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N°267

18 €

Interview

P.50

PHILIPPE BONNEVIE délégué général de l’AUTF CHRISTIAN ROSE, délégué général adjoint de l’AUTF.

«

Les chargeurs exigent une véritable politique des transports

» Spécial SITL

Dossier BSH, Danone Eaux France, EDF, Kronenbourg, Procter & Gamble ...

Les industriels intègrent

P.68

la nouvelle donne ferroviaire Stratégies

Le groupe Casino optimise sa logistique en Ile-de-France

P.28

L’entreprise du mois

Jardiland construit sa logistique de A à Z P.22 JULIEN LE GAUFFRE, directeur logistique de Jardiland


( ÉDITORIAL ) Kit de secours

L’

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incertitude économique de ce début d’année, doublée d’un attentisme général à l’approche des échéances électorales, ne nous incitent pas vraiment à l’optimisme. Dans ce genre de situation, et pour conjurer le sort, les journalistes que nous sommes disposons d’un kit de secours lorsque les mots de crise, fermetures d’usines, dépôts de bilan reviennent trop souvent dans nos colonnes. Des titres magiques – à peine caricaturaux ! – peuvent servir à adoucir la réalité. Vous en connaissez quelques-uns : « des résultats mitigés », « une année en demi-teinte ». « à la croisée des chemins », « au milieu du gué », Les journalistes que nous Malheureusement, la situation actuelle, si elle n’interdit pas sommes disposons d’un kit de l’humour (une forme de secours lorsque les mots de résistance à la sinistrose), ne crise, fermetures d’usines, nous encourage pas vraiment à pratiquer l’art de l’esquive. dépôts de bilan reviennent trop Oui les tensions sont palpables, souvent dans nos colonnes. oui les crispations sont réelles, oui les investissements sont timides. Mais est-ce tout ? Non. Dans ce climat atone et cet environnement opaque, les résultats de certaines entreprises éclairent ce début d’année. Dans la prestation logistique, les scores affichés par Norbert Dentressangle en sont un exemple frappant. Certes, l’effet de taille est un gros atout pour ce prestataire porté par une dynamique d’acquisitions. Mais si un tel groupe maintient le cap de la réussite même en période chahutée, c’est qu’il s’est préparé très tôt à amortir les chocs. Comment ? En s’appuyant, comme l’a indiqué François

»

Bertreau, président du directoire, lors de la présentation des résultats annuels fin février, sur « des organisations décentralisées, proches des marchés ». Cette capacité à répondre en temps réel aux besoins exprimés localement, devient un leitmotiv pour la majorité des entreprises, surtout à un moment où la consommation montre des signes de repli. Ce n’est pas un hasard si Casino vient de réajuster son dispositif logistique en Ile-de-France. Son objectif : offrir à ses magasins une disponibilité des produits quasi instantanée via la mise en place de circuits courts de distribution. D’autres enseignes suivent le même chemin, comme le réseau Jardiland qui, parti d’une « logistique zéro » en 2009, a construit une supply chain orientée commerce « en restituant de la valeur aux tâches opérées en magasin ». Il faut dire que cette mise au cordeau de l’ensemble de ses process découle, pour Jardiland, d’une heureuse nécessité : soutenir des ventes en plein boum. De quoi rappeler qu’en cette période économique tendue, il est une valeur refuge qui prend tout son sens : « Cultiver son jardin ». Merci Voltaire ! Catherine Fournier

N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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(sommaire ) N° 267-MARS 2012

ÉDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.5

ACTUALITÉS N° 267 - mars 2012 - 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92 500 Rueil-Malmaison Pour joindre vos correspondants, composez le 01 76 73 puis le numéro de poste. > DIRECTION Directrice générale du Pôle Transport Tourisme : Yasmine Jourdan Assistante : Catherine Louveau (34 36) Directeur Commercial et Marketing : Laurent Zagaroli lzagaroli@wolters-kluwer.fr > DIALOGUER AVEC LA RÉDACTION Rédactrice en chef : Catherine Fournier (34 99) — cfournier@wolters-kluwer.fr Rédacteurs en chef adjoints : Laurent Schwartz (41 54) lschwartz@wolters-kluwer.fr Luc Battais (30 76) lbattais@wolters-kluwer.fr Chef de rubrique : Marie-Noëlle Frison (35 08) — mnfrison@wolters-kluwer.fr Assistante rédaction : Marie-Claire Leray (38 05) Fax de la rédaction : (91 04) Secrétaires de rédaction : Marie Garaude et Marie-Helen Gallon Rédaction graphique : Jean-Louis Desclaux et Alain Saint-Ouen Ont collaboré à ce numéro : F. Barnu, N. Bureau du Colombier, Ph. Desfilhes, Ph. Donnaes, Cl. Garnier, A. Heulard, E. Leydier, B. Mouly, M. Trancart Directeur de production : Jean-Marc Eucheloup > PASSER UNE PUBLICITÉ Directrice commerciale : Adeline Moisy (38 09) Directeur de publicité : Philippe Pirault (40 12) — ppirault@wolters-kluwer.fr Chef de publicité : Hafid El Basri (35 11) — helbasri@wolters-kluwer.fr Assistante : Geneviève Frydman (35 12) — gfrydman@wolters-kluwer.fr Fax de la publicité : (48 48) > ÉVÉNEMENTS Directeur des Événements : Pierre Dubois (42 32) Chefs de projet : Barbara Speicher (40 48), Joannès Demurger (32 81) > PASSER UNE PETITE ANNONCE Régie emploi et transactions — Fax : (48 64) Directrice commerciale : Christine Gautier (35 32) Chef de publicité : Sébastien Dumas (32 93) – sdumas@wolters-kluwer.fr > REPRÉSENTANTS À L’ÉTRANGER Suisse et RFA : Kehl am Rhein, Medien und Messen, Tél. : (7851) 40 63. Benelux : Bruxelles — Mediast International, Tél. : (02) 647 67 34. Royaume-Uni : Woking — Media Services, Tél. : (0483) 72 02 14. Italie : Mariano — Media International, Tél. : (39) 31 75 14 94. Pour les autres pays, consulter le Service Publicité. > S’ABONNER Prix du numéro : 18 € TTC (2,10 % TVA incluse) Prix de l’abonnement (10 numéros/an + 1 hors série + 40 newsletters hebdomadaires + accès gratuit aux archives de la revue en ligne) : France : 193,93 € HT - 198 € TTC Étudiants : 90 € TTC sur justificatif — Étranger : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Europe et de 20 % pour les autres pays. Vente au numéro : 1, rue Eugène et Armand Peugeot — 92 500 Rueil-Malmaison — Règlement par chèque bancaire ou CCP à l’ordre de Wolters Kluwer France. En ligne : www.wkf.fr <http://www.wkf.fr/> Par téléphone : 0825 08 08 00 (0.15 €/mn) Service clients : E-mail : adv@wolters-kluwer.fr Tél. : 0825 08 08 00 (0.15 €/mn) > INFORMATIQUE ET LIBERTÉS Conformément à l’article L27 de la loi du 6/1/1978, les informations concernant nos clients sont communiquées à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec la société Wolters Kluwer France. En cas d’opposition motivée, la communication en sera limitée aux obligations découlant de votre commande. Ces informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

ZOOM SUR… Prologis a ses entrepôts très occupés . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.8 Entretien avec Patrick Protais, directeur général de BT France, responsable du projet TMH FR. . . . . . . . . . . . . . . P.10 3 Suisses veut faire du commerce « sans distance » . . . . . . P.12 Dentressangle : + 28,2 % en logistique en 2011 . . . . . . . . . . P.12 Geodis va transformer sa plate-forme d’Evry Lisses en un « campus logistique » de 100 000 m2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.14 Orium signe avec Nespresso et ouvre une filiale en Espagne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.14 ID Logistics : encore une croissance à deux chiffres en 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.15 Afilog adresse cinq propositions aux candidats à l’élection présidentielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.16 UPS fait une offre pour TNT Express et s’intéresse de nouveau à L’Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.16

SUPPLY CHAIN NEWS Trois questions à… Dominique Chambas, senior VP d’Aldata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.18 Gestion d’entrepôts : Hardis fait évoluer l’ergonomie de Reflex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.19 Contrat au Maroc pour DDS Logistics . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.19 Cummins booste sa logistique de production avec Apriso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.20 Nouvelles fonctionnalités pour le logiciel de distribution multicanal ADAX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.20

STRATÉGIES L’ENTREPRISE DU MOIS Jardiland construit sa logistique de A à Z. . . . . . . . . . . . . . . . P.22

OPTIMISATION Le groupe Casino optimise sa logistique en Ile-de-France P.28

INFORMATIQUE Castorama et ID Logistics déploient le portail « End to End » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.30

TERMINAUX Intermec dessine le terminal mobile de demain . . . . . . . . P.34

IMMOBILIER Tiercé gagnant à Daventry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.38

AUTOMATISATION Migros optimise sa logistique en s’adaptant à l’existant . . P.42

TRAÇABILITÉ LOGISTIQUES MAGAZINE est édité par Wolters Kluwer France SAS unipersonnelle au capital de 300 000 000 €, RCS Nanterre 480 081 306 Associé unique : Holding Wolters Kluwer France Président Directeur Général de Wolters Kluwer France/ Directeur de la publication : Michael Koch Directeur général du pôle Transport & Tourisme : Yasmine Jourdan Siège social : 1, rue Eugène et Armand Peugeot – 92 500 Rueil-Malmaison – Dépôt légal à parution — Commission paritaire : 0311 T 83247 – ISSN : 02954192 Imprimé par l’Imprimerie de Champagne à Langres (52). Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans la présente publication, faite sans l’autorisation de l’éditeur est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d’une part les reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective, et d’autre part, les analyses et courtes citations (Loi du 11 mars 1957 — Art. 40 et 41 et Code Pénal Art. 425). La direction se réserve le droit de refuser toute insertion sans avoir à justifier sa décision.

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LOGISTIQUES MAGAZINE // MARS 2012 // N° 267

Membre inscrit à

Viessmann ajuste ses stocks grâce à la traçabilité RFID . P.46

ÉVÉNEMENT Les chargeurs exigent une véritable politique des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.50 Maroc : sur la piste des standards européens . . . . . . . . . . P.54 Nouveautés SITL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.58


À la une

Événement

Les chargeurs exigent une véritable politique des transports P.50

Dossier P.70

Spécial

SITL Toute l’équipe de

Logistiques Magazine

a le plaisir de vous accueillir sur ses

PHILIPPE BONNEVIE

CHRISTIAN ROSE,

délégué général de l’AUTF.

délégué général adjoint de l’AUTF.

stands L059 et C19.

Les industriels intègrent la nouvelle donne ferroviaire DOSSIER

L’entreprise du mois

FERROVIAIRE Les industriels intègrent la nouvelle donne ferroviaire . . P.70 BSH assemble ses trains en Allemagne . . . . . . . . . . . . . . . . P.74 La grande ambition ferroviaire de Danone Eaux France . . . P.76 PRB a investi un million d’euros pour passer au train complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.78 EDF Trading Logistics davantage contraint par Fret SNCF P.79 Majestiv massifie encore plus ses trains complets. . . . . . . P.80 Kronenbourg, un OFP en partage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.81 Procter & Gamble privilégie les grands couloirs ferroviaires européens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.82 Warsteiner, petites histoires ferroviaires du quatrième brasseur allemand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P.82 JULIEN LE GAUFFRE, directeur logistique de Jardiland.

LES PAGES TRANSPORTS

Jardiland construit sa logistique de A à Z P. 22

UPM accélère l’usage des tranports alternatifs. . . . . . . . . P.88 Ceva mutualise le pilotage des flux internationaux . . . . . . . P.90

FORMATION & RH

Stratégies

Master classes pour virtuoses de la supply chain . . . . . . . . P.94

Bon à savoir Est-il nécessaire de rédiger des contrats logistiques de transport ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P.99 Prévention de la pénibilité au travail : accords et plans obligatoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P.102

Le groupe Casino optimise sa logistique en Île-de-France P.28

Produits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P.106 Annonces classées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P.108 Index des entreprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P.110 Ce numéro comporte un encart abonnement situé entre les pages 40-41 et 72-73 ainsi qu’un encart jeté « Acteurs Urbains ».

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Prologis a ses entrepôts très occupés Le n° 1 mondial de l’immobilier logistique est très satisfait de l’année 2011, avec un taux d’occupation de ses bâtiments de 92 %. Le groupe compte s’en tenir à une règle d’or : focaliser ses investissements autour des grands bassins de consommation.

A

vec un taux d’occupation « Le marché a surtout bougé au second des bâtiments de 92 % en semestre », précise-t-il. 2011 contre 89,5 % l’an Alors quelle explication à cette dernier à périmètre comsanté dans un contexte économique parable, François Rispe, directeur anxiogène ? « Rien de vraiment cirgénéral Europe du Sud de Prologis, constanciel ne peut justifier ce moujuge « très satisfaisante » l’activité vement. En fait, on n’opère un trop réalisée sur l’année 2011. Le taux petit nombre de transactions, on en atteint sur l’Europe du Sud (France, a eu par exemple 75 portant sur des Espagne, Italie), qui représente surfaces comprises entre 5 000 4,7 millions de mètres carrés, à 10 000 m2 sur la seconde moiL’essentiel égale d’ailleurs celui atteint par tié de 2011, pour en tirer des patrimoine de 55 millions le groupe au niveau mondial >deUn analyses statistiques parlantes ». 2 m. (55 millions de mètres carrés). L’explication,pour le dirigeant, Une performance dont se féli- > Un taux d’endettement de est ailleurs : « Nous connais40 % de 10 points inférieur à cite le dirigeant en rappelant celui de la profession. sons de grands cycles d’activité que les analystes américains dans notre métier. Ainsi, si l’on > Désengagement prévu dans projetaient un taux de 90,5 % les zones situées hors des considère l’année 2009 comme sur le Vieux Continent, jugé bassins de consommation. déprimée au plan du business par eux comme très exposé et 2010 comme une période par rapport à la crise économique. d’attentisme, le regain vécu en 2011 « Nous avons signé en location 1,4 mils’apparente à un phénomène de ratlion de mètres carrés dont 400 000 m2 trapage où l’économie réelle reprend en nouveaux contrats, le reste en la main sur le marché ». renouvellement de baux », détaille le dirigeant, en précisant que ces 95 % de taux d’occupation. transactions équivalent à elles seules, Dans ce contexte, si Prologis a su en ordre de grandeur,au patrimoine tirer son épingle du jeu, l’opérateur de concurrents directs tels que AEW, le doit à un positionnement de son Axa ou encore la Foncière Europatrimoine, principalement ancré péenne de Logistique.

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Depuis fin 2008, nous sommes clairement sur un marché structuré par la demande, François Rispe, directeur général Europe du Sud de Prologis.

sur les bassins de consommation. Ainsi,si l’on prend la France (3,3 millions de mètres carrés), où le taux d’occupation a même atteint 95 % en 2011 contre à peine 91 % l’année précédente, les neuf dixièmes du parc s’alignent sur la dorsale nord sud (Lille, Paris, Lyon, Marseille), sans oublier Orléans (Loiret), base arrière de la capitale, et Le Havre. « Ces zones connaissent

Un hub de 100 000 m2 Une année particulière. François Rispe se montre d’autant plus satisfait que ces résultats ont été obtenus durant une année particulière, qui a vu naître le Prologis actuel via la fusion en juin dernier de AMB Property Corporation avec l’ex ProLogis (voir encadré : « Un géant planétaire »).Une opération qui aurait pu « distraire », pour reprendre le mot du manager,la conduite des affaires.

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En février, Prologis a annoncé la signature avec Geodis d’un accord pour la modernisation et l’extension d’une plate-forme logistique de 100 000 m2 sur le site historique d’Evry Lisses, dans l’Essonne. La mission de l’opérateur est de redynamiser ce parc à fort potentiel en développant une extension de près de 30 000 m2 de nouvelles surfaces, et en réhabilitant les surfaces actuelles pour améliorer la performance du site. Les extensions, qui seront livrées en

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2013, et la modernisation de l’existant visent à répondre aux attentes des clients des secteurs FMCG Retail et High Tech du prestataire logistique. Parallèlement, l’opérateur va livrer cette année deux bâtiments en blanc, l’un de 30 000 m2 à Moissy-Cramayel, en Seine-et-Marne, l’autre de 4 000 m2 à Paris Nord II ainsi qu’un site de 17 000 m2 destiné aux Galeries Lafayette, au Port de Bonneuil-sur-Marne, dans le Val-de-Marne.

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un fort trafic d’import-export. La croissance globale en France, de 1,6 %, se concentre à Paris avec + 3 %, secondée par les autres grandes métropoles régionales ». En Espagne, le principe est le même, avec un positionnement à 80 % axé sur Madrid et Barcelone. D’autres facteurs de succès sont avancés par le dirigeant : « Nous offrons des bâtiments modernes, adaptés au business actuel, et proposons des mesures d’accompagnement qui me semblent être attractives pour les entreprises. Par exemple, nous prenons à notre charge des demandes d’aménagements rendant plus flexibles les entrepôts. Car il s’agit de travaux susceptibles de faciliter la reprise de bâtiments laissés vacants ».

4 000 m2. « Nous sommes, je crois, le seul opérateur à avoir ainsi investi l’an dernier », remarque le dirigeant. Réalisés en Île-de-France, ces deux investissements illustrent bien le souhait du groupe de ne se positionner que sur des zones denses de consommation. Mieux, l’opérateur déclare même vouloir se désengager de tout ce qui se situe hors de ces zones, ce qui représente 10 % environ de son parc. « Nous céderons les sites localisés hors dorsale par étapes, entre 2012 et 2014. Il n’y a pas pour nous d’urgence à vendre, nous ferons en fonction des opportunités qui se présenteront ». Le cash flow qui sera dégagé va permettre

À Evry Lisses, dans l’Essonne, Prologis va développer le plus grand hub logistique de Geodis au sud de Paris. Il est prévu une extension de 30 000 m2 de l’existant, ce qui portera en 2013 la surface de plate-forme à 100 000 m2.

à l’opérateur de réduire de 5 % à 10 % son taux d’endettement actuel de 40 %, déjà faible au regard du taux de 50 % généralement observé dans la profession : « Cette démarche participe d’une politique de prudence qui nous donnera les moyens de faire face aux à-coups de l’économie. Cette garantie d’indépendance ne peut que rassurer nos clients ». En attendant, pour 2012, les deux priorités restent le maintien d’un taux d’occupation élevé et de renouer avec le développement en Europe du Sud et plus particulièrement en France (voir encadré : « Un hub de 100 000 m2 »). Laurent Schwartz

Un géant planétaire Durée des baux en baisse. Pour autant, François Rispe ne se voile pas la réalité du marché : « La croissance que l’on a connue dans les années 2000 ne se reproduira plus avant longtemps ». Un indice, la durée moyenne des baux a une fâcheuse tendance à baisser.Autrefois, deux tiers des baux étaient audessus de 3 ans, aujourd’hui, c’est l’inverse. « Depuis fin 2008, nous sommes clairement sur un marché structuré par la demande. » Il n’y a pas, ou quasiment pas d’offre nouvelle qui émerge : « Quand il y a de la demande, les entreprises se dirigent vers des bâtiments existants ». En 2011, Prologis a joué le contreexemple en démarrant deux bâtiments en blanc, l’un de 30 000 m2 à Moissy-Cramayel, en Seine-etMarne, l’autre à Paris Nord II, de

En juin 2011, le n° 1 mondial de l’immobilier logistique, l’Américain ProLogis (40 millions de mètres carrés), fusionnait avec son compatriote AMB Property Corporation (15 millions de mètres carrés), pour donner naissance à un géant planétaire prenant le nom de Prologis et réunissant deux positionnements géographiques complémentaires, l’Europe et l’Amérique du Nord, issues de Prologis, l’Amérique du Sud et l’Asie, apportées par AMB. Ce dernier étant plus particulièrement présent au Brésil et en Chine. Des pays où, contrairement à l’Europe, c’est l’offre qui structure des marchés en pleine croissance : « Au Brésil, nous avons acheté depuis trois ans cinq terrains. À ce jour, tous les bâtiments en blanc déjà construits ou en chantier sont loués ou préloués », souligne François Rispe, directeur générale Europe du Sud de Prologis. En Chine, où l’on reste toujours sur un marché d’offre, le dirigeant prévoit toutefois un léger ralentissement des affaires lié à des mesures d’encadrement du marché prises

récemment par le gouvernement chinois. À noter, pour rester en Asie, une année record pour le groupe au Japon (2,3 millions de mètres carrés) avec 100 % de taux d’occupation ! Les bâtiments de Prologis y sont tous conçus selon des normes antisismiques, et la résistance démontrée de ses cinq bâtiments implantés à Fukushima lors du séisme de 2011 a fait au groupe une publicité locale très convaincante. Neuf mois après sa création, le nouveau groupe (1,6 milliard de dollars de CA pour environ 1 300 collaborateurs), après une phase de restructuration ayant vu la suppression de quelque 300 postes – étape volontairement menée très rapidement –, met aujourd’hui en avant ses atouts opérationnels. Notamment à travers une complémentarité de compétences issues des deux entités de départ, ProLogis étant plutôt développeur et AMB investisseur. Après la fusion, Prologis a ainsi opéré une levée de fonds de 1,8 milliard de dollars pour soutenir ses futurs investissements, notamment au Brésil et en Chine.

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Interview Patrick Protais, directeur général de BT France, responsable du projet TMH FR

« Nous disposons d’une force de frappe à la hauteur de nos ambitions. » Logistiques Magazine : Le groupe Toyota Material Handling Europe vient d’annoncer officiellement la nouvelle organisation qu’il met en place progressivement en France, avec en point de mire, la création d’une nouvelle filiale au 1er janvier 2013, Toyota Material Handling FR (TMH FR). Pourquoi cette reconfiguration ? Patrick Protais : Cette démarche est dictée par une évolution logique. Il s’agit d’aligner la stratégie française de Toyota Material Handling sur le modèle décliné par le groupe depuis 2006 dans pratiquement tous les pays européens (1), modèle qui se résume en une formule, « one channel two brands » (1C2B), soit un seul réseau et deux marques. La nouvelle filiale TMH FR se chargera donc de commercialiser à la fois nos marques Toyota et BT jusque-là vendues à travers deux canaux différents, BT France et CFM. En fait, cette réorganisation soutient une ambition forte : booster nos ventes dans l’Hexagone, sachant que notre pays représente le deuxième marché européen du chariot élévateur, donc un fort potentiel de croissance.

magasinage), l’industrie, la construction et l’agriculture avec le réseau des concessionnaires (chariots à contrepoids). Ce serait dommage de ne pas profiter de ce puissant atout. L.M. : Pourtant, cette cohabitation n’est-elle pas délicate, voire inconfortable, surtout pour des concessionnaires qui peuvent avoir l’impression d’être désavantagés par rapport à un réseau captif ? P.P. : Les concessionnaires – qui sont au nombre de 42 et auxquels nous rendons visite actuellement pour leur expliquer le nouveau contexte – seront traités au même niveau que nos réseaux régionaux de vente. Cela passera par des dispositions contractuelles qui leur garantiront le même niveau tarifaire. L’objectif est d’offrir à la clientèle le choix du réseau qui lui correspond le mieux suivant sa sensibilité, mais aussi conquérir à terme de façon judicieuse les 80 % de parts de marché qui ne sont pas encore dans notre portefeuille. Partager ce challenge ambitieux est un beau défi pour tous.

L.M. : Toyota ne cache pas ses ambitions. Vous avez dit L.M. : Est-ce cette réorganisation française calquée sur le vous-même que vous vouliez « être une alternative modèle européen qui a dicté l’arrêt de l’accord qui liait naturelle au leader actuel » du secteur. Fenwick, puisqu’il Toyota à Manitou depuis des nombreuses années ? La fin s’agit de lui, détient environ 30 % du marché, selon nos d’une belle histoire... (2) estimations. C’est donc le chiffre que vous visez ? P.P. : La distribution séparée P.P. : Nous souhaitons effectivement être une alternative au de la marque Toyota et BT leader actuel. Mais nous ne faisons pas pour autant une par, respectivement, CFM course effrénée aux parts de marché. Nous nous inscrivons dans la durée. Ne brûlons donc pas les CV EXPRESS étapes. L’organisation que nous mettons en place aujourd’hui, qui consiste à rassembler nos forces Patrick Protais, 57 ans, a été commerciales pour atteindre beaucoup plus nommé en mai 2008 directeur d’efficacité, doit s’opérer progressivement, sur des général de BT France, filiale bases solides. de Toyota Material Handling Europe. Il était auparavant L.M. : La nouvelle filiale TMH FR gardera toutefois dans le groupe Carrier (réfriun schéma de distribution hybride, avec d’une part gération et air conditionné) à un réseau intégré (hérité de BT) et d’autre part, un l’intérieur duquel il a mené réseau de concessionnaires (hérité de CFM). différentes missions de direcPourquoi ? tion générale tant en France qu’à l’international. P.P. : Pour des raisons de synergies évidentes. Il y a une complémentarité quasiment parfaite entre les deux organisations. Complémentarité géographique, mais aussi complémentarité de segments de clientèle : la logistique et la distribution avec BT (chariots de

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RETROUVEZ LE TÉMOIGNAGE VIDÉO DE PATRICK PROTAIS SUR NOTRE PORTAIL www.wk-transport-logistique.fr/rubrique actualités//L’actu en images, ainsi que dans la Newsletter Hebdo de Logistiques Magazine.

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Toyota Material Handling : repères

et BT France, a toujours eu des résultats plus qu’honorables mais ne permet plus aujourd’hui d’être en phase avec la nouvelle stratégie de TMHE. Le nouveau réseau à double complémentarité est la réponse déjà mise en place en Europe avec d’excellents résultats. L.M. : Quelle est la stratégie globale de Toyota Material Handling dans le monde et en Europe ? P.P. : Elle est très claire : être un des leaders sur son secteur. Toyota Material Handling met tous les moyens financiers, technologiques et humains au service de cette stratégie. Dans la manutention, le groupe est organisé en grandes régions mondiales dans lesquelles il s’est implanté soit directement, soit par le biais de rachats, comme avec BT en Europe. En termes industriel, il produit également près de ses marchés avec ses usines, ses propres centres de développement et de design. Les raisons ? Ne pas être dépendant des taux de change, mais surtout être capable de sentir les évolutions de la demande et être réactif en fabricant vite et bien le produit qu’il faut où il faut. Le groupe Toyota est très attaché à ce qui fait sa spécificité japonaise : la qualité des produits, l’innovation, la performance industrielle, le service. C’est également un groupe avec une structure financière très solide, coté à la bourse de Tokyo, qui n’a connu qu’une seule année de perte – 2007 – dans toute l’histoire de Toyota Industries Corporation. Le groupe est toujours prêt à investir. Le choix de s’implanter en France est dans ce sens révélateur de la volonté de ses dirigeants de miser sur notre territoire et au-delà, sur l’Europe entière.

> Toyota Material Handling Group, leader mondial, a réalisé un chiffre d’affaires de 5 milliards d’euros pour 153 000 chariots vendus dans le monde. > Toyota Material Handling Europe, a réalisé un CA de 1,4 milliard : 35 pays en Europe, plus de 7 500 salariés. > TMH Europe s’appuie sur quatre usines : Mjölby en Suède pour les chariots de magasinage, Bologne en Italie pour les chariots à contrepoids principalement électriques, Ancenis en France pour les chariots à contrepoids principalement thermiques. Depuis juillet 2011, l’usine d’Ancenis appartient à 100 % au groupe Toyota après l’acquisition des dernières actions de TIE SA, Toyota Industrial Equipment.

L.M. : C’est vous qui avez été choisi pour porter ce nouveau projet d’organisation de Toyota en France. On peut supposer que vous dirigerez la nouvelle filiale, en janvier 2013. Quelle est exactement votre feuille de route ? P.P. : Je suis chargé actuellement de la création de TMH France. Ce que je peux dire, c’est qu’à 57 ans, je suis très fier que TMHE m’offre ce beau challenge professionnel. Quant à notre feuille de route, la première étape que nous nous sommes fixée, c’est qu’en 2013, on puisse vérifier que 1+1=2, et ce, malgré la période risquée que nous traversons. Ensuite, nous monterons en puissance. Nous avons des marges de progression importantes. L’expertise de BT dans la conquête des grands comptes, qui a fait le succès de la marque, est un avantage concurrentiel important. Grâce à nos trois dispositifs commerciaux – grands comptes, concessionnaires, directions régionales – et à notre capacité à détecter dans chacune de ces organisations des collaborateurs performants, nous disposons d’une force de frappe à la hauteur de nos ambitions. Propos recueillis par Catherine Fournier (1) L’Ukraine reste le dernier pays à posséder sa propre organisation. (2) TMHE et Manitou ont annoncé le 19 janvier dernier la fin de l’accord de distribution exclusif de la marque Toyota, à compter du 1er janvier 2013. Les deux entreprises vivront désormais leur propre vie, Manitou ayant annoncé le lancement d’une nouvelle gamme de chariots industriels à sa marque dès février à l’étranger et dès le début de l’année prochaine en France.

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Dans les coulisses

3 Suisses veut faire du commerce «sans distance » 3 Suisses veut faire du commerce «sans distance ». Ce vendredi 10 février, Denis Terrien, directeur général de 3 Suisses International (3 SI) et ex-patron d’Amazon, va poser à Hem, dans la banlieue lilloise, la première pierre du « plus grand centre français de préparation de commandes ouvert aux enseignes de e-commerce ». Avant même sa mise en service prévue à la fin de l’année 2012, l’entrepôt de Hem, qui sera ouvert six jours sur sept, affiche déjà des chiffres prometteurs de performances : une surface de 38000 m2 – l’équivalent de six stades de foot –, un stock de 25 millions d’articles, 400 000 articles expédiés chaque jour, soit 8 à la seconde, des commandes préparées en 2 heures chrono… Tout un symbole pour le vépéciste qui

cherche à rattraper son retard sur le web. Si, aujourd’hui, les 3 Suisses réalisent 66 % de leurs ventes sur le web, le site du « chouchou » n’est toutefois pas le favori des Français. Selon le dernier classement de la Fevad, 3 Suisses n’arrive qu’en 13e position des sites marchands les plus visités, sept places derrière La Redoute, l’autre grand VADiste du Nord ! Pour gagner des parts de marché sur Internet, 3 SI a donc lancé en décembre 2010 un plan de modernisation de ses enseignes grand public de 70 millions d’euros qui « vise à répondre aux enjeux d’un commerce devenu sans distance ». En logistique, cela s’est traduit par la décision, en février 2011, de regrouper la préparation des commandes de toutes les enseignes grand public

(3 Suisses bien sûr, mais aussi Becquet, Blanche Porte, Vitrine Magique…) du groupe à Hem, à proximité immédiate du centre de distribution national de Mondial Relay, filiale des 3 Suisses spécialisée dans la distribution de colis aux particuliers. La transformation ne devrait pas s’arrêter là. La mutualisation logistique interenseignes sur l’entrepôt de Hem s’accompagnera en effet d’une ouverture à des clients extérieurs. Bonobo (enseigne du groupe Beaumanoir) et Revlon (cosmétiques) ont déjà annoncé leur intention de sous-traiter la préparation de leurs commandes reçues sur le web à 3 SI. Marie-Noëlle Frison (@Newsletter Hebdo, 10/02/2012)

Dentressangle : + 28,2 % en logistique en 2011 Tous les voyants sont au vert pour le prestataire transport et logistique à la marque rouge. Norbert Dentressangle qui a fait part de ses résultats annuels lors d’une conférence de presse le 29 février dernier, a enregistré en 2011 une croissance de son chiffre d’affaires consolidé de +26 % à 3 576 M€,

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RETROUVEZ LE TÉMOIGNAGE VIDEO DE FRANÇOIS BERTREAU, président du directoire de Norbert Dentressangle sur notre portail www.wk-transportlogistique.fr//rubrique actualités//L’actu en images, ainsi que dans la Newsletter Hebdo de Logistiques Magazine.

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soit +5,6 % à taux de change et à périmètre constants. Le résultat net du groupe est en augmentation de +11 % à 63,3 M€. La logistique, deuxième division du groupe, avec un chiffre d’affaires de 1 589 M€ a connu une croissance de 28,2 %, dont 24,3 % liés à l’acquisition de TDG et 3,9 % organique (1). La reprise de l’opérateur britannique a d’ailleurs eu pour effet d’inverser la tendance, le Royaume-Uni devenant, pour Norbert Dentressangle le premier pays logistique (41% du CA logistique). À noter les belles performances de l’Italie et de l’Espagne qui signent ce dynamisme logistique. Au global, même si à la fin de l’année 2011, « on sentait poindre quelques incertitudes de la part de certains industriels notamment du textile et des produits blancs/bruns », François Bertreau, président du directoire

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du groupe se dit très satisfait de la marge opérationnelle (5,1 %, voire 5,9 % sur le périmètre historique), faisant également remarquer que « le niveau de rentabilité est homogène dans tous les pays, ce qui est un gage de solidité ». En termes de profils d’activités, on note une forte progression des prestations à valeur ajoutée et du e-commerce qui totalisent respectivement un CA de 175 et de 150 M€. Autre secteur porteur : les activités du froid/frais/surgelés qui représentent à l’heure actuelle le quart du CA logistique total. À ce sujet, François Bertreau a tenu à souligner le succès de la joint-venture récemment signée avec Danone en Roumanie pour la logistique des produits frais, à l’instar de l’opération antérieurement menée entre l’industriel et le groupe (Salvesen à l’époque) en Espagne. Il s’agit, pour Dentressangle, de prendre

en charge l’entreposage et la distribution de 80 000 t de produits traités annuellement pour Danone, mais également d’accueillir d’autres clients en produits laitiers, charcuterie et plats préparés. Cette poussée européenne porte ses fruits, 70 % de la logistique du prestataire étant réalisés hors de France à l’heure actuelle. Pour 2012, François Bertreau se dit serein, malgré une croissance quasi plate à 0,5 %. « Avec une exposition à l’économie très diversifiée, des effets de taille dans l’ensemble de nos métiers et des organisations volontairement décentralisées proches des marchés, nous avons la capacité nécessaire à être très réactifs ». Catherine Fournier (1) La division transport qui est la première activité du groupe (1 966 M€ de CA) a connu en 2011 une augmentation de 20,2 % (6 % à périmètre constant), grâce à l’intégration de TDG. La division freight forwarding, quant à elle, a réalisé un CA de 86 M€ contre 12 M€ en 2010), grâce notamment à TDG et à l’acquisition APC Beijing International.


Nominations Christian Hue de la Colombe,

AGENDA

Kepler Christian Hue de la Colombe, 60 ans, diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées et du Massachussets Institute of Technology, a rejoint Kepler, cabinet de conseil spécialisé dans l’optimisation de la performance opérationnelle, au poste de « senior advisor ». Christian Hue de la Colombe était précédemment en charge chez Renault des programmes de réduction de coût et des synergies avec Nissan.

Christophe Ripert, Sogaris Christophe Ripert prend la tête de la nouvelle direction immobilière de Sogaris. Cette dernière est le résultat de la fusion de l’ancienne direction études et prospective avec la direction des projets immobiliers, qu’il avait dirigées successivement.

Baptiste Rerolle, Argan Jean-Baptiste Rerolle, 37 ans, ingénieur ESTP Paris, est nommé directeur du développement d’Argan. Il est en charge des développements dédiés et des acquisitions. Il était depuis 2008 directeur des programmes d’Argan.

Benoît Chappey, Argan Benoît Chappey, 37 ans, diplômé de Centrale Lille, est nommé directeur commercial, en charge notamment de la recherche de clients et de terrains pour les développements dédiés. Il était, depuis 2010, gestionnaire d’actifs immobiliers chez Argan.

DU 20 AU 22 MARS 2012

12 AVRIL 2012

Salon « Industrie & sous-traitance Grand Ouest », Parc des Expositions de la Beaujoire, Nantes.

« Plateforme de l’Emploi », de 10 h à 20 h, Espace Champerret, Paris 17e.

En marge du salon, deux conférences seront consacrées à la supply chain. La première intitulée «Prise en compte du développement durable dans les projets du transport et de la supply chain » aura lieu le mercredi 21 mars à 13 h. La seconde, «L’évolution des compétences achats et supply chain » aura lieu le jeudi 22 mars 2012 à 14 h. http://www.industrie-nantes.com/ 27 ET 28 MARS 2012

3e lean summit France, Centre des Congrès de la Cité Internationale, Lyon. Organisé par l’Institut Lean France (ILF). Au programme : rencontres d’experts internationaux, témoignages d’industriels, partage de bonnes pratiques. http://www.institut-lean-france.fr 5 AVRIL 2012

Journée de certification et d’information sur le Lean 6 Sigma, salons de l’hôtel NH, Aéroport SaintExupéry, Lyon. L’Université Lean Six Sigma organise une journée de certification et d’information sur le Lean 6 Sigma. Parmi les temps forts de cette journée : la soutenance de six chefs de projets pour l’obtention de certifications “green belt”, “black belt”, “master black belt” et chef de projet Lean, des témoignages concrets sur le déploiement du lean 6 Sigma dans l’industrie, une conférence sur la certification de compétences Lean. Journée ouverte aux professionnels. www.universite-lean6sigma.com 6 AVRIL 2012

« Appréhender le coût global pour optimiser vos opérations en achats et en logistique », Pasca, SaintNazaire. Conférence-débat organisée par le Pôle achats supply chain atlantique (Pasca) de l’École de commerce Audencia Nantes. Inscription : pasca@audencia.com

Salon de recrutement organisé par Jobtransport.com, site de recrutement en transport, logistique et achats. Pour les candidats : inscription gratuite en ligne sur www.jobtransport.com. Pour les recruteurs : contact@jobtransport.com DU 16 AU 19 AVRIL 2012

La Chine, un paradis pour l’ecommerce. Comment en tirer parti ? Mission économique organisée par Ubifrance à Shanghai et à Pékin. Le voyage d’études s’adresse aux entreprises souhaitant développer une activité de e-commerce en Chine, deuxième marché mondial du ecommerce derrière les États-Unis. Au programme : présentation du marché chinois, séminaire d’information sur l’ecommerce (e-logistique, e-marketing, epaiement...), rencontre avec Glamour Sales, site de vente privée, visite commentée de points de vente significatifs à Shanghai, rencontre avec Taobao Mall et 360Buy.com, les deux leaders du BtoC en Chine, et avec Chinova, site B2C à destination des marques étrangère. Inscription avant le 15 mars 2012. Contact : Alain Cimaz. Tel : 01 40 73 31 24 ; Mail : alain.cimaz@ubifrance.fr DU 24 AU 26 AVRIL 2012

Cool Logistics Africa, Vineyard Hotel &Spa, Cape Town (Afrique du Sud). Forum sur la chaîne logistique du froid en Afrique organisé par l’équipe de la « Cool Logistics Global conference », manifestation créée en Europe il y a quatre ans. www.coollogisticsafrica.com DU 24 AU 27 AVRIL 2012

Transrussia 2012, Expocentre, Moscou. Salon international de transport et de logistique réunissant les professionnels opérant en Russie, en Ukraine, dans les pays baltes, etc. 506 exposants, 32 pays représentés, 12 pavillons nationaux, 18100 visiteurs uniques, 16 000 m2 de surface d’exposition. http://www.transrussia.ru

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Geodis va transformer sa plate-forme d’Evry Lisses en un «campus logistique » de 100000 m2 qui n’a pourtant rien d’universitaire. Car, chez Geodis, le mot «campus » désigne une plate-forme logistique multiclient comprise entre 30 000 et 100000 m2 et positionnée en périphérie des grandes villes européennes. « De fait, ce concept, qui consiste à proposer des prestations mutualisées à des clients d’un même secteur d’activités existe chez nous depuis 2009. Nous l’avons initié sur deux sites de 70000 et 100000 m2 près de Milan et nous le déployons maintenant en France », précise Laurent Parat, directeur général adjoint de Geodis Logistics en charge de l’Europe du Sud. Dans l’Hexagone, le site francilien d’Evry sera donc le premier à s’inscrire dans ce programme stratégique européen lancé par Geodis. « Nous avons choisi ce site car Evry est une zone très demandée par nos clients. Placée en bordure de l’A6, l’implantation permet aux camions d’accéder à l’autoroute en moins de deux minutes », commente Laurent Parat. Pour rendre le site encore plus attractif, Geodis va l’agrandir et le moderniser. « Avec l’extension, le site d’Evry sera le plus gros site de

Geodis en France. » D’ici à la fin de l’année 2013, la plate-forme, qui accueille aujourd’hui cinq clients dont une enseigne de bricolage, trois grands noms du high-tech (produits bruns) et un spécialiste des produits de grande consommation, proposera en effet 100 000 m2 de surfaces d’entreposage contre

va également dans le sens d’une amélioration du confort des collaborateurs, avec notamment la création d’une cantine sur le site et un « relooking » des locaux sociaux et des bureaux d’accueil. Enfin, l’accent sera mis sur la sécurité avec le déploiement d’un dispositif complet : barrière, postes d’accueil pour les chauffeurs à l’extérieur Geodis va transformer sa platedu site, station d’attente pour les forme d’Evry Lisses en un « campus chauffeurs, système autonome logistique » de 100 000 m2. de vidéosurveillance ou de télésurveillance, garde 24 h/24, 7 j/7, rondes aléatoires, etc. L’ensemble du chantier d’Évry est confié à Prologis (voir Zoom p.8), par ailleurs propriétaire de cette zone logistique, pour un montant qui n’a pas été communiqué. En parallèle, Geodis travaille actuel70000 m2 aujourd’hui. Le projet prévoit à la lement, près de Francfort, à la construction fois la construction de 30 000 m2 de bâti- d’une plate-forme multiclient de 30000 m2 ments neufs et la réhabilitation des 70000 m2 spécialisée dans la reverse logistic pour le existants. La partie neuve proposera des bâti- secteur high-tech. Quant au prochain «camments d’une hauteur de 11 m. Ils seront entiè- pus » français de Geodis, il pourrait voir le rement sprinklés et bénéficieront de toutes jour près de Lyon. « Nous avons beaucoup les normes ICPE exigées pour les activités de surfaces dispersées dans la région lyonliées au FMCG, au retail et au e-commerce. naise. L’idée est donc, dans les mois ou les Les bâtiments anciens, construits il y a 20 ans, années à venir, d’y créer un ou deux camseront quant à eux remis aux normes actuelles, pus », confie Laurent Parat. notamment en matière de consommation Marie-Noëlle Frison d’énergie. Le programme de réhabilitation (@Newsletter Hebdo, 24/2/2012) © DR

Un projet baptisé « campus » mais

Orium signe avec Nespresso et ouvre une filiale en Espagne Olivier Moreau, président d’Orium, prestataire logistique spécialisé dans le e-commerce, a inauguré le 10 février 2012 au sein de son entrepôt multiclient de Mâcon (Saôneet-Loire) un espace dédié à Nespresso, spécialiste du café portionné haut de gamme. Sur les 12 000 m2 du site, 6 000 m2 sont réservés à Nespresso, le plus gros client de l’entrepôt. « Orium a remporté ce contrat sur appel d’offres il y a un peu plus d’un an. Après six mois de mise en place et six mois de montée en charge, le dispositif de

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préparation de commandes pour Nespresso a aujourd’hui atteint son rythme de production », indique Olivier Moreau. Nespresso s’appuie désormais sur deux sites logistiques : le premier en région parisienne, soustraité à l’entreprise d’aide par le travail, APAHJ, et le deuxième, donc, à Mâcon. Ce dernier assure la préparation des commandes destinées au réapprovisionnement BtoB de 14 boutiques, sur les 23 que comptent Nespresso, et traitent les commandes passées en BtoC par les membres du Club Nespresso résidant dans

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20 départements du sud-est de l’Hexagone. Le site, doté de 14 portes à quai, 4800 emplacements pour les palettes de stockage et 10 tables de préparation pick by light, a une capacité totale de 15000 commandes par jour. Selon Olivier Moreau, « il est dimensionné pour accompagner la croissance de Nespresso sur deux ou trois ans ». Orium dispose de huit platesformes logistiques en Europe. Le e-logisticien est présent au Royaume-Uni, en Suisse, en Allemagne, en Espagne et en Italie. «L’international représente 20 %

de notre chiffre d’affaires. On considère que les pays du Sud vont être très porteurs en termes de e-commerce dans les prochaines années », confie Olivier Moreau. Pour s’y préparer, Orium ouvrira en mars prochain une filiale en Espagne. « Jusqu’à maintenant, nous opérions sur la péninsule Ibérique dans le cadre d’un partenariat. Nous allons transformer cette activité en filiale, sur le modèle de l’Allemagne, où nous avons ouvert la première filiale européenne d’Orium ». Marie-Noëlle Frison (@Newsletter Hebdo, 17/02/2012)


Nominations Frédéric Larroumets, Argan Frédéric Larroumets, 47 ans, ingénieur ESTP Paris, est nommé directeur du patrimoine, en charge notamment de l’asset management, du property management et des arbitrages. Il était depuis 2010 directeur du développement et des arbitrages chez Argan.

ID Logistics : encore une croissance à deux chiffres en 2011 Le groupe ID Logistics a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 462 Me, en croissance de 19,6 % par rapport à celui de l’exercice précédent. À taux de change et périmètre comparables, le chiffre d’affaires progresse de 16,5 %. Le prestataire réalise désormais plus d’un tiers (36 %) de son chiffre d’affaires hors de France. « Pure player » de la logistique contractuelle, ID Logistics est spécialisé principalement dans la grande consommation, de l’industrie vers la distribution et du distributeur vers ses magasins. En 2011, plusieurs nouveaux clients sont venus rejoindre le logisticien comme Simply Market, Grosbill, Auchan.fr, Plateforme du Bâtiment (groupe Saint-Gobain) et PPG en France, Caterpillar au Brésil, Ambev (brasseur) en Chine et Zywiec Zdroj (Danone) ou Südzucker (producteur de sucre) en Pologne. En outre, le rachat, fin 2011, des activités logistiques du groupe Mory a permis à ID Logistics d’intégrer dix nouvelles plates-formes logistiques, atteindre une taille critique dans l’ouest de la France et de développer un savoir-faire industriel grâce à des clients comme Yves Rocher, Rémy Cointreau, Snecma et Sogefi. Marie-Noëlle Frison (@Newsletter Hebdo, 3/2/2012)

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Afilog adresse cinq propositions aux candidats à l’élection présidentielle Afilog, organisation pro-

fessionnelle qui regroupe l’ensemble des métiers de la logistique et qui vient d’accueillir quatre nouveaux membres – FedEx France, Nature et Découvertes, BNP Paribas Real Estate et Modelim (maîtrise d’ouvrage) –, portant ainsi à 94 le nombre de ses entreprises adhérentes, a adressé le 17 février 2012 lors d’un point presse cinq propositions aux candidats à l’élec-

tion présidentielle. 1. Simplifier les procédures administratives. Concrètement, Afilog propose de rapprocher la procédure d’attribution du permis de construire, du ressort des maires, et celle de l’autorisation d’exploiter, du ressort de l’État. Le maire serait «porteur » du projet devant l’administration et des délais maximaux d’instruction seraient fixés, une demande non rejetée étant, une

fois ce délai expiré, considérée comme acceptée. 2. Assurer un meilleur maillage multimodal programmé dans le temps. 3. Anticiper pour amener la logistique au cœur des villes (voir livre blanc de la logistique). 4. Utiliser le secteur logistique comme un levier majeur de développement durable. Afilog propose notamment de favoriser les énergies renouvelables en

UPS fait une offre pour TNT Express et s’intéresse de nouveau à l’Europe Le 17 février, le groupe UPS a confirmé son offre pour un rachat de la totalité des actions de TNT Express au prix de 9 € valorisant l’entreprise à 4,9 milliards d’Euros. La transaction n’a pas abouti mais dans un communiqué, UPS indiquait que les discussions se poursuivaient avec TNT «sans la certitude d’aboutir à un accord ». Quelques jours après cette première offre, le cours de bourse de TNT avait progressé de 50 %. En 2011, TNT Express a constaté une perte nette de 270 M€ pour un chiffre d’affaires de 7,26 Md€. Ce que l’on peut retenir de cette offre est que le UPS s’intéresse de nouveau à l’Europe qui représente environ la moitié de son chiffre d’affaires international, soit 4,8 Md€. Car TNT Express est avant tout un opérateur d’express et de messagerie rapide dont l’activité est centrée sur l’Europe. En 2011 le chiffre d’affaires de TNT Express en Europe/MoyenOrient Afrique représentait 4,5 Md€ contre 474 M€ aux États-Unis. Or, pour UPS, selon un document remis aux investisseurs fin 2010, l’Europe est un marché en forte croissance malgré la crise et c’est avec l’Asie, « un marché qui offre de bonnes perspectives de croissance à long terme ». Le rachat de TNT Express

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serait une bonne affaire au plan industriel. D’abord TNT Express n’est pas ou très peu présent aux États-Unis. Ensuite il permettrait à UPS de se renforcer considérablement sur les deux principaux marchés de l’express et de la messagerie européenne, la France et l’Allemagne. En Allemagne, l’une des principales implantations d’UPS en Europe, la reprise de TNT lui permettrait de faire passer la part de marché de 8 à 15 % derrière DHL (19 %) et au niveau de Geopost DPD, selon les ordres de grandeurs publiés par notre confrère allemand DVZ. En France, UPS n’est pas un opérateur majeur de l’express sur le marché domestique. La vocation d’UPS France est avant tout de maintenir une structure de livraison et d’expédition des envois internationaux. Avec l’apport de TNT Express France, la situation serait bien différente. TNT est l’un des deux opérateurs majeurs de l’express national avec Chronopost. Il apporterait à UPS un solide réseau de livraison de petits colis, BtoB, BtoC (au travers d’un accord avec La Redoute, mais UPS vient de racheter Kiala) voire BtoC au travers d’un accord avec Adrexo. Luc Battais

menant une politique « photovoltaïque » pérenne et industrielle qui favorise l’équipement de panneaux sur les grandes toitures d’entrepôt. 5. Créer une délégation interministérielle « logistique » à même de prendre en compte la dimension transversale de la logistique. Au sein de l’administration de l’État, elle intéresse à la fois les ministères en charge de l’Industrie et du commerce, des Transports, de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire, etc. S’appuyant sur une équipe légère, le délégué interministériel à la logistique pourrait tout à la fois demander l’établissement d’un compte logistique associé à la comptabilité nationale, suivre le bon traitement des grands projets logistiques sur le territoire comme l’instruction des dossiers d’opération au niveau départemental à travers des rapports périodiques, être l’interlocuteur de l’ensemble des professions et des collectivités territoriales concernées. Marie-Noëlle Frison (@Newsletter Hebdo, 24/02/2012).

En Bref PSA va ouvrir le capital de sa filiale Gefco Le groupe PSA Peugeot Citroën a annoncé le 15 février un programme de cession d’actifs dont il attend 1,5 Md€. Le siège parisien devrait être mis en vente tandis que le capital de Gefco, l a filiale logistique du groupe, va être ouvert aux investisseurs. PSA compte retirer 500 M€ de cette vente et se donne 6 à 8 mois pour aboutir.


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Supply chain news

QUESTIONS À…

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Dominique Chambas, senior VP d’Aldata

« Nous visons à atteindre très vite un chiffre d’affaires de 200 M€ »

Logistiques Magazine : Aldata est

le spécialiste des logiciels de supply chain pour la grande distribution. D’aucuns baptisent même votre offre l'« ERP du retail ». Vous avez connu une année 2011 mouvementée avec la prise de contrôle par le groupe américain Symphony et un changement de président. Pouvez-vous nous préciser ce que signifie cette évolution pour l’entreprise ? Dominique Chambas : Laissezmoi vous rappeler d’abord que l’entreprise a été fondée en France en 1999, sous le nom d’Ouroumoff Informatique, pour offrir un produit spécifique à la gestion des entreprises de distribution. Elle a été rachetée en 2000 par le Finlandais Aldata. En réalité, nous cherchions de longue date à mettre en œuvre une nouvelle stratégie de développement et pour cela, nous nous sommes tournés vers le groupe américain Symphony en 2007. Malheureusement, un investisseur finlandais a bloqué cette OPA que le board d’Aldata souhaitait. La situation s’est débloquée l’an dernier et nous pouvons enfin mettre en œuvre notre stratégie. Avec ce nouvel actionnaire, nous allons en particulier attaquer le marché américain qui représente un énorme

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potentiel pour nos outils. Nous y apportons la sophistication des produits de supply chain français qui sont très en avance sur leurs homologues américains. Nous réalisons aujourd’hui moins de 10 M€ de CA aux États-Unis (sur un CA total de 70 M€). Nous pensons que d’ici à trois ans, ils seront pour nous un marché plus important que le marché européen. Cette polarisation sur le marché outre Atlantique explique le choix de notre nouveau Pdg : un américain. C’est désormais Roy J. Simrell, fort de 25 années d’expérience

dans les technologies pour la grande distribution, le développement de logiciels et les services informatiques qui a pris la direction de l’entreprise et succède ainsi à Bertrand Sciard. Parallèlement à la conquête de ce marché, nous envisageons des rachats d’entreprises, complémentaires d’un point de vue technique ou géographique. Nous visons en effet à atteindre très vite un chiffre d’affaires de 200 M€, taille qui nous paraît critique dans notre métier. Il faut savoir qu’à part quelques spécialistes locaux dans chaque pays, nos réels concurrents sur le marché du retail sont des entreprises généralistes de très grande taille : SAP et Oracle. Et que nos clients – la grande distribution – sont eux aussi des mastodontes.

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L.M. : Vous venez de réaliser,

avec Opinion Way, une étude sur « les habitudes de consommation en magasin 2012 ». Quels en sont pour vous les éléments marquants ? D.C. : L’accent est clairement mis sur les prix. L’étude montre ainsi qu’un tiers des utilisateurs font leurs courses dans plusieurs magasins afin de bénéficier des meilleurs prix. Un quart seulement réalisent tous leurs achats dans un seul et même supermarché. Deuxième enseignement important : les mécontentements exprimés par les clients. L’attente trop longue en caisse est jugée frustrante par 70 % des clients. Même score, à peu de choses


Gestion d’entrepôts : Hardis fait évoluer l’ergonomie de Reflex

près, pour les ruptures de stocks : elles agacent 67 % des clients et constituent la première raison pour laquelle ils abandonnent un magasin. Dernière constatation, il existe une vraie défiance des clients vis-à-vis des distributeurs. Elle se traduit par le fait que les consommateurs sont 75 % à penser que lorsqu’un distributeur modifie l’agencement de son magasin, c’est généralement pour son propre bénéfice. Et que pour eux, cela se traduit par plus de temps passé à faire ses courses.

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L.M. : Ruptures de stock,

agencement des emplacements, ces critiques font écho à des fonctions d’optimisation qui existent dans l’offre logicielle en matière de supply chain. Mais plus spécifiquement, qu’est ce qui, selon vous, distingue vos logiciels de ceux de la concurrence ? D.C. : C’est évidemment le fait que nos outils sont entièrement dédiés à la gestion du retail. Techniquement, cela se traduit par le fait que nos produits sont intégrés autour d’une base de données unique qui regroupe, en temps réel, l’intégralité des flux de marchandises (entrepôts, magasins, transport… ). C’est cette caractéristique qui assure que les logiciels d’optimisation (de flux, de commandes, de stocks…) sont d’une très grande efficacité. Non parce que nous posséderions des outils d’optimisation hors du commun, mais parce qu’ils travaillent sur un socle de données extrêmement solide. Propos recueillis par Franck Barnu

Hardis, société de services, d’édition logicielle métiers et d’infogérance, dévoile les nouvelles interfaces de sa solution de gestion d’entrepôts Reflex WMS. Chacune a été pensée, déclare l’éditeur, pour s’adapter aux usages, à l’environnement de travail et au type de terminal utilisé par chaque utilisateur de la chaîne logistique. La première interface est destinée au travail dans l’entrepôt. Pour cette application, Hardis a développé une interface 100 % graphique et tactile pour les terminaux mobiles à radiofréquence. Elle est compatible avec la majorité des appareils du marché. Les postes fixes dédiés au tri, à l’emballage et à l’expédition bénéficient également d’un écran tactile qui a été pensé pour améliorer la lisibilité des informations (emplacement et taille des boutons) et faciliter les tâches des opérateurs. Plus intuitifs, ces écrans ont vocation à limiter les coûts de formation et à favoriser la productivité. Seconde évolution : des interfaces personnalisables pour les managers des entrepôts. Ils bénéficient eux aussi d’un environnement plus convivial pour effectuer plus efficacement l’ensemble de leurs tâches opérationnelles et décisionnelles. Ils peu-

vent en particulier personnaliser les données métiers à afficher sur leur écran (par exemple, les réceptions du mois), ou encore remplacer certaines informations textuelles par des icônes (par exemple, une montre pour indiquer un retard, un camion bleu lorsqu’il est arrivé, rouge lorsqu’il est en retard…). Par ailleurs, trois processus métiers ont été profondément revus à l’occasion de cette nouvelle version : la gestion des rendez-vous avec un planning graphique des événements et l’utilisation du glisser-déposer pour positionner les rendezvous ; la gestion des litiges avec la possibilité d’ajouter des photos et d’envoyer des e-mails directement depuis l’interface Reflex WMS ; et les tableaux de bord de supervision opérationnelle de l’entrepôt. Enfin, pour l’ensemble de l’écosystème de l’entrepôt (transporteurs, clients, fournisseurs, sous-traitants), Reflex WMS propose désormais pour son portail une interface modernisée et unifiée, de type web collaboratif. Objectif : au-delà de l’esthétique, permettre à chacun de s’y retrouver plus rapidement parmi les différents menus et les multiples fonctions.

Contrat au Maroc pour DDS Logistics DDS Logistics, éditeur de progiciels de gestion de transport et de commerce international et leader du marché du TMS (Transport Management System) en France, vient de signer un contrat avec Marjane, la principale chaîne d’hypermarchés du Maroc. Aux termes de ce contrat, l’éditeur mettra en place deux solutions chez le distributeur : le module « référentiel » de DDS Sourcing et les modules « TMS Import-Export, Contrôle Factures » de DDS Shipper. Ces solutions permettront de calculer le coût de revient du produit (de la fabrication au point de vente) et de réaliser un suivi global et par commande. Marjane aura également accès à un historique d’événements par commande. En cas d’anomalie, des alertes seront envoyées par mail à l’enseigne pour accélérer la mise en place de mesures rectificatives. Des statistiques financières et volumétriques détaillées lui permettront par ailleurs d’anticiper les flux et d’évaluer le respect des engagements de chacun. Fondée en 1990, Marjane est la première chaîne d’hypermarchés créée au Maroc. Leader de la grande distribution avec un réseau de 27 points de vente, l’enseigne est implantée dans les grandes villes du Royaume : Casablanca, Rabat, Marrakech, Tanger, Fès, Agadir, Meknès… Après ce premier contrat, DDS Logistics cherche à se rapprocher d’un partenaire local pour accélérer son développement dans le pays comme il l’a déjà fait en Tunisie. N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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Actualités

SC NEWS

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Cummins booste sa logistique de production avec Apriso Cummins, est le leader mondial des moteurs et des groupes électrogènes. L’entreprise américaine utilise désormais le logiciel FlexNet d’Apriso pour standardiser ses processus de production et gérer à la fois l’assemblage des moteurs en flux tendus et la production sur stock des composants. FlexNet, est implanté chez l’industriel au Royaume-Uni, aux États-Unis ainsi qu’au Brésil, en Inde et en Chine, pour aider le groupe à gérer ses processus de production et de suivi de la qualité en facilitant le pilotage des opérations de production, la visibilité sur la généalogie des produits, la traçabilité, la gestion des campagnes de rappel, etc. Plus précisément, la solution est utilisée pour la gestion des différentes opérations de produc-

tion, y compris l’usinage, l’assemblage des moteurs et les technologies associées comme les systèmes combustibles, les contrôles, le maniement de l’air, la filtration, les solutions d’émission ainsi que les groupes électrogènes électriques. En remplacement des systèmes existants très disparates, le logi-

ciel d’Apriso permet en outre à Cummins de gérer à la fois l’assemblage des moteurs en flux tendus (à la commande – Make to Order) et la production sur stock des composants (Make to Stock), le tout depuis une seule et même plate-forme. Cummins peut ainsi unifier ses opérations, améliorer sa performance et

gagner en flexibilité afin de répondre plus rapidement aux exigences de ses clients et s’adapter aux variations constantes du marché. Avec cette solution globale de gestion de la production, l’entreprise est capable d’identifier et de standardiser les meilleures pratiques de fabrication. Synthétisées à partir des informations obtenues via les processus d’amélioration en continu, ces meilleures pratiques ont vocation à lui permettent d’accroître à la fois sa productivité et son rendement. Cummins, dont le siège est à Colombus (États-Unis), sert ses clients dans environ 190 pays. En 2010, l’entreprise a annoncé un résultat net de 1 milliard de dollars pour un chiffre d’affaires de 13,2 milliards de dollars.

Nouvelles fonctionnalités pour le logiciel de distribution multicanal ADAX Advanced Distribution for Microsoft Dynamics AX (ADAX) est une solution développée par TVH Consulting qui s’adresse aux entreprises souhaitant développer leur activité au travers de différents canaux de ventes. Dans le cadre de la nouvelle version de l’ERP Microsoft Dynamics AX 2012, TVH Consulting a fait évoluer sa solution afin de répondre encore mieux aux besoins de ses clients. ADAX2012 comprend des applications verticales dédiées à différents secteurs. Pour les sociétés de la VAD et du e-commerce (BtoC et/ou BtoB), ADAX2012 permet d’intégrer tous ces canaux dans le même système, aussi bien au niveau marketing que du traitement automatisé des commandes, depuis l’approvisionnement (en livraison directe ou non) jusqu’au règlement et cela, quelle que soit l’origine des commandes. Pour les fournisseurs de la grande distribution, ADAX2012 permet d’identifier les organisations d’achat complexes de leurs clients et les filières, les conditions commerciales variées ou encore les promotions. ADAX2012 comprend également des fonctionnalités horizontales complétant les fonctionnalités d’AX2012 et utilisables quel que soit le secteur d’activité. Ainsi, la gestion des transports simplifie, optimise et réduit les coûts de tous

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les aspects opérationnels de la gestion d’un réseau externalisé. De même, un nouveau module de gestion des stocks avancés, complètement réécrit dans cette version, permet d’améliorer les processus logistiques internes avec des fonctionnalités originales pour un ERP. Il optimise par exemple l’utilisation de l’espace disponible, utilise des algorithmes avancés de rangement et de préparation, valide les transactions par radiofréquence et/ou vocalement… Enfin, un nouveau module de prévision permet de considérer de manière intégrée toutes les informations marketing disponibles afin de calculer des prévisions de ventes plus justes qui permettent d’exploiter au mieux le système de planification des approvisionnements d’AX2012.


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Julien Le Gauffre, directeur logistique de Jardiland

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Jardiland

construit sa logistique de A à Z Parti d’une « logistique zéro » en 2009, le leader français de la jardinerie rattrape son retard en se dotant d’une véritable centrale d’achats et d’une organisation sous contrôle des opérations.

Chiffres logistiques > 2 entrepôts « miroirs » couvrant 30 % des flux. > 15 000 -20 000 références (végétal) et 10 000- 13 000 références (inerte). > 250 000 références (végétal) et 80 000 références (inerte) maintenues en base centrale. > Un taux de disponibilité de 95 % à 98 % à partir des entrepôts. > Un budget annuel de 9 millions d’euros.

Jardiland en bref Avec 800 millions de chiffre d’affaires et 5 000 collaborateurs, Jardiland revendique d’être le premier réseau de jardinerie en France. Son réseau de ventes, qui comprend aussi les enseignes Vive le Jardin et l’Esprit Jardiland, regroupe 219 magasins (dont 90 intégrés). Principalement ancrée dans l’Hexagone, la firme dispose aussi de magasins en Espagne, Portugal et Belgique. Jardiland s’est fixé pour objectif d’atteindre un milliard d’euros de CA en 2015.

U

n cas plutôt rare dans le secteur de distribution : voici une enseigne de jardinerie, Jardiland, qui n’a cessé de se développer depuis sa création en 1973 jusqu’à revendiquer aujourd’hui la place de numéro un en France, le tout sans s’appuyer sur une quelconque logistique ! La chaîne aurait pu – qui sait ? – poursuivre encore sa croissance sans centrale d’achat, sans entrepôt, sans assortiment défini, sans transport massifié, ni aucun système d’information dédié… On ne le saura jamais car en juillet 2009, la direction générale du groupe, en la personne de son président et actionnaire majoritaire, Michel Conte, a donné son feu vert à Julien Le Gauffre,directeur logistique fraîchement embauché, pour mener à bien ce qu’il faut bien considérer comme l’édification de A à Z d’une supply chain digne de ce nom : 4,5 millions d’euros d’investissements, 27 personnes mobilisées, 24 mois de déploiement… Le projet Oscar, pour Organisation Supply Chain Axée Retail, commence aujourd’hui chez Jardiland à porter ses fruits en ayant déjà réduit de plus un tiers ses coûts de stockage et de transport entre les entre-

pôts et les magasins. Mais surtout, en se dotant enfin d’une logistique structurée, axée sur une centralisation à la fois des commandes fournisseurs et des réassorts magasin, l’enseigne se donne les moyens de pouvoir projeter d’ici à 2015 une nette amélioration de la rentabilité de ses magasins en passant d’un chiffre d’affaires moyen de 750 euros à 1 000 euros par mètre carré de surface de vente. Et ce, en jouant notamment sur un abaissement du taux de rupture qui devrait générer à cet horizon quelque 11 millions d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires.Des performances susceptibles, en corollaire, d’attirer de nouveaux franchisés sur un réseau qui compte aujourd’hui 219 magasins. De quoi ambitionner pour l’enseigne un bond de son CA de 25 % en 3 ans et atteindre ainsi le milliard d’euros.

Déploiement progressif. Aujourd’hui, Oscar est en plein démarrage, une vingtaine de magasins y étant rattachés, avec un déploiement progressif prévu pour couvrir les 90 magasins intégrés du réseau (hors magasins franchisés) à fin 2013. Le basculement ne peut en effet se faire du jour au lendeN° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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(l’Entreprise) DU MOIS

Profil

main car il s’agit de changer les pratiques des personnels des surfaces de vente et de les accompagner dans directeur logistique une démarche leur expliquant que de Jardiland la perte d’une partie de leur indépendance peut se traduire en de véritables avantages économiques. Car, il faut bien le dire, jusqu’alors, les magasins étaient complètement autonomes. Du point de vue du choix des assortiments comme de leur sourcing. Les chefs de rayon géraient leur approvisionnement et les commandes étaient passées Comme pour beaucoup de cadres directement aux fournisseurs (voir dirigeants, le lundi est la journée de encadré : Un sourcing très varié). « réunionites » pour Julien Le Gauffre : « Nous avons Une première prise de conscience ce jour-là notre comité de projets et c’est l’occasion, sur les avantages à tirer d’une ratioavec mes quatre responsables de service, de faire le nalisation des flux eut lieu point sur l’état d’avancement des opérations en cours ». Une fois en 2006, lorsque Michel CV EXPRESS par mois, le manager logistique Conte entreprit de racheparticipe à un comité de pilotage ter 70 magasins franchiÂGE : 35 ans plus stratégique où sont réunis, sés du réseau. Le dirigeant sous l’égide du président, les FORMATION : DUT Gestion s’aperçut alors, en entrant Logistique Transport à l’IUT de patrons des différentes directions Cergy-Pontoise et diplômé de de l’entreprise (RH, achats, dans le détail de leur gesl’École Supérieure des commercial, informatique, tion, que l’on achetait souTransport Paris VIII. finances). vent trop ou mal : « Les 1999-2001 : responsable de À côté de ces rendez-vous l’approvisionnement des gérants fonctionnaient à réguliers, Julien Le Gauffre se magasins pour l’assortiment art l’affect et cédaient sans doute consacre au management de ses de la table puis luminaire pour Ikea Europe du sud. équipes, soit une vingtaine de un peu trop facilement aux collaborateurs au siège et, quand 2001-2004 : responsable de la forces de ventes des fourniscoordination des opérations il le peut, à la visite d’un magasin seurs ! », rappelle aujourtransport et de l’achat et du une fois ou deux par mois. « Je développement (Ikea DS d’hui Julien Le Gauffre. dois à la fois arbitrer en Europe du Sud-Ouest) Hétérogénéité de l’offre permanence sur des 2005-2007 : directeur des problématiques concrètes, – faut-il entre les magasins, rotaopérations du site de privilégier ici le coût et là le tion lente des références, distribution de Metz chez Ikea service ? –, et réfléchir à des France. surstocks vieillissants pouprojets de transformation 2007-2008 : chef de projet et vant aller jusqu’à l’obsoprofonde comme la centralisation responsable réseau logistique lescence… Tels étaient les des opérations logistiques. C’est Sud chez Danone Waters France. ce double versant qui me plaît contrecoups de la gestion dans mes fonctions ». 2008 : directeur Logistique du artisanale d’un personnel groupe Jardiland. Pour Julien Le Gauffre, la supply de magasin ayant à traiter, chain a vocation, dans une à côté de sa mission preentreprise, à jouer un rôle mière qui est la vente, la facturation régulateur entre des services, par exemple les achats et le commercial, n’ayant pas toujours les et l’inventaire d’un stock couvrant mêmes intérêts sur le court terme. quelque 30 000 références articles

Julien Le Gauffre,

« Savoir arbitrer en permanence »

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Son mentor

Son modèle

L’avenir

Pas de mentor, mais il puise son inspiration et ses orientations au gré des rencontres qu’il peut faire avec deux anciens collègues d’Ikea en particulier, Philippe Monneret et Aziz Kadri, qui lui ont mis le pied à l’étrier, l’ont appuyé et inspiré.

Les modèles logistiques du frais et du végétal qui cumulent à son sens tous les facteurs de risques et donc de complexité (température dirigée, réglementation, météo-dépendance, juste stock..). Ce qui implique en permanence un pilotage agile de l’anticipation et de la réactivité.

La performance des entreprises sera pour lui intimement corrélée à leur faculté de ne pas réduire la responsabilité logistique, qui est multidisciplinaire, à une fonction unique.

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en moyenne. Seul le grand import – essentiellement depuis l’Asie – était pris en charge de façon centralisée, en s’appuyant, pour l’acheminement, sur un professionnel de la logistique oversesas,SDV (groupe Bolloré). Les marchandises concernées ici correspondant à deux flux saisonniers, les gammes plein air et salons de jardin au printemps et les décorations de Noël en hiver. « Les produits sont achetés “FOB” (free on board), c’est-à-dire au départ du port et ensuite pris en charge par notre commissionnaire », précise Julien Le Gauffre.

Tarifs avantageux. L’enseigne, qui ne disposait pas de centrale d’achats à l’époque, mais d’un seul acheteur basé au siège à Paris faisant le voyage régulièrement en Asie, parvenait tout de même à obtenir des tarifs avantageux. Ensuite, le traitement des flux jusqu’à la réception magasin n’était pas vraiment calé, les marchandises arrivant tantôt au Havre, ou par la Méditerranée à Fos-sur-Mer ou Miramar et étaient prises en charges par des prestataires locaux pour préparer les commandes : « Nous n’avions aucun retour d’information sur les livraisons aux points de ventes… sauf quand il y avait des litiges ! ». Pour structurer un peu mieux l’activité grand import, l’enseigne, en 2008, a recouru un temps aux bons offices d’un prestataire, Wincanton, pour concentrer les stocks sur un site de 10 000 m2, près d’Orléans. Quand Julien Le Gauffre est arrivé chez Jardiland, cette année-là, sa première mission a d’ailleurs consisté à super-


mois plus tôt, pris l’initiative d’instaurer la notion d’assortiment défini dans le réseau de vente ? L’idée consistait à construire, pour l’ensemble des magasins intégrés,une offre plus homogène proposée à des prix identiques, ou presque, chaque surface de vente conservant in fine une certaine souplesse dans le calcul de ses marges. Des gammes furent alors élaborées en gigogne,allant du fond de rayon à des articles plus périphériques adaptés à la taille et à la zone de chalandise du magasin. viser l’activité du prestataire.Entouré de deux assistants de gestion commerciale pour le seconder (sa seule équipe à l’époque !), le manager réceptionnait par fax l’ensemble de bons de commandes envoyés par les magasins pour les redescendre ensuite vers Wincanton sous forme d’ordre de préparation… Un traitement à la hâte qui occasionnait moult retards et erreurs de livraison. Le taux des litiges associés à ces dérapages a atteint en 2008 jusqu’à 3,5 % des transactions. On comprend qu’en juillet 2009,lorsque Julien Le Gauffre vient trouver Michel Conte pour lui exposer la nécessité de disposer d’un véritable réseau logistique, le président, déjà conscient du mode de gestion disparate de ses magasins, soit particulièrement à l’écoute de son directeur logistique. Michel Conte n’avait-il pas, déjà, quelques

Le groupe dispose en France d’un réseau de plus de 200 magasins.

Jardiland a confié à DHL Supply Chain les opérations de stockage et de distribution aval jusqu’aux magasins.

Sélection de fournisseurs. Une manière d’introduire auprès du personnel de vente, à travers une typologie par famille de produit, la notion de détention de référence en stock magasin.Et aussi,de permettre à l’enseigne, au niveau de la centrale de référencement, de mieux jouer son rôle. En commençant à prendre la main sur les assortiments,elle est devenue en effet plus à même de sélectionner les fournisseurs et de négocier des prix plus avantageux. En juillet 2009 donc, Julien Le Gauffre expose à son Pdg toute une série de principes directeurs qui allaient former l’épine dorsale du projet Oscar. Un des grands pans du projet concerne la mise sous contrôle de la chaîne d’approvisionnement. En mettant notamment

en place des stocks avancés limitant le risque de rupture pour les magasins qui, jusque-là, pouvaient être amenés à commander individuellement et sans se concerter les mêmes produits aux mêmes fournisseurs au même moment.Autre axe essentiel du projet, qui n’est bien sûr pas étranger au point précédent en confortant aussi un meilleur taux de disponibilité produit, muter la centrale de référencement en une véritable centrale d’achats. En captant les carnets de commandes de façon centralisée, l’enseigne pouvait avoir prise sur les volumes et les fréquences d’approvisionnement. La négociation commerciale sur des quantités massifiées, ajoutée au pouvoir d’anticipation de certains ordres d’achats, débouchant quasi mécaniquement sur une diminution du besoin en fonds de roulement. Encore fallait-il, autre point important du projet, et pour aller jusqu’au bout de l’optimisation des achats, mettre en place un système calant les commandes de réassorts magasins avec les ventes réalisées. Oscar, tel qu’il se dessinait, s’articulait ainsi en périphérie autour de trois pôles : un ancrage opérationnel sous la forme stocks avancés, une cellule de gestion des questions logistiques auprès des fournisseurs et un service de relations avec le réseau de vente. Avec, au centre du dispositif, en interface constante avec les trois pôles, un service supply chain étoffé basé au siège pari-

Un sourcing très varié

Les articles de mobilier de plein air sont importés au printemps depuis l’Asie.

Jardiland gère deux types de flux bien spécifiques, le végétal et l’inerte. Dans la première catégorie, l’enseigne se fournit auprès d’acteurs nationaux et internationaux pour ce qui concerne les produits issus de pépinières (arbres et plantes extérieures), et exploite également 700 hectares de pépinières. En matière de produits horticoles, le sourcing peut être très local ou bien s’effectuer sur les places de marchés hollandaises. Pour ce qui concerne le vivant animalier (oiseaux, rongeurs, poissons), les achats se font auprès d’éleveurs de proximité. S’agissant des produits inertes (produits phytosanitaires, mobilier, décora-

tion, outils de jardinages, aliments pour animaux domestiques, accessoires divers…), deux circuits d’approvisionnement coexistent. Soit l’achat direct à de grands industriels (notamment pour le « pet food ») qui sont organisés pour venir livrer le réseau de vente, soit auprès de grossistes régionaux multimarque. Autrefois, 50 % du chiffre d’affaires réalisé sur le végétal (60 % du CA global) se concentraient sur 3 mois de vente. Pour lisser davantage l’activité sur l’année, l’enseigne a progressivement enrichi son offre en inerte. Le végétal ne représente aujourd’hui que 40 % du CA du groupe.

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sien du groupe,travaillant par ailleurs en concertation avec la centrale d’achat.Cette dernière ayant en effet vocation, dans le futur contexte, à introduire des spécifications logistiques dans les contrats commerciaux (alerte sur les retards, engagement sur les délais, qualité des conditionnements…).

giciel de gestion intégré de SAP, côté informatique, et sur DHL Supply Chain pour le traitement opérationnel des flux. « Je ne souhaitais qu’un prestataire unique pour toute la logistique aval. L’expertise de DHL en tant que 4PL me permettait de m’affranchir des problématiques de transport de distribution. Seul m’intéressait le rendu magasin ».À charge aussi pour le prestataire de s’organiser avec SDV pour la réception des conteneurs sur l’activité grand import.

Système d’information intégré. Parallèlement,cette nouvelle organisation devait se reposer sur un système d’information intégré, capable de traiter l’ensemble des échanges entre les différentes entités évoluant au sein d’Oscar. « En particulier, il fallait veiller à adosser le système de gestion intégré à un flux d’échanges de données qui n’oblige pas les magasins à changer l’outil des gestions qu’ils avaient déjà », détaille Julien Le Gauffre.Autre préconisation avancée dans la définition du projet, si l’ensemble des flux d’informations devait converger par Oscar, la centralisation de flux physiques devait porter en premier lieu sur tous les produits permanents et le grand import. « Un taux d’occupation d’entrepôt maintenu tout au long de l’année nous permettait ainsi d’amortir nos coûts fixes », explique le manager. Enfin, les enjeux commerciaux sous-jacents à Oscar ont sans doute été pour beaucoup dans l’adhésion du dirigeant de Jardiland au projet. « Il s’agissait finalement de mettre

en place une supply chain orientée commerce en restituant de la valeur aux tâches opérées en magasin », ajoute le directeur logistique. De fait, en soulageant le personnel de lourdes opérations de gestion, il devenait plus à même de se consacrer à son métier de base – la vente et le conseil – volet non négligeable dans l’univers du jardinage. Oscar allait donc aider à augmenter le panier moyen du consommateur et à transformer le chaland, en visite le week-end dans les magasins, en client sonnant et trébuchant ! Une fois le feu vert donné au projet, restait à l’orchestrer. Le plan d’investissement accepté,de 4,5 millions d’euros, devant être amorti sur deux ans et demi à partir de son déploiement opérationnel, grâce aux perspectives d’économies et d’amélioration du chiffre d’affaires. Démarré en octobre 2009, le projet est entré en phase pilote en mars 2011 en s’appuyant sur le pro-

Les aliments pour animaux domestiques font partie des gammes permanentes du réseau.

Un réassort en prise avec la demande Les réassorts magasins sont notamment calculés à partir des sorties de caisses. Géré par le service approvisionnement, le calcul des besoins se fait toutes les semaines après le week-end, c’est-à-dire juste après le pic de vente. Entre 5 000 et 10 000 articles sont paramétrés par magasin dans le module VMI (Vendor Managed Inventory) de SAP qui se charge du calcul. Ce dernier prend en compte l’état du stock magasin, les encours de commande et les ventes. Le système peut être calé, en particulier pour les articles saisonniers, sur des points de commandes variables. Ce qui permet de maintenir les stocks magasin au plus juste ou bien d’éviter de payer les frais de livraison en étant en dessous d’un minima de commande. Le système est

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également à même, pour pousser la vente d’un article qui reste longtemps en rayon (par exemple un parasol rouge), de pondérer le réassort d’une référence qui lui est substituable (par exemple un parasol vert), qui, elle, part plus vite. En revanche, le module VMI exploité par Jardiland n’est pas associé à un système de prévision dynamique, le caractère erratique des ventes, trop météo-dépendantes, réclamerait un algorithme trop complexe. Autre bémol, mais temporaire celui-là, certaines données entrantes pouvant nourrir le système pour qu’il établisse un état du stock encore plus précis – et, par voie de conséquence un réassort plus pertinent –, telles que le taux de casse ou les niveaux de péremption, ne sont pas encore exploitées.

Campagnes promotionnelles. Gérer les campagnes promotionnelles réclamait aussi un certain savoir pour les traiter de façon réactive tout en exécutant le picking des produits courants. « Nous animons une cinquantaine d’actions promotionnelles dans l’année, souvent à partir de produits importés. Il est donc primordial que l’action de DHL soit finement synchronisée avec nos plans de lancement publicitaires ». Outre le picking sur stock, DHL est amené à pratiquer deux types de cross-docking. Celui dit alloti, à partir de palettes déjà préparées par le fournisseur qui sont redirigées vers les magasins destinataires et le crossdocking de palettes monoréférences, qui sont ouvertes puis reconsolidées par magasin. À ces différents flux s’ajoute le picking promotionnel et saisonnier : « DHL doit ici gérer l’assortiment à la pièce, au colis ou à la couche afin d’optimiser au mieux la palette constituée au final et de réduire ainsi les coûts de transport ». Cependant, DHL Supply Chain a aussi pour mission de préparer les palettes par rayon pour accélérer l’implantation en magasins, ce qui peut compliquer cette recherche d’optimisation des palettes : « Nous n’avons pas encore trouvé l’optimum. Il faudra trouver le bon arbitrage entre ces deux objectifs. Ça reste un chantier à poursuivre ». Le schéma logistique, en termes d’entreposage, s’articule autour de deux bâtiments exploités par DHL à Angers (Maine-et-Loire), de 9 000 m2 et à Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône) de 6 000 m2.


Un service logistique étoffé en centrale Les deux sites offrant des possibilités de débord. Environ 30 % des flux y transitent, les magasins étant livrés une fois par semaine, ce qui assure un taux de disponibilité, perfectible,oscillant entre 95 % et 98 %. Le reste du volume, même s’il est acheminé directement par les fournisseurs (marques nationales ou grossistes régionaux), est suivi (facturation, délai…) informatiquement depuis Oscar. En fait, tous les échanges convergent vers les services de la direction logistique (voir encadré : « Un service logistique étoffé en centrale ») qui pilotent entre autres le réapprovisionnement semi-automatique du réseau, en fonction notamment des sorties de caisse (voir encadré : « Un réassort en prise avec la demande »). « Aujourd’hui, sur 100 commandes que nous leur proposons, les magasins en valident environ 30 à 40. Mais

En 2008, l’équipe logistique de Jardiland se résumait à son directeur, fraîchement recruté, aidé de deux collaborateurs assurant la gestion commerciale de l’activité import. Aujourd’hui, le service comprend une vingtaine de personnes installées au siège parisien de l’enseigne, réparties selon quatre pôles métier : la gestion de base de données (fournisseurs, réfé-

rences…), l’opérationnel logistique et le flux (lancement d’appel d’offres, supervision des activités externalisées…), le service relations magasin, point de contact unique pour toutes les questions relatives aux commandes, livraison facturations, litiges, SAV, etc., et enfin l’approvisionnement, aussi bien des entrepôts que des magasins.

ce pourcentage représente déjà 75 % des achats de réassort ». Seules les gammes « vivantes » (végétaux et animalerie) échappent au processus de réassort préconisé. D’ailleurs, les magasins continuent à être acheteurs de ces produits, même si leur référencement figure désormais dans la base de données centralisée sur SAP. « Il faut dire que pour le vivant, les magasins travaillent sur le disponible qu’offrent les horticulteurs ou les éleveurs. Mais il peut être envisagé dans le futur de définir éga-

lement un assortiment sur une partie du végétal », conclut Julien Le Gauffre. Fin 2013 au plus tard, l’ensemble du réseau intégré passera donc sous Oscar. Restera ensuite à séduire les 130 autres magasins franchisés des bienfaits d’une logistique centralisée qui devrait, d’ici là, avoir fait pleinement ses preuves.Un nouveau challenge en perspective… Laurent Schwartz Retrouvez l’interview vidée de Julien Le Gauffre sur www. wk-transport-logistique. fr/actualités, rubrique l’actu en images.

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(Stratégies) OPTIMISATION

Le groupe Casino optimise sa logistique en Ile-de-France Dans le cadre de la refonte de son schéma directeur logistique, Casino a rationalisé le stockage et la distribution de ses produits frais et fruits et légumes en Île-deFrance. Une démarche de synergie logistique multienseigne et multicanal payante.

La plate-forme de Gonesse livre les magasins Franprix et Leader Price situés au nord de la Seine, ainsi que le quart nord-est de la France jusqu’à Strasbourg.

Les deux plates-formes apportent 10 000 m2 supplémentaires.

C

asino a très largement refondu le schéma des approvisionnements en produits frais et en fruits et légumes de ses magasins Leader Price et Franprix franciliens. Deux plates-formes flambant neuf situées, l’une à Gonesse au nord de l’Île-deFrance, l’autre à Wissous au sud, prennent le relais des trois anciens entrepôts de Monsoult, Étampes (pour le frais) et Figery (pour les fruits et légumes). Les choses sont désormais en place : l’entrée en production de la plate-forme de Gonesse, inaugurée officiellement le 2 février 2012, remonte à l’été dernier et Wissous est opérationnelle depuis début février. « L’objectif est d’avoir deux sites modernes et très performants

L’essentiel > Mise en service des plates-formes de Gonesse et de Wissous, situées respectivement au nord et au sud de la Seine. > Rationalisation des livraisons des magasins franciliens des deux enseignes Franprix et Leader Price. > Approvisionnement en cross-dock des magasins Petit Casino, Vival et Spar. > Gestion des nouveaux flux Cdiscount proposés par les magasins Franprix.

avec un schéma de distribution beaucoup plus simple puisque les magasins sont désormais livrés soit par l’une soit par l’autre plate-forme, ce

Les deux plates-formes de Gonesse et de Wissous en chiffres > 28 000 m2 d’entrepôts chacune réparties en 4 cellules de 6 000 m2, 2 200 m2 de locaux techniques et plate-forme de valorisation des déchets et 1 800 m2 de bureaux. > 20 quais de réception et 40 quais expédition. > 600 magasins livrés chaque jour par Gonesse, 500 par Wissous. > Préparation en mode vocal, une nouveauté pour Franprix et Leader Price. > 2 500 références de produits frais et snacking et 400 références de fruits et légumes. > 270 salariés (Gonesse) et 200 (Wissous).

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qui n’était pas le cas auparavant car les trois entrepôts ne disposaient pas de l’ensemble de la gamme (400 références en fruits et légumes et plus de 2 500 en produits frais, Ndlr) », indique Julie Badiche, directrice des flux de marchandises pour le groupe Casino en France. Exploitées en propre, les deux plates-formes sont équipées des mêmes technologies et fonctionnent « en miroir » : Gonesse livre les magasins Franprix et Leader Price situés au nord de la Seine,ainsi que le quart nord-est de la France jusqu’à Strasbourg ; et Wissous les magasins des mêmes enseignes au sud de la Seine et jusqu’à ClermontFerrand. « Cela représente des flux assez proches puisque Wissous dessert 500 magasins et Gonesse 600, ce qui implique de préparer à Gonesse 155 000 colis et 1 800 palettes par jour », détaille Julie Badiche.

Diminution du taux d’erreur. Les deux plates-formes sont entièrement équipées en préparation vocale avec le système Aldata Voice. « Les préparateurs n’ont plus de bordereaux de préparation de commandes. Ils sont équipés d’un casque


À propos du groupe Casino et de ses enseignes Franprix et Leader Price Avec ses 9 500 implantations en France, multiformat et multienseigne (Géant Casino, Casino supermarché, Franprix, Leader Price, Monoprix, Petit Casino, Spar, Vival, Cdiscount, etc.) et ses 2 300 magasins à l’international (principalement en Amérique latine et en Asie du Sud-Est), le groupe Casino est l’un des leaders mondiaux du commerce alimentaire – il a

et le système les envoie vers le bon emplacement, leur indique le nombre de colis à prélever et leur demande d’énoncer des codes détrompeurs pour fiabiliser la préparation », expliquet-elle. Lorsque la palette est prête, un autre contrôle intervient : les quatre filmeuses automatiques cinq faces de chaque site sont équipées de systèmes de pesée en sortie. « Lorsque la palette a été filmée, elle est pesée et si un écart significatif apparaît, elle est contrôlée. Grâce à ces technologies, déjà utilisées au sein du groupe Casino mais nouvelles pour Leader Price et Franprix, nous avons fait chuter notre taux d’erreur de préparation à 0,15 % », se félicite-t-elle. Il n’y a pas de révolution sur le plan informatique. « Le même WMS a été conservé. Ce qui est innovant par contre, c’est le niveau environnemental avec lequel les deux plates-formes ont été conçues et réalisées », insiste la directrice des flux de marchandises. Sur les quatorze critères de la certification HQE, Gonesse, par exemple, a obtenu un niveau « très performant » sur quatre critères (relation du bâtiment avec son environnement immédiat, gestion de l’énergie, gestion des déchets d’activité et maintenance-perennité des performances environnementales), et un niveau « performant » sur six autres critères (choix intégré des produits, systèmes et procédés de construction, chantier à faible impact environnemental, confort hygrothermique, confort acoustique,qualité sanitaire de l’aire, qualité sanitaire de l’eau).

Économies de transport. Avec Gonesse et Wissous, il s’agit d’abord de supporter la croissance en Îlede-France des enseignes Franprix et Leader Price – outre une plus grande productivité, les deux plates-

réalisé en 2011 un chiffre d’affaires consolidé de 34,4 milliards d’euros. Franprix est une enseigne historiquement implantée en Île-de-France, qui se développe dans les grandes villes, avec, au total, près de 900 magasins. Quant à Leader Price, c’est l’enseigne de discount du groupe. Elle compte plus de 600 magasins à travers tout le territoire national.

formes apportent 10 000 m2 supplémentaires. Les flux amont restent quasiment inchangés. « Nous avons conservé les mêmes fournisseurs et les mêmes fréquences et délais d’approvisionnement. Il s’agissait d’optimiser le fonctionnement des entrepôts et les flux avals », explique Julie Badiche. En aval, le schéma est en effet largement optimisé. « La disposition des magasins, l’un au nord et l’autre au sud, permet de faire des économies de transport substantielles en livrant les magasins qui sont les plus proches de chaque plateforme »,explique-t-elle.Plus de deux millions de kilomètres seront économisés en année pleine en optimisant ainsi les zones de chalandises et en optimisant le taux de remplissage des camions. Mais la nouveauté ne s’arrête pas là. Ces entrepôts ont en effet une fonction de cross-dock pour les magasins Petit Casino, Spar et Vival en Île-de -France. « Ces enseignes sont livrées avec des produits provenant des platesformes Casino. Les flux transitent désormais par Gonesse ou Wissous. Cela permet d’avoir des camions complets et de diminuer le nombre de kilomètres parcourus en aval puisque Gonesse et Wissous sont plus proches de Paris que les entrepôts Casino qu’elles substituent dans le nouveau schéma », explique Julie Badiche.

Changements profonds. Ce n’est pas tout. Outre ces flux crossdock, les approvisionnements des magasins Franprix en produits Cdiscount de moins de 30 kg, ce qui est nouveau, se font via des flux qui transitent par les plates-formes de Gonesse et Wisous. « En termes de process logistiques, les rassemblements se font lors de passages à quai selon des process habituels. Les étiquettes cibles sont imprimées au départ

du produit et les nouvelles platesformes ne servent qu’au transit », explique-t-elle. Les changements sont donc profonds. L’élaboration de ce nouveau schéma directeur remonte à trois ans. « Il a fallu ce temps pour construire les nouveaux bâtiments et élaborer les nouveaux flux. La mise en œuvre opérationnelle a par contre été très rapide : en quelques semaines, les flux ont basculé », se rappelle Julie Badiche. D’autres améliorations sont-elles prévues ? « Non.Pour ce qui concerne les magasins Franprix et Leader Price, nous sommes désormais dans notre

«

L’objectif est d’avoir deux sites modernes et très performants avec un schéma de distribution beaucoup plus simple, JJ uluile i eBB ad aidc ih ce h,e,

»

directrice des flux de marchandises pour le groupe Casino en France.

schéma cible pour les flux de produits frais et de fruits et légumes en Île-deFrance. L’entrepôt de Narbonne complète le dispositif en livrant les magasins Leader Price du sud de la France », indique Julie Badiche. Et pour ce qui concerne les magasins Casino, six plates-formes régionales, accolées ou non aux plates-formes de produits secs, permettent la distribution nationale des produits frais et des fruits et légumes. « Ce schéma est déjà très performant, il n’y a pas de raison de le modifier. Avec Gonesse et Wissous, il s’agissait d’améliorer la distribution en Île-de-France. Et le nouveau schéma nous fait franchir un pas important ». Philippe Desfilhes

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(Stratégies) INFORMATIQUE

Castorama et ID Logistics déploient le portail « End to End » Le portail web « End to End » développé par Castorama et son prestataire ID Logistics permet de suivre les flux centralisés de l’enseigne de bricolage. Tous les acteurs peuvent s’y connecter en temps réel.

C

astorama et ID Logistics ont conçu, développé et mis en place un portail web original. Opérationnel depuis juillet 2011,« End to End » permet, comme son nom l’indique, à tous les acteurs de la supply chain de l’enseigne de bricolage de suivre en temps réel les flux physiques, de communiquer entre eux et de partager de façon transparente des informations. « C’est un succès. En décembre 2011, le site a traité plus de 10 000 opérations ! », se félicite Laurent Nicastro, directeur supply chain de Castorama.L’idée ? « Réunir dans un même outil les informations physiques utilisées par les systèmes d’exploitation (WMS et TMS), des données statistiques et des données de gestion », explique Emmanuel Vexlard,directeur des systèmes d’information d’ID Logistics. Et en faire bénéficier les 150 fournisseurs de

simple smartphone »,indique Emmanuel Vexlard.

Cap sur la qualité de service.

Avec le portail « End to End », plus de 500 utilisateurs peuvent introduire et lire les informations qui leur sont utiles via leur poste de travail ou un simple smartphone.

L’essentiel > Démarche collaborative impliquant les fournisseurs, les transporteurs, les magasins, ainsi que les entrepôts nationaux et régionaux. > Réduction des ruptures en magasins, diminution des coûts. > Amélioration de la qualité des transports.

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l’enseigne, les trois entrepôts nationaux de Lesquin (Nord), Châtres (Seine-et-Marne) et Saint-Martinde-Crau (Bouches-du-Rhône) gérés par des prestataires logistiques différents ainsi que les quatre platesformes régionales (Châtres, SaintMartin-de-Crau, Corbas, dans la région lyonnaise, et Nantes). Sans oublier, bien sûr, les 102 magasins Castorama et les équipes centrales qui pilotent les approvisionnements et gèrent les opérations logistiques et les services client. « D’amont en aval de la chaîne, plus de 500 utilisateurs ont accès à toute heure du jour ou de la nuit aux parties du portail qui les concernent, pour introduire et lire les informations qui sont utiles via leur poste de travail ou un

Le nouveau portail illustre parfaitement le changement de regard et de stratégie supply chain mené par Castorama depuis 2007 : remonter le niveau d’exigence en matière de qualité de service pour les clients magasin tout en redessinant des schémas opérationnels et informatiques plus optimisés, générateurs de baisse de coûts (lire l’encadré « Des flux physiques et d’informations très optimisés »).« Nous n’avions pas, à ce moment, de mesure précise de la qualité de nos livraisons, et donc des plans d’actions correctifs faiblement impactants et relativement longs à mettre en œuvre », se rappelle Laurent Nicastro. Castorama demande à ID Logistics, le prestataire de service de son site de Châtres, de se pencher sur la question. Celuici fait profiter son client de son expérience des TMS et des cellules de pilotage de transport. Ensemble, ils décident de construire un portail web de retour de tournées. « Les magasins ont été invités à renseigner ce portail sur chaque ligne de trans-


«

lisés.« Cet outil nous a permis d’identifier nos meilleurs partenaires et d’opérer de profonds remaniements. Nous sommes passés d’une quarantaine à une dizaine de prestataires de transport »,indique Laurent Nicastro.Associé à une refonte des barycentres logistiques et à une amélioration des taux de remplissage, l’opération s’est révélée très rentable tant en service qu’en coûts. « Faire plus avec moins devient notre devise, notre ratio de coûts de transport hors impact gazole a baissé de 15 % depuis la mise en Notre ratio des coûts de place de cette démarche. transport hors impact C’est plus que ce qui gazole a baissé de 15 % serait obtenu par négodepuis la mise en place ciation tarifaire », se félicite le directeur de de cette démarche, la supply chain.Aussi, Laurent Nicastro, les deux partenaires directeur supply chain de décident de pousser la Castorama. réflexion sur un autre domaine.« Après avoir construit ce portail transport, nous avons défini ensemble les processus de gestion des opérations logistiques pour concevoir un outil permettant de couvrir l’ensemble de la supply chain de Castorama », explique Emmanuel Vexlard.

»

port, un certain nombre d’items permettant d’analyser la qualité des livraisons. Les transporteurs ont eu l’obligation de renseigner également le portail, de façon à ce qu’ils soient, eux aussi, responsabilisés. Nous disposons ainsi d’un double regard sur chaque livraison qui exclut toute interprétation différente du magasin et du transporteur sur la qualité d’une prestation », souligne Laurent Nicastro.

Pilotage du transport. Le portail « retour de tournée » est opérationnel en 2008. Lorsqu’ils constatent la facilité avec laquelle les magasins et les transporteurs se sont accaparés l’outil,et qu’ils découvrent son efficacité, Castorama et ID Logistics décident d’aller plus loin. « L’outil a été “upgradé”. De simple indicateur de qualité des livraisons, il s’est transformé en outil de pilotage de transport (TMS) avec de multiples fonctionnalités, comme la possibilité de gérer les tournées, d’analyser les coûts, de prendre des rendez-vous pour les chargements, de gérer les moyens de transports dédiés, les emballages, les litiges… », détaille Emmanuel Vexlard. La démarche

est à chaque fois la même. Castorama et ID Logistics définissent les besoins en y apportant un regard très utilisateur (tous les acteurs participent !) et les informaticiens du logisticien développent et intègrent les systèmes. Le principe est de se nourrir des idées des uns et des autres. « Il faut être pragmatique et collaboratif et avancer pas à pas. Nous sommes par exemple en train d’intégrer au portail des fonctions de “back hauling” et de mesure des rejets de CO2, en restant fidèles à notre philosophie qui est d’élaborer un outil “smart” sur mesure et le plus convivial possible », insiste Laurent Nicastro. Les résultats de la mise en place du portail transport ont été spectaculaires, avec tout d’abord une amélioration de la qualité des livraisons. « Les transporteurs et les magasins disposant des mêmes informations ont pu coordonner et être acteurs de leurs actions correctives »,explique Emmanuel Vexlard.À tout moment, le transporteur peut visualiser sa « scorecard » dans laquelle il retrouve la qualité de ses prestations, son rang parmi l’ensemble des transporteurs ainsi que les volumes réa-

Tracking complet des flux. Baptisé « End to End », ce portail web doit prendre en compte également l’amont de la chaîne. « Il faut que le magasin puisse avoir un tracking complet de l’ensemble des étapes depuis l’expédition de sa commande chez le fournisseur jusqu’à l’arrivée chez lui », poursuit le responsable des services d’information de ID Logistics. La démarche est la même que celle qui a présidé à l’élaboration du portail de transport, mais elle est appliquée à la gestion des flux « cross-dock » qui vont des fournisseurs aux plates-formes régionales et des flux entrepôt. « Nous apportons ainsi aux magasins une vision sur 60 % de leurs livraisons. L’étape suivante pourrait être d’inclure dans le portail les flux directs des fournisseurs vers les magasins, qui représentent les 40 % de livraisons restantes. Ils auront alors une N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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(Stratégies) INFORMATIQUE

parfaite connaissance de l’ensemble ses équipes pour préparer les comde leurs flux »,indique Laurent Nicasmandes magasins. Résultat : des tro. réceptions et des commandes plus À chaque nouvelle livraison, les ponctuelles et de meilleures qualifournisseurs renseignent le système tés. En cas d’anomalies, des alertes en détaillant les numéros des comsont diffusées en temps réel et les mandes, les unités de manutention différents interlocuteurs peuvent (format, quantité), et la dangerosuivre l’évolution des mesures corsité des produits. Le portail « End rectives apportées. Par exemple, une to End » leur propose d’éditer euxpalette qui arrive cassée à la platemêmes les étiquettes logistiques forme de cross-dock est aussitôt directionnelles au format Castoprise en photo. La photo est bascurama.Ils les collent sur leurs palettes. lée sur le portail web. Le service Lorsque celles-ci arrivent sur une approvisionnements, le fournisseur plate-forme, le prestataire logistique et le magasin sont informés et peun’a plus qu’à flasher une palette qui vent engager immédiatement des a déjà été intégrée informatiqueactions correctives. ment à son système d’exploitation. Ce partage d’une partie des sysKPI partagés. « Cette visibilité tèmes d’information respermet d’optimiser les pectifs permet une gestion Si le temps de règlement des temps de réponses,chaque prévisionnelle des flux. interlocuteur étant plus incidents et des litiges est « “End to End” facilite le participatif et proactif. divisé par dix, les magasins choix des mises en rayon, en De plus, les performances attendent dix fois moins fonction des approvisionnede la chaîne logistique longtemps les produits ments et des attentes des sont évaluées par des indimanquants, consommateurs et permet cateurs (KPI), partagés d’anticiper les livraisons dès et reconnus de tous », se Emmanuel Vexlard, le départ chez l’industriel, félicite le patron de la directeur des systèmes d’information de ID Logistics. soit 48 h à l’avance », supply chain de Castoexplique Laurent Nicastro. rama. Autre avantage Concrètement,les fournisseurs indidu portail « End to End », l’élimiquent les flux prévisionnels des nation des saisies manuelles de renlivraisons sur le portail. Les transtrée des données dans les systèmes porteurs s’organisent en conséd’informations. « C’est un poste où quence : ils prévoient les camions nous réalisons des économies imporet organisent en amont le groupage tantes et qui a permis un retour sur des marchandises.Dotée des mêmes investissement de moins d’un an. Le informations, la plate-forme peut portail “End to End ” évite aussi aux anticiper les réceptions et déployer différents interlocuteurs de la supply

«

»

chain d’échanger des mails à chaque nouvel événement, ce qui est une perte de temps et d’énergie, et une possibilité d’erreurs et d’incompréhensions mutuelles. Ce volet est plus difficile à chiffrer mais c’est un apport essentiel du système », considère-t-il. Deux ans ont été nécessaires pour développer la partie amont du portail en complément de la brique « Transport » initiale. « Nous avons été agréablement surpris de la vitesse avec laquelle les fournisseurs ont souhaité adopter le portail »,relève Emmanuel Vexlard. Les fournisseurs trouvent en effet leur compte.Ils peuvent suivre désormais leur marchandise entre l’usine et le magasin. Et ils disposent d’outils pour mesurer eux aussi les performances de leurs transporteurs. « C’est très important pour eux car le respect des délais et des taux de service (le « all time in full ») est d’ordre contractuel. Les litiges sont réglés aussi beaucoup plus rapidement, ce qui profite à tout le monde », explique Laurent Nicastro.

Bonne tenue des linéaires. Au bout de la chaîne, les magasins sont les grands bénéficiaires du système.L’accélération des flux et l’amélioration de la qualité des livraisons ont un impact direct sur la bonne tenue des linéaires. « Si le temps de règlement des incidents et des litiges est divisé par dix, les magasins attentent dix fois moins longtemps les produits manquants », résume Emmanuel Vexlard. C’est d’autant plus important que Castorama s’est engagé dans une révolution. L’enseigne de bricolage développe depuis l’été 2011 de nouveaux magasins, les « smart stores », dont le concept repose sur la certitude de la présence de chaque produit de la gamme dans les rayons. Ce concept du « 100 % disponible » exige une logistique sans faille. « Plus que jamais, tout doit être fait pour être dans l’anticipation des problèmes afin d’éviter les ruptures dans les linéaires », insiste Laurent Nicastro. Le portail « End to End » est un atout maître de cette stratégie commerciale. Philippe Desfilhes

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Le site de Châtres (77) est le plus complexe car il héberge à la fois les activités de stockage, de crossdocking et de e-commerce.

Des flux physiques et informatifs très sophistiqués Pour être le plus optimal possible, le dispositif logistique de Castorama doit coller aux ventes des magasins. 75 % du chiffre d’affaires de l’enseigne de bricolage sont réalisés sur l’axe qui va du Nord de la France au Grand Sud-Est en passant par les régions parisienne et lyonnaise. D’où le positionnement des entrepôts nationaux, au nombre de trois, à Lesquin (Nord), Châtres (Seine-et-Marne) et Saint-Martin-deCrau (Bouches-du-Rhône). « Chacun de ces entrepôts est à la fois entrepôt national qui dessert l’ensemble des magasins, et régional pour des produits saisonniers », indique Laurent Nicastro. À côté de ce schéma entrepôt, Castorama a positionné un réseau régional de plates-formes en découpant la France en quatre régions : Châtres, Saint-Martin-de-Crau, Corbas, dans la région lyonnaise et Nantes. « Ces plates-formes sont livrées directement par les fournisseurs. Leur rôle est de faire du cross-docking pour massifier et optimiser le transport depuis le fournisseur jusqu’au magasin en réduisant le nombre de livraisons “logique du hub”, tout en supprimant les francofournisseurs, et en améliorant les fréquences de réassort », explique le directeur de la supply chain. « Cette filière cross-dock représente environ 33 % des approvisionnements des magasins contre 27 % environ en provenance des entrepôts », chiffre-t-il. Les 40 % de flux restant sont des flux directs des fournisseurs vers les magasins. Pour gérer l’activité de ces neuf sites en charge de l’approvisionnement des magasins ainsi que l’expédition des commandes du e-commerce, Castorama s’appuyait jusqu’en 2008 sur quatre solutions distinctes : trois pour la gestion du stockage sur les différentes plates-formes, et deux pour la gestion du cross-docking. « Outre une hétérogénéité des processus d’un site à l’autre ainsi qu’une absence de vision globale de la logistique, la multiplicité des outils générait des

coûts importants : licences multiples, gestion des infrastructures informatiques, évolutions fonctionnelles à mettre en œuvre sur chaque système, etc. », se rappelle Laurent Nicastro. En 2008, les équipes informatiques de Castorama et du groupe Kingfisher (maison mère) décident d’équiper tous les sites du même logiciel et de procéder en deux phases : une première pour équiper le site de Châtres (77), le site le plus complexe car il héberge à la fois les activités de stockage, de cross-docking et de e-commerce ; une seconde pour déployer la nouvelle solution sur les autres sites logistiques et optimiser l’ensemble de la supply chain. En juin 2008, le choix de Reflex WMS est entériné. Dès janvier 2009, la solution est déployée sur la plate-forme de Châtres. Et les premiers résultats ont été à la hauteur des bénéfices attendus. « Avec cet outil unique, édité et infogéré par Hardis, les coûts directs de l’informatique ont été immédiatement divisés par trois », chiffre Laurent Nicastro. Cette première phase terminée, la seconde pouvait être enclenchée : entre mars 2010 et octobre 2011, les huit autres sites logistiques de Castorama (trois sites de cross-docking et cinq sites de stockage) ont progressivement déployé la solution Reflex. « La mise en œuvre d’une solution unique a permis d’homogénéiser les processus (avis d’expédition, bons de livraison, étiquettes…) sur les neuf sites, et de limiter considérablement le nombre de ressaisies ou de vérifications manuelles », se félicite le directeur supply chain. Les saisies annoncées cross-dock pour les flux venant des sites de stockage ont même été totalement supprimées. En outre, les sites qui sont passés de la radio fréquence au vocal en préparation ont enregistré une augmentation de leur productivité. Ph.D.

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(Stratégies) TERMINAUX

Intermec dessine le terminal mobile de demain Intermec travaille sur la projection des informations. Cette technologie permet par exemple de projeter sur toute surface l’image d’un clavier virtuel qui peut ainsi être de grande taille.

L

es terminaux mobiles utilisés pour la saisie de données logistiques sont robustes, fiables et efficaces mais « d’un aspect pas très sexy », concède Arvin Danielson, chief technolgy officer d’Intermec.À terme, cela devrait changer très significativement. Le responsable de la R&D du fabricant américain planche en effet sur d’importantes évolutions qui font que, bientôt, on ne reconnaîtra plus le bon vieux terminal tel qu’il se présente aujourd’hui. Elles concernent aussi bien le « hardware » que le logiciel,l’interface homme-machine que les applications avec un recours accru à l’imagerie. Il y a de la révolution dans l’air ! D’abord, les terminaux mobiles devraient continuer à voir leurs performances croître fortement tant en termes de capacités de traitement d’information que de durée de vie des batteries. Tout dépend ici du processeur. Intermec est passé

L’essentiel > Un objectif d’autonomie de 24 heures pour les terminaux. > Vers des écrans plus grands sans augmenter l’encombrement. > La 3D pour restituer le volume d’un carton.

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Au sommet annuel EMEA (Europe, MoyenOrient et Afrique) des partenaires d’Intermec qui s’est tenu à Athènes en février, il a beaucoup été question du futur en matière de terminaux de saisie. Allongement de l’autonomie des batteries, doublement de la capacité de traitement des données… mais aussi, encore plus loin, aller au-delà du codebarres pour saisir des images en 3 D.

avec ses produits récents de la série 70 à des processeurs multicœurs OMAP de Texas Instruments.Résultat : une puissance multipliée par deux et, dans le même temps, une consommation énergétique… divisée par deux. La première génération annoncée l’an dernier offrait ainsi des processeurs à 600 MHz. Déjà, le 1 GHz arrive.Arvin Danielson promet que la tendance va se poursuivre. « Tous les 18 à 24 mois, nous doublerons la puissance et divi-

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En février dernier, Intermec réunissait ses partenaires à Athènes pour un sommet EMEA (Europe, MoyenOrient et Afrique).

serons la consommation par deux ». Une partie de l’énergie économisée,sera certes dépensée par de nouvelles fonctionnalités, mais Arvin Danielson vise à terme « une autonomie de 24 heures et une durée de vie des batteries de 3 ans ».

Un système plus ouvert. Côté système d’exploitation,la nouveauté est l’arrivée imminente d’Android (de Google) aux côtés de Windows Mobile. Le gros avantage d’Android vient du fait qu’il soit Open Source, ce que n’est pas Windows Mobile. Cela signifie que, contrairement à ce dernier, tout constructeur ou opérateur a la possibilité de modifier la base du système, en y ajoutant, en natif, toutes les applications qu’il souhaite. D’autres constructeurs de terminaux qu’Intermec le proposent déjà. « Nous ne l’offrirons que lorsqu’il sera parfaitement stabilisé », confie Intermec pour justifier son retard. Enfin, à plus long terme, Arvin Danielson mise fortement sur l’arrivée d’HTML 5, le langage Web qui permettra de développer des applications plus riches. Plus révolutionnaires sont en fait les recherches menées sur la forme du terminal et l’interface hommemachine. Côté forme : « Ce sont essentiellement le clavier et l’écran qui définissent l’aspect du terminal. Les utilisateurs les souhaitent tou-


jours plus grands mais ne veulent pas voir croître l’encombrement du terminal. » Pour résoudre ce dilemme, Intermec travaille sur des terminaux « wearables », autrement dit des dispositifs qui seront intégrés à des vêtements ou des parties du corps (comme un braceletmontre par exemple). Mais l’entreprise explore aussi de nouvelles interfaces comme la voix, mode de commande auquel Intermec – qui a racheté Vocollect l’an dernier – croit beaucoup.

Clavier virtuel. Intermec travaille également sur des systèmes plus futuristes. La projection des informations en est une. Elle permet par exemple de projeter sur toute surface l’image d’un clavier virtuel qui peut ainsi être de grande taille. Idem pour l’affichage des

«

Tous les 18 à 24 mois, nous doublerons la puissance et diviserons la consommation de terminaux par deux, Arvin Danielson, chief technology officer d’Intermec.

»

informations.Arvin Danielson imagine ainsi la projection de l’image de l’écran, image qui pourrait être manipulée par des mouvements de la main (comme sur un iPad).Autre possibilité étudiée, la visualisation tête haute des données où l’information s’affiche cette fois devant les yeux de l’opérateur doté de lunettes spéciales. « Toutes ces technologies sont disponibles, mais il y a encore beaucoup de travail à effectuer pour les rendre

aptes à une exploitation quotidienne », prévient Arvin Danielson. Elles ne devraient ainsi pas voir le jour avant environ cinq ans. Même ambition du côté de la saisie de données. Il s’agit cette fois d’aller « au-delà du code-barres ». Comment le faire ? Grâce à l’imagerie. Les caméras s’améliorent sans cesse. « Avec le développement des produits grand public, nous disposons d’appareils photos intégrés qui offrent une résolution de 5 Mpixels. Nous atteindrons très vite des résolutions de 18 Mpixels », souligne Arvin Danielson. Ces caméras embarquées, liées à des processeurs de traitement de signal toujours plus puissants,donneront ainsi naissance à une toute nouvelle catégorie d’applications avec la technologie d’image 3D. Il ne s’agit pas de visualisation en trois dimensions,

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(Stratégies) TERMINAUX

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Alan Braithwaite,

questions à ....

professeur de supply chain management à l’Université de Cranfield (Royaume-Uni).

Logistiques Magazine : Vous avez participé au sommet annuel des partenaires d’Intermec, EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique), où il a été beaucoup question de recherche. Si l’on regarde le passé récent, quel a été selon vous l’apport des technologies dans la gestion de la supply chain ? Alan Braithwaite : Je vais vous raconter une anecdote. Il y a un peu plus d’une dizaine d’années, j’avais fait une étude pour le distributeur britannique Marks & Spencer. J’avais alors jugé que, pour qu’il soit exploitable, la taille maximale d’un entrepôt avec une rotation importante de stocks ne devait pas excéder 35 000 m2.

comme au cinéma, mais plus simplement de restituer la troisième dimension, la profondeur, grâce au traitement d’une image photographique en 2D. Exemple : vous photographiez un carton d’emballage et le traitement vous restitue son volume et son encombrement.

Tarification à l’encombrement. Arvin Danielson imagine de très nombreuses applications potentielles.Par exemple, lors de livraisons, la possibilité de mieux gérer le remplissage du véhicule et sa planification. Ou encore celle de réaliser très simplement une tarification à l’encombrement, lors de l’enlèvement d’un produit. Dans les applications d’entreposage,s’offre également la possibilité d’effectuer une gestion dynamique des emplacements.Dans la distribution,enfin, celle de réaliser rapidement des inventaires et de vérifier que tous les produits sont présents et bien

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Aujourd’hui non seulement cette taille est devenue banale, mais elle est largement dépassée et, dans le même temps, la productivité de ces grands entrepôts a crû de plus de 60 %. Il va sans dire que ce type de progrès est essentiellement dû aux nouvelles technologie et en particulier à l’utilisation de terminaux mobiles. LM. : Que prévoyez-vous pour les années à venir ?

A.B. : Je prendrai garde à ne pas faire de prédiction sur ce que réserve l’avenir dans ce secteur. Si j’avais prédit, il y a dix ans, ce qui allait se produire aujourd’hui, je sais que j’aurais gravement sous-estimé les gains qui ont été faits. Cela est d’autant plus vrai qu’aujourd’hui la diffusion des technologies peut être explosive. Regardez ce qui se passe avec les réseaux sociaux. Il peut se produire des innovations tout aussi importantes auxquelles nous ne pensons pas

positionnés sur les étagères. C’est l’équipe française d’Intermec, basée à Toulouse, qui planche sur toute cette problématique de l’imagerie, sa spécialité. Une autre évolution intéressante, qui signale une évolution significative du métier d’Intermec,est à noter du côté logiciel et services. Intermec va en effet mettre sur le marché européen son outil Skynax. Il permet de capter les informations

aujourd’hui et qui se diffuseront à grande vitesse dans le domaine de la supply chain. Reste qu’une piste de progrès importants se trouve dans l’intégration des multiples canaux de distribution. La technologie informatique permet en effet de travailler avec différents sites comme si l’entreprise disposait d’un seul grand entrepôt virtuel. LM. : Où en sont les entreprises dans la gestion de leur supply chain ?

A.B. : Elles ont encore beaucoup de chemin à faire pour tirer tout le profit d’une bonne gestion de leur supply chain. J’estime qu’en termes de performance, elles se situent en moyenne à mi-chemin de ce qu’elles pourraient obtenir. Il y a donc encore une grande marge de progression en la matière, qui pourrait avoir un impact significatif sur le résultat des entreprises.

Intermec est passé avec ses terminaux de la série 70 à des processeurs multicœur OMAP de Texas Instruments. Résultat : une puissance multipliée par deux et, dans le même temps, une consommation énergétique… divisée par deux.

Intermec en bref Intermec se définit comme « une entreprise de rugged mobile business computing ». Autrement dit, un spécialiste des terminaux durcis pour applications professionnelles. Fondée en 1966 elle est l’un des trois grands de la saisie de données mobiles avec Motorola et Zebra Ses quatre marchés clés sont l’entrepôt, la livraison sur site, le transport et la maintenance sur site. Intermec a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 848,2 millions de dollars (+25% par rapport à 2010) dont un tiers dans la zone EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique).

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Propos recueillis par Franck Barnu

en provenance d’un vaste parc de mobiles. Ce logiciel s’installe sur un serveur et fait l’intermédiaire entre tous les mobiles (du terminal industriel, au téléphone en passant par l’iPad) et les serveurs de types ERP, WMS et autre CRM vers qui il aiguille les messages. « C’est une simplification considérable de l’infrastructure informatique »,expliquet-on chez Intermec. Dans le même ordre d’idée, le fabricant propose également un service, In control, pour gérer un parc complet de terminaux mobiles. Franck Barnu


(Stratégies) IMMOBILIER

Tiercé gagnant à Daventry Le site Prologis Dirft II, à Daventry au Royaume-Uni, est l’aboutissement d’une réflexion tripartite : le distributeur Tesco a établi son cahier des charges avec les contraintes techniques recensées par son transporteur Stobart, et Prologis a aménagé le site en fonction de ces exigences, avec pour objectif, un impact moindre sur l’environnement.

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i, à première vue, on ne repère aucune différence, en y regardant de près, les remorques sont en réalité plus basses. Tout s’explique : 90 % des camions Tesco circulant en Grande-Bretagne sont équipés de remorques à deux étages. Ces systèmes à double niveau ont l’avantage de transL’essentiel porter jusqu’à 55 % de marchandises supplé> Nouvel entrepôt Tesco à mentaires à chaque traDaventry : conçu pour une logistique optimisée. jet, ce qui, selon l’en> Utilisation du rail. seigne britannique, > Le développement durable permet d’économiser en point de mire. plus de 20 millions de kilomètres par an.Mais la particularité de ces véhicules Le transporteur Stobart a impose aux bâtiments qui les donné ses indications accueillent de disposer de quais spétechniques pour une conception du bâtiment cialement aménagés : 5 m de haut optimale, prenant en au lieu des 4,20 m traditionnels. compte les spécificités des remorques à double étage. Stobart, le transporteur de Tesco, a ainsi influencé la conception du

Le trio du site de Daventry > Prologis se présente comme le principal propriétaire, opérateur et développeur international en immobilier logistique depuis sa fusion avec le groupe immobilier américain AMB (voir article page 8). > Stobart est spécialisé dans le transport multimodal et agit principalement au Royaume-Uni mais également en Europe. Sa flotte se compose de plus de 2 200 véhicules, utilisant des technologies à faible impact sur l’environnement : électricité, gaz et biocarburant. > Tesco, groupe de distribution britannique, réalise un chiffre d’affaires qui tourne autour des 80 milliards d’euros. Rien qu’au Royaume-Uni, l’enseigne possède près 2 000 points de vente, de tailles diverses, selon les bassins de consommation visés. Les produits distribués concernent l’alimentaire, le textile, l’électroménager, l’informatique, etc.

nouvel entrepôt opérationnel depuis juin 2011, à vocation nationale, le deuxième du distributeur au Royaume-Uni, situé à Daventry, non loin de Birmingham. Le cahier des charges communiqué au développeur et constructeur Prologis en 2010, propriétaire du terrain, a donc été élaboré de façon tripartite entre l’utilisateur, le transporteur et l’aménageur.

Tenir compte des spécificités techniques. Outre les tables élévatrices à deux ponts pour le chargement et décharge-

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ment des remorques à deux étages, il a fallu prévoir des cours camions de 60 m de profondeur, contre 35 normalement, pour accueillir les ensembles tractés. Résultat : 102 quais dont 40 à double étages (double decker) peuvent accueillir les remorques de Stobart sur cet entrepôt de 78 000 m2 d’un seul tenant (les cellules de 6 000 m2 n’étant pas obligatoires en Angleterre), pour 13 000 produits référencés, stockés sous 14 m de haut et comprenant 46 allées de stockage où circulent 52 chariots élévateurs. Le site, qui emploie 950 personnes, peut mon-


HQE et BREEAM La démarche HQE s’organise en trois étapes tout au long du projet (programme, conception et réalisation) et se découpe en deux volets, l’un étant managérial, garantissant que les objectifs environnementaux sont correctement définis pour l’opération, puis suivis et atteints,et le second volet étant technique, définissant des éléments qualitatifs et quantitatifs à atteindre. Des minimas sont

Depuis juin 2011, l’une des plus grosses enseignes britanniques de la distribution, Tesco, occupe un nouveau bâtiment conçu, construit et mis en location par Prologis, à Daventry.

indiqués pour toutes les cibles et le maître d’ouvrage définit préalablement ses priorités. BREEAM se différencie non seulement par son origine britannique mais aussi par la présence dans l’équipe de conception d’un intervenant formé et qualifié, BREEAM Assessor et à la présentation d’un dossier complet devant un comité d’avis anglais pour l’obtention d’un certificat.

ter jusqu’à 1 200 personnes. Mais pour Tesco, bien décidé à devenir une « entreprise zéro carbone » d’ici 2050, faire circuler des camions plus efficaces ne représente qu’un volet de sa démarche environnementale. L’utilisation du ferroviaire est également essentielle. L’emplacement du nouvel entrepôt, dans lequel Tesco gère sa logistique en propre,

devait donc se situer à proximité du Daventry international rail freight terminal (d’où le nom de Dirft donné au site).Dirft est l’un des plus importants réseaux ferroviaires fret de Grande-Bretagne près duquel Tesco occupe déjà deux autres bâtiments, utilisant ses voies ferrées depuis 2006,au départ d’une ancienne gare réaménagée (cf. encadré), Dirft I,

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(Stratégies) IMMOBILIER

La petite histoire de Dirft Daventry International Rail Freight Terminal (Dirft) a été inauguré en 1997 par la princesse Anne. Les voies aujourd’hui utilisées par Tesco se situent sur l’ancienne gare Kilsby & Crick. Elle a été opérationnelle de 1881 à 1964 sur la ligne de Northampton. Nationalisée en 1948, British Railways ferme la gare aux voyageurs en 1960 et aux marchandises en 1964, et la plus grosse partie sera détruite, lais-

Sur les 102 quais de l’entrepôt, 40 sont conçus pour recevoir les remorques à double niveau.

3 trains de 34 conteneurs circulent par jour. Tesco aimerait atteindre les 8 trains par jour.

de laquelle partait un train Tesco de temps en temps. Prologis a d’ailleurs dû construire un tunnel en béton armé, reliant un des bâtiments déjà actif avec la nouvelle plate-forme.Alors qu’il prend possession de son bâtiment, le distributeur inaugure dans le même temps un nouveau terminal de fret ferroviaire, Dirft II. Depuis le 28 février 2012, trois trains entrent et sortent de la nouvelle gare, gérés par Stobart, chacun véhiculant 34 conteneurs. À terme, Tesco entend faire circuler jusqu’à huit trains par jour, économisant 100 000 trajets par camion et par an, pour transporter 1 300 références de produits de textile, pharmacie, informatique, optique, électroménager, vins et spiritueux, etc. vers les centres de distribution régionaux qui alimentent plus de 2 000 magasins Tesco au Royaume-Uni et servent les commandes passées sur Internet.

Une démarche globale. Le bâtiment a reçu la certification BREEAM (Building Research Establishment Environnemental Assessment Method),avec mention « Excellent ». Cette certification garantit la présence dans l’équipe d’un intervenant certifié BREEAM depuis la

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sant néanmoins intacte la plate-forme ouest destinée au transport de marchandises. Le premier train Tesco est mis sur rails en septembre 2006, de Rugby en Angleterre, à Mossend en Écosse. Un deuxième train est mis en service en 2008. Un nouveau terminal est alors construit pour entrer en service en juin 2011, date à laquelle Tesco a investi le site construit par Prologis.

13 000 produits référencés dans le nouvel entrepôt Tesco à Daventry, au sud-est de Birmingham.

phase de construction, pour l’assurance de la santé et le bien-être des occupants du bâtiment, d’une gestion des déchets responsable, que cela soit pendant ou après le chantier, le respect de la biodiversité, etc. Par ailleurs, le développeur a intégré dans ce bâtiment les éléments permettant des émissions de carbone « opérationnelles » inférieures, selon Prologis, de 36 % au taux réglementaire national (1), en fai-

sant, par exemple, le choix de systèmes d’éclairage (15 % du toit de cet entrepôt laisse passer la lumière naturelle) plus économes en matière d’énergie. En fonction de la force du vent, deux éoliennes viennent compléter l’alimentation en électricité nécessaire aux différentes activités du site. Prologis assure, de plus, avoir mesuré et réduit le carbone présent dans le bardage et la structure du bâtiment, grâce au design du bâtiment et aux matériaux utilisés. En se faisant accompagner de Stobart, transporteur à l’image verte et de Prologis, qui axe depuis longtemps sa communication sur des bâtiments « développement durable », Tesco s’est ainsi assuré d’exercer son activité dans un bâtiment pensé et construit pour réduire au maximum son impact sur l’environnement. Sur la même base de collaboration,mais en attente de toutes les autorisations, Prologis Dirft III, une nouvelle plateforme logistique Tesco, serait déjà sur les rails… Eloïse Leydier (1) Le Royaume-Uni est décrit, depuis la déclaration du premier ministre britannique, David Cameron, en juillet 2011, comme le pays le plus ambitieux en matière de lutte contre les émissions de CO2, avec l’objectif de -50 % d’ici à 2025, par rapport à celles affichées en 1990.


(Stratégies) AUTOMATISATION

Migros optimise sa logistique en s’adaptant à l’existant Le site Migros de Neuendorf, en optimisant ses systèmes de manutention, a augmenté ses performances logistiques qui se sont accompagnées d’un gain d’espace, d’un accroissement de la vitesse de préparation et d’une réduction des erreurs de picking.

L

e centre de distribution de Neuendorf du groupe suisse Migros, situé dans le district de Gäu (canton de Soleure), a été créé à l’origine (1974) pour regrouper sur un seul site les produits provenant de 12 sociétés coopératives.L’objectif étant,bien entendu, de réduire les stocks et accroître l’efficacité logistique. Il assure la réception des marchandises, l’entreposage, la manutention et le transport sur l’ensemble de la Suisse, en trai-

L’essentiel > Installation de 3 carrousels et d’un système de rayonnage double profondeur signés SSI Schaefer. > Rationalisation du stockage. > Optimisation de la préparation de commandes pour une mise en rayon plus rapide.

tant les surgelés ainsi que l’assortiment non food : meubles, mobilier de jardin, petits articles de bricolage (loisirs créatifs, peintures, installations électriques et sanitaires, outils, accessoires autos) et petits articles de la gamme Micasa (assortiment déco et décorations de fenêtres).

Automatisation de la préparation de commande. Afin de faire face à une augmentation importante des flux traités au niveau de l’activité non alimentaire, Migros a développé la surface de rayonnage en hauteur. SSI-Schaefer a adapté, sur le palettier existant, une rangée de rayonnage double profondeur pour le stockage de la réserve tout en mettant en place un nouveau rayonnage de 24 m de hauteur double profondeur, disposant de deux allées et permettant de stocker 23 500 bacs. Le stockage et le prélèvement des marchandises sont

Le nouveau rayonnage de 24 m de hauteur, d’une capacité de 23 500 bacs, est desservi par des transstockeurs à 2 mâts équipés d’une table télescopique combinée avec programmation différenciée (© Migros).

«

La grande difficulté du projet était de s’adapter au bâtiment existant, Vincent Goepp, directeur général de SSI Schaefer.

réalisés par le biais de transstockeurs à 2 mâts, ces derniers étant capables d’accéder à tous les bacs grâce à une table télescopique combinée avec programmation différenciée. Un système de convoyeurs achemine ensuite les bacs vers trois carrousels SCS (Schaefer Carrousel System), qui alimentent à leur

Le site de Neuendorf, mis en service en 1974, livre chaque jour plus de 500 filiales réparties dans toute la Suisse (© Migros).

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tour deux postes de préparation en fonction des besoins. « Chaque système SCS dispose de 2 800 emplacements et peut sortir jusqu’à 400 bacs/heure », précise Vincent Goepp, directeur général de SSI Schaefer SAS. Le dispositif installé est ainsi capable de répondre aux besoins de préparation qui atteignent les 1 000 colis/heure en période de pointe,l’ensemble permettant donc de traiter 12 000 articles sur les deux postes. Dans la pratique, la préparation automatisée s’effectue en « pick by light », un capteur lumineux indiquant à l’opérateur le bac dans lequel il doit prélever les articles, celui-ci se présentant de manière inclinée afin de faciliter la prise. « La grande difficulté du projet était de s’adapter au bâtiment existant », poursuit Vincent Goepp, le système mis en place

Chacun des trois carrousels signés SSI Schaefer dispose de 2 800 emplacements et peut sortir jusqu’à 400 bacs/heure. Ils alimentent à leur tour deux postes de préparation automatisés en fonction des besoins.

se révélant, au final, cinq fois plus rapide que l’ancien mode manuel en vigueur. « Il a également permis de réduire considérablement les erreurs de préparation, tout en offrant au final une économie d’espace de 9 500 m2 », ajoute Franz Köstinger, un des responsables logistiques de la partie Jardin et GSB de Migros.

Optimisation des flux. Dans la pratique, le stockage de masse des produits jardin et bricolage s’effectue dans un bâtiment de grande hauteur d’une capacité de 22 000 emplacements palettes desservis par 5 transstockeurs,« chacun d’eux pouvant gérer jusqu’à 60 palettes par heure en entrée », commente Franz

À propos de Migros

La préparation automatisée s’effectue en « pick by light », un capteur lumineux indiquant à l’opérateur le bac dans lequel il doit prélever les articles de la commande.

Le groupe Migros (MVN) est un conglomérat d’entreprises suisses du secteur de la grande distribution, ayant débuté son activité en 1974. C’est la plus grande entreprise de distribution helvétique (37 % du marché suisse de l’alimentation) et le principal employeur privé du pays avec plus de 8 400 employés. Plus de 500 filiales Migros sont livrées chaque jour dans toute la Suisse, à partir des deux sites de Neuendorf et de Volketswil (textile). « Quarante pour cent des livrai-

sons s’effectuent par le rail, les marchandises, alimentaires et non alimentaires, étant transportées de nuit », précise Franck Köstinger, Migros distribuant majoritairement (environ 80 %) des marques propres. Ce statut assez particulier et atypique fait de l’entreprise helvétique le plus grand transporteur suisse, les tournées étant par ailleurs organisées pour tenir compte des besoins spécifiques de chaque magasin (heure de livraison, palettisation).

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(Stratégies) AUTOMATISATION

Franz Köstinger, responsable logistique.

»

Köstinger. Quatre-vingt pour cent des produits sont livrés dans des caisses standardisées, les 20 % restants étant dépalettisés, scannés au fur et à mesure qu’ils sont mis dans des contenants ad hoc puis repalettisés, la palette finale recevant une étiquette d’identification. En fonction des demandes de la journée, le WMS Wamas Mig2, mis au point par Salomon Automation (filiale du groupe SSI Schaefer) spécifiquement pour les besoins de Migros, alimente via un système de convoyeurs automatisés le rayonnage double profondeur (AKL),l’un des trois SCS ou directement l’un des deux postes de préparation – les produits stockés dans les cartons étant transférés dans des bacs standardisés. Cette architecture logistique permet d’optimiser les flux en évitant de transporter des palettes complètes à chaque nouvelle vague de préparation.Les AKL font en effet office de stock tampon tandis que

© Migros

«

La nouvelle installation nous a permis de réduire considérablement les erreurs de préparation tout en offrant au final une économie d’espace de 9 500 m2,

Le site de Neuendorf assure la réception des marchandises, l’entreposage, la manutention et le transport des produits surgelés et non alimentaires.

40 % des livraisons s’effectuent par le rail, les marchandises, alimentaires et non alimentaires, étant transportées de nuit (© Ph.D.). La préparation des produits à faible rotation, stockés dans une zone spécifique ou encombrants, s’effectue manuellement en « pick by voice ».

Les commandes sont déterminées par volume, article et magasin à partir des informations enregistrées et remontées la veille des caisses de chaque point de vente.

Migros est en mesure d’effectuer une consolidation de la palette par rayon, la logique et la spécificité de chaque magasin étant connues par le centre de planification de Zurich.

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les trois SCS ont une capacité absorbant les besoins de 2 à 3 h d’activité. Précision : les bacs,qui doivent contenir 5 articles au minimum (poids maxi 20 kg), permettent d’inventorier automatiquement 70 % des articles, les bacs vides faisant l’objet d’un inventaire de passage à zéro. Le WMS assure, par ailleurs, une gestion permanente des stocks en fonction des classes de rotation A, B et C, les produits encombrants ou à très faible rotation,traités manuellement, faisant l’objet d’un stockage spécifique. « Pour ces produits, la préparation s’effectue en “pick by voice”, souligne Franck Köstinger, le préparateur gérant sa mission en fonction de la volumétrie et de la fragilité

des articles. » La consolidation se fait en sortie de plate-forme, au niveau de la zone d’expédition. « Nous sommes en mesure d’effectuer une consolidation de la palette par rayon, la logique et la spécificité de chaque magasin étant connues par le centre de planification de Zurich, poursuit Franck Köstinger. L’ensemble du système de vente est, quant à lui, géré par SAP. Nous connaissons le soir même les commandes du lendemain par volume, article et magasin, à partir des informations enregistrées et remontées des caisses de chaque point de vente ». Le pic d’activité se situe le lundi, après les achats du week-end. Texte et photos Philippe Donnaes


(Stratégies) TRAÇABILITÉ

Viessmann ajuste ses stocks grâce à la traçabilité RFID

L

a RFID, dispositif d’identification automatique par radiofréquence,est une technologie qui arrive peu ou prou à maturité. Viessmann le prouve. Depuis plus de deux ans, l’industriel allemand applique avec succès une solution RFID pour la traçabilité de ses ballons d’eau chaude à condensation et de ses capteurs solaires thermiques fabriqués sur son site français de Faulquemont (Moselle). Et, depuis l’an dernier, le système est également relié au nouveau site logistique attenant à l’usine. Les retours de résultats, aujourd’hui stabilisés, sont au ren-

L’industriel allemand, troisième fabricant mondial d’appareils de chauffage, a déployé sur son site industriel et logistique de Faulquemont, en Moselle, un système RFID qui lui a permis de réduire ses stocks de 10 % tout en assurant une traçabilité de bout en bout de ses produits.

Chaque produit emballé passe sous un premier portique RFID dont les antennes réceptionnent les informations de la puce et les transmettent au lecteur qui renseigne à son tour le système ERP.

L’essentiel > 15 % en productivité en plus. > 2 000 encodages d’étiquettes RFID par jour. > Un investissement de 180 000 € amortis sur 18 mois.

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dez-vous : « Grâce à la solution mise en place, nous avons pu réduire nos niveaux de stocks de 10 % ainsi que les tâches manuelles, sources récurrentes d’erreurs. On a également gagné 15 % de productivité par rapport au dispositif classique de contrôle des opérations par codes-barres et avons atteint une grande fiabilité de nos expéditions avec un taux de service qui est passé de 92 % à 97 % », expose Sébastien Van-Tue, chef du département logistique de Viessmann-Faulquemont.

Projet de longue haleine. De tels résultats sont en fait l’aboutissement d’un projet de longue haleine qui est passé par une phase d’éva-

luation de 18 mois.Viessmann cherchait au départ une solution permettant d’obtenir en temps réel des informations concernant l’approvisionnement de matériel, la tenue des stocks et les déclarations de production et d’expéditions. « Notre problématique de départ était liée à la gestion des stocks et à la déclaration de la production de notre usine effectuée sous l’ERP SAP. Cette déclaration était rentrée dans le système ERP deux fois par jour par les chefs d’équipe du matin et du soir ». Cette pratique présentait de gros inconvénients. D’une part, elle ne donnait pas de visibilité permanente sur la production et les stocks. D’autre part,les données recueillies n’étaient pas totalement fiables, du fait d’un traitement manuel de l’information. « Cette situation nous obligeait à intégrer des stocks de sécurité dans la boucle de fabrication sur la matière première et sur les encours de fabrication. Pour pallier les éventuelles ruptures, nous étions ainsi amenés à


L’impression RFID exige de la rigueur gonfler nos stocks », explique Sébastien Van-Tue. En clair, l’idée pour l’industriel était de trouver une solution qui donne une vision permanente des stocks de façon à les ajuster aux besoins de l’entreprise, grâce à une meilleure qualité des données. Et par conséquent, de sécuriser les expéditions de Faulquemont, à destination des entrepôts régionaux du groupe en Europe, notamment en Allemagne, en France, en Italie, en Espagne et en Pologne. Dans ce contexte,Viessmann Faulquemont a alors envisagé l’option de la technologie RFID, un levier prometteur pour optimiser la traçabilité des produits dans les activités industrielles et logistiques. L’identification RFID permet en effet une mise sous contrôle automatique des flux tout en renseignant le système d’information en temps réel.

Entreprises spécialisées. L’industriel s’est alors mis en quête d’entreprises spécialisées dans le domaine. « Lors d’un salon sur la traçabilité, j’ai rencontré la société Airfield qui était déjà intégrateur de solutions RFID et qui faisait de la recherche dans cette technologie. Airfield répondait également à notre volonté de travailler avec un acteur indépendant et neutre, non lié à des constructeurs et capable de présenter du matériel et des solutions collant parfaitement à notre cahier des charges », souligne le responsable

« L’imprimante RFID est le premier maillon dans la mise en place d’une traçabilité de la supply chain. En effet, chaque étiquette imprimée et chaque tag (puces) RFID programmé doit l’être avec une qualité irréprochable afin d’éviter que les produits finis ainsi identifiés ne génèrent des erreurs dans la gestion des stocks et des expéditions », indique d’entrée René Gonzalez, responsable produits Identification de la filiale française de Toshiba Tec Europe. Le principe de fonctionnement de l’imprimante est simple : « Le système de suivi de production alloue un numéro de série à

«

logistique.Viessmann s’appuie alors sur son partenaire pour développer le projet, notamment sur l’architecture informatique de la solution et sur la qualification du matériel – lecteurs,antennes et puces RFID – approprié aux contraintes industrielles, à la nature des produits et à l’environnement hostile de fabrication (interférences électromagnétiques avec le métal des produits, pollution électromagnétique de téléphones portables…) de l’usine française. « Nous avons entamé une phase de tests de 18 mois avec notre partenaire qui s’est fourni chez Tupos Graphic pour obtenir les antennes, les lecteurs et les tags (puces) adéquats. La société TagProduct est, quant à elle, venue en support d’Airfield sur la partie lecteurs des tags du projet. Enfin, Toshiba Tec a été retenu pour encoder les tags et les insérer aux étiquettes en papier par le biais d’imprimantes spécifiquement conçues pour cette tâche », ajoute Sébastien

chaque produit qui vient d’être fabriqué. L’ERP envoie alors une instruction à l’imprimante de programmation de la puce RFID, avec un certain nombre d’informations. L’imprimante programme ensuite la puce, vérifie sa programmation puis encode les informations correspondantes sur la puce, avant de l’insérer derrière l’étiquette papier », répond-il. La vingtaine d’équipements d’impression RFID installée sur le site de Faulquemont (Moselle) de Viessman couvre l’encodage et l’impression de quelque 2 000 tags RFID par jour. B. M.

Autrefois, nous étions obligés d’intégrer des stocks de sécurité dans la boucle de fabrication... Sébastien Van-Tue, chef du département logistique de Viessmann Faulquemont.

Le fabricant a pu réduire ses niveaux de stocks de 10 %.

»

Van-Tue. Mais ce sont les équipes d’informaticiens internes et celles de projet international de Viessmann qui ont mené à bien la liaison entre les divers éléments du dispositif RFID et l’ERP SAP. Après cette période de qualification du système RFID,Viessmann Faulquemont a ensuite déployé à partir de mi-2009 sa solution « ligne de production par ligne de production ». « Puis nous l’avons prolongé depuis le début de l’année en la reliant au WMS de notre nouvelle plate-forme logistique de 20 000 m2, adjacente à l’usine et reliée à elle par un tunnel. Cet entrepôt s’inscrit en fait dans la réinternalisation de nos flux logis-

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(Stratégies) TRAÇABILITÉ

tiques, qui étaient externalisés auparavant à un prestataire », indique le responsable logistique.

Placement manuel des tags RFID. Concrètement,dans l’usine, les ballons d’eau chaude à condensation et les capteurs solaires thermiques sortent des chaînes de production sous emballage en carton ou en polystyrène, sur lesquels sont placés manuellement les tags RFID qui contiennent les informations correspondantes à chaque lot ou à chaque produit (numéro de série, date de fabrication,quantité et nature

Les produits à expédier ont été passés sous un portique RFID doté d’un écran de contrôle qui affiche les informations de la commande (plate-forme destinataire, référence des produits…).

écran de contrôle qui affiche les informations de la commande (plateforme destinataire, référence des produits…). Après lecture RFID des données de chaque produit, la quantité de stocks se décrémente dans l’ERP. « Après le contrôle de la dernière palette, tous les documents inhérents à la commande et à la facturation sont automatiquement générés », affirme-t-il. Le système RFID effectue ainsi un contrôle total de la nature et de la quantité des chargements,en pouvant détecter immédiatement toute erreur humaine de préparation de commandes.

Retour sur investissement. des produits). Chaque produit emballé passe ensuite sous un premier portique RFID dont les antennes réceptionnent les informations de la puce et les transmettent au lecteur qui renseigne à son tour le système ERP. Celui-ci met alors automatiquement à jour les stocks. « Lorsque les produits tagués passent sous le portique, les informations de la référence et de quantité de produits s’affichent sur un écran que peut voir l’opérateur. Ce dernier reçoit simultanément sur son terminal RF la même information, qui attribue l’emplacement choisi dans l’entrepôt. L’opérateur peut ainsi contrôler visuellement la justesse des informations sur l’identification de chaque produit fini, à l’entrée des stocks », précise Sébastien Van-Tue. Pour les expéditions en sortie d’entrepôt, c’est le même procédé de contrôle RFID qui agit. Les produits à expédier repassent ainsi sous un deuxième portique RFID,également doté d’un

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Le site de Faulquemont, considéré comme un centre de profit, réalise un chiffre d’affaires de 112 millions d’euros pour un effectif de 500 personnes.

Mais la solution implantée chez Viessmann a bien sûr un coût.« Nous avons investi 180 000 € avec un retour sur investissement qui n’est seulement que de 18 mois », révèle Sébastien Van-Tue. Ce dernier s’enorgueillit de piloter « l’un des seuls sites en Europe à être équipés en technologie RFID de bout en bout, de la production aux expéditions ». Le site

de Faulquemont est d’ailleurs pilote pour le groupe allemand, qui commence à étendre la solution RFID sur d’autres sites. « La phase de test de notre solution RFID est en cours au sein de notre maison mère outreRhin, ainsi que dans les diverses usines et entrepôts du groupe en Allemagne », précise-t-il. En attendant, l’usine et l’entrepôt de Faulquemont consomment environ 450 000 tags RFID par an, à raison de 2 000 encodages de puces par jour nécessaires à l’identification de 2 000 produits (ballons d’eau chaude, capteurs solaires et accessoires) fabriqués quotidiennement. « La RFID est aujourd’hui devenue une solution mature pour la traçabilité de produits à valeur ajoutée comme les nôtres. Elle est à mon avis moins pertinente et surtout trop coûteuse sur des produits de grande série à faible valeur ajoutée pour lesquels les solutions classiques d’identification code-barres restent appropriées », tempère Sébastien Van-Tue. Bruno Mouly

Viessmann, n° 3 mondial des appareils de chauffage Le spécialiste allemand des chaudières à fioul, à gaz, à bois, des ballons d’eau chaude, capteurs solaires et pompes à chaleur revendique aussi le rang de premier fabricant en France de capteurs solaires thermiques. Le groupe réalise un chiffre d’affaires de 1,7 milliard d’euros, provenant à 60 % de l’export, et emploie globalement 8 600 collaborateurs. Viessamnn dispose de 16 usines dans le monde, notamment en Allemagne, en France, en Pologne, en Hongrie, en Suisse, en Chine et au Canada et d’un réseau d’agences commerciales dans 38 pays,

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Allemagne comprise. En France, son unique centre de production et de logistique se situe à Faulquemont, en Moselle. Il s’étend sur une superficie totale de 60 000 m2. Le site de Faulquemont, considéré comme un centre de profit, réalise un chiffre d’affaires de 112 millions d’euros pour un effectif de 500 personnes. La commercialisation de ses produits dans l’Hexagone s’effectue exclusivement par le réseau professionnel et s’appuie sur 9 agences ainsi que sur un ensemble de grossistes spécialisés en chauffage. B.M.


(stratégies ) ÉVÉNEMENT

SITL : le point sur le transport et la logistique Du 27 mars au 30 mars se tient la SITL à Paris-nord Villepinte. La Semaine Internatonale du Transport et de la Logistique (SITL), est un salon présentant les produits et les services dédiés à l'approvisionnement, à la distribution et à la supply chain. C'est aussi 30 conférences sur le transport et la supply chain, les Journées européennes du fret ferroviaire, la RFID University et Eco Transport & Logistics, un salon dans le salon orienté développement durable...

Les chargeurs exigent une véri Une occasion, pour Logistiques Magazine, de faire le point sur les thèmes forts du moment : > La politique des transports passée au crible par les chargeurs. P.51 > Un focus sur le Maroc, invité d’honneur de la SITL. P.54 > Le dossier du mois consacré au ferroviaire. P.68

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À l’approche des échéances électorales, l’AUTF (1) a publié une « Contribution au débat national sur le transport » formulant des propositions pour « favoriser la mobilité du fret en France ». L’organisation représentant les chargeurs demande qu’une véritable politique des transports remplace d’urgence un « habillage politique permanent ». Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF et Christian Rose, délégué général adjoint, portent un regard décapant sur la façon dont la France a traité les grands dossiers transport ces dernières années.


Toute l’équipe de

Logistiques Magazine

Spécial

SITL

a le plaisir de vous accueillir sur ses

stands L059 et C19.

table politique des transports Entretien avec... Philippe Bonnevie délégué général de l’AUTF et Christian Rose, délégué général adjoint de l’AUTF. Logistiques Magazine : L’AUTF vient de publier une contribution intitulée « quels développements pour favoriser la mobilité du fret en France ? ». Pourquoi cette démarche alors que, du Grenelle de l’environnement aux Assises du transport ferroviaire en passant par la réforme des ports, on peut avoir le sentiment que le transport et la logistique n’ont pas été absents du débat public ces dernières années en France ? Philippe Bonnevie : Nous pensons qu’il faut changer de méthode. Les moyens budgétaires et financiers sont limités, il faut désormais réfléchir à leur affectation utile. Et il faut pour cela un cadre, une ligne directrice qui n’existe pas aujourd’hui dans l’approche des questions liées au transport de marchandises. Nous sommes dans un contexte d’habillage politique permanent de questions qui au bout du compte ne sont jamais traitées dans leur globalité. On arrive le plus souvent à des solutions dispendieuses et dont les bénéfices économiques et environnementaux restent généralement à démontrer. Ce constat vaut pour l’ensemble des questions de transport de marchandises en France : il n’y a pas de politique globale.

identifier tout ce qui peut venir influencer ou contrecarrer cet objectif et tâchons d’éviter de fragmenter les réponses. C’est pour cette raison que nous préconisons l’élaboration d’un schéma directeur multimodal fret.

PHILIPPE BONNEVIE, délégué général de l’AUTF.

CHRISTIAN ROSE, délégué adjoint de l’AUTF.

Christian Rose : les chargeurs doivent pouvoir compter sur un système de transport multimodal qui favorise la fluidité des trafics. Commençons par

L.M. : Comment se traduit selon vous cette fragmentation ? Ch.R. : Prenons l’exemple du PTRA à 44 t pour le transport routier. On le généralise, très bien… et enfin ajouterons-nous ! Mais que fait-on des pré et post-acheminements de transport combiné ? Les opérateurs perdent de facto l’avantage qui leur permettait de neutraliser le poids mort supplémentaire engendré par le transport des UTI. Voici trois ans que nous soulevons la question du passage à 48 voire 52 tonnes sur 6 essieux pour ces pré et post-acheminements. Elle est restée sans réponse, et à notre connaissance, n’a pas fait l’objet d’études. Il résulte de cette absence de vision globale que les différents rapports publiés sur la question des 44 t ont été menés dans un unique scénario, toutes choses égales par ailleurs, ce qui en biaise les résultats en termes de CO2, de report modal inverse ou d’induction de trafic. Ne peut-on pas considérer que l’option du 52 tonnes pour les transports combinés – ajoutée à l’allongement des trains de combiné – permettrait non seulement de N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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neutraliser l’effet de report modal vers la route attribué au 44 tonnes, mais aussi d’encourager le report modal de la route vers d’autres solutions de transport, notamment intermodales ? On pourrait multiplier les exemples depuis la taxe poids lourd, qui ne va pas épargner les trajets routiers des logistiques multimodales que l’on cherche à développer, jusqu’aux autoroutes ferroviaires. Ainsi dans son dernier rapport, la Cour des comptes a mis en évidence que l’ouverture de l’autoroute Perpignan Bettembourg a été faite sans études d’impact préalable ni étude économique ou environnementale. La Cour arrive au constat assez sévère que cette autoroute ferroviaire sera un bon système logistique lorsqu’il pourra vivre sans subvention, et appelle donc à s’interroger très sérieusement sur le déploiement des projets d’extension, notamment sur l’arc atlantique. L’AUTF a toujours dit que les autoroutes ferroviaires ne pouvaient en aucun cas représenter l’avenir du fret ferroviaire, comme on a tenté de nous le faire croire. Nous attendons plutôt que les efforts soient concentrés sur la préservation du fonds de commerce du ferroviaire, notamment les trafics de céréales et granulats opérés souvent en zones peu denses. Car non seulement les autoroutes ferroviaires ne représentent pas l’avenir du rail mais les transports ferroviaires abandonnés qui se retrouveront – se retrouvent – sur la route produisent des nuisances plus fortes et plus ressenties que celles économisées grâce à des trafics routiers mis sur le rail longue distance. Ph.B. : La liste pourrait être encore allongée, contentons-nous de constater tout de même que l’on a créé des structures comme Port 2000, au Havre, pour capter de nouveaux trafics et qu’il a fallu attendre 10 ans pour se rendre compte que l’hinterland n’est pas équipé pour les recevoir.

sont dans le transport routier qui représentera encore longtemps 80 % du transport de marchandises en France. C’est d’ailleurs pour cette raison que nous demandons que l’expérimentation des ensembles EMS (european modular system) de 25,25 m soit relancée en France.

L.M. : Les débats qui ont eu lieu à l’occasion du Grenelle de l’environnement n’ont-ils pas tranché les controverses sur les actions à mener dans le transport en faveur de l’environnement ? Ch.R. : Hélas non ! Car d’emblée le Grenelle a commis une sorte d’imposture en confondant l’objectif de réduction des émissions de CO2 dans le transport avec le report modal, amalgamant ainsi les objectifs et les moyens à utiliser. Or chacun sait que les plus grands gisements de réduction du CO2

L.M. : Que signifie le « fléchage » des réservations de sillons ferroviaire que demande l’AUTF ? Ph.B. : Aujourd’hui les sillons sont attribués à des entreprises ferroviaires. Le chargeur utilisateur de ces sillons n’est pas identifié et cela constitue un frein à la mise en place complète de la concurrence sur le rail. En effet, la réservation par les entreprises ferroviaires est un processus assez long. Si un chargeur veut faire jouer la concurrence entre plusieurs opérateurs de traction, il déclenche au travers de ces prestataires plusieurs demandes de sillons pour le même trafic. Ce n’est pas rationnel. Si, quand c’est possible, RFF savait que tel sillon était pour tel chargeur, les choses seraient plus simples. Une fois ce « fléchage » réalisé, le chargeur pourrait changer de prestataire de traction sans perdre les sillons attribués à ses trafics.

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Nous sommes dans un contexte d’habillage politique permanent de questions qui au bout du compte ne sont jamais traitées dans leur globalité, Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF.

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L.M. : L’AUTF propose de « sanctuariser » une partie des berges des fleuves par voie législative. D’où vient cette proposition étonnante ? Ph.B. : C’est une urgence. Il y a un courant de pensée en faveur du fluvial en France auquel nous souscrivons mais on semble oublier, qu’à un moment donné, il faut bien que le fluvial arrive quelque part. Or il n’y a pas de plan stratégique pour garantir les accès au fleuve près des centres de production et de consommation. C’est le cas pour les autres modes de transport alternatifs à la route, mais il y a plus de danger aujourd’hui pour les emprises fluviales parce que les maires qui ont une autorité totale en la matière préfèrent avoir des promenades ou des résidences de standing que des silos à grain ou des hôtels logistiques. Il leur suffit de quelques décisions pour tuer le mode fluvial. Les ports fluviaux urbains, notamment en Île-deFrance, sont en grand danger, il faut dès maintenant préserver des linéaires de berges pour des installations logistiques futures. Cela suppose une pensée globale sur le sujet. On ne peut pas laisser à la commune le soin de décider de l’avenir du transport multimodal en France. Le meilleur outil pour cela nous semble la loi, sur le modèle de la « Loi Littoral » qu’il faut décliner au fluvial. Une entité en charge de ces sujets pourrait avoir son mot à dire dans tous les aménagements en bord d’eau, sans, bien entendu, retirer le pouvoir aux maires, mais il faut pouvoir empêcher qu’une décision locale puisse être irrémédiable.

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L.M. : L’AUTF demande que l’État prenne ses responsabilités pour entreprendre « l’ultime réforme de Fret SNCF ». L’abandon du wagon isolé et la réorganisation de la branche fret de la SNCF seraient insuffisants à vos yeux ? Ph.B. : Les chargeurs ont besoin d’un acteur


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majeur du transport ferroviaire en France. Dans la mesure où les moyens mobilisables par les nouveaux entrants sont encore insuffisants, ce qui freine leur développement, l’acteur de premier plan est Fret SNCF. La phase ultime de la réforme est celle qui amènera la productivité et les prix de Fret SNCF au niveau du marché. Nous considérons qu’il est nécessaire de passer par une phase politique qui imposera la quasi-filialisation de Fret SNCF et le passage à la convention collective fret du personnel cheminot. Il faut que Fret SNCF devienne aussi performant et pertinent que la filiale VFLI (groupe SNCF, Ndlr) que nous considérons comme un nouvel entrant, ou encore que toute l’activité de Fret SNCF bascule chez VFLI, mais il faut que de la productivité soit créée par une reconfiguration de l’organisation du travail au sein de Fret SNCF. L.M. : À propos des ports maritimes français vous constatez des améliorations de productivité sur les terminaux à conteneurs après la réforme de la manutention, mais vous parlez aussi « d’importants gisements » à exploiter. De quoi s’agit-il ? Ph.B. : Ce sont les séquelles de toutes les dérives du passé. Elles se sont accumulées en strates pendant des décennies quand il n’y avait pas de gouvernance portuaire digne de ce nom. Elles font que nos ports ne sont pas encore compétitifs sur le plan organisationnel. Quand on compare, par exemple, le nombre de gens qu’il faut pour armer un portique à Fos et à Anvers on ne trouve pas le même nombre. On a donné aux entreprises de manutention un outil de gestion de ressource humaine dont elles avaient besoin. Elles ont à la fois le commandement unique que l’AUTF a soutenu et une convention collective nationale unique. Ce sont des sociétés qui ont atteint une envergure financière qu’elles n’avaient pas il y a quelques années, quand la plupart étaient des PME. Elles sont maintenant adossées à des groupes en mesure de gérer leur activité de façon industrielle. À elles de jouer pour contribuer à diminuer le coût du passage portuaire en France. L.M. : Le dernier volet de votre contribution concerne la facilitation des échanges internationaux, il est notamment question de sûreté. Quelle est la principale revendication de l’AUTF dans ce domaine ? Ph. B. : Qu’on nous laisse commercer ! L.M. : Mais encore ? Ph. B. : La France qui n’a aucune véritable politique transport n’en a pas non plus dans le domaine de la sûreté. Elle n’a pas été en mesure de défendre sa position dans les instances européennes ou internationales notamment contre la pression de grands pays comme les États-Unis. Elle a laissé filer par délégation à la Commission européenne un certain nombre de dossiers compliquant la vie des entreprises qui subissent le coût de mesures complexes comme l’agrément OEA ou les procédures de déclarations anticipés

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Le Grenelle de l’environnement a commis une sorte d’imposture en confondant d’emblée l’objectif de réduction des émissions de CO2 dans le transport avec le développement du ferroviaire, Christian Rose, délégué adjoint de l’AUTF.

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ICS et ECS (2). Pour nous, ces mesures ne procèdent que du pur affichage politique voire de l’escroquerie intellectuelle ! L’OEA, par exemple, est un concept conçu à l’origine pour une frange limitée de très grandes entreprises agissant majoritairement sur le marché international. Mais la commission européenne s’est saisie du concept pour en faire un standard applicable à tout le monde, même à ceux auxquels il ne peut s’appliquer comme les PME. C’est vraiment une pilule empoisonnée. Si ces petites entreprises n’ont pas l’agrément elles seront handicapées à l’international. Or, elles n’ont aucune chance d’obtenir cet agrément d’un intérêt nul mais très cher. Ce standard est inadapté à la plupart des entreprises européennes, mais politiquement, il permet de dire : « nous avons fait ce qu’il fallait pour vous protéger, nous avons fait notre devoir ». Personne, cependant, se pose la question de l’impact sur notre commerce international, notamment sur les PMI-PME que l’on veut emmener sur le marché international et qui, dès qu’elles sont confrontées à ce genre de dossier n’ont qu’une envie, c’est de renoncer. L.M. : Que proposez-vous, alors, en matière de politique de sûreté ?

Ph.B. : D’abord il faut absolument faire en sorte que la DG Taxud ne reste pas totalement autonome sur le sujet, c’est-à-dire totalement déconnectée d’une stratégie transport et logistique globale. Ensuite que l’on se pose la question de l’efficacité des dispositifs mis en place. Ce système de déclaration anticipé a échoué même aux États-Unis où il est en place depuis près de 10 ans. On l’a vu à l’occasion de la découverte de colis de cartouches d’encre piégées dans des avions d’express fin 2009, ces dispositifs mondiaux de sûreté n’ont pas fonctionné. En Europe, il a fallu 10 ans pour mettre en place le système équivalent ICS et ça ne fonctionne pas encore à 100 %. Heureusement que ce machin n’est que de l’habillage pour permettre de montrer que les politiques ont agi pour protéger les populations du terrorisme, car sinon, quels risques n’aurions-nous pas tous couru en raison de cette lenteur coupable… Propos recueillis par Luc Battais (1) Association des utilisateurs de transport de fret. (2) OEA : Opérateur économique agréé ; ICS : import control system ; ECS : export control system.

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(Stratégies) ÉVÉNEMENT

Maroc : sur la piste des standards européens Après avoir développé les infrastructures de transport au début des années 2000, le Maroc a engagé une stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique en 2008. Objectif : abaisser les coûts de 20 à 15 % d’ici à 2015, et se mettre aux standards européens. Un regard sur la réalité suggère que cela pourrait prendre plus de temps que prévu. Focus sur ce pays, invité d’honneur de la SITL.

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ans le domaine de la logistique,le royaume du Maroc s’est donné pour objectif de baisser les coûts de 20 à 15 % d’ici à trois ans, avec l’ambition d’atteindre les standards de productivité européens. Mais du discours à la réalité, il y a parfois un sérieux décalage de ce côté de la Méditerranée. Car le chantier est énorme. Mustapha EL Khayat, président de l’Amlog (Association marocaine pour la logistique), explique que « la structure des coûts logistiques repose en grande partie sur des spécificités locales, notamment sur le fait que la logistique marocaine est d’abord une logistique d’import/export. Elle repose ensuite sur une composante du marché domestique où la logistique est constituée essentiellement de transport routier et surtout… sur le manque de capacité des opérateurs locaux à créer de la valeur ajoutée. Nombre d’entreprises proposent des services de stockage mais de bas niveau, et sans prestation complémentaire ». Mustapha EL Khayat s’inquiète « de l’insuffisance des infrastructures de base, du coût exorbitant du foncier dans les espaces urbains qui auraient pu être affectés à la logistique. » Il pointe également « une offre de transport peu diversifiée et de qualité insuffisante, des opérateurs handicapés par le manque de moyens financiers et des lacunes constatées dans les métiers de la logistique. » Enfin, il regrette qu’il n’existe pas, à l’heure

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actuelle, un texte définissant le statut de prestataire logistique.

Peu de logistique à valeur ajoutée. Il faut ajouter à ces explications que la logistique est encore très faiblement externalisée au Maroc quand en Europe, ce sont essentiellement les prestataires spé-

cialisés qui créent de la valeur ajoutée dans ce secteur.Au Maroc, seuls quelques grands acteurs internationaux (DHL, Dachser, Kuehne + Nagel, ID Logistics…) se partagent ce marché balbutiant. La modernisation est en marche mais elle prendra du temps. « Les choses vont lentement car le pays, n’ayant pas de


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sommes informés en amont des projets de nos clients par le biais du transport. Ce partenariat marche bien », raconte Éric Hémar qui se dit satisfait des compétences la maind’œuvre locale. Il constate que les démarches administratives sont relativement simples à condition d’être diplomate, « cela fait partie de la culture », et si les projets logistiques mettent du temps à se concrétiser, faire référence à l’entourage du roi peut permettre d’accélérer les choses. Car le fonctionnement de l’économie du pays souffre encore de l’existence de freins nombreux, à commencer par la persistance de situations monopolistiques voire d’entraves institutionnelles.

Un plan de conquête et de compétitivité. Pour remédier

pétrole, doit créer sa propre richesse, explique Éric Hémar, Pdg d’ID Logistics,mais le pays est dynamique, il se structure et mettra un certain nombre d’années à atteindre une maturité logistique ». Présente au Maroc depuis 2005, ID Logistics y emploie 220 personnes et exploite 36 000 m2 d’entrepôts pour Cosu-

mar, industriel du sucre, et pour les supermarchés Label Vie. Lors de son installation,ID Logistics a ouvert 30 % du capital de sa filiale marocaine au transporteur la Voie Express (messagerie,transport et logistique). Un appui local loin d’être négligeable dans le développement commercial de l’entreprise. « Nous

à ces faiblesses, la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) a bouclé en avril 2010 un contrat-programme intitulé « Stratégie marocaine de la compétitivité logistique », qui repose sur cinq axes stratégiques : le développement d’un réseau national de zones logistiques, la massification et l’optimisation des flux, le développement du tissu d’acteurs de la logistique, la formation, la gouvernance et la régulation. De son côté, le gouvernement a programmé la spécialisation des plates-formes au travers du Schéma national intégré : ports secs, distribution 3PL et 4 PL, plates-formes N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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(Stratégies) ÉVÉNEMENT

agroalimentaires, céréales, et matériaux de construction. Ces platesformes devraient se développer depuis le Sud,Agadir, remonter vers le nord du pays,et seront construites non loin des grands axes de communication terrestre.

L’objectif est ambitieux. D’ici à 2020, le Maroc souhaite aménager pas moins de 70 plates-formes dans 18 villes et mobiliser 2 080 ha de foncier en 2015 et 3 300 ha à l’horizon 2030, afin de répondre à la demande des industriels sur le long terme. Une Agence nationale de la logistique devrait voir le jour afin de mettre en musique ce programme.

consommation. Cette stratégie est de nature à soutenir la création d’un véritable secteur logistique au Maroc, mais la progression sera rythmée par le développement de la demande. « Comme dans tous les pays, c’est la consommation et donc la grande distribution qui tire la logistique au Maroc », explique Cédric Guez, directeur du développement de GSE Maroc, qui existe depuis 2010. Avec 4 millions d’habitants, l’épicentre logistique du pays est Casablanca, première zone de production et de consommation. C’est également la capitale du transport avec plus de 300 entreprises, soit 73 % des entreprises de

frontières algéro-marocaines. Enfin, le projet de création d’un nouveau port de transbordement à Nador West Med à l’horizon 2015, pourrait donner un coup d’accélérateur à la logistique des conteneurs. Mais le grand projet en cours de réalisation depuis plusieurs années, c’est le port de Tanger Med à 45 km à l’est de Tanger. La première tranche (Tange rMed 1) est opérationelle depuis 2008, il s’agit d’un port à conteneurs géré aujourd’hui par le groupe CMA CGM et APMT d’une capacité annuelle de 3 millions d’EVP et d’une zone franche logistique pour lesquelles une montagne en bord de mer a été partiellement

Nouveaux débouchés pour la filière agricole L’accord agricole et pêche entre l’Union européenne et le Maroc a été validé par le Parlement européen jeudi 16 février 2012. « L’accord lèvera sans délai 55 % des droits de douanes sur les produits agricoles et de la pêche du Maroc (contre 33 % actuellement) et 70 % des droits de douanes des produits agricoles et de la pêche de l’Union européenne (contre 1 % actuellement), sur une période de 10 ans », a précisé le Parlement

Son rôle sera la coordination de tous les acteurs du secteur. La première zone en cours d’aménagement est celle de Zenata, près de la ville portuaire de Mohammedia. Engagé par l’opérateur national marocain SNTL (Société nationale des transports et de la logistique), le chantier de cette plate-forme multiflux s’étend sur 28 ha pour une superficie d’entrepôts de 100 000 m2. La création du site de Mohamedia a donné lieu à une société en jointventure entre la SNTL et Damco (la filiale de commission de transport du groupe AP Moller-Mærsk) qui entend développer une offre d’entreposage et de pilotage de flux, en s’appuyant sur le réseau de platesformes logistiques spécialisées à travers le Maroc que la SNTL compte implanter dans les villes de Tanger, Agadir, Meknès et Marrakech, dont la surface totale utile atteindra 210 000 m2.

Au rythme de la

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européen. Cette annonce pourrait donner un nouvel élan aux exportations marocaines de fruits et légumes transportées par la route et également par voie maritime. Depuis 2007, CMA CGM exploite une ligne hebdomadaire conteneurisée entre Agadir et Port Vendres, tournée vers les producteurs de fruits et légumes. Cette filière constitue l’un des trois piliers de l’économie au Maroc avec le textile et l’industrie automobile.

transport marocaines suivie de Tanger et Agadir, avec respectivement 25 et 22 entreprises. GSE a livré en janvier dernier 25 000 m2 d’entrepôts près de Casablanca au géant marocain de la grande distribution Marjane. Un bâtiment conforme en tout point aux normes européennes exploitées par DHL, opérateur traditionnel de Marjane.Mais GSE a également construit une plateforme logistique sous température dirigée de 27 000 m2 à Skhirat (à 15 km de Rabat), pour le compte de Label Vie et 50 000 m2 de bâtiments pour la Société nationale de transport et de logistique à Mohammédia. Dans la région d’OujdaNador, des sites ont d’ores et déjà été identifiés pour l’aménagement de plates-formes logistiques sur les sites de Taourirt, Berkane et Guercif. Cette région a bénéficié ces dernières années de la connexion au réseau ferré, de l’autoroute entre Fès et Oujda et de l’ouverture des

arasée. En mai 2010, un terminal à passagers est entré en service,capable d’accueillir 8 navires rouliers pour des navettes quotidiennes avec le port espagnol d’Algésiras situé à une douzaine de kilomètres de l’autre côté du détroit. Le 10 février dernier, c’était au tour du port pétrolier et du terminal d’embarquement de voitures neuves d’être inaugurés. La seconde tranche des travaux (Tanger Med 2) est en cours, elle porte sur la construction de deux nouveaux terminaux à conteneurs d’une capacité totale de 5,2 millions d’EVP qui devraient être terminés d’ici à 2014.

TangerMed, la pierre angulaire. Le lancement du nouveau port de Tanger Med a permis d’attirer de nouveaux flux et la création d’activités industrielles notamment l’usine Renault de Tanger. Du point de vue logistique, Tanger Med a plusieurs objectifs. D’abord, deve-


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nir l’un des premiers ports d’entrée en Europe (via le port roulier) et de feedering en Méditerranée pour les porte-conteneurs en provenance d’Asie. Le second objectif est de devenir, grâce au développement de zones franches, un pôle important de sous-traitance industrielle à bas coût qui bénéficierait des avantages logistiques d’un port moderne. La zone franche industrielle de Tanger (TFZ) compterait déjà 522 entreprises dont 170 françaises sur 340 ha. Une première étape, puisque Tanger espère déclarer à terme 2 000 ha en zone franche. Tanger Med comporte également une zone franche logistique de 250 ha située en bor-

postes à quai pouvant accueillir des car-carriers d’une longueur de 240 m ; le terminal a une capacité permettant un trafic d’un million de véhicules par an. Il est destiné aux activités d’exportation, d’importation et de transbordement de véhicules. Sur les 18,5 ha de terrepleins, 13 ha ont été concédés pour 30 ans à Renault. Cette concession permettra l’exportation des 400 000 véhicules que peut produire l’usine de Meloussa. Les 5,5 ha restants seront dédiés à une exploitation multi-utilisateur. À l’import, Tanger Med pourra compter sur les intrants de l’usine (moteurs, boîtes, composants) approvisionnés en

dure des terminaux à conteneurs donc en zone portuaire. L’arsenal d’exonérations fiscales déployées dans ces zones a de quoi séduire : exonération d’impôt sur les sociétés durant cinq ans puis taux réduit à 8,75 %, exonération durant 15 ans de taxe urbaine et absence de contrôle des douanes et des changes, exonérations de TVA.

Europe (France et Roumanie). Le transport maritime joue toujours un rôle capital au Maroc avec 30 ports répertoriés par lesquels transitent 95 % du commerce extérieur pour un total de 60 millions de tonnes de marchandises par an. Pourtant Marc Grolleau, président de l’AFTRI,déplore l’absence de ligne maritime Ro/Ro (Roll on / roll off) entre Marseille et Tanger. « Aucune compagnie maritime ne s’intéresse à ce sujet et avec TLF, nous allons organiser une réunion entre transporteurs pour faire un point sur cette situation et lancer un appel à projets auprès des compagnies maritimes », s’insurge le dirigeant de Transcargo qui n’a pas d’autre choix que de passer par l’Espagne et le détroit. Pour lui, le coût et la mauvaise qualité du transport maritime des 15 km qui séparent le Maroc et l’Espagne constituent un frein aux exportations marocaines.

Traitement logistique dédié à Renault. Et si un groupe comme Renault décide d’investir, le Maroc met « les petits plats dans les grands ». Pour la nouvelle usine du constructeur située dans la zone industrielle de Meloussa,à une trentaine de kilomètres de Tanger Med,en plus d’une autoroute flambant neuf pour relier le port à son hinterland, une ligne ferroviaire à voie unique a été construite jusqu’au terminal portuaire. Inauguré il y a quelques semaines,ce terminal dédié au chargement de voitures est doté de deux

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(Stratégies) NOUVEAUTÉS

De stand en stand… Ifrac Formation

Rendez-vous annuel de la profession, la SITL est l’occasion, pour tous les utilisateurs logistiques, de faire le point sur les technologies et prestations développées par les offreurs de solutions dans ce secteur d’activité. Tour d’horizon de quelques produits et services présentés sur le salon.

Transporteurs/prestataires Astre

Cemafroid

N° STAND : M050/P033

N° STAND : F21

Transport et logistique

Expertise du froid

Astre, groupement de PME, s’articule autour de quatre solutions. Astre Transport offre une palette de prestations complètes dans les transports. Palet System, est un réseau européen intégré de distribution de palettes. Astre City a élaboré une solution de distribution urbaine intelligente, propre et silencieuse. Astre Logistique, enfin, développe des solutions extensives en logistique, du stockage à la gestion de stocks, de la préparation de commandes à la reverse logistique, du picking aux copacking et comanufacturing. Dans ce cadre, Astre Fashion offre une palette complète de services dédiés aux professionnels du textile et de la mode.

Le Cemafroid centre d’expertise du froid et de la réfrigération intervient sur la certification et les essais des matériels de transport et de manutention soit pour valider des efforts en termes de diminution de l’impact CO2 soit en termes d’économie d’énergie : certification Piek des engins de livraison pour les livraisons de nuit, consommation énergétique et impact CO2 des engins de fret… Les experts du Cemafroid, spécialistes en froid et en climatisation sont habilités par l’Ademe à utiliser la méthode Bilan Carbone et sont à l’origine du développement de calculateurs spécifiquement dédiés aux entreprises exploitant des installations frigorifiques fixes ou embarquées.

Clovis Location N° STAND : G 29

Location de véhicules utilitaires Société de location courte et longue durée de véhicules utilitaires et industriels sans conducteur du réseau Renault Trucks, Clovis Location, forte de 200 établissements en France, exploite un parc de 18 000 véhicules, dont 4 500 dédiés à l’activité courte durée. Clovis Location propose le label Effitruck qui concerne d’une part les nouvelles énergies à travers les véhicules propres (électriques, GNV) et d’autre part, les services permettant de limiter la consommation des véhicules diesel grâce à la formation et aux logiciels adaptés. Parmi les solutions d’Effitruck, figure le Maxity Electrique, proposé en location longue durée depuis 2011.

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N° STAND : P004

Formations logistiques, sécurité, conduite Dédié au monde du transport depuis 15 ans, Ifrac a, depuis 2 ans, choisi de diversifier son éventail de formations dans les domaines de la logistique, de la sécurité, et de la conduite. Aujourd’hui Ifrac organise des formations à la demande et à la carte, en INTER ou en INTRA, dans les domaines du transport (capacité de transport marchandises + ou - 3,5 tonnes, voyageurs + ou - 9 places, commissionnaire de transport), de la logistique (formation C.A.C.E.S.), de la sécurité (formation ADR, matières dangereuses) et de la conduite (préparation aux permis C, EC, D et formations FIMO et FCO). Ifrac, qui a doublé sa capacité d’accueil sur le site de Pantin en région parisienne, projette en outre d’ouvrir de nouvelles antennes en province (Rennes, Lyon, Marseille, Toulouse, Strasbourg) et dans les DOM (Fort-de-France Martinique).

Ceva N°STAND : P029

Pilotage mondial de la supply chain Ceva Logistics, spécialiste de la supply chain, conçoit et opère des solutions complètes de gestion du fret, de logistique, de distribution et de transport, pour des sociétés de grande et moyenne envergure, nationales et internationales. Ceva propose la solution Smart « End to End ». Il s’agit d’un service de pilotage mondial de la supply chain créée pour répondre à un besoin du marché concernant la gestion proactive de la demande des supply chain d’un client. Cette offre comprend un engagement proactif de la part de Ceva dans la gestion externalisée des activités de supply chain réalisées tant par Ceva que par d’autres fournisseurs de services logistiques, cela depuis l’émission d’une commande jusqu’à la livraison finale à destination du matériel.


Spécial

SITL

Euro Carex Prevote

N° STAND : M082

Le fret aérien via TGV N° STAND :: P053

Prestataire logistique Installé au nord de Paris, le groupe Prevote est un opérateur régional dans la gestion de la chaîne logistique. Son expertise couvre de très nombreuses facettes : messagerie rapide, réseau monocolis, réseau palettes, reverse logistique, courses express, distribution dédiée, express, externalisation, approvisionnement des chaînes, groupage, location de véhicules industriels, location multiservice, préparation de commandes, conditionnement à façon, picking, cross-docking, gestion des envois, stockage, etc.

ISS Logistique & Production N° STAND : J050

Externalisation de la logistique ISS Logistique & Production est un spécialiste de la logistique usine : logistique amont, livraison des bords de ligne, logistique aval, délégation de production, logistique dédiée sur site mais aussi gestion des achats et des approvisionnements. La société accompagne les multinationales et les PME dans l’externalisation et l’optimisation de leur logistique et l’augmentation de leur performance. Au SITL, elle dévoilera le diagnostic d’efficacité en logistique de production, une formule pour accompagner les entreprises dans leur réflexion sur l’externalisation logistique. Le diagnostic se fait au travers de 38 questions à choix multiples sur la maîtrise de la performance industrielle (culture, méthode, outil) et sur la complexité de l’environnement industriel (stratégie industrielle, environnement marché).

Euro Carex est une association internationale sans but lucratif qui porte un projet innovant pour le transport d’une partie du fret aérien en utilisant le réseau ferroviaire à grande vitesse existant en Europe. Euro Carex réunit collectivités publiques, gestionnaires des infrastructures aéroportuaires et ferroviaires et acteurs du fret aérien. L’objectif est de faire émerger d’ici à 2015-2017 un service ferroviaire permettant le report modal des camions et des vols courts et moyens courriers vers les trains à grande vitesse pour le transport de palettes et conteneurs. Il s’agit d’une solution alternative au transport routier et aérien pour des trajets de pré et postacheminement en Europe compris entre 300 et 800 km.

Transports Duval Location N° STAND : M066

Transport de marchandise personnalisé Les Transports Duval Location proposent un transport de marchandises personnalisé allant du transport-express jusqu’aux semi-remorques en France ou en Europe. L’entreprise propose également la location de véhicules avec chauffeurs aux couleurs de l’entreprise utilisatrice, avec possibilité de faire évoluer la flotte en cas d’accroissement ponctuel de votre activité. Elle fournit des services pour toutes les opérations de manutention et de levage, de même pour les transports sous température dirigée ou encore les transports de matières dangereuses, de déchets ou de matières recyclables.

Teleroute N° STAND : P030

Bourse de fret et de véhicules Teleroute, bourse de fret et de véhicules en Europe, fait partie du groupe Wolters Kluwer Transport Services (WKTS). Teleroute compte parmi ses membres la quasi-totalité des transporteurs français et publie plus de 250 000 offres au quotidien. La SITL sera pour Teleroute l’occasion du lancement grand public d’e-Confirm, le nouveau moyen de sécurisation des transactions de Teleroute. e-Confirm est une solution globale et transversale qui accom-

pagne les transporteurs de A à Z dans leur processus d’affrètement. Elle garantit aux utilisateurs un gain de temps significatif par la possibilité de confirmer en ligne et en quelques clics les ordres de transport. Le service renforce également la sécurité de la bourse de fret par la certification systématique des membres.

TomTom Business Solutions N° STAND : U033

Guidage pour poids lourds Le TomTom PRO 9150 Truck de TomTom Business Solutions est un appareil de navigation dédié aux véhicules poids lourds. Grâce à une cartographie dédiée, le PRO 9150 Truck permet aux véhicules PL de circuler à travers 45 pays d’Europe en prenant en compte : la vitesse de circulation adaptée à ces véhicules et aux différents types de routes ; les virages serrés, difficiles à manœuvrer ainsi que la préférence pour les virages à gauche plutôt qu’à droite ; les données de vitesse réelle pour calculer l’itinéraire le plus rapide à tout moment de la journée et de la semaine. Autres restrictions intégrées au TomTom PRO 9150 Truck, celles concernant le transport des matières dangereuses (Hazma). Les véhicules poids lourds sont donc dorénavant guidés pour contourner les restrictions Hazmat, comme ils le sont concernant les restrictions de poids et de taille.

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(Stratégies) NOUVEAUTÉS

Solutions informatiques et traçabilité Axis Communications N° STAND : P003

N° STAND : P086

Systèmes de vidéosurveillance

Suite logicielle WMS et TMS

Axis, spécialiste de la vidéosurveillance sur IP, aide ses clients du domaine des transports à créer un environnement de transport plus sûr, à réduire les coûts du vandalisme et des graffitis, à surveiller efficacement les marchandises et les biens… Axis, propose des solutions de surveillance flexibles, propres à évoluer avec les besoins. Elles offrent notamment des alertes automatiques en cas d’intrusion dans une zone d’accès limité, de jour comme de nuit, des images vidéo HDTV, facilitant les enquêtes et les identifications, l’accès réseau aux vidéos en direct et enregistrées et l’intégration de la vidéo dans la chaîne globale de supervision des entrepôts, et suivi automatisé du respect des procédures.

Inotec France N° STAND : T99

Produits d’identification et de marquage Fabricant européen de solutions d’identification et de traçabilité code-barres et RFID, Inotec offre des produits destinés à l’identification de l’entrepôt ou le marquage des bacs, palettes et autres conteneurs. Parmi ses produits, figurent des solutions pour l’identification des rayonnages lourds et légers ainsi que des solutions bandeaux « inoCode », aux caractéristiques multiniveaux et multicouleurs. À noter également les solutions de marquage au sol avec les kits FloorBlocks pour l’identification codes-barres des sols et zones de masse.

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Groupe Hardis

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Hardis est éditeur et intégrateur de la suite logicielle Reflex pour la gestion opérationnelle de la logistique (WMS) et du transport (TMS). La suite Reflex, disponible en mode licence ou en mode SaaS offre une approche globale de la supply chain. Elle s’appuie sur des technologies innovantes : informatique embarquée, reconnaissance vocale, RFID, mécanisation, cartographie, géolocalisation… Reflex WMS vient d’être doté de nouvelles interfaces, adaptées à chaque utilisateur de la chaîne logistique, tandis que Reflex TMS est doté d’un nouveau moteur de groupage.

Manhattan Associates N° STAND : P070

Logiciel de supply chain management Manhattan Associates, spécialiste des solutions de Supply Chain Management propose, outre sa solution réputée de Warehouse Management, une gamme de produits, Manhattan Scope. Elle comprend des outils tels que Extented Enterprise Management qui apporte une vue consolidée des commandes, des expéditions et des stocks pour tous les acteurs de la supply chain, Distributed Order Management, outil de gestion multicanal des commandes au sein d’un réseau de distribution, ou encore Labor Management pour l’aide à la planification et à l’optimisation des ressources de l’entrepôt. Toutes ces solutions s’appuient sur une plate-forme technologique commune.

Neopost ID N° STAND : V075

Solutions de traçabilité Neopost ID fournit des solutions de traçabilité pour tous les acteurs de la supply chain : transporteurs, logisticiens, organisations postales et entreprises utilisatrices de processus logistiques. Ses solutions intègrent les différentes technologies de saisie (code-barres, RFID, EDI, voix…), de traitement et de restitution de l’information et sont proposées en mode services opérés financés à tra-

vers des contrats de 36 à 60 mois. Parmi les solutions mises en place par Neopost, figurent les portiques camion RFID mis en place chez DHL Supply Chain. Ils permettent de lire la totalité des palettes contenues dans la remorque sans intervention humaine et alors que le camion se trouve en mouvement.

DDS Logistics N° STAND : R069

Logiciels de TMS DDS Logistics propose une offre intégrale modulaire pour les TMS, gérant la totalité des processus : commerce international, opérations d’approvisionnement import/export, traçabilité, opérations de transit multimodales, transport amont et aval. Les produits TMS DDS Freight et DDS Shipper ont récemment évolué pour permettre une utilisation plus intuitive et plus conviviale. DDS Shipper dispose ainsi d’une nouvelle fonction de géolocalisation des navires : le chargeur peut désormais suivre le transport amont et l’embarquement de ses marchandises. En outre, le module « Contrôle Factures » de DDS Shipper est désormais développé en dot.net, ce qui permet à l’application d’être entièrement accessible sur Internet. DDS Freight s’enrichit pour sa part d’un nouveau module de relation client.


Spécial

SITL

Vocollect

Ecomouv’

N° STAND : R 091

N° STAND : F26

Commande vocale pour entrepôts

Gestion de l’écotaxe poids lourds

Vocollect, le spécialiste des systèmes à commande vocale pour entrepôts, présentera un ensemble de

Ecomouv' est une société filiale d’Autostrade per l’Italia

produits lors de la SITL. Parmi eux, la suite logicielle Vocollect Voice qui propose une interface utilisateur avancée et une logique de flux d’opérations vocales destinées au plus large éventail de systèmes de gestion d’entrepôts (WMS). La solution Premium Wearable Voice se compose, elle, du terminal Talkman A500 et du logiciel client VoiceCatalyst. Le Talkman A500 prend en charge des périphériques tiers tels que des bagues de lectures de codes-barres, des imprimantes, des écrans et des lecteurs RFID. Enfin, la solution Vehicule Mount Talkman est la première solution de commande vocale adaptée aux véhicules d’entrepôts. Elle comprend le terminal vocal Talkman T5 intégrant le logiciel Vocollect Voice, un système de fixation au véhicule, des adaptateurs d’alimentation électrique et un casque sans fil SRX. Les véhicules utilisés peuvent bénéficier de cette solution pour différents processus : l’éclatement, le réapprovisionnement, le routage et le tri.

Honey Well Scaninng & Mobility

à hauteur de 70 %, le reste du capital étant partagé entre ses partenaires français (Thales, SNCF, SFR et Steria). Elle est chargée par l’État français du financement, de la conception, de la réalisation, du contrôle et de la collecte de l’écotaxe poids lourds à partir de mi-2013 sur le territoire français. Ecomouv' est un projet industriel de péage électronique pionnier dans le transport routier en Europe. Mesure phare du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe poids lourds devra être acquittée par tous les véhicules de transport de marchandises dont le poids est supérieur à 3,5 tonnes et empruntant le réseau routier taxé national et départemental français, tel que défini par les autorités françaises.

Infflux N° STAND :: V069

Optimisation de la chaîne logistique Infflux couvre avec sa gamme progicielle transversale, intitulée

Bext, les besoins des entreprises soucieuses de piloter et d’optimiser leur chaîne logistique étendue - fournisseurs, prestataires logistiques, transporteurs. Son progiciel Bext WS (gestion d’entrepôts), propose aujourd’hui trois nouveaux modes de préparation en vue d’optimiser la répartition, massifier le ramassage, réduire le chemin de préparation, limiter les ruptures de charges et faciliter le travail des opérateurs. Un nouveau module, Bext Sort & Go, permet pour sa part de traiter les commandes de détail (e-commerce, SAV…), les emballages (ainsi que les opérations d’asilage), les expéditions et la gestion du transport. Enfin, Bext TS (gestion du transport) dispose d’un nouveau module Shipping Management qui optimise le choix des transporteurs, la gestion des plans de transports, la réservation de capacité, les étiquettes transporteurs et le track & trace.

Isli BEM N° STAND : T057

Masters en logistique L’Isli – Institut Supérieur de Logistique Industrielle de BEM –, est un institut de formation qui délivre des Masters en Logistique et Supply Chain Management. L’Isli propose cette année un nouveau programme de master en supply chain et logistique en Alternance (3 semaines en entreprise et 1 semaine en cours). Les entreprises peuvent intégrer des étudiants de niveau Master dans leurs projets logistique.

N° STAND : V034

Honeywell Scanning & Mobility est un fournisseur majeur de scanners pour codes-barres et d’ordinateurs mobiles pour la saisie de données et l’identification automatique. Ils se destinent aux entreprises qui souhaitent automatiser leurs opérations y compris via les applications de « track and trace » et de preuve de livraison. Les terminaux mobiles spécifiques d’Honeywell Scanning & Mobility intègrent des technologies sans fil de pointe, le GPS et la possibilité de saisir des images numériques de haute qualité.

Eryma N° STAND : N006

Systèmes de sûreté Eryma, expert en solutions de sûreté, offre des solutions technologiques adaptées aux besoins du marché Transport et Logistique. Ses produits permettent de sécuriser le personnel, les infrastructures, les marchandises et les biens, à travers des systèmes de vidéosurveillance, contrôle d’accès, détection d’intrusion, supervision et de télégestion. Parmi ses produits, le Mygale 4S, capteur de détection périmétrique, le superviseur Eryvision, Capnet, système sans fil de surveillance… ainsi qu’une nouvelle offre de Télégardiennage-Vidéo. L’entreprise dispose des certifications ISO 9001, NF service, APSAD R 81 et R 82, et plates-formes APSAD R31 P3.

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(Stratégies) NOUVEAUTÉS

Solutions informatiques et traçabilité (suite) Itnovem

Microtrans

Panasonic Toughbook

N° STAND : H034

N° STAND : V072

N° STAND : R016

Logiciels pour le transport de fret

TMS pour chargeurs

PC mobiles durcis

Spécialisée dès sa création dans les logiciels de gestion transport, Microtrans propose des

Panasonic Toughbook fournit des solutions mobiles durcies, semi-

Itnovem est une nouvelle société informatique dans le paysage du transport de fret. Elle est le fruit de la fusion de deux spécialistes du traitement et des outils de gestion de l’information dans ce secteur : Edifret et Transinformatique. Itnovem contribue à la rationalisation et l’optimisation des flux de transport grâce à ses progiciels métiers et services. La diversité de ses compétences – métier et technique – lui permet d’adresser tous les acteurs de la chaîne logistique. Parmi les outils issus de sa R&D : la localisation des wagons par GPS et RFID (1er poseur en France de balise GPS dans le secteur) et des progiciels de calcul d’émissions de CO2 pour les parcours ferroviaires.

logiciels TMS destinés aux chargeurs. Son produit MT permet la gestion administrative et financière du transport, l’optimisation tactique et l’optimisation opérationnelle. Microtrans propose également une nouvelle démarche pour détecter les gisements d’économie grâce à la mutualisation de l’affrètement interchargeurs.

Nomadvance N° STAND : T075

KLS N° STAND : U085

Suite logicielle pour la gestion des flux Éditeur des solutions logicielles Gildas et intégrateur des outils d’identification et de traçabilité (codes-barres, radio, RFID), KLS propose des solutions clés en main pour la gestion d’entrepôt, le pilotage et l’optimisation des flux logistiques et le transport grâce à une gamme complète de logiciels dédiée à la Supply Chain Execution (WMS, WCS, WES). Gildas, est une suite logicielle évolutive, qui s’adresse à de nombreux secteurs d’activité. Elle repose sur une suite de composants à assembler effectuée au plus juste avec le client. Il acquiert ainsi le savoir-faire pour être autonome dans l’évolution de sa structure logistique.

Applications mobilité et traçabilité Nomadvance apporte à ses clients une assistance dans l’optimisation et la structuration de projets de mobilité et de traçabilité et contribue à transformer les enjeux critiques qu’ils représentent en un avantage concurrentiel. Son expertise se situe dans le développement d’application métier, les réseaux Lan et wifi, la reconnaissance vocale et le code-barres.

durcies ou renforcées et des applications métiers dans des environnements difficiles afin d’améliorer l’efficacité opérationnelle des professionnels. Parmi ses produits, le Toughbook CF-H2, deuxième génération de tablette ultradurcie est disponible en deux versions, l’une dédiée au monde médical et l’autre à des fins industrielles. Panasonic lance également le Toughpad FZ-A1, la première tablette professionnelle de la famille Toughpad fonctionnant sous le système d’exploitation Android de Google. Le Toughpad FZ-A1 est destiné aux professionnels travaillants dans des environnements contraignants, tels que l’aviation, la construction, la réparation, et la sécurité publique.

EOS Innovation N° STAND : P009

Un robot de surveillance autonome EOS Innovation conçoit, développe et commercialise e-vigilante, un robot de surveillance dédié aux entrepôts et sites industriels.

Ortec N° STAND : U069

Planification des transports Ortec est spécialiste des logiciels de planification et d’optimisation dédiés au transport et à la logistique. L’entreprise développe des technologies basées sur des algorithmes mathématiques pour aider ses clients – transporteurs, distributeurs, industriels, services… – à prendre les meilleures décisions stratégiques, tactiques et opérationnelles. Parmi les évolutions récentes de son offre, figurent, outre les fonctionnalités d’évaluation d’impact CO2, les modules de reporting dynamiques, les applications web ou l’intégration des outils d’optimisation de chargement et de tournées dans SAP. Un tout nouveau module de prise en compte des conditions de circulation en temps réel vient également enrichir ses outils.

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Spécial

SITL

Danem N° STAND : S053

Mobile, autonome et polyvalent, e-vigilante réduit les risques par une détection préventive accrue : il réalise des rondes définies ou aléatoires sur un périmètre assigné et optimise les levées de doute. Lorsqu’il détecte un incident, un agent de surveillance est alerté en temps réel et prend la main, à distance, sur le robot. Il le dirige afin d’identifier l’anomalie et agit en conséquence. L’innovation du robot est constituée par l’intelligence apportée pour faire dialoguer les capteurs entre eux. Elle porte aussi sur l’architecture modulaire conçue pour pouvoir ajouter et retirer des capteurs sans impacter la structure mécanique et/ou logicielle.

GreenCat groupe Groeneveld N° STAND : S075

Suivi des colis Danem est aujourd’hui l’un des principaux acteurs du marché de la mobilité avec des outils pour la traçabilité, la signature électronique, l’envoi d’e-mail ou sms en temps réel en fonction du nouveau statut des colis. Parmi ses produits, le logiciel Distributor est destiné à la gestion des livraisons de colis. Il garantit leur traçabilité depuis leur prise en charge jusqu’à la livraison finale. Il effectue la réception et gestion des colis, l’optimisation des tournées et des livraisons, la lecture de codes-barres,autorise la signature électronique ainsi que la gestion des plannings et le suivi en temps réel par agence/entrepôt.

carburant, de style de conduite, de température, de position du véhicule, ainsi que les messages et ordres de mission sont mis à jour en temps réel sur le logiciel Web accessible depuis n’importe quel PC.

Hymatom

de détection péri-volumétrique qui permet de faire une détection au raz du périmètre, contre et par-dessus la clôture, et de compléter la détection dans le volume privé situé après la clôture. Moviwall est un système de détection périmétrique. La technologie utilisée est la vidéo détection active et stéréoscopique. Cette technologie permet de concilier la certitude de détection grâce à la très forte densité de faisceaux et la fiabilité de détection grâce à la mesure précise de l’objet intrus. Le système permet de déclencher ou non une alarme selon les seuils choisis de dimension et de vitesse de coupure.

N° STAND : N013

Sage

Le logiciel AgatSQL permet en outre d’obtenir des ratios d’éco-conduite, le bilan carbone et de nombreuses autres fonctionnalités.

Ordinateur de bord pour poids lourds GreenCat (groupe Groeneveld) est spécialiste des solutions d’informatique embarquée et de suivi de remorques pour les poids lourds (PL) et les engins de travaux publics. À partir d’un ordinateur de bord compact et spécialement conçu pour les environnements PL, les infos collectées communiquent en temps réel avec le logiciel base. Les données de consommation de

Détection périmétrique Hymatom, est un fabriquant français de systèmes de détection périmétrique et de vidéo surveillance pour sites sensibles. Son système PluriBeam, est un système

N° STAND : P076

Logiciels transport et logistique Sage, éditeur de solutions logicielles, s’adresse aux besoins spécifiques des entreprises du transport, de la

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(Stratégies) NOUVEAUTÉS

Solutions informatiques et traçabilité (suite) logistique et du dédouanement et leur propose également ses solutions de gestion couvrant l’ensemble de leurs besoins fonctionnels : comptabilité, paie, RH, trésorerie, immobilisations… Sage présentera au salon ses progiciels en transport, logistique et dédouanement qui se déclinent fonctionnellement et technologiquement pour répondre aux besoins des PME comme des grandes entreprises : TRM, Transport international mono ou multimodal, Logistique, Gestion des procédures douanières, CRM, Finance, Paie, Comptabilité, Trésorerie…

Opalean N° STAND : H065

Gestion des supports de manutention Opalean a développé un portail web dédié à la gestion des supports de manutention. Il réunit les transporteurs et leurs chargeurs autour d’un outil sécurisé. Les informations de chargements et déchargements des supports de manutention sont partagées entre le transporteur et son chargeur, permettant ainsi une meilleure traçabilité

des flux. Il en résulte une baisse de la freinte et des coûts administratifs. En complément de ce service, un système expert extrait les dettes et les avoirs palettes des utilisateurs du portail web. Il recherche alors les meilleures solutions d’optimisation globales et propose des compensations, véritable alternative aux transports physiques.

Oracle France N° STAND : Q065

Logiciel de gestion de flotte

Motorola Solutions

Oracle présente sur son stand les

N° STAND : V085

nouvelles versions de son TMS (Oracle Transportation Managemen) et de son outil de gestion du commerce international (Oracle Global Trade Management).

Logiciel de développement pour terminaux mobiles Motorola Solutions présentera notamment sur son stand RhoElements, un système qui permet aux entreprises de développer et de déployer de manière rapide, économique et efficace, des applications Web sur les terminaux mobiles Motorola sous Windows Embedded Handheld (précédemment appelé Windows Mobile) et Windows Embedded Compact (Windows CE), comme le Motorola MC2100 ainsi que sur la tablette professionnelle ET1, sous Android. Les terminaux de la gamme MC2100 sont des terminaux mobiles durcis d’entrée de gamme. Avec Rho Elements, ils pourront supporter le HTML5. La tablette ET1, tournant sur une version renforcée et dédiée à l’entreprise du système d’exploitation Android, est conçue pour être utilisée 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 par plusieurs employés.

Ces versions apportent des nouveautés dans de nombreux domaines : gestion de flottes, achat des prestations de transport, analyse opérationnelle des transports, planification des transports, transport des petits colis, transport ferroviaire, ordonnancement des quais, classification des produits et gestion des contrôles commerciaux…

Immobilier/infrastructures logistiques A-Safe N° STAND : C112

Barrières de protection en polymères A-Safe propose un concept complet de solution de sécurité dans les environnements où les véhicules, les personnels, et les bâtiments nécessitent une protection contre les chocs et accidents. Les produits se destinent typiquement aux entrepôts, infrastructures de transport tels que les aéroports ou parkings, et les bâtiments industriels. Composés de polymères à mémoire de forme, les barrières A-Safe sont plus flexibles et durables que les barrières traditionnelles en acier. À l’impact d’un véhicule, elles vont

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reprendre leur forme plutôt que d’être abîmées ou cabossées. Il en résulte un coût de maintenance réduit au minimum. Bien que flexibles, elles sont extrêmement résistantes, et protègent efficacement les hommes et les biens. À découvrir : la nouvelle gamme RackGuard, spécifiquement destinée aux entrepôts et à la protection des racks.

Barjane N° STAND : D072

Développement de parcs d’activités Barjane est un investisseur, aménageur, développeur et gestionnaire de parcs d’activités, plates-formes logistiques,

messageries et bâtiments d’activités. À ce titre, Barjane gère tout projet immobilier de A à Z : études d’implantations, aménagement/développement de sites, construction de bâtiments, montage de dossiers techniques, administratifs, juridiques et fiscaux, conduite de travaux, financement, commercialisation et gestion d’actifs. Barjane présentera plusieurs projets sur la SITL : le Parc des Bréguières, aux Arcs sur Argens,( Prix de l’innovation 2011), la zone de Distriport sur laquelle Barjane développe deux projets de 36 000 m2 et de 70 000 m2 ainsi que Le Parc SaintCharles, nouveau parc d’activités logistiques, comprenant 3 plates-formes logistiques et une messagerie, situé entre Aix-en-Provence et Marseille.


Spécial

SITL

Immobilier/infrastructures logistiques (suite) Port de Caen Ouistreham

Paco (port autonome du Centre et de l’Ouest)

N° STAND : H081

N° STAND : H053

Port pour manutention de vrac

Terminaux portuaires

Onzième port de commerce français, le Port de Caen Ouistreham se distingue par une double activité. La première, celle transmanche en aval des écluses de Ouistreham, consiste à accueillir des ferries traversant quotidiennement la Manche entre Ouistreham et Portsmouth. La seconde se déroule en amont des écluses, sur le canal, avec notamment la manutention de marchandises vrac et divers trafics. Le port développe aujourd’hui un projet stratégique qui consiste en une liaison maritime avec le Havre au moyen d’une navette conteneur interportuaire de façon à s’intégrer dans le réseau des ports conteneurisés. Fort de ses 16 ha de bâtiments et ses 160 ha de foncier, le port offre de nombreuses possibilités de stockage sur terre-plein et sous abri.

Port fluvial de Givet N° STAND : E061

Une porte vers la mer du Nord Le port de commerce de Givet joue un rôle majeur de porte fluviale d’échanges entre la région Champagne-Ardennes et les ports maritimes de la mer du Nord. En janvier 2011, la Chambre de commerce et d’industrie des Ardennes a confié à Eau et Force, filiale de Lyonnaise des Eaux, la gestion du port. Son ambition est de faire de Givet une étape incontournable du trafic par voie d’eau entre la France et le Bénélux. Avec une superficie totale de 28 ha et 1400 m linéaires de quais autour de trois darses, cet équipement stratégique de l’économie ardennaise recevra un investissement d’Eau et Force pour proposer des infrastructures de

Paco (port autonome du Centre et de l’Ouest) est un port autonome actif sur tout le territoire de la province du Hainaut belge sauf Charleroi. Il développe des terminaux bi et trimodaux et les dimensionne d’ores et déjà au gabarit du futur Seine-Nord Europe-Est. L’entreprise de droit public est à capital mixte privé/public. Paco a récemment conçu avec l’opérateur Duferco Belgium, le constructeur Femont, et les fabricants d’engins de levage Bromma Technomagnet et Slingofer, un portique portuaire unique en son genre. Il consiste tout simplement à concevoir un système de levage interchangeable au départ d’un spreader. Les autres engins (électro-aimant et pince à coils) sont accrochés à un palonnier configuré comme la partie supérieure d’un conteneur. La possibilité d’interchanger les engins de levage en moins de 3 minutes confère au système une grande souplesse d’utilisation.

qualité aux clients (matériel d’exploitation renouvelé, achat de matériel de transbordement, nouveaux ateliers avec hangars et bâtiments de stockage).

Ports de Lille N° STAND : F065

Offre logistique Nord pas de Calais Ports de Lille et les parcs d’activités Grand Lille présentent une offre logistique complète, au sein de la région Nord-Pas-de-Calais. Ports de Lille dispose de sites trimodaux qui permettent d’élaborer des stratégies de transport basées sur l’intermodalité. Au total, 240 000 m2 d’entrepôts, plusieurs kilomètres de quais lourds, 19 km de voies ferrées, 2 terminaux à conteneurs dont l’un équipé de 2 portiques trimodaux. Les parcs d’activités proposent pour leur part des sites à des emplacements stratégiques de la métropole Lilloise.

Ports Normands Associés N° STAND : H081

Ports Seine Normandie Autorité portuaire des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg, Ports Normands Associés assure la ges-

tion et l’aménagement du domaine portuaire, garantit la sécurité des accès nautiques et définit une politique de développement durable pour ces deux ports. Les deux ports bénéficient d’un positionnement géographique privilégié, à quelques miles du rail maritime européen et au centre de la façade Manche. Disposant de dessertes multimodales qui les relient aux principaux axes européens de circulation, ils offrent des capacités portuaires leur permettant de traiter de multiples trafics et d’accueillir des activités les plus diverses.

Soget SA N° STAND : E096

Animation des communautés portuaires Partenaire et animateur des communautés portuaires, Soget offre des solutions clés en main aux acteurs du commerce international. La mission de Soget est de servir la fluidité des opérations portuaires en organisant pour les différents opérateurs une gestion intelligente, partagée et instantanée des informations relatives aux chaînes logistiques. Lors de la SITL, Soget présentera son nouveau système de rendez-vous transporteur communautaire, Soget TAS, une application web dernière génération qui permet

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(Stratégies) NOUVEAUTÉS

Immobilier/infrastructures logistiques (suite) aux transporteurs routiers de prendre rendez-vous avec les opérateurs de terminaux pour entrer ou sortir les conteneurs.

Agence de développement économique Tarn et Garonne (ADE82) N° STAND : C090

450 ha aménagés et embranchés fer au carrefour des axes autoroutiers A20 (Toulouse Paris) et A 62 (Bordeaux-Espagne) dans un environnement préservé (charte environnementale spécifiques, aménagements spécifiques pour garantir des services de proximités et une qualité de vie pour tous les utilisateurs).

Parc logistique toulousain ADE82 assure la promotion et la commercialisation des offres fon-

AFPI

cières et immobilières disponibles en Tarn et Garonne. Elle a été à l’initiative de la création du nouveau parc logistique du sud de la France, aux portes de Toulouse : Grand Sud Logistique. Le parc bénéficie d’une position géographique stratégique :

Association des ports de France

N° STAND : F085

L’AFPI, Association française des ports intérieurs, est l’organe de représentation des ports intérieurs en France.

Midi-Pyrénées Expansion N° STAND : D085

Agence régionale de développement Midi-Pyrénées Expansion, l’Agence régionale de développement, est au service des entreprises pour les accompagner dans leurs projets d’implantation ou de développement. L’agence présentera en particulier à la SITL le site de 450 ha, Grand Sud Logistique. Situé aux portes de Toulouse – au péage de l’A20 et de l’A62 – et bénéficiant d’un embranchement ferré privatif adapté, il est aujourd’hui le seul site de Midi-Pyrénées à disposer de surfaces foncières importantes à 30 minutes de la métropole toulousaine. Il disposera d’un centre de vie à destination des entreprises et des personnes (station service, lavage, parking poids lourds, services bancaires et postaux, restauration, hôtellerie, crèches), pour répondre à tous les besoins au quotidien.

Les ports constituent des rouages indispensables du transport et de la logistique, en permettant d’effectuer les transferts intermodaux, en offrant une large gamme de prestations logistiques et en proposant des sites stratégiques pour l’implantation des entreprises. L’AFPI regroupe à ce jour 21 membres qui représentent l’ensemble des principaux bassins de voies navigables en France.

Port d’Arles N° STAND : E071

Plate-forme portuaire Le port d’Arles est un port fluvial qui accueille un trafic maritime. Capable de traiter un trafic de marchandises diverses, cette plate-forme est complémentaire aux grands ports maritimes de la façade méditerranéenne. Port de transbordement, le port est embranché directement sur le chenal de navigation fluviale à grand gabarit, ainsi qu’au RFF. Les nouveaux projets du port qui accompagnent les travaux d’extension du quai sont : la filière engrais avec la création d’un pôle engrais ; la création d’une ligne régulière fluviale conteneurisée qui devrait relier Arles, Lyon et Pagny (Beaune) ; une filière déchets (métallurgiques, terres polluées).

Équipements et systèmes de manutention Balyo

Pick-and-go

N° STAND : P085

N° STAND : P110

Automatisation des chariots de manutention

Service de location de palettes plastiques

Balyo conçoit, fabrique et commercialise une gamme de solutions d’automatisation pour les chariots de manutention dédiés au transport de palettes dans l’industrie et la logistique. La société a pour ambition de démocratiser l’usage des AGV (Automatic guided vehicles) dans ces applications. Balyo a créé une technologie inédite : le géoguidage en 3D. À la différence des solutions traditionnelles de localisation et de guidage de robots mobiles (Laserguidage, Filoguidage…), cette technologie ne nécessite aucune infrastructure et aucuns travaux. Le géoguidage permet d’allier la flexibilité des chariots de manutention électriques à la productivité des solutions automatiques.

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Pick-and-go introduit dans l’environnement de la supply chain alimentaire, un service de location/gestion de palettes en plastique à des tarifs comparables voire inférieurs à la rotation bois. Ce nouveau service permet à la fois de réduire les coûts tout en bénéficiant des avantages du support en plastique PEHD :


Spécial

SITL

Équipements et systèmes de manutention (suite) hygiène, élimination de clous, poids réduit. Les palettes en plastique récyclées concernées par ce service sont du type Eurogreen 800/1200 ainsi que Biggreen 1000/1200. Elles sont tracées par massification ou RFID.

Norsud N° STAND : L111

Équipements de quai Le groupe Norsud optimise et sécurise les opérations de transbordement grâce à ses solutions de fermetures industrielles, d’équipements de quai, de systèmes de sécurité et la maintenance associée à ces produits. Des solutions permettant des économies d’énergie dédiées aux bâtiments industriels et de stockage ont également été développées par l’entreprise.

CubiScan N° STAND : Q050

Système de dimensionnement et de pesage CubiScan, distribué par Tecsoft Sarl, est une ligne brevetée de systèmes de dimensionnement et pesage appelés systèmes de cubage. Grâce à la rapidité des mesures effectuées et la précision avec laquelle les données morphologiques sont captées, ces systèmes, contribuent à une plus grande efficacité de fonctionnement d’entreposage, de planification logistique et de gestion de base de données. Le nouveau CubiScan 125 est destiné à dimensionner et peser des objets irréguliers et cubiques – de la taille d’une petite vis de 2 mm à un grand carton de 25kg – de façon entièrement automatique sur la même machine.

Mettler Toledo N° STAND : P099

Systèmes de pesage Spécialiste du pesage industriel, Mettler Toledo commercialise une large gamme d’équipements dédiés au secteur T&L tant en pesage qu’en mesure dimensionnelle : balances statiques, capteurs, trieuses pondérales, systèmes poids/volume Cargoscan, logiciels de traçabilité et accessoires… Lors du salon, l’entreprise fera la démonstration des nouvelles fonctionnalités de son système de mesure dimensionnelle de palettes CSN840.1 de la gamme Cargoscan. Il sera associé à une filmeuse permettant ainsi en une opération de filmer la palette, l’identifier par la lecture du code-barres, la peser et la mesurer. À noter également MailWare.Net, logiciel d’expédition de colis et de lettres dont le principal atout est d’offrir un poste de travail unique permettant la gestion de plusieurs transporteurs.

NER N° STAND : L095

Location d’équipements de stockage Network Equipment Rental Limited a été créée en 2008. Forte de trois dépôts en Angleterre ainsi qu’un dépôt dans la ville de Saint-Malo, elle fournit directement des équipements de stockage et de distribution de tous types dans toute l’Europe. Toutes les unités sont disponibles à la location à court terme ainsi qu’à long terme. Le délai de livraison pour recevoir les unités de stockage sur site est de 5 jours maximum. L’entreprise possède également la capacité de réparer les unités en métal et en plastique.

K. Hartwall N° STAND : M115

Équipements de logistiques réutilisables K. Hartwall est spécialiste des équipements et de solutions logistiques réutilisables. L’entreprise se concentre sur le développement de produits hybrides, associant éléments métalliques et plastiques. Le résultat : une efficacité accrue et la réduction du poids ainsi que du niveau sonore des supports. Parmi ses produits, les plateaux roulants dolly hybride et l’Eurodolly, déjà certifié par PIEK, ainsi que le Compactainer Clas-

sic Silent, le premier Roll conteneur encastrable à atteindre un niveau sonore inférieur à 65dB(A). À noter également : une nouvelle version renforcée et allégée du SmartCube, une cage métallique pliable et gerblable ainsi que les dollies métalliques spécialement adaptés aux industries suivant les principes de production Lean.

Marceau SAS N° STAND : L089

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Sommaire Les industriels intègrent la nouvelle donne ferroviaire P.70 BSH assemble ses trains en Allemagne P.74 La grande ambition ferroviaire de Danone Eaux France P.76 PRB a investi un million d’euros pour passer au train complet P.78 EDF Trading Logistics davantage contraint par Fret SNCF P.79 Majestiv massifie encore plus ses trains complets P.80 Kronenbourg, un OFP en partage P.81 Procter & Gamble privilégie les grands couloirs ferroviaires européens P.82 Warsteiner, petites histoires ferroviaires du quatrième brasseur allemand P.83

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Les industriels intègrent la nouvelle donne ferroviaire La plupart des grands chargeurs français ont commencé à modifier leur logistique ferroviaire quand la SNCF a fermé des gares marchandises en 2007. Le processus s’est accéléré avec la fin de l’activité wagon isolé en 2011, et les nouveaux plans de transport ont fait la part belle aux concurrents de la SNCF. Les industriels ont donc réagi plutôt vite, parfois en investissant, à la nouvelle configuration du marché. « Le fret ferroviaire » n’a pas pour autant enrayé son déclin. Pas encore ?

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l y a juste 6 ans,le 31 mars 2006, la France ouvrait son réseau national à la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises. Cela signifiait, concrètement, que d’autres entreprises que la SNCF pouvaient tirer des trains avec leurs propres locomotives en France, à condition de disposer des habilitations (certificats de sécurité) délivrées à l’époque par le ministère des Transports. Il est raisonnable aujourd’hui de se


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©RFF / Giraud Philippe.

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demander ce qu’a changé cette libéralisation pour les chargeurs.D’abord, parce que ces quelques années ont été mises à profit, par ceux que l’on a appelé « les nouveaux entrants », pour prendre pied sur le marché

domestique de la SNCF devenu « l’opérateur historique ». Ensuite parce que l’année 2011 qui vient de se terminer a été le premier exercice de la nouvelle offre multilotmulticlient de Fret SNCF (service intégré de l’EPIC SNCF),qui a consacré la disparition de l’activité wagon isolé, dont la plupart des grands clients de la SNCF étaient des utilisateurs pour tout ou partie de leurs flux ferroviaires. Force est de constater que ce processus, qui avait été précédé depuis 2007 par une période d’ajustement tarifaire et de fermetures de près de 300 gares marchandises, a très fortement bousculé le marché du fret ferroviaire en France.Les chargeurs ont dû revisiter leur plan de transport de façon plus ou moins radicale, soit pour adapter leur logistique à la nouvelle configuration du service de Fret SNCF, soit pour mettre sur pied de nouvelles organisations.

©RFF

Une offre plus dynamique. Beaucoup se sont tournés vers le marché de la traction ferroviaire et ils y ont trouvé un dynamisme, une réactivité, une fiabilité, y compris dans le groupe SNCF, qui tranchent radicalement avec l’image que leur avait léguée le monopole. Ils disent trouver plus facilement des prestataires capables de leur construire une offre sur mesure,jouant si besoin

sur plusieurs registres, qu’il s’agisse de trains entiers ou de groupage de wagons sur le réseau national, de dessertes locales, internationales, voire plus marginalement de transport combiné puisque les clients de ce dernier sont d’abord les transporteurs routiers. De leur côté, compte tenu de l’importance des investissements engagés notamment pour l’achat de locomotives, les nouveaux opérateurs de traction comme ECR (groupe Deustche Bahn), Europorte (Eurotunnel) et VFLI avancent prudemment. Ils n’ont pas les moyens d’accepter des contrats insuffisamment rémunérateurs. Comme sur n’importe quel marché de prestation de service, la rencontre des deux tendances définit le domaine de pertinence du transport ferroviaire de marchandises dont les contours sont un peu différents de ceux que lui avaient assignés les discours politiques volontaristes basés sur le partage modal. À l’instar de ce qu’ont mis sur pied VFLI et Kronenbourg en Alsace, on y trouve de véritables opérateurs ferroviaires de proximité, qui n’ont pas le souci d’être perçus comme tels par les promoteurs de la doctrine OFP, en panne, pour l’instant, de projets viables. On devrait même y trouver des trains massifs rentables sur quelques dizaines de kilomètres seulement,alors que le dogme n’envisageait rien de possible en dessous de 300 à 500 kilomètres, et surtout, on peut aussi y trouver des organisations multiprestataire. La mise en place de telles solutions est affaire d’opportunité locales, et à ce titre, elles resteront probableN° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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ment peu nombreuses, mais elles sont bien d’apparition récente.

Le retour des déçus. Le transport ferroviaire attire-t-il pour autant de nouveaux clients ? La tendance ne semble pas établie. On assisterait plutôt à un retour au train d’industriels qui l’avaient quitté, à une augmentation de la part du ferroviaire chez ceux qui l’utilisaient déjà et cela, plus que par le passé avec des trains massifs, c’est-à-dire sur le segment de marché de la traction où la concurrence est la plus vive. Ces mêmes industriels n’hésistent ni à modifier leur organisation logistique ni à investir dans des infrastructures pour accueillir plus de trains. Ils se montrent aussi plus actifs dans la recherche de trafics d’équilibre et le partage de capacité. Là aussi il est beaucoup question de mutualisation. Une attente nouvelle, identifiée par certains prestataires, concerne les aménageurs de zones industrielles ou

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Beaucoup de chargeurs sont passés aux trains massifs après avoir abandonné le wagon isolé de Fret SNCF, mais ils les ont confiés à d’autres opérateurs de traction ferroviaire.

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urbaines qui améliorent leurs chances de gagner un marché en y incluant une dimension ferroviaire. Le paysage ferroviaire n’est pas bouleversé mais les modifications y sont suffisamment importantes aujourd’hui pour que l’on puisse s’interroger sur la place qu’y occupera le groupe SNCF. En 2011, la part des « nouveaux entrants » (RFF les appelle maintenant les opérateurs « alternatifs » à la SNCF) représentait un peu plus de 16 % du marché de la traction ferroviaire exprimé en millions de trains-kilomètre. Elle était de 12,5 % un an plus tôt et l’on peut considérer que l’érosion de la part de Fret SNCF va continuer, mais il n’est pas écrit que celle du groupe SNCF diminuera à due proportion. Car la SNCF n’est pas restée inactive face à la libéralisation. À partir de 2004, et surtout en 2009, elle a opéré un tri dans les trafics de son département Fret SNCF dont elle a recentré l’offre sur les trafics internationaux, sur les trains entiers

et des transports massifs en national pour de grands industriels qui ne peuvent être servis que par un groupe capable de faire jouer un effet de masse pour absorber, par exemple, d’importants effets de saisonnalité. C’est le cas de l’approvi-


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Le wagon isolé, regretté, mais remplacé. L’activité wagons

©RFF / D’ANGELO Jean-Jacques.

isolés, principal foyer de pertes de l’ensemble du groupe, a été tranformée en 2011 pour adopter un mode opératoire s’approchant des critères de production des trains entiers. L’offre a été limitée à des groupages de coupons de trains sur des axes où les trafics sont suffisants à la rentabilité du service et donc, autant que possible, équilibrés. C’est le service multilot-multiclient (MLMC), lancé au changement de service d’hiver en décembre 2010 il y a un an mais qui n’a pas séduit tout son monde. De grands clients comme Gefco n’ont pas jugé cette offre adaptée à leur besoin. En ce début d’année, Gefco a intégré la gestion de son plan de transport ferroviaire et il en a sous-traité la traction par région à trois entreprises ferroviaires alternatives. La plupart des clients de Fret SNCF de la chimie se sont adaptés à MLMC, d’autres dans l’agroalimentaire ou dans le secteur des biens d’équipement ont réorganisé leur logistique pour faire des trains entiers, augmentant la part du ferroviaire dans leurs acheminements avec ou sans Fret SNCF, mais parfois aussi avec

VFLI. Cette filiale du groupe SNCF peut être considérée comme le troisième volet de la réforme de l’activité fret ferroviaire de la SNCF. Installée sur le marché comme un prestataire alternatif,VFLI travaille dans les mêmes conditions d’emploi de la main-d’œuvre que les nouveaux concurrents de Fret SNCF qui, de son côté, continue d’employer des cheminots « au statut ». La filiale est donc en situation de gagner des appels d’offres qui ont été perdus par Fret SNCF ou le contraire. Mais c’est le marché qui choisit désormais.

De ce côté du Rhin, ce que disent au bout du compte les industriels que nous avons interrogés est assez clair : la libéralisation est en passe d’atteindre son but, tout comme la réorganisation de Fret SNCF, mais en laissant le transport ferroviaire de marchandises à sa place. En d’autres termes, Fret SNCF a recentré son offre sur des trains massifs, beaucoup d’industriels ont suivi, mais ils sont quelques-uns à avoir retiré la traction de ces trains à la SNCF.

Fret SNCF pour continuer, VFLI pour résister. Dans ce

ment, cela n’a pas sensiblement modifié le volume de marchandises confié au rail ou pas encore. Depuis la libéralisation, en effet, ce que l’on appelle le « fret ferroviaire » n’a cessé de voir ses trafics diminuer. En 2006, RFF recensait 113,6 millions de trainskilomètres de fret.En 2010 ce chiffre était de 75,4 millions de trains-kilomètres. La crise est certes passée par là mais elle a joué sur l’inclinaison de la pente de la dégringolade, pas sur la tendance. Pour mémoire,ce chiffre était de 148,5 millions de trains-kilomètres en 2002. Il est vrai que, sans même parler des difficultés de l’économie, tout n’est pas pour le mieux dans le meilleur des mondes ferroviaires en France. Les « Assises du ferroviaire », clôturées le 15 décembre dernier, ont rappelé l’urgence qu’il y avait à repenser la gouvernance d’un secteur en pleine mutation et de revoir, par exemple, la répartition des rôles entre le gestionnaire de l’infrastructure et les exploitants. Enfin, l’accès au réseau se fait de plus en plus difficile sur certains axes du fait de la mise en œuvre indispensable d’un plan de régénération du réseau qui durera encore quelques années.

contexte, compte tenu des moyens respectifs des deux entités, l’avenir de Fret SNCF paraîtra radieux à quiconque serait assuré de voir la France se réindustrialiser à très court terme, notamment pour reconstituer une industrie lourde. Pour les autres,cet avenir sera plutôt caractérisé par un marché domestique évoluant de façon erratique, au rythme des besoins de très grands clients, de moins en moins nombreux, qui ne trouvent pas ailleurs qu’à la SNCF une offre ferroviaire adaptée à l’importance de leurs flux. Il reviendra à VFLI de disputer à la concurrence la partie plus dynamique de la demande de traction ferroviaire. Les exemples, les témoignages de chargeurs que nous avons recueillis racontent un peu cette histoire-là. À ce chapitre, nous avons cédé à une tendance très en vogue aujourd’hui. Dix ans après le programme « MORA C », l’équivalent de la réforme de Fret SNCF pour la Deutsche Bahn, nous sommes allés voir en Allemagne comment s’organise le transport ferroviaire d’un grand chargeur, les brasseries Warsteiner. La distance avec la situation française n’est pas si grande.

Le fret ferroviaire toujours sur la mauvaise pente. Globale-

© RFF/D’Angelo Jean-Jacques.

sionnement des centrales thermiques d’EDF qui viennent de signer un nouveau contrat avec Fret SNCF.

Les travaux d’entretien et de régénération menés par RFF dureront plusieurs années. Ils limitent la capacité du réseau sur certains axes à certaines périodes.

Luc Battais

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BSH assemble ses trains en Allemagne

Le groupe d’électroménager BSH a abandonné le wagon isolé de Fret SNCF en 2007 pour approvisionner ses entrepôts en France depuis ses sites de fabrication allemands. Le groupe assemble maintenant ses trains complets en sortie d’usine et se les fait livrer par Euro Cargo Rail (groupe Deutsche Bahn). BSH a abandonné la SNCF et le wagon isolé pour des trains très massifs confiés à ECR.

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usqu’en 2007,la machine ferroviaire était bien huilée. Le groupe d’électroménager approvisionnait en wagons isolés remplis de machines à laver, de lave-vaisselle, de réfrigérateurs… son entrepôt national de Tournanen-Brie (Seine-et-Marne) depuis cinq usines allemandes spécialisées par produit. « Nous avions dès le départ la volonté d’utiliser le trans-

DB Schenker collecte toujours des wagons isolés au départ des sites allemands mais ceux-ci sont désormais regroupés en trains complets dans la gare de triage d’outre-Rhin d’Einsiedlerhof, Gabriel Schumacher, directeur logistique France de BSH.

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port ferroviaire entre les usines d’outre-Rhin et un entrepôt français embranché fer »,explique Gabriel Schumacher, directeur logistique France de BSH. Le groupe faisait ainsi venir d’Allemagne 4 à 5 wagons par jour et même jusqu’à 80 wagons par semaine en période de pic d’activités. En Allemagne, DB Schenker (Deutsche Bahn) groupait les wagons et tractait le train entier jus-

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qu’au triage de Woippy, en Moselle, où de nouveaux trains étaient confectionnés par Fret SNCF jusqu’à la gare de triage de Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne), avant d’être expédiés jusqu’à Tournan-en-Brie. « Nous avions donc à l’époque deux points de transit qui rendaient la prestation de transport ferroviaire relativement chère. Sans compter l’aspect aléatoire ou anarchique de ce mode d’approvisionnement lié à la dépendance des wagons qui nous étaient dédiés aux autres wagons du train et aux problèmes de réseau de RFF »,indique Gabriel Schumacher. BSH était néanmoins satisfait de ce plan de transport en raison de « facilités » dont lui faisait bénéficier Fret SNCF. « L’opérateur nous donnait notamment la possibilité de garder pendant 48 heures nos wagons sans frais et avait établi un système de compensation tarifaire en cas de retard », précise le directeur logistique.

150 000 € de frais de stationnement. Mais la relation commerciale entre l’industriel

et la SNCF s’est peu à peu dégradée pour atteindre son point d’orgue en 2007. « Dans un souci de retrouver une situation financière plus saine, Fret SNCF a durci ses conditions de prestations en réclamant des frais de stationnement des wagons et des frais de déchargement. Nous pouvions avoir jusqu’à 150 000 € annuels de frais de stationnement les dernières années ! Nous perdions en flexibilité avec, en plus, des coûts annexes importants », regrette-t-il. Du coup, l’industriel a radicalement changé sa stratégie de transport ferroviaire. « On est passé d’un système de wagons isolés de Fret SNCF à un dispositif de trains complets opérés par l’acteur privé Euro Cargo Rail (ECR), filiale de la Deutsche Bahn. C’était la bonne solution au bon moment car nous avions la taille critique pour faire des trains complets », indique Gabriel Schumacher. Et de préciser : « Nous n’avons pas donné suite à l’offre de Fret SNCF, qui consistait à transporter nos produits jusqu’à GretzArmainvilliers, puis par sa filiale VFLI jusqu’à notre entrepôt de Tournan-en-Brie ». Depuis 2008, BSH approvisionne ainsi depuis ses usines allemandes sa plate-forme nationale française à raison de « 2 à 3


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trains complets de 30 wagons par semaine ». DB Schenker s’occupe toujours des wagons isolés à partir des sites allemands, mais ceux-ci sont désormais regroupés en trains complets dans la gare de triage allemande d’Einsiedlerhof pour être acheminés directement par ECR jusqu’à Tournan-en-Brie.

Le multimodal en aval. La plate-forme se charge ensuite de distribuer les produits en France, soit par camions, soit par transport combiné rail/route. « Avec une seule rupture de charge et une massification de nos chargements en trains complets, notre schéma d’approvisionnement est aujourd’hui plus performant qu’auparavant, grâce à des flux ferroviaires réguliers avec lesquels on peut synchroniser les arrivées de camions », expose le directeur logistique. Mais pour accueillir des trains complets parfois de 600 m de long, BSH a dû investir notamment dans l’allongement du quai

ferroviaire de déchargement de son entrepôt national. Il l’a prolongé de 132 mètres pour atteindre aujourd’hui une longueur de 427 m.« Nous avons une véritable stratégie du rail car à chaque agrandissement de notre entrepôt, nous y avons associé le développement de notre infrastructure ferroviaire », affirme Gabriel Schumacher. Une stratégie payante puisque le système de trains complets mis en place par ECR satisfait pleinement l’industriel. « Même si à coût fixe équivalent, la prestation d’ECR n’est pas moins coûteuse que celle de Fret SNCF, on obtient en revanche une meilleure qualité de service grâce à la mise en place chez ECR d’un plan de progrès et de mesure de ponctualité, et grâce à son système de notification notamment en cas de retard des trains, que ne nous donnait pas Fret SNCF ». BSH bénéficie d’un stationnement gratuit des trains et peut infliger des pénalités à ECR sur les retards. Beaucoup de ces retards sont dus aux chantiers

de rénovation en cours sur le réseau ferroviaire français opéré par RFF et à son système rigide de réservation de sillons jugé trop rigide chez BSH.« Nous enregistrons 2 à 3 retards de trains par mois en raison des travaux. Certains trains peuvent même être supprimés ou reportés à la livraison suivante, deux jours après. Cela décale tous nos approvisionnements avec pour conséquence parfois 50 % des stocks en transit. Pour pallier ce problème, nous avons dû mettre en place un système de gestion de ruptures de stocks », s’indigne-t-il. En attendant, BSH souhaite continuer à développer ses approvisionnements par le rail et voit loin : « Lorsque la situation du transport routier ne sera plus tenable en raison des multiples taxes qui s’abattront bientôt sur cette activité, nous envisagerons d’associer un système de wagons isolés à celui actuel de trains complets », conclut Gabriel Schumacher. Bruno Mouly

Des industriels de l’électroménager contraints d’abandonner le rail Le durcissement des prestations et l’augmentation tarifaire importante de Fret SNCF dès 2007 a laissé quelques industriels de l’électroménager sur le carreau. C’est notamment le cas des fabricants Miele, Fagor Brandt et Whirlpool, qui ont dû abandonner leurs approvisionnements par voies ferroviaires en France. « La réforme du réseau de Fret SNCF à l’époque, avec la fermeture de certaines gares de triage, et l’augmentation exorbitante de ses prix de 200 %, nous ont poussés à arrêter nos approvisionnements en wagons isolés en provenance d’une usine du groupe en Italie, sur deux flux à destination de nos plates-formes de LyonSatolas et d’Orléans », regrette François Massote, directeur des opérations logistiques chez Fagor Brandt France. En fermant notamment sa gare de triage de Fleury-lès-Aubrais,

proche d’Orléans, et en montant ses tarifs en flèche, Fret SNCF a ainsi donné le coup de grâce au fret ferroviaire de Fagor Brandt. « Nous avons été obligés d’arrêter nos acheminements ferroviaires vers Orléans par manque de solutions techniques alternatives. Et ceux vers Lyon à cause d’un coût prohibitif », confirme François Massotte. Même déconvenue chez Miele. « En 2007, Fret SNCF nous a annoncé l’arrêt de l’approvisionnement par wagons isolés depuis l’Allemagne de notre entrepôt national de Lagny-le-Sec dans l’Oise », indique Bertrand de Monval, directeur de la logistique de Miele France. L’industriel a dû se retourner rapidement pour assurer ses approvisionnements et a opté pour le transport routier. « On est passé à 1 200 camions par an, mais on a perdu en flexibilité liée à la possibilité de

faire 24 h à 48 h de stocks tampon grâce aux wagons », souligne Bertrand de Monval. De son côté, Whirpool a également subi le « big bang » de la SNCF en 2007. « La réforme de fret SNCF et de Trenitalia qui collaboraient ensemble pour le transport de nos produits en wagons isolés depuis l’Italie, conjuguée au mouvement de délocalisation industrielle de notre groupe en Europe de l’Est, a contribué à diminuer nos volumes d’Italie vers nos entrepôts français, et donc atteindre une sous-capacité inadaptée à l’acheminement ferroviaire », explique Didier Lallemant, directeur supply chain de Whirlpool pour l’Europe du Nord et de l’Ouest. Le groupe a néanmoins trouvé ensuite « une solution d’approvisionnement par trains complets », mais a dû y renoncer en 2010. « Le système de trains complets ne pouvait plus répondre à la stratégie de nos clients de la

grande distribution d’accélération des livraisons sur leurs plates-formes centrales que l’on devait approvisionner beaucoup plus que les nôtres », concède Didier Lallemant. Reste que ces industriels sont toujours intéressés par l’offre ferroviaire, soit de wagons isolés, soit de trains complets. « Nous étudions la nouvelle offre de wagons isolés de Fret SNCF ainsi que celles d’opérateurs privés, mais nous ne passons pas pour l’instant à l’acte », révèle-t-il. « Notre situation bloquée ne nous empêche pas de rester ouverts à toute opportunité du rail. Le transport ferroviaire doit avoir sa place dans notre logistique », ajoute François Massotte. « La remise en œuvre du transport ferroviaire devrait cependant nous amener à revoir toute notre organisation logistique », nuance Bertrand de Monval. B.M.

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La grande ambition ferroviaire de Danone Eaux France

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a division eaux minérales du groupe Danone multiplie les initiatives et agit sur tous les fronts afin de développer le transport ferroviaire de marchandises pour son propre compte mais aussi pour celui des industriels du secteur des boissons et pour ses clients de la grande distribution. Tout d’abord, comme beaucoup de clients de Fret SNCF, Danone Eaux France a recréé un schéma logistique en 2007-2008 lorsque l’entreprise est passée d’un acheminement en wagons isolés à une organisation à base de trains complets pour ses eaux minérales d’Evian et de Volvic.À l’instar d’autres entreprises de son secteur, elle en a profité pour passer au « franco ».« Jusqu’en 2006, Fret SNCF opérait des wagons isolés pour transporter nos eaux minérales. Mais nous n’avions pas la responsabilité du transport. Nos clients grands distributeurs envoyaient des wagons sur nos usines d’Evian et Volvic, qui étaient chargés par Fret SNCF et réex-

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La division Eaux minérales de Danone mise désormais sur la massification des chargements en trains complets pour laquelle un nouveau schéma logistique a été mis en place avec des ambitions nouvelles : saturer les flux retours, doper le transport combiné rail/route et mutualiser l’utilisation des trains avec les clients de la grande distribution ou avec d’autres industriels. pédiés vers leurs destinations finales », se souvient Cyril Marniquet, directeur supply chain de Danone Eaux france. Mais lorsque Fret SNCF commence à restreindre sa prestation de wagons isolés l’année suivante, le minéralier saisit l’opportunité de l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence pour s’attacher, en 2008, les services de l’opérateur privé Euro Cargo Rail (ECR). « Nous avons alors pris la responsabilité du transport et avons investi

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La part du transport ferroviaire pour Evian est de 70 %.

6 millions d’euros sur notre site d’Evian pour l’adapter à l’accueil de trains complets, en ajoutant deux voies ferroviaires », explique Cyril Marniquet. L’entreprise investit également à l’époque dans la création de deux nouvelles grandes plateformes embranchées fer à Ambérieux (Rhône) et à Brétigny-surOrge (Essonne),capables,elles aussi, de recevoir des trains complets. « Nous avons complété notre maillage d’entrepôts en louant deux platesformes secondaires et saisonnières à Rennes en Bretagne, où nos activités ont démarré en 2008 et à Miramas, dans le sud-est de la France, opérationnelle depuis début 2011 »,indiquet-il. Dans ce nouveau schéma logistique, Danone Eaux France s’est efforcé « d’allonger les distances de transport pour des destinations au plus près des clients ». Depuis trois ans,ECR tracte ainsi des trains d’eaux minérales à partir des sites d’Evian et de Volvic vers ses entrepôts de Rennes, Brétigny-sur-Orge,Ambé-


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rieux et depuis plus d’un an vers Miramas. « L’ensemble des trains de Volvic et d’Evian passe par Ambérieu en région lyonnaise », précise le directeur supply chain.ECR y confectionne des trains complets qui peuvent être également expédiés vers 8 destinations en Europe (notamment au Royaume-Uni, en Allemagne et en Belgique) ainsi que vers les grands ports français du Havre et de Marseille à destination du grand export en Asie et en Amérique. « Nos flux à destination du Royaume-Uni sont acheminés par rail vers les entrepôts de Boulogne-sur-Mer et de Daventry via le tunnel sous la Manche »,glisse le dirigeant.

(Hérault), qui ne sont pas embranchés fer. « Nous allons porter à 15 % en 2012 la part de transport combiné au départ de La Salvetat, contre 10 % aujourd’hui et nous testerons le transport combiné cette année depuis le site de Badoit. Mais nous aurions besoin que les opérateurs de rail/route proposent des offres plus compétitives », souligne Cyril Marniquet. La prochaine étape de Danone Eaux France sera d’exploiter son expertise dans la gestion de

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Nous pensons augmenter de 10 à 15 % la part des retours ferroviaires à plein en nous positionnant comme un prestataire logistique proposant une offre de traction pour les importations de marchandises de nos clients distributeurs et autres industriels,

ment sur la région lyonnaise », révèlet-il. La division Eaux de Danone effectue déjà des tests avec Chep, leader mondial de services de location-gestion de palettes et conteneurs, dans les flux retour de palettes du Royaume-Uni et avec certains grossistes du réseau CHR (CafésHôtels- Restaurants) qui déposent leurs casiers vides de bouteilles sur la plate-forme de Brétigny-surOrge pour les réexpédier par trains vers Evian.

L’enjeu des trajets retour.« L’objectif global est d’at-

teindre 50 % de flux ferroviaires retour à plein », affirme Cyril Marniquet. Mais Danone ne s’arrête pas en si bon chemin. Partant des résultats d’une étude qui a constaté une diminution de 37 % du transport ferroviaire dans la logistique de l’agroalimentaire en France entre 2008 et 2010 et l’abandon des opérations ferroviaires sur la plupart des sites d’entreposage embranchés fer des distributeurs pour la brasserie, le spécialiste des eaux minérales veut mutualiCyril Marniquet, directeur supply chain de Danone ser le transport ferroviaire à desEaux France. tination de ces plates-formes pour les enseignes de la distribution. « Nous avons mené un projet de ce type avec Carrefour trains pour optimiser ses flux retours sur la plate-forme de Miramas qui sur le rail. « L’idée est d’augmenter devient le premier entrepôt mutuade 10 à 15 % la part des retours fer- lisé de consolidation aval. De plus, roviaires à plein en nous position- l’enseigne nous autorise à livrer éganant comme un prestataire logis- lement les entrepôts de ses concurtique en proposant une offre de rents à partir de Miramas. C’est une traction pour les importations de grande première ! », s’enthousiasme marchandises de nos clients distri- Cyril Marniquet. buteurs et d’autres industriels, notamB.M.

Objectif pour Volvic : 65 % de rail. Cette nouvelle organisation a entraîné une hausse sensible de la part du rail dans les transports d’eaux minérales du groupe. « En investissant sur notre site de Volvic, nous souhaitons faire passer la part de rail de 50 % à 65 %, notamment pour doper nos acheminements en trains complets vers l’Allemagne. Quant à Évian, la part du transport ferroviaire y est déjà de 70 % », expose-t-il. Au total, les flux ferroviaires de Danone Eaux France représentent 60 % de son transport global. La branche eaux minérales du groupe veut faire passer cette part à 70 %. Dans ce contexte, l’entreprise pousse aussi ses opérations de transport combiné rail/route à partir de ses deux autres sites de Badoit et de La Salvetat-sur-Agout

»

MLMC pas assez flexible pour Danone « Après avoir testé cette année l’offre multilot-multiclient de Fret SNCF sur des flux anecdotiques, nous avons constaté qu’elle n’est pas, pour l’instant, suffisamment flexible pour répondre aux délais de livraison de la grande distribution. Elle est intéressante cependant, mais nous ne l’utiliserons pas tant qu’elle ne montrera pas plus de

souplesse ». Le constat de Cyril Marniquet, directeur supply chain de Danone Eaux France, est sans appel. En effet, ce nouveau service de groupage ferroviaire sur des trains d’axe proposé par l’opérateur historique depuis un an, ne semble pas approprié pour desservir les entrepôts distributeurs qui ont des exigences de délais de livraison plus courts que le

temps de transport d’une semaine que permet cette nouvelle offre de wagon isolé mutualisé. « En revanche, c’est une prestation qui semble plus adaptée à de plus petits lots de PME industrielles. Cette nouvelle offre va néanmoins dans le bon sens », nuance Cyril Marniquet. B.M.

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PRB a investi un million d’euros pour passer au train complet La PME spécialisée dans la fabrication d’enduits de façade a dû changer son organisation logistique, en privilégiant notamment un entrepôt du sud de la France lorsqu’elle est passée d’un acheminement en wagons isolés à celui de trains complets.

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n octobre dernier, PRB et Euro Cargo Rail (ECR) ont inauguré en grande pompe un nouveau service régulier de fret ferroviaire entre la MotheAchard (Vendée) et Rognac (Bouches-du-Rhône). Le train emporte des palettes d’enduits de façade à raison d’un convoi de 18 wagons par semaine, soit environ 1 000 t de produits. L’inauguration marquait la fin d’un processus au terme duquel PRB changeait de tractionnaire ferroviaire, abandonnant Fret SNCF et le wagon isolé pour des expéditions en trains comtable plate-forme régionale à parplets. « De 2008 à 2010, nous tratir de laquelle les deux autres centres vaillions avec Fret SNCF qui, trois du Canet et de Carpentras sont fois par semaine, nous mettait à dislivrés. « Notre centre de Rognac est position 9 wagons expédiés de la le plus facilement accessible, extenMothe-Achard directement vers nos sible et se situe dans une position géotrois plates-formes du Canet en Rousgraphique stratégique plus centrale sillon, de Rognac et de Carque les deux autres », souligne PRB en bref pentras, dans le sud-ouest et Joël Tesson. le sud-est de la France. Mais Produits de Revêtement du fin 2009, l’opérateur histoLes trains plus lourds Bâtiment (PRB) est une PME rique nous a annoncé qu’il sont moins chers. Le familiale créée en 1975 à la n’assurerait plus cette prestanouveau plan de transport Mothe-Achard en Vendée. tion dès l’année suivante. Il ferroviaire a nécessité pas mal L’entreprise pèse aujourd’hui nous a fallu trouver rapided’adaptation des équipements 140 millions d’euros de chiffre d’affaires et emploie ment une solution de rechange logistiques de PRB, notam280 personnes. Premier fabriqui ne pouvait pas être le transment au niveau des infracant indépendant d’enduit de port routier, en raison de la structures : aiguillages, allonfaçade, PRB s’est diversifié pénurie de camions vers la gement de quais des deux ces dernières années dans la région Paca. Nous sommes plates-formes embranchées fabrication et la commercialisation de colle de carrelage, finalement entrés en contact de la Mothe-Achard et de de peinture et de systèmes avec ECR, qui a accepté d’asRognac.« Nous avons déboursé d’isolation thermique par l’exsurer l’acheminement de nos un million d’euros pour l’amétérieur. produits mais uniquement nagement des quais », précise B.M. en trains complets »,expliqueJoël Tesson, son directeur t-il. L’organisation ECR, qui logistique. L’entreprise, qui a consiste à confectionner des trains toujours privilégié le rail, ne compte complets en regroupant deux fois pas en rester là. Elle prévoit de mas9 wagons isolés,a poussé PRB à faire sifier davantage ses acheminements de l’entrepôt de Rognac une vériferroviaires en augmentant le nombre

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de wagons sur ses trains complets. « La massification va nous permettre de baisser nos coûts de transport de produits à faible valeur ajoutée », se réjouit son directeur logistique.PRB devrait ainsi poursuivre sa politique d’investissement afin d’accueillir en 2013 des trains d’une capacité maximum d’une trentaine de wagons et de lancer de nouveaux trafics ferroviaires vers de nouvelles régions. « Ces projets, notamment dans l’embranchement fer d’autres platesformes, peuvent se concrétiser d’ici à 2015. Nous allons effectuer pour cela une étude du marché régional, car le plan de transport actuel n’est pas duplicable partout », nuance Joël Tesson. PRB aura en tout cas le soutien de RFF.Le gestionnaire du réseau ferré national souhaite accompagner le projet de massification de PRB dans le secteur de la MotheAchard. Des travaux de voie, de télécommunications et d’installations de sécurité seront réalisés en 2013, sous maîtrise d’ouvrage de RFF, permettant le plein usage du faisceau de PRB. B.M.


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EDF Trading Logistics davantage contraint par Fret SNCF

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est tout nouveau. EDF Trading Logistics a signé en janvier dernier un nouveau contrat d’un an renouvelable avec Fret SNCF, pour assurer les acheminements en trains lourds de charbon entre le terminal de Dunkerque, la centrale thermique de Blénod en Lorraine et celle de Bouchain dans le Nord.« Ce contrat, qui succède au précédent avec Fret SNCF, fait suite à un appel d’offres que nous avons lancé. Notre choix s’est à nouveau orienté vers l’offre de Fret SNCF, qui a les moyens nécessaires pour répondre à notre activité saisonnière, au détriment de sa filiale VFLI et de B Cargo qui s’étaient aussi portés candidats », explique Thierry Chator, directeur des opérations charbon chez EDF Trading Logistics. Si la filiale d’approvisionnement en combustibles

La filiale d’EDF chargée de l’approvisionnement des centrales thermiques en combustibles vient de renouveler sa confiance à Fret SNCF pour l’acheminement en trains complets de charbon dédié à des centrales de Lorraine et du Nord-Pas-de-Calais. Mais l’opérateur a durci ses conditions de prestation, tout en assurant néanmoins une bonne qualité de service. d’EDF, propriétaire des wagons, renouvelle sa confiance à l’opérateur historique, elle n’y gagne pas sur tous les tableaux. « Dans sa nouvelle offre, Fret SNCF a durci ses conditions de prestation en nous demandant de garantir des tonnages minimum annuels à transporter, car l’opérateur a besoin de réserver des sillons à l’avance à RFF sur l’année. » La SNCF réclame aussi désormais d’être payée à terme fixe.

La météo modifie la demande de trains. En clair, il s’agit désormais pour la filiale d’EDF de régler quasiment au prix du fret les ton-

nages qui viendraient éventuellement à manquer sur les volumes annoncés, un coût qui peut s’avérer important. « Nous transportons chaque année 500 000 tonnes de charbon par trains de 40 wagons, entre Dunkerque et Blénod, et 200 000 en trains de 44 wagons entre Dunkerque et Bouchain. Mais ces acheminements, qui ne s’effectuent que sur une campagne de 8 à 10 mois par an, dépendent de la météo et de la consommation énergétique nationale », précise Thierry Chator.Autre nouvelle exigence de Fret SNCF : le paiement de pénalités plus fortes en cas d’annulation des trains par le client. Si

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l’annulation intervient entre la veille et 8 jours avant l’opération,ces pénalités sont plus chères que dans l’ancien système qui consistait à fortement pénaliser les clients uniquement en cas d’annulation la veille pour le lendemain. La réciproque ne semble pas équitable puisque l’annulation par la SNCF de trains « entraîne des montants de dédommagement moindres pour le client », que les pénalités qu’elle lui inflige. Sur la réservation des sillons, Fret SNCF reste en revanche assez souple. « L’opérateur historique nous laisse un délai d’un mois à l’avance pour programmer ses sillons et peut même en réserver 15 jours avant l’opération. Dans ce domaine, VFLI était plus contraignant », confirme Thierry

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Notre choix s’est à nouveau orienté vers l’offre de la SNCF, qui a les moyens nécessaires pour répondre à notre activité saisonnière, Thierry Chator, directeur des opérations charbon chez EDF Trading Logistic.

Chator. EDF Trading Logistics « apprécie » le maintien d’une certaine souplesse dans les commandes et les annulations de Fret SNCF. « Ses prix de traction restent les mêmes sur des trajets allers pleins et retours à vide. Et sa qualité de service est toujours correcte », ajoute-t-il. Les montants de traction pour chaque train complet sont de 20 000 euros sur la ligne Dunkerque-Blénod et de 16 000 euros sur celle de DunkerqueBouchain. « C’est du même ordre de prix que le fluvial entre Rotterdam et Blénod ou Anvers et Blénod. Le rail reste donc compétitif par rapport au fluvial », conclut Thierry Chator. B.M.

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Majestiv massifie encore plus ses trains complets Le commissionnaire de transport ferroviaire céréalier en trains complets, filiale du groupe In Vivo, a massifié ses chargements en confectionnant des trains plus longs de 33 wagons, contre 22 habituellement, sur l’une de ses dessertes. Il en retire un gain économique de 15 %.

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ajestiv, commissionnaire de transport ferroviaire filiale du groupe céréalier In Vivo, achemine à l’export les tonnes de céréales du bassin de production de la région Centre vers les ports de Nantes, de Bordeaux, de La Rochelle et de Rouen. Son directeur commercial, Marc Planes, a constaté que « l’offre ferroviaire favorise aujourd’hui une plus grande massification des chargements et donc l’allongement des trains ». Majestiv n’a donc pas tardé à adapter sa logistique aux nouvelles caractéristiques de l’offre.Il y a 3 ans, le commissionnaire a fait passer ses trains de 22 à 33 wagons sur l’axe Tours-Nantes,chargés de 1 950 tonnes de céréales,contre 1 300 tonnes pour les trains plus courts. « Concrètement, 44 wagons vides arrivent régulièrement de Nantes à Saint-Pierredes-Corps, la gare de Tours, où ils

sont chargés. On en prend 33 pour faire un train complet et le réacheminer vers Nantes. On se sert ensuite des 11 wagons restants pour la rotation suivante un à deux jours après et ainsi de suite », explique Marc Planes. Résultat : Majestiv a enregistré une baisse de 15 % sur son coût du transport. « Au regard du coût logistique important sur des produits à faible valeur ajoutée comme les céréales, toute économie est bonne à prendre, souligne-t-il. Cette surmassification s’inscrit dans notre nouvelle stratégie tarifaire car nous avons pu négocier une diminution des prix de traction avec Fret SNCF, qui avait augmenté ses tarifs de 30 % depuis 2007 », ajoute-t-il.

Anticiper le manque de sillons. Surtout, on considère chez Majestiv que cette action a permis d’anticiper les risques de réduc-

Un parc en propre de 477 wagons Jusqu’en juillet dernier, Majestiv louait ses wagons au pool Transcéréales de la Compagnie de transport de céréales (CTC), qui avait la gestion d’un parc de 477 wagons appartenant à Caf Grains, filiale du groupe In Vivo. « Caf Grains a sorti cette flotte de CTC pour nous confier son exploitation en propre. Cette stratégie de moyens propres consolide celle de notre actionnaire majoritaire In Vivo, également propriétaire de coopératives et de silos portuaires à Bordeaux, Nantes, La Rochelle et Rouen », relève Marc Planes, directeur commercial de Majestiv. Le commissionnaire de transport ferroviaire de céréales est né aussi d’un montage capitalistique un peu complexe. Majestiv résulte du regroupement de deux commissionnaires, Majefi, filiale d’In Vivo, et Stiv, propriété du groupe Sodistock, détenu à 50/50 par In Vivo et Sea Invest. Lorsque le groupe In Vivo a racheté les 50 % détenus par Sea Invest, Majestiv est né. B.M.


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Kronenbourg, un OFP en partage tion du nombre de sillons alloués au fret du fait des chantiers de rénovation du réseau engagés par RFF. « Les trains de 33 wagons nous permettent de gagner un sillon tous les 2 trains », souligne Marc Planes. Malheureusement, Majestiv n’est pas en mesure de dupliquer ce type de massification sur tous ses axes de transport. « Le profil assez plat de la ligne Tours-Nantes se prête à la circulation de trains de 33 wagons. Pas ceux des axes vers Bordeaux, La Rochelle ou Rouen. Cela serait possible mais demanderait l’emploi de deux locomotives d’un coût plus important », précise-t-il. Majestiv étudie néanmoins la faisabilité de trains de 33 wagons sur l’axe région Centre-Bordeaux, notamment sur la portion entre la Charente et le grand port d’Aquitaine.En revanche, il exclut toute massification supplémentaire sur les flux en direction de l’Italie opérés actuellement par Fret SNCF, puis par Trenitalia en trains complets de 20 wagons. Au total, Majestiv transporte sur le rail près d’un million de tonnes de céréales par an, dont plus de 50 % pour son actionnaire majoritaire In Vivo et le reste pour le compte d’industriels et de coopératives céréalières, à partir de silos embranchés fer jusqu’au port d’exportations. Son seul fournisseur de traction ferroviaire en France est Fret SNCF : « On travaille depuis 30 ans avec l’opérateur historique qui a fait évoluer son offre depuis 10 ans en cherchant notamment à programmer ses flux de façon plus fiable et à imposer ainsi à ses clients un resserrement de leurs programmations de 2 à 3 mois à l’avance ». Reste que le commissionnaire n’exclut pas de faire appel à des opérateurs privés lors de ses prochains appels d’offres. B.M.

Les Brasseries Kronenbourg étaient passées du wagon isolé au train complet en 2007, en réorganisant leur logistique en France. En 2011 elles participent au développement d’un véritable OFP avec VFLI, le port de Strasbourg et quelques autres idustriels.

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usqu’en 2006 les Brasseries Kronenbourg (BK), filiale du groupe Carlsberg,expédiaient partout en France environ 10 000 wagons isolés chaque année. Cela depuis son site de production d’Obernai qui dispose d’un faisceau ferroviaire privé de 14 km. Quand,en 2007,la SNCF a annoncé la fermeture de 262 gares marchandises, le groupe a totalement remis

sa logistique à plat. Quatre platesformes régionales ont été ouvertes à Bordeaux, Paris, Rennes et Lyon, gérées par Kuehne + Nagel et desservies depuis Obernai par des navettes ferroviaires de 28 wagons. Aujourd’hui BK charge en moyenne chaque année 900 trains complets et 50 000 camions. Pour le grand export, et jusqu’en mars 2011, c’est par la route que les conteneurs rejoignaient le port fluvial de Strasbourg, à 36 kilomètres d’Obernai, pour être chargés sur des barges à destination de Rotterdam et Anvers.Mais depuis lors, les trafics à l’export ont

considérablement augmenté et c’est une navette ferroviaire proposée par VFLI qui a pris le relais. En 2011 en effet, les Brasseries Kronenbourg ont été chargées par le groupe Carlsberg d’exporter chaque année environ 5 000 conteneurs de bière sans alcool vers le Moyen-Orient. La navette ferroviaire est constituée d’un train dédié de 15 wagons (prochainement une vingtaine) emportant une trentaine de conteneurs 3 à 5 fois par semaine dans un trafic équilibré par le retour de conteneurs vides à Obernai. Il s’agit typiquement d’une prestation d’opérateur ferroviaire de proximité rendue possible par la conjonction de plusieurs facteurs indissociables. Le premier est probablement la volonté d’aboutir des intervenants que sont le service logistique de Kronenbourg,VFLI et le Port de Strasbourg. Ensuite vient l’existence de trafics locaux suffisants chez d’autres chargeurs pour soutenir économiquement l’activité de 3 locomotives, dont Kronenbourg bénéficie pour sa navette spécifique. Enfin, rien n’aurait été possible sans l’existence d’infrastructures ferroviaires opérationnelles aussi bien sur le réseau qu’en bout de ligne chez Kronenbourg et au port de Strasbourg.Au début de cette année, les Brasseries Kronenbourg avaient réalisé 109 trains sur ce trafic et expédié 3 270 conteneurs. L’objectif en 2012 est de transférer sur la navette 2 000 conteneurs supplémentaires qui transitent aujourd’hui par la route, soit un total de 8 000 conteneurs. L.B.

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Procter & Gamble privilégie les grands couloirs ferroviaires européens Le géant américain des produits d’entretien et d’hygiène a choisi de développer ses acheminements européens sur de grands corridors intermodaux transnationaux par transport combiné rail/route. Et cela sans surcoût ni baisse de qualité de service par rapport au transport routier.

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n 2008, Procter & Gamble (P&G) a entamé son tournant ferroviaire.« À l’époque, l’objectif était de tripler notre part de transport par rail en Europe et la faire ainsi passer de moins de 10 % à 30 % d’ici à 2015, sans aucun compromis sur nos coûts et services, autrement dit sans hausse de coût et sans baisse de qualité de service par rapport au transport routier », expose Didier Delmotte, son directeur des opérations supply chain en Europe de l’Ouest. Trois ans après seulement, l’objectif est atteint. Pour passer du camion à un fret ferroviaire performant, P&G a opté pour la massification de ses chargements sur de grands axes ferroviaires intermodaux européens. « L’idée était de massifier pour optimiser et rentabiliser nos capacités sur le rail et de trouver du fret de retour », ajoute Didier Delmotte. Au lieu d’adopter une démarche « ligne par ligne », P&G a misé sur les grands corridors européens au sein desquels il a mis en place des lignes régulières aller-retour de transport combiné rail/route avec des caisses mobiles. « Autour de l’axe Belgique-ItalieGrèce, à partir de notre site de Malines situé dans la Flandre belge, nous avons mis en place une ligne de ferroutage entre Dourges, au nord de la France, et Perpignan, pour desservir ensuite nos entrepôts en Espagne et au Portugal », explique-t-il. P&G affrète également des trains complets de conteneurs ou de caisses mobiles aux Pays-Bas entre le nord du pays et Rotterdam, et en Belgique de Malines vers le port de Zeebrugge. « On agit de même entre la Belgique

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Le plan de transport européen de Procter & Gamble s’organise autour de trains de transport combiné circulant sur des axes internationaux.

et le Royaume-Uni via la plate-forme intermodale de Muizen à côté de Malines », ajoute Didier Delmotte. Autres grands axes choisis : Angleterre-Belgique-Allemagne-Pologne et Allemagne-pays scandinaves.

Le transport combiné sans surcoût. Dans la plupart des cas, le groupe s’appuie sur des opéra-

teurs spécialisés comme Novatrans, P&O Ferries, ECS… Au total, le groupe transporte aujourd’hui sur le rail quelque 750 millions de tonnes kilomètres de marchandises par an ! « Plus de 5 trains complets de transport combiné circulent tous les jours en Europe sur les principaux axes que nous avons choisis. Il s’agit d’un transport ferroviaire interentrepôts du groupe », précise le directeur supply chain. Tous les trajets sont optimisés. Sur la ligne Dourges-Perpignan par exemple, P&G achemine des lessives à l’aller et des produits pour lave-vaisselle au retour. Il s’agit de rentabiliser le transport dans les deux sens, si possible tous les jours. « Nous utilisons soit les trains d’autres industriels que nous complétons en les remplissant de nos produits, shampooings, lessives, couches culottes, alimentation animale… soit nos volumes sont suffisant et nous affrétons des trains complets qui nous sont dédiés », indique-t-il. Ce nouveau schéma de transport européen n’a pas modifié l’organisation logistique européenne du groupe.Mais il a entraîné des pratiques opérationnelles plus exigeantes. « Le train force à s’organiser de manière optimale pour que les délais d’acheminement soient respectés. Cela demande des plannings plus serrés. C’est l’horloge suisse à laquelle on doit coller en coopération avec les prestataires de transport com-

Toujours du wagon isolé, mais en Allemagne Si Procter & Gamble a fait le choix du transport combiné rail/route pour l’essentiel de ses acheminements européens, l’entreprise charge aussi des wagons conventionnels en Allemagne pour quelques trafics. « Nous transportons certains de nos produits, à raison de 5 à 10 wagons isolés par semaine, entre nos usines et nos entrepôts d’outreRhin », confirme Didier Delmotte, directeur des opérations supply chain Europe de l’Ouest de procter & Gamble. Autre particula-

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rité : le groupe livre directement par transport combiné les plates-formes de son client distributeur Tesco au Royaume-Uni, alors qu’en Europe, ses acheminements intermodaux se font uniquement entre ses entrepôts. « Nous approvisionnons les plates-formes de Tesco en transport combiné rail/route depuis notre centre de distribution de Londres », explique Didier Delmotte. B.M.


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Le train force à s’organiser de manière optimale pour que les délais d’acheminement soient respectés, Didier Delmotte,

Warsteiner, petites histoires ferroviaires du quatrième brasseur allemand

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son directeur des opérations supply chain Europe de l’Ouest de Procter & Gamble.

Le quatrième brasseur allemand expédie 10 % de sa production par chemin de fer. Les opérations sont peu flexibles et encore limitées, malgré la précoce libéralisation du marché ferroviaire outre-Rhin.

E biné », affirme Didier Delmotte. En revanche, l’intermodalité n’amène pas de surcoût. « La massification des chargements ferroviaires permet même quelques économies par rapport à la route », poursuit le dirigeant.P&G compte bien poursuivre sa politique de transport et développer le fer dans les années à venir, « d’autant que le rail est plus flexible que la route, contrairement aux idées reçues », affirme-t-il. La piste privilégiée est de pouvoir mutualiser le transport ferroviaire avec d’autres industriels afin de mieux compléter les trains. « Nous avons déjà effectué une série de tests de mutualisation avec l’entreprise Baxter sur l’axe Belgique-Italie-Grèce », révèle Didier Delmotte. P&G croit ainsi dur comme fer au fret ferroviaire,moins sensible aux congestions du trafic, à la hausse du prix de l’énergie et la pression fiscale de la notion de développement durable. Seul gros frein à ce mode de transport pour des multinationales comme P&G dont les produits sillonnent l’Europe : le manque d’harmonisation des réseaux et des infrastructures ferroviaires (écartement des voies…) d’un pays à l’autre. « L’augmentation de la part du rail dans nos acheminements dépendra de l’évolution de cette harmonisation », conclut Didier Delmotte.

Le brasseur dispose de son propre portique de manutention des conteneurs. 24 conteneurs sont chargés en moins de deux heures et demie.

n Allemagne,la bière est une affaire de tradition. Pas une « pilsner » qui ne sorte des brasseries, sans se conformer au fameux « Reinheitsgbot » : un décret qui, depuis 1516, établit la stricte liste des ingrédients autorisés. En plus de 250 ans d’existence, le groupe Warsteiner n’a donc pas beaucoup fait évoluer la recette de sa bière.En revanche,la chaîne logistique du quatrième brasseur allemand (4,3 millions d’hectolitres produits l’an dernier) a connu, il y a six ans, une véritable révolution. Cette année-là, l’industriel inaugure un terminal ferroviaire ultra-

moderne sur son principal site de production à Warstein, à 80 km à l’est de Dortmund, quatre quais et surtout un immense portique à conteneurs, qui fait la fierté de Uwe Salvey,le directeur de la supply chain. « Elle est gérée par un programme informatique qu’utilisent déjà certains opérateurs du port de Hambourg », explique-t-il. Il est 7 h 00 du matin, en ce glacial vendredi de janvier.Avec la précision d’une horloge suisse, le portique saisit les conteneurs jaunes aux couleurs de la brasserie avant de les reposer en douceur sur les wagons. Les opérations de charge-

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ment sont semi-automatiques : une main sur un joystick, l’œil rivé à quatre écrans de contrôle, un seul agent suffit pour piloter la grue. En moins de deux heures et demie, les 24 conteneurs sont chargés : le train peut s’élancer en direction de Munich. En début de semaine, un premier train complet avait déjà mis le cap vers la capitale bavaroise. Deux jours plus tôt, un convoi similaire était parti pour Berlin. Chiffré à plusieurs dizaines de millions d’euros, ce terminal ferroviaire est la clef de voûte de la nouvelle organisation logistique du groupe, qui expédie désormais 10 % de sa production par chemin de fer. Jusque-là, le train était totalement absent de la supply chain. Désormais, trois trains complets, transportant chacun 24 conteneurs,quittent donc chaque semaine la brasserie. « À Munich, une partie du chargement, soit 32 conteneurs par semaine, poursuit sa route vers Verone en Italie, précise Uwe Salvey. Sur ces flux transfrontaliers, nous opérons en train partagé ».

Le train moins cher que la route. Sur ces flux, plus aucun camion ne circule.Au fil des années, le transport par voie ferrée s’est révélé plus compétitif : autour de 500 € par conteneur,quand les transporteurs routiers peuvent difficilement descendre en dessous de 700 €. La brasserie a sorti aussi sa calculette écologique : elle économise ainsi 12 000 tonnes de CO2 chaque année. Mais pour en arriver là, Warsteiner a dû faire preuve d’obstination. « En fait, le chantier a été lancé dès 1993, mais il a fallu attendre 2005 pour voir circuler les premiers trains », raconte Uwe Salvey. Au-delà des considérations écologiques, c’est aussi l’enclavement de la brasserie qui a été déterminant : le site est quasiment encerclé à une forêt et situé à plus de 20 km de la première autoroute. « À l’époque, pour rejoindre les grands axes, il fallait traverser le centre-ville de Warstein, puis rouler sur de petites routes départementales,

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se souvient Uwe Salvey. Et puis en hiver, il y avait toujours des difficultés de circulation à cause de la neige. » D’où la volonté de miser sur le train pour atteindre une partie des clients. Seulement voilà : l’embranchement ferroviaire le plus proche est alors situé à cinq kilomètres de l’établissement.Warsteiner fait donc appel à un opérateur ferroviaire de proximité semi-public : Westphälische Landes Eisenbahn (WLE). Ce dernier est chargé de construire une voie de raccordement dont il devient le gestionnaire exclusif. Un « deal » classique outre-Rhin, où il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales. Comme WLE, beaucoup sont nées pendant la révolution industrielle, avec le concours actif des collectivités, désireuses d’amener le train aux portes des entreprises pour soutenir l’activité économique régionale.

sation du fret ferroviaire, survenu outre-Rhin dès 1994, a aussi facilité l’accord. Car désormais, les « shortliners » peuvent circuler audelà de leurs « frontières » et emprunter le réseau national, ouvrant de nouvelles perspectives de développement. Un argument de plus pour convaincre WLE de s’associer au projet. Pour autant, malgré ce contexte favorable, les débuts furent difficiles. « Sur la route, tous les logisticiens sont champions du monde, confie Uwe Salvey. Mais sur les rails, où l’optimisation des flux se révèle beaucoup plus complexe, nous partions de zéro ». Première difficulté : lorsqu’un conteneur quitte la brasserie, avec des fûts ou des bouteilles pleines, la limite de poids est rapidement atteinte, si bien qu’il est impossible de charger « du sol au plafond ». En revanche, sur le trajet retour, cette contrainte disparaît puisqu’il s’agit de rapatrier des consignes vides, beaucoup plus légères : il est alors possible de rentabiliser au maximum l’espace disponible dans chaque conteneur.« Du coup, quand 24 conteneurs sont nécessaires à l’aller, 16 suffisent au retour », détaille le directeur supply chain.

50% de l’ITE sont financés sur les deniers publics. D’ailleurs Warsteiner a, elle aussi, profité d’un sérieux coup de pouce des pouvoirs publics, qui ont subventionné le raccordement de la brasserie au réseau ferré à hauteur de 50 % environ. Enfin, la libérali-

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Le travail accompli par mon équipe correspond à celui d’une entreprise de transport réalisant 7 à 8 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel, Uwe Salvey,

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directeur supply chain de Warsteiner.

Du discount pour les frets de retour. Alors, pour ne pas rouler partiellement à vide, Warsteiner décide de vendre son surplus de capacité à d’autres chargeurs. Et pour les attirer, le logisticien n’hésite pas à casser les prix. « De toute façon, les wagons et les conteneurs doivent rentrer ici. Chaque chargement, même s’il rapporte peu, est donc bon à prendre », avance Uwe Salvay. Mais n’allez pas lui dire qu’il pratique le dumping : le manager affirme qu’il est obligé de se battre avec les moyens du bord. Car à sa grande surprise, il a découvert qu’il n’est pas autorisé à consulter les bourses de fret,


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range pour être la seule compagnie compétitive », tacle Uwe Salvey.Voilà qui jette un autre regard sur la libéralisation du marché ferroviaire outre-Rhin, pourtant souvent cité en exemple.

Les sillons sont trop chers.

ouvertes uniquement aux transporteurs reconnus comme tels et titulaires d’une licence en bonne et due forme. Une discrimination injuste selon lui : « le travail accompli par mon équipe correspond à celui d’une entreprise de transport réalisant 7 à 8 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel ». Aujourd’hui, le système a trouvé son rythme de croisière : les volumes ne cessent de grimper,pour atteindre un taux de remplissage situé autour de 67 %. « Nous avons transporté toute sorte de produits : des conserves, des pâtes et même des chaussures, confie-t-il. Il nous est même arrivé de devoir laisser une partie de nos propres marchandises derrière nous, car nous avions tellement de fret tiers qu’il n’y avait plus assez de place dans les conteneurs ».

43 pieds rien que pour la bière. Pour optimiser ses opérations ferroviaires,Warsteiner a aussi fait fabriquer des conteneurs sur mesure : 43 pieds, au lieu des 40 pieds standard. Quelques dizaines de centimètres cubes supplémentaires qui font toute la différence : « sur les trajets retour on peut ranger une palette de plus et ainsi utiliser tout l’espace offert. Il n’y a plus un centimètre cube d’air libre », applaudit le directeur des opérations logistiques. Autre trouvaille :

l’une des parois latérales en métal a été remplacée par une bâche amovible.Lorsqu’on la détache,le conteneur est ouvert sur toute sa longueur,ce qui permet de faire évoluer plusieurs chariots de manutention simultanément et donc d’accélérer les opérations de chargement. Reste une contrainte de taille : l’absence quasi totale de flexibilité. En Allemagne, il faut réserver les sillons un an à l’avance et les redevances d’annulation sont extrêmement élevées. C’est pour cette raison que Warsteiner a opté pour un système de train complet avec des départs hebdomadaires réguliers. Pour ne rien arranger, les relations avec WLE sont passablement tendues. Les deux parties sont même en conflit ouvert autour du prix des sillons. Propriétaire des 35 kilomètres de voies qu’il faut emprunter avant d’atteindre le réseau national, la compagnie fixe les tarifs comme elle l’entend sur ce tronçon très stratégique. Et selon Warsteiner, elle profiterait outrageusement de sa position de « porte d’entrée ». « Les tarifs sont très opaques », dénonce un collaborateur de la brasserie. De fait, les prix réclamés par WLE seraient tellement prohibitifs qu’ils dissuaderaient la concurrence de répondre aux appels d’offres de Warsteiner. « Nous subissons une situation de monopole : WLE s’ar-

Montré du doigt, l’opérateur plaide non coupable et rappelle que,contrairement à la Deutsche Bahn, il ne touche aucune subvention de l’État Fédéral pour entretenir son réseau. Pour reprendre un peu la main sur les coûts,Warsteiner a finalement décidé de réduire au maximum ses relations contractuelles avec la compagnie. Le brasseur loue ainsi lui-même ses wagons à une société de leasing suisse, « beaucoup moins chère que WLE ». Cette dernière ne fournissant ainsi plus que la locomotive et la prestation de transport. Reste que cette mésentente bride sérieusement les ambitions du brasseur. « Si les prix des sillons de WLE étaient raisonnables, nous pourrions engager un service de navettes entre la brasserie et une gare de triage de Lippstadt, pour atteindre ensuite Karlsruhe (sud) ou la Ruhr (ouest). Mais en l’état actuel des choses, cela n’est pas possible », déplore Uwe Salvey. Pour autant, le brasseur entend renforcer la part du rail dans sa chaîne logistique Pour y parvenir, Warsteiner souhaite s’implanter sur le port intérieur multimodal de Duisbourg. Une plate-forme qui lui permettrait d’expédier 1 700 conteneurs par an vers des clients régionaux situés dans un rayon de 30 km. Mais aussi 1 200 EVP vers le Benelux ou encore 1 110 conteneurs vers l’Amérique du Nord, via les ports d’Anvers ou Rotterdam, directement connectés au terminal de Duisbourg. « Nous n’en sommes qu’au début, mais nous avons déjà repéré un terrain », glisse Uwe Salvey. Si cette piste se confirme,Warsteiner expédiera, à terme, 30 % de sa production par voie de chemin de fer. Antoine Heulard

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(Les pages ) TRANSPORTS UPM accélère l’usage des transports « alternatifs » Le groupe papetier finlandais UPM s’est fixé l’objectif de diminuer de 15 % ses émissions de CO2 fossiles entre son bilan carbone de 2009 et 2020. Pour atteindre son objectif, il va faire une utilisation accrue du transport fluvial et ferroviaire pour la logistique amont et aval des trois usines françaises de sa branche papier.

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PM France a dressé fin janvier lors d’une conférence, le bilan de son usage des modes de transport alternatifs à la route dans son plan de transport. Le groupe papetier finlandais a également indiqué de quelle façon il entendait poursuivre l’effort dans cette voie. Il considère comme une réussite la navette fluviale sur la Seine mise en place en 2005. Un automoteur autochargeant assure, depuis lors, une rotation hebdomadaire permettant le transport de balles de papier à recycler (environ 38 000 à 40 000 tonnes par an) chargées à Nanterre, Gennevilliers ou Boulogne-Billancourt en région parisienne à destination de l’usine de Chapelle Darblay de Grand-Couronne (Rouen), en provenance du syndicat intercommunal de gestion des déchets de la région parisienne (SYCTOM de l’agglomération parisienne). Le marinier en charge du contrat, TMS, trouve luimême le fret pour la « montée » vers Paris. Un bateau supplémentaire devrait être mis en service en mars

Les papeteries d’UPM en France À Grand-Couronne près de Rouen (Seine-Maritime), l’usine Chapelle Darblay produit du papier journal 100 % recyclé (capacité annuelle 380 000 tonnes) ; l’usine de Docelles (Vosges) produit du papier pour enveloppes et des ramettes (capacité : 160 000 tonnes) ; l’usine Stracel près de Strasbourg (Bas-Rhin) produit du papier magazine en fibre vierge (capacité 270 000 tonnes).

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entre Paris et Rouen pour une capacité de 900 t par voyage et entre Rouen et Le Havre (450 t),afin d’étendre le plan de transport fluvial sur la Seine en amont de Paris et sur l’Oise. Cela devrait concerner les ports proches des centres de tri de papier, notamment de Nogent-sur-Seine, Montereau-Fault-Yonne et Evry, mais d’autres sites sont également à l’étude. Pour l’Oise, le secteur visé est celui compris entre Nogent-sur-Oise et Saint-Ouen-l’Aumône. Le groupe UPM envisage de mutualiser ses moyens logistiques pour la récupération/recyclage de papiers et de cartons avec d’autres industriels du secteur installés au bord de l’eau comme Emin Leydier à Nogent-sur-Seine, ou Europac à SaintÉtienne du Rouvray. « Ces unités sont souveraines dans leur décision de transport, mais nous tâcherons de faciliter la mutualisation des moyens que nous employons actuellement pour leur faciliter le développement du transport fluvial », explique André Poiret, responsable logistique. Le transport fluvial en vrac n’est pas le seul à prendre de l’ampleur chez UPM. Depuis 2008, un contrat, avec Marfret, assure le transport de conteneurs de 45 pieds bien adaptés à la taille des bobines


pâte à papier. Cette dernière, qui provient des usines de production UPM, arrive par mer à Flessingue, aux Pays-Bas, à raison de 2 000 tonnes chaque semaine. Elle est ensuite acheminée par automoteur sur la Moselle vers Nancy Frouard, le dernier tronçon jusqu’à l’usine s’effectuant par camions. Le processus ne s’arrêtera pas là car d’autres projets logistiques en cours devraient également faire la part belle aux modes de transport alternatifs à la route. UPM travaille ainsi à un projet fleuve/fer pour l’alimentation d’une unité « Biomass to Liquid » (BtL) actuellement à l’étude sur le site de Stracel. Il s’agirait d’une raffinerie produisant du biodiesel à partir de biomasse. L’usine consommerait environ un million de tonnes de bois chaque année, soit en rondins, soit en plaquettes et 30 % de ce tonnage, environ 150 000 tonnes, pourrait emprunter la voie fluviale via les ports de la Moselle et du Rhin entre Nancy et Mulhouse tandis que 150 000 tonnes prendraient le train en provenance de Bourgogne et de Franche Comté.

Massification des expéditions. Les transports fluvial et ferroviaire,

de papier. Chaque vendredi, 30 conteneurs chargés en partie de bobines de papier journal, quittent Rouen pour Gennevilliers par barge à destination des imprimeurs franciliens. Chaque lundi, 30 conteneurs de 45 pieds contenant des balles de papier à recycler, quittent Gennevilliers pour Grand-Couronne. Le dispositif a été complété en 2010 par une escale mensuelle au Havre permettant la collecte de 450 tonnes de vieux papiers. UPM vient de signer un contrat supplémentaire avec Marfret portant sur un flux de 15 conteneurs uniquement pour la montée vers Paris depuis Rouen.

Le rail et le fleuve dans l’Est. Utilisé pour le pelliculage du papier magazine à partir de fibres vierges, le carbonate de calcium destiné à l’usine Stracel est transporté sur le Rhin par automoteur sous forme de vrac liquide, à raison de 1 600 tonnes chaque semaine, en provenance de Norvège via Rotterdam. Parallèlement, 1 000 tonnes de carbonate de calcium arrivent par train depuis la Champagne. En 2011, c’était au tour du site vosgien de Docelles de faire appel au transport fluvial pour 70 % de son approvisionnement en

Depuis 2008, chaque vendredi, 30 conteneurs chargés en partie de bobines de papier journal, quittent Rouen par barge fluviale à destination des imprimeurs franciliens via le port de Gennevilliers.

on le voit, prennent leur part des acheminements partout où cela est possible dans le plan de transport d’UPM France. La route conserve toutefois une part prédominante dans l’ensemble des flux à destination ou en provenance des trois usines. À l’usine de Chapelle Darblay, le transport fluvial achemine 80 000 tonnes par an soit 8 % des trafics et le fer 35 000 tonnes, soit 3,5 %. À Strasbourg, l’usine Stracel utilise 19 % de transport fluvial et 3,5 % de ferroviaire ; la part la plus importante de transport « alternatif » est prise par le transport combiné fluvial de l’usine de Docelles avec 100 000 tonnes annuelles, soit 30 % des flux.André Poiret constate que globalement, le transport fluvial comme le ferroviaire coûtent plus cher que le transport routier mais ils permettent à UPM de s’inscrire dans une véritable démarche de développement durable tout en améliorant la planification et la massification de ses expéditions. Il se dit prêt à tester le fonctionnement de camions au gaz de ville (GNV) sans ignorer les contraintes que comporte son utilisation : réduction de puissance et d’autonomie. Mais il réclame une harmonisation des méthodes de mesure de la production de CO2 dans le transport pour établir de véritables comparatifs à l’échelle européenne. Claire Garnier

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Les pages TRANSPORTS

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Ceva mutualise le pilotage des flux internationaux La structure de la demande de transport intercontinental évolue de telle sorte que les systèmes de pilotage mutualisés des commissionnaires deviennent encore plus performants. Ceva a lancé il y a quelques mois un service de LLP reposant sur 10 tours de contrôle dans le monde.

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a mutualisation est devenue un outil incontournable de l’optimisation des chaînes logistiques.On met en commun des moyens de production, de stockage, de transport, en vue de réaliser des économies d’échelles partout où elles sont possibles. Le sujet est porté aujourd’hui en France par les fournisseurs de la grande distribution qui doivent s’organiser pour mutualiser la gestion des entrepôts et la distribution aval vers les grands magasins qui exigent d’être livrés plus souvent de plus faibles quantités unitaires. Mais avec les « tours de contrôle internationales », ce processus de « pooling » prend aussi de l’ampleur chez de grands prestataires de commission de transport et de logistique dont la vocation première est pourtant, depuis des années, d’opérer des groupages entre les acheminements qui leur sont confiés en vue de payer moins cher des capacités des transports maritime ou aérien achetées « en gros ». Mais ces commissionnaires sont aussi les assembleurs d’un nombre de plus en plus important de maillons de la supply chain. Car les industriels diminuent le nombre de leurs prestataires en même temps qu’ils leur demandent de prendre en charge un nombre croissant d’opérations dans leurs

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échanges internationaux. « Il y a 10 ans, explique Jan Martin Witbreuk, vice-président Europe, de Ceva Logistics, les chargeurs étaient très attentifs à ce que leurs prestataires 4PL ne réalisent pas aussi le transport. Ils choisissaient un pilote pour l’ensemble des flux réalisés par d’autres. Aujourd’hui ils choisissent par appel d’offres un prestataire pour chaque grande région du monde et ne s’émeuvent plus que celui qui pilote les flux soit aussi celui qui exécute ou fait exécuter tout ou partie du transport ».

D’une logique de contrat à une logique de routes. Pour les commissionnaires cela change beaucoup de choses car cette possibilité d’augmenter l’intégration de leurs prestations améliore considérablement la pertinence des outils de pilotage centralisés. Jusqu’alors, la fonction 4PL, notamment en transport international, était largement construite contrat par contrat. Mais une demande qui se structure selon une logique de grandes routes mondiales permet aux commissionnaires de franchir l’étape de la mutualisation du pilotage au moyen d’outils fonctionnant sur des procédures de base extrêmement standardisées qui permettent de réaliser assez vite un montant d’économies à deux chiffres. Dans

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La mise en place de Smart a fait remonter une énorme masse d’infomations sur la façon dont les choses se passaient chez les fournisseurs,

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Jan Martin Witbreuk,

vice-président Europe de Ceva Logistics.


Port de Marseille Ceva ©GPMM

le même temps, ils améliorent la fiabilité des systèmes d’acheminement grâce à des dispositifs de suivi encore plus réactifs. Les chargeurs obtiennent une visibilité nouvelle sur leurs acheminements internationaux mais aussi sur l’efficacité logistique réelle de leurs fournisseurs quand il s’agit de sourcing… et sur leurs propres performances logistiques. En lançant son service « Smart » en mai 2011, Ceva Logistics a déployé une offre intégrée de pilotage « end to end » de flux intercontinentaux regroupant dans un seul système de pilotage, baptisé « SCS » (Supply chain solutions), une trentaine de ses grands contrats historiques.

10 tours de contrôle en synergie. Le projet du commissionnaire est de faire en sorte que la plus grande part des 100 plus grands clients qui représentent 50 % du chiffre d’affaires aient rejoint Smart d’ici à la fin de l’année. L’offre repose sur 10 tours de contrôle réparties dans le monde travaillant en synergie. À l’instar du centre de pilotage pour l’Europe installé à Anvers, dont l’architecture va être progressivement dupliquée aux autres sites de pilotage. Une tour de contrôle est un « plateau » de bureaux employant une soixantaine de perN° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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Les pages TRANSPORTS

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sonnes en prise en permanence (24/24h et 7 jours sur 7) sur le système informatique chargé de suivre les acheminements en cours. Le système fonctionne par exception.Seuls les dysfonctionnements font l’objet d’une gestion. Un dysfonctionnement se définit par le franchissement d’un seuil totalement paramétrable défini par le cahier des charges du client. C’est la raison pour laquelle l’implémentation d’un contrat dans Smart peut prendre de 3 à 6 mois selon le nombre de routes (origine/destination), le nombre de fournisseurs, d’événements à surveiller et la nature des informations à recueillir, car le système peut suivre des envois (conteneurs palettes cartons), des ordres d’achat ou des références produit. Son efficacité dépend d’une part de la précision avec laquelle les flux sont décrits et d’autre part, de la rigueur avec laquelle les différents acteurs du transport informent la base de données. Jan Martin Witbreuk explique que Smart a réservé quelques surprises à ses clients.« Certains pensaient avoir un outil logistique très performant, ils se sont aperçus qu’ils étaient loin du compte quand, lors de l’installation dans notre système, ils ont eu à répondre aux questions qui nous permettraient d’atteindre la visibilité qu’ils nous demandaient sur leurs flux… Plus tard ils ont constaté que la mise en place de Smart a fait remonter une énorme masse d’informations sur la façon dont les choses se passaient chez leurs fournisseurs ». Quant à la qualité des informations, il est nécessaire parfois de mettre en place des formations auprès de certains soustraitants qui peuvent être des transporteurs routiers chinois. Du point de vue de la surveillance des flux, chaque tour de contrôle se comporte vis-à-vis des autres, en opérateur import/export pour la zone dont elle a la responsabilité.

La main passe à Hong Kong. Par exemple,pour une marque mondiale de matériels informatiques grand public, la tour de contrôle de

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) soit de nouvelles routes, un transfert sur un autre mode de transport ou le report sur des moyens de transport déjà programmés pour les commandes suivantes. Le SCS se donne donc pour objectif non seulement de surveiller le bon déroulement des transports mais aussi de fournir au chargeur les moyens de réagir de façon rapide et éclairée en cas de problème.

Hong Kong assure le suivi de la collecte des marchandises dans les usines asiatiques : l’empotage des conteneurs maritimes, les formalités export et le chargement sur les navires. Lorsque le conteneur est à bord, la main passe à la tour de contrôle d’Anvers pour les conteneurs à destination de l’Europe. Elle surveille les conditions d’acheminement signalant les écarts par rapport au transit time prévu, coordonne l’arrivée et le chargement des camions qui vont assurer le postacheminement vers des entrepôts en Pologne ou en Allemagne et organise le ré-export de certains conteneurs vers Dubai. La surveillance des flux intègre un certain nombre de contrôles qui permettent a priori de limiter les risques d’incidents. Ceva gère pour Caterpillar les approvisionnements des usines situées aux États-Unis en provenance de 250 fournisseurs en Europe et suit de 2200 à 2600 PO (purchase orders) par semaine.Ces ordres d’achat sont envoyés par EDI à Ceva qui procède systématiquement au recoupement avec les données de l’ordre reçu par le fournisseur, ce qui, en première analyse, limite les malentendus sur les quantités à prendre en charge. Il peut arriver que pour des raisons diverses, les quantités annoncées comme disponibles par le fournisseur ne soient pas prêtes à expédier. Ce constat dressé dès le début de la chaîne déclenche immédiatement deux types d’actions. D’abord,une demande d’avis auprès du service supply chain de Caterpillar à qui une seule question est posée : « que fait-on ? ». Ensuite le système propose plusieurs solutions alternatives chiffrées envisageant

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Mutualisation plus facile. On voit tout le parti qu’un grand commissionnaire peut tirer d’un tel outil, dès lors qu’il peut l’utiliser route par route et non plus contrat par contrat. Il dispose en permanence d’une image synthétique de la demande de transport de ses clients qu’il peut superposer à l’état de l’offre de moyens de transports et des taux de fret. Les possibilités de mutualisation deviennent plus claires et leur mise en œuvre plus rapide. « Lorsqu’un conteneur n’est rempli qu’à 50 %, nous regardons comment nous pouvons le compléter. Si nous arrivons globalement à n’utiliser que 10 conteneurs là où il en fallait 20, c’est bon pour tout le monde », explique-t-on chez Ceva. Comme dans tous les systèmes de LLP, le pilotage des flux de bout en bout intègre si besoin des prestations négociées directement par le chargeur avec les transporteurs. Chaque année, Ceva pilote ainsi de bout en bout l’acheminement maritime de 4 000 conteneurs pour le groupe Carrefour entre la Chine et la France, assurant les prestations de consolidation des conteneurs au port de départ, mais c’est Carrefour qui négocie directement le transport maritime avec les compagnies. Et il arrive parfois que pour des trafics spécifiques, Ceva interviennent pour Carrefour en tant que NVOCC (1) pour du groupage, des conteneurs complets ou en tant que commissionnaire pour du transport aérien. Le pilotage des flux est intégré de la même manière. Luc Battais (1) Non vessel operating common carrier.


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FORMATION & RH

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Les deuxième et troisième journées de formation se déroulent à Montrouge (Hautsde-Seine), dans les locaux d’Aptilogis installés dans une ancienne chocolaterie.

Master classes pour virtuoses de la supply chain

Afin de qualifier les cadres à fort potentiel, Aptilogis-formation a développé une formation continue sur mesure en collaboration avec neuf grandes entreprises partenaires. La deuxième session de ces « master classes supply chain » a démarré en février.

Repères NOM : Master classes supply chain. DATE DE CRÉATION : 2011. LIEU DES COURS : Aptilogis-formation, 41 rue

Perier à Montrouge (Hauts-de-Seine). FORMATION CONTINUE DURÉE DU CURSUS : trois sessions de trois jours

par an pendant trois ans. PUBLIC : cadres de haut niveau intervenant dans la chaîne logistique (responsables des comptes clés, responsables d’entrepôts, responsables prévision des ventes, etc.). EFFECTIF MAXIMUM : 12 stagiaires par session de trois jours. COÛT DE LA FORMATION : non communiqué. www.aptilogisformation.com

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es virtuoses de la supply chain ont désormais leurs « master classes », un programme de formation continue mis en musique par Aptilogisformation avec l’appui de consultants de CPV Associés. Spécialisé dans l’optimisation de la supply chain, l’organisme de formation créé en 2006 vient d’entamer la deuxième session de cette nouvelle offre qui a drainé une centaine de stagiaires en 2011 pour son année de lancement. Ce chiffre pourrait doubler

cette année. La méthode employée est originale à trois points de vue. Tout d’abord par la durée du programme : les sessions annuelles comptent trois journées renouvelées trois années de suite. Ensuite par le public visé : des cadres à fort potentiel issus des neuf entreprises marraines de la formation (Samada, Kronenbourg, Fromageries Bel, PepsiCo, Monoprix, Carrefour, STEF, groupe Seb et OranginaSchweppes). Enfin, la formation réunit des acteurs des trois maillons


PROFIL

Emeric Charpy, responsable de la distribution et du customer service pour la supply chain food chez PepsiCo France Diplômé d’une école de commerce, c’est assez logiquement qu’Emeric Charpy a débuté sa carrière comme commercial en 2000 chez PepsiCo France (525 personnes). Au sein du groupe, le jeune homme a rapidement migré pour prendre des responsabilités dans la supply chain. Dans un premier temps responsable des transports, il occupe aujourd’hui les fonctions de responsable de la distribution et du customer service pour la supply chain food. « Dans la distribution, je suis en charge des achats de transports au départ de notre entrepôt presté chez ID Logistics à Libercourt (Pas-de-Calais). Je suis également responsable de l’achat des prestations de palettes pour le food et j’ai sous ma responsabilité une cellule de pilotage qui gère la partie opérationnelle avec un TMS « on demand » à Libercourt. Pour les relations clients, mon équipe gère les commandes en GPA, les commandes classiques et la partie relation clients pour l’optimisation des flux », détaille le cadre de PepsiCo. C’est Tony Delattre, le directeur supply chain food, qui a proposé à

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Emeric Charpy de suivre les master classes d’Aptilogis-formation. Le jeune cadre a été retenu pour faire partie de la session « pilote » de la formation : aux côtés d’une douzaine d’autres stagiaires, il expérimente chaque année le programme concocté par l’organisme de formation et livre ses impressions.

La formation apporte une valeur ajoutée à la négociation

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Théorie et pratique. « J’ai énor-

mément apprécié l’aspect concret de la formation. Les différents acteurs acceptent de jouer le jeu de la transparence en ouvrant les portes de leurs magasins, entrepôts et usines. Ils nous ont livré des données très précises, parfois confidentielles, nécessaires à la compréhension des problématiques », poursuit-il. Dans un contexte économique qui exacerbe les rapports de force entre la grande distribution et ses fournisseurs, la nature dépassionnée des échanges entre stagiaires lui a également beaucoup plu. Emeric Charpy a également trouvé judicieuse l’association entre visites de terrain et apports théoriques. Enthousiasmé par l’étude de cas concrets organisée la dernière journée de formation, il aurait souhaité aller plus loin dans la démonstration. Au final, les master classes supply chain ont parfaitement rempli leur rôle en matière de networking pour le jeune cadre : « Face à une situation problématique, je peux décrocher mon téléphone pour appeler un stagiaire client ou prestataire. Par ailleurs, quand j’ai un rendez-vous client, je suis en mesure d’échanger plus en profondeur avec le patron des approvisionnements. C’est incontestable, la formation apporte une valeur ajoutée à la discussion et à la négociation. D’ailleurs, avec certains clients de la grande distribution, nous envisageons de collaborer sur la partie transport pour trouver des solutions de backhauling. » Propos recueillis par Ph.B.

CV EXPRESS ÂGE : 35 ans. FORMATION INITIALE :

ESSEC BBA.

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FORMATION & RH

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de la supply chain que constituent plexes, ce qui nécessite une certaine rainée par un directeur supply chain l’industrie, la prestation logistique empathie vis-à-vis de leurs parte- membre du cercle d’entreprises et la grande distribution. « Dans la naires de la chaîne logistique. En effet, d’Aptilogis-formation, qui partage galaxie des formations en supply un acteur n’a pas nécessairement la dernière demi-journée de forchain, nous avons constaté qu’il man- conscience des contraintes de son par- mation avec les stagiaires. quait une formation qui aborde des tenaire », témoigne Julien Darthout, sujets transversaux », témoigne Béné- intervenant chez Aptilogis et consulEncourager le networking. dicte Lengrand, directrice et cofon- tant chez CPV Associés. Actuellement, seize cadres des Frodatrice d’Aptilogis-formation aux À l’issue de la visite de terrain, les mageries Bel suivent les master côtés de Pierre Corre et stagiaires préparent un « rapport classes. Pour Michel Corso, leur Les master classes Jean-Marie Picard. Pour d’étonnement » qui fait l’objet directeur logistique France, « l’obcontribuent à créer un favoriser cette transversa- d’échanges une semaine plus tard, jectif des master classes n’est pas de réseau autour des lité,les organisateurs veillent à l’occasion de la deuxième journée délivrer des savoir-faire techniques problématiques à mélanger les profils de de formation. Dévolue aux apports mais de contribuer à ouvrir l’esprit logistiques, stagiaires dans la constitu- théoriques,celle-ci se déroule à Mon- des acteurs de la supply chain. C’est tion des groupes d’une trouge (92) dans les locaux d’Apti- pourquoi ce programme se situe davanBénédicte Lengrand, douzaine de personnes.De logis. Au programme : définition tage entre le séminaire et la formadirectrice d’Aptilogis-formation. leur côté, les entreprises des notions clés, identification des tion classique. Toutefois, il faut veiller « marraines » définissent la théma- enjeux macroéconomiques, utili- à l’ouvrir davantage à d’autres protique de chaque session. L’année sation d’outils, benchmarking, etc. fils qui pourraient aussi tirer parti dernière, les stagiaires se sont penEnfin, la troisième et dernière du programme ». Justement,les orgachés sur « la contribution des acteurs journée est entièrement dévolue à nisateurs souhaitent aller plus loin, de la supply chain à la réduction des une étude de cas fictif. « L’année en s’inspirant de la partition des ruptures en linéaire ». Cette année, dernière, les stagiaires ont travaillé master classes pour développer des ils exploreront « la saturaformations destinées tion et la mutualisation en aux agents de maîtrise, Ce programme se situe entre le supply chain ». Charge à l’encadrement interséminaire et la formation classique, ensuite à Aptilogis d’élamédiaire, etc. Michel Corso, borer le programme pédaAutre atout non directeur logistique des Fromageries Bel. gogique des master classes, négligeable des sesde programmer les visites sions : elles permettent de terrain, de réfléchir aux apports collectivement sur le projet d’une aux professionnels de se constituer théoriques et de préparer une étude entreprise qui devait offrir un taux un précieux réseau. « Dans la comde cas. de disponibilité très important de ses munauté de la supply chain, il existe produits à l’occasion d’une opéra- l’Agora du Supply Chain ManageVisites de terrain. Concrète- tion commerciale d’envergure : la ment pour les directeurs de la supment, la première journée demeure société venait d’apprendre que les ply chain. Mais si on descend d’un dédiée à une visite de terrain.Ainsi, JO étaient déplacés de Londres à échelon, il n’existe plus rien. D’où les premiers stagiaires de l’édition Paris, six mois avant l’événement ! l’intérêt des master classes, qui contri2012 se sont rendus dans l’Eure sur Les stagiaires ont dû travailler sur buent à créer un réseau autour des le site des Fromageries Bel à Pacy- un même objectif et intégrer des problématiques logistiques », comsur-Eure, avant de visiter un centre contraintes diverses de logistique, plète Bénédicte Lengrand. Pour de consolidation et de collabora- transport, de surfaces de vente, etc. encourager le networking, Aptilotion (CCC) de Carrefour à Thuit- À 10 h 00 nous avons introduit une gis-formation a mis en place un Hébert. « Les responsables de la sup- nouvelle contrainte, rebelote à annuaire et réfléchit à développer ply chain sont confrontés à des 14 h 00 », témoigne le formateur. une page dédiée sur son site web. problématiques de plus en plus com- À noter que chaque session est par- Enfin, Aptilogis cherche à obtenir une qualification universitaire pour sa formation. Certes, les master classes n’ont pas vocation à s’ouvrir à l’ensemble des salariés de la supply chain en France. Cependant,les entreprises membres du réseau d’Aptilogis-formation travaillent de concert pour coopter de nouveaux membres en 2012.

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Philippe Bohlinger

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FORMATION & RH

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Les brèves

L’emploi supply chain résiste à la crise « Dans une conjoncture économique en position délicate et imprévisible, le marché de l’emploi sur les fonctions supply chain, achats et logistique résiste. » Telles sont les conclusions de l’étude de rémunération nationale réalisée par le cabinet de recrutement Hays, en partenariat avec le site internet Cadremploi. Le marché de

l’emploi supply chain est donc porteur, voire même tendu dans le cadre de recherche de profils immédiatement opérationnels ayant 4 à 10 ans d’expérience. Cette bonne santé s’explique par l’importance croissante que les entreprises accordent à ces métiers, dont le rôle est de maîtriser ou de diminuer les coûts, de garantir la qualité, d’optimi-

L’AFT-Iftim de Laon étoffe son catalogue de stages

ser les délais et le taux de service clients. Certains secteurs d’activités, comme l’automobile, l’aéronautique, le ferroviaire, l’énergie et, à un moindre degré l’agroalimentaire et la chimie se montrent particulièrement dynamiques dans leurs recrutements. En termes de profils, les prévisionnistes, les planificateurs, les responsables

L’Esli crée un master in science avec l’ESC Rennes Les 70 à 90 étudiants du master suivront les trois quarts de leurs cours à Redon avec des professeurs venus pour la plupart de l’Esli.

Le centre AFT-Iftim de Laon (Aisne), qui vient d’emménager dans de nouveaux bâtiments dotés de tous les équipements – hall cariste, logiciel de gestion d’entrepôt, quai de chargement, salles de cours multimédia – nécessaires à l’apprentissage des métiers de cariste et de manutentionnaire, a élargi son éventail de formations en logistique. Dans ce domaine, l’école spécialisée propose davantage de stages Caces et étoffe son catalogue de trois nouveaux cursus longs (plus de 200 heures de formation) : deux titres professionnels – agent magasinier et préparateur de commandes – et un certificat de formation de magasinier-cariste. Les cours pourront être dispensés en présentiel ou via une VAE (validation des acquis de l’expérience). Le programme des formations ainsi que leur calendrier pourront être adaptés en fonction de la demande des entreprises. Les stagiaires auront ensuite la possibilité de poursuivre leurs études au centre AFTIftim, voisin d’Amiens, qui prépare au Bac Pro Logistique et, depuis la rentrée 2011, au Tsmel (Titre Professionnel de technicien supérieur en méthodes et exploitation logistique), de niveau Bac + 2.

L’inauguration, le mois dernier, des nouveaux locaux du centre de formation AFT-Iftim de Laon, en Picardie, a rassemblé les élus locaux ainsi que l’équipe dirigeante et pédagogique de l’AFT-Iftim.

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exploitation, les responsables transport et les chefs d’équipe seniors sont particulièrement recherchés. Les formations supérieures à Bac +5 ou Bac +6 en supply chain et achats sont devenues la norme. > Étude complète et tableau des rémunérations moyennes par métier et par secteur sur : www.hays.fr

Après Sup de Co Rouen

(1)

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c’est au tour de l’Esli de Redon (Illeet-Villaine) de lancer à la rentrée 2012 son « master of science in supply chain management ». Baptisé « logistics and supply chain management », ce nouveau master tout en anglais de niveau Bac + 5 a été conçu en partenariat avec l’ESC Rennes. « Le programme s’appuie à la fois sur l’expertise logistique de l’Esli et sur les compétences en ingénierie pédagogique de l’ESC Rennes », indique Thierry Sauvage, directeur délégué de l’Esli. Concrètement, les 70 à 90 étudiants du master suivront les trois quarts de leurs cours à Redon avec des professeurs venus pour la plupart de l’Esli tout en bénéficiant du rayonnement de l’ESC Rennes à l’international. La formation, qui

comprend 420 heures de cours sur un an, peut être délivrée en alternance (24 semaines en entreprise) ou en « full-time », avec un stage de six mois obligatoire. Les salariés en entreprise peuvent également étaler la formation sur deux ans. Quelle que soit l’option retenue, la fin du cursus sera sanctionnée par un mémoire de recherche. La formation est accessible aux titulaires d’un Bac + 4 sur dossier et entretien. Des connaissances de base en logistique ainsi qu’un score minimum de 750 au Toeic (Test of english for international communication) sont vivement recommandés.

> Inscriptions sur www.esli.fr (1) voir article « Sup de Co Rouen lance son master of science in SCM », in LM 266, Janvier-février 2012, p 81.


(BON)

À SAVOIR

Est-il nécessaire de rédiger des contrats logistiques et de transports ?

© Cyril Zapruder

Au-delà des conditions générales de vente proposées par les organisations professionnelles du transport et de la logistique, il s’avère utile de rédiger des contrats, outils permettant de prévenir des litiges et de régler des contentieux entre chargeurs et prestataires. Me Jacqueline Tropin, avocat au Barreau de Paris, nous en explique ici les raisons. Quelle est encore, à ce jour, l’utilité de rédiger des contrats de logistique ou d’organisation de transport, alors que les fédérations professionnelles des prestataires logistiques et de transport proposent des conditions générales ? Il existe plusieurs fédérations professionnelles dans le secteur : FEDIMAG, FNTR et TLF pour les trois principales. TLF a d’ailleurs publié en novembre 2011, ses nouvelles conditions générales remplaçant celles de 2001 ; elles ont pris en compte les modifications législatives

CV express Maître Jaqueline Tropin est avocat au Barreau de Paris, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans le secteur de la logistique et des transports, aussi bien en qualité de conseil (audit juridiques d’organisation logistique et transport, réponses à appels d’offres logistique/transport, rédaction de contrats logistiques et de transport) qu’en gestion de précontentieux et en procédures devant les Tribunaux (ruptures de contrats logistiques/transport, litiges sur des prestations logistiques, sur des contentieux de transport etc.). Elle enseigne par ailleurs ces matières dans des Master II Universitaires (Paris, Rennes et Rouen), ainsi qu’à l’École Supérieure des Transports de Paris.

intervenues fin 2010 avec la création du Code des Transports (partie législative) ; cette nouvelle version 2011 des conditions générales de TLF fait suite à un avenant qui avait été élaboré courant 2010 pour intégrer notamment la définition de l’opérateur économique agréé (OEA) et les obligations en matière de sûreté, mais qui n’avait pas modifié le reste des conditions dans sa version de 2001. Ainsi, les conditions générales des fédérations professionnelles de prestataires logistiques et d’organisateurs de transports sont tout à fait utiles, puisqu’elles suivent précisément les évolutions législatives et réglementaires en matière de transport, lesquelles sont fréquentes. Cela étant dit, des conditions générales, quelles qu’elles soient, en logistique comme dans toute matière de droit commercial, ne s’appliquent pas de façon automatique ; la règle est qu’elles ne s’appliquent que si elles ont été acceptées de façon expresse ou de manière tacite, notamment lorsqu’il existe une relation d’affaires suivie entre les entreprises. En conséquence, les conditions générales établies par des fédérations professionnelles n’échappent pas à cette règle ; la seule différence par rapport à des conditions générales de sociétés, c’est qu’elles sont souvent plus connues, mais de manière N° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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BON À SAVOIR TENDANCES

globale, pas nécessairement par toutes les entreprises utilisatrices de prestations. En conséquence, pas plus que des conditions générales d’une société, elles n’ont force obligatoire dans une relation contractuelle. De plus, les sociétés prestataires de logistique ou d’organisation de transport, si elles reprennent souvent les grandes lignes des conditions générales de la fédération professionnelle à laquelle elles sont adhérentes, édictent la plupart du temps leurs propres CGV qui figurent au verso de leurs documents commerciaux. On voit dès lors l’intérêt présenté par un contrat rédigé pour le futur partenaire, dans une relation suivie de prestations logistiques ou d’organisation de transport. La rédaction des contrats logistiques ou d’organisation de transport n’intéresse-t-elle que les « chargeurs » ou bien aussi les prestataires ? Les deux parties peuvent y avoir un intérêt. En effet, les donneurs d’ordres des prestataires, pour autant qu’ils ne soient pas eux-mêmes professionnels du secteur (puisqu’un organisateur de transport ou de logistique peut faire appel à un autre prestataire, en soustraitance partielle ou totale), souhaiteront sans doute rédiger des clauses contractuelles différentes de celles prévues par lesdites conditions générales, que ce soit celles de son futur prestataire ou celles édictées par les fédérations professionnelles. L’exemple le plus topique est celui des indemnisations en cas de litige ; en effet, les

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conditions générales des prestataires de transport et de logistique préviennent des limites aux montants indemnisés et répercutent pour la plupart les limitations d’indemnisation de leurs substitués ou sous-traitants transporteurs ; ces limitations au kilo (avec parfois des plafonds) sont calquées sur les conventions internationales de transport international et sur les contrats-types de transport national, ces derniers s’appliquant de façon automatique sauf dérogation. Car il est vrai que les litiges surviennent souvent lors des opérations de chargement et de déchargement, et lors des opérations de transport stricto sensu. Dès lors, en fonction de la nature, du poids et de la valeur des marchandises qu’ils font stocker, conditionner et transporter, les « chargeurs » auront parfois intérêt à prévoir des clauses spécifiques qui ne soient pas celles des conditions générales des prestataires ou des contrats-types de transport. Pour autant, les prestataires logisticiens peuvent avoir aussi un intérêt commercial à proposer des services adaptés à certains de leurs clients importants, et ne pas nécessairement appliquer leurs propres conditions générales ; en effet, cela permettra souvent d’éviter des incompréhensions lors des litiges, que ce soit en prestations logistiques, en inventaire de stocks ou en transport. Tout le travail que je mène dans le cadre des négociations contractuelles et de la rédaction des contrats pour chacun de mes clients, qu’ils soient « chargeurs » ou « logisticiens », consiste précisément à ajuster les clauses juridiques aux situations spécifiques, afin que le contrat soit « gagnant-gagnant ».


Ce travail est réalisé d’autant mieux s’il se situe très en amont des projets (notamment lors des appels d’offres) ; à cet égard, je suis souvent amenée à travailler en collaboration étroite avec des cabinets en supply chain, spécialisés pour leur part sur les aspects techniques et financiers de la logistique (KPI, etc.), tandis que je traite pour ma part les aspects juridiques. En effet, il convient d’éviter que le cahier des charges de l’appel d’offres contienne des demandes qui ne correspondront pas ensuite au contrat juridique qu’il faudra établir. Le contrat constituera ainsi l’épine dorsale de la relation, et le cahier des charges techniques en sera l’annexe indispensable. La rédaction de contrats logistiques ou d’organisation de transports permet donc d’éviter les contentieux et les procès ? En cas de différends, et afin que des divergences de points de vue ne dégénèrent en conflit ouvert et en contentieux, la situation sera d’autant plus facilement désamorcée qu’elle aura été anticipée.

La prévision est donc le maître mot, et cette prévision passe par la rédaction adaptée du contrat logistique ou de transport. Si le procès est cependant engagé, car on ne peut empêcher une société qui veut aller au contentieux de le faire, le contrat bien rédigé permettra de régler plus facilement celui-ci au mieux des intérêts de chacun. L’intérêt pour les partenaires d’une relation logistique ou de transport de rédiger un contrat ? Le contrat logistique ou de transport, rédigé de façon claire et adaptée à chaque situation, constitue une aide au partenariat équilibré, à la fluidification des échanges, et un outil indispensable, à la fois préventif des litiges et curatif des contentieux. Me Jacqueline Tropin www.lta-law.com : rubriques : l’équipe : cabinets associés/nos compétences : logistique-transport et assurances / publications.

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(BON)

À SAVOIR

Prévention de la pénibilité au travail : accords et plans obligatoires Les emplois en entrepôt logistique comportent pour la plupart des facteurs de pénibilité que la loi sur les retraites de 2010 demande de réduire par des accords et plans au 1er janvier 2012.

L’essentiel

L

> Accords et plans visant à réduire la pénibilité afin que le personnel reste en bonne santé plus longtemps dans sa carrière. > Le seuil de 50 salariés est abaissé dans certains cas (groupe). > L’employeur établit la part des personnes ayant un travail pénible selon les critères de la loi.

a loi de 2010 réformant les retraites oblige certaines entreprises à conclure un accord ou élaborer un plan d’action en faveur de la prévention de la pénibilité au travail, au plus tard au 1er janvier 2012. « Sur l’unité territoriale de Paris, nous avons dénombré 33 textes sur la pénibilité entre le 15 octobre 2011 et la fin de l’année, indique Lionel de Taillac, responsable du pôle travail à la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi. Ce qui représente une petite partie des 1 200 textes déposés, tous thèmes confondus. Il s’agit pour la plupart de plans d’actions à l’initiative des entreprises. » Cette application timide est due en partie à la parution des textes d’application courant 2011. Pourquoi une loi sur les retraites traite-t-elle de la pénibilité ? « Avec l’allongement du nombre d’années

à effectuer pour partir en retraite à taux plein, les salariés vont travailler à un âge plus avancé qu’avant, développe Lionel de Taillac. Il faut offrir des conditions de travail qui le leur permettent, donc limiter la pénibilité. À 60 ans, on n’exerce pas un métier de la même façon qu’à 20 ans. » Autrement dit, il s’agit d’éviter les arrêts de travail et les retraites anticipées liés à la pénibilité des tâches et aux accidents du travail (créateurs de handicap). La loi traite donc de la prévention de la pénibilité à son titre IV mais aussi de la possibilité d’un départ en retraite anticipée en cas de pénibilité reconnue et de compensations de la charge de travail des salariés occupés à des travaux pénibles (1).

La manutention manuelle de charges est source de la moitié des accidents de travail avec arrêt et de 98 % des maladies professionnelles.

Deux fois plus d’accidents du travail que la moyenne. La circulaire d’application de la loi souligne qu’un accord ou un plan d’action peut,

Définition de la pénibilité Le décret n° 2011-354 d’application de la loi sur les retraites de 2010 fournit les critères de pénibilité reconnus officiellement et qui servent à comptabiliser la part de salariés effectuant un travail pénible, et donc l’obligation pour l’entreprise,

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si le taux atteint 50 %, de se conformer à la loi (voir cicontre). Un seul critère suffit, parmi la dizaine retenue : manutentions manuelles de charges, postures pénibles définies comme position forcée des articulations, vibrations

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mécaniques, agents chimiques dangereux, activités exercées en milieu hyperbare, températures extrêmes, bruit, travail de nuit dans les conditions fixées par le code du travail, travail en équipes successives alternantes (N.D.L.R. :

horaires tournants), travail répétitif caractérisé par la répétition d’un même geste, à une cadence élevée, imposé ou non par le déplacement automatique d’une pièce, avec un temps de cycle défini.


© Cramif

Textes à consulter > Loi n° 2010-1 330 du 9 novembre 2010 portant réforme des retraites, titre IV, article 77 et circulaire de la Direction générale du travail n° 8 du 28 octobre 2011. > Décrets : n° 2011-354 du 30 mars 2011 relatif à la définition des facteurs de risques professionnels ; n° 2011-824 du 7 juillet 2011 relatifs aux accords en faveur de la prévention de la pénibilité ; n° 2011-823 du 7 juillet 2011 relatif à la pénalité pour défaut d’accord ou de plan d’action. > Nouveaux articles du code de la Sécurité sociale : R 138-32 à R 138-37, et D 138-26 à D 138-28.

par ricochet, bénéficier à l’ensemble des travailleurs de l’entreprise concernée (…), qu’il contribue à l’amélioration de ses performances économiques et sociales (…) et la rend plus attractive, ce qui facilite le recrutement. La logistique comprend nombre de postes à risques. Le fort taux d’accidents du travail (AT) et de maladies professionnelles (MP) témoignent de la pénibilité des tâches, celle-ci en augmentant la probabilité d’occurrences (contraintes articulaires, efforts, fatigue). En 2010, la fréquence des AT y est plus de deux fois supérieure à la moyenne nationale, soit 54 AT avec arrêt par million d’heures travaillées contre 23 en moyenne (source : Caisse nationale d’assu-

rance maladie des travailleurs salariés/CNAMTS). L’écart se creuse encore avec le nombre d’AT par millier de salariés : 85 en logistique (110 en entrepôts frigorifiques) contre 36 en moyenne. La manutention manuelle génère, à elle seule, 50 % des AT. En deuxième position viennent les accidents dits de plain-pied, avec 22 %. Il s’agit de glissade, heurt d’un élément de palettier, douleur subite en marchant,torsion de cheville sur un rebord de palette, etc. Ces troubles, pour certains sans cause évidente, pourraient résulter d’une forte sollicitation physique. À noter que ces chiffres ne prennent pas en compte les intérimaires, nombreux en préparation de commandes, et les plus exposés aux risques.

Risques psychosociaux exclus. Les chiffres ne sont pas meilleurs en maladies professionnelles et la situation en logistique empire. Alors que la fréquence des MP relatives aux troubles musculo-squelettiques (98 % des MP en 2010) y était inférieure à la moyenne nationale jusqu’en 2005, la tendance s’est inversée et cette fréquence augmente beaucoup plus vite que celle de la majorité des secteurs économiques, toujours selon la CNAMTS. Les critères de pénibilité retenus lors de l’élaboraN° 267 \\ MARS 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE

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© Cramif

BON À SAVOIR TENDANCES

Se faire aider tion de la loi, et inscrits dans ses textes, sont tous à caractère physique. « La logistique est concernée par plusieurs critères comme la manutention manuelle de charges, les vibrations mécaniques (chariots), les postures pénibles (préparation de commandes), les températures extrêmes (entrepôt frigorifique), voire le travail de nuit, les équipes alternées, la répétition d’un geste à cadence élevée », observe Ronan Pouzoullic, ingénieur-conseil au service prévention des risques professionnels de la Caisse régionale d’assurance maladie d’Île-de-France, animateur des équipes régionales en logistique.

Du fait de la parution relativement récente des textes d’application de la prévention de la pénibilité au travail (titre IV de la loi réformant les retraites), la Direction générale du travail ne pénalisait pas en janvier les entreprises qui n’avaient pas encore signé d’accord ou établi de plans. Elles peuvent trouver de l’aide auprès de leur agence régionale d’amélioration des conditions de travail qui organise des ateliers de sensibilisation collective et peut assurer un accompagnement et un suivi légers. Celle d’Île-de-France propose des brochures. Voir www.aractidf.org et www.travailler-mieux.gouv.fr.

Thèmes obligatoires. La prise en compte de la pénibilité n’est pas une nouveauté à 100 %. La loi des retraites de 2010 vient compléter des dispositifs prévus au code du travail, comme l’obligation de document unique d’évaluations des risques. Elle apporte une programmation et une

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planification de mesures spécifiques à la pénibilité, assorties d’indicateurs de progrès sur des thèmes obligatoires comme la réduction des polyexpositions aux facteurs de pénibilité (article D 138-27 du code de la Sécurité sociale).Elle vise les entreprises de 50 salariés au moins et dont au moins 50 % sont exposés à un ou plusieurs facteurs. Une entreprise de moins de 50 salariés pourra toutefois y être soumise si elle appartient à un groupe et dans certaines conditions. La circulaire propose en annexe un tableau des entreprises concernées selon leur taille et, s’il existe déjà, un accord de branche étendu. C’est l’employeur qui détermine si le taux de 50 % est atteint ou non. Les accords de branche en matière de pénibilité n’exonèrent pas toujours des obligations de la loi réformant les retraites. Monique Trancart (1) Les risques psychosociaux en ont été écartés, au grand dam des organisations syndicales salariés.

La loi de 2010 réformant les retraites oblige certaines entreprises à conclure un accord, ou élaborer un plan d’action, en faveur de la prévention de la pénibilité au travail.


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PRODUITS

)

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Les produits de la Newsletter ... Pour qui ? Ces produits visent des applications de lecture au comptoir dans les secteurs de la vente au détail, de la santé, de la production et de l’entreposage.

Le + Les technologies d’imager et de tolérance aux mouvements accélèrent les temps de lecture.

Le Ces modèles standards sont beaux, mais relativement peu durcis. Pour les applications en entrepôt, ils pourraient résister moins bien que d’autres à des traitements « virils ».

Par Jean-Sébastien Scandella

Intermec bat des records de lecture La série de lecteurs de codes-barres portables SG 20 d’Intermec est un peu la gamme qui lit les codes plus vite que son ombre. Grâce à une technologie de lecteur omnidirectionnelle de codes 1D et 2D combinée à une tolérance de mouvement « plus de cinquante fois supérieure à celle des lecteurs concurrents », selon l’Américain, ces produits sont, en effet, en mesure de « lire des codes à barres à une vitesse record dans n’importe quel sens ». Et pour améliorer l’expérience des utilisateurs, Intermec a soigné le design de ces appareils, qui abandonnent la traditionnelle

forme de pistolet pour une géométrie courbée destinée à améliorer leur prise en main. Côté confort, un afficheur à LED surdimensionné offre un témoignage lisible sans ambiguïté de la réussite du scan et différents accessoires sont disponibles. Ces lecteurs sont proposés avec un imageur linéaire 1D ou haute performance 2D, et avec une connectivité soit câblée soit sans fil Bluetooth (portée 10 mètres), afin de s’intégrer au mieux dans des installations existantes. À noter, Intermec propose un modèle SG20-HC dédié au secteur de la santé avec, notamment, un boîtier résistant aux désinfectants.

Pour qui ?

Les électriques de Cat n’ont plus peur de l’eau L’embêtant avec les chariots électriques, c’est qu’en général, ils n’aiment ni l’eau, ni la poussière, ni les saletés. Avec sa nouvelle gamme de frontaux électriques 48V EP13-20(C)PN(T), Cat Lift Trucks (distribués par Aprolis) compte bien changer cela. L’atout de ces cinq machines Cat à 3 ou 4 roues de capacité allant de 1,3 à 2 tonnes ? Elles sont étanches aux éclaboussures et aux saletés. Pour cela, ces chariots sont « équipés d’origine de moteurs de traction et de moteurs hydrauliques étanches (IP54) et résistants aux éclaboussures (IPx4), ainsi que de freins à bain d’huile totalement scellés », annonce le constructeur.

Pour qui ? Ces Smart Tag conviendront pour des applications en boucle fermée, sur des objets, des contenants par exemple, qui subissent fréquemment des modifications.

Le + L’étiquette est similaire à une version papier, mais peut être modifiée à tout moment.

Le La technologie utilisée est la communication en champ proche (NFC), qui nécessite de placer le dispositif de lecture-écriture très près de l’étiquette. Et l’étiquette intelligente est forcément plus chère qu’une étiquette en papier...

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Nouveautés parues ces dernières semaines

Mieux, pour les environnements particulièrement corrosifs, le châssis et le mât des chariots peuvent également être galvanisés, les mettant à l’abri de la rouille. Côté confort d’utilisation et sécurité, les EP-PN sont aussi dotés d’une direction assistée électronique, du système de détection de présence avancé PDS+ incluant une fonction de maintien en rampe, d’un dispositif de paramétrage de l’engin et de la réduction de la vitesse en virage. Cerise sur le gâteau, ces machines consomment 12 % moins d’énergie que la gamme précédente et le niveau sonore à l’oreille du cariste plafonne à 66 dB(A).

Avec ces engins, Cat vise notamment les applications du secteur alimentaire, mais aussi les activités portuaires ou l’industrie chimique.

Le + Les composants étanches et la possibilité de galvanisation des machines les rendent résistantes aux milieux poussiéreux et surtout humides.

Le Le constructeur annonce un coût en location longue durée analogue à celui des précédentes générations, mais de telles machines pourraient être « suréquipées » pour certains clients et certaines applications.

Pick To Light Systems met de l’intelligence dans les étiquettes Vous rêviez d’une étiquette qui se modifie toute seule et à chaque fois que votre produit subit une modification ? Pick To Light Systems l’a fait ! Le nom de son produit miracle ? Smart Tag, étiquette intelligente en français. Le principe de Smart Tag de Pick To Light est très simple : il s’agit de remplacer les étiquettes en papier par ces modèles qui associent une puce RFID et un écran à cristaux liquides. Résultat, la mémoire intégrée (192 octets) conserve l’intégralité des données associées au produit, leurs modifications éventuelles, et l’écran affiche les informations sélectionnées. Et non seulement

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l’étiquette consomme un minimum d’énergie lors des phases de réécriture des informations (jusqu’à 10 000 réécritures, à raison de 2,7 secondes à chaque fois), mais elle peut, le reste du temps, afficher les informations sans nécessiter de courant électrique. Les données affichées (200 x 96 points) peuvent comporter du texte, des graphiques ou encore des codes-barres qui peuvent être lus par la plupart des scanners portatifs. L’ensemble tient dans un encombrement de 73 x 58 x 8,5 mm, pèse 27 grammes l’unité, est étanche à l’eau et supporte des températures de 0 à 40 °C.


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( ) INDEX

INDEX DES ENTREPRISES CITÉES A

Cummins .............................20

Afilog...................................16 AFPI.....................................66 AFT-Iftim .............................98 Aftri......................................57 Agence de développement économique Tarn et Garonne (ADE82) ..............................66 Airfield ................................47 Aldata..................................18 AMB Property Corporation....8 Ambev..................................15 Amlog..................................54 AP Moller-Mærsk ................56 APMT...................................56 Apriso ..................................18 Aptilogis-formation.............94 Argan ...................................13 A-Safe .................................64 Astre....................................58 Auchan.................................15 AUTF....................................50 Axis Communications .........60

B B Cargo................................79 Barjane ...............................64 BSH .....................................74 BT France .............................10

C Caf Grains ...........................80 Caisse régionale d’assurance maladie d’Ile-de-France ....104 Carrefour ........................77-94 Casino Supermarché .....28-29 Castorama ...........................30 Cat .....................................106 Caterpillar............................15 Cdiscount ............................29 Cemafroid............................58 Ceva ...............................58-90 CFM......................................10 CGEM...................................55 Chronopost ..........................16 Compagnie de transport de céréales (CTC)................80 Clovis Location....................58 Club Nespresso ...................14 CMA CGM ............................56 CNAMTS.............................103 CPV Associés ......................94 CubiScan .............................67

D Dachser ...............................54 Danem.................................63 Danone Eaux France............76 DB Schenker........................74 DDS Logistics.................19-60 Dentressangle .....................12 Deutsche Bahn...............73-85 DHL......................................54 DVZ ......................................16

E Ecomouv’ .............................61 ECR ............................71-76-78 ECS......................................82 EDF ......................................73 EDT Trading Logistics..........79 EOS Innovation ...................62 Eryma ..................................61 ESC .....................................98 Esli......................................98 Euro Carex ...........................59 Europorte .............................71

I ID Logistics ....................30-54 Ifrac Formation....................58 Ikea .....................................24 In Vivo.................................80 Infflux..................................61 Inotec ..................................60 Intermec .......................34-106 Isli BEM ...............................61 ISS Logistique & Production...........................59 Itnovem ...............................62

J Jardiland .............................23

K K.Hartwall ...........................67 Kepler ..................................13 KLS......................................62 Kronembourg ............71-81-94 Kuehne + Nagel .............54-81

L La Redoute......................12-16 Label Vie..............................55 Leader Price ........................28

F Fagor Brandt........................75 Fedimag ..............................99 FNTR ...................................99 Franprix...............................28 Fret SNCF ........53-73-76-78-79 Fromageries Bel ....................9

M

Galeries Lafayette ................8 Géant Casino.......................29 Gefco ..............................16-73 Geodis .................................14 GreenCat Groupe Groeneveld..........................63 Grosbill................................15 Groupe Seb .........................94 GSE Maroc...........................56

Majefi..................................80 Majestiv ..............................80 Manhattan Associates ........60 Manitou ...............................10 Marceau SAS.......................67 Marjane..........................19-56 Marks & Spencer ................36 Mettler Toledo.....................67 Microtrans...........................62 Midi-Pyrénées Expansion...66 Miele ...................................75 Migros.................................42 MLMC ..................................73 Mondial Relay .....................12 Monoprix .......................29-94 Mory ....................................15 Motorola ........................36-64

H

N

Hardis ............................19-60 Hays....................................98 Honey Well Scaninng & Mobility ...............................61 Hymatom.............................63

Neopost ID ..........................60 NER......................................67 Nespresso............................14 Nomadvance .......................62 Norsud.................................67

G

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO L’ENTREPRISE DU MOIS

> La stratégie supply chain de Coca Cola Entreprises. DOSSIER

> L’entrepôt, nouvelle usine logistique. - Optimisation des flux physiques et informatifs. - L’organisation du travail. - Les choix technologiques. - Exemples de réalisations. BON À SAVOIR

> Saint-Charles International, vitrine mondiale du photovoltaïque.

110

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Novatrans............................82 Opalean ..............................64 Oracle .................................64 Orangina-Schweppes..........94 Orium...................................14 Ortec ...................................62 Ouroumoff Informatique......18

Spar.....................................29 SSI Schaefer .......................42 Stef .....................................94 Stiv......................................80 Stobart................................38 Südzucler.............................15 3 Suisses .............................12 Symphony ...........................18

P

T

P&O Ferries.........................82 Paco (port autonome du Centre et de l’Ouest) ......................65 Panasonic Toughbook .........62 PepsiCo ...............................94 Pick To Light Systems .......106 Plateforme du Bâtiment ......15 Port d’Arles.........................66 Port de Caen Ouistreham ....65 Port de Strasbourg ..............81 Port fluvial de Givet ............65 Ports de Lille.......................65 Ports Normands Associés ...65 PPG ......................................15 PRB .....................................78 Prevote ................................59 Procter & Gamble ...............82 Prologis ...........................8-38 PSA ......................................16

Teleroute .............................59 Tesco ...................................38 Texas Instruments...............34 TLF .................................57-99 TNT Express.........................16 Tom Tom Business Soutions ..............................59 Toshiba Tec Europe..............47 Toyota Industries Corporation ..........................11 Toyota Material Handling Europe .................................10 Toyota Material Handling FR.........................10 Transports Duval Location ..59 Trenitalia ........................75-81 TVH Consulting ...................20

O

U

R Rémy Cointreau ...................15 Renault................................56 RFF ............................52-73-78

S Sage ....................................63 Salomon Automation ..........44 Samada...............................94 SDV .....................................24 Sea Invest ...........................80 Sécurité Sociale.................103 Simply Market .....................15 Smart...................................91 SNCF...............................70-79 Snecma ................................15 SNTL (Sté Nale des transports de la logistique)..................56 Sodistock ............................80 Sogaris ................................13 Sogefi ..................................15 Soget SA .............................65

UMP....................................88 UPS......................................16

V VFLI.................................71-81 Viessmann ..........................46 Vival ....................................29 Vocollect.........................35-61 Voie Express........................55

W Warsteiner .....................73-83 Whirlpool.............................75 Wincanton ...........................24 Yves Rocher .........................15

Z Zebra ...................................36 Zywiec Zdroj ........................15

INDEX DES ANNONCEURS ABONNEMENT ................................................107 ACTEURS URBAINS ..........................................97 A-SIS..................................1/2 sur couverture-37 BNP PARIBAS REAL ESTATE..............................17 BITO .................................................................39 CARCEPT-Prévoyance - IPRIAC ..........4e de COUV DATALOGIC .......................................................27 DDS LOGISTICS ................................................41 EMIRATES SKYCARGO ......................2e DE COUV EUROPOOL .......................................................15 LEGOUPIL.........................................................45 LE TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE ................86-87 LES ASSISES DE LA LOGISTIQUE ....................93 NEWSLETTER LOGISTIQUES MAGAZINE ........101 RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE .............................49 SALON SITL ....................................................105 SDI....................................................................13 SDV...................................................................21 SED LOGISTIQUE..............................................57 SMAEPL ...........................................................63 TRED UNION.....................................................35 TROPHÉE DE GOLF.............................3e de COUV


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