étude comme celle-ci ? G. T. : Aujourd’hui, nous possédons un modèle validé du déplacement des piétons, sur la façon dont ils interagissent entre eux et vis-à-vis des éléments présents dans leur environnement. Il est donc possible de tester quelle sera leur attitude au sein d’un espace défini et de déterminer quelle configuration serait la plus efficace pour organiser ces comportements collectifs. Dans cette optique, nous avons été contactés par diverses sociétés qui organisent des concerts ou des manifestations publiques, ou encore par des urbanistes et des architectes qui conçoivent des bâtiments destinés à accueillir des visiteurs à l’image du futur parc d’exposition de Toulouse. Cela nous a permis de savoir comment les gens sont susceptibles de se déplacer au sein des différentes structures envisagées. Faut-il mieux positionner le centre d’échanges à tel endroit ou organiser l’espace de telle manière pour optimiser les flux, notam- ■ ■ ■


D.R.

Le sens du collectif Guy Theraulaz étudie les phénomènes d’intelligence collective au Centre de Recherches sur la Cognition Animale. Depuis une dizaine d’années, il travaille également à la conception de nouvelles technologies en informatique et en robotique, directement inspirées du comportement des insectes sociaux.

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SWEETCRISIS/FOTOLIA

GRAND ANGLE

DU RÉEL… Les insectes sociaux ont développé des règles d’interactions relativement simples qui leur permettent de coordonner collectivement leurs activités et d’assurer ainsi une réelle efficacité à l’échelle du groupe.

« Aujourd’hui, il y a des fourmis virtuelles qui ■ ■ ■ ment lorsque la densité des piétons augmente ? Parallèlement, nous sommes en train de travailler avec une entreprise parisienne pour développer un outil informatique qu’urbanistes et architectes pourront directement utiliser dans le cadre de leurs travaux. L’idée est qu’ils puissent y intégrer leurs plans en 3D et simuler leur modèle sous l’hypothèse qu’il est fréquenté par « x piétons ». Ils pourront ainsi constater ce qu’il advient à mesure que la densité de piétons s’accroît et jusqu’à quel seuil la structure du bâtiment résiste en terme de fluidité.

En matière de mobilité, les fourmis parviennent collectivement à optimiser leurs déplacements en privilégiant le chemin le plus court. Comment procèdent-elles ? G. T. : Une fourmi qui explore un territoire inconnu dépose régulièrement de l’information sous la forme de phéromone. Le principe est simple : plus la piste est marquée, plus la probabilité que d’autres fourmis la suivent est forte. Naturellement, chaque fourmi qui emprunte cet itinéraire accentue, à son tour, l’information. Ce qui augmente un peu plus la probabilité que cette piste soit privilégiée. Concrètement, l’amplification du message sera beaucoup plus importante sur un chemin court que sur un long puisque les fourmis vont mettre moins de temps à le parcourir, et donc à y renforcer l’information. Quelle utilité ce principe peut-il avoir ? G. T. : Cette logique nous a notamment permis de résoudre tout une famille de problèmes d’optimisation. Comme par exemple, celui du « voyageur de commerce ». À savoir, comment trouver le chemin le plus

DATES CLÉS 6

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1991 Docteur en Neurosciences et en Éthologie

court entre différentes villes, sans passer deux fois par la même et compte tenu du fait qu’elles ne sont pas toutes directement reliées entre elles (1). Cela peut également être appliqué aux compagnies de transport qui doivent charger des objets à un endroit donné, en déposer puis en recharger une partie ailleurs. Comment optimiser le parcours de livraison et qui faut-il visiter en premier compte tenu de l’ordre dans lequel le camion a été chargé ? En fait, toutes ces questions ont été résolues grâce aux fourmis. Est-ce à dire que les logiciels qu’utilisent les entreprises de transport afin d’optimiser leurs déplacements s’inspirent de cette logique ? G. T. : Tout à fait. Suite à la parution de notre livre en 1999(2), un grand nombre de sociétés se sont constituées dans le but de développer des solutions logistiques dans ce sens. Mais également dans le domaine des téléphones portables où le principe d’amplification de l’information est aujourd’hui largement utilisé pour optimiser le routage des messages. En fait, aujourd’hui, il y a des fourmis virtuelles qui circulent sur le réseau de téléphonie mobile. Jusqu’à quel point peut-on envisager de transposer ainsi les comportements des insectes sociaux au sein des sociétés humaines ? G. T. : L’idée n’est pas de faire une transposition pure et simple. Mais plutôt d’aborder les problèmes avec le même type de méthodologie. La logique utilisée par les insectes sociaux peut servir à l’homme pour résoudre certains problèmes. Nous identifions des solutions que nous appliquons ailleurs, en les adaptant.

1992 – 2004 Chercheur au Laboratoire d’éthologie et psychologie animale (Toulouse)

1996 Médaille de bronze du CNRS pour ses travaux sur l’Intelligence en essaim


HIGYOU/FOTOLIA

… AU VIRTUEL La logique des fourmis inspire de nombreux secteurs d’activités. Des transports à l’architecture, en passant par les télécommunications, l’informatique ou la robotique, le potentiel d’application est extrêmement vaste.

circulent sur le réseau de téléphonie mobile. A Ces travaux ont-ils ouvert des perspectives dans d’autres domaines ? G. T. : Absolument. Nous avons également montré qu’on pouvait utiliser ces principes en robotique collective. Nous avons développé de petits robots qui fonctionnent exactement comme des fourmis. À ceci près que chez eux, la piste de phéromone est lumineuse. Ils sont extrêmement simples, pourvus de faibles capacités de calcul et peuvent se déplacer de manière complètement autonome et distribuée. Grâce à leurs interactions, ils sont capables de trouver le chemin le plus court au sein d’un labyrinthe mais aussi de produire et de réguler des tâches complexes. Dans quel cadre, ces « robots-fourmis » peuvent-ils être utilisés ? G. T. : Les applications dans ce domaine ne sont pas encore très développées. Parce que la plupart des laboratoires sont encore prisonniers d’une conception très «classique» de la robotique, fortement empreinte par l’intelligence artificielle qui veut que pour réaliser des actions un robot doit se construire une sorte de représentation du monde dans lequel il évolue. Cela fonctionne bien pour les automates qui exécutent des tâches répétitives comme ceux qui confectionnent des voitures par exemple. Mais au sein d’un environnement où il y a de l’aléatoire, où les choses peuvent évoluer très rapidement, ce type de robots est très handicapé. À l’inverse, nos systèmes s’accommodent très facilement aux changements qui peuvent survenir dans la structure de leur environnement. De ce fait, ils sont beaucoup plus adaptés au monde réel au sein duquel il est nécessaire de réévaluer constamment la façon dont on se comporte. 1999 Dates Xxxxxxx Parution de « Swarm Intelligence : from natural to artificial systems »

Depuis 2004 Chercheur au Centre de Recherches sur la Cognition Animale (Toulouse).

Les fourmilières connaissent-elles le même type de problèmes que nos villes actuelles ? G. T. : Absolument. Il y existe des familles de problèmes très similaires : des difficultés d’optimisation en termes de place ou de répartition des tâches, de gestion de la circulation, de régulation de la température, d’évacuation du gaz carbonique, de renouvellement de l’oxygène. Et tout cela est résolu, sans maître d’ouvrage, dans l’obscurité la plus complète ! Quelles pistes de réflexions ce fonctionnement peut-il avoir en matière d’urbanisme ? G. T. : Les architectes et les urbanistes sont intéressés par plusieurs choses : la logique distribuée et l’idée de bâtiments intelligents capables de s’autoréguler en termes de température, d’humidité, de lumière ou d’adapter leur disposition intérieure en fonction de leur utilisation. Par exemple, certains architectes travaillent sur la conception de structures capables de générer automatiquement de la circulation d’air frais, ce que font très bien les insectes. D’autres sur l’utilisation de matériaux susceptibles de produire ce type de phénomène. Par ailleurs, nous avons découvert que les structures réalisées par les fourmis ne sont pas figées. Elles sont construites et détruites en même temps. Et finalement, c’est de ce remodelage permanent que peuvent naître les propriétés et les formes les plus complexes qui sont produites. Dans ce sens, certains imaginent des systèmes où le bâtiment réagirait de manière intelligente à ce qui se passe à l’intérieur : par exemple en faisant apparaître des plots, en écartant des murs ou modifiant la luminosité pour réguler les flux en fonction de la densité de personnes qui s’y déplacent. ❚ (1) Si l’énoncé du problème est simple, sa résolution s’avère extrêmement difficile. À titre d’exemple, pour un ensemble de 15 villes, il y existe environ 90 milliards de trajets possibles. (2) Éric BONABEAU, Marco DORIGO et Guy THERAULAZ. Swarm Intelligence : From Natural to Artificial Systems. New York, Oxford University Press, 1999.

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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Sommaire P.

N°10 AKULAMATIAU/ FOTOLIA

Mars 2013

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D.R.

Genève Pour un territoire plus homogène

P.

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P.

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Nespresso L’exception à tout prix !

P.

B.B.

NESPRESSO

Sécurité routière Les utilitaires sont presbytes

34

Star’s Service Dernier kilomètre, premier défi

Grand angle

En couverture

Urbanismes

Futurs

4 GUY THERAULAZ (CNRS) « La logique utilisée par les insectes sociaux peut servir à l’homme »

22 MASSIFICATION LOGISTIQUE Convergence d’idées, disparité des moyens

360°

Économies

48 MÉTROPOLE Montpellier À l’épreuve de sa forte croissance urbaine 54 TERRITOIRE Grand Genève Pour un terrritoire plus homogène

66 DEMAIN Gestion de trafc Bientôt un navigateur à Lyon 68 APRÈS-DEMAIN Livre Blanc Grenoble se conjugue au futur

10 L’ESSENTIEL Saint-Étienne rêve d’un CDU 12 TENDANCES Électrique Bruxelles pousse les bornes 14 DÉCRYPTAGE Paris La révolution logistique en 2017 14 TRANSPORT DURABLE Multimodal Les CCI montent en puissance 20 AGENDA

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

32 PROFIL Bernard Basset Promoteur de la mobilité intelligente 34 OPÉRATEUR Star’s Service Dernier kilomètre, premier déf 38 DISTRIBUTEUR Nespresso L’exception à tout prix ! 40 FILIÈRES Emballage Vingt ans de tri sélectif 46 CONSOMMATEUR Courses à domicile Comment lire les tarifs

Mobilités 58 VÉHICULES Sécurité routière Pourquoi les utilitaires sont presbytes 62 FOCUS Réduction de CO2 Des processus validés 64 À L’AFFICHE Dhollandia « cadre » ses hayons

Portfolio 71 LECTURES 73 PERSPECTIVES Stationnement et verbalisation Le grand débat des amendes 74 AU SOMMAIRE DU PROCHAIN NUMÉRO


SAINT-ÉTIENNE MÉTROPOLE/OT

L’essentiel PORT DE LILLE

MULTIMODAL

LILLE ANIME SON CMDU La communauté urbaine de Lille Métropole se prépare à faire fonctionner son CMDU (centre multimodal de distribution urbaine) dans l’optique de 2014, qui sera géré par un opérateur privé après appel d’offres. Un bâtiment de 2800 m2 devrait être inauguré dans un an, parallèle à la mise en place d’un système informatique. La montée en puissance du process industriel est programmée en 2013 (avec une priorité donnée au dry fret, aux produits secs, frais et froids, ainsi qu’aux matériaux de construction). Port de Lille, Norbert Dentressangle, Grimonprez, Deret, Atvyl (Transalliance) sont parties prenantes.

DISTRIBUTION

Saint-Étienne programme un CDU Lancée en il y a deux ans, la réflexion sur la création d’un Centre de distribution urbaine (CDU) devrait donner lieu, au premier semestre, au démarrage d’une expérimentation d’un an dans la métropole stéphanoise. « Des enquêtes et évaluations ont montré qu’il y avait un réel besoin de décongestionner l’accès à notre hypercentre », note Sylvie Plotton, directrice de la FNTR 42, membre de la concertation pilotée par Saint-Étienne Métropole. « Cet accès est difficile compte tenu du relief, notamment, mais aussi compliqué par de nombreux travaux dans la ville, confirme Emmanuel de Biennassis, de TLF. C’est pourquoi il est essentiel de trouver une solution, qui doit associer tous les acteurs locaux. Nous, organisations professionnelles, avons œuvré pour que les petits transporteurs locaux ne soient pas exclus d’un futur système de distribution urbaine ». Si le CDU n’est pas encore localisé, les deux responsables s’accordent sur la forme du centre, qui devrait être mixte et, dans un premier temps, associer organismes professionnels et collectivités, sans but lucratif. « Cette association est d’autant plus souhaitable que la réflexion a déjà impliqué de nombreux acteurs, très motivés, dont l’École des mines et celle de commerce de Saint-Étienne », ajoute Sylvie Plotton. FR/PLEINS TITRES

Le bruit invité à se faire moins entendre

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véhicules. « Le bruit est une question de santé publique, a communiqué Gilles Pargneaux, rapporteur au nom de la commission des Transports et du Tourisme. Il peut provoquer un épuisement, poser des problèmes de santé et entraîner le développement de maladies. Or, plus de la moitié de la popula-

B.B.

1,8%

Ce serait le pourcentage de crises cardiaques, en Europe, causées par le niveau sonore excessif. Le Parlement européen a voté, le 6 février, un projet de loi visant à réduire le bruit des véhicules à moteur dans « l’objectif de protéger la santé des Européens ». La législation propose également de fixer des normes afin que les piétons puissent entendre les véhicules électriques et introduit un système d’étiquetage précisant les niveaux sonores des

tion de l’Union européenne est exposée à des niveaux de bruit supérieurs à 55 dB». Le bruit du transport ferroviaire et routier serait à l’origine de 50 000 attaques cardiaques mortelles chaque année en Europe et de 200 000 cas de maladie cardio-vasculaires. « Il était donc urgent de réviser ces normes, vieilles de presque 20 ans, ajoute le rapporteur. Ainsi, réduire le niveau sonore de quatre décibels en huit ans me semble être le point d’équilibre responsable pour la santé des Européens et l’avenir de notre industrie automobile ».


LIVRAISONS À DOMICILE

En bref…

Castorama compte sur Geodis D.R

G

eodis aura à traiter les livraisons à domicile de Castorama en France pour les commandes passées sur son site internet. Le nouveau contrat de trois ans, après appel d’offres, est dans la continuité du premier signé en 2005. « Le nouvel entrepôt de Saint-Quentin-Fallavier (Isère) de 24 000 m2 permet à Geodis de prendre en charge l’activité e-commerce de Castorama et de réaliser, pour l’enseigne, les opérations de passage à quai afin d’alimenter ses magasins lyonnais. Sur 24000 m2 d’entrepôt, 8000 m2 sont dédiés au stockage, à la préparation de commande et

à la coordination des opérations de transport pour les 12 000 références produit de l’activité e-commerce », dit-on chez Geodis qui assure en direct la livraison des marchandises volumineuses et celles à « haute valeur ajoutée ». Les passages à quai, gérés depuis 2006 sur le site de

Corbas (Rhône), ont été transférés sur celui de Saint-Quentin Fallavier (Isère). Pour Castorama, Geodis a mis en place des véhicules spécifiques (dont des camions-grues pour les colis «lourds») et des personnels en double équipage pour les opérations spéciales à domicile.

B.B.

Selon l’étude annuelle de Deloitte, publiée fin janvier, dix villes concentrent des opportunités de croissance pour la grande distribution : Bogota (Colombie), Chongqing (Chine), Hô-Chi-MinhVille (Vietnam), Jakarta (Indonésie), Kolkata (Inde), Lagos (Nigeria), Lima (Pérou), Manille (Philippines), Nairobi (Kenya) et Ekaterinburg (Russie). La plupart sont très peuplées, fortes en termes de revenu par habitant, plus prospères que les pays dans lesquels elles sont situées, et concentrent une part plus élevée du pouvoir d’achat. « Les villes sont des lieux de formation et d’innovation, de concentration initiale de l’activité économique et d’implantation des services liés à l’économie moderne. Une majorité d’êtres humains vit en zone urbaine et cette urbanisation va se poursuivre, avec à la clé d’importantes opportunités pour les distributeurs » dit-on chez Deloitte.

B.B.

Dix villes sources de croissance

Attention nouveaux permis !

Le 19 janvier, deux nouveaux permis, C1 et C1E, sont entrés en vigueur pour conduire des véhicules de transport de marchandises. Le permis C1, plus simple, autorise la conduite d’un véhicule de 3,5 à 7,5 tonnes de PTAC. Le permis C1E donne le droit de conduire des véhicules de catégorie C1 attelés d’une remorque dont le PTAC dépasse les 750 kg. Le titulaire du permis CE garde le droit de conduire des véhicules de catégorie C1E. Enfin, un nouveau modèle de permis de conduire (format carte bancaire) arrivera en septembre 2013.

L’ADEME ET LA RÈGLE DES CINQ ■ Les « investissements d’avenir », soutenus par l’Ademe dans le cadre de la « mobilité quotidienne et acheminement final des marchandises », entrent dans leur phase active. Les cinq projets, de mobilité « dite en partage », sont : 1. Optimod’Lyon (transport de voyageurs et de marchandises) ; 2. Sysmo 2015 qui propose un calculateur d’itinéraire « multimodal » en temps réel et un outil logiciel permettant de bâtir une offre de transport partagée ; 3. Au-Dace dédié aux déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques ; 4. Bretagne Mobilité Augmentée pour les décideurs publics en matière de mobilité durable ; 5. E-Partage centré sur la mobilité électrique partagée dans les communautés de professionnels. Un budget total de 48 M€ a été validé (dont 18 M€ de l’État et le solde abondé par des consortiums privés).

BESANÇON PRIMÉ ■ Besançon a été labellisé "Cit’ergie European Energy", fin novembre. C’est la première collectivité française à atteindre un taux de réalisations inscrites à son plan d’actions en faveur de l’énergie et du climat de plus de 75 %. Rappelons que toutes les communes de plus de 50 000 habitants ont l’obligation de se doter d’un Plan-Climat-EnergieTerritorial (PCET).

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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Tendance Bruxelles pousse les bornes Couvrir toute l’Europe de bornes de recharge pour les véhicules électriques : c’est le vœu de la Commission européenne qui a présenté son plan d’action le 24 janvier. Le but est de passer de 14500 bornes en 2011 à 795000 points publics d’ici à sept ans dans les 27 pays de l’UE (chacun aura un mininum de bornes à installer). Bruxelles souhaiterait que la France abrite 97000 bornes ouvertes au public d’ici à 2020 et 970000 au total, avec les sites privés. Pour le gaz comprimé, le souhait européen est de 150 km entre chaque point de ravitaillement ; et pour le GNL, l’idée est d’équiper de stations les 139 ports principaux en Europe.

LIBRE PROPOS

Faire place aux livraisons

D

écentralisation du stationnement et livraison : quel point commun ? L’acte III de la décentralisation, comme nous l’avons évoqué dans ma dernière tribune, intégrera les autorités de la mobilité durable. Il y a huit ans, j’ai eu le plaisir de travailler sur la problématique de la décentralisation. C’est un sujet complexe et simple à la fois. Je découvre quelques années après l’imbrication complète de ce sujet dans celui de la livraison urbaine. En effet, par analogie, ce qui est vrai pour le stationnement des véhicules l’est tout autant, si ce n’est plus, pour la livraison urbaine. De quoi parle-t-on ? Tout simplement de l’efficacité et de l’optimisation du stationnement en France. Le station-

nement payant a pour vocation à empêcher les voitures ventouses et à faire circuler sur une même place de nombreux véhicules pour favoriser le commerce. Le PV à 17 € (autrefois c’était 11 €) n’est pas suffisamment dissuasif pour encourager à un geste citoyen qui est de payer son stationnement. Il est simple de comprendre qu’il vaut mieux ne pas payer son stationnement, qui revient plus cher que d’avoir un PV et d’avoir la chance de ne pas trouver de papillon sur son pare-brise. Bref, le PV à un prix unique sur l’ensemble du territoire fonctionne dans les petites villes, mais pas dans les grandes. Dès lors, des collectivités courageuses souhaiteraient pouvoir fixer son montant et encaisser les recettes. Vous comprendrez que ce

B.B.

En bref

qui est vrai pour le stationnement l’est aussi pour les emplacements de livraison. Il ne s’agit pas de verbaliser, mais de trouver le prix du stationnement suffisamment dissuasif pour que les emplacements de livraison ne soient plus squattés par des véhicules particuliers qui empêchent son usage. Le Club du dernier kilomètre de livraison accompagnera donc son cofondateur, le GART, dans la mobilisation des parlementaires et des collectivités locales pour faire passer un amendement dans ce sens lors de la prochaine loi territoriale. Marc Teyssier d’Orfeuil, directeur général du CDKL

Source : CDKL / Etude octobre 2012

WALTER BARROS

Quels sont les principaux leviers pour réussir votre politique de livraison du dernier kilomètre ?

Le questionnaire du CDKL, qui a sondé une centaine d’élus, indique que la « volonté politique » est le premier levier de l’action en faveur de bonnes pratiques de livraison, devant les choix d’urbanisme, le rôle des PDU et... le contrôle du stationnement (décembre 2012).

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS


Décryptage

QUALITÉ DE L’AIR.

Bertrand Delanoë, qui ne se représentera pas en 2014, souhaiterait laisser son empreinte sur ce dossier environnemental.

Paris

Révolution logistique en 2017 ? En 2017, le transport de marchandises intramuros devra être réalisé à 50 % par des véhicules nondiesel. C’est le vœu du conseil de Paris et la raison d’être de la prochaine « charte parisienne en faveur d’une logistique urbaine durable », promise à signatures en avril. PAR BENOÎT BARBEDETTE 14

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

D

ans quatre ans, la « révolution » ? Le conseil de Paris a fait le vœu d’exclure un grand nombre de véhicules diesel et 2017 sera l’année fatidique. « Tout devra être mis en œuvre pour que le transport de marchandises dans la capitale soit effectué à 50 % par des véhicules nondiesel » : l’annonce a été faite lors du Conseil de Paris, le 12 novembre 2012, par le maire Bertrand Delanoë. Objectif très précis dans la finalité mais bien flou dans les moyens, arguent les esprits critiques. C’est pourquoi la mairie prépare une « charte parisienne en faveur d’une logistique urbaine durable » censée embarquer tous les acteurs (industriels et grande distribution, transporteurs, logisticiens, artisans, commerçants, urbanistes, fonctionnaires…) dans des solutions partagées. En fixant l’échéance à 2017 pour la distribution urbaine de marchandises, la mairie de Paris s’est placée sous une double perspective.


B. B.

LA PREMIÈRE RÉUNION DU 29 JANVIER A RASSURÉ SUR LA MÉTHODOLOGIE. • Les élections municipales approchent

(en mars 2014) et la qualité de l’air, contrôlé par Airparif et mesuré par l’indice réglementaire ATMO, fera débat dans l’opinion publique. « Il faudra avoir une lecture politique des travaux et commissions qui se mettent en place. Bertrand Delanoë veut laisser un bel héritage », prévient un transporteur parisien. • La France est sous la menace d’une mise en demeure de Bruxelles (appliquée fin mars ?) pour non-respect de la directive sur l’air, Paris faisant partie des agglomérations dans le collimateur. La capitale ne peut échapper à la mise en place d’une simili-zone d’actions prioritaires pour l’air, intégrant les transports terrestres. En 2017 ? « Dans l’état actuel des choses, l’objectif des 50 % n’est pas réalisable », assure Élisabeth Charrier (FNTR Ilede-France). « L’objectif est très clair mais on ne sait pas encore comment tout ça va marcher », reprend Jean Depraeter, président du Gatmarif. Avec cette question clé : quels nouveaux moyens de transport pour remplacer cette moitié de véhicules et camions roulant au gazole, appelés à disparaître de Paris ?

16 fches projets

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A « CHARTE PARISIENNE EN FAVEUR

d’une logistique urbaine durable » a été portée sur les fonts baptismaux le 29 janvier, devant 90 personnes rassemblées à la mairie de Paris. 16 fiches projets ont été validées, la plupart orientées infrastructures (distributions d’énergies, nouveaux hôtels logistiques et espaces logistiques urbains, capacités foncières augmentées…) et les autres dédiées aux modes de transports terrestres. « On est passé d’une charte bonnes pratiques à une charte de projets », dit-on à la mairie,

en souvenir de la première charte Marchandise, initiée par le duo Baupin-Ripert, signée en 2006 et… devenue obsolète. Ce premier rendez-vous du 29 janvier mené par Julien Bargeton, (adjoint au maire chargé des Déplacements, des Transports et de l’Espace public) et Lyne Cohen-Solal (chargée du Commerce, de l’Artisanat, des Professions indépendantes et des Métiers d’art) a permis d’entrer dans la méthode. « Une bonne réunion, bien préparée, bien pilotée qui a fixé un cap. Notre opinion est favorable  », souligne Jean Depraeter. « Nous avons apprécié l’esprit et le contenu. L’articulation autour de divers projets et expérimentations, réunissant plusieurs acteurs, peut porter ses fruits », assure Christian Rose, délégué général adjoint de l’AUTF. À ce titre, Julien Bargeton (40 ans), successeur d’Annick Lepetit au poste depuis juillet 2012, a fait bonne impression. « Il y a enfin une reprise en main des dossiers logistiques dans Paris. Rien à voir avec le simulacre de réunion subi l’an passé », assure un professionnel. Trois échéances proches ont été fixées : les commentaires sur le projet de charte sont attendus d’ici à fin février ; une version définitive est prévue mi-mars et… la signature espérée fin avril. « Mais nous ne sommes pas prêts à signer un chèque en blanc. Un point nous semble litigieux : le projet de charte ne fait pas mention de ZAPA ni de réglementations nouvelles. Or chacun sait que ce sont les réglementations qui conditionnent l’ensemble », dit-on à l’AUTF. « Il n’y a pas une logistique urbaine mais plusieurs schémas adaptés aux flux,

aux produits, aux volumétries, aux filières… Attention à ne pas tomber dans les concepts », rappelle Élisabeth Charrier. La diversité des acteurs, dans le périmètre urbain, n’est pas des moindres. Faut-il rappeler que les transporteurs pour compte d’autrui (dont les déménageurs et les messagers) n’ont pas les mêmes approches que les acteurs du « compte propre », euxmêmes divisés entre les «professionnels» et les « petits artisans ».

Tenir compte du e-commerce

D

ANS LEUR PRÉSENTATION, les promoteurs de la future charte parisienne ont dit tenir compte du boom des livraisons à domicile. Lesquelles nécessitent une organisation fine et différente des logistiques du BtoB. « Ce sont des trafics qui grossissent et que la mairie va prendre en compte », admet Jean Depraeter. « Le e-commerce génère 60 % de nos livraisons dans Paris. C’était 18 ou 20 %, il y a trois ans », précise Gérard Cohen-Boulakia, président de VIR Transport (200000 particuliers livrés par an dans Paris), aux commandes d’une flotte de 350 fourgons visibles dans la région parisienne. Quand la livraison comprend en plus un montage de meuble ou une mise en marche au domicile du particulier, la limite des 30 mn de stationnement autorisé (signalé avec un disque) fait tiquer. « Pour nombre de livraisons, 30 minutes, c’est trop court. ■ ■ ■

QUELQUES REPÈRES PARISIENS…

25 %

DIMINUTION DU TRAFIC AUTO EN DIX ANS

75 hectares

CHAUSSÉES EN MOINS POUR LES VOITURES DEPUIS 2001 A PARIS

28 MILLIONS 5 MILLIONS DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS DANS LA CAPITALE

DE M2 LOGISTIQUES INTRAMUROS ET PETITE COURONNE

18 M€

RECETTE NETTE ATTENDUE AVEC LA TAXE PL ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

15


Décryptage Paris : révolution logistique en 2017 ?

SYMBOLIQUE. 50% de véhicules

diesel en moins, ça pourrait donner une voirie à moitié occupée !

M.K.

Mais j’imagine mal la mairie mettre en place un système dérogatoire rien que pour les livreurs de meubles », reconnaît Gérard Cohen-Boulakia. La charte à venir devra, également, régler la question des camions « porte-huit » dans Paris. Sujet hautement sensible, opposant les Verts «anti-voitures» au CNPA qui défend les intérêts des derniers concessionnaires parisiens et des loueurs, et qui n’a toujours pas trouvé son épilogue. Une « fiche projet » spécifique a été créée pour aboutir à un schéma de livraison des voitures. « Ça ne passera que par la concertation et le dialogue », soutient un membre du CNPA. Pour être appliquée, la « charte parisienne en faveur d’une logistique urbaine durable » devra faire l’objet d’un consensus. La mairie de Paris et Sogaris ont mandaté l’APUR (atelier parisien d’urbanisme) pour donner corps aux 13 fiches projets, à horizon de deux ans. « C’est pourquoi il est

tants de Casino ont fait la même remarque : exclure les porteurs de 12, 15 ou 19 tonnes n’aurait pas de sens, aux plans économique et environnemental. Dans ce

« Cette première réunion avec la mairie de Paris a été constructive. Même si les objectifs paraissent très ambitieux dans un délai si court ». B.B.

Jean Depraeter (président du Gatmarif)

paradoxal de vouloir signer la charte rapidement avant d’avoir produit les fiches projets dans le détail », note Élisabeth Charrier. Le calendrier électoral expliquerait cette urgence... à commencer par la fin.

Réserves sur l’électrique

D

EPUIS DIX ANS, LA MAIRIE DE PARIS

presse sur le « véhicule propre », devenu le «marqueur» de toutes ses prises de position. « Le développement des livraisons par des véhicules propres doit être une des priorités de la future charte des marchandises », a récemment rappelé Bertrand Delanoë. Chasser les diesel, c’est faire place aux véhicules électriques, au gaz (GNV et GPL), hybrides… C’est aussi militer pour les modes plus lents, fluvial et ferroviaire, et soutenir le développement des courses à vélo, des triporteurs, des cargo-cycles… « Est-ce le bon calcul de sortir tous les camions pour les remplacer par des petits véhicules encore plus nombreux et dispersés », interroge Élisabeth Charrier. Les représen16

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

contexte, la poussée tous azimuts en faveur du véhicule électrique, activée par Avere-France et appuyée par le ministère du Redressement productif, fait grincer des dents. « Le mode électrique n’est pas toujours pertinent ni universel », assure Christian

Rose (AUTF). « Ce n’est pas à la ville de nous imposer ce choix », avertit Gérard CohenBoulakia. Pour des raisons économiques, il a fait le choix du gaz pour une quinzaine de véhicules utilitaires. « C’est 15 à 20 % plus cher, mais nettement moins qu’un utilitaire électrique. Il y a un tel différentiel. Qui va payer ? Le consommateur final ? Il faudra une incitation plus forte pour faire décoller ce marché ». En tenant compte des données actuelles, l’électrification du parc augmentera significativement les coûts de distribution et de transport. « On voit bien que le modèle Autolib est dans beaucoup de têtes parisiennes », souligne un professionnel (Julien Bargeton n’est-il pas président du syndicat mixte Autolib !). Or l’offre des constructeurs automobiles pour le transport de fret n’est pas riche. Il n’existe pas de poids lourds 100 % électriques (sinon

PLAN DE PROTECTION DE L’ATMOSPHÈRE Le 6 février, le gouvernement a annoncé un « plan d’urgence pour la qualité de l’air ». Il se compose de 38 mesures (voir le site : www.developpement-durable.gouv.fr). À cette occasion, Delphine Batho, ministre de l’Environnement, a enterré les ZAPA, jugées socialement injustes et écologiquement inefficaces. Un comité interministériel de la qualité de l’air (CIQA) a été créé, rassemblant 11 collectivités (Paris, Plaine Commune, Communauté urbaine de Bordeaux, Clermont Communauté,

Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropole, NiceCôte-d’Azur, Pays d’Aix, Marseille-ProvenceMétropole, Lille Métropole, Communauté urbaine de Strasbourg) ; ainsi que des autorités organisatrices des transports ; les services déconcentrés de l’État dans les régions concernées ; plusieurs ministères (Budget ; Écologie, Développement durable et Énergie ; Égalité des territoires et Logement ; Intérieur ; Justice ; Redressement productif ; Santé ; Transports ; Travail) ; le groupement des autorités

responsables des transports (Gart) ; l’Ademe ; l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) et le Certu. Critique, l’Automobile Club a rappelé que l’abaissement de vitesse de 80 à 70 km/h sur le périphérique parisien n’aura « strictement aucun effet sur les émissions polluantes dans la mesure où la vitesse moyenne relevée sur le périphérique (données 2009) est de 41,8 km/h le lundi, 40 km/h le mardi, 38 km/le mercredi, et de 37km/h les jeudi et vendredi ».


RIVE GAUCHE. La fermeture

B.B.

définitive des voies sur berge donne des perspectives nouvelles à Ports de Paris (ici quai de la Bourdonnais).

quelques expérimentations de Renault Trucks) et le Maxity (qui peut contenir jusqu’à 2 tonnes de chargement), avec 25 exemplaires loués l’an passé, ne décolle pas. Selon Avere-France, la flotte totale des VUL électriques en France avoisine les 520 unités (dont 440 Renault). À cette aune, 2017 paraît bien proche. « C’est pourquoi l’ouverture des couloirs de bus aux véhicules propres serait un signal fort et positif », souligne Christian Rose. Autre débat : la question des infrastructures de recharge au cœur des ambitions pour les uns et… des inquiétudes pour les autres. Le réseau des bornes électriques compte, selon Avere-France, 1470 matériels en France. Mais dans Paris ? Bertrand Delanoë a annoncé, le 12 novembre 2012, le « passage dès l’an prochain de 90 à 700 stations de recharge pour les véhicules électriques ». Mais cet équipement public ne saurait suffire s’il n’est pas accompagné d’équipements de sites privés. Ce qui n’est pas le cas, à Paris et autour. Autre grain de sable : le réseau des stations de GNV est au point mort, le retrait de Total en 2011 ayant laissé seul GNVert devant le problème. « Depuis 2006, je n’ai pas vu beaucoup d’évolution dans ce domaine »,

remarque Gérard Cohen-Boulakia, qui penche pour les véhicules au GNV. « L’absence de réseau de distribution est une vraie barrière à l’entrée », assène Clément Chandon, directeur Produits chez Iveco France (groupe Fiat Industrial) qui commercialise des véhicules utilitaires et lourds dans cette catégorie. Autre frein à l’achat des véhicules au gaz : l’absence de valeur résiduelle. L’acheteur ne sait pas si son véhicule sera «vendable» dans le futur.

Port du Gros Caillou

D

ANS CE CONTEXTE INCERTAIN, PORTS DE PARIS avance ses pions.

En bord de Seine, de nouvelles installations favorisant le mode fluvial sont

VISAVU

« PORTE-VOITURES » DANS PARIS TOUJOURS EN ATTENTE D’UNE SOLUTION.

en place d’un espace logistique urbain », précise Didier Depierre (Ports de Paris). Deux autres installations vont changer de braquet : le port d’Austerlitz (à échéance 2015) réaménagé pour recevoir un hôtel logistique de 4000 m2 sur deux étages ; et le port National (13e arr.) qui servira à des escales logistiques (en 2014 ?). Il est également évoqué un projet avec la société The Green Link (spécialisée dans le transport avec des triporteurs) sur le port des Saint-Pères Malaquais. Ces perspectives donnent crédit à ceux, parmi les élus parisiens, qui croient au développement de la logistique urbaine sur bases fluviales. Mais les réserves de capacité n’étant pas extensibles le long de la Seine dans Paris, le mode fluvial devra faire partie de projets innovants. Directeur immobilier de Sogaris, Christophe Ripert voit d’un bon œil cette évolution. Sogaris, qui

« Les projets sont intéressants et vont dans le bon sens. Mais si on les limite à Paris intramuros, ça ne marchera pas. Il faut intégrer la couronne ». Gérard Cohen-Boulakia (président de VIR Transport)

en vue. Avec la fermeture définitive des voies sur berge rive gauche, le port du Gros Caillou est promis à développement. « Il devrait être dimensionné a minima comme celui du Bourdonnais (qu’utilise le dispositif conçu par Franprix et Norbert Dentressangle, Ndlr) et permettre la mise

va inaugurer le site de Beaugrenelle en juin avec Chronopost, se voit conforter dans ses principes logistiques, avec approche concentrique selon la densité de population et l’espace disponible. « Tous nos outils vont dans le sens de la charte », assure Christophe Ripert. ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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Transport durable PROJETS MULTIMODAUX

Montée au créneau des

CCI

Sans bruit, des chambres de commerce et d’industrie (CCI) s’emparent des questions de logistique urbaine en jouant un rôle d’instigateur et de porteur de projets. Surtout dans les grandes agglomérations. PAR BRUNO MOULY

S

i des CCI restent à distance des problématiques de logistique urbaine, d’autres s’engagent à être porteurs et animatrices de projets innovants. C’est le cas de la CCI de Paris Hauts-de-Seine. Dans le cadre d’un appel à projets de l’État concernant le Grand Paris, sa proposition de création d’un cluster de logistique urbaine durable a été retenue à l’automne 2012. « Initié par notre CCI et cofinancé par la préfecture de la Région d’Ilede-France, ce cluster vise à expérimenter et de créer aux portes de Paris un nouveau modèle optimisé et durable de transport de marchandises vers et dans les communes de la zone dense métropolitaine » expose Marc Bazenet, responsable du cluster à la CCI des Hauts-de-Seine. Concernant les cinq communes du territoire de la Boucle nord du département (Gennevilliers, Colombes, Bois-Colombes, Asnièressur-Seine et Villeneuve-la-Garenne), le cluster veut « développer autour du port de Gennevilliers des solutions multimodales qui permettront de réduire le trafic routier dans cette zone urbaine dense et de livrer

les commerces et les entreprises par de petits véhicules électriques », selon Fabrice Geffroy, responsable du service clusters et clubs d’entreprises à la CCI des Hautsde-Seine. Pour cela, la CCI va mettre tout en œuvre pour rassembler tous les talents et les ressources, notamment les PME/PMI territoriales, dans le but de rendre ce transfert modal opérationnel et économiquement viable. « Notre rôle est de faire des propositions qui permettront aux logisticiens d’opérer du multimodal à des prix fixés selon les volumes commandés. Il s’agit de trouver des modèles économiques de rupture, avec de nouvelles bases de facturation publiques ou privées », souligne Marc Bazenet. L’autre axe de travail de la CCI est « d’optimiser la chaîne logistique par la mutualisation des flux en amont et en aval du fret fluvial » selon Fabrice Geffroy. La CCI souhaite devenir un opérateur de service public de projets territoriaux, associant l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique pour leur permettre de créer de la valeur en termes de chiffre d’affaires, de marges commerciales et d’emplois. Pour construire le

CCI FRANCE : RENDEZ-VOUS AU PRINTEMPS CCI France, la tête et l’animateur du réseau national des chambres de commerce et d’industrie (CCI), s’apprête à lancer au printemps 2013 un groupe de travail dédié à la distribution urbaine de marchandises qui constituera un appui opérationnel des CCI dans le domaine. « Il sera un support sur le développement de leurs

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

actions et partenariats par un échange de retours d’expérience de mises en œuvre de projets », indique Christophe Hausberg, chef de projets Transport & Logistique à CCI France. Laquelle a déjà mis en place, avec le bureau d’étude Interface Transport, une formation initiale en logistique urbaine de deux jours

ouverte à tout public dont la première session a eu lieu en octobre 2012. Deux autres sont prpgrammées en 2013. « On sait dit qu’il y avait des besoins de partage de connaissance dans le domaine, notamment avec les collectivités de façon à passer de la connaissance à l’action », souligne Christophe Hausberg.

cluster, la CCI a défini des projets de transport multimodal et cible des entreprises capables de les mener à bien. « Nous avons élaboré une dizaine de projets autour desquels on veut réunir les entreprises en réseau avec des objectifs d’expérimentation de 12 à 18 mois », note Marc Bazenet. Ces projets qui portent sur « le transport fluvial d’automobiles », « l’optimisation du dernier kilomètre électrique » ou « le transport multimodal alimentaire frais et froid négatif »… seront soumis en mars à un comité stratégique fort d’acteurs divers (Aft-Iftim, Ports de Paris, VNF, SNCF, municipalités…). « Nous voulons sensibiliser les élus locaux à la mise en place de solutions de logistique urbaine », note Fabrice Geffroy.

Partenariats

La CCI souhaite passer la main dans deux ans aux entreprises du cluster pour les laisser s’impliquer dans ces projets. « Pour son lancement, le cluster dispose d’un budget de 400 000 €, dont 130 000 € de l’État. Le reste sera injecté par la CCI, l’AftIftim, Ports de Paris et les entreprises adhérentes. Le but est d’aller vers une autonomie financière dès 2015, explique Marc Bazenet. La CCI du Grand Lille, via son service Ports de Lille, a entamé une initiative similaire de logistique urbaine multimodale à partir d’une emprise fluviale. « Notre projet consiste à nous appuyer sur le port de Lille et sa proximité du centre-ville pour en desservir les commerces. Il s’agit de créer sur le port un centre multimodal de distribution urbaine appro-


B.B.

LA CCI DU GRAND LILLE SOUTIENT UNE LOGISTIQUE URBAINE MULTIMODALE.

quartier de La Part-Dieu et des Halles de Lyon, destiné à entreposer marchandises et colis avant leur livraison. « On a lancé un diagnostic de ce service logistique afin d’aller vers une solution d’optimisation des flux et de rationalisation des aires de livraison », ajoute Barbara Prot.

Budget de 15 000 €

CONFÉRENCE. En juin 2012, la CCI Essonne a organisé

une visite sur le site d’Astre City (pendant une demijournée). À la fois pédagogique et précis.

visionné par les producteurs locaux et les centres logistiques secondaires de la région pour servir de plateforme de redistribution des magasins en ville, opérée des véhicules électriques ou des camions mutualisés », indique Dominique Drapier (Ports de Lille). Une première expérimentation du dispositif a été engagée en octobre 2012 pour livrer trois commerces de boissons du centre-ville, à partir d’un entrepôt

mettre en place des infrastructures et des réglementations pour faciliter le fonctionnement du CMDU », note Dominique Drapier. Maître d’œuvre du projet CMDU, la CCI a pris en charge les coûts d’études du projet, avant de transférer son financement au GIE. La CCI de Lyon mène aussi en partenariat avec le Grand Lyon et La Compagnie Nationale du Rhône deux projets de logistique

D.R.

D.R.

« Notre cluster a vocation à expérimenter et à créer aux portes de Paris un nouveau modèle optimisé et durable de transport de fret. » Marc Bazenet (cluster à la CCI des Hauts-de-Seine)

pilote. Pour aller plus loin, la CCI Grand Lille compte réunir tous les acteurs concernés pour les impliquer dans ce projet (Conseil régional, municipalité, enseignes, transporteurs, éditeurs de logiciels…). Elle a déjà structuré sa démarche en créant en mars 2012, le GIE CMDU avec quatre autres membres, l’éditeur de logiciel Generix, TLF, le MIN de Lomme et Veolia Propreté. La vocation du GIE est de gérer le CMDU. En novembre 2012, la CCI a bâti une convention de partenariat entre le GIE et d’autres acteurs parmi lesquels le Pôle des industries du commerce (PICOM), EDF, VNF… La CCI envisage même une deuxième vague d’adhésion ciblée sur les institutionnels. « Les partenaires de cette convention s’engagent à

urbaine multimodale (convention de juillet 2012). « Nous venons de lancer une étude sur la faisabilité de distribuer les marchandises par le fleuve sur l’agglomération lyonnaise à partir du Port Édouard-Herriot », note Barbara Prot, conseil en développement territorial à la CCI de Lyon. L’autre projet, moins avancé, consiste à créer une plateforme de consolidation des matériaux de BTP sur le port ÉdouardHerriot, pour mutualiser l’approvisionnement des chantiers et à optimiser en flux retour la collecte de gravats. « Nous cofinançons uniquement l’étude du premier projet » tient à préciser Barbara Prot. La CCI conduit en coopération avec le Grand Lyon, un projet sur l’installation d’un espace logistique urbain (ELU) dans le

C’est aussi à la problématique des livraisons que s’attaque la CCI de l’Essonne en Ile-de-France. Alertée par les commerçants du département par le manque d’aires de livraison, obligeant le stationnement des camions en double file à une heure matinale où la circulation est dense, la CCI a pris le problème en main. Elle s’est d’abord chargée d’évoquer la question avec les entreprises de transport lors d’un séminaire de concertation qu’elle a organisé il y a six mois. Aujourd’hui, elle s’apprête à lancer avec le Conseil général, un plan d’actions sur 2013 qui vise à sensibiliser les élus sur les contraintes de livraison pour les amener à mettre en œuvre une réglementation commune et adaptée à la situation. « Nous jouons notre rôle fédérateur entre les élus et les entreprises. Mais nous souhaitons être davantage proactifs », estime Valentin Vrain, chargé de mission Développement économique à la CCI de l’Essonne. La CCI va réunir régulièrement les PME territoriales afin de « réfléchir à des pistes de mutualisation des moyens de livraison qui serviraient leur compétitivité ». La CCI de Bordeaux scrute également l’organisation des livraisons urbaines. Elle finance à hauteur de 15 000 € « la réactualisation du modèle de simulation de logistique urbaine Freturb en fonction des nouveaux modes de consommation du e-commerce, pour lancer une politique de déplacements durables des entreprises » selon Laure Dumas, chef de projets au pôle attractivité/Infrastructures de la CCI de Bordeaux. La CCI est, par ailleurs, partenaire de la Communauté urbaine de Bordeaux dans une étude sur l’opportunité de la mise en place d’un centre de distribution urbain (CDU) dans les nouveaux quartiers de Bordeaux (programme Ecocités). ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

19


B.B.

Agenda DU 9 AU 11 AVRIL

Salon de la Ville Nouvelle ■ 17e édition de ce salon dédiée aux enjeux de la ville en Ile-de-France (transports, urbanismes, environnement, sécurité...), lieu de rencontres des élus franciliens (dans le cadre des Assises de l’AMIF). 200 exposants sont annoncés pour 13000 visiteurs attendus. ➽ Vincennes (75012), parc Floral Tél. : 01 64 62 26 00

27 JUIN Affluence record lors de la dernière édition, en juin 2012, au LEMNA de Nantes.

DU 26 AU 28 MARS

SITL Europe 2013 DU 26 AU 28 MARS

SITL Europe 2013

S

ITL Europe s’adresse à l’ensemble de la communauté nationale et internationale, des acteurs du transport de marchandises (routier, ferroviaire, fluvial et aérien) et des services logistiques. L’organisateur revendique une fréquentation de 43000 professionnels venant à la rencontre de 900 exposants, sur 45000 m2 de surface d’exposition. 60 conférences et ateliers sont au programme, avec six prix de l’InnovationLogistique.

➽ Paris Nord Villepinte/Hall 3. (www.sitl.eu)

DU 26 AU 28 MARS

Intralogistics

Voici un nouveau salon des équipements de manutention pour l’industrie et la distribution, à Paris Nord Villepinte, en marge du SITL. Il devrait réunir 300 exposants sur 9000 m2. ➽ Paris Nord Villepinte (www.intra-logistics.com)

Colloque de logistique urbaine ■ 3e édition du colloque organisé par le LEMNA à Nantes, sous la houlette de Bruno Durand (maître de conférences en logistique et SCM). Le thème sera centré sur la livraison des particuliers, rassemblant des universitaires le matin et des praticiens l’après-midi. ➽ Nantes, université Tél. : 02 40 14 11 49

Les Assises nationales du Centre-Ville en Mouvement (8e édition) auront lieu à Reims. Conférences et forums sont au programme (expériences innovantes et concrètes en terme de redynamisation de centre-ville ; ateliers techniques sur le management de centre-ville…), en parallèle du salon Centre-Ville Expo qui sera inauguré le 11 juin.

➽ Reims (www.www.centre-ville.org) Tél. : 01 47 21 50 40

20

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

DU 3 AU 6 DÉCEMBRE

Pollutec

➽ Paris Nord Villepinte (www.pollutec.com)

DU 24 AU 26 SEPTEMBRE

DU 4 AU 6 DÉCEMBRE

8e édition du salon des véhicules écologiques et des énergies renouvelables. Ouvert au grand public.

Centre-Ville en Mouvement

➽ Paris, porte de Versailles (www.smcl.com)

➽ Alès, pôle mécanique Tél. : 01 44 18 45 09

RIVE 2013

■ 10e édition du salon E-Commerce Paris qui a réuni, en 2012, 500 exposants pour 350 conférences et 12 formations.

12 & 13 JUIN

■ Le salon des maires et des collectivités locales (18e édition) est le grand rendezvous de l’achat public territorial. L’an passé, les visiteurs ont été à 46% des élus, à 23% des décideurs territoriaux et à 31% des personnes du secteur privé. Des Prix de l’Innovation récompensent des produits, systèmes, procédés... dans les domaines des biens et services.

■ 4e Rencontres internationales des voitures écologiques (RIVE) : électriques, hybrides, GNV, GPL… Près de 50 conférenciers sont annoncés, avec des débats portant sur la logistique urbaine et le dernier kilomètre de livraison.

3 & 4 JUILLET

e-commerce

➽ Monaco, Grimaldi Forum (www.ever-monaco.com). Tél. : 00 377 93 50 13 44

Salon des maires

■ En 2013, c’est au tour de Paris de réunir l’ensemble des filières liées aux métiers et technologies de l’environnement. La dernière édition de Pollutec, à Lyon, a réuni 1 300 exposants et plus de 30 000 professionnels du secteur.

DU 27 AU 30 MARS

Ever Monaco

DU 19 AU 21 NOVEMBRE

➽ Paris, porte de Versailles. (www.ecommerceparis.com)

DU 19 AU 23 NOVEMBRE

Solutrans 2013

■ Semaine mondiale du transport routier et urbain, sur 75000 m2 avec 800 exposants et 35000 visiteurs attendus. Le rendez-vous est organisé par Comexposium. ➽ Lyon, Eurexpo (www.solutrans.fr)

SIMI

■ Le salon de l’immobilier d’entreprise (organisé par le groupe Moniteur), qui réunit investisseurs, collectivités territoriales et industries immobilières. En 2012, le rendezvous a accueilli 23800 visiteurs professionnels et 440 exposants. ➽ Paris, palais des Congrès, porte Maillot (www.salonsimi.com)


En couverture

Massifcation logistique

Convergence d’idées, disparité des moyens La pertinence écononique, énergétique et environnementale à massifier le fret en ville fait l’unanimité. Mais dans les faits, au regard des projets et expériences, aucun modèle d’organisation n’aboutit à consensus. En amont comme en aval, tout dépend du choix des modes de transport, des emplacements logistiques et des systèmes d’informations. Le tout visant à réduire le nombre des (coûteuses) ruptures de charge et les (insondables) déperditions d’énergie. En sommes-nous encore loin ? PAR ÉRICK DEMANGEON, YVES RIVOAL, TECHNOCHRONIQUEURS ET BENOÎT BARBEDETTE

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS


THÉORIES, CONCEPTS ET PRATIQUES...

Le Rubik’s Cube urbain PAGE 24

LES CDU

RUPTURES DE CHARGES

Célébrés mais… peu répandus !

Souvent utiles, toujours coûteuses

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PAGE 30

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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En couverture

Massifcation logistique

THÉORIES ET PRATIQUES

Le Rubik’s Cube urbain

À l’initiative des secteurs privé et public, il y a pertinence économique, sociale et environnementale à massifier les frets dans les villes. Les initiatives se multiplient localement. Sans qu’apparaisse un modèle dominant. PAR ÉRICK DEMANGEON

L

es concepteurs disent «mutualisation», les opérateurs parlent de « saturation des moyens »… Au final, la mutualisation logistique est déjà une réalité. Visible dans la messagerie, le groupage, les services postaux, l’express, les entrepôts multiclients, le «pooling» entre distributeurs… Une obligation pour accroître la performance opérationnelle et réduire les coûts, pour générer des économies d’échelle et limiter les pertes d’exploitation économiques. Cette mutualisation se décline aussi par filière, dans les services postaux, la distribution des produits pharmaceutiques (répartition), la collecte des déchets… Ces mutualisations sont-elles appliquées dans les villes ? Pas ou peu,

malgré la nécessité de réduire les déperditions d’énergies constatées quotidiennement en zone urbaine. Les kilomètres à vide, les taux de remplissage des véhicules et leurs consommations, la vitesse de rotation des stocks... sont des indicateurs bien connus. Au bénéfice de plusieurs clients, la mutualisation logistique «historique» se limite en règle générale à l’optimisation des capacités propres du prestataire en charge du transport (transporteurs, répartiteurs, distributeurs de presse…). Moyen de réduire les nuisances, cette démarche s’accompagne de plus en plus d’investissements spécifiques dans des matériels sobres en émissions polluantes et sonores. Cas du réseau de distribution créé par Deret ou Dis-

LOGIBAG-BYBOX. La consigne, une solution qui redevient crédible.

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

tripolis. Développé par SNCF Geodis, Distripolis s’adapte en fonction de la densité et des caractéristiques des villes, du contexte politique local et des disponibilités foncières. Dans les pilotes, Distripolis consolide puis livre sur le dernier kilomètre une partie des volumes de trois réseaux du groupe SNCF Geodis : Calberson (messagerie), France Express (express), Ciblex (monocolis). La mutualisation «intégrée» permet une optimisation des parcours et des taux de remplissage sur le dernier kilomètre.

Dernier kilomètre Un autre type de mutualisation logistique intégrant les contraintes spécifiques à la livraison urbaine a vu le jour avec la création de groupements ou d’associations de transporteurs. Leur but : mettre en commun les ressources de leurs adhérents afin de les optimiser et d’étendre l’offre de chacun. Sur ce principe, le groupement Astre est pionnier dans la diversification de son bouquet de services avec, en logistique urbaine, une offre dédiée Astre City. Autre exemple de partage : le partenariat noué entre les transporteurs Tendron (45) et Labatut (31), propriétaires à 50/50, de Vert Chez Vous à Paris, spécialisé dans la logistique urbaine (utilisant une barge et des tricycles), s’inspire de la même logique et se distingue par le choix du multimodal. À l’image de The Green Link, La Petite Reine et Colizen qui se

sont construits sur des postulats opérationnels hors des sentiers battus. En plus de leurs clients chargeurs, ils interviennent pour le compte de réseaux de messagerie et express. Dans le cas de The Green Link, l’opérateur optimise ses capacités de livraison sur le dernier kilomètre dans Paris en consolidant ses flux avec ceux confiés par TNT Express, Fedex et le répartiteur pharmaceutique Eurodep.

Points relais Les réseaux de points-relais mutualisent leurs capacités pour le compte d’autres prestataires spécialisés dans la messagerie et l’express. Cette ouverture vient en complément de leurs services « historiques » délivrés à leurs propres clients de la vente à distance, e-commerce compris, ou spécialisés dans la maintenance avec la mise à disposition de pièces détachées à proximité de lieux d’intervention. Tel est le cas de Relais Colis créé par Redcats (groupe PPR) dès 1983. « Riche de 40 ans d’expérience dans la livraison et grâce à une gamme complète de solutions et des investissements technologiques, Relais Colis livre 26 millions de colis par an dont deux millions


LA VÉRITABLE MUTUALISATION IMPOSE DE PARTAGER DES DONNÉES SENSIBLES ET CONFIDENTIELLES.

OCP. Mutualisation par filière (ici le cas de la répartition pharmaceutique).

Envol des consignes Moins développés en France comparés aux points-relais ou aux réseaux déployés dans plusieurs pays européens dont le Royaume-Uni, les automates ou casiers électroniques, communément appelés «Consignes», est un autre

modèle de mutualisation pour la gestion du dernier kilomètre. Sur ce segment, Logibag (filiale de l’américain Bybox) en est l’un des leaders en France avec plus de 100 points de livraison et 1 100 consignes électroniques installées. Présentée par Fabien Pichet, son direc-

teur général, cette offre « modulaire “indoor” ou “outdoor” s’appuie sur une expertise logicielle avec développements spécifiques possibles » pour la mise à disposition, le pilotage et la supervision des casiers. Aujourd’hui, Logibag intervient dans les flux BtoB à partir de

WALTER BARROS

Transport et logistique en ville : des enjeux majeurs

Source : LUMD/Presstalis

à domicile à l’aide d’un réseau intégré composé de trois hubs, 27 agences et 4 000 commerçants de proximité », notait le directeur marketing et commercial, Jean-Sébastien Léridon, lors du colloque sur la logistique urbaine à Nantes en juin 2012. Parmi ses clients historiques, Relais Colis compte TNT Express, et son offre s’étend de la mise à disposition des colis dans des relais à la livraison à domicile en passant par la gestion des retours, les envois CtoC, le SWAP… « Dès que le client passe une commande et souhaite une livraison en relais jusqu’au retour éventuel de la marchandise, chaque étape fait l’objet d’une traçabilité ». Tous les relais sont ainsi équipés de PDA capables de scanner les codes-barres et de saisir les signatures clients remontés à un système d’information centralisé renseignant tous les maillons de la chaîne, clients compris.

la boucle suivante : stockage, préparation de commandes, et gestion des flux aller de livraison avant 8 h et des retours de pièces détachées pour le compte de professionnels itinérants (techniciens de maintenance, délégués médicaux, artisans…). « De très gros clients mais aussi des petites sociétés partagent les mêmes automates accessibles 24h/24, bénéficient d’outils similaires et du même niveau de service quel que le soit le nombre de leurs colis circulant dans notre réseau par jour ». À chaque étape, le produit est tracé avec re- ■ ■ ■

Schéma issu du projet LUMD (logistique urbaine mutualisée durable) défendu par Presstalis, qui met en exergue la mutualisation des moyens et la nécessité d’une logistique collaborative. Qui n’est pas sans risques. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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En couverture

Massifcation logistique

les collectivités doivent jouer un rôle de facilitateurs dans la mise en œuvre de mutualisations logistiques à travers trois aspects : mise en réseau des entreprises, études d’opportunités et de faisabilité, soutien financier.

THE GREEN LINK. Scan

de colis sur la plateforme de consolidation de l’opérateur proche de la gare de l’Est.

Gestion des données En France, peu d’expériences de mutualisation logistique entre des entreprises différentes ont abouti à ce jour. Tel est objet du projet « Logistique Urbaine Mutualisée Durable » (LUMD) piloté par Presstalis, distributeur de presse à l’origine (ex-NMPP), avec le concours de plusieurs collectivités, laboratoires de recherche et soutiens publics (Predit, région Ile-de-France, départements de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et de Seineet-Marne, Ville de Paris…). Son principe : réguler les services logistiques urbains en facilitant la «multimutualisation» à l’aide d’une plate-forme internet d’intermédiation type « bourse de fret urbain ». Au cœur du projet, ce système d’information doit faciliter la rencontre entre offreurs de capacités (transport et foncier logistique) et clients. Innovante, l’approche LUMD propose d’identifier, d’assembler, d’organiser et de commercialiser dans le cadre de schémas de distribution optimisés, les capacités résiduelles de diffé-

■ ■ ■ montée des données sur un système d’information centralisé renseignant. Là encore, les clients et tous les maillons de la chaîne avec reporting journalier et synthèses hebdomadaires. Depuis plusieurs années, les services développés par Bybox à travers le monde et Logibag en France sont ouverts à d’autres prestataires, postaux en particulier : ColiPoste en France, Bpost en Belgique, Royal Mail en Grande-Bretagne… À noter qu’au Royaume-Uni, ses consignes sont également utilisées dans le cadre de flux BtoC.

Les exemples de mutualisation logistique à Monaco et à La Rochelle illustrent l’importance de ce levier (en gardant à l’esprit qu’il ne semble pas exister en logistique urbaine de standard «réplicable»). Dans la principauté monégasque, les prestataires n’ont ainsi pas d’autres choix que de passer par l’organisation de livraison mutualisée en place. Cette obligation lui assure la volumétrie nécessaire à son fonctionnement et à sa rentabilité. À La Rochelle, en parallèle de l’organisation mutualisée «Elcidis» exploitée par Proxiway, filiale de Veolia

Volumétrie Les groupements et associations de transporteurs, les réseaux de points-relais et de consignes démontrent que la mutualisation logistique, audelà du seul périmètre d’un groupe ou d’une entreprise, est imaginable et pratiquable. Deux facteurs semblent déterminants à leur succès : une volumétrie suffisante afin d’abaisser le coût unitaire et le poids des charges fixes, et les systèmes d’information. Les collectivités territoriales peuvent influencer le premier facteur à travers la réglementation.

Trois axes majeurs relevés par la chaire Frelon

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

Source : Frelon/Mines Paristech

WALTER BARROS

Transdev, la ville autorise l’accès à son centre-ville à d’autres prestataires sur des plages horaires (de 6 h à 7 h 30). En dehors de ces créneaux, ils ont l’obligation de recourir aux services d’Elcidis qui utilise une flotte de véhicules écologiques. Onze ans après son lancement, beaucoup d’observateurs estiment que la possibilité donnée à d’autres de livrer avec leurs propres capacités expliquerait ses difficultés à parvenir à l’équilibre économique… même si de grands réseaux comme DHL sont partenaires. Avec les pouvoirs publics et ses établissements,

Graphique produit par la chaire industrielle Frelon / Mines Paristech, issu d’un document sur la logistique urbaine intitulé «Enjeux et mises en pratique» (juin 2012).


DERET. Mutualisation des moyens roulants au service de plusieurs clients.

rents logisticiens et transporteurs pour répondre à tout type de demande de livraison ou de stockage du marché. Cette «bourse» élaborerait les solutions de mutualisation en tenant compte de critères environnementaux, et assurerait un suivi opérationnel de bout en bout jusqu’à la facturation et le pilotage de la performance du service. Un premier démonstrateur du système d’informations capable de relever ce défi est annoncé dau semestre 2013 avec, dans la foulée, un déploiement test sur une ou deux villes en France dont Strasbourg. Plusieurs éditeurs se positionnent en vue de fournir des systèmes d’information dédiés à la logistique urbaine. A travers le projet ULIS, Generix, PTV Group et Atos collaborent ainsi au développement de l’outil informatique prévu à Lille dans le cadre du Centre Multimodal de Distribution Urbaine (CMDU). « Le résultat est une solution supply chain SaaS (Software as a Service) qui a pour ambition d’être un outil fédérateur pour les

acteurs très variés de la logistique urbaine. Ce logiciel doit planifier intelligemment la distribution, en favorisant les tournées écoperformantes, ou encore en profitant des capacités résiduelles. Le logiciel ULIS met en place des critères d’optimisation pour trouver « la bonne solution logistique en temps réel », expliquaient Didier Lieven de Ports de Lille et Christophe Deflorenne, de Generix, lors du dernier congrès de l’Aslog au Havre. Atos est également partenaire de l’Association pour une Logistique Urbaine Durable (ALUD) à l’origine du service de livraison de proximité La Tournée, dans Paris, promu par les commerçants locaux.

Plusieurs freins La condition de volume ni la définition d’un système d’information adapté ne semblent être des obstacles insurmontables. Pourtant l’émergence d’organisations mutualisées pour la gestion du dernier kilomètre en ville entre entreprises différentes peine à se diffuser. En l’absence d’obligations ré-

LES COLLECTIVITÉS PEUVENT JOUER UN RÔLE DE AFACILITATEUR B. glementaires, de nombreux risques et freins peuvent expliquer ce manque d’engouement. Parmi eux, la rupture du contact entre les entreprises adhérentes et leurs clients avec perte d’informations commerciales semble déterminante. La disparition de l’avantage concurrentiel induit par la gestion du dernier kilomètre l’est aussi. Avancés par les acteurs du compte public comme du compte propre, ces deux obstacles ont été identifiés lors des universités de la confédération française du Commerce Interentreprises (CGI) en juillet 2012. L’étude réalisée en 2009 par le cabinet Kurt Salomon pour le Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Économiques

(PIPAME) apporte, elle aussi, plusieurs enseignements sur les comportements des entreprises en matière de mutualisation logistique. Sous le thème « Pratiques de logistique collaborative : quelles opportunités pour les PME/ETI ? », ce rapport ne cible pas la logistique urbaine en particulier mais quelques-unes de ses conclusions peuvent lui être appliquées. Le manque de temps des décideurs et la difficulté de trouver des partenaires qui partagent les mêmes objectifs figurent ainsi parmi les principaux freins relevés avec la capacité du système d’informations à préserver la confidentialité des données de chacun des membres. « Pour des entreprises culturellement indépendantes, devoir travailler avec ou plusieurs partenaires peut être également une source de blocage », tout comme la concentration du secteur avec les rachats d’entreprises susceptibles de modifier sensiblement les stratégies des partenaires du jour au lendemain… ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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Massifcation logistique

D.R.

FRED LELAN

En couverture

LA ROCHELLE. Le quai avec 12 portes en action dès l’aube.

CENTRES DE DISTRIBUTION URBAINE (CDU)

Célébrés, reconnus mais… peu répandus ! Monaco et La Rochelle font référence en matière de centres de distribution urbaine. Les deux seuls exemples dans l’Hexagone, souvent mis à l’honneur mais qui n’ont pas fait tache d’huile. Pourquoi ? PAR YVES RIVOAL.

P

our mutualiser et provisionnement par les en 2012. « 98 % des marchan- À La  Rochelle, les quatre massifier les flux de véhicules de + 7,5 tonnes et dises qui transitent sur notre pla- conducteurs d’Elcidis, le CDU marchandises qui installé dans la foulée un CDU teforme étant livrées par nos créé en février 2001 par la arrivent dans leurs dans le quartier industriel de soins au plus tard six heures communauté d’agglomération centres-villes, les collectivités Fontvieille afin d’accueillir après leur arrivée, nos sept (dans le cadre d’un PDU), tourdoivent-elles reprendre la tous les véhicules de transport chauffeurs tournent en perma- nent eux aussi sans interrupmain en installant au cœur dépassant le seuil autorisé. 24 nence. Il nous est impossible tion du lundi au vendredi. Ils des villes des Centres de Dis- ans plus tard, la plateforme de d’absorber plus que l’activité sont au volant d’une flotte tribution Urbaine (CDU) ? À 1 450 m2 nichée au 3e sous-sol actuelle», assure Ameur Chiha, 100 % électrique composée de Monaco, le gouvernement de du centre commercial Carre- P-dg de Monaco Logistique, la quatre véhicules utilitaires et la Principauté a répondu par four est arrivée à saturation, société qui exploite le CDU de deux camions Modec. l’affirmative à cette question avec 30 000 livraisons traitées depuis 2001. Comme à Monaco, le choix de dès 1989, date d’ouverture de la première plateforme. Pour désengorger les rues, lutter ELCIDIS À LA ROCHELLE, C’EST… contre la pollution atmosphé2 rique et diminuer les nuiREVENU DE LA SUBVENTION VÉHICULES SURFACE D’ENTREPÔT sances sonores et visuelles, il PLATEFORME EN 2012 ANNUELLE / DSP DONT DEUX PL (EX-SERNAM) a décrété l’interdiction d’ap-

700 M

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

200 K€

40 K€

6


l’implantation ne doit rien au hasard. Située dans une halle de 700 m2 qui appartenait à la Sernam, la plateforme Elcidis jouxte le cœur historique et commercial de la ville où un arrêté municipal limite les livraisons pour les poids lourds de 6h à 7h30 du matin. « En dehors de ces créneaux, seuls les véhicules ne dépassant pas 3,5

une enquête pour savoir comment ils réagiraient si l’on devait supprimer la plateforme, tout le monde a crié au scandale, confie Ameur Chiha. Il ne faut en effet que 30 minutes pour décharger sur notre plateforme et repartir, alors que pour effectuer quatre ou cinq livraisons dans le centre-ville, vous pouvez y passer la journée. » Il faut

munauté d’agglomération. Ce qui va nous obliger à trouver de nouveaux clients pour maintenir l’équilibre financier », souligne Anne Chané.

mutualisation des flux, initiée et encouragée par la collectivité, doit à tout prix rencontrer l’intérêt des transporteurs pour être pérenne. »

Des réticences Malgré ces arguments, la formule n’a pas été déployée par les autres agglomérations. Les manque d’intérêt politique,

Secrets de fabrication D’autres voies sont explorées, d’initiative privée. Illustration avec Distripolis, le concept de logistique urbaine de Geodis, où c’est clairement le transporteur qui joue le rôle moteur. « Tout ce que l’on demande aux villes, c’est de nous aider à trouver au plus près des centresvilles, et à un prix raisonnable, un foncier de 200  m2 pour accueillir nos bases logistiques urbaines écologiques, explique Bruno Mandrin, directeur messagerie express de Geodis. La deuxième chose qu’on leur demande est de pouvoir livrer toute la journée car la seule solution pour amortir le surcoût des véhicules et du foncier logistique, c’est de pouvoir livrer de 7 h à 21 h. Et ces requêtes semblent dans l’ensemble bien comprises puisqu’un an et demi après son lancement, Distripolis possède déjà deux bases Blue à Paris (Bercy et Montparnasse), une à Versailles, et une quatrième à Strasbourg ». Pour Bruno Mandrin, les premiers retours d’expérience sont positifs. « Ces bases nous permettent non seulement de mutualiser les flux de nos différents réseaux Geodis Calberson, France Express et Geodis Ciblex, mais aussi de

«Notre modèle économique, autour de la plateforme en centre-ville, touche bientôt à l’équilibre après douze ans d’expérience ». B.B.

Denis Leroy (communauté d’agglomération de La Rochelle)

tonnes sont habilités à entrer dans ce périmètre », explique Anne Chané, la responsable du site, élément clé d’un dispositif logistique défendu par Denis Leroy, vice-président de la communauté d’agglomération.

Subvention de 100 K€ Si Monaco et la Rochelle ont été les premiers à opter pour un CDU, ce n’est pas par hasard. Adossées à la mer, ces deux villes sont situées en bout de ligne, à distance respectable des grands centres logistiques. Elles ont aussi en commun des centres géographiquement concentrés et des accès difficiles : des ruelles étroites et des arcades à La Rochelle, des rues escarpées à Monaco… « Cette situation fait qu’il y a très peu de transporteurs de La Rochelle, souligne Anne Chané. La plupart viennent de Saintes, Rochefort ou Niort. Il n’est donc pas possible économiquement pour eux d’assurer des livraisons avec des 3,5 tonnes. Ils préfèrent arriver en semi-remorque, décharger chez nous, pour ensuite continuer leur tournée aux alentours. » D’après une étude, les transporteurs auraient gagné en moyenne trois heures par jour et par camion grâce à ce dispositif. À Monaco, le CDU est lui aussi parvenu à gagner la confiance des transporteurs. « Lorsque nous avons réalisé

aussi dire que les tarifs imposés par le gouvernement monégasque sont attractifs et que la subvention accordée à Monaco Logistique, de l’ordre de 100 000 euros par an, permet de compenser les écarts de prix facturés aux transporteurs. « Cette subvention représente 20 % du chiffre d’affaires de la plateforme qui est à l’équilibre et parvient même à dégager un peu de résultats », confie Ameur Chiha. À La Rochelle, Elcidis enregistre aussi une croissance régulière de son activité, avec un chiffre d’affaires qui a progressé de 25 % en 2012 pour atteindre 200 000 euros. « Mais à partir de cette année, nous ne percevrons plus de subventions de la part de la com-

réticence à soutenir des dispositifs subventionnés, incapacité à jauger des effets positifs pour la population locale… font figure d’obstacles. Pour Thomas Plantier, en charge de la logistique urbaine au CERTU, la difficulté se trouve aussi dans la nature même des CDU qui suscite bien des réserves chez les transporteurs, messagers et expressistes. « Un centre de distribution urbaine porte en lui des notions de service public et de mutualisation, avec une collectivité qui subventionne des flux en obligeant en contrepartie les transporteurs à faire transiter leurs marchandises sur la plateforme pour la livraison du dernier kilomètre. Or, l’expérience montre que la

LYON : PAS DE MUTUALISATION, POUR L’INSTANT… Un an après l’ouverture de son Espace Logistique Urbain (ELU) dans le parking des Cordeliers en plein centre de Lyon, l’heure est au premier bilan pour Deret Transporteur. « Avec une douzaine de clients et près de 5 000 palettes et 3 000 colis livrés en moyenne chaque mois, nous sommes en phase avec nos prévisions, assure JeanLuc Fournier, responsable de la communication du groupe. Et comme nous n’avons plus de problèmes pour accéder au centre-ville, nous pouvons effectuer un nombre de

rotations plus important. » Le gain de productivité vient contrebalancer le coût du foncier logistique, important, même si la SEM Lyon Parc Auto a accordé à Deret un bail précaire de trois ans à des conditions avantageuses. Le développement de ce nouvel espace a aussi permis au transporteur de délaisser en janvier dernier son site de Saint-Priest, devenu trop grand, pour un emplacement plus petit à Chassieu. Enfin, l’espace des Cordeliers a déjà séduit de nouveaux clients qui se voient proposer des

prestations complémentaires : réserve de proximité, placement de produits en réserve ou dans les rayons, rapatriement des emballages, gestion des retours de marchandises invendues… Le seul bémol concerne l’optimisation de l’usage du site. « Comme nos livraisons se terminent à 11 h, nous aimerions jouer la carte de la mutualisation avec d’autres transporteurs. Cela donnerait encore plus de crédit à cet espace », conclut Jean-Luc Fournier. Message entendu et reçu. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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En couverture

Massifcation logistique

DEUX VILLES QUI SONT SITUÉES EN BOUT DE LIGNE. rendre possible l’impossible : l’amortissement de véhicules électriques qui coûtent trois fois et demie plus cher qu’un véhicule thermique grâce aux gains de productivité. » Sans attendre le retour sur investissement programmé dans trois ans, Geodis maintient son calendrier de déploiement qui prévoit d’ici à 2015 l’ouverture de six nouvelles bases Blue à Paris et douze en province. « À cette date, 18 % de nos livraisons en France seront effectuées via ces bases », confie Bruno Mandrin. Et lorsqu’on lui demande s’il serait prêt à mutualiser ses bases avec d’autres opérateurs concurrents (tels TNT Express, Fedex, UPS ou Chronopost), la réponse est claire : « Nous sommes pragmatiques. Ce n’est pas notre vocation d’assurer une prestation pour des confrères. Maintenant, si une ville nous le demande, pour des questions d’équité, nous étudierons la question… ». Jusqu’à accepter d’ouvrir ses secrets de fabrication ? ■■■

Tendance lourde La capacité ou non des grands réseaux à collaborer, en termes de moyens, et à partager des informations, forcément sensibles, est un point clé. Car pour Thomas Plantier, la massification est bel et bien dans tous les esprits. « Dans les grandes agglomérations, les quantités de fret sont telles que les acteurs sont capables de mutualiser leurs propres flux et d’optimiser leur organisation. Mais dans des agglomérations plus petites, les espaces logistiques urbains gagneraient à être pluri-acteurs afin de mutualiser les espaces, avant une potentielle mutualisation des flux », conclut Thomas Plantier. ❚ 30

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RUPTURES DE CHARGES

Souvent utiles, toujours coûteuses Optimisation des flux oblige, la livraison en ville passe par des ruptures de charges avant d’atteindre le dernier kilomètre. Peu économiques car elles coûteraient de l’ordre de 1 € par colis carton et… entre 3 et 4 € pour une palette. PAR ÉLIANE KAN/TCA-INNOV24

L

e dernier kilomètre coûte de plus en plus cher. D’après le LET à Lyon, la livraison finale représente 20 % du coût de la chaîne de transport. Résultat : des messagers revoient leur organisation logistique en ville. C’est le cas de Geodis et de Chronopost. Leur stratégie consiste à aménager en ville des espaces logistiques à partir desquels ils livrent les clients en véhicules électriques. À défaut d’avoir de tels espaces, les grands messagers s’en remettent aussi à des opérateurs spécialisés «urbains». En charge de la délégation de service public pour le transport de marchandises à La Rochelle, la filiale de

Veolia Transdev opère avec des Berlingo électriques et un Modec. Les livraisons sont facturées en moyenne une dizaine d’euros pour 100 kg. Un prix dégressif. La demande est au rendez-vous. « Nous avons augmenté les tonnages qui sont passés de 748 tonnes en 2010 à 1097 tonnes l’an dernier », sourit Maxime Renaudin, en charge de la commercialisation du service. Lequel compte parmi ses clients DHL, Geodis, Norbert Dentressangle, Schenker-Joyau…

Poids en diminution Avec le durcissement annoncé des réglementations urbaines, les ruptures de charge paraissent inévitables, malgré un

poids des colis qui tend à s’alléger. « La dernière enquête Écho menée auprès des chargeurs montre que le poids des envois a tendance à diminuer, alors que leur nombre augmente », observe Olivier Gavaud, chercheur au Centre d’Études techniques de l’Équipement de l’Ouest. « Cela est particulièrement vrai pour les envois à destination des villes ». Cette évolution engendre des coûts de transport pour les industriels qui cherchent les prix les plus bas. D’où l’idée des grands groupes, et plus particulièrement des messagers, de massifier les flux. Car « transborder » du fret d’un véhicule à un autre se révèle onéreux. Selon Daniel Boudoin, cher-


B. B.

tions. Plutôt que de durcir leur réglementation comme à La Rochelle ou à Monaco, elles seraient bien inspirées, selon le chercheur Daniel Boudouin, de créer des zones d’accueil à proximité des centres urbains. Ou de mettre en œuvre des points-relais qui laisseraient les professionnels libres de s’organiser et de contracter entre eux. « Dans ce cas, tous les transporteurs y trouveraient leur compte car cela leur permettrait d’accélérer leurs rotations sachant qu’ils ne sont plus obligés d’attendre l’ouverture des magasins », souligne Daniel Boudouin.

Amont et aval Il juge que le seul moyen pour limiter les surcoûts de la rupture de charge est d’améliorer le taux de remplissage des véhicules pour pénétrer dans les zones denses. Certains projets s’y attellent. Notamment à Lille où a démarré le projet

Jean-Michel Genestier (directeur des Affaires publiques SNCF Geodis)

de la messagerie étant faibles, nous ne pouvons pas nous permettre de lancer de nouveaux services qui nous mettent en difficultés financières », souligne le porte-parole de Geodis. Le cas de Geodis montre que les villes ont intérêt à favoriser l’émergence de nouvelles organisa-

CMDU (centre multimodal de distribution urbaine) piloté par le GIE éponyme (voir p. 24). Avec cet outil, le GIE veut aider les opérateurs à faire des économies en réorganisant les 5 à 10 % des flux qui ne sont pas rentables. « Le principe étant de mutualiser, d’optimiser et de

DƒPïTS DE LIVRAISON UNIQUES DANS CHAQUE QUARTIER Face aux difficultŽs de circulation en ville et à la demande de nouveaux services liée notamment à la progression du e-commerce (+19 % encore pour 2012), le groupement Astre planche sur l’idée de créer des dépôts uniques dans chaque quartier. « En obligeant les particuliers à venir chercher leur colis, cette solution aurait le mérite de limiter les émissions

coordonner les livraisons en centre-ville grâce à l’optimisation des circuits existants », résume Didier Lieven, chef de projet au sein du GIE-CMDU. Situé à moins de 3 km du centre-ville, le port devrait réserver 2 000 m2 aux futures infrastructures logistiques qui accueilleront le flux de marchandises provenant de la route, du train et des voies d’eau. L’occasion pour certains prestataires d’apporter des services à valeur ajoutée. Une pratique courante dans le milieu maritime. « Pour valoriser les ruptures de charge contraintes à la descente des navires, les logisticiens proposent à leurs clients des opérations de contrôle qualité, de conditionnement ou de personnalisation de produits », rapporte Romuald Lacoste, chercheur au CETE. Les spécialistes de l’immobilier logistique planchent sur la probléma-

« Sur le plan économique, elles devraient arriver à l’équilibre dès 2013 puis devenir rentables ». GEODIS

cheur au Cret-Log, les ruptures de charge en ville représenteraient de l’ordre de 1 € par colis carton et entre 3 et 4 € pour une palette. « Les surcoûts concernent notamment les heures de manutention, les coûts d’investissements dans des plateformes équipées de quais et des engins de levage. Sans oublier la facture du gazole nécessaire à la desserte des différents sites », détaille pour sa part Élisabeth Charrier (FNTR Ile-deFrance) qui conseille vivement aux adhérents d’anticiper cette organisation. « C’est un tel calvaire d’entrer dans les villes que nous allons être amenés à développer un système de livraison avec une rupture de charge en périphérie des grandes agglomérations  », assène Olivier Hollander, délégué régional de

TLF Nord-Picardie.Une évolution qu’anticipe déjà Geodis en allant même un cran plus loin avec Distripolis et les bases logistiques urbaines écologiques (Blue) au plus près des lieux de livraison (garage, entreprises, petites et grandes surfaces..). Ces derniers sont livrés soit par véhicules électriques pour les colis de moins de 200 kg soit par camion Euro 5 ou hybride. Pour que le service soit pérenne, le groupe s’appuie sur un système informatique complexe pour optimiser les kilomètres parcourus et assembler des flux provenant des ses réseaux de sa division messagerie et express. Huit bases sont programmées à Paris. Deux sont ouvertes. « Sur le plan économique, elles devraient arriver à l’équilibre dès 2013 puis devenir rentables » indique Jean-Michel Genestier, directeur des Affaires publiques de SNCF Geodis « Les marges

polluantes et d’abaisser les coûts de transport », fait valoir Jean-Claude Plâ, président du groupement Astre créé en 1992 (170 entreprises adhérentes). Il s’inspire du service « Palet System » déployé avec une quarantaine de membres. Le dispositif s’appuie sur un outil informatique qui suit chacun des colis au départ des hubs et à leur arrivée chez leurs

destinataires. Le groupement souhaiterait appliquer cette organisation au transport de petit colis sachant que celuici prend des parts de marché sur l’envoi de palettes. « Mais ce projet prendra du temps car il faudra mailler le territoire avec suffisamment d’opérateurs », indique le transporteur en discussion avec d’autres groupements et réseaux.

tique des livraisons et ruptures de charge. Exemple : Sogaris complète son offre de plateformes logistiques urbaines situées en périphérie des villes avec des hôtels logistiques et des espaces urbains de distribution situés en centre-ville. À l’instar de l’espace que vient d’investir Chronopost pour livrer les 15 et 16e arrondissements de Paris. « Nous accompagnons nos clients vers la mise en réseau de leurs flux de manière à faire baisser les coûts de transport et de logistiques et diminuer l’impact de leur activité sur l’environnement », note Christophe Ripert, directeur immobilier. « Mais pour en tirer avantage, l’entreprise de transport doit revoir son organisation en amont et en aval », prévient le représentant de Sogaris. ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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PROFIL

À la confluence du public et du privé, Bernard Basset, président d’ATEC-ITS France, sert la cause des « transports intelligents » et des systèmes d’informations. Il est un homme de réseaux, dans tous les sens du terme. PAR BENOÎT BARBEDETTE

Bernard Basset Promoteur de la mobilité intelligente

P

résident d’association n’est pas, d’ordinaire, un « full time job ». Pour Bernard Basset, c’est une autre histoire. À la tête de l’association ATECITS France depuis 2004, succédant alors à Georges Dobias, cet ingénieur des Ponts & Chaussées, diplômé de l’Ecole Polytechnique, donne de sa personne. Avec énergie, bonhomie et méthode, dans l’intérêt d’une structure loi 1901 qui — avec peu de moyens, trois permanents et un solide collège scientifique — a choisi de promouvoir les systèmes et services de transport intelligents. « Notre association d’experts a la légitimité technique. Nous revendiquons une double approche, d’ingénieurs et d’économistes, sur les questions de transport, d’environnement et de circulation ». Bernard Basset peut parfois avoir le regard malicieux ou arborer une moue ostentatoire. Mais le propos se veut toujours précis et le vocabulaire choisi à dessein. Lors du dernier congrès scientifique Atexpo, fin janvier à Paris, les 50 exposants comme les 1100 visiteurs ont pu vérifier la volonté d’ATECITS France d’être au cœur des débats sur la multimodalité, la gouvernance publique, les technologies, la conception intégrée des projets, les services aux voyageurs et chargeurs de fret… Résultat : plus de 500 professionnels réunis pendant deux jours, un comité scientifique

« LES MODES DE TRANSPORT ONT TOUT INTÉRÊT À DEVENIR COMPLÉMENTAIRES. C’EST FORCÉMENT L’AVENIR ». 32

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

présidé par Marc Ellenberg, 32 ateliers, des échanges et des poignées de main. « Avec des gens du terrain et une grande majorité venant de province », note Bernard Basset comme pour évacuer toute suspicion de parisianisme.

Faire la jonction

L’association et ses adhérents ne veulent pas manquer le train de la mobilité intelligente. « C’est un mouvement mondial qui date de la fin des années 90, associé aux nouvelles technologies et aux contraintes environnementales. Le changement climatique est une question majeure. Il faut s’y adapter », souligne Bernard Basset qui voit la crise économique actuelle et celle qui touche «durement» les constructeurs automobiles comme une obligation d’aller prospecter de « nouvelles voies ». « Regardons les jeunes : ils sont moins attachés que nous à la propriété d’objets et davantage à la notion de services ». Il évoque la « voiture servicielle » et... rappelle que PSA et Renault sont membres de l’association. Indéniablement, ATEC-ITS gagne, chaque année un peu plus, en notoriété et en visibilité. « Notre collège industriel est très exigeant. Il n’est pas question de s’endormir », assure Bernard Basset. L’association ATEC-ITS France, créée en 1974, compte entre 90 et 100 adhérents. Parmi eux, des acteurs des transports terrestres, des groupes industriels, des sociétés d’ingénierie, des opérateurs de transport (voyageurs et marchandises), des gestionnaires d’infrastructures (dont l’UTP), des administrations centrales, quelques villes et départements… Les AOT restent pour l’instant à l’écart, sauf le STIF. « Mais nous sommes en relation avec elles et nous serons au GART, à Lyon,


B.B.

ACTIF. Bernard Basset (à dr.), en compagnie de Jean Bergounioux, dg de JB Conseils (groupe Artelia), adhérent d’ATEC-ITS, devant Bordeaux 2015.

le 2 avril ». Au fil des années, Bernard Basset s’est constitué un solide carnet d’adresses. Comme praticien et expert, il connaît les rouages de la puissance publique, allant des administrations centrales aux échelons territoriaux. Il appréhende tout autant les acteurs privés, multinationales (Vinci, Spie, Schneider Electric, Thalès, Orange, Colas…) et PME. Tel un rouage, ATECITS organise et anime la jonction. « Mon rôle est de faire se parler les acheteurs de transport, plutôt du domaine public, et les offreurs de solutions, privés et publics ». Cette vocation, qui nécessite de l’entregent et du doigté, s’appuie sur deux convictions. La première concerne l’intermodalité, au sens étymologique du terme. « Les modes de transport ont tout intérêt à devenir complémentaires. C’est l’avenir. Dans le monde complexe dans lequel nous vivons, il n’est plus possible d’agir par secteurs indépendants ». La seconde, dans la continuité de la première, a trait au partage des informations. « C’est la clé de tout. L’information recueillie, qualifiée puis traitée et bien rediffusée, à destination des utilisateurs, voyageurs, exploitants de systèmes de transport, chargeurs ou transporteurs… Voilà ce qui a de la valeur ». Une double conviction qui répond, finalement, à sa définition de la « mobilité intelligente », expliquée ainsi : « c’est la mobilité préparée et réalisée en disposant à chaque instant de toutes les informations nécessaires, pour la rendre efficace et sûre, en termes de temps d’argents et d’environnement ». Le transport de marchandises en ville entre logiquement dans cette sphère. « Le transport urbain de fret a déjà beaucoup évolué mais il reste beaucoup à faire pour améliorer la qualité de l’air et pour contribuer à la décongestion du

trafic. Verrons-nous se développer la distribution de marchandises en ville avec de petits véhicules électriques ? Si oui, comment seront organisées les zones de rupture de charges ? Et quel sera le potentiel des modes doux dans cette distribution ? ». Trois questions ouvertes que le président laisse, avec gourmandise, à la réflexion de la relève, en charge d’inventer l’avenir. Et livre cette impression : « Les jeunes ingénieurs sont toujours attachés à concevoir et réaliser des projets, des projets visibles. Les infrastructures et les systèmes de transport les intéressent. Mais ils sont plus sensibles que nous aux questions d’environnement et de changement climatique. Ils rêvent d’une ville plus compacte, moins consommatrice d’espace et d’énergie et ils veulent la réaliser ». Dans cette perspective, ATEC-ITS multiplie les points de rencontre avec les autres lieux de savoirs. Échanges approfondis avec le LET de Lyon et le CERTU, proximité naturelle avec l’Ifsttar, contacts nourris avec les pôles de compétitivité (tels Moveo ou le LUTB), lien intéressé avec Ertico basé à Bruxelles, rapprochement prudent avec TDIE… Autant de liaisons et de connexions utiles à l’heure de faire valoir ses idées et de promouvoir des équipements ou des services. Avec la gent politique et les élus, Bernard Basset fait montre de la même attention. N’a-t-il pas dans l’idée d’organiser la prochaine assemblée générale de l’association, à la mi-mai, au Sénat. Une occasion de se rapprocher un peu plus des parlementaires. Et de sensibiliser le plus haut niveau de l’État aux questions de transport et de mobilité. « Ce n’est pas toujours simple », reconnaît-il. « Par contre, au niveau des élus locaux, il y a une vraie écoute sur ces sujets de transport ». Au point que certains élus l’ont marqué par la pertinence de leurs réflexions ou par leur vision. Parmi eux : Claudy Lebreton (président du Conseil général des Côtes d’Armor), Yves Krattinger (sénateur de la Haute-Saône et… ancien professeur de technologie), Roland Ries (sénateur-maire de Strasbourg et président du GART), Louis Nègre (député-maire de Cagnes-sur-mer et coprésident de TDIE)… Des relais utiles pour ATEC-ITS, « think tank »(1) de l’intelligence en mouvement. ❚

B. BASSET EN CINQ DATES • 1976 : entre au ministère de l’Équipement. • 1992 : fondateur de l’association Edisanté. • 1997 : ingénieur général des Ponts & Chaussées, conseiller technique du délégué interministériel à la Sécurité routière. • 2004 : prend la présidence de l’association ATEC-ITS. • 2007 : promu au grade d’officier de la Légion d’Honneur.

(1) www.atec-itsfrance.net

BORDEAUX : UN CONGRÈS MONDIAL EN 2015 Du 5 au 9 octobre 2015, la capitale aquitaine accueillera le ITS World Congress, qui réunit ingénieurs, industriels et décideurs des sphères publiques et privées du monde entier sur le thème des « transports intelligents et de la mobilité » (soit 3000 personnes et

200 sessions annoncées au programme). Bordeaux succédera à Tokyo en 2013 et Detroit en 2014. Le dernier ITS World Congress en France date de 1994, à Paris. À Bordeaux, la Région, le Département, la CUB et la Ville se sont mobilisés pour recevoir cet événement

(22e édition), co-organisé par l’association européenne Ertico, ITS America et ITS Asia Pacific. « Nous avons évidemment soutenu cette candidature auprès d’Ertico. Ce sera l’occasion de mettre en valeur le savoir-faire français », précise Bernard Basset. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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OPÉRATEUR

Star’s Service Dernier kilomètre, premier déf

Star’s Service, spécialiste de la livraison à domicile, continue de faire la course en tête. Croissances externe et organique soutiennent cette pole position. Qui doit aussi à la gestion et à la formation des personnels. PAR ÉLOÏSE LEYDIER

E

«

n ville, une livraison efficace nécessite une bonne connaissance du terrain ». Hervé Street, président et emblématique fondateur de Star’s Service, sait de quoi il parle. Le spécialiste de la livraison à domicile pour le compte d’enseignes de la grande distribution, souligne d’emblée que la clé de la réussite passe par les compétences et l’instruction. « L’ensemble de notre personnel roulant a reçu une formation sur la conduite en ville et sur l’écoconduite, précise-t-il. Nos chauffeurs vont également pouvoir disposer d’un temps d’adaptation sur le quartier dans lequel ils seront déployés. Par exemple, savoir que le 150 de telle rue se trouve à l’angle de tel 34

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

boulevard, peut aider à choisir un itinéraire alternatif ou encore à trouver une place pour se garer et assurer la livraison sans augmenter le temps passé dans toutes les opérations de manutention ». Cette formation «terrain» est dispensée en interne par Forsedis. « Le développement du tutorat et de l’apprentissage est présent dans tous les secteurs de l’entreprise. Il permet de qualifier des jeunes et de leur proposer des contrats de travail à l’issue de leur formation », assure le dirigeant. Un postulat sur l’insertion professionnelle qui a valu à Star’s Service la visite à Epinay, en juin 2012, de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, et du député local, Bruno Le Roux. L’occasion de rappeler l’impor-

tance et l’émergence des métiers de service en zone urbaine. « À nous d’attirer le regard du politique sur nos problématiques et nos projets », ajoute le président de TLF Ile-de-France. Forsedis est la filiale dédiée à la formation professionnelle.

12 000 livraisons par jour

Créée en 1987, Star’s Service avait pour mission de fluidifier le passage en caisse en aidant à mettre les produits des clients dans les sacs. En 1992, voyant une nouvelle demande des consommateurs émerger, Star’s Service se lance dans la livraison à domicile pour les clients du Monoprix Opéra. La marque réalise 12 000 livraisons à domicile tous les jours, grâce à ses 1 700 collaborateurs. Star’s Service sert deux univers : l’alimentaire et le médical. « Le premier représente 70 % de notre activité. D’ici à trois ans, nous aurons équilibré les deux pôles », prévoit Hervé Street. Pour toutes les entités du groupe, les ressources humaines et leur valorisation ont la même importance. Depuis cinq ans, le groupe propose à l’ensemble de son personnel, 2500 personnes, toutes marques confondues (Biotrans, Toutadom, Star’s Service, Gem, Stardom et La Petite Reine), la possibilité de valider « les acquis de l’expérience », grâce à l’Université Star’s Service. « Il s’agit d’un véritable outil diplômant et de promotion sociale, ex-


B. B.

B.B.

MIXTE. Le parc de véhicules électriques

comprend des choix définitifs et des matériels en période de test (ici deux Renault Kangoo et Twizy).

SEINE-SAINT-DENIS. Le siège social historique, à Épinay-sur-Seine.

D.R.

JUIN 2012. Hervé Street (à g.), avec Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, et Bruno Le Roux, député du cru. Par cette visite, les deux hommes politiques ont montré leur approbation aux choix de gestion de l’entreprise.

plique Hervé Street. Nous avons développé des partenariats avec Paris-Dauphine et l’école de commerce Euromed à Marseille. Le personnel du middle management du groupe peut ainsi suivre, sur la base du volontariat et aux frais du groupe, trois années d’études diplômantes, jusqu’à l’obtention d’un master 2. Une semaine par mois, les personnes qui ont fait ce choix suivent des cours de logistique, de gestion… Un baromètre du suivi de l’apprentissage a également été mis en place pour chaque étudiant ». Si ce dirigeant axe autant sa politique d’entreprise sur l’ascension sociale de son personnel, c’est qu’il est, selon lui, une des ressources majeures de la structure. « Pourquoi aller chercher à l’extérieur des compétences que nous avons potentiellement déjà ? Nous cherchons donc à développer les talents de nos collabora-

Dont un million de commandes e-commerce sont honorées. Près de 10 000 m2 de plateformes logistiques réparties sur le territoire, multitempératures, voient transiter par an 600 000 commandes, conditionnées puis dispatchées. Les activités du groupe exploitent une flotte entièrement en propre de 2200 véhicules, du 2m3 au 20 m3, tous réfrigérés mais à des températures différentes selon qu’il s’agisse du secteur de la santé (du –30°C au +22°C) ou de l’alimentaire (du –26°C au +4°C). « Nous sommes le premier possesseur de véhicules propres en France, avec plus de 90 cargo-cycles qui circulent aux couleurs de la Petite Reine, marque que nous avons rachetée il y a un peu plus d’un an, et nous avons sans doute été les premiers en Europe à tester des véhicules frigorifiques électriques. C’était en 2009 ». ■ ■ ■

« 1% DU CHIFFRE D’AFFAIRES DÉDIÉ AU PAIEMENT DES PV ».

teurs pour disposer de ressources humaines à forte valeur ajoutée ». Chaque année, une dizaine de personnes s’inscrivent à l’Université Star’s Service.

90 cargo1cycles

Le groupe réalise un chiffre d’affaires de 135 M€ dont 100 sur le périmètre du « dernier kilomètre ». Chaque année, les entreprises de Star’s Service assurent quatre millions de livraisons à domicile, représentant environ 350 000 tonnes de marchandises.

Trois spécialités visibles avec Biotrans, Toutadom et la Petite Reine

Biotrans traite les matériels médicaux, paramédicaux, produits pharmaceutiques, sanguins, vétérinaires et de médicaments depuis 1994. Avec 200 véhicules dédiés (dont la moitié en tri-température).

CAPACITÉ JUSQU’À 180 KG

Toutadom sert surtout les traiteurs pour le stockage, la préparation, l’organisation et la livraison de plateaux-repas à domicile ou au bureau. 100 véhicules assurent 400 000 livraisons de ce type tous les ans.

B. B.

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110 VÉHICULES FRIGORIFIQUES

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PAS SEULEMENT URBAIN

Créée en 2001, la Petite Reine, rachetée en 2011, vise les livraisons de proximité en Cargo cycles pour l’intra-urbain (jusqu’à 180 kg de capacité unitaire). Entreprise d’insertion depuis 2009. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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OPÉRATEUR

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« EN INTERNE, NOUS NE PARLONS PAS EN KILOMÈTRES MAIS EN TEMPS MOYEN D’ACCÈS ».

COMMUNICATION. Pour afficher savoir-faire et convictions, l’entreprise a choisi d’être présente sur divers salons, comme le SITL et le e-commerce. Aujourd’hui, Star’s Service comptabilise, en plus des 90 cargo-cycles estampillés La Petite Reine, 10 Kangoo ZE et Hervé Street compte en faire l’acquisition de 60 de plus d’ici à la fin 2013. « Au total, nous aurons une flotte de 130 véhicules électriques, acquis et déployés tout au long de l’année. Il faut néanmoins se rendre compte à quel point il est compliqué de posséder de tels véhicules : il faut savoir où on va les stocker car il faut un site équipé des bornes de recharge, qui ont un certain coût. Il faut également qu’un professionnel se charge d’adapter le véhicule à un groupe frigorifique. Et enfin, les constructeurs ne sont pas toujours aptes à livrer la quantité que nous demandons… ».

■■■

Budget « contraventions 0

Ces contraintes s’ajoutent à celles spécifiques à la ville. « On peut parler d’un rapport de 1 à 25 si on compare le nombre de contraventions reçues en zone rurale et celui en zone urbaine, estime Hervé Street. 1 % de notre chiffre d’affaires est dédié au paiement de ces PV, sachant qu’ils ne sont pas déductibles fiscalement. Cela veut dire qu’ils ne sont pas traités comme des charges et sont donc réintégrés dans l’assiette de l’impôt. Un PV de 100 euros nous coûte, réellement, 135 euros, avec un impôt sur les sociétés de 35 % ». Lorsqu’il s’agit de la ville, les raisonnements ne sont décidément plus les mêmes. « Avec les difficultés de circulation liées à la congestion de nos cités, nous ne parlons pas en kilomètre mais en temps moyen d’accès (TMA). Et les nou36

FÉVRIER 2013 /// ACTEURS URBAINS

veaux aménagements comme le la mise en place d’un tramway ou de l’élargissement des voies réservées aux bus ne sont pas sans conséquence sur nos métiers… ». Tous les acteurs du dernier kilomètre sont appelés à juguler leur impact économique et écologique. « Mais pour cela, il nous faudrait avoir la possibilité d’être au plus près des personnes à livrer. Car aujourd’hui, et depuis de nombreuses années, la logistique est reléguée en 2e voire en 3e couronne,

imposant une multiplication du nombre de véhicules de livraison dans les rues pour accéder au cœur des zones. Le système de pensée actuellement en cours date encore des années 1970 », note Hervé Street. Selon lui, le choix ne doit pas se limiter à l’alternative : diesel ou électrique. Il attend de nouvelles solutions avec la pile à combustible et l’hybridation. « Il y a parfois un manque de cohérence dans les décisions politiques et industrielles. Alors que la consommation d’énergie fossile est toujours de 1,1 milliard de m3 par an et devrait peu évoluer dans les années à venir, le nombre de stations-service à Paris va passer de 137, en 2010, à 39 en 2020… Et que les infrastructures pour des véhicules roulant au GNV ne sont pas disponibles, de même que pour l’électrique ». Le constat n’empêche pas le groupe de prévoir des investissements importants à l’avenir. Outre les 60 véhicules électriques en cours d’acquisition, Hervé Street entend installer des bornes de recharge sur les cinq plateformes du groupe. Pour l’instant, seules deux d’entre elles sont équipées. ❚

MONOPRIX : UNE RELATION HISTORIQUE « Malgré la forte neige à la mi-janvier, un seul retard a été constaté sur l’ensemble des livraisons assurées par Star’s Service », se félicite Claire Wecxsteen, responsable des prestations de services aux clients chez Monoprix. Le service de livraison à domicile de Monoprix a grandi avec Star’s Service tout au long des vingt années de partenariat entre les deux entreprises. Renouvelé tous les trois ans, le contrat s’est étoffé en 2008 des livraisons à assurer suite à des commandes passées depuis le site marchand de Monoprix. Assurant les livraisons de Paris, Marseille et Nice, le prestataire est le

principal partenaire de Monoprix, mais il n’est pas exclusif. Cogepart, Courses à dom’, Warning ou C Chez Vous assurent, eux aussi, une partie du 1,8 million de livraisons annuelles au nom de Monoprix (qui ne souhaite pas divulguer les parts de marché de chacune de ces marques). S’appuyer sur des prestataires externes pour la livraison à domicile semble une évidence pour Claire Wecxsteen. « Certes, quand il y a peu de volume, avoir un livreur en interne et louer un véhicule de livraison peuvent se justifier. Mais pour la grande majorité de nos magasins, nous préférons faire appel à des partenaires, qui

proposent une véritable valeur ajoutée ». Dans le cahier des charges, il y a une exigence d’un minimum de mutualisation des flux interenseignes (Carrefour, Casino, Super U, Intermarché…), impossible à organiser par le distributeur lui-même. « Nous aurions pu demander une exclusivité pour nos magasins mais, au contraire, nous avons opté pour ce modèle économique et efficace qui est dans l’intérêt de tous ». Par ailleurs, les flottes des prestataires doivent être en partie constituées de véhicules électriques, « les énergies propres étant l’enjeu des prochaines années », dit-on chez Monoprix.


Dans Toulouse, des transporteurs livrent jusqu’à huit tonnes de fret par jour. Pas simple à traiter...

T

rans Mas Occitan (31) fait partie de cette catégorie, qui doit se conformer à la charte de livraison appliquée depuis novembre par Toulouse Métropole (440 000 habitants), qui restreint les horaires aux véhicules thermiques et autorise les électriques sur une plus grande plage de temps. « Nous avons investi dans un Renault Maxity électrique, explique Faudhil Moussi, le dirigeant de TMO exclusif BtoB. Et avec l’appui de nos donneurs d’ordre effectué un test probant du 18 au 24 décembre 2012, période toujours très dense avant Noël ». Dans le détail, il fallait évaluer les points de recharge électrique, plans d'accès pour les camions, la mutualisation des frets... Le tout sans déroger à « un service efficace et de qualité ». « Nous avons mis en évidence quelques défauts d'organisation, vérifier l'optimisation des tournées avec une autonomie réduite... La charte nous oblige à revoir notre schéma logistique en tenant compte de la restriction d’accès et de la recrudescence des livraisons au centre-ville ». Clients de TMO, les groupes Gefco, Chronopost, Dachser et Joyau ont contribué

au test. Une collaboration jugée cruciale. « Nous sommes une petite PME sous-traitante de grands groupes de transport, comme beaucoup dans le métier. L’initiative de la mairie répond à des enjeux environnementaux et les grands groupes ont les moyens d’y répondre. Mais si une vraie politique de livraison eco-urbaine doit être mise en place, elle se fera obligatoirement avec les sous-traitants et locatiers qui représentent 50 à 60 % des livreurs ». En exploitation réelle, l’opérateur a aussi évalué les atouts et inconvénients du véhicule électrique. « Le Maxity est un utilitaire parfaitement conçu pour les grands volumes et les livraisons de palettes. Il n’est pas fait pour les petits colis. De plus, l’utilisation du hayon pompe beaucoup de batterie. Il est donc nécessaire de trouver un autre système de conditionnement ou alors un hayon indépendant », note le Toulousain, focalisé sur les kilomètres superflus. « Un travail en amont est primordial pour rentabiliser au mieux les livraisons et éviter les tours inutiles ». Pour réussir, Faudhil Moussi mise sur des chauffeurs bien formés, des exploitants qui travaillent

D.R.

TMO se plie à la charte toulousaine

Faudhil Moussi, lors de la livraison du Renault Maxity en septembre 2012.

en amont les informations, un logiciel de rationalisation des kilomètres et… cherche un local plus près du centre-ville pour le stockage des marchandises. « Nous discutons avec les fournisseurs de véhicules électriques afin de pouvoir fixer un prix de revient raisonnable pour les tournées », souligne Faudhil Moussi qui annonce l’achat d’un hybride pour acheminer la marchandise au dépôt de départ du véhicule électrique. B.B.

Ecolotrans se met au gaz

Fiat Doblo GNV et bientôt Ducato GNV : Ecolotrans (75) diversifie ses moyens de livraison en région parisienne, en parallèle de ses 30 véhicules électriques.

D.R.

C

réée en 2005 par Yacine Kara avec l’apport financier de Bac Partenaires (investisseur labellisé FSI France Investissement), l’entreprise opère dans la distribution de produits sous température dirigée, BtoB et BtoC (livraisons jour et nuit, courses urgentes, stockage sur 1200 m2 porte de Bercy…). « Ecolotrans se positionne comme un « transporteur propre » en ville dans l’esprit de la Charte de bonnes pratiques des transports et livraisons de marchandises dans Paris », déclare Yacine Kara, Dg d’Ecolotrans dont la flotte a parcouru 1,2 million de kilomètres en région parisienne en 2012. Le Doblo GNV est destiné à livrer 20 à 30 clients en milieu urbain. Les autonomies vont jusqu’à 710 km pour le Doblo (avec le gaz et la réserve de 22 litres de sans plomb 95) et 500 km pour le Ducato,

Yacine Kara (Dg d’Ecolotrans) et David Tomasina (Fiat Professional VIS 94).

selon VIS 94 (distributeur Fiat Professional et Iveco) spécialiste des énergies propres en Ile-de-France. L’installation

des groupes frigorifiques sur les deux utilitaires a nécessité la prise en compte, pour Thermo King et Paris Froid Service, de deux difficultés techniques : la capacité à maintenir la chaîne du froid en tournée malgré une trentaine d’ouvertures de portes par jour et le montage du kit compresseur dans un espace moteur très réduit. En 2013, Ecolotrans veut renforcer ses liens avec quelques grands clients. Un exemple : une partie des véhicules affiche de la publicité pour des entreprises se revendiquant « éco-citoyennes ». Parmi ces marques : Elior, Naturalia, Rungisland, Imprim’vert, paysans.fr, Châteaux Cash and Carry, Biocoop, Reynier & Marchetti, Les Nouveaux Robinson… « Cette source de revenus additionnels permet de réduire le coût des livraisons », affirme le directeur général. B.B. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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NESPRESSO

DISTRIBUTEUR

espresso

L’exception à tout prix ! Nespresso a tissé une relation exclusive avec ses clients, qui s’approvisionnent dans l’une des 24 boutiques ou sont livrés à leur domicile. PAR S. LE HÉNAFF

80 000 producteurs Pour en convertir le plus grand nombre, la qualité de son café se doit donc d’être irréprochable. Seulement 1 à 2% de la production mondiale correspondrait à ses

NESPRESSO DANS LE MONDE

2,91 Md€

50

2

12 300

CHIFFRE D’AFFAIRES PAYS EN USINES (EN SUISSE8 TASSES BUES PAR EN 2011 CONSOMMENT DE PRODUCTION MINUTES (EN 20108

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

NESPRESSO

Apparue en France en 1991, Nespresso a vu ses ventes décoller il y a une dizaine d’années. Cette envolée correspond à la démocratisation de ses machines. Vendus très chers à l’origine, 400 € en moyenne, certains modèles s’affichent à moins de 100 € aujourd’hui. Et plus la marque en écoule, plus elle s’assure un lien pérenne avec les consommateurs. Car en concevant ses appareils, dont la fabrication est sous-traitée, Nespresso a fait en sorte qu’ils n’acceptent qu’un type de dosette, et inversement : les siennes. Captifs, les acheteurs doivent donc se fournir exclusivement dans le réseau dédié, lequel a toujours exclu les grandes surfaces. Une distribution en circuit fermé où les capsules de 5 g sont vendues à prix d’or : de 35 à 41 centimes l’unité, soit 70 € le kilo. Quatre à sept fois plus chers qu’un paquet de café moulu ! Pour le Dg France, la comparaison ne tient pas : « Nous ne proposons pas une boisson fonctionnelle, mais valorisons tout un univers de dégustation autour du café qui peut s’apparenter au monde du vin. Nespresso, c’est une collection de 16 « Grands Crus » et 6 éditions limitées. Une innovation mondiale dans ce secteur de marché ». Elle justifierait donc le prix des capsules auprès de gourmets, surreprésentés chez les CSP+ et résidant pour un tiers en Ile-de-France.

Source : Nespreso

D

epuis son ouverture le 18 décembre 2007, le lieu ne désemplit pas. Chaque jour, ils sont près de 4 000 à entrer dans cette boutique au design synonyme de luxe, calme et volupté. Le personnel tiré à quatre épingles, prêt à répondre à toutes vos exigences en termes de conseil et de service, renforce l’impression qu’ici vous êtes bien un client d’exception… à la condition toutefois de faire partie du Club maison, comme le rappelle avec malice la dernière publicité mettant en scène George Clooney, l’ambassadeur de la marque depuis 2005. Bienvenue dans les 1 500 m2 du vaisseau-amiral de Nespresso aux ChampsÉlysées. La plus belle avenue du monde pour le plus grand point de vente et de dégustation de café premium de la filiale du géant suisse Nestlé. Un emplacement d’exception, dans ce quartier privilégié par les grands noms du luxe français et étranger, pour une marque qui se targue de proposer à ces clients des cafés en dosette qui le sont tout autant. « L’implantation géographique est indissociable de l’image de la marque et de son épanouissement. Notre objectif est d’ouvrir trois à quatre boutiques par an », prône Arnaud Deschamps, directeur général de Nespresso France. Aujourd’hui, l’Hexagone compte 24 boutiques (300 dans le monde) dans 14 villes, auxquelles s’ajoute celle de l’aéroport d’Orly. Elles représentent 35% des ventes. Loin derrière la livraison à domicile qui constitue le canal de distribution historique de la marque.

exigences. Rattachés à la filiale suisse, 200 agronomes sillonnent la planète pour sélectionner les variétés, les terroirs, former les fermiers aux critères de la maison et garantir la traçabilité des cafés. En 2012, 60 000 producteurs travaillaient en direct avec Nespresso. Ils seront 80 000 cette année. Mais récoltent-ils le fruit de leur cueillette ? « Nous payons ce café aux producteurs 35 à 40 % plus cher que son prix en Bourse. Nous ne leur garantissons pas un prix annuel, mais les accompagnons à mieux gérer leur exploitation, pour en augmenter la productivité, dans une démarche de développement durable. C’est l’objectif de notre programme AAA ». Fin 2013, 80% du café Nespressso devrait être issu de cette démarche, contre 60% actuellement. Une information que la marque ne manquera pas de communiquer à ses clients avec qui elle entretient une relation très étroite. Mais ne parlez surtout de client en interne. Le terme est banni : ici, on est « Membre du Club ». L’idée étant de renforcer le sentiment d’appartenance à un groupe à part et sélectif. « Tous nos clients sont des VIP et traités comme tels », soutient Arnaud Deschamps. Combien sont-ils ? Secret d’État ! Depuis 2010, le Suisse ne


WALTER BARROS

Modes d’achats

Source : Nespresso

Répartition des ventes

Les professionnels disposent d’un service client dédié pour répondre à toutes leurs demandes, notamment en termes de SAV des machines.

coursier dans un créneau de deux heures en Ile-de-France — de 7h à 22h du lundi au samedi et jusqu’à 13 h le dimanche — a été adopté par 10% des membres de cette région. À Paris, cette distribution est confiée à un transporteur urbain qui en assure une partie en véhicule électrique. Facturée 3 euros, la livraison comprend la reprise des capsules vides pour leur recyclage. Aujourd’hui, 20% des dosettes sont récupérées au plan national. Un taux que la marque entend voir progresser grâce à leur collecte dans les points relais. Ce geste,

les membres peuvent également le réaliser dans les boutiques dont le maillage territorial va s’accentuer et viser les villes moyennes de province. Sachant que 60% des Français ne sont pas encore équipés de machines à dosettes, le potentiel demeure prometteur. Et ce, malgré l’arrivée de concurrents et de capsules compatibles qui, tel le coucou, font leur nid dans les machines du Suisse. Nulle inquiétude : « Si Nespresso disparaissait, c’est comme si les grands crus du Bordelais s’évaporaient ». Pas demain la veille… ❚

NESPRESSO ET LE TRI SÉLECTIF Longtemps montrée du doigt pour le non recyclage de ses capsules en aluminium, la marque a mis en place sa propre filière. Une fois récupérées lors des flux retours de livraisons, les capsules usagées sont rassemblées à Rungis pour être retraitées.

NESPRESSO

communique plus aucun chiffre, à l’exception du nombre de magasins et du chiffre d’affaires. Les estimations tablent sur près de 10 millions de membres dans le monde qui auraient acheté quelque 8 milliards de dosettes. La France représenterait environ 20 % de ce volume de vente. Dans l’Hexagone, le cœur de ce Club bat à Lyon où le centre d’appel est à l’écoute des membres 24h/24 et 365 jours par an. « Jour et nuit, l’un de nos 200 conseillers répond à toutes les questions ou problèmes. Et bien évidemment, il peut enregistrer les commandes qui vous seront livrées par le mode de votre choix selon votre situation géographique. Passée à 4 h du matin, une commande peut être à votre domicile dans l’après-midi si vous habitez Paris, Lyon ou Marseille », confirme Martine Varieras, directrice des Opérations en France. Quel que soit le mode de commande, par téléphone ou via le net, Nespresso s’engage à livrer ses membres sous 48 h maxi. Une livraison offerte dès 200 capsules achetées. À elle seule, La Poste assure 80% des envois à domicile. Les 5000 points relais de Mondial Relay et Relay Colis en captent 10%. Enfin, le service « Your time », lancé fin 2011, qui propose une livraison par

L’objectif est les intégrer au tri sélectif via les bacs jaunes en France. Mais au regard de la loi, elles ne constituent pas un emballage de par la présence du marc de café. Un test est toutefois mené dans trois départements avec des

centres de tri équipés d’une technologie (principe du courant de Foucault) permettant d’isoler l’aluminium. Un matériau 100% recyclable et à l’infini.

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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FILIÈRES

Emballages

Vingt ans de tri sélectif En 2016, Éco-Emballages vise un taux de recyclage des emballages ménagers de 75 %. La mobilisation des collectivités, des industriels et des consommateurs est indispensable pour y parvenir, notamment en milieu urbain où le tri est deux fois moins élevé qu’en zone rurale. PAR S. LE HÉNAFF

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Source : ƒco-Emballages

a cuisine de son appartement lages ménagers (papiers, cartons, verres, parisien n’est pas grande, mais certains plastiques…) ont été recyclées en suffisamment pour avoir troudeux décennies. Le résultat d’un effort vé une place pour deux pouconjoint des consommateurs, des collecbelles à pédale. L’une verte et tivités locales, des entreprises de tri et de légèrement moins volumineuse que la recyclage, des producteurs orchestré par rouge coiffée d’un couvercle jaune : Éco-Emballages. « Celle-là, c’est pour les bouteilles d’eau, le papier, les briques de lait. Mais il m’arrive Contribution financière Agréé par l’État, cet éco-organisme a pour encore de me tromper ». Des erreurs compréhensibles. Pendant une trentaine mission d’organiser, développer et accomd’années, Marie, fringante septuagénaire, pagner le recyclage des emballages ménaa déversé le contenu de sa poubelle dans gers en France. Un rôle qu’il tient depuis 1992, date de sa création et donc d’une le vide-ordures collectif de son immeufilière ad hoc reposant sur la coopération ble. Aujourd’hui, ce dernier doit, théoriquement, ne recueillir que les déchets entre les industriels et les collectivités. «D’un côté, les entreprises nous confient organiques et non recyclables à destination de la poubelle verte installée dans la responsabilité de gérer la fin de vie de un réduit au rez-de-chaussée. « Mais par leurs emballages ; de l’autre on organise et délègue aux collectivités locales facilité ou fainéantise, certains la mise en place de la collecte habitants y mettent tout », reet du tri. L’organisme contribue grette la gardienne. Qui constate RECYCLÉES EN financièrement à cette prestation toutefois une nette améliora- 20 ANS que les communes effectuent tion ces dernières années. Car indirectement pour le compte des trier ses déchets est bien devenu un réflexe quotidien pour TRIÉES EN 2011 entreprises », explique Sophie Legay, directrice de la collecte des millions de Français. Grâce à ce geste environnemental, LE TRI EN VILLE sélective chez Éco-Emballages. Quelque 50 000 industriels coti40 millions de tonnes d’embal- D’ICI 2016

sent auprès de l’organisme à hauteur de 568 M€ et peuvent ainsi apposer le fameux Point Vert sur leurs emballages. Pour bénéficier de cette manne, les collectivités locales doivent en contrepartie signer un contrat avec Éco-Emballages. À l’exception de 300 communes, toutes s’y sont engagées. Cette couverture quasi nationale permet à 98,5 % des Français de trier leurs emballages. La contribution versée est fonction du tonnage trié et recyclé par chaque collectivité. En 2011, Éco-Emballages leur a redistribué 519 M€. Cette somme représentant 70 % de leurs dépenses afférentes, dont le montant total est estimé à 963 M€ par le ministère de l’Écologie. Il est obtenu à partir d’un coût de référence évalué par les pouvoirs publics à 515 euros par tonne pour les emballages légers et 91 € pour le verre. Mais pour Amorce, l’association nationale des collectivités, des associations et des entreprises pour la gestion des déchets, le compte n’y est pas : il manquerait 300 millions ! Les villes estiment que le coût de collecte d’Éco-Emballages est sous-évalué et serait en fait de 1,3 Md€. Qui a tort, qui a raison ? Pour l’heure, l’éco-organisme s’en tient aux données de référence officielles.


ÉCO-EMBALLAGES/ALDO SPERBER

D.R.

Habitat vertical

Si la performance moyenne de collecte du bac jaune a progressé de 1 kg par parisien en 2011, il n’en demeure pas moins qu’avec 36 kg d’emballages triés par habitant et par an, la capitale accuse encore un certain retard par rapport à la moyenne nationale qui s’affiche à 45,2 kg. Mais elle n’est pas la seule agglomération dans ce cas. Il existe encore une réelle disparité entre les citadins et ruraux : 30 kg par habitant et par an pour les premiers contre 54 kg pour les seconds. Une différence qu’Éco-Emballages entend réduire en multipliant par deux le volume de tri en ville d’ici à 3 ans. Cette ambition constitue l’une de ses priorités pour atteindre l’objectif fixé par la loi Grenelle 2 d’atteindre 75 % d’embal- ■ ■ ■

ÉCO-EMBALLAGES/ALDO SPERBER

ÉCO-EMBALLAGES/LAURENT VAUTRIN

La collecte du tri sélectif coûte effectivement plus chère que celle des ordures ménagères : 204 € la tonne contre 129 € en moyenne pour Paris en 2011. «Les multimatériaux étant plus légers, le rendement est moindre car les bennes sont notamment moins chargées, confirme Philippe Cheval, chef du service technique de la propreté de Paris. Mais grâce au soutien d’ÉcoEmballages versé via le Syctom (l’Agence métropolitaine des déchets ménagers regroupant 84 communes d’Ile-de-France, Ndlr), on retrouve un certain équilibre.» Le coût global de la prestation de collecte et de traitement revenant alors à 250 € pour les ordures contre 206 € pour les emballages ménagers.

LE VERRE : PRÉCURSEUR EN 74 Matériau 100 % recyclable, et à l’infini, le verre fut le premier emballage ménager à bénéficier d’une filière de tri et de retraitement dédié. En 1974, un conteneur est installé dans le village de l’Autreville-surRenne, en HauteMarne, à l’initiative d’un verrier. Séduite par la démarche, l’industrie du verre promeut, duplique et organise la filière de la collecte, du tri et du recyclage au plan national avec les collectivités locales, les collecteurs-traiteurs et les distributeurs. En 1992, 17 000 communes collectent 800000 t de verres. Le taux de recyclage est alors de 26%. Il atteint 50 % en 2000. Et 70 % aujourd’hui, soit 2 millions de tonnes. En 1992, EcoEmballages est intégré à cette boucle. L’organisation de cette filière est identique à celle des emballages des poubelles jaunes. À

la différence que 80 % de la collecte provient d’apport volontaire contre 20 % en porteà-porte. « Solover ne fait que de la collecte de conteneurs sur la voie publique avec ses 15 camions. Les collectivités sont notre donneur d’ordres pour la réaliser et le verrier pour le traiter. Ce sont 270000 tonnes issues de nos collectes de verres ménagers et industriels, et de celles d’autres acteurs de transport, que nous traitons sur nos deux sites industriels », détaille Yves Vial, président de l’entreprise implantée dans la Loire. Solover collecte le verre ménager dans une vingtaine de départements situés sur un axe nord-sud de l’Yonne aux PyrénéesOrientales. En 2002, l’industriel a été le premier en Europe à monter un processus permettant de traiter séparément le verre

blanc du verre de couleur. Un investissement industriel de 7,5 M€. « Personne ne nous a soutenus alors, car les verriers et ÉcoEmballages souhaitaient un tri et une collecte séparés avec des bacs différents. Ce n’était pas judicieux car le taux d’erreurs était très élevé, de 15 %. Aujourd’hui notre technologie fait l’unanimité, adoptée par toute la filière », s’enorgueillit le dirigeant. Mais il constate, et regrette, la dégradation du verre collecté : « Pour le porte-à-porte, ÉcoEmballages déconseille l’emploi de camions broyeurs. Mais ce conseil n’est pas toujours suivi. Avec la crise, des transporteurs se lancent dans la collecte de verre avec du matériel non adapté et mal nettoyé après d’autres types de transport ».

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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FILIÈRES

■ ■ ■ lages ménagers recyclés en 2016. Un seuil que la loi Grenelle 1 lui avait théoriquement fixé pour 2012. « La dynamique pour recycler 400 000 t supplémentaires d’ici 2016 existe. Ce qui n’était pas le cas il y a 3 ans. Cette montée en puissance s’accompagnera d’une augmentation de la dotation aux collectivités qui couvrira alors 80 % de leurs coûts », avance Sophie Legay. Reste que de nombreux obstacles subsistent dans les grandes villes pour y parvenir. Le premier est lié à un habitat urbain ancien et vertical. Construit majoritairement dans les années 70, il dispose de locaux de propreté qui ne prévoyaient évidemment pas d’espace pour le tri sélectif à l’époque. Du coup, ils sont souvent trop petits pour accueillir des bacs jaunes (parfois bleus) pour les emballages et blancs pour le verre. « Il y a une telle pression immobilière que tous les espaces disponibles sont transformés en logement. Aujourd’hui, 83 % des immeubles parisiens sont dotés de bacs jaunes. Difficile de faire plus. Il faut donc travailler sur l’intégration de bacs enterrés plus volumineux. Ce qui permet aussi de limiter la fréquence de collecte, donc les coûts induits », préconise Philippe Cheval. Un choix adopté par de plus en plus

INTÉGRER IMPÉRATIVEMENT LE TRI SÉLECTIF DANS LA CRÉATION DES 500000 NOUVEAUX LOGEMENTS EN FRANCE.

de mairies. Plus globalement, au plan national, il est indispensable d’intégrer le tri sélectif dans la création de 500 000 nouveaux logements. Il devrait être la condition sine qua non à l’obtention du permis de construire. Le turn-over des résidants en centre-ville et en habitat vertical constitue un second frein. Un travail pédagogique permanent doit être mené avec les mairies, les bailleurs et les entreprises de collecte. « On se rend compte que la qualité du tri diverge d’un quartier à un autre. Nous travaillons avec l’éco-organisme pour identifier les actions à mener. Cela passe notamment par les Ambassadeurs de

tri. Nous échangeons également avec les autres collectivités pour adopter les bonnes pratiques, notamment en termes de collecte », poursuit Philippe Cheval. Car dépendant du prix de l’énergie et du poids de la masse salarial, le coût du ramassage est orienté à la hausse. « L’habitat urbain peut toutefois contribuer à l’optimiser en adaptant la fréquence et les tournées de collecte pour que chaque camion soit rempli au maximum. Si la collectivité reste souveraine dans son organisation, Éco-Emballages peut toutefois lui formuler des prescriptions », relève Sophie Legay. La mutualisation des collectes sélectives pourrait également y contribuer. Si les collectivités ont ni la vocation ni l’obligation de collecter les emballages des entreprises privées, des accords peuvent être passés pour faire d’une pierre deux coups. Sur Paris, 2 500 contrats ont signé pour la collecte des bacs jaunes. « Mais on se retrouve là sur un secteur concurrentiel, face à de grands acteurs privé, et on n’a pas de dumping à mener pour y entrer », précise Philippe Cheval. Même si d’un point de vue environnemental, on peut s’interroger sur l’intérêt de faire passer deux bennes pour collecter un même endroit. ❚

Petit abrégé du tri Centre de tri

Installation où les déchets issus des collectes sélectives (bacs jaunes ou bleus) sont séparés et conditionnés par catégorie de matériaux en vue de leur recyclage.

Emballage ménager

ÉCO-EMBALLAGES/PIERRE DESGRIEUX

Tout emballage répondant à 3 critères cumulés : • emballage associé à la commercialisation d’un produit ; • emballage dont le produit est consommé ou utilisé par un foyer ; • emballage séparé dans le but de la consommation ou de l’utilisation directe du produit par un ménage, peu importe le circuit de distribution du produit et son lieu de consommation ou d’utilisation.

Collecte sélective Collecte des déchets ménagers, préalable-

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ment triés par les habitants, en vue de leur valorisation. Deux modes de collecte sont organisés : – en porte-à-porte : enlèvement des contenants spécifiques disposés sur le domaine public ou privé par les habitants (une fois par semaine, deux fois à Paris et Lyon). – en apport volontaire : prélèvement de conteneurs spécifiques installés en permanence sur la voie publique et qui sont accessibles à toute la population qui y dépose ses emballages.

Plastique

Sur le million d’emballages en plastique mis sur le marché chaque année, seul un quart est recyclé. La raison : il en existe plusieurs catégories (PET, PVC, PEHD, PP…) et toutes ne sont pas intégrées à la chaîne de

retraitement. Si les bouteilles d’eau et les flacons peuvent être recyclés, en revanche les barquettes alimentaires, les yaourts ou les gobelets doivent être jetés avec les ordures ménagères. Eco-Emballages teste actuellement avec une cinquantaine de collectivités l’intégration d’une partie de ces plastiques dans la collecte sélective.

Point Vert

Apposé sur les emballages, il signifie que son producteur adhère et contribue financièrement à sa valorisation via EcoEmballages. Pour autant, tous les emballages le portant ne sont pas recyclés. En France, 190 milliards d’emballages portent ce symbole. En juin 2012, il a été complété d’un nouveau pictogramme « Info Tri

Point Vert » qui permet aux entreprises d’afficher les consignes de tri (« à jeter » ou « à recycler ») et aux consommateurs de ne pas se tromper de poubelle. 300 marques l’ont déjà adopté.

Recyclage

Opération visant à transformer les déchets d’emballages, issus des centres de tri, en nouvelles matières en les réintégrant dans un cycle de production en remplacement total ou partiel d’une matière première vierge.

Refus

C’est la part des emballages triés, refusés en centre de tri. Elle est liée aux erreurs de tri chez les habitants.

Valorisation

Terme générique recouvrant le réemploi, la réutilisation, la régénération, le recyclage, la valorisation organique ou énergétique des déchets.


A PRESS WILLIAM ALIX /SIP ÉCO-EMBALLAGES/

PRESS WILLIAM ALIX /SIPA ÉCO-EMBALLAGES/

La mécanisation a permis d’accroître fotement la productivité de la chaine de tri. Mais le contrôle manuel demeure indispensable pour réduire les erreurs en début et fin de process.

TRI DES EMBALLAGES

Paprec donne de la valeur à nos poubelles Une fois collectés, les emballages passent par un centre de traitement. Visite du site ultramoderne de Paprec en SeineSaint-Denis qui les sépare en vue de leur valorisation.

S

ur toute la longueur du hangar, alignés de chaque côté, des millions d’emballages usagés et compactés se préparent à leur dernier voyage. Celui qui les mènera vers une usine de recyclage pour connaître une seconde vie, voire renaître sous une autre forme. Empilées les unes sur les autres, par famille de matériaux, il y a là des colonnes de balles de papiers, de canetes, de conserves, de briques de lait, de bouteilles PET… Soit dix catégories parfaitement identifées et séparées. Et pourtant, quelques heures auparavant, tous ces emballages ne constituaient encore qu’un amas de déchets hétéroclites, réceptionnés et entassés quelques mètres plus loin. Dans la surface adjacente : le point de départ de la chaîne de tri de l’usine Paprec du Blanc-Mesnil, en Seine-Saint-Senis. L’une des plus modernes de France. Dans ce bâtiment de 8 000 m2, au toit recouvert de panneaux solaires, quelque 50 tonnes de produits sont traitées quotidiennement. « Cela peut atteindre les 200 tonnes pendant les

fêtes de fin d’année », précise Émilie Lacroix, responsable du site. Chaque jour, à partir de 7 h 30, une vingtaine de bennes transportant le contenu des poubelles jaunes de tri sélectif des villes avoisinantes, auxquelles s’ajoutent quelques camions chargés d’une partie du tri sélectif de la Seine-et-Marne, viennent le déverser à même le sol dans un premier hangar. L’autorisation de vider la benne est donnée par un opérateur qui en vérifie la conformité par un prélèvement. Si la cargaison est souillée, contenant trop de produits non recyclables, elle est déclassée et renvoyée à l’incinération.

UNE CATHÉDRALE DE FER PARÉE DE 90 TAPIS ROULANTS TRAITANT 15 TONNES DE DÉCHETS PAR HEURE.

Alors que le taux de refus est en moyenne de 20 % au plan national, il est ici de 27 %. Une perte financière pour la collectivité locale qui reste propriétaire des déchets et récolte le bénéfice de leur vente. « La qualité de la collecte dépend beaucoup du type d’habitat. Il s’agit essentiellement d’immeubles dans les communes avoisinantes. Cela explique en partie le taux d’erreurs plus élevé que la moyenne », juge Émilie Lacroix. Dans un coin du bâtiment, un monticule de cadavres de bouteilles de verre le confirme. Elles n’avaient rien à faire dans les bacs jaunes. Si l’autorisation de décharger est donnée, un nouveau flot vient grossir la montagne de déchets. Mais à l’odeur âcre planant en ce lieu on devine immédiatement que des déchets organiques franchissent toutefois le barrage de ce contrôle visuel. Certains, comme le verre, seront immédiatement rejetés par la trémie. Alimentée par une pelleteuse, elle constitue la première étape d’une longue chaîne de tri d’une capacité de 15 tonnes par heure. Pour découvrir la suite du processus, il faut passer de l’autre côté du mur.

Mécano géant

C’est une cathédrale de fer qui se dresse dans le bâtiment contigu de 4 000 m2. Un mécano géant, à 8 M€ investis en 2010, s’élève sur près de 10 mètres de hauteur et compte pas moins de 90 tapis roulants. Sur leurs 2 kilomètres de pistes en caoutchouc, qui se croisent et se chevau- ■ ■ ■ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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Balle de ping-pong La séparation effectuée, une lecture optique va s’opérer pour affiner le tri et orienter chaque catégorie d’emballage vers sa destination finale. Huit spectromètres reconnaissent les produits qui les intéressent en émettant une onde sur toute la largeur du tapis. « L’objet l’absorbe et en renvoie une partie. L’appareil l’analyse et voit s’il correspond à sa base de données. Si c’est le cas, il l’oriente vers le bac de tri adéquat. Sinon, il le renvoie sur une autre ligne en l’expulsant par un jet d’air comprimé », détaille Émilie Lacroix. Parfois, certains objets passent au travers des mailles de ce contrôle optique. Telle cette balle de ping-pong qui, une journée durant, a joué à saute-mouton d’un tapis à l’autre car non identifié par les appareils de tri automatique qui se la renvoyaient. Pas de soucis, en revanche, pour l’acier attiré par un aimant. Quant à l’aluminium, il est isolé par un mécanisme uti-

LE PAPIER BAS DE GAMME DÉSENCRABLE SERA TRANSFORMÉ EN MOUCHOIRS JETABLES, EN TICKETS DE CAISSE OU EN ENVELOPPES. lisant le principe du courant de Foucault. En fin de course, une quinzaine de salariés réalise un dernier tri manuel pour le carton et le papier désencrable destiné à un imprimeur. Leur rôle est également de retirer définitivement tout emballage qui aurait, par erreur, échappé à la vigilance de l’homme et de la machine. Alors, l’ultime étape peut s’opérer : la compression en balles de 500 kg à une tonne par catégorie de déchets. Une fois confectionnées, elles sont stockées. Paprec peut les vendre à des industriels pour le compte de la collectivité si elle le lui demande. La boucle du tri est bouclée. Entre son arrivée et sa mise en balle, un déchet met moins de 10 minutes. Étape suivante : son recyclage en «matières premières secondaires». Les cubes de PEHD (flacons de détergents) finiront en salons de jardin ou en gouttières, par exemple. Le papier bas de gamme se transformera en mouchoirs jetables ou en tickets de caisse. Et, les bouteilles d’eau deviendront un des composants des vestes polaires. ❚

Le circuit de recyclage du plastique

Seul un emballage plastique sur cinq entre dans la chaîne de tri sélectif, car tous les types ne sont pas valorisés. L’objectif est de multiplier par deux le taux de recyclage de ce matériau.

WALTER BARROS

■ ■ ■ chent, défilent des bouteilles en plastique, des journaux, des prospectus, des conserves… À des endroits stratégiques, ces emballages vont être soigneusement séparés, manuellement ou automatiquement, pour emprunter le bon tapis. L’endroit est relativement bruyant, obligeant Émilie Lacroix à hausser la voix pour poursuivre la description du lieu. Le volume sonore émis est de 88 dB. L’équivalent d’une tondeuse à gazon. Heureusement pour les voisins, le site se trouvant à proximité d’une zone résidentielle, ce bruit de fond continu en journée ne traverse pas les murs parfaitement isolés. Alors que l’aire de réception des déchets est enveloppée d’un nuage de poussière, ici nulle saleté en suspension n’est perceptible. « Un système de microbrumisation permet de la plaquer au sol afin d’éviter qu’elle ne perturbe les huit trieurs optiques disséminés sur le parcours de tri », explique la responsable. Ce qui surprend également, c’est le peu de personnel. L’automatisation de la chaîne en 2010 a fortement diminué le nombre de salariés : une trentaine aujourd’hui contre 200 il y a 10 ans. Dans une cabine, isolée phoniquement, 6 d’entre eux effectuent un premier tri après la trémie. Ils retirent les ordures ménagères, le petit électroménager et tout produit non recyclable comme ces patins à roulettes. Les sacs plastiques sont eux évacués par un système d’aspiration vertical. Un tri visuel pour écarter ce que la machine ne pourra pas reconnaître. À la sortie de la cabine, les emballages vont

suivre des parcours différents en fonction de leur taille, de leur poids et de leur matière. Les plus grands quittent déjà le circuit. Les autres sont avalés par une sorte de gros tambour de lessiveuse, le Trommel, criblé de trous de différentes tailles pour affiner le tri. Les emballages tombent ensuite sur des tapis récupérateurs ou sur deux plans inclinés. Il s’agit d’un système de deux plaques coulissantes qui agitent les contenants pour séparer les corps creux (bouteilles, conserves…) des corps plats (papier).

Source : Éco-Emballages

ÉCO-EMBALLAGES/WILLIAM ALIX /SIPA PRESS

FILIÈRES


CONSOMMATEUR

Courses à domicile Comment lire les tarifs ?

Sur internet, la plupart des cybermarchés qui assurent la livraison des courses à domicile ne facturent pas ce service à son coût réel. Pour rester à des niveaux considérés acceptables par le consommateur, ils compensent par des prix de produits plus élevés qu’en magasin. Explications. PAR JOSÉ SOTO

C

«

onfidentiel ». « Question stratégique ». « On vous écrira »… Les grandes enseignes de la distribution alimentaire n’aiment pas dévoiler la structure des frais de livraison à domicile des courses commandées sur internet. Et pourtant, que ce soient les leaders du secteur comme Ooshop (Carrefour), Auchandirect.fr, UTelemarket (Système U), Houra.fr (Cora) ou des enseignes

dateur de la société Online qui édite une vingtaine de sites internet dont Supermarché.tv, spécialisé dans les courses en ligne et connu pour son comparateur de cybermarchés. « Il ne faut pas prendre les tarifs de livraison pour argent comptant. Il ne s’agit pas des frais réels, mais de forfaits dont le montant dépend de stratégies marketing. Même à 12 ou 15 euros facturés, il faudrait que le créneau horaire soit totalement rempli

comme Intermarché, Simplymarket.fr ou Monoprix.fr, leurs tarifs sont proches : de la livraison gratuite pour des commandes dépassant les 180 € à des frais avoisinant les 10 € pour des factures minimales de 60 à 80 €, en passant par des tarifs de 6 et 8 € pour 120 € de courses. C’est loin de refléter le niveau des coûts réels. « Ils doivent tourner entre 20 et 40 euros par livraison », estime Julien Croce, cofon-

dans une petite zone de livraison pour que ça commence à être rentable. » Réduire le coût du dernier kilomètre est un enjeu majeur dans un secteur où les livraisons se font sur de courtes distances et où la relation livreur-client est commercialement primordiale. « Le taux de remplissage est la clé sur ce business. À partir du moment où les camions sont bien remplis, vous baissez le prix de revient de

ILE-DE-FRANCE (1) A +200€ : gratuit +150€ : 5 € +120€ : 7,90 € + 60€ : 9,90 €

B +200€ : 5 € +150€ : 7,90 € +120€ : 9,90 € + 60€ : 9,90 €

RÉGION PACA(1) A +250€ : -2€/facture +200€ : gratuit +180€ : 1,90 € + 150 € : 3,90 € + 120 € : 6,90 € + 75 € : 9,90 €

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

Créneau de trois heures

La livraison à domicile est, selon lui, « un exercice périlleux » sur des créneaux horaires « de deux, voire une heure pour certains cybermarchands. Il ne faut pas se leurrer. Entre 7 h et 22 h, le pic de demandes de livraisons va être sur 18 h-20 h ou 21 h. Donc, sur un créneau de trois heures vous devez réaliser 50 à 60%, voire 70% de votre tournée. » Alors comment les cybermarchés couvrent-ils le coût réel de la livraison à domicile ? En gonflant les prix de leurs produits. « On est au-dessus de ce qui se pratique en supermarché, confirme Julien Croce. C’est même le seul secteur sur internet qui fonctionne comme ça. La plupart du temps, on a le réflexe internet parce que c’est moins cher. Mais dans les courses, à cause de la livraison à domicile, c’est le contraire. Les frais de livraison sont tirés vers le bas parce que le consommateur français n’aime pas payer la livraison. Mais les cybermarchés se rattrapent sur les prix.» Trois exemples illustrent ce constat (1). Le paquet de 500 g de «nouilles fines» Panzani : 1,08 € sur

ILE-DE-FRANCE (2) B + 250 € : gratuit + 200 € : 1,90 € + 180 € : 2,90 € + 150 € : 4,90 € + 120 € : 7,90 € + 75 € : 9,90 €

(1) A/Commandesrégulières (ts les 21 j.) – B/ Commandes occasionnelles

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la livraison à domicile et là, vous arrivez à équilibrer votre business model », note Yannick Franc. Ce consultant spécialisé dans la distribution chez Kurt Salmon, cabinet de conseil en management, a passé cinq ans chez Télémarket.fr comme responsable des ventes, puis deux ans à lancer Simplymarket (Auchan).

A + 180€ : gratuit 150-180 € : 1,99 € 120-150 € : 3,99 € 90-120 € : 5,99 € 60-90 € : 7,99 €

B +180 € : 2,99 € 150-180 € : 4,99 € 120-150 € : 6,99 € 90-120 € : 8,99 € 60-90 € : 10,99 €

AUTRES RÉGIONS A +180 € : gratuit 150-180 € : 0,99 € 120-150 € : 2,99 € 90-120 € : 4,99 € 60-90 € : 6,99 €

B +180 € : 1,99 € 150-180 € : 3,99 € 120-150 € : 5,99 € 90-120 € : 7,99 € 60-90 € : 9,99 €

(2) A/Commandes régulières (moins de 3 semaines entre 2 commandes)


B.B.

OOSHOP. Ici le site névralgique de Gennevilliers (92).

Auchandirect.fr et 0,87 € dans le magasin Auchan de La Seyne-sur-Mer (83). Le paquet de 4 Flanby : 1,18€ sur Ooshop et 1,04 € au magasin Carrefour d’Ollioules (83). Le flacon de 250 ml de gel douche amande douce Le Petit Marseillais : 2,46€ sur Auchandirect.fr et 2,09 € chez Auchan à La Seyne ; 2,48 € chez Ooshop et 2,18 € au Carrefour d’Ollioules. « Comparer un cybermarché avec un hypermarché, c’est comme comparer un supermarché avec un hypermarché. Vous trouverez des niveaux de prix différents, nuance Yannick Franc. Mais il est évident que les 9,90 € facturés ne couvrent pas le coût réel de la livraison à domicile et les cybermarchés doivent financer une partie de la livraison par des revenus autres que la facturation au client et leur seul revenu c’est la vente de produits. Donc c’est sûr, le prix du produit qu’ils récupèrent un peu de marge. » Selon lui, certains se distinguent. « Houra a une offre très importante par rapport aux autres. Ce cybermarché est à peu près 5 à 7% plus cher que les autres et annonce être à peu près à l’équilibre. 5% ou 7% de marge en plus sur un panier de 180 €, cela fait 9 ou 12 €. Cela couvre une partie des frais de la livraison à domicile. » La logistique mise en place par les enseignes est aussi très variable. « Il y a deux écoles : ceux qui ont sous-traité au leader de la livraison à domicile Star’s Service (2), comme Ooshop. Et d’autres qui ont interParis, IdF, Marseille, Aix, Nice, Grenoble, Chambéry, Annecy* A93) B +180 € : gratuit +210 € : 1,95 € 150-180 € : 1,95 € 150-180 € : 3,95 € 120-150 € : 3,95 € 120-150 € : 6,95 € 90-120 € : 6,95 € 90-120 € : 7,99 € 60-90 € : 9,95 € 60-90 € : 9,95 €

« LES DEMANDEURS SONT SURTOUT DANS LES ZONES TRÈS URBANISÉES ». nalisé. Il y a aussi le modèle hybride où une partie des équipes de chauffeurs est en interne et une partie en externe. Chacun fait en fonction de sa zone. Télémarket avait 50 % en intégré et faisait travailler de petits transporteurs», explique Yannick Franc.

Une offre résistante

Il reste que selon une étude publiée en avril 2012 par le cabinet Kantar Worldpanel, leader des panels de consommateurs en continu, « la livraison (…) est toujours une “niche” avec seulement 0,2 % de parts de marché, 2,4 % des ménages français et un gros panier par trimestre en moyenne. » Pourtant, la percée du «drive», la vente en ligne avec récupération des courses en magasin par le client, «cannibalise» la livraison à domicile : plus de 1 000 points recensés en avril 2012 et quelques 2300 attendus avant 2015. Pour Kantar Worldpanel, le drive devrait alors atteindre 6,1 % de parts de marché. Pourquoi la distribution alimentaire conserve-t-elle alors la livraison à domicile ? « Il y a toujours des demandeurs, surtout dans les zones très urbanisées, comme Paris et l’Ile-

Lyon et sa région A +150 € : gratuit 120-150 € : 2,95 € 90-120 € : 5,95 € 60-90 € : 8,95 €

B +180 € : gratuit 150-180 € : 2,95 € 120-150 € : 5,95 € 60-90 € : 8,95 €

(3) /Commandesrégulières (ts les 21 j.) * Certains créneaux horaires + avantageux

de-France où il y a un réel marché. S’il y a une offre existante, il est compliqué de la fermer », répond Yannick Franc. « Le drive connaît une très forte croissance. Mais en centre-ville, il n’y en a pas beaucoup. C’est en périphérie et pas pour la même clientèle. » Malgré la concurrence, la possibilité d’une baisse des tarifs de livraison à domicile, voire d’une suppression, reste lointaine. Pour un question de taille et d’intervenants. « Celui qui atteindra la taille critique en premier arrivera à rentabiliser son modèle, estime ainsi Yannick Franc. En Angleterre, où les chiffres sont les plus importants, ils ont réussi à proposer des prix de livraison proches de zéro, mais ils font des chiffres d’affaires bien supérieurs à ceux des Français. Ils ont atteint la taille critique qui leur permet d’avoir des frais de livraison très bas et ça, c’est une des clés pour la réussite et le développement des cybermarchés. Mais cela suppose que quelques-uns ferment en France et que le marché soit moins segmenté. Le jour où il n’y aura que deux ou trois intervenants, ils auront une densité de clientèle suffisante sur certaines zones qui leur permettra, sans doute, de baisser leurs coûts de livraison parce que leur taux de remplissage sera meilleur. Ils attireront plus de monde et ce sera un cercle plutôt vertueux ». ❚ (1) prix relevés au cours de la semaine 3. (2) voir article p.34

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ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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MÉTROPOLE

MONTPELLIER À L’ÉPREUVE DE SA FORTE CROISSANCE URBAINE

En douze ans, le tramway a révolutionné l’organisation ubaine de Montpellier. Une mutation qui se poursuit aujourd’hui à travers une politique volontariste en matière de maîtrise foncière tant pour développer de nouveaux quartiers que pour privilégier les circuits courts. PAR FRANCIS MATÉO

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS


ports urbains qui irriguent toute la métropole jusqu’à la mer. En périphérie, une 6e ligne est même en préparation pour conduire les passagers jusqu’à l’aéroport… Ce tableau imaginaire pourrait devenir une réalité dans les cinq prochaines années. Car Montpellier poursuit à grand pas la mutation spectaculaire qu’elle a entamée il y a 30 ans déjà. À l’époque, Georges Frêche, maire emblématique de la métropole de 1977 à 2004, lance alors d’ambitieux travaux de piétonisation en centreville et trace les principaux ■ ■ ■

MONTPELLIER AGGLOMÉRATION

MONTPELLIER AGGLOMÉRATION

M

ontpellier, 2017 : un TGV flambant neuf entre dans la nouvelle gare inaugurée en grande pompe quelques semaines plus tôt. La ville se situe désormais à trois heures de train de Paris et à deux de Barcelone. À la descente des wagons, la grande majorité des voyageurs se dirige en tramway vers le centre-ville piétonnier, avec sa majestueuse place de la Comédie, son palais des congrès (Corum) et sa gare TER Saint-Roch, point de convergence du réseau de trans-

CROISSANCE. Montpellier accueille 300 nouveaux habitants chaque mois. La plus forte croissance démographique française. ■■■

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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MÉTROPOLE

MONTPELLIER EN CHIFFRES

31 communes

composent la communauté d’agglomération de Montpellier. L’ensemble comptait, selon l’INSEE, 419 291 habitants au 1er janvier 2012.

542 867 habitants résident au sein de l’aire urbaine de Montpellier, ce qui la positionne au quinzième rang français en matière démographique.

42,3 %

de la population montpelliéraine sont âgés de moins de 30 ans. Une part notable qui s’explique par la présence de près de 60 000 étudiants.

axes de développement de cette agglomération que certains qualifient alors de «surdouée». Avec ce panache parfois excessif qui le caractérisait, il fait appel aux plus grands architectes du moment tels Ricardo Bofill, Paul Chemetov et Claude Vasconi. Aujourd’hui encore, les travaux de Jean-Marie Duthilleul concernant l’aménagement de la gare Saint-Roch et de ses environs s’inscrivent dans cette tradition. Cette partie du centre-ville a en effet vocation à devenir le hub des transports en commun montpelliérains, en connectant notamment quatre lignes de tramway. « Saint-Roch est déjà un lieu de correspondance, une sorte de Châtelet-les-Halles à l’échelle de Montpellier », note Michaël Delafosse, adjoint au maire et délégué à l’urbanisme. ■■■

Baisse du trafic en ville

Douze ans après la construction de la première ligne, le succès du tramway est indiscutable : trois millions de passagers sont transportés chaque année sur l’ensemble du réseau, lequel dessert 50 % de la population de l’agglomération. « On s’aperçoit que toutes les catégories s’approprient ce mode de transport, à commencer par les salariés, puisqu’on observe une nette augmentation des plans de déplacement des entreprises depuis la mise en service des deux dernières lignes au printemps dernier ». L’aménagement est en outre relayé par un service de location de 3 000 vélos en libre-service (Vélomagg'), également

très utilisé. Conséquence : une baisse sensible, d’environ 30 %, du nombre d’automobiles en centre-ville. La tendance peut sembler d’autant plus surprenante que cette ville de 400 000 habitants gagne chaque année 6 500 nouveaux résidents. « 40 % des personnes qui fréquentaient le centre-ville en 1995 y venaient en voiture. Ce pourcentage est passé à 25 % en 2010 et représente très vraisemblablement 20 % aujourd’hui », précise le président de la

INAUGURATION Première

MONTPELLIER AGGLOMÉRATION

Le 6 avril 2012, Montpellier Agglomération a inauguré simultanément deux nouvelles lignes de tramway. Une première en France. Pour un investissement total de 530 millions d'euros, ce sont 23 km de voies supplémentaires qui ont ainsi été ajoutées au réseau existant.

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS


METLION/FOTOLIA TILIO & PAOLO/FOTOLIA

ESTHÉTISME. En juxtaposant son patrimoine historique aux réalisations modernes, Montpellier a développé l'image d'une ville avant-gardiste en matière d'architecture et d'urbanisme. Quitte, parfois, à être suspectée d'avoir la « folie des grandeurs ».

Circuits courts

C’est ce qui autorise Reiner Schamschula, gérant de la SCIC Label Route, à vouloir devenir le « spécialiste du dernier kilomètre à Montpellier ». Cette entreprise de transport urbain de marchandises développe des activités de distribution et de « transport express » pour des clients directs, en s’appuyant sur une offre écologique constituée de véhicules électriques et de vélos pour accéder aux zones piétonnières du centre-ville. La société Label Route est implantée à proximité du marché d’intérêt national (MIN) de la capitale languedocienne, situé à six minutes de l’hyper-centre. « Nos locaux sont conçus comme un hub, explique le dirigeant. Les véhicules thermiques arrivent ici, et ce sont ensuite les camions électriques qui livrent le centre-ville ». Une stratégie qui s’inscrit dans le plan de mutation de la ville, au sein duquel le MIN a récemment en- ■ ■ ■

OZ : RESPIRATION VERTE, SOUFFLE ÉCONOMIQUE Un projet d’aménagement de 350 hectares dont 200 dédiés à la nature. Baptisé « Oz Montpellier Nature Urbaine », ce futur quartier, situé autour de la gare Saint-Roch, devrait voir le jour, d’ici à cinq ans. Un projet qui fera figure de nouveau « poumon vert » pour la ville, comme aime à le désigner Jean-Pierre Moure, le président de la communauté d’agglomération,. Mais cette zone urbaine, vouée à devenir la porte d’entrée de Montpellier, doit également donner un second souffle à l’économie locale, avec notamment la construction d’un quartier d’affaires de 300 000 m2. La municipalité espère profiter de l’arrivée du TGV, qui placera la ville à trois heures de train de Paris et deux de Barcelone, pour inciter de grandes entreprises internationales à y installer leurs bureaux. « Le centre d’entreprises que nous allons créer va permettre l’implantation de plus d’un millier de sociétés », promet, avec optimisme, Jean-Pierre Moure. Dans

cette optique, l’Agglomération prévoit l’émergence d’un pôle spécialisé dans les technologies de l’information et de la communication ainsi que celle d’un nouveau campus universitaire. L’ensemble est conçu tel une « ville à la campagne » avec l’ambition d’offrir à la capitale languedocienne un rayonnement à l’échelle européenne.

urbaniste néerlandais de renommée internationale, spécialiste du concept de « nature urbaine ». Parallèlement, le quartier a vocation à devenir un véritable «hub» métropolitain. La ligne n° 1 du tramway sera prolongée jusqu’à la gare TGV, plus à l’est de la ville et, à plus long terme, une nouvelle ligne devrait relier le nouveau centre d’affaires à l’aéroport.

MONTPELLIER AGGLOMÉRATION

CCI, André Deljarry. L’objectif n’est pas toutefois d’y supprimer la voiture pour laquelle il existe quelques 10 000 places de parking en centre-ville et plus un millier d’emplacements complémentaires au centre commercial Polygone. Reste que la piétonisation galopante du cœur de la cité vise à réduire au minimum l’usage de l’automobile afin de fluidifier la circulation. Cette volonté affichée touche aussi les véhicules de livraison dont l’utilisation est limitée à certaines heures. Des mesures de restrictions qui pourraient se durcir dans les années à venir.

Avec ce projet, Montpellier n’a pas dérogé à son traditionnel sens de l’innovation en matière d’architecture : la ville a fait appel aux services de Kees Christiaanse, un

Oz sera, en ce sens, une véritable plateforme multimodale connectée à l’ensemble de la ville et à ses environs, tant pour les passagers que pour les marchandises. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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MÉTROPOLE

LA POLITIQUE EN MATIÈRE DE MOBILITÉ ET D’AMÉNAGEMENT DURABLES N’EST PAS DÉPOURVUE DE CONSÉQUENCES INDÉSIRABLES.

gagé une réflexion sur le développement des circuits courts en impliquant, dans cette logique, les producteurs, distributeurs et détaillants qui travaillent sur le secteur. La municipalité réfléchit parallèlement à la création de mini-platesformes urbaine. Le bâtiment de l’ancienne mairie pourrait d’ailleurs être reconverti en ce sens. Ces espaces d’éclatement des marchandises serviraient de relais entre les entrepôts logistiques situés en périphérie et les points de vente du cœur de ville. Mais l’idée la plus originale dans ce domaine demeure le tramway. Au point que tous les acteurs économiques veulent publiquement s’en approprier la paternité.

■■■

« C’est nous qui avons imaginé le système de colis-tram, revendique André Deljarry. Grâce à lui, les magasins du centre-ville seraient approvisionnés, pendant la nuit, par des tramways dédiés. » Un système d’approvisionnement qui cumulerait les avantages de la ponctualité, de la régularité des livraisons et de la sobriété en matière d’émissions de CO2. Sa mise en œuvre serait envisagée d’ici à 2017, avec d’abord le lancement de la ligne de tramway n°5.

Maîtrise foncière et population étudiante

La politique montpelliéraine en matière d’aménagement et de mobilité durable n’est toutefois pas dépourvue de conséquences indésirables. « Il ne faut pas le nier, les prix du foncier ont tendance à augmenter à proximité des lignes de tramway, admet Michaël Delafosse. Mais nous disposons d’une forte culture de la maîtrise foncière à Montpellier et nous sommes très attentifs sur ce point ». La mairie veille en effet à ce que les tarifs ne dépassent pas 450 € du mètre carré constructible, pour éviter les phénomènes de spéculation immobilière. Dans ce sens, la municipalité agit aussi à

travers un plan de construction de logements neufs (plus de 1 000 appartements par an), dont une partie est affectée à la population étudiante afin d’assurer « une mixité sociale et générationnelle ». Elle préempte, par ailleurs, une partie des terrains disponibles pour l’aménagement d’espaces publics, comme par exemple l’ancienne caserne militaire de l’EAI (École d’application de l’infanterie), installée en périphérie immédiate du centre-ville, qui sera prochainement transformée en un vaste parc urbain de 15 ha, desservi par le tramway. Reste à résoudre le problème de la traversée de la métropole, directement lié à la piétonisation et à l’importance consacrée aux transports publics. Un premier pas sera franchi, dès 2013, par le biais du contournement de l’autoroute A9, que réalisera la société ASF (Autoroutes du Sud de la France) en partenariat avec l’État et la communauté urbaine. L’actuel tronçon qui longe le sud de la ville constituera la première pièce du futur «périphérique montpelliérain» qui devrait, à terme, être relié à l’A75, au nord de l’agglomération. Un projet à grande échelle dont l’échéance devrait toutefois se situer bien au-délà de 2017. ❚

ARCHITECTURE.

MARC RIGAUD/FOTOLIA

MARPILOU/FOTOLIA

Figure marquante du renouveau urbain de la ville, le quartier Antigone a été réalisé par l'architecte catalan Ricardo Bofill à partir de 1977. À l'image de l'Esplanade de l'Europe (à droite), son style architectural est fortement inspiré de la Grèce antique.

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

PIÉTONNISATION.

La place de la Comédie (à gauche) représente le cœur de la ville aussi bien en matière de commerces que de transport en commun. L’arrivée du tramway y a favorisé la piétonnisation d'un certain nombre de rues adjacentes.


JEAN-PIERRE MOURE

« Muscler le territoire de petites et moyennes entreprises »

Acteurs Urbains : Quelle place la mobilité urbaine tient-elle dans la politique menée à Montpellier au regard des nombreux défis auxquels la ville doit faire face ? Jean-Pierre Moure : La question des transports est absolument centrale parce qu’elle permet de structurer le développement de l’agglomération. Avec les troisième et quatrième lignes de tramway, inaugurées en avril dernier, une « étoile ferroviaire » commence à se dessiner au sein de la ville. Grâce à ce maillage, le tramway représente un succès populaire puisque le réseau actuel transporte chaque jour 350 000 personnes. Nous allons poursuivre notre action dans ce domaine avec la réalisation de la ligne 5, dont les travaux vont démarrer dès 2013 et seront finalisés en 2017. Et nous avons d’ores et déjà programmé la construction d’une sixième ligne dans le prolongement de la future gare TGV, jusqu’à l’aéroport. Quels sont vos projets, à court et moyen termes, en matière de développement urbain durable ? J.-P. M. : Nous nous engageons dans l’aménagement de nouveaux quartiers, comme celui d’ÉcoCité qui s’étend sur 2500 hectares entre les communes de Castelnau le Lez, Lattes et Pérols et Montpellier. La municipalité investira annuellement 2 M€ pendant 20 ans dans ce projet. Nous souhaitons y développer un nouvel urbanisme durable, à la fois novateur et ambitieux. Dans ce sens, nous col-

« NOUS SOUHAITONS DÉVELOPPER UN NOUVEL URBANISME DURABLE, QUI SOIT À LA FOIS NOVATEUR ET AMBITIEUX. »

laborons avec le groupe IBM sur la concrétisation du concept de « smart city » ou ville intelligente. Le projet de quartier « Oz Montpellier Nature Urbaine » prévu autour de la future gare TGV s’inscrit également dans cette logique. Aujourd’hui, financer des projets d’envergure s’avère de plus en plus difficile. Comment dépasser ce problème ? J.-P. M. : L’objectif consiste à croiser les investissements publics et privés. Nous sommes parvenus de manière exemplaire à ce résultat concernant le contournement de la ligne ferroviaire de Nîmes à Montpellier ou le déplacement de l’autoroute qui doit être réalisé dans les deux ans à venir. Ces deux dossiers représentent 3 Md€ d’investissements, financés respectivement par RFF et les Autoroutes du Sud de la France (ASF), avec toutefois la participation de notre collectivité à hauteur de 80 M€. Montpellier compte parmi les villes françaises qui ont connu une croissance importante ces dernières années. Comment gérer la situation ? J.-P. M. : L'une des difficultés consiste à maîtriser la poussée démographique même si, bien entendu, celle-ci représente, au demeurant, une bonne nouvelle pour la ville. En ce sens où elle accroît notre richesse en ressources humaines et montre que la ville garde son attractivité. L’agglomération compte aujourd’hui 430 000 habitants et le bassin de vie atteint 650 000 personnes dans un rayon de 22 km autour du centre-ville. Notre population augmente à un rythme annuel de 1,1 %. Cela représente donc environ 6 500 habitants de plus chaque année, qui, pour une grande part d’entre eux, doivent trouver un emploi. Pour cette raison, il est important de muscler le territoire en petites et moyennes entreprises.

MONTPELLIER AGGLOMÉRATION

Pour le président de Montpellier Agglomération, élu en décembre 2010, les questions de mobilités et d’aménagements urbains figurent parmi les enjeux essentiels auquel la métropole languedocienne doit répondre pour accompagner sa croissance.

CV EXPRESS Né en 1949. • De 1974 à 2007 : Cadre supérieur de La Poste • Depuis 1986 : Maire de Cournonsec • Depuis 1998 : Conseiller général de l'Hérault • Depuis 2010 : Président de Montpellier Agglomération

Dans cette optique, nous avons créé la marque « Montpellier Unlimited » qui a vocation à être portée, utilisée et diffusée par tous les entrepreneurs locaux. Cette marque doit renforcer l’attractivité économique de la ville et défendre les valeurs d’excellence, d’audace et d’innovation, qui sont les nôtres. À travers elle, Montpellier, actuellement 8e ville de France, doit continuer à afficher positivement sa différence. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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TERRITOIRE

ALLEMAGNE

FRANCE

SUISSE

Grand Genève

ITALIE

Pour un territoire plus homogène Genève connaît une dynamique économique et démographique continue depuis plusieurs décennies. Une croissance qui s’organise aujourd’hui de manière globale en incluant l’ensemble des territoires limitrophes. PAR SÉBASTIEN MÉRIENNE 54

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

ANDREAS ERNST / FOTOLIA

Grand Genève


e 28 janvier 2013 marquera une date importante dans le processus de création du Grand Genève. Celle de sa naissance «officielle» en quelque sorte. Car en créant à cette occasion un Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT), les différents partenaires impliqués dans la construction de ce territoire le dote, pour la première fois, d’une instance juridique claire. Certes, depuis 2005, ils s’étaient engagés dans l’élaboration d’un Projet d’agglomération commun. Dans ce but, ils avaient créé un comité de pilotage politique ainsi qu’un comité de projet composé de techniciens au sein desquels les questions relatives à l’avenir du Grand Genève étaient régulièrement débattues. Mais, faute de posséder une autorité légale en tant que telle, ces organes s’apparentaient parfois à des « clubs de discussion », nécessaires pour le développement des projets en cours mais dépourvu de capacité juridique et d’autonomie en matière budgétaire. Deux carences que le nouveau GLTC entend aujourd’hui pallier. « Même s’il est encore relativement modeste, c’est la première fois que nous possédons un budget commun, financé par les différentes parties de part et d’autre de la frontière et que nous nous donnons vraiment les moyens de consacrer ensemble un certain nombre de financements pour des politiques publiques », explique François Lonchamps, conseiller d’État genevois en charge du département de l’urbanisme et président de la nouvelle entité.

GENÈVE EN CHIFFRES

191 803 habitants

résidaient à Genève en 2011. Une taille modeste qui contraste avec sa renommée internationale.

45,6 %

de la population genevoise était composée de ressortissants de nationalité étrangère en 2009.

211 communes

sont actuellement présentes au sein du périmètre d’action du Projet d’agglomération franco-valdo-genevois.

550 000 passages

de frontière sont recensés chaque jour sur le territoire du canton de Genève, plus que l’ensemble des passages frontaliers avec le reste de la Suisse.

WALTER BARROS

L

de Genève et de Vaud et le Conseil régional du district de Nyon ; côté français, la Région Rhône-Alpes, les Conseils généraux de l’Ain et de la Haute-Savoie et l’ARC syndicat mixte qui regroupe les communes et intercommunalités ceinturant le territoire genevois (voir carte ci-dessous). Il représente un territoire de plus de 200 communes de part et d’autre de la frontière et de près d’un million d’habitants dont 460 000 au sein du canton de Genève et 342 000 parmi les communes françaises qui composent l’ARC. Dans les faits, sa mission consistera à accompagner le processus de rapprochement transfrontalier en coordonnant la mise en œuvre de projets communs dans des domaines aussi diverses que le logement, la mobilité, l’urbanisation, l’économie, l’environnement ou l’agriculture. Toutefois, il n’aura pas la possibilité d’imposer ses orientations aux différents partenaires. Le système fonctionnera sur une base volontaire d’engagement mutuel et chacun restera maître d’œuvre des projets à réaliser sur son territoire géographique. Vu d’ailleurs, cet événement peut sans doute paraître anodin. Mais pour les parties concernées, il représente bel et ■ ■ ■

200 communes Concrètement, le GLTC rassemble huit parties autour du projet d’agglomération : côté suisse, la ville de Genève, les cantons

LE SYSTÈME FONCTIONNERA SUR UNE BASE VOLONTAIRE D’ENGAGEMENT MUTUEL ET CHACUN RESTERA MAÎTRE D’ŒUVRE SUR SON TERRITOIRE.

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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TERRITOIRE

INTERVIEW FRANÇOIS LONCHAMPS, PRÉSIDENT DU GROUPEMENT LOCAL DE COOPÉRATION TRANSFRONTALIÈRE (GLCT)

« PENSER CE TERRITOIRE AVEC UN PEU PLUS DE HAUTEUR »

Acteurs Urbains : À quels besoins répond la création d’un GLTC au niveau du Grand Genève ? François Lonchamps : Nous voyons bien que nous sommes en train de changer de dimension. Le développement de la région engendre des conséquences de part et d’autre de la frontière. Ce ne sont plus les rapports de bon ou de mauvais voisinage qui sont en cause mais notre capacité à penser ce territoire avec un peu plus de hauteur. Car les imbrications y sont chaque jour un peu plus étroites. Aujourd’hui, Genève possède plus de 100 000 pendulaires vaudois ou français. Ce qui implique des enjeux de transport, de logements, d’environnement qui évidemment ne s’arrêtent pas à la frontière.

Vers quelle forme le Grand Genève peut-il évoluer à l’avenir ? F. L. : Cela dépend de ce qu’on se fixe comme but ultime. Soit il s’agit de gérer un groupement local de coopération classique, soit on considère que ce GLTC constitue l’embryon d’autre chose, c’est-à-dire le début d’une organisation commune des flux régionaux entre nos différents pays et cantons. Naturellement, cette seconde option demandera plus de temps. Mais, si l’on considère un GLCT au sens classique, il est clair que nous atteindrons rapidement nos objectifs. Et peut-être, en temps que tel, n’incarne-t-il pas la modeste ambition que nous devons nous fixer ? Peutêtre devons-nous envisager, à terme, une étape supplémentaire sous la forme d’une sorte de gouvernement et de parlement transfrontalier dont les compétences déléguées iraient en s’accroissant. Je pense notamment aux budgets communs qui pourraient prendre une dimension plus grande. Quitte à envisager un impôt affecté de part de d’autre de la frontière afin de financer ces organismes. Cela impliquerait la mise en œuvre d’un processus démocratique de contrôle et pourquoi pas, un jour, celle d’élections pour représenter ces instances de manière directe, et non indirectement comme c’est le cas aujourd’hui.

MIRKO RAATZ/FOTOLIA

La construction du Grand Genève vise-t-elle aussi à consolider le poids de la ville par rapport aux autres métropoles européennes ? F. L. : Genève, en raison de sa vocation internationale, n’a aucun problème d’identité. C’est de très loin la ville suisse, et la ville d’Europe, qui est la plus renommée par rapport à sa taille.. Il y a environ 500 000 habitants sur le canton lui-même et un peu plus d’un million sur l’ensemble de la région. Incontestablement, elle possède la notoriété et l’image d’une métropole beaucoup plus grande. D’ailleurs, les gens sont souvent étonnés de sa taille par rapport à l’idée qu’ils s’en faisaient. Notre aéroport est le plus grand d’Europe par rapport à son bassin de population. Lyon est une métropole

dont la zone de chalandise est deux fois plus grande. Son aéroport accueille environ 9 millions de passagers par an. Celui de Genève en compte près de 14 millions !

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

INTERACTION Environnement Géographiquement, le territoire genevois s’apparente à une « cuvette » entourée de montages. Les questions environnementales, notamment celles liées à la qualité de l’air, dépendent beaucoup de l’ensemble des communes qui partagent ce même bassin de vie.

SI GENÈVE ATTIRE LES FRONTALIERS, ELLE S’AVÈRE INCAPABLE DE LES LOGER.

■ ■ ■ bien une avancée décisive dans le processus de rapprochement des différents territoires qui composent le Grand Genève tant les problématiques transfrontalières ont pu enrichir et empoisonner leurs relations au cours des dernières décennies.

Pendulaires français

Eu égard à son aura internationale et malgré une taille relativement modeste, Genève bénéficie d’une dynamique économique et démographique remarquable et surtout continue en dépit des crises que l’Europe a pu connaître depuis les années 2000. De ce fait, elle attire en son sein de nombreux travailleurs étrangers et notamment français. À ce niveau, l’aspect géographique joue un rôle important car le canton de Genève ne possède que 4 km de frontières communes avec le reste de la Suisse et pas moins de 120 avec la France. Aussi est-il tentant pour les habitants des communes de l’Ain et de Haute-Savoie limitrophes de la métropole helvétique de trouver un emploi de l’autre côté de la frontière, d’autant plus que les salaires y sont notoirement plus élevés. Conséquence : le nombre de pendulaires français à franchir chaque jour la frontière pour aller travailler en Suisse est passé de 20 000 dans les années 60 et à 70 000 aujourd’hui. Mais, ce succès n’est pas sans avoir certains effets indésirables. Car si Genève attire les frontaliers, elle s’avère incapable de les loger. Pour deux raisons : d’une part, la ville n’a jamais véritablement mené de politique adéquate pour faire face à cette situation et d’autre part, rareté oblige, les biens immobiliers y sont chers et par conséquent difficiles d’accès pour une part de la population. Raison pour laquelle d’ailleurs, un certain nombre de ressortissants genevois cherche de plus en plus à s’installer de l’autre côté de la frontière où la pression foncière est moindre. Bilan : si le développement économique s’est concentré sur Genève au cours des dernières décennies, l’habitat, lui, s’est massivement reporté sur les territoires vaudois et français. Occasionnant des charges supplémentaires


MIHAI-BOGDAN LAZAR/FOTOLIA

AKULAMATIAU/ FOTOLIA

PRIORITÉS. Transport et urbanisation constituent les principaux axes de développement de la politique des agglomérations lancée en 2007 par la confédération suisse. Deux enjeux étroitement liés et largement débattus au sein du Grand Genève.

Manne financière

« En 1973, un certain nombre d’élus locaux ont décidé que cette situation ne pouvait plus durer. Ils ont négocié, par l’intermédiaire de l’État, un accord franco-genevois pour déterminer une rétrocession. Genève s’est engagé à reverser annuellement aux deux départements de l’Ain et de la HauteSavoie des sommes qui correspondaient à l’équivalent des charges qu’elle créait en France. Soit 3,5 % de la masse salariale produite en Suisse par les frontaliers », raconte Robert Borrel, ancien maire d’Annemasse de 1977 à 2008 et actuel président de l’ARC. Une manne financière qui perdure encore aujourd’hui et dont le montant s’élevait à 192 millions d’euros en 2012. Mais si cet argent a permis de financer le développement des infrastructures de transport et des villes voisines du canton helvétique, il n’a finalement réglé en rien le problème de fond qui se posait. À savoir, organiser de manière plus homogène l’ensemble du territoire. Et, presque 40 ans jour pour jour après la signature de l’accord de 1973, c’est précisément ce à quoi le projet d’agglomération du Grand Genève, via la création du GLTC, entend désormais répondre. Avec pour principal objectif celui d’inverser la tendance actuelle en développant les logements du côté suisse et en reportant une partie des futures créations d’emplois du côté français. ❚

HAUSSE DES BESOINS ENDOGÈNES Selon le plan directeur cantonal « Genève 2030 », la métropole helvétique prévoit d’accueillir 200 000 nouveaux habitants et 100 000 nouveaux emplois lors des 20 prochaines années. Naturellement, ces deux augmentations auront des conséquences directes sur le transport de marchandises, qu’il s’agisse des volumes transportés, de l’utilisation des réseaux ou des besoins en logistique urbaine. Selon plusieurs études menées par le canton de Genève sur cette question, la hausse du nombre de mouvement de marchandises s’élèverait alors de 30 % environ au cours de cette période. Et la métro-

AKULAMATIAU/ FOTOLIA

pour les communes concernées qui ont vu leurs populations croître de manière exponentielle.

pole genevoise serait la première impactée par cette progression. Car, du fait de sa situation géographique et de son économie axée sur le secteur tertiaire, la ville est peu concernée par le transit international et l’essentiel de ses activités logistiques concerne ses besoins endogènes. Parmi les solutions envisagées pour répondre à cet enjeu de taille, les autorités mettent régulièrement en avant le projet PrailleAcacias-Vernet (PAV). Il s’agit d’une vaste zone d’activités de 230 ha située à 3,5 km du cœur de la ville. Elle dispose d’une gare de triage ainsi que d’une excellente desserte routière et autoroutière.

La politique « Fret 2030 » propose de lui rendre sa fonction essentielle d’approvisionnement de l’agglomération en y maximisant l’utilisation du transport ferroviaire et en développant le site comme plate-forme urbaine pour la grande distribution, la messagerie, les matériaux de construction et les déchets. « Nous avons fait des propositions dans ce sens. Toutefois, la difficulté tient au fait que cette question dépend moins des acteurs politiques que des acteurs privés. Une des idées qui est ressortie serait de réaliser un hôtel logistique qui pourrait accueillir des trains et à partir duquel des véhicules électriques ou à gaz pourraient essaimer toute la ville. Les études ont montré la faisabilité de ce projet et l’intérêt qu’il y avait à le réaliser. Par contre, nous n’avons pas encore trouvé de porteur pour le développer », précise Sylvain Ferretti, responsable genevois du projet d’Agglomération du Grand Genève. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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VÉHICULES

Sécurité routière Pourquoi les utilitaires sont presbytes C’est le paradoxe des véhicules de transport de marchandises : plus ils sont imposants, moins ils voient ce qui se passe à proximité d’eux ! Pourtant, en ville, la vision qu’un conducteur de véhicule utilitaire a de son environnement immédiat est un facteur essentiel de sécurité. PAR LOÏC FIEUX

A

vec leur nom sinistre, les « angles morts » annoncent la couleur ! Accidentogènes, ils le sont incontestablement. Dans l’ensemble, les conducteurs de véhicules utilitaires ont conscience des angles morts de leur véhicule et adaptent leur conduite à l’appréciation de ces zones invisibles. Le problème, le vrai, est le mépris qu’ont les autres usagers de ces angles morts. S’imaginant qu’un camion est un véhicule pataud, les conducteurs de deuxroues n’hésitent pas à se faufiler dans le premier trou de souris sui s’ouvre, même s’il s’agit de l’angle mort d’un camion en train de tourner. Dès lors, toutes 58

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les conditions sont réunies pour provoquer un drame.

Les angles morts

Un conducteur n’a une vision directe que sur une partie réduite de son environnement, au mieux sur 180° vers l’avant. Vers l’arrière, il doit se contenter des cônes de vision donnés par les rétroviseurs. Il demeure des zones assez étendues sur les côtés du véhicule dont le conducteur ne voit rien. Ces zones sont assez grandes pour cacher un véhicule et on note une propension toute particulière de certains conducteurs à se placer — involontairement ! — dans cette zone à hauts risques. Il ne faut pas, pour autant, croire que l’on

voit tout de ce qui se passe vers l’avant ! On ne voit en effet rien de ce qui se trouve devant le pare-chocs d’un véhicule. Pour réduire le risque, les camions récents sont munis d’antéviseurs. Il existe par ailleurs des cabines de conduite surbaissées (Mercedes Econic, cabine Dennis Eagle du Renault Access ou du PVI C-Less) dont l’une des intentions est d’offrir une bonne vue sur les abords immédiats du véhicule. Quant aux éléments de sécurité que sont les montants (autour du pare-brise) et les rétroviseurs, ils sont… sources d’angles morts car un rétroviseur, comme un montant de carrosserie, masque tout ce qui se trouve derrière lui !

Pas moins de six miroirs !

Un conducteur de camion a six miroirs à sa disposition : un rétroviseur normal (miroir plat) et un rétroviseur grand angle (miroir convexe) de chaque côté, un antéviseur au-dessus du pare-brise donnant une vue sur l’environnement du parechocs et un miroir d’accostage côté droit montrant ce qui se trouve à l’avant droit du véhicule. Cette profusion de miroirs


6 RÉTROS. Le conducteur d’un poids lourd n’a pas moins de six miroirs à sa disposition : un rétroviseur « normal » et un « grand angle » de chaque côté du véhicule, un antéviseur au-dessus du pare-brise (vue sur ce qu’il y a juste devant le camion) et un rétroviseur d’accostage au-dessus de la portière droite (vue sur la chaussée ou sur le trottoir, côté droit). CORRECTE. La fixation des rétroviseurs sur l’aile et non sur la portière permet de conserver une vision correcte vers l’arrière pendant l’ouverture d’une portière. On trouve cette disposition sur le Ford Transit.

FAUTE DE VISION CENTRALE, LES DÉCISIONS REPOSENT SUR LES RÉTROVISEURS EXTÉRIEURS. vise bien sûr une meilleure sécurité, mais elle pose deux problèmes. Avant tout, des miroirs doivent rester propres et bien réglés, ce qui exige quelques instants d’attention. Ensuite, le conducteur doit être entraîné à placer son regard là où il faut selon les contextes. En tant que véhicules légers, les utilitaires doivent être munis d’un rétroviseur central. Or celui-ci est bien souvent rendu inutile par une cloison opaque entre habitacle et fourgon ou par des portes non vitrées à l’arrière du fourgon. Tout repose donc sur les rétroviseurs extérieurs. Sur de nombreux utilitaires, les miroirs sont doublés par un miroir grand angle, fort utile, surtout côté droit. Il est très surprenant de voir que le Mercedes Vito ne dispose pas d’un tel équipement et se contente de miroirs simples, laissant un angle mort significatif à droite. Un bon point va au Ford Transit dont les rétroviseurs sont astucieusement placés sur les ailes et non sur les portières. Cette disposition permet de surveiller la

circulation derrière le véhicule même lorsque les portes sont entrouvertes.

Mémorisation des réglages

Proéminents, donc très exposés, les rétroviseurs souffrent en ville. Une solution radicale de la part de certains chauffeurs consiste à les rabattre, quitte à perdre toute vision vers l’arrière ! Il s’agit d’une pratique courante, mais trahissant une totale inconscience de la part du chauffeur qui se condamne à conduire au bruit. Ce sera celui du klaxon ou celui de l’accrochage, aléatoirement. Vous avez dit roulette russe ? Ce qui agace souvent, c’est le prix d’un rétroviseur moderne, perçu

comme surfacturé lors de son remplacement. Dès lors, certains montent des miroirs « premier prix » à la place des rétroviseurs d’origine. Ils y perdent beaucoup. En effet, les rétroviseurs modernes sont à commande électrique, ce qui n’est pas un gadget quand il s’agit d’ajuster les rétroviseurs côté droit depuis le siège du conducteur. À la commande électrique s’ajoute la mémorisation du réglage avec les finitions de bon niveau. Aussi importants que les essuie-glaces, les rétroviseurs chauffants éliminent la buée en hiver ou par temps humide. Ce n’est pas un luxe : essayez d’essuyer votre rétroviseur côté droit en roulant ! Enfin, la ■ ■ ■

VOIR APRÈS CE QUI S’EST PASSÉ AVANT Quand un incident survient, la détermination des responsabilités se fonde trop souvent sur les seules informations partielles, partiales et subjectives des témoins et acteurs de la situation. Pour qui souhaite disposer d’un témoin objectif, la solution réside dans un enregistrement vidéo. C’est sur cette idée que se fondent les caméras de la marque RoadEyes (www.road-eyes.com).

est réalisé en boucle si rien ne se produit. Par contre, en cas de choc ou de pression sur le bouton d’urgence, l’enregistrement a lieu sur une partie de la mémoire protégée contre l’effacement.

Fixées au pare-brise, elles enregistrent tout, y compris la position GPS, dès que le moteur tourne. L’enregistrement

Le système RoadEyes filme les conditions de circulation, ce qui permet de déterminer objectivement les responsabilités en cas d’accident. ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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VÉHICULES

RECUL (ci-dessus). Une caméra de recul permet non seulement d’apprécier l’espace disponible derrière le véhicule pendant une manœuvre, mais surtout, elle permet de réagir à l’arrivée inopinée d’un piéton. «GARE-SOLEIL» (ci-contre). À bord de ce Renault Master, le rétroviseur central est rendu inutile par la cloison opaque entre le fourgon et l’habitacle. On trouve l’écran du GPS au-dessus de ce rétroviseur tandis que l’écran de la caméra de recul est bizarrement placé dans le pare-soleil, obligeant à manipuler celui-ci pour voir l’écran.

EN UTILISATION URBAINE, UNE CAMÉRA DE RECUL N’EST PAS SUPERFLUE SUR LES UTILITAIRES.

■ ■ ■ fonction électrochrome limite l’éblouissement la nuit. Alors oui, un rétroviseur moderne coûte relativement cher. Mais l’équipement justifie son prix en étant beaucoup plus qu’un simple miroir.

Avoir des yeux partout

Regarder partout, c’est impossible. On ne peut qu’observer différentes zones les unes après les autres. Un exemple : quand un camion tourne, son conducteur observe sa roue arrière, sur le côté intérieur du virage. Ainsi, il surveille la roue qui coupe le plus la trajectoire et risque donc de monter sur le trottoir ou d’accrocher un cycliste. Or, en observant l’intérieur du virage, le conducteur perd de vue l’extérieur de celui-ci et ignore donc ce qu’il se passe dans la zone balayée par le porte-à-faux. Cela se vérifie pour les camions dont le dernier essieu est directionnel, notamment les 6x2* 4, configuration courante en distribution urbaine.

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Ils ont un rayon de braquage réduit, mais «balayent» à l’extérieur du virage.

Véhicules articulés

Tourner à gauche, c’est faire apparaître un « coin de semi » à droite, et inversement. Débordant à l’extérieur du virage quand l’ensemble de véhicules est «cassé», le coin de semi masque totalement la vision vers l’arrière. C’est d’autant plus regrettable que le porte-à-faux arrière de la semi « balaye » vers l’extérieur du virage… Mais de ce qui se passe derrière le coin de semi-remorque, le conducteur ne sait rien ! En réalité, une semi-remorque se conduit partiellement en aveugle. La solution serait-elle de mettre des caméras partout ? Probablement pas car le conducteur ne pourrait pas les regarder sans quitter des yeux l’intérieur du virage où son véhicule représente le plus grand danger pour les autres usagers.

Détecteur de présence

Parmi les nouveaux dispositifs, citons le LCS (Lane Changing Support) proposé par Volvo Trucks. Lorsque le clignotant à droite est actif, le LCS déclenche une alarme sonore et un signal lumineux en cas de présence d’un véhicule à droite du poids lourd. Le LCS pallie, dans une certaine mesure, aux problèmes d’angle mort à droite des poids lourds.

Caméras de recul

Sans doute plus utile que les aides au stationnement par ultrasons, la caméra de recul a le double rôle d’aider à estimer l’espace disponible derrière le véhicule (l’image est souvent graduée dans ce but) et de révéler un danger immédiat derrière le véhicule, notamment un piéton imprudent. En utilisation urbaine, une caméra de recul n’est pas superflue sur un utilitaire. Ceux qui ont négligé cette option à la commande de leur véhicule pourront trouver sur www.conrad.fr des kits complets avec écran et caméra pour environ 200 euros. Vous bouclez votre ceinture pour votre propre sécurité et êtes rassuré par la présence de l’airbag. Avoir des rétroviseurs propres et bien réglés, tout en sachant conduire votre regard sur eux, ce doit être votre geste pour la sécurité d’autrui. ❚

LE RÉTROVISEUR, OBLIGATION RÉCENTE On serait tenté de penser que le rétroviseur est né avec l’automobile. Il n’en est rien. Le rétroviseur intérieur n’est apparu que dans les années 1930. Le texte de référence sur l’usage des rétroviseurs est « l’arrêté du 20 novembre 1969 relatif aux rétroviseurs des véhicules ».


FOCUS

Réduction de CO2 Des processus validés

Quels sont les leviers pour consommer moins de carburant et donc émettre moins de CO2 ? En 2013, la charte Objectif CO2, de l’Ademe, s’applique aussi aux véhicules légers, omniprésents dans les villes. PAR WILFRIED MAISY

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uitte à investir pour réduire sa consommation et moins polluer, autant en profiter pour communiquer ! Depuis le 5 décembre 2012, les transporteurs roulant en véhicules de – 3,5 tonnes ont le droit d’intégrer la charte « Objectif CO2 : Les transporteurs s’engagent ». Une démarche élaborée par le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (MEDDE) et l’Ademe. La charte CO2 s’attache ainsi à un périmètre plus large que celui du poids lourd. L’ouverture aux véhicules de transports légers (VTL) s’adresse d’abord aux transporteurs professionnels, que l’Ademe distingue des commerçants, des artisans, des distributeurs-livreurs et autres techniciens de maintenance dont le transport n’est pas le premier métier. « S’agissant des véhicules de moins de 3,5 tonnes, seules les entreprises de transport pour compte d’autrui pourront signer la Charte CO2, quelle que soit la taille des véhicules exploités, résume Gérald Lalevée, ingénieur au service transports et mobilité de l’Ademe. Vraisemblablement, les groupes de messagerie seront les pre-

miers à étendre leur engagement à l’ensemble de leur flotte ». En revanche, la démarche est toujours ouverte aux entreprises et chargeurs exploitant des véhicules supérieurs à 3,5 tonnes en compte propre. Quel que soit le statut de l’entreprise, l’action de consommer moins de carburant est toujours bénéfique pour le compte d’exploitation !

En bordure des villes

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ES ACTIONS « ENVIRONNEMENTALES »

détaillées dans la Charte sont technologiques (autour du véhicule et du carburant), organisationnelles (optimisation des chargements et des flux) et comportementales (liées au conducteur). Certaines solutions s’adressent plus spécifiquement au milieu urbain : d’une part, l’optimisation des livraisons dédiées aux magasins de détail et aux grandes surfaces (marchandises palettisées effectuées en petits ou gros porteurs). D’autre

W.M.

CHARTE CO2. Elle est ouverte aux véhicules des transports légers.

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part, celle de la logistique du dernier kilomètre pour les livraisons de colis (messagerie), principalement avec des véhicules de transport léger, parfois des vélos ou triporteurs. Pour l’Ademe, une organisation réfléchie du transport de marchandises en ville recèle un potentiel important de réduction des émissions de CO2. « En livraisons urbaines, le taux de kilomètres parcourus à vide est en moyenne de 25 %. Le taux de remplissage moyen des véhicules ne dépasse pas 67 %, estime Nicolas Delcey (Ademe). Les tournées de livraison de boutiques, supérettes et supermarchés en centre-ville constituent les flux de distribution urbaine les plus importants en volume. On utilise des camions porteurs pour massifier les flux au maximum. Dans ce cas, l’objectif principal d’une entreprise est d’optimiser le taux de remplissage de ses véhicules ». Un exemple de bonne pratique avec Deret, basé à Saran (45). En avril 2010, l’entreprise s’est engagée à réduire ses émissions de CO2 de 20 % en signant la charte Objectif CO2. La branche transport du groupe Deret est organisée en agences proches des centres-villes. Elle opère les derniers kilomètres en véhicules électriques. « Dès 2009, nous avons créé le premier réseau français de livraison urbaine en camions électrique, développe Jean-Luc Fournier, de chez Deret. Ce réseau composé de 24 agences est installé dans les 22 villes les plus importantes — Avignon, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Paris (Bonneuil et Gennevilliers), Quimper, Reims, Rennes, Rouen, Strasbourg, Toulouse et Tours. Il apporte une réponse concrète à la logistique dite du dernier kilomètre. Nous y mettons en œuvre une flotte de 50 camions électriques, capables d’emporter deux tonnes de charge utile ou six palettes. Par ailleurs, nous testons deux véhicules


W.M.

OPTIMISATION. La signature de la charte Ademe engage sur des actions concrètes (ici VIR Transport).

Smith à Paris et Orléans, d’un PTAC de 10 ou 12 tonnes pour une charge utile de 5 ou 7 tonnes ». Et de développer le cas des métropoles, ou le gain en kilomètres n’est pas que théorique : « À Paris, alors qu’un transporteur doit faire 28 km en moyenne pour livrer dans le centre, nous sommes au Port de Gennevilliers, à 5 km du périphérique. Nous avons choisi ce site placé près de l’Ouest parisien, où se concentrent les deux tiers de notre activité. À Marseille, nous sommes à 2,5 km du vieux port, quand tous les transporteurs logisticiens sont basés à Vitrolles, à 25 km de la cité phocéenne. Et à Lyon, depuis quelques mois, nous sommes placés idéalement dans l’hyper centre, sur la Presqu’île. » D’autres expériences se sont avérées pérennes, à l’exemple de ChronoCity dans Paris, qui constitue un espace logistique urbain opérationnel; et Elcidis avec Proxiway à La Rochelle (voir p. 28).

S’arrêter… pour mieux repartir

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E FONCTIONNEMENT AU RALENTI DU

moteur d’un véhicule à l’arrêt n’est pas indispensable ! La pratique est courante en distribution urbaine, qu’il s’agisse de faire fonctionner des équipements auxiliaires, notamment la climatisation ou le chauffage, ou par simple oubli. Deux solutions doivent faire réfléchir : on peut installer facilement un système permettant de stopper le moteur à l’arrêt de

L’INFORMATIQUE EMBARQUÉE INDIQUE DES TEMPS D’ARRÊT À MOTEUR TOURNANT. façon automatique. En paramétrant le système, on peut faire en sorte qu’à l’issue d’une durée réglable après l’arrêt du véhicule et le serrage du frein de parc, le moteur soit coupé automatiquement. « Nous avons défini ce délai à cinq minutes, explique Clotilde Jollivet, des Transports Jolival, en Maine-et-Loire (signataires en juin 2010). Un véhicule qui tourne à l’arrêt consomme un litre à l’heure. » En outre, les principaux outils d’informatique embarquée informent en temps réel les gestionnaires de flottes des temps d’arrêt à moteur tournant des véhicules dont ils ont la charge. L’information est disponible sur une plateforme internet, en complément de la consommation instantanée et par trajets. Un système d’alarme par mail est aussi généralement proposé. De plus, le logiciel de gestion de l’ordinateur de bord peut anticiper le nombre de stop & go, et conseiller un trajet économique en carburant.

Refroidir, plus fûté

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OUR LES VÉHICULES DE DISTRIBUTION

urbaine sous température dirigée, la part du groupe froid dans les

émissions globales peut atteindre 30 %, selon l’Ademe. Le choix de la technologie de production de froid a bien sûr son importance. Mais il est aussi possible d’économiser l’énergie, comme procède la branche frigorifique de la flotte bretonne Le Calvez (signataire en février 2010). Elle applique une utilisation systématique du réseau électrique pour maintenir les caisses à température, hors route : « Nous branchons les groupes frigorifiques lors des opérations de chargements et de déchargements sur nos plateformes logistiques, explique Pascal Boulanger, directeur sécurité et environnement de Le Calvez. La substitution du moteur fonctionnant au gazole est un élément essentiel de notre démarche environnementale sur la chaîne du froid. » Le Calvez s’attache aussi à utiliser intelligemment les volumes à refroidir. « Nos véhicules sont équipés de cloisons de séparation amovibles. Nous incitons nos conducteurs à les utiliser pour réduire l’espace sous température dirigée lorsque les caisses ne sont que partiellement chargées. Cela suppose que les cloisons soient faciles à manœuvrer. Nous exploitons aussi des demi-cloisons, qui sont encore plus légères et aisées à manipuler. Ces dernières permettent de limiter l’ouverture des zones froides, et donc les déperditions d’énergie. » Pour être efficace, cette action doit être bien comprise des conducteurs. « La formation est essentielle. Nous dispensons régulièrement des stages pour expliquer les règles d’utilisation des groupes frigorifiques, des thermostats… Et pour rappeler des conseils de bon sens, comme se garer à l’ombre plutôt qu’en plein soleil. » ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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B.B.

À L’AFFICHE

GESTION DES CARREFOURS

CHARGEMENT ET MANUTENTION

Dhollandia «cadre» ses hayons

B.B.

B.B.

Une centaine de hayons labélisés Piek par an ! C’est la production de Dhollandia, sur un total annuel de 15000 à 18000 matériels (au choix : rabattables, rétractable et repliables ; d’une capacité de levage de 300kg à 16 tonnes). « Ces hayons antibruit sont encore peu usités, sauf par la grande distribution, soucieuse des conditions de livraisons en ville et des nuisances sonores », assure Marc Gamblin, P-dg de Dhollandia France. À cause de son revêtement spécifique à base de caoutchouc, de sa conception originale et d’une main-d’œuvre dédiée, ce hayon est 15 % plus cher qu’un matériel standard. « Avec le Club Demeter et la mairie de Paris, nous avons participé aux travaux dès 2006. Le bruit demeure un point sensible ». Produisant dans son usine proche de Dunkerque, Dhollandia revendique entre 50 et 70 % du marché français, loin devant MBB Inter. Les hayons sont vendus aux alentours de 5000 euros et équipe un véhicule sur trois. Dans ce total, les VUL représentent «seulement» 25 %. Pour deux motifs : le poids des hayons sur les VUL (qui Hayon sur colonne réduit, voire annule la charge utile) et leur prix (par rapport aux tarifs des véhicules). Pour la grande distribution et les transpalettes électriques, un hayon a été conçu en 2010 aux caractéristiques propres : 600 à 800 mm d’encombrement, 1,80 à 2 m de profondeur et trois de tonnes de levage. Puis en 2012, une nouvelle gamme « urbaine » pour les châssis de 12 tonnes (1 à 1,5 tonne de capacité ; 1,50 m de profondeur). « Le hayon est un outil de manutention indispensable en ville, tenant compte des accès difficiles et de la vitesse d’exécution ». Ce qui explique la dernière innovation : le cadre arrière fixé sur la caisse, dispositif qui permet le montage d’un hayon sur colonne (photo ci-dessus). « Ce nouveau matériel convient aussi aux véhicules électriques », assure Thierry Mascort (Dg), notant que seules la fermeture et la montée consomment plus d’électricité (l’ouverture et la descente du hayon se font par inertie). B. B.

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■ Un nouveau système (dit «intelligent») de transport et d’exploitation des routes a été mis en place dans les Hautsde-Seine, par le Conseil général. Baptisé SITER 2, le système informatique gère 250 carrefours sur 80 km de routes départementales et 20 caméras de vidéosurveillance. À court terme, 500 carrefours seront raccordés, annonce le Département, dont 80 sur des axes supportant des tramways, avec 100 caméras pour couvrir jusqu’à 200 km de routes départementales urbaines. Le centre opérationnel est basé à Boulogne-Billancourt.

SCHNEIDER ELECTRIC ET LE SMART GRID ■ En janvier, Schneider Electric et le syndicat départemental d’énergies du Morbihan (SDEM) ont annoncé la signature d’une convention d’expérimentation. Laquelle porte sur la conception et la réalisation d’un démonstrateur prototype d’un système de stockage et de gestion de l’énergie « Building Smart Grid » en France. Le réseau électrique breton connaît régulièrement des périodes de saturation : lors des pics de consommation, d’avarie sur le réseau de transport ou de l’arrêt des moyens de production. Dans l’esprit du « Pacte Électrique Breton », le SDEM veut garantir l’autonomie énergétique en Bretagne.


À L’AFFICHE

ÉTIENNE CADET

NISSAN COMMUNIQUE SUR SES PRIX

ÉLECTRIQUE

Les options techniques de PVI

HYBRIDE

Motorisations «plus propres »

B.B. VISAVU

Tout électrique, le châssis BOM 6x2 PVI C-Less (City Low Emission Silent Solution), exposé lors du dernier salon Pollutec à Lyon, rencontre un certain succès. PVI a annoncé 23 exemplaires en service, notamment pour le compte de Suez-Sita en région parisienne (à Neuilly et à Courbevoie). Le C-Less est construit sur une base Dennis Eagle à cabine surbaissée, comme l’Access Renault. Trois packs de batteries lithium-ion-polymère sont contenus dans une armoire placée derrière la cabine, avec deux niveaux de capacité disponibles correspondant à une énergie embarquée de 170 et 255 kWh sous 500-615 V. Le freinage est électro-pneumatique (moteur 400 V AC 3 kW) avec récupération d’énergie à la décélération. La servo-direction est électro-hydraulique (moteur 400 V 4 kW) L’empattement est de 3,700 m +1,350 m ce qui donne une maniabilité intéressante mais moins performante que l’Access Renault qui descend à 3,300 + 1,350 m. L’autonomie en collecte est supérieure à 80 km avec 16 tonnes collectées. La vitesse maximale est de 90 km/h. Le Service de PVI inclut la location des batteries, leur suivi et la maintenance des composants électriques, ainsi que la formation des personnels de conduite et de maintenance. E. CADET

Si une centaine d’Atego hybrides (de 12 tonnes) continuent leur expérimentation « terrain » dans diverses flottes en Europe, c’est le Fuso Canter Eco Hybrid (PTC de 7,5 tonnes) de deuxième génération qui vise à séduire la clientèle urbaine. La chaîne cinématique de ce Canter hybride commence par un quatre cylindres diesel de 150 ch, suivi d’un moteur électrique de 40 kW (54 ch) avec un couple de 200 Nm au démarrage et d’une boîte de vitesses Duonic à double embrayage hydrauliques et 6 rapports gérés par une commande électronique. Les batteries lithium-ion ont une capacité de 7,5 Ah. Un système Stop and Start coupe le diesel quand le véhicule est arrêté et le redémarrage s’effectue en électrique jusqu’à 10 km/h. La propulsion hybride augmente de 150 kg le poids mort. Le gain de consommation peut atteindre 23 %. Mercedes propose également un tracteur avec cabine Econic, équipé du moteur de 280 ch au gaz naturel, avec une double alimentation gaz comprimé et gaz liquéfié, destiné aux livraisons en ville. E. C.

■ Nissan a renforcé son offre de financement sur la LEAF, proposée en location longue durée, à partir de 169 € par mois (contrat sur 37 mois) pour les particuliers et professionnels. Nissan a baissé le prix catalogue de 3000 €. Le premier loyer est majoré de 5000 € (bonus gouvernemental de 7000 € déduit sur le loyer de 12000 €).

LE SYSTÈME MOVCITY EN TEST À PARIS ■ Localisation et identification : des véhicules de la mairie de Paris, dans le quartier de la porte des Lilas, servent de test à un nouvel outil de gestion, proposé par la société française MultiToll. Le dispositif MovCity utilise des antennes placées dans les rues de la zone concernée et des badges RFID UHF (sans batterie). Le badge adhésif est posé sur le pare-brise. Le système sert à mesurer l’intensité du trafic, à identifier et contrôler les véhicules (peu polluants par exemple !), à réserver les stationnements ou… à mettre en place un péage urbain.

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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DEMAIN

GRAND LYON / FOTOLIA

Gestion de trafc Bientôt un navigateur à Lyon

ÉCHÉANCE. Une centaine de véhicules en test, à partir du printemps.

Dans le cadre d’Optimod, dispositif de gestion des transports, le Grand Lyon élabore un outil de prédiction du trafic. Premier pas vers un logiciel d’optimisation des tournées. PAR FLORENCE ROUX/PLEINS TITRES

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epuis un an, Phoenix Isi et IBM, une PME et une multinationale spécialisées dans les solutions informatiques et informatives, élaborent avec le Grand Lyon, mais, pour l’instant, chacun de son côté. En vue : un outil de prédiction du trafic à une heure. Il s’inscrira dans Optimod’Lyon, le dispositif de gestion de la circulation en préparation dans l’agglomération. « Un déplacement sur deux s’effectue en voiture à Lyon, pour des trajets de 30 minutes à une heure, explique Jean Coldefy, coordinateur gestion de trafic et transports public du Grand Lyon. Or, les temps de parcours sur Internet, par exemple, ne prennent pas en compte la congestion du trafic. L’outil que l’on teste donnera une vision plus juste de la circulation à 15, 30, 45 et 60 minutes. » Pour élaborer ce prédicteur, les deux entreprises s’appuient sur le système que le Grand Lyon a mis en place pour collecter des informations sur le trafic. « Grâce à 400 capteurs installés sur la chaussée, nous avons récolté et archivé des données de circulation à la minute, de manière systématique, depuis quatre ans, explique le chargé de projet du Grand Lyon. Avec ce système, nous avons une idée précise du trafic en temps réel, qui nous permet déjà de mieux gérer les feux. Mais il peut aussi nous être utile 66

MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

pour mettre au point un outil prédictif. » Avec cette base de données, on peut observer des récurrences et construire des modèles grâce à un algorithme dédié. Boris Demay (Phœnix Isi) explique qu’il s’agit de « scruter à la fois les heures qui viennent de passer et de plus anciennes, pour établir des schémas de ressemblance entre elles. » Puis, plutôt que de créer des modèles, les chercheurs de cette PME spécialisée dans les outils de gestion du trafic, notamment autoroutier, s’appuient sur la statistique afin de mettre au point un système prédictif qui, à partir de causes comparables, permettra de déduire finement des effets proches. « Même s’il est impossible d’avoir toutes les variables explicative, on cherche à aller dans la complexité, ajoute Boris Demay, à intégrer des pannes partielles, par

LE PROJET ENTEND DONNER UNE VISION PLUS JUSTE DE LA CIRCULATION À 15, 30, 45 ET 60 MINUTES.

exemple, ou d’autres aléas, incident de réseaux ou travaux ». Si on ne peut pas prévoir un accident, on peut détecter un contexte accidentogène, observer «l’empreinte» qu’a pu produire un aléa, par la brutalité d’une chute de vitesse. Chez IBM, qui s’appuie également sur les enregistrements du Grand Lyon. Thomas Baudel, directeur de projet recherche, remarque « la nécessité de comprendre la dynamique du système de circulation, afin de repérer des configurations identiques, puis de mettre au point des modèles ». Si, à tel endroit, on observe 500 véhicules à telle heure, puis 600 dans le quart d’heure d’après, c’est un indice pour prédire le trafic plus tard, au même endroit à la même heure et dans un contexte proche. Première application du prédicteur de trafic : la gestion des 1500 feux de la circulation, dont 1200 sont déjà régulés en direct (et en temps réel) pour mieux intervenir sur la congestion. Plus la prévision de trafic sera fiable, plus il sera possible d’intervenir en amont de la congestion, voire de l’éviter. Même s’il est impossible d’avoir toutes les variables explicatives, comme l’accident brutal. L’outil en cours de mise au point va permettre de proposer une information très complète au particulier qui veut se déplacer, grâce au navigateur qui doit être testé dès la mi-2013 par le Grand Lyon. Disponible sur le téléphone portable, il proposera, en cas de grand trafic, d’emprunter les autres modes : marcher, prendre le bus, le tram ou le métro, grâce au référentiel multimodal de la ville. « Le partage d’une bonne information est essentiel pour fluidifier le trafic et mieux partager l’espace public », souligne Jean Coldefy. Dans le cadre d’Optimod’Lyon, IBM met également au point avec d’autres acteurs (1) un outil d’optimisation des tournées de fret qui devrait être testé par des transporteurs, et une centaine de véhicules, à partir du printemps. Chaque matin, les transporteurs enverront leurs tournées et recevront en échange les informations de la ville sur les événements prévisibles de la journée concernant, par exemple, les travaux, fermetures de rue, marchés ponctuels... ❚ (1) travail mené par IBM et le laboratoire LIRIS de l’INSA de Lyon, avec le Grand Lyon.


APRÈS-DEMAIN

EN PRÉPARATION

Livre Blanc

Grenoble se conjugue au futur ILL/PETER GINTER

Polluée et congestionnée, l’agglomération de Grenoble ne veut pas occulter la question du transport et des livraisons de marchandises sur son territoire. Un Livre Blanc, ouvrant sur des solutions d’optimisation, est en cours d’élaboration, avec tous les acteurs concernés. PAR VÉRONIQUE VIGNE-LEPAGE/PLEINS TITRES

L'Institut Laue Langevin dans la Presqu'Ile scientifique de Grenoble.

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n 2011, la coupe est pleine ! Excédées par la congestion du trafic, les organisations professionnelles et chambres consulaires de l’agglomération grenobloise se réunissent, pour la première fois, au sein d’un collectif revendicatif, nommé « Stop bouchons ». «Grenoble n’est déjà plus, depuis longtemps, une zone de passage naturel. Il faut veiller à ce que les gens continuent à venir y faire du business sans arrière-pensée ! », lance Jean-Pierre Gillet, vice-président de

la CCI en charge des infrastructures. Le collectif a fait dix propositions dans le cadre de l’élaboration du Schéma de cohérence territoriale (Scot). Approuvé le 21 décembre 2012, le document, qui se veut très «écolo», ne prévoit pas celle d’élargir les infrastructures routières (A480 et rocade sud), mais d’autres, comme de « créer un dispositif de livraisons éco-responsables en centresvilles ». Parallèlement, la communauté d’agglomération, la Métro, prenait, elle aussi, conscience de la nécessité d’améliorer la distribution urbaine. Aussi, en 2012, Anne Builles, chargée de mission marchandises en ville, a rencontré, avec l’Agence d’urbanisme de l’agglomération grenobloise (AURG), divers acteurs locaux : transporteurs, commerçants, responsables du marché de gros ou de la plateforme chimique de Pont-de-Claix, représentants d’entreprises... « Nous avons aussi fait la synthèse d’études existantes sur le plan technique, explique Philippe Colleu, membre de l’AURG. Reste à passer au cran politique ». C’est l’objet du « Livre Blanc » en prépa-

PROJET URBADIS ET INP GRENOBLE Dans la cité grenobloise, le projet de logistique urbaine mis en œuvre par la «métro» est animé par des chercheurs de l’Institut National Polytechnique de Grenoble (Grenoble INP) qui réalisent la modélisation Freturb. « Nous avons lancé en mars 2012 le projet Urbadis qui comporte deux volets. Un volet transport qui vise

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

à mener une étude de faisabilité de mise en place du tram-fret dans les agglomérations grenobloise et stéphanoise. Le second volet marchandises a pour objectif de réfléchir à de nouveaux modes d’organisation et business models en matière de logistique urbaine », souligne Karine Samuel, chef du projet Urbadis et également

professeur l’université de Grenoble (Grenoble INP). Le projet rassemble une dizaine de chercheurs grenoblois et stéphanois dans différents disciplines. Il doit « fournir une réflexion et un support aux collectivités locales ainsi qu’aux acteurs économiques concernés par la logistique urbaine, les commerçants, transporteurs, distributeurs...».

PAS DE SOLUTION UNIQUE : LE TISSU COMMERCIAL COMPTE UNE MULTIPLICITÉ D’ACTEURS.

ration, dont la première partie, fruit de ce diagnostic, est en cours de diffusion. Intitulée « Quels enjeux pour l’agglomération », elle présente l’ampleur des flux de marchandises dans l’agglomération : 70 à 90 000 tonnes par an, générées par les 400 000 habitants mais aussi par des entreprises fortes de 210 000 emplois. « La combinaison économie traditionnelle, économie spécialisée (électronique de pointe, recherche, chimie…) et présence de grands groupes implique […] une individualisation des approvisionnements », note le document. Mais approvisionnée depuis des bases logistiques extérieures à son territoire (Vallée du Rhône, Nord-Isère…), l’agglomération gagnerait peut-être, interroge le document, à rechercher une certaine autonomie pour assurer le fonctionnement et le développement de son économie. La réponse s’avère complexe sachant que la majorité des activités locales de transport et de logistique sont le fait de services internalisés d’entreprises, concentrées à l’entrée Nord-Ouest de l’agglomération. « La dernière entreprise du secteur présente en ville, Mory Team, quitte le quartier de la gare pour Noyarey », remarque Anne Builles. En cause : la raréfaction du foncier, la mauvaise image de ces activités et les difficultés de circulation, nécessitant


D.R.

ESRF

TOPOGRAPHIE. Les projets logistiques de la métropole doivent tenir compte des caractéristiques particulières de l’environnement et d’une situation géographique unique en France. d’être proche des grands axes de communication. La congestion de cette entrée est l’un des principaux points noirs reconnus. « Les marchandises doivent absolument arriver avant 7 h à notre dépôt de Noyarey et être livrées avant 9 h à Saint-Egrève ou Pont-de-Claix, témoigne Éric Held, P-dg de Qualit Express, un transporteur local. À un quart d’heure près, cela peut être trop tard ! ». Mais si le transport de marchandises souffre des bouchons, note le Livre Blanc, il y contribue aussi. Un autre enjeu est donc de limiter son impact sur le trafic, y compris pour répondre à l’objectif général de réduction des émissions de CO2 dans cette vallée où la géographie empêche aussi une bonne dispersion des particules. Mais, pour l’heure, constatent les auteurs, les expériences de transport alternatif de marchandises (pipelines de la plateforme chimique, embranchements fer…) restent limitées.

Des éco-centres ?

Il n’y aura pas de solution unique : le tissu commercial est marqué par une multiplicité des acteurs, qui ont des organisations d’approvisionnement très différentes, selon qu’ils sont dans les zones commerciales de périphérie ou dans le

centre-ville. Sans compter les besoins spécifiques des sociétés de e-commerce, des nombreux chantiers de BTP (nouvelle ligne de tram…) ou encore du CHU. Pour dessiner des pistes d’action, la Métro a demandé aux ingénieurs de Polytech Grenoble de « faire tourner » le logiciel du Laboratoire d’économie des transports, Fret Urb, qui permet une modélisation des flux. Quant au cabinet Interface

REGUS ET NEXITY SERAIENT PRÊTS À PRÉVOIR DES ESPACES DE STOCKAGE. Transport, il élabore un schéma logistique. « La 2e partie du Livre Blanc, un cahier d’orientations, va être coécrite par les acteurs concernés et les élus, grâce à trois séminaires », explique Anne Builles. Le premier a été fixé au 8 février, les autres à mai et septembre 2013. « Il y a beaucoup d’idées, qu’il faut à présent mettre sur la place publique et organiser », assure Éric Held, qui porte lui-même, dans le cadre de sa stratégie de livraisons «propres»,

un projet de centre de distribution urbaine (CDU). Des consignes sont aussi évoquées pour les livraisons aux particuliers, ou encore des «éco-centres», des lieux de travail partagés qui seraient en amont de l’entrée Ouest de l’agglomération (par exemple à Voiron) et dans lequel des investisseurs, tels que Regus ou Nexity, seraient prêts à prévoir des espaces de stockage. « Avant le premier séminaire, nous avons réuni les commerçants, assure Jean-Pierre Gillet, car tous ne sont pas encore convaincus. Ils craignent de perdre du temps et de l’argent, et de changer leurs habitudes ». Mais Éric Held, présent, a trouvé qu’ils « se sont ouverts au fil de la réunion, voyant qu’on cherche des solutions, y compris à la récupération de leurs cartons et palettes ». Mais conscient qu’ils « méconnaissent complètement les problématiques de distribution urbaine », il pense en inviter certains dans son entrepôt : « Nous allons souvent quatre fois dans la même journée chez le même client, pour TNT, puis pour Calberson…, leur expliquera-t-il. En créant une rupture de charge pour regrouper ces marchandises, on éliminerait trois camions et on simplifierait les livraisons de chaque commerçant ». L’avenir logistique de Grenoble se construira pas à pas… ❚ ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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LECTURES PAR SÉBASTIEN MÉRIENNE

STRATÉGIE

Transports, territoires et sociétés Ces dernières décennies, la hausse du coût de l’énergie et le changement climatique ont replacé la question des transports est au cœur des enjeux sociétaux contemporains et notamment urbains. Cet ouvrage se propose d’examiner les relations entre modes de transport, territoire et société. Plusieurs angles sont proposés : de l’étude des stratégies de transports urbains au sein de grandes capitales européennes comme Paris, Rome et Bruxelles à celle de grands projets d’infrastructures dépassant le simple cadre urbain comme par exemple la liaison Lyon-Turin en passant par l’analyse des politiques publiques et de leurs conséquences pour les territoires tels le maillage TGV en France ou le développement du tourisme en Suisse. Le prisme est volontairement large pour permettre une mise en perspective des divers enjeux auxquels doivent faire face les métropoles actuelles. Car s’il faut privilégier vitesse et volume pour satisfaire aux dicktas de l’économie, il s’agit également dans le même temps de répondre à de nouvelles aspirations sociétales et citoyennes. Et alors que de nouvelles solutions émergent avec l’offre et avec les usages, les stratégies proposées n’hésitent plus à puiser dans le passé pour tendre vers des solutions d’avenir, le retour du tramway en étant l’exemple le plus symbolique. Sous la direction de Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf. Transports, territoires et sociétés. Éditions Picard, 2011, 276 p., 30 €

PRATIQUE

Centre-ville en mouvement Boîte à idées pour dynamiser nos cœurs de ville & Boîte du dernier kilomètre de livraison entre-Ville en Mouvement est une associaC tion d’élus locaux et de parlementaires dont la mission consiste à regrouper l’ensemble des

acteurs impliqués dans les activités des cœurs de ville, que ce soit en matière de transport, de commerce, d’urbanisme, d’emploi que d’environnement. Outre, les Assises nationales qu’elle organise chaque année, elle propose des outils pratiques destinés à présenter les projets innovants menés en France dans ces domaines. L’an passé, elle avait réalisé une « Boîte à idées » pour dynamiser les cœurs de ville. L’ouvrage rassemblait une trentaine de fiches pédagogiques ainsi qu’un DVD présentant diverses initiatives et actions avant-gardistes réalisées aux quatre coins de l’Hexagone pour accroître l’attractivité des centres-villes. En ce début d’année 2013, l’association récidive avec une « Boîte du dernier kilomètre de livraison ». Cette fois encore, l’ensemble est constitué de fiches explicatives brossant un panorama complet de ce secteur d’activité. Enjeux économiques et écologiques de la logistique urbaine, solutions innovantes adoptées par certaines villes françaises ou étrangères, impacts des nouvelles technologies et du e-commerce : le spectre des sujets abordés est large et didactique. L’ensemble constitue une manière agréable et instructive de découvrir cet aspect souvent méconnu de la ville.

Boîte à idées pour dynamiser nos cœurs de ville / Boîte du dernier kilomètre de livraison. Centre-ville en Mouvement — http://www.centre-ville.org — contact@centre-ville.org

SOCIÉTÉ

Que faire des déchets ménagers ? Quatre auteurs, quatre parcours professionnels et quatre points de vue complémentaires sur l’épineuse question que pose aujourd’hui la gestion des déchets ménagers. Sabine Barles (historienne de l’environnement), André Le Bozec (ingénieur économiste), Gérard Keck (toxicologue) et Nicolas Buclet (urbaniste) proposent un panorama complet sur ce sujet : aperçu des réglementations françaises en la matière, des organisations territoriales et des filières techniques de

traitement ; présentation des impacts sanitaires, des risques en matière de toxicité et des nuisances olfactives. Mais la gestion des déchets ménagers renvoie également aux modes de consommation, au devenir des biens usagés, à leur impact sur le milieu naturel et la santé publique. En lien avec les citoyens, de plus en plus conscient de l’importance de leur rôle face à ces enjeux globaux, les décideurs politiques doivent élaborer des solutions techniques et organisationnelles qui soient écologiquement et financièrement durables. Avec en toile de fond, l’objectif à la fois de réduire les quantités d’ordures produites et d’organiser la gestion des déchets, de la collecte au recyclage.

Version condensée du rapport « Créativité et innovation dans les territoires » remis en mai 2010 au ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Les auteurs y étudient, d’un côté, les pôles de compétitivité à vocation exportatrice et de l’autre, les pôles d’attractivité dont la pérennité dépend autant de la qualité de vie que des services des territoires.

André Le Bozec, Sabine Barles, Nicolas Buclet et Gérard Keck. Que faire des déchets ménagers ? Quae éditions, 2012, 230 p., 37 €

Michel Godet, Philippe Durance & Marc Mousli. Transports, territoires et sociétés La Doc. française, 2010, 170 p., 9 €

RAPPORT

Libérer l’innovation dans les territoires

ACTEURS URBAINS /// MARS 2013

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PERSPECTIVES

Stationnement et verbalisation

Le grand débat des amendes

Le stationnement est un élément clé des politiques de déplacements dans les villes. Des élus locaux souhaitent un changement de régime des amendes forfaitaires et avoir compétence dans ce domaine. Explications en six points. PAR BENOÎT BARBEDETTE Acteurs Urbains: Pourquoi soulever ce débat sur la dépénalisation du stationnement ? Le fond du dossier concerne le régime des amendes de stationnement sur voirie (les PV), aujourd’hui amendes pénales (compétence de l’État) qui pourraient devenir des redevances administratives (de la responsabilité des mairies ou communautés). En conséquence de cette sortie du carcan pénal : le montant serait fixé par les collectivités locales, qui maîtriseraient ensuite le produit des recettes. L’amende forfaitaire est actuellement de 17 € (uniformité du montant de la sanction au plan national). C’est l’État qui collecte et qui redistribue une partie de la collecte aux collectivités. Que signifie « dépénaliser » le stationnement ? La dépénalisation des infractions au stationnement payant entre dans le cadre de la décentralisation Quatre ministères sont concernés : l’Intérieur ; le Budget ; les Transports et la Justice. Pour justifier leur action, les collectivités mettent deux problèmes en lumière  : elles ne peuvent pas mettre en œuvre librement une politique globale et cohérente de la mobilité liée aux spécificités de leur agglomération ; et perdent des recettes importantes. Quelles sont les conséquences sur le terrain ? L’augmentation du barème ou sa modulation (entre 8 et 35 € selon les villes) viserait une plus grande dissuasion du stationnement irrégulier. Le stationnement est un élé-

ment essentiel des politiques de déplacements des collectivités locales, l’équilibre des flux de circulation, l’aménagement des voiries et un déterminant majeur dans le choix des modes de transport urbains et périurbains. Objectifs  : augmenter le taux de rotation des places de stationnement et pénaliser les voitures «ventouses». Pourquoi vouloir augmenter les amendes ? Les enquêtes de terrain montrent que la faiblesse relative de l’amende dans les grandes villes à certaines heures induit que près de 80 % des emplacements de stationnements sur voirie sont occupés par des véhicules en situation irrégulière. De plus, il souligne un impact négatif sur la circulation : près de 10 % des véhicules circulant en centre-ville sont à la recherche d’une place. Qui prône ce changement ? Le Comité des Finances Locales (CFL), chargé de défendre les intérêts des collectivités locales sur le plan financier et d’harmoniser leur point de vue avec celui de l’État, est en première ligne. De même que les autorités organisatrices de transports (AOT) qui réclament la plénitude des compétences en matière de mobilité urbaine. Cette revendication d’autonomie des col-

lectivités locales en la matière est soutenue par le GART, qui milite pour la mise en place d’autorités de la mobilité urbaine (AOMD) qui coordonneraient l’ensemble des politiques de stationnement et de circulation. Cette action ne vise que les amendes pour stationnement autorisé mais non acquitté, et non les stationnements interdits et autres infractions routières.

Louis Nègre, sénateur maire de Cagnes/mer, en pointe sur le dossier avec les députés Gilles Carrez , Philippe Duron, et le sénateur Roland Ries.

Quelles sont les statistiques sur les infractions ? Il est mis en exergue un taux de recouvrement de plus de 50 % (grâce au traitement électronique des infractions) et de... seulement 20 % des infractions au stationnement payant sanctionnées. Selon les villes, les places sont tarifées entre 0,50 € de l’heure à 3,60 € dans le centre de la capitale. Selon l’AMGVF, 64 % des PV de stationnement concernent le stationnement payant. Ce serait donc 9,2 millions de PV à 11€/17 € qui seraient émis chaque année (64 % des 14,4 millions de PV enregistrés). ❚

LE STATIONNEMENT SUR VOIRIE, C’EST…

1,20 €

TARIF MOYEN HORAIRE EN FRANCE

405 M€

RECETTE ANNUELLE DIRECTE ESTIMÉE PAR LE CFL

14 millions 225 NOMBRE DE PV STATIONNEMENT PAR AN

NOMBRE DE JOURS STATIONNEMENT PAYANT PAR AN

ACTEURS URBAINS /// FÉVRIER 2013

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Dans le prochain numéro Livres

www.wk-transport-logistique.fr

Toujours plus vite en rayon

1, rue Eug•ne et Armand Peugeot 92856 Rueil-Malmaison Cedex Tél. : 01 76 73 30 00 Ñ Fax : 01 76 73 48 43 Pour joindre vos correspondants, composez le 01 76 73 suivi des quatre chiffres indiqués apr•s chaque nom. Président, directeur de publication Hubert Chemla

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Face à la concurrence de la vente en ligne, les libraires souhaitent recevoir leurs commandes de plus en plus rapidement. À côté des modèles logistiques des éditeurs-distributeurs, des indépendants innovent. Leurs initiatives détonnent.

Directrice générale du Pôle Transport & Tourisme Yasmine Jourdan Assistante : Catherine Le Squer (34 36) RÉDACTION Rédacteur en chef Beno”t Barbedette (30 57) bbarbedette@groupeliaisons.fr Chefs de rubriques Distributeur – Filières Stéphane Le Hénaff (37 65) slehenaff@groupeliaisons.fr Urbanismes – Lectures Sébastien Mérienne (39 14) smerienne@groupeliaisons.fr Wilfried Maisy (38 51) wmaisy@groupeliaisons.fr Ont collaboré à ce numéro : Erick Demangeon, Yves Rivoal, Lo•c Fieux, ƒlo•se Leydier, Francis Matéo, Bruno Mouly, José Soto, Pleins Titres (ˆ Lyon) et TechnoChroniqueurs 1er rédacteur graphiste Lionel Fonmarty Rédacteur graphiste Walter Barros (30 69) Assistante de la rédaction Marie-Claire Leray (38 05)

Songdo

PUBLICITÉ Directeur commercial et marketing Laurent Zagaroli Directrice commerciale publicité Adeline Desender (38 09) Directrice de publicité Brigitte Caruso (32 07) Directeur de publicité Philippe Pirault (40 12) Directrice de clientèle Vanessa Andria (39 25) Chef de publicité Hafid El Basri (35 11) Chef de publicité junior Audrey Le FlocÕh (35 82) Assistante de publicité Sylvie Deniseau (33 56)

D.R.

Incheon : à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Séoul. Là, dans le quartier de Sondgo, les Coréens développent leur modèle de ville intelligente, écologique et hyperconnectée.

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Chères aires de livraison

Optimiser l’occupation des aires de livraison, ou les développer lors de certains créneaux horaires ou les sanctuariser en utilisant les possibilités de la télématique ? Que de débats sur le sujet sans doctrines officielles, pour l’instant.

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Coursiers, un monde à part

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MARS 2013 /// ACTEURS URBAINS

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M.K.

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La Corée du Sud imagine le futur

CARRIÈRES DU TRANSPORT ET ANNONCES CLASSÉES Fax : 48 64 et 48 62 Mail : annonces@wk-transport-logistique.fr Directrice commerciale Christine Gautier (35 32) Directeur service clients ƒtienne Riche (40 83) Chef de publicité Emploi-Formation Sébastien Dumas (32 93) Directrice de Clientèle Transaction Karine Scarset Larrieu (40 68) Assistantes Edith Laurent (37 57), Brigitte Monfort (39 29), Sophie Violtat (42 77) Responsable Technique Michel Héricotte (36 28) Administration des Ventes Isabelle Rey (42 73) ABONNEMENTS Promotion Abdol Ali Amiri (37 38) S’abonner En ligne : www.wkf.fr <http://www.wkf.fr/> Par tél. : 0 825 08 08 00 (0,15 € la mn) Service clients E-mail : adv@worlters-kluwer.fr Par tél. : 0 825 08 08 00 (0,15 € la mn) TARIFS FRANCE 1 numéro : 15 € 1 an (10 nOS) : 150,00 € HT Ð 153,15 € TTC TARIFS ÉTUDIANTS ET ÉTRANGERS Nous consulter au 0825 08 08 00 (0,15 €/mn) Directeur de production Jean-Marc Eucheloup (34 62) ÉDITEUR

WOLTERS KLUWER FRANCE SAS unipersonnelle au capital de 300 000 000 € Si•ge social : 1, rue Eug•ne et Armand Peugeot 92500 Rueil-Malmaison RCS Nanterre 480 081 306

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HOLDING WOLTERS KLUWER FRANCE Imprimé et broché par Champagne, France. Dép™t légal : mars 2013 ISSN : 2259-2660 Ð CPPAP : 0514 T 91339


Profile for Isabelle  Besson-Moreau

ACTEURS URBAINS N°10 - MARS 2013  

Le premier magazine mensuel des décideurs de la distribution urbaine de marchandise. Porté par le développement du e-commerce notamment, la...

ACTEURS URBAINS N°10 - MARS 2013  

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