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Réalisation : WILLARTEDITION 2009 Rédaction : Georges Brize, Ludovine Louchet Infographie : Myriam Bénétullière, Sarah Vuillaume, Olivier Massina Impression : MCC Graphics Crédits photos : R. Dardel (Archives Municipales de Lyon) © Collection Fondation Jérôme Seydoux-Pathé Avec l’aimable autorisation du Casino de Charbonières lyon-photos.com © Collection Association French Lines © Association Frères Lumière Bibliothèque Municipale de Lyon © Archives L'Oréal/Tous droits réservés © Roger-Viollet APPI Semitour Georges Brize Pierre-Gilles Lombard © Owen Franken / Corbis Collection Fläkt Solyvent-Ventec

Fläkt Solyvent Ventec 143 rue de la République 69882 Meyzieu T : 04 72 45 13 00 F : 04 72 45 13 42 www.flaktwoods.fr

Fläkt Solyvent Ventec 30 rue Paul Sabatier 71102 Chalon sur Saône T : 03 85 41 73 11 F : 03 85 41 73 22 www.flaktwoods.fr

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PRÉFACE La Révolution Industrielle a poussé les industries à mener une course incessante vers l’innovation. Cela les a conduites à développer, diversifier et perfectionner leurs méthodes de production. Les divers procédés de fabrication mis au point depuis le XIXe siècle nécessitent notamment de déplacer, chauffer, sécher ou bien encore humidifier des composants. Pour réaliser de tels procédés, une technique mise en œuvre a consisté à utiliser et à maîtriser le flux d’air.

Solyvent-Ventec a choisi de se spécialiser dans cette discipline et a développé une expertise dans la maîtrise de la circulation de l’air. Nous sommes désormais leader dans ce domaine. Cette expertise reconnue est le résultat d’une réelle aventure humaine et industrielle. Que celle-ci dure depuis 90 ans témoigne de l’endurance, du dynamisme et de la performance de notre entreprise. Au travers de ces décennies nous avons su développer, formaliser et transmettre un réel savoir-faire et développer des valeurs d’entreprise qui font notre force.

Au cours de ces 90 années, le monde et notre société civile ont énormément évolué. Nous avons dû nous adapter mais également nous transformer. Nous avons traversé de nombreuses crises mais avons toujours conservé notre savoir-faire. A l’instar du geste parfait réalisé dans les arts ou le sport, qui semble être réalisé sans effort et avec beaucoup d’harmonie, notre savoir est masqué sous une apparente facilité : il ne faut pas s’y fier, il est le résultat de décennies d’efforts et de recherche.

Si nous sommes encore là après 90 ans d’existence, c’est incontestablement parce que nous avons développé un avantage compétitif en termes de compétence et de maîtrise par rapport à nos concurrents mais également parce que Solyvent-Ventec a su développer et respecter des valeurs d’entreprise qui lui ont permis de fédérer et fidéliser ses salariés. Cette constance a contribué à l’essor et au transfert du savoir-faire entre les différentes générations qui se sont succédées au sein de notre société.

Certes, d’un point de vue économique, la dernière décennie a été mouvementée mais comme par le passé, nous avons su nous remettre en cause et évoluer pour faire face à la réalité économique qui nous entoure et transformer les difficultés en réussite.

L’un de nos nouveaux enjeux est désormais de s’adapter aux exigences nouvelles qui s’annoncent en termes d’environnement, de réduction des consommations d’énergie et bien sûr des exigences croissantes de nos clients.

Nous y parviendrons par un retour aux sources des lois fondamentales de l’aéraulique et de la performance énergétique. Riches de nos expériences passées, nous allons relever ce défi et encore renforcer l’image qui est la nôtre ainsi que la réputation de Fläkt Solyvent-Ventec et de sa maison mère Fläkt Woods.

Philippe Moulin Président

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“ 90 ans,

toute une vie pour un humain, un long chemin pour une entreprise…”

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Bien que l’acte de naissance de la Société Lyonnaise de Ventilation Industrielle soit daté de 1919, on ne peut s’empêcher de penser q u ’ u n e p a r t i e d e s o n h i s t o i re débute dès 1915, à l’époque où Robert Esnault-Pelterie (1881-1957), éminent savant, inventeur des premiers moteurs d’avions en étoile et fondateur de la société REP, fait construire une usine, rue Bataille à Lyon…

Plus que de simples locaux industriels, les bâtiments de la rue Bataille constitueront un symbole fort dans l’évolution de l’entreprise.

C’est là que seront prises les grandes orientations et que s’opéreront des rapprochements décisifs, avec Ventil (et du même coup REP) dans un premier temps, puis avec Ventec, née Etablissements Dussau, à C h a l o n - s u r- S a ô n e e n 1 9 2 6 .

Originellement spécialisée dans la chaudronnerie, Ventec s’orientera vers le marché des ventilateurs pour l’industrie lourde en 1938.

Plus complémentaires que concurrentes, les deux entités seront dès lors destinées à se rejoindre ; ce qu’elles feront en 1965. Une fusion heureuse qui donnera lieu, l’année suivante, à une impressionnante hausse du chiffre d’affaires de 80 %.

INTRODUCTION

Au cours des vingt années qui suivront, de création de filiales à l’échelle mondiale en prises de capitaux diverses, Solyvent-Ventec connaîtra ses instants de grâce et sa descente aux enfers dont elle ne se relèvera véritablement qu’avec l’arrivée du groupe Fläkt Woods créé par Kompass en 2001, et le rachat de celui-ci par le fonds d’investissement français Sagard en 2007.

Résumer Solyvent-Ventec à des chiffres et des statistiques serait aisé.

Ce serait oublier un peu vite que la société est avant tout la fille des hommes qui l’ont faite : Messieurs Suptil, Lambert, Dussau, Molle, Marquet, etc., sans compter tous ceux et celles dont les noms ne sont pas passés à la postérité, mais qui pourtant ont contribué et contribuent encore à la faire vivre.

L’objet même de cet ouvrage, outre l’hommage rendu à tous ces acteurs, premiers rôles et figurants, est de rendre à Solyvent-Ventec sa place dans l’histoire. Une histoire mouvementée, changeante ; en un mot l’Histoire avec un grand “H” sur laquelle l’entreprise, tel un navire aux capitaines visionnaires, a su toujours garder le cap contre vents et marées.

C’est cette histoire que nous vous invitons à découvrir…

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1919-1929 LES ANNÉES FOLLES…

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bauhaus Après la Grande Guerre, comme pour rattraper le temps perdu, une ère nouvelle apparaît. Véritable bouleversement des mœurs, les années folles s’amusent au rythme du jazz et du charleston. On y découvre le monde et la vitesse grâce à l’automobile et à l’aérostat. Le krach de 1929 soulignera la fin de ces années qui virent naître les grands courants artistiques tels que le dada ou encore les œuvres architecturales avant-gardistes de Le Corbusier.

Dans cette douce folie de l’après-guerre, la Société Lyonnaise de Ventilation Industrielle (SLVI) encore balbutiante, trouve rapidement sa clientèle parmi les grands chantiers locaux. Des chantiers qui, de par leur envergure et leur ampleur, marqueront l’époque et marquent encore la nôtre.

“

L’architecture est le jeu savant, correct et magnifique des volumes sous la lumière.”

Le Corbusier, 1923, Vers une architecture.

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Les Galeries Lafayette, le premier gratte-ciel Lyonnais

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Les premières années d’existence de la Société Lyonnaise de Ventilation Industrielle (SLVI) sont marquées par l’extravagance de l’après-guerre et le début d’une ère nouvelle placée sous le signe du loisir et de la consommation.

A cette époque, la vocation première de l’entreprise est l’installation de solutions complètes réalisées sur-

mesure et dont les ventilateurs ne constituent qu’une partie. Les applications vont alors de la ventilation d’édifices au soufflage d’air, en passant par l’aspiration des fumées, des équipements de confort qui, les années folles aidant, font florès dans toutes les grandes villes du monde et bien évidemment à Lyon, premier vivier industriel de l’entreprise.

LES GALERIES LAFAYETTE S’INSTALLENT À LYON En 1925, après trente-cinq ans de travaux, d’aménagements et de passation de pouvoir, les élégantes de la deuxième ville de France, peuvent enfin s’enorgueillir de pouvoir fréquenter le fleuron des magasins chics de la capitale : les Galeries Lafayette… Ce chantier figure parmi les premiers travaux prestigieux dont la trace demeure dans les archives de l’entreprise.

Des débuts prometteurs

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C’est en 1890, en prévision de l’exposition de Lyon au cours de laquelle le président Sadi Carnot sera assassiné le 24 juin 1894, que commencèrent les opérations de voirie et les travaux de démolition et de construction tendant à la réfection complète du quartier Grolée. L’emplacement actuel des Grands Magasins des Cordeliers fut compris dans le plan général de la reconstruction du quartier.

Le bâtiment des Grands Magasins qui occupait une superficie triangulaire de 2 680 mètres carrés était formé de trois immeubles juxtaposés d’abord destinés à l’habitation bourgeoise avec des boutiques au rez-de-chaussée. En 1895, la municipalité de Lyon cède le bail à la société “E. Sineux et Cie” laquelle, en 1899, prend le nom de “Grands magasins des Cordeliers”.

C’est finalement en 1919 que l’administration des Grands Magasins des Cordeliers échoit aux Galeries Lafayette de Paris.

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1929 “LE PREMIER GRATTE-CIEL LYONNAIS” Les travaux commencés en janvier 1924, sont menés sous la direction de Monsieur Trévoux, architecte de la Ville de Lyon, auteur du projet, et sous le contrôle de Monsieur Chanut, architecte des Galeries Lafayette. L’installation destinée au tirage de la cheminée de l’édifice surnommé le “premier gratte-ciel lyonnais” en raison de ses sept étages, est assurée par la SLVI. Le 8 mars 1925 a lieu la cérémonie officielle d’inauguration des agrandissements du magasin en présence de Monsieur Edouard Herriot, alors maire de Lyon, de Monsieur Justin Godart, Ministre du travail, de Monsieur Raoul Meyer, administrateur délégué des magasins et d’une foule d’invités.

Le cinéma Pathé Nathan

L’AIR DU PROGRÈS SOUFFLE SUR LE SEPTIÈME ART Même si la SLVI dispose dès cette époque d’une agence à Paris, 43 rue Lafayette, c’est dans la capitale des Gaules qu’elle exerce principalement son art au cours de ses premières années d’existence. Ainsi, en 1926, dans la ville des Frères Lumière, au 79 rue de la République, le cinéma Pathé érige sa célèbre colonne surmontée du coq d‘or, symbole de la marque, à la gloire du septième art florissant auquel il ne manque plus que la parole… Ce qui ne tardera pas à venir avec Le Chanteur de Jazz (1927). Un an après les Galeries Lafayette et à quelques centaines de mètres près, la Société Lyonnaise de Ventilation Industrielle fait à nouveau la preuve de son savoir-faire en assurant la circulation d’air dans tout l’édifice, salle de projection comprise. Dans le même temps, sur les écrans, Douglas Fairbanks sort l’un de ses films les plus célèbres : Le Pirate Noir. En 1929, Bernard Natan prendra le contrôle de Pathé, ce qui vaudra au cinéma de la rue de la République d’être rebaptisé Pathé Natan.

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Place des Célestins

DES MOINES CÉLESTINS AUX SALTIMBANQUES Le Théâtre des Célestins tire son nom du couvent du même nom fondé en 1407 sur les bords de la Saône. En 1792, un premier théâtre, appelé “Théâtre des Variétés”, voit le jour en lieu et place du couvent désaffecté depuis 1779.

En 1871, un incendie détruit entièrement l'édifice, devenu d'ailleurs vétuste et trop petit. Le bâtiment actuel, œuvre de Gaspard

André, sera inauguré le 1 er août 1877, puis reconstruit à l‘identique quelques années plus tard suite à un nouvel incendie tout aussi ravageur que le premier survenu dans la nuit du 25 au 26 mai 1880.

En 1929, alors que vient de s’achever la plus grosse saison (1928-1929) de son histoire avec 99 spectacles dont l‘Arlésienne, La Dame aux Camélias ou encore Ruy Blas et La Veuve Joyeuse, le théâtre se modernise avec, entre autres,

l’intégration d’une tuyauterie destinée à la soufflerie d‘air. Une fois encore, la SLVI a les honneurs d’une grande institution lyonnaise.

Outre des acteurs célèbres comme S a r a h B e r n h a rd t , J u l e s B e r r y, Louis Jouvet, Elvire Popesco, Fernandel…, le Théâtre des Célestins accueillera les gloires du music-hall comme Joséphine Baker, Mistinguett ou Maurice Chevalier.

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1929 FAITES VOS JEUX !

Casino de Charbonnières, Lyon

En 1882, l'équipement de la station thermale de Charbonnières les Bains va se compléter par un Casino. Après des débuts difficiles couronnés par la Grande Guerre, le Casino rouvre ses portes en 1919. En 1921, le bâtiment doit subir une remise en état complète de ses installations qui ont bien souffert de cinq années de fermeture. Mais les finances ne suivent pas et il faudra attendre 1929 pour que la trésorerie permette d’envisager les grands travaux. C’est ici que la SLVI intervient en procédant à l’installation d’une ventilation complète de l’établissement, opération décidément très en vogue à cette époque où, confort et bienêtre sont rois.

Dix ans, ce n’est pas encore la majorité absolue, mais déjà se profile un bel avenir pour une SLVI qui œuvre alors dans tous les domaines à la recherche de son identité. Quoi qu’il en soit, le but recherché est atteint.

En quelques années, l’entreprise est allée à la rencontre de sa clientèle, laquelle lui assurera prospérité, pérennité et surtout reconnaissance.

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1930-1939 LUXE, RÊVE ET TECHNOLOGIE Lancement du Normandie

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Gare de Perrache

Malgré un climat instable, les années 30 sont aussi le témoin d’un véritable renouveau culturel. Luxe, rêve et technologie sont synonymes de ces années qui furent l’âge d’or des grands paquebots (Normandie, Île de France).

La croisière était devenue l’art de vivre et le vote des congés payés par le Front Populaire a favorisé son expansion. Les tensions l’emporteront sur le reste et déboucheront sur une déclaration de guerre le 3 septembre 1939.

Pour la SLVI, cette deuxième décennie d’existence est pour le moins florissante avec une plus large ouverture à l’échelle nationale. Même l’effort de guerre entrepris par la France à la veille du conflit lui sera profitable.

art décO “

Dans une guerre, quel que soit le camp qui puisse se déclarer vainqueur, il n'y a pas de gagnants, il n'y a que des perdants.“ Neville Chamberlain Extrait d'un discours à Kettering 3 juillet 1938

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Manufacture des Tabacs

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Plus d’une décennie s’est écoulée depuis la création de la SLVI et si la région lyonnaise demeure encore le principal terreau de l’activité de l’entreprise, les signes précurseurs d’une ouverture à l’échelle nationale se font sentir. Avec l’intensification du phénomène automobile, la création de la compagnie aérienne française et les prémices de la Seconde Guerre mondiale, la SLVI est de plus en plus impliquée dans des grands chantiers qui ne feront que participer à sa renommée future dont même la guerre ne parviendra pas à freiner la fulgurante ascension.

Manufacture des Tabacs

LA SLVI FAIT UN TABAC !

Peu après 1900, l'administration décide de mettre à l'étude le projet de construction d'une nouvelle Manufacture des Tabacs qu’elle confie à l’ingénieur en chef Clugnet.

Le projet de construction est ambitieux, mais surtout très original.

Le futur site se différencie des autres manufactures françaises telles qu’Issy-les-Moulineaux ou Dijon par sa façade très colorée.

En principe, les travaux devaient durer cinq ans. La guerre de 19141918 les ayant interrompus, ils ne purent être repris qu’en 1920.

Une ouverture nationale

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Un concours de circonstances (manque d'effectifs dû aux conséquences de la guerre, manque de crédits et remaniement du projet en fonction de la consommation toujours plus grande de tabac) entraîna un long retard dans la construction.

En 1931, l’administration fit appel à la société SLVI afin de réaliser un système visant à dépoussiérer les machines à cigarettes. Un projet, intitulé Cyclone fut mis à l’étude, validé puis installé sur le site où il permit un meilleur rendement en évitant l’engorgement des machines. L’année suivante, après trois décades de tergiversations, la nouvelle Manufacture fut enfin en mesure d'assumer toutes les fabrications qui lui étaient demandées.

En 1987, la production de tabacs cesse, laissant le site disponible à d ' a u t re s u s a g e r s e t à d ' a u t re s activités. C'est précisément à cette période que la ville de Lyon souhaite déployer ses sites universitaires, en les intégrant dans le centre-ville au travers d’un projet intitulé “L'université dans la ville”. Dans cette logique, la ville de Lyon fait alors l’acquisition du site, au profit de l'université Jean Moulin Lyon 3.

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LUMIÈRE SUR LE CINÉMA Après le Pathé République en 1926 et le Pathé Palace en 1932, l’entreprise se rapproche à nouveau du septième art en 1934 en concevant un appareil aspirant les sciures et les copeaux de bois sur un tour automatique installé dans l’usine de films de Lyon, laquelle appartenait à la famille Lumière.

En cette année 1934, le cinéma fête ses 39 ans d’existence. Que de progrès accomplis depuis l’automne 1894 où Antoine Lumière s'adressait à ses deux fils Louis et Auguste pour leur demander de s'intéresser à ces images animées sur lesquelles Thomas Edison lui-même butait… Une incitation paternelle salutaire qui fut le point de départ de l'aventure dont l’aboutissement, en mars de l’année suivante, fut l'invention du “Cinématographe Lumière”. Cent quatorze ans plus tard, le cinématographe est devenu un art majeur auquel la SLVI a contribué d’une certaine manière, de par son implication dans les travaux de l’usine Lumière.

LE PNEUMATIQUE MICHELIN BOIT L’OBSTACLE… Après avoir aidé un cycliste anglais dont un des pneus, mis au point par un certain Dunlop, avait crevé, En 2000, les frères Michelin, le bonhomme Michelin a été élu dont l’entreprise logo du siècle… fête alors ses deux ans d’existence, créent le pneu démontable pour bicyclette. Nous sommes en 1891. La même année, le 9 septembre, Charles Terront gagne la course cycliste Paris-Brest sur un vélo équipé de pneus Michelin.

L’usine Michelin prouve ainsi la supériorité de son produit sur le terrain le plus exigeant : celui de la compétition. En 1898, le bonhomme Michelin prend vie sous la plume du dessinateur O’Galop.

Le personnage est surmonté par la maxime “Nunc est bibendum” (C'est maintenant qu'il faut boire), transformée, par l'auteur en slogan publicitaire : “Le pneu Michelin boit l'obstacle”.

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En 1932, Michelin poursuit sa croissance et décide la construction de nouveaux bâtiments à ClermontFerrand. A cette occasion, l’entreprise confie la ventilation générale des bâtiments à la Société Lyonnaise de Ventilation Industrielle. Un chantier ambitieux pour une entreprise qui est alors en pleine expansion.

Institut Lumière

MICHELIN ET CIE En 1900, Michelin édite le premier guide rouge présentant les restaurants conseillés. En 1929, l’entreprise clermontoise met au point la Micheline, un autorail léger dont les roues sont équipées de pneus spéciaux inventés par André Michelin.

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ENTRE VENTILATEURS ET HÉLICES D’AVIONS… Après le cinéma, la SLVI franchit un nouveau pas dans son évolution. En ce début des années 30, les vols c o m m e rc i a u x s o n t d é s o r m a i s réguliers et très prisés par la classe sociale aisée. Deux ans après sa création en 1933 et face au succès croissant de son activité, Air France installe ses bureaux et sa logistique à Orly.

Des travaux titanesques auxquels p a r t i c i p e l a S LV I , d é s o r m a i s reconnue comme spécialiste dans l’installation de solutions complètes liées à la ventilation. La SLVI va ici se voir confier la responsabilité de ventiler les bureaux et d’aspirer les vapeurs dans les hangars à avions. Peu à peu, au fil de chantiers de plus en plus prestigieux, la société lyonnaise va gagner en renommée pour ses compétences quasi sans partage.

En 1936, le magnifique, mais néanmoins vieillissant bâtiment du journal, rue de la République à Lyon (aujourd’hui occupé par la Fnac), fait l’objet d’une rénovation complète. La mission de la SLVI consiste alors à fabriquer et à installer un système de conditionnement d’air sur les deux niveaux de l’immeuble et à s’occuper du chauffage et de la ventilation des vestiaires. Le confort des journalistes du vénérable ancêtre de la presse est ainsi assuré, ce qui contribuera peutêtre à leur donner la force et le courage nécessaire au refus des consignes de Vichy en 1942 et à préserver ce qui pouvait encore l'être en termes de libertés publiques. En signe de révolte, Le Progrès cessera de paraître de 1942 à 1944.

UN HÔPITAL EMBLÉMATIQUE Il y a plus d’un siècle, deux hommes, Edouard Herriot, maire de Lyon et Tony Garnier architecte de renom,

furent les promoteurs d’un projet colossal : la création d’un nouvel hôpital résolument moderne, en accord avec les progrès médicaux de l’époque, emblématique de la grandeur de la ville, et pérenne. En 1909, la Municipalité achète le domaine de Grange Blanche. C’est là que sera édifié le nouvel hôpital sous la houlette de Tony Garnier qui propose un hôpital pavillonnaire, étendu, aéré, ensoleillé, aux pavillons isolés les uns des autres, enfouis dans une masse de verdure, d’arbres et de fleurs. Le projet est engagé.

Les premiers travaux débutent en 1913, mais la guerre interrompt le processus. Cinq ans plus tard, la construction de l’hôpital reprend, mais se voit retardée par les dépenses qui augmentent.

En 1933 le nouvel hôpital de Grange Blanche est enfin terminé.

Les travaux ont duré 20 ans et ils ont coûté très cher : 206 millions contre 13 à l’origine…

Il faudra encore plus d’un an pour que s’installent progressivement les vingt-trois services de médecine, chirurgie et spécialités qui occuperont les 1 544 lits répartis dans vingt pavillons. Le 29 mai 1935 l’établissement prend naturellement le nom d’Edouard Herriot.

Durant toute cette période, les travaux continuent, tout au moins en ce qui concerne la SLVI qui a en charge les gaines de chauffage par air chaud, la ventilation des locaux (centre anticancéreux, laboratoires, etc.), celles des sorbonnes1 16 et 17, et même du coffrage en bois de sapin des salles d’examen 1 et 2…

De fait, la SLVI, puis un peu plus tard SOLYVENT, ne cesseront jamais de travailler à la modernisation de l’hôpital, et ce au moins jusqu’en 1963. Au total, rien moins que 54 interventions majeures réparties sur 32 ans.

ON N’ARRÊTE PAS LE PROGRÈS Né en décembre 1859, le journal Le Progrès a paru quasiment sans discontinuer jusqu’à ce jour, ce qui en fait le doyen de la presse quotidienne française.

Immeuble du Progrès et du Nouvelliste

1 Les sorbonnes sont des enceintes ventilées en dépression dont on aspire l’air afin de le rejeter dans l’atmosphère extérieure à l’aide d’un ventilateur.

Il s’agit d’équipements de protection collective destinés principalement à protéger les opérateurs des risques d’inhalation de produits chimiques dangereux.

Hôpital Edouard Herriot

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PLONGÉE EN EAUX TROUBLES… A partir de 1934, l’état français, sentant la tension monter en Europe suite à l’accession d’Hitler à la chancellerie allemande, lance un v a s t e e f f o r t d e g u e r re q u i s e concrétisera, entre autres, par la commande de plus d’une dizaine de sous-marins dont l’Aurore, La Créole et La Bayadère, trois sousmarins de classe Aurore.

Chacun de ces sous-marins se v e r r a é q u i p é d ’ u n g ro u p e d e ventilation Ventil P 2500 réalisé spécialement par la SLVI afin d’assurer l’extraction des fumées.

Le ventilateur de marque Ventil était intégré dans une structure conçue par la SLVI, laquelle installait le matériel à bord sous contrôle de l’armée.

Ce faisant, la SLVI signe son entrée dans le giron aussi fermé que prisé des entreprises classées “confidentiel défense”.

La guerre et les vicissitudes de la mer aidant, les bâtiments sur lesquels la SLVI aura œuvré n’auront pas un destin à la hauteur de leurs ambitions. Ainsi, le 27 novembre 1942, L’Aurore est stationnée dans

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le bassin de radoub 2 de Vauban à To u l o n . C ’ e s t i c i q u ’ e l l e s e r a sabordée au nez et à la barbe des allemands qui investissent les quais. Remise à flot en avril 1943, elle est déplacée par les allemands au port de Brégaillon à la Seyne-sur-Mer afin d’y être étudiée. Elle sera finalement coulée en 1946, puis renflouée en deux tronçons avant d’être démolie.

La Créole, lancée en 1940, échappera à la destruction par les résistants français. Sa carrière se poursuivra jusqu’en mars 1962 où elle entrera en collision avec le paquebot Sidi Ferruch au large de Toulon. Devant l’étendue des dégâts, elle sera désarmée et détruite l’année suivante.

Quant à La Bayadère, elle aura une destinée bien plus tragique.

Dynamitée sur cale en 1940 au Havre alors qu’elle n’était pas terminée, elle ne prendra jamais la mer…

Ces premières expériences avec la Marine Nationale déboucheront sur de nouvelles collaborations, sur lesquelles nous aurons l’occasion de revenir.

LE TRAIN ENTRE EN GARE !

A la fin des années 30, la gare de Perrache est déjà une vieille dame.

Inaugurée en 1857, elle est sujette à des rénovations incessantes et surtout à de nombreuses améliorations liées au confort des voyageurs. Ainsi, la SLVI est-elle sollicitée par la SNCF de l’époque, la PLM (compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée), pour la ventilation d’un abri et l’aspiration des fumées à l’intérieur de la gare ferroviaire.

N’oublions pas qu’à cette époque, outre les célèbres Michelines et autres autorails Decauville, l’essentiel du parc de locomotives était à vapeur, telle la fameuse 141 F 282 PLM et que la combustion du charbon n’était pas sans inconvénient...

La décennie s’achève tandis que débute la période la plus noire de l’Europe et de l’entreprise.

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1940-1949 LE BOUT DU TUNNEL…

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Abattoirs de la Mouche, Lyon (Halle Tony Garnier)

Tunnel de la Croix-Rousse, Lyon

démarcation

“

Après la défaite de 1940, naît le gouvernement de Vichy et la collaboration avec l’Allemagne. 1940-1944 sont les années noires, témoins d’une terrible dégradation de la vie quotidienne. Au printemps 45, la France est libérée. Cette même année débutent les trente glorieuses où se mêlent plein emploi et reconstruction. Dès lors s’ensuit une évolution technologique notamment avec le premier ordinateur ENIAC et le premier journal télévisé français.

L’objet de la guerre, c’est la paix.”

Aristote

Après quatre années difficiles, comme pour toutes les entreprises françaises sous le joug allemand, la SLVI redresse la tête pour se lancer sur de nouveaux chantiers toujours plus ambitieux, dont certains ont été entrepris aux premières heures de la guerre.

Croquis tunnel de la Croix-Rousse

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Le tunnel de la Croix-Rousse

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Née au lendemain de la Grande Guerre, la SLVI, alors âgée de vingt ans se retrouve confrontée aux affres d’un nouveau conflit mondial dont la France est l’un des enjeux majeurs. Jusqu’en novembre 1942, date à laquelle les armées allemande et italienne envahissent la zone libre, l’entreprise poursuivra son ascension de façon presque normale.

Après cette date, à l’instar de la quasi-totalité des sociétés françaises sous l’occupation, elle fera le choix de s’adapter plutôt que de disparaître. Toutefois, hormis des travaux pour la Marine Nationale à Brest en 1943 ou pour la Manufacture Nationale d’armes de SaintEtienne en 1944, toutes deux aux mains des allemands, la SLVI, étant donnée la spécificité de son domaine, sera peu appelée à travailler pour l’occupant.

DANS UN NID DOUILLET Impossible de dire si le Nescafé, lancé en 1939 en France, coulait à flots dans les locaux de la SLVI à l’automne 1940. Par contre, les archives de l’entreprise font mention d’une commande de Nestlé concernant l’installation d’un système de ventilation équipé d’un ventilateur Ventil BP H5, d’un groupe d’extraction doté d’un ventilateur Ventil HP 200/850 et enfin d’un module de transport pneumatique de poudre, le tout pour l’usine helvétique. Pour la société lyonnaise, le transport pneumatique n’est pas une nouveauté. Une étude approfondie est alors entreprise.

Nestlé est en effet à cette époque une belle référence à accrocher au tableau de chasse de la SLVI. En 1940, Nestlé est déjà une vénérable grand-mère de plus de quatrevingts ans connue dans le monde entier pour ses produits lactés pour bébé, ses biberons et désormais son Nescafé. Travailler pour une telle entreprise constitue par conséquent une carte de visite pour la SLVI et signe son entrée dans le monde de l’agroalimentaire.

TUNNEL DE LA CROIX-ROUSSE L’après Seconde Guerre mondiale voit redémarrer des grands chantiers interrompus pour cause de conflit.

C’est le cas du tunnel de la CroixRousse débuté en 1939 mais dont l’achèvement n’aura lieu que treize ans plus tard. Le 20 avril 1952, l’inauguration a lieu en grande pompe en présence de MM. Antoine Pinay et Edouard Herriot, respectivement président du Conseil et maire de Lyon. Les actualités de l’époque qualifieront le système de ventilation de “très au point” (source INA), système de ventilation dont la maîtrise revient pour partie à la SLVI lors de travaux effectués à partir de 1945.

Le tunnel de la Croix-Rousse marqua une étape importante dans le plan d'aménagement routier de l'agglomération lyonnaise. Il s'agissait comme le déclara le maire Edouard Herriot en 1952 de “maintenir notre renommée de plaque tournante des communications nationales et internationales.”

Une percée vers de nouveaux horizons

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1949 PARCE QUE NOUS LE VALONS BIEN… En 1946, la SLVI se rapproche de nouveau de Nestlé au travers de son actionnaire L’Oréal. Aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale, L'Oréal acquiert Monsavon et lance le premier savon de toilette commercialisé après la Libération. Aucune indication ne permet de déterminer l’emplacement de l’établissement où se déroulent les travaux de la SLVI. La seule chose dont nous ayons connaissance c’est de la réalisation de buses à deux directions (vraisemblablement des buses de soufflage) destinées à un obscur appareil nommé ERA 71.

SLVI, bureaux d’études

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LES 24 HEURES DU VENT… Trois ans après la libération et les troubles liés à la collaboration de la direction du constructeur automobile durant la Seconde Guerre mondiale1, la SLVI fait un nouveau pas vers la grande industrie avec un chantier à la Régie Nationale des usines Renault à Billancourt, nationalisée deux ans auparavant.

Comme à l’accoutumée, les installations effectuées se font sur la base de ventilateurs de marque Ventil. Il s’agit pour la plupart de modèles haute pression (HP) de différents diamètres (120, 80, etc.) dont l’utilisation ne nous est malheureusement pas connue.

A cette époque, la petite vedette de la régie était la 4CV à moteur arrière

sortie en 1947. La 4CV fut l’une des premières voitures populaires en France, emblème de la modernisation du pays d'après-guerre. On en produisit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961. Au cours de sa belle carrière, elle remporta les 24 heures du Mans et participa au rallye de Monte-Carlo, deux événements médiatiques dont la marque tira un grand bénéfice.

1 Louis Renault, accusé d'avoir collaboré avec l'occupant, fut arrêté et mourut en prison avant son procès. Par ailleurs, les autres dirigeants de l'entreprise furent limogés par les ouvriers eux-mêmes qui n'estimaient pas légitime d'avoir des supérieurs collaborateurs.

Sortie des usines Renault à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine). Ouvriers devant les portes de l'usine.

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1949 L’HÔPITAL SAINT-JOSEPH SE RAFRAÎCHIT

LA SLVI PREND LA MOUCHE La même année, 1947, la SLVI revient œuvrer à Lyon pour ventiler les étables, le hall d’abattage et le couloir du rez-de-chaussée des abattoirs de la Mouche dont ne subsiste aujourd’hui que la grande halle du marché couvert, dénommée Halle Tony Garnier, en hommage à son architecte.

Protégée en 1975 à l'occasion d'une campagne nationale sur l'architecture des XIXe et XXe siècles et réhabilitée par les architectes Philippe Robert et Bernard Reichen en 1987, elle accueille aujourd'hui de grands événements économiques ou culturels (salons, spectacles, etc.).

LE TOUT DERNIER MÉTRO… En 1948, la SLVI franchit un nouveau cap en s’attaquant à l’une des plus grandes institutions parisiennes, le métro…

L'histoire du métro de Paris débute au milieu du XIXe siècle, avec pour objectif de desservir une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Au vu du succès rencontré avec l'ouverture de la première ligne en 1900, un réseau de plus en plus vaste est

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rapidement mis en œuvre, lequel atteint quatorze lignes, 159 km de longueur et 332 stations à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Dès sa création, en 1948, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) entreprend une modernisation progressive du réseau dont la principale évolution consiste en une nouvelle technologie mise au point par les ingénieurs de la régie : le métro sur pneumatiques2. Plus silencieux et possédant de meilleures accélérations et décélérations grâce à son adhérence accrue, ce matériel permet d'augmenter le débit d'une ligne et de réduire significativement la surcharge chronique des lignes les plus fréquentées.

L’intervention de la SLVI concernera de toute évidence cenouveau type de voitures par le biais d’installations de gaines de soufflage, de groupes aérothermes, de ventilation pour chambres de peinture et de systèmes de séchage pour voitures fraîchement peintes. A sa manière, la société lyonnaise aura contribué à l’évolution des transports de la capitale.

C’est en 1852 que le très entreprenant préfet Vaisse rattache la commune de la Guillotière, qui jusque-là faisait partie du Dauphiné, à Lyon. Dès lors, de grands équipements se mettent en place, au nombre desquels l’hôpital Saint-Joseph.

Un siècle plus tard, en 1949, lors de grands travaux de rénovation et de modernisation, la SLVI fait de nouveau valoir son savoir-faire en équipant les chambres d’enfants de systèmes de rafraîchissement, et en installant l’air conditionné dans les salles d’opération. Quatre décennies plus tard, l’hôpital SaintJoseph fusionnera avec Saint-Luc et sera détruit.

Tenir le cap en des périodes aussi troubles n’est pas toujours aisé.

Tro u v e r l e j u s t e m i l i e u e n t re continuer d’exister et être à la solde de l’occupant ne l’est pas davantage. Pourtant, la SLVI peut s’enorgueillir d’y être parvenue sans compromission aucune. A l’instar de la France et du monde entier, l’entreprise lyonnaise sort donc victorieuse et la tête haute de ce douloureux épisode de notre histoire pour mieux aborder encore les trente glorieuses.

2 Le premier modèle, le MP 51 est livré en juillet 1951 et réalise une série de tests sur la voie navette. Les résultats sont concluants et la RATP passe commande du MP 55, destiné à équiper à titre de test à grande échelle une ligne secondaire mais au profil difficile, la ligne 11.

Elle est équipée de ce matériel en 1956 et 1957.

La présentation sur la ligne de la première rame complète, le 8 novembre 1956, a un retentissement médiatique considérable, les nombreuses nouveautés présentes marquant une rupture importante avec le matériel ancien.

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Le paquebot France à son arrivée à New York

Le monde sort de la Seconde Guerre mondiale et se reconstruit. Après l’explosion des premières bombes atomiques, on vit désormais avec le risque réel de pouvoir détruire la Terre. L’avancée technologique et industrielle poursuit son évolution : le premier ordinateur est commercialisé tandis que la première centrale nucléaire voit le jour…

La science avance aussi avec la découverte du vaccin antipoliomyélitique en 1955.

Le rock’n roll fait son apparition et modifie les modes de vie et les pensées.

A la crise de mai 1958, le général De Gaulle apparaît comme la seule solution.

Il est élu le 21 décembre 58.

vogue

Construction du Flandre

Ce début des trente glorieuses constitue un tournant pour la SLVI qui va désormais exploser à l’international et changer de nom pour Solyvent (SOciété LYonnaise de VENTilation).

Sa renommée sans cesse grandissante amènera désormais l’entreprise à travailler sur des chantiers de légende tels que le paquebot France.

1959 marque par ailleurs une date décisive dans l’évolution de Solyvent avec l’arrivée de Robert Molle à la direction générale.

Il sera l’artisan de l’aquisition de la fameuse licence Chicago.

“

Le rock, le jazz, ce n’est rien d’autre qu’une traduction des sons hideux et irrationnels de l’environnement industriel en langage musical.”

Marshall Mc Luhan Philosophe 1911 - 1980

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Les paquebots Flandre et Antilles

Les années 50 sont marquées par plusieurs tournants dans l’évolution de l’entreprise lyonnaise désormais établie comme leader en installation de systèmes de ventilation. Outre le changement de nom de SLVI qui devient Solyvent et qui génère la création d’une marque qui va permettre de représenter l’entreprise et ainsi de suivre la mouvance marketing de l’époque, le bouleversement majeur en cette fin de décennie sera le fait d’un seul homme, un polytechnicien particulièrement respecté par tous ceux qui l’ont côtoyé : Robert Molle (Directeur Général de Solyvent de 1958 à 1984). Robert Molle sera l’artisan, dès la fin de la décennie, du virage del’entreprise vers le cent pour cent ventilateur. Par le biais d’une licence avec la Chicago Blower Corporation, société américaine leader dans le domaine du ventilateur industriel et bénéficiant d’une avancée technologique considérable, Robert Molle modifiera radicalement l’orientation de Solyvent, qui jusqu’alors n’était qu’un installateur parmi d’autres, pour en faire le leader des constructeurs de ventilateurs européens.

Esprit visionnaire s’il en est, Robert Molle comprend très vite l’importance que revêt la présence de l’entreprise en tant que fournisseur de la compagnie nationale d’électricité. Ainsi, tout en prônant le 100 % ventilateur comme base fondamentale de Solyvent, il conserve, voire intensifie le développement d’aéroréfrigérants d’huile de transformateurs destinés aux centrales électriques ; LA SLVI PREND LE LARGE une décision qui portera de À DÉTROIT très beaux fruits à partir du Ça y est, la SLVI s’exporte à l’étranlancement du programme ger et par la grande porte qui plus nucléaire par Pierre Mesmer, est, puisqu’elle conquiert l’un des alors Premier ministre, au géants américains de l’automobile, la milieu des années 70.

Ford Motor Company. Quatre ans après la mort du fondateur Henry Ford survenue en 1947, le constructeur automobile américain, sous l’impulsion de son nouveau dirigeant, Henry Ford II, subit une réorganisation massive afin de faire face à une concurrence accrue et féroce. C’est dans ce contexte et dans le cadre de la construction de quarantequatre usines de fabrication, dix-huit usines d’assemblage, trente-deux centres de distribution de pièces détachées et treize centres de recherche/développement qu’intervient la SLVI. Outre l’usine de Détroit, la société lyonnaise œuvrera sur plusieurs autres sites en Europe.

Il s’agira d’y installer entre autres, des séparateurs centrifuges destinés à dépoussiérer le gaz de cubilot à vent chaud, le cubilot étant un four vertical dans lequel les matériaux à fondre sont en contact direct avec le combustible (coke).

Les grands bouleversements...

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BATEAUX SUR L’EAU… Le 31 octobre 1951, la Compagnie Générale Transatlantique prend livraison aux Ateliers & Chantiers de France de Dunkerque d’un paquebot conçu pour la ligne des Antilles, le Flandre. Afin de compenser l’absence de paquebots transatlantiques, celui-ci sera dans un premier temps réaffecté à la ligne de New York. Son voyage inaugural en juillet 1952 et ses premières années d’exploitation seront émaillés de nombreux incidents techniques nécessitant de longues périodes d’immobilisation. Périodes au cours desquelles la SLVI entrera en jeu afin d’y installer des réchauffeurs d’air électriques destinés à l’assèchement des turbines de propulsion.

Le sister-ship du Flandre, l’Antilles, sorti de l’Arsenal de Brest en 1953, bénéficiera du même appareillage dans la même période, à savoir en 1954.

Le paquebot France à New York

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Après dix ans de liaisons transatlantiques et du fait de l’arrivée du p a q u e b o t F r a n c e , l e F l a n d re prendra enfin le chemin des Antilles et de l’Amérique centrale auquel il était initialement destiné.

En 1974, ses turbines seront remplacées par des moteurs diesel.

Du même coup, les fameux réchauffeurs d’air disparaîtront de son bord.

Le 24 mars 1994, un incendie le détruira partiellement, entraînant son démantèlement à Aliaga en Turquie en 1995.

Vingt-quatre ans plus tôt, le paquebot Antilles, sombrait, heureusement sans faire de victimes à quelques milles nautiques de l’Île Moustique après avoir heurté un récif… emportant avec lui le dernier réchauffeur d’air électrique estampillé SLVI.

AU SOLEIL DE LA PROVENCE Connue aujourd’hui pour être le berceau de la prestigieuse P a t ro u i l l e d e F r a n c e , l a b a s e aérienne 701 de Salon de Provence est avant tout l’école de l’air de l’armée française qui, depuis o c t o b re 1 9 3 8 , f o r m e t o u s l e s officiers de l’armée de l’air quelle que soit leur origine et leur recrutement.

Au milieu des années 1950, les bâtiments déjà anciens de la base font peau neuve. A cette occasion, la SLVI est appelée à réaliser le système de conditionnement d’air du mess des sous-officiers et la ventilation du rez-de-chaussée. Un supplément de confort qui favorisera sans aucun doute l’émergence des pilotes considérés parmi les meilleurs au monde.

À LA CONQUÊTE DE L’OR NOIR… Un an après que la SLVI soit devenue Solyvent, l’entreprise lyonnaise est approchée par l’Institut Français du Pétrole. Depuis 1944, année de sa création, l’IFP n’a cessé de croître. En 1954, il renferme l’École Nationale Supérieure du Pétrole et des moteurs qui nécessite sans cesse de nouveaux locaux. En 1957, à RueilMalmaison, l’école s’installe dans un nouveau bâtiment répondant au nom de Dahlias. C’est ici que Solyvent doit intervenir afin d’assurer la ventilation d’une sorbonne de laboratoire (voir page 17), opération qui, depuis les années 30 et des installations similaires à l’hôpital Edouard Herriot de Lyon, n’a plus de secret pour la société.

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IL ÉTAIT UN PAQUEBOT...

S’il est un chantier colossal et emblématique dans l’histoire de Solyvent, c’est bien celui du paquebot France. Primo par le prestige du bâtiment en lui-même et secundo par l’ampleur de l’installation. En effet, pas moins de 216 ventilateurs d’extraction, répartis en cinq modèles principaux, à savoir MPA 11, MPA 12, MPA 14, MPA 15 et MPA 16, seront installés par Solyvent sur le célèbre t r a n s a t l a n t i q u e e n t re 1 9 5 8 e t 1959…

Le paquebot France, envisagé au sortir de la Seconde Guerre mondiale se doit d’être le fanal technologique de la France renaissante et la fierté de tout un peuple.

A ce titre, il sera le plus grand, le plus beau et le plus rapide puisque pouvant rallier New York en cinq

jours à la vitesse exceptionnelle de 31 nœuds, soit près de 60 km/h.

La première tôle de la quille du France est posée le 7 octobre 1957 sur la cale n°1 de Penhoët aux Chantiers de l’Atlantique (SaintNazaire), là où avait été construit le Normandie. Tout un symbole pour ce nouveau fleuron de la marine de plaisance française. Le chantier du plus long paquebot de l’époque (315,66 m) durera quatre ans. Il emploiera 1 300 ouvriers ; nécessitera 7 500 plans, dont 3 295 pour la machinerie, auxquels s’ajouteront 42 000 croquis de préfabrication… Et quitte à débiter des chiffres, signalons que le France, c’était aussi 46 km de conduits de ventilation…

La peinture de la coque commencera en mars 1960 et le mât-radar

Le France sans cheminées lors de son lancement d’essais

de 30 mètres sera posé le 3 mai de la même année, huit jours seulement avant son lancement en présence du général De Gaulle.

L’honneur de couper le ruban revient à sa marraine, Yvonne De Gaulle, épouse du général, à 16h15 le 11 mai.

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RETOUR À BILLANCOURT Dix ans après les premiers travaux d’installation sur le site de Renault Billancourt, Solyvent est à nouveau sollicitée par le constructeur automobile pour l’installation de ventilateurs haute pression HP 80 dans l’usine de Boulogne.

Il s’agit là d’un des derniers chantiers marquants de l’ère Solyvent en tant qu’installateur. L’année suivante, en 1959, Robert Molle, nouvellement nommé à la direction générale et administrateur de l’usine, changera radicalement la face et la destinée de l’entreprise. Un bouleversement pouvant se résumer à un seul mot : Chicago !

“

D’un seul coup, il est arrivé (M. Robert Molle), lui et sa carrure phénoménale. Il nous a dit en arrivant que si l’on continuait comme cela, on allait crever ! ” M. André Héritier-Pingeon, responsable Contrôle/Qualité

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1960-1969 À L A CONQUÊTE DE L’OUEST...

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Chicago

La rue Bataille, Lyon

Les sixties sont des années d’abondance et de grandes mutations. Les enfants du baby-boom sont devenus une jeunesse nombreuse et tumultueuse qui apporte un véritable optimisme à la France de cette époque où la culture pop et la bande dessinée explosent. Mais ce modèle va connaître des limites notamment lors du mouvement de protestation de mai 68. Les trente glorieuses sont en plein essor, les progrès technologiques sont spectaculaires notamment dans l’informatique. Les symboles de ces performances sont le Concorde, le paquebot France, la DS 19 et bien évidemment le premier pas sur la Lune.

Chez Solyvent aussi, les mutations vont bon train. Après la reprise de la société Socomath (Ventil), la fusion avec Ventec renforce grandement l’activité de l’entreprise, dont le fond de commerce est désormais la fabrication de ventilateurs dédiés de toutes tailles.

En 1966, Solyvent-Ventec se rapproche de REP, société spécialisée dans la presse à injecter. Le siège social et l’activité dans son ensemble sont alors transportés au 125 de la rue Bataille à Lyon.

“

Cours, camarade, le vieux monde est derrière toi !”

Slogan, mai 68

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“

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Nous nous sommes rendus compte quand on a acheté la licence chicago qu’il était intéressant que l’on aille chercher des marchés plus importants ce qui nous a conduit à nous rapprocher de Ventec d’où Solyvent-Ventec.” M. André Héritier-Pingeon, responsable Contrôle/Qualité

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Toutes les grandes entreprises ont eu dans leur histoire un avant et un après quelque chose ou quelqu’un.

Solyvent ne déroge pas à la règle avec la licence Chicago et Robert Molle. L’avènement de l’ère Chicago signifiera une profonde restructuration de l’entreprise dont les ouvriers seront les premiers artisans.

Certes, le passage du statut d’installateur à celui exclusif de constructeur ne se fera pas sans mal et nécessitera une réadaptation échelonnée sur les deux à trois ans que prendra la transition. Désormais animée d’un nouveau dynamisme et savamment manœuvrée par un capitaine éclairé, Solyvent entre dans une période de croissance qui amènera son cortège d’embauches, de reprises et de fusions, de créations de filiales et de rachats.

Parmi ces mariages, citons ceux entre les sociétés Socomath (Ventil), REP et tout particulièrement Ventec (VENtilation TEChnique), lesquels seront bénéfiques aux entreprises qui partageront ainsi des compétences complémentaires. Cela marque, pour Solyvent et Ventec, le début d’un long parcours qui reste toujours d’actualité. Ces deux sociétés partageront et mêleront leur destin sous le nom de Solyvent-Ventec. Cette cinquième décennie d’une histoire déjà bien remplie sera en outre marquée par un déménagement pour les locaux de l’ancienne usine REP. Dès cette époque, l’éventualité d’une installation à Meyzieu avait été envisagée puis rapidement abandonnée au profit de la rue Bataille ; une décision qui s’imposait davantage par des raisons économiques que pratiques, du fait de la multiplicité, de l’exiguïté et de la séparation des bâtiments industriels. Ce qui n’empêchera pas Solyvent de poursuivre sa progression.

MASSEY FERGUSON, LES TRACTEURS DU PÔLE SUD

Les débuts de l’ère Chicago

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En 1953, Massey-Harris, basée au Canada, et Harry Ferguson Ltd., basée en Angleterre mettent en commun leur expertise dans la conception de tracteurs et de machines de récolte pour former Massey-Harris-Ferguson qui, quatre ans plus tard, deviendra Massey Ferguson.

En janvier 1958, Edmund Hillary est le premier à conquérir le pôle Sud avec 3 tracteurs à essence FE 35 modifiés. Dans un télégramme

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expédié de l’Antarctique, Sir Edmund Hillary écrit : “En dépit de conditions assez inconfortables de neige poudreuse et des hautes altitudes, nos Ferguson ont fait preuve d’une performance extraordinaire. C’est grâce à leur extrême fiabilité que notre expédition au pôle a été possible.” Plus tard la même année, les ventes atteignent un chiffre record.

Au cours de l’année 1960, la société c o n t i n u e à s e d é v e l o p p e r, notamment avec l’ouverture officielle d’une nouvelle usine de fabrication de tracteurs à Beauvais, en France. L’année suivante, la même usine produit le tracteur MF 25, qui sera plus tard mis sur le marché français et allemand. Et c’est justement pour Beauvais que Solyvent développe et fabrique le ventilateur “MPH 7 orientable”. Là encore, les indices manquent quant à l’utilisation de cet outil, mais il semble qu’il ait bien rempli son rôle dans la mesure où Massey Ferguson deviendra un client récurrent de l’entreprise au cours des années qui suivent.

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1969 Pierre Sabbagh lors de son premier journal télévisé français

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MOULINEX LIBÈRE LA FEMME

DOUX COMME UN BÉBÉ CADUM

SOLYVENT PASSE À LA TÉLÉVISION

A l’heure où Jean Mantelet, fondateur et président directeur général de Moulinex s’empare de slogans qui vont bouleverser les ménages français en libérant les femmes des tâches ménagères, S o l y v e n t e n t re e n s c è n e d a n s l’usine de Cormelles-le-Royal, près de Caen (Calvados) pour y installer les systèmes de chauffage destinés aux ateliers et aux bureaux. En 1961, Moulinex est en pleine effervescence avec son célèbre Robot Marie (prénom d’une des secrétaires de Jean Mantelet). La société profite pleinement de la période faste des trente glorieuses et axe sa communication sur la notion de cadeau. Un concept qui fera sa fortune.

Des machines agricoles à la douceur du savon, il y a un fossé… que parvient néanmoins à sauter allégrement Solyvent en 1961 suite à une commande émanant de Cadum Palmolive de deux ventilateurs : LPH 40 - Montage P1 et MPH 2. Comme à l’accoutumée, les archives livrent peu d’informations sur le devenir de ces ventilateurs.

Toutefois, il est fort probable qu’ils furent utilisés au sein de la chaîne de fabrication du célèbre savon.

A la même époque, le bébé Cadum revient et présente sa maman comme la plus jolie.

Il faut dire que depuis 1907, la société Cadum se préoccupe de l’hygiène des français avec un soin d’une douceur inégalée. Outre l’aspect hygiénique, précisons que le savon Cadum est composé d’huile de Cade, d’où son nom, censée éradiquer les eczémas tenaces… Trois ans plus tard, Cadum Palmolive prendra le nom de Colgate Palmolive et le bébé disparaîtra de la publicité pour ne demeurer que sur les emballages, tel un blason garantissant la douceur de ses produits.

Depuis 2007, le bébé Cadum a repris du galon pour que la légende perdure…

Onze ans après le premier journal télévisé présenté par Pierre Sabbagh, la télévision française est toujours balbutiante. Avec une seule chaîne et seulement 13 % des ménages français équipés d ’ u n r é c e p t e u r, c e n ’ e s t p a s vraiment l’engouement attendu. Il n’empêche, souvenez-vous (comme dirait Michel Drucker), La tête et les jambes, Cinq colonnes à la une, Discorama… que de nostalgie à l’évocation de ces simples noms d’émissions.

Depuis 1954, les studios de la RTF (Radio Télévision Française) sont installés aux Buttes Chaumont - la quasi-totalité des programmes télévisés de l’époque y sera produite - tandis que le légendaire Cognacq-Jay ne renferme plus que les bureaux. Ces anciens studios de Gaumont ont déjà fait l’objet de rénovation et de transformation, mais la technologie évoluant sans cesse, les lieux font de même. On ne sait pas avec précision quel fut le rôle du ventilateur “LP 55 Double montage G” dans les locaux de la RTF en 1960. Mais il est plaisant de penser que la télévision d’aujourd’hui et son extraordinaire évolution technique sont un peu les fruits de ce ventilateur Solyvent.

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SOLYVENT ET LA PROTECTION DU PATRIMOINE DE L’HUMANITÉ

NOUVELLE PERCÉE POUR SOLYVENT Après le paquebot France, à la fin des années 1950, un nouveau chantier pharaonique fait appel aux compétences de Solyvent : le tunnel du Mont Blanc. Si les archives de la société ne mentionnent qu’une seule commande passée le 29 janvier 1962, à savoir d’un ventilateur NMP 600, il semble que la part de Solyvent dans la réalisation de l’ouvrage ait été prééminente puisque consistant en l’ensemble de la ventilation du tunnel côté français.

La grande histoire du tunnel débute à l’été 1952 pour se terminer très

exactement dix ans plus tard, le 14 août 1962, à 11h30, lorsque le Président de la Société française, M. Edmond Giscard d’Estaing, fit exploser une charge de 410 kg de dynamites afin de faire tomber la cloison rocheuse de 3 mètres d’épaisseur séparant encore les tronçons français et italien du tunnel. Selon un article de la Revue de géographie alpine de 1963, signé Paul Guichonnet, géographe et historien français, la ventilation a été l’objet d’études très poussées.

A chaque tête, deux usines de ventilation, enterrées, soufflent de l’air frais dans quatre conduits de ciment étanches, logés sous la

chaussée et prélèvent l’air vicié tous les 300 mètres. Des appareils indiquent à chaque instant la teneur en oxyde de carbone et, en fonction du trafic, de la température, de la pression atmosphérique aux deux têtes, la puissance de la ventilation et sa distribution sont constamment modifiées.

A pleine charge, pour assurer un débit de pointe de 450 véhicules par heure, chaque usine tourne à 3 000 kilowatts, insufflant 600 m 3 seconde d’air frais pour l’ensemble du tunnel. Une belle mécanique qui connut un épilogue dramatique lors de l’incendie meurtrier du 24 mars 1999.

A l’autre bout de la France, dans le Périgord, un autre tunnel d’un genre particulier fit également appel à Solyvent au cours de l’année 1963. A cette époque, Socomath (Ventil), société lyonnaise concurrente, avait rejoint les rangs de Solyvent, apportant du même coup son expérience dans différents domaines. Ainsi, c’est à Ventil, par l’entremise de Solyvent, que revient de réaliser et d’implanter des filtres UV dans l’une des grottes les plus belles et les plus renommées du monde : Lascaux. Découverte en 1940 par une bande de gosses en promenade près de Montignac, la grotte fit d’abord l’objet d’importantes modifications destinées à en permettre la visite. Toutefois, après que se soit déclarée une invasion d’algues sur les parois, menaçant les œuvres rupestres, des mesures drastiques – dont l’installation des fameux filtres ultraviolet – furent prises qui aboutirent à la fermeture définitive du site au public en 1963.

Grottes de Lascaux - site ouvert à la visite (www.semitour.com)

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DES SILOS À GRAIN AUX SILOS DE MISSILES En 1966, Solyvent fusionne avec REP, une entreprise spécialisée dans les presses thermiques. Du coup, c’est l’occasion pour Solyvent de changer de locaux devenus trop petits. C’est donc au 125, rue Bataille que seront élaborés les ventilateurs destinés aux silos à missiles du Plateau d’Albion.

Cette base de lancement de missiles sol-sol balistiques stratégique (SSBS) est placée sous le commandement de la Force Aérienne Stratégique. Les travaux débutent au printemps 1966 pour se terminer en 1971, les installations opérationnelles représentent 260 000 m³ de dérochage, 540 000 m³ de terrassements et de 150 000 m³ de béton.

En même temps tout le réseau routier de la région est modernisé pour permettre le passage des convois militaires. Comme quoi, à toute chose, malheur est bon !

Trente-trois ans plus tard, sur ordre du chef de l’état, Jacques Chirac, et au vu des bouleversements géopolitiques, les silos sont démantelés et le plateau d’Albion est abandonné par la Force Aérienne Stratégique au profit de la Légion Étrangère.

Nous voici parvenus au terme d’une cinquième décennie où se sont succédés de grands changements pour l’entreprise Solyvent.

Outre la reprise de Socomath (Ventil) et la fusion avec REP, Solyvent s’est également rapproché de Ventec,une société chalonnaise complémentaire, dans la mesure où elle fabrique également des ventilateurs, mais de plus fort diamètre. Profitant pleinement des trente glorieuses, Solyvent prend une ampleur inespérée et s’ouvre vers l’étranger avec ses deux filiales que sont Alvi, en Belgique et Ventec Maroc... au Maroc.

D’autres filiations et fusions suivront au cours des années 1970, parmi les plus belles de toute l’histoire de l’entreprise.

VENTEC HIER, SOLYVENT-VENTEC AUJOURD’HUI Solyvent et Ventec, deux entreprises complémentaires.

Ventec, c’est Solyvent à une autre échelle, celle des roues de grandes tailles destinées à l’industrie lourde. Et par là même, celle de tout un pan industriel qui échappe encore à cette époque à l’entreprise lyonnaise.

En 1965, le mariage est consommé, un mariage qui aura de très grosses répercussions sur l’avenir de l’entreprise.

De par ce rapprochement, Solyvent-Ventec regroupe aujourd’hui l’ensemble de la gamme des ventilateurs et couvre la totalité des secteurs d’industrie en formant une réelle synergie.

Au travers de réalisations toutes plus gigantesques les unes que les autres, dont 85 % destinées à l’export, Ventec a apporté à l’entreprise une véritable renommée mondiale. A Chalon, on fait dans l’extrême, comme des roues pouvant atteindre 5 mètres de diamètre (roue et arbre confondus), pesant jusqu’à 30 tonnes et résistant à de très hautes températures et/ou à un niveau d’empoussièrement élevé.

Des échelles différentes, certes, mais un même métier que les deux entreprises, désormais indissociables, pratiquent avec une passion commune.

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A propos du rapprochement avec REP : “Bonne ou mauvaise chose ? Parmi les bonnes choses, il y a eu le fait que cela a permis à Solyvent d’accéder directement à un rang national, d’augmenter encore son chiffre d’affaires. La mauvaise chose, c’est qu’on est venu dans des locaux vétustes rue Bataille et qu’il aurait mieux valu rentrer dans une usine neuve tel que c’était prévu.”

M. Claude Longet, directeur technique adjoint, Meyzieu

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1970-1979 LES ANNÉES ÉLECTRIQUES…

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Beaubourg Cette décennie démarre sur la même lancée que la précédente avec une société en plein essor.

Mais les désillusions vont se faire ressentir dès le premier krach pétrolier qui marque la fin des trente glorieuses. Cette crise économique annonce la fin des utopies et le début d’une ère nouvelle placée sous le signe de la consommation de masse.

Les bouleversements sociaux et culturels sont nombreux : revendications des femmes, culte de la liberté et début de la sauvegarde de l’environnement. L’art y est également très présent. Pour témoin, l’inauguration du centre Georges Pompidou qui mêle l’art, l’architecture et la technique.

Au lendemain de son jubilé, Solyvent étend désormais sa toile sur de nombreux pays en Europe ou sur le vieux continent en y installant des filiales : Italie, USA, Brésil, Espagne, Grande-Bretagne, Canada, Allemagne ou Suisse. Toujours à la recherche de nouveaux secteurs et bien décidée à faire une percée dans le monde agricole, l’entreprise crée un groupement d’intérêt dénommé “Eurovec”.

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L'emprise de l'homme sur la nature est devenue telle qu'elle comporte le risque de destruction de la nature elle-même.“ Georges Pompidou Président de la République française, 1969 - 1974

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Centrale nuclĂŠaire

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En dépit des deux chocs pétroliers (1973 et 1979) qui entraînèrent une flambée du prix des matières premières, les années soixante-dix sont synonymes de légèreté, de bonheur et de créativité, dans tous les domaines. Apparemment indifférente à l’inflation (9,3 % en 1971, 16 % en 1974 et 25 % en 1975) autant qu’aux répercussions de la fièvre de l’or noir, Solyvent continue inlassablement de s’étendre aux quatre coins du monde, de l’Allemagne au Brésil, en passant par l’Italie, les Etats-Unis, le Canada, la Grande-Bretagne, l’Espagne ou la Suisse.

ATOME ET CHEMIN DE FER Cette expansion tentaculaire, la société lyonnaise la doit, bien évidemment aux ventilateurs fabriqués sous licence Chicago, mais surtout à un savoir-faire unique qui s’exporte à l’échelle planètaire...

Cette décennie sera principalement tournée vers le chemin de fer et EDF, qui célèbre ses débuts dans le nucléaire, deux des principaux secteurs d’activité qui constituent, aujourd’hui plus que jamais, le fond de commerce de l’entreprise.

Débordement d’énergie...

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TURBOTRAIN-TRAIN QUOTIDIEN… Dans les années 1970, le réseau des chemins de fer français n’est pas encore électrifié à cent pour cent.

C’était le cas de la ligne LyonBordeaux qui fut donc équipée, comme quelques autres (LyonNantes, Lyon-Strasbourg ou encore Lyon-Grenoble), de turbotrains à turbine à gaz de type RTG (rame à turbine à gaz) à partir de 1973. Ces derniers, plus puissants et plus légers que leurs prédécesseurs (ETG - élément à turbine à gaz) étaient dotés de turbines Turmo III, descendants directs des turbines utilisées dans les hélicoptères Alouette 3, d’où ce bruit de sifflement si singulier pour un train.

Réalisés par la SNCF, les RTG, dont la seconde classe était dotée de sièges “basculables” et de la climatisation, représentaient une véritable révolution au début des années 1970.

La société chargée de l’élaboration du système de climatisation d e s R T G é t a i t u n e e n t re p r i s e a l l e m a n d e , l a Luwa Gmbh, spécialisée dans la filtration de l ’ a i r. E t c ’ e s t d o n c p o u r l e compte de cette entreprise que Solyvent fut appelée à réaliser des ventilateurs Helipal HMP 4 0 - 6 / 2 3 VA S p é c i a l d e s t i n é s à équiper les groupes de climatisation.

Exploités commercialement j u s q u ’ e n 2 0 0 4 , l e s d i ff é re n t s modèles de turbotrains, dont en particulier les RTG, se partagent une belle paternité. Il faut en effet rendre au turbotrain ce qui lui appartient, en l’occurrence, l’honneur d’avoir servi à m e t t re a u p o i n t l e s s o l u t i o n s techniques du TGV par le biais d’un prototype, le TGV 001.

Le TGV 001 n’était autre qu’un turbotrain expérimental mis en service en 1972. Construit par Alsthom et conçu en collaboration avec la SNCF, le TGV 001 avait pour but d’explorer la plage de vitesses comprises entre 250 et 300 km/h dans la perspective de la création d'un réseau de lignes à grande vitesse. Si les chocs pétroliers n’eurent pas d’incidence majeure sur Solyvent, il en fut tout autrement de ce mode de propulsion qui dû céder le pas à l’électrique dès 1975. La rame prototype du TGV 001 avait pourtant eu des débuts prometteurs en atteignant la vitesse de 318 km/h1 lors d’une campagne d’essai dans les L a n d e s … Tr e n t e - c i n q a n s e t 256,8 km/h plus loin, le TGV ne cesse de nous surprendre (record du monde de vitesse : 3 avril 2007 - 574,8 km/h).

J’avais 24 ans à cette époque. Je m’occupais de tous les représentants multicartes du sud. J’en avais à Nice, Marseille, N î m e s e t B o rd e a u x .

Progressivement, les représentants ont pris de l’âge et M. Molle a pensé à la création d’agences.

Une agence a été créée à Nîmes, puis une autre à Paris. En 1972, j’ai été choisi pour prendre en charge la création de l’agence de Marseille. Je suis parti, en 1973 et j’y s u i s re s t é 1 8 a n s . L a p re m i è re a n n é e , j ’ a i doublé le chiffre d’affaires et l’année suivante aussi.

On avait vraiment des résultats supers.”

M. Robert Gaudet, responsable agence Rhône-Alpes

1 Le prototype TGV001 atteignit cette vitesse le 8 décembre 1972, vitesse qui demeure à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique.

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DU MÉTRO DE MONTRÉAL AU TGV En 1975, à quelques milliers de kilomètres de l’hexagone, chez nos cousins d’Amérique, Solyvent passe du train au métro suite à une commande de Jeumont Schneider.

Il s’agit alors de concevoir des ventilateurs destinés à refroidir les caissons des “hacheurs”2 de courant du métro de Montréal.

Alors que Alsthom et la FrancoBelge fournissent les caisses et se chargent du montage général, que CEM Oerlikon fournit les moteurs, que Creusot-Loire et ANF s’occupent des bogies, Jeumont Schneider a en charge les équipements de traction des rames MF 77, les mêmes que celles utilisées par la RATP dans le métro parisien. Le ventilateur concerné est le Centripal GBA 23 Argt 4 Spécial, qui sera également monté en duplex.

L’ a n n é e s u i v a n t e , J e u m o n t Schneider, apparemment satisfait du travail effectué outre-Atlantique par Solyvent fait de nouveau appel à la société lyonnaise.

Comme évoqué précédemment, la crise pétrolière de 1973 signe l’arrêt

de mort des motrices thermiques, et par conséquent du turbotrain, au profit de l’électrification totale. Mais le passage à la traction électrique ne se fait pas sans mal. Il imposa en effet de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

Pour ce faire, la SNCF transforma dès 1974 une automotrice Z 7100 afin de concevoir le prototype Z 7001 surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations : • pantographes à deux étages 3 • moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger les masses des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie • nouveaux systèmes de suspension et de freinage. Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais. Dès lors, l’élan était donné.

En février 1976, la SNCF passe une commande de 90 rames TGV sudest à Alsthom, et met une option sur 20 autres. Ces rames seront aptes à une vitesse commerciale de 280 km/h. A la fin de la même année, les travaux de construction de la ligne nouvelle à grande vitesse Paris/Lyon débutent.

C’est au mois de mars 1976 que Jeumont Schneider, sous contrat avec Alsthom, passe commande à Solyvent de ventilateurs hélicoïdes Axipal HU 50-9-28 VA Spécial afin d’en équiper les motrices qui commenceront à rouler sur les lignes classiques.

2 La composante principale du hacheur de courant est un thyristor de puissance (Le thyristor est un interrupteur électronique semi-conducteur commandable à l'allumage mais pas à l'extinction), qui agit comme un interrupteur conventionnel en permettant le passage du courant dans les moteurs, puis en l'interrompant à volonté. De cette manière, on peut varier avec précision la consommation électrique du train et diminuer les effets indésirables du démarrage de façon significative.

3 Dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique de capter le courant par frottement sur la caténaire (ligne aérienne de traction électrique). Le pantographe à deux étages est adapté au captage de courant à grande vitesse.

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LA MAÎTRISE DES AÉRORÉFRIGÉRANTS Comme nous l’avions vu au début du chapitre consacré aux années 1950, Robert Molle, pourtant initiateur du 100 % ventilateur, s’était laissé une marge de manœuvre sous la forme d’aéroréfrigérants destinés aux centrales nucléaires.

L’aéroréfrigérant est un dispositif permettant de transférer de l'énergie thermique du fluide interne vers l'air extérieur. Cette méthode consiste à utiliser un ventilateur ou une batterie de

ventilateurs pour refroidir un liquide (eau, eau glycolée, huile, fuel…) ou pour condenser et refroidir un gaz frigorigène. Toutes les automobiles sont ainsi dotées d’aéroréfrigérants, plus communément appelés radiateurs...

Ceux conçus par Solyvent sont des aéroréfrigérants à huile. Ceci explique peut-être la commande de la société Chausson, en 1976, qui ne concernait que des ventila-

teurs Axipal HU 220-12-27 VP devant équiper des aéroréfrigérants à eau.

Aucune information ne nous est parvenue quant au site concerné.

Par contre, nous savons que ces hélicoïdes de grand diamètre devaient aéroréfrigérer l’eau des groupes électrogènes de secours des centrales nucléaires du programme EDF. Aujourd’hui, chacune des centrales nucléaires françaises est équipée d’un aéroréfrigérant Solyvent…

Des prémices du TGV au TGV lui-même, en passant par les centrales nucléaires, Solyvent est devenue une véritable référence mondiale au cours de cette décennie. Parvenue au sommet de son art, pour l’époque, l’entreprise va prochainement entrer dans une période de marasme économique qui ne s’explique pas. Force est de constater que rien n’est immuable.

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1980-1989 GRANDEUR ET DÉCADENCE

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undergrounD Les années 80 sont incontestablement celles de la mondialisation. Le monde s’accélère et la société échange. Cette époque voit se développer des progrès techniques très importants qui annoncent un siècle de communication : naissance du minitel, première carte téléphonique à puce et démocratisation d’Internet…

La science met aussi les bouchées doubles tant au point de vue de la médecine que de la robotique ou encore de l’informatique.

Un monde qui bouge et se déplace avec les débuts du TGV, de l’airbus et la construction du tunnel sous la Manche. La fin des années 80 assiste à l’effondrement des régimes communistes avec la chute du mur de Berlin.

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Après des décennies d’évolution incessante, c’est le début des années sombres pour l’entreprise lyonnaise.

Le marché automobile s’effondre et REP, de par sa spécificité, en subit les conséquences directes, affaiblissant l’ensemble de la structure. En 1984, Fläkt AB entre majoritairement dans son capital.

Cette prise de possession signera le départ de Robert Molle pour la société SLEI-REP de nouveau autonome. En 1987, après une reprise d’activité liée à l’apport financier de Fläkt, l’entreprise déménage ses locaux à Meyzieu et devient Fläkt Solyvent-Ventec.

L'attraction la plus excitante se trouve entre deux opposés qui ne se rencontrent jamais.”

Andy Warhol artiste américain, 1928 - 1987

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La grève de 1982 a été très importante. En mai 68, il ne s’est pas passé grand chose chez Solyvent. En 68, c’était partout pareil.

Mais en 82, c’était l’affaire de Solyvent. Ce fut une grève mémorable qui était l’aboutissement d’un comportement négatif.”

M. Emile Garçon, responsable fabrication

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Installation de ventilation des tunneliers du tunnel sous la Manche

Pour Solyvent, les années 80 débutent comme se sont terminées les années 70, à savoir, sur les “chapeaux de roues”… Mais l’euphorie sera de courte durée pour l’entreprise en tant qu’entité indépendante. Après une grève difficile en 1982, un nouveau changement de dénomination pour Solyvent-Ventec et la constitution de VEC (société industrielle de ventilateurs et échangeurs thermiques) en 1983, la société lyonnaise fera l’objet d’une recapitalisation par la société Fläkt AB en 1984, à hauteur de 54,4 %… Une fois encore, l’entreprise changera de dénomination sociale pour Fläkt Solyvent-Ventec, “fläkt” signifiant “ventilateur” en suédois.

Comme d’autres furent orientées chemins de fer, cette nouvelle décennie sera placée sous le signe du tunnel, à l’occasion d’un des derniers chantiers géants du XXe siècle la France, à savoir le tunnel sous la Manche. La preuve de la reconnaissance de l’excellence du savoir-faire de Solyvent-Ventec en matière de ventilation lourde.

Croquis tunnel sous la Manche

SOLYVENT AU PAYS DES SOVIETS...

Solyvent voit rouge...

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Après Tintin et à quelques cinquante-deux ans de distance, en 1982, Solyvent découvre le pays des Soviets qui n’a pas encore vaincu tous ses démons. Un mois après la mort de Léonid Brejnev, quatre avant Tchernobyl et sept avant la chute du mur de Berlin et l’émergence de nouveaux principes tels que “glasnost” et “perestroïka”, aujourd’hui synonymes de fin de guerre froide, l’URSS est sous la domination de Louri Andropov, ancien directeur du KGB pendant quinze ans.

C’est dans cette atmosphère tendue de fin programmée de l’Union Soviétique, que les lyonnais, par l’intermédiaire de leur filiale allemande, Solyvent-Ventec GmbH, font connaissance avec ce qui demeure encore à l’époque la deuxième puissance mondiale.

C’est en décembre 1982 que tombe une commande émanant de la société Lurgi GmbH (une société allemande spécialisée dans la filtration d’air en milieu hostile), de ventilateurs Axipal BZ 125,2/28° pour l’assainissement d’air de tout un groupe d’aciéries soviétiques ; un beau programme qui devait répondre à de nombreuses contraintes techniques au vu des conditions météorologiques des lieux d’exploitation.

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A cette époque, la société a eu des difficultés liées à l’activité presses à injecter. Après une très forte expansion, le secteur automobile, qui représentait l’essentiel de la clientèle, a chuté brutalement. La situation exigeait de trouver des partenaires. Fläkt s’est montré très intéressé pour renforcer son activité ventilateurs. Le département ventilateurs a été transformé en société filiale, appelée Solyvent-Ventec, nom et marque intéressant Fläkt, qui y a pris une participation majoritaire. La société mère a changé de nom en s’appelant Société Lyonnaise d’Equipements Industriels-REP.” M. Jean Marquet, Président Directeur Général Solyvent-Ventec, 1984 - 1991

Centripal “Forme 7” du port du Havre

Porte-conteneurs

LE HAVRE, PORTE DE L’EUROPE En 1984, au Havre, la Compagnie Générale Maritime qui a dû vendre le paquebot France dix ans auparavant pour raisons économiques, s’enfonce de plus en plus dans le marasme. Il faut dire que l’heure n’est plus à la croisière de luxe. Les trente glorieuses sont terminées et avec elles s’en est allé l’optimisme désinvolte des baby boomers qui prennent conscience des difficultés à venir.

Malgré tout, la CGM tient encore une place prépondérante dans le paysage maritime français et, comme il se doit, elle a ses propres ateliers de réparation sous la forme d’une filiale nommée la Coger, pour Compagnie Générale d’entretien et de réparations.

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La CGM compte alors encore de nombreux navires commerciaux, dont des porte-conteneurs réfrigérés qu’il faut entretenir sans cesse. Et c’est à la Coger que revient le mérite du maintien en état de ces géants des mers. De même, c’est à la Coger qu’incombe la tâche de commander les différents éléments nécessaires au bon fonctionnement des Léviathans. Ainsi, en 1984, la Compagnie Générale d’entretien et de réparations entre en contact avec Solyvent-Ventec pour une demande de plusieurs ventilateurs de type Centripal GS 62 Spécial destinés à la circulation d’air dans les circuits de réfrigération d’un porte-conteneurs.

Alors que la CGM, devenue CMACGM est aujourd’hui tirée d’affaires en détenant la troisième position parmi les compagnies de fret maritime du monde, l’aventure de la Coger s’est terminée en 1991 sur la “forme 7”1 du port du Havre.

1 La “forme 7” est le nom du dock où se trouvaient les locaux de la Coger dans le port du Havre.

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LE DERNIER DES GÉANTS A l’instant où ces lignes sont écrites, l’Eurostar, le train à grande vitesse qui relie depuis 15 ans la France et la Belgique à la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche, vient de fêter son cent millionième passager. Aussi impressionnante futelle, cette prouesse économique ne doit pas faire oublier la prouesse technique, tout autant que diplomatique, à l’origine de ce résultat.

La Manche a été pendant plusieurs

siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle était ainsi un allié contre l'envahissement de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois, elle limitait également les échanges avec le continent et de ce fait, la création d’un lien fixe entre la GrandeBretagne et le continent a été longtemps un enjeu majeur.

Après plusieurs tentatives avortées, dont la dernière en 1973, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche

fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Les deux gouvernements signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un traité consacrant la proposition adoptée.

Les travaux commencèrent réellement le 15 septembre 1987 du côté britannique et le 28 février 1988 du côté français.

Après plusieurs implications dans le percement de tunnels, SolyventVentec est ici confrontée à un véritable challenge. A tous les égards, ce tunnel n’est pas un tunnel comme les autres : 49,7 km dont 37 à 50 m sous la mer, six ans de travaux, 105 milliards de francs, soit

16 milliards d’euros ; un chantier titanesque à la mesure de l’entreprise lyonnaise qui relève le défi de façon magistrale en assurant la ventilation des puits de tunneliers avec des installations impressionnantes. La commande provient d’une société de Brignais spécialisée dans la ventilation industrielle, Vent Service.

La jonction des tunnels de service aura lieu le 1er décembre 1990, suivi le 22 mai 1991 par la jonction du tunnel nord et le 28 juin 1991, de la jonction dans le tunnel sud. Après deux autres années de travaux, l'ouvrage sera finalement livré à Eurotunnel le 10 décembre 1993.

Les travaux d'équipement, finitions et tests seront réalisés entre 1993 et 1994.

Descente d’un tunnelier dans un puits

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Chez Solyvent, c’était une grande famille où tout le monde se connaissait. J’ai eu beaucoup d’affinités avec l’ensemble du personnel. Je suis passée dans tellement de services différents que j’ai connu beaucoup de monde.”

Mme Alice Pouteyo, assist. service administratif des ventes

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Contrairement à la rue Bataille, les nouveaux locaux de l’usine de Meyzieu sont modernes et adaptés à l’activité industrielle. Néanmoins, les difficultés inhérentes à la mise en place des installations entraîneront des retards sur plusieurs mois. Ce ralentissement ne modifiera pas fondamentalement la situation de l’entreprise dont les clients feront preuve de patience. N’est pas Solyvent qui veut !

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1990-1999 POUR UN BARIL DE PÉTROLE

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World Wide Web Les années 90 sont marquées par l’effondrement du bloc soviétique et un contexte géopolitique difficile avec la guerre du Golfe et les conflits israélo-arabes.

Ces événements politiques accélèrent le déclin de l’idéologie communiste et favorisent le “nouvel ordre mondial”. D’un point de vue technologique, c’est la démocratisation d’Internet qui reste le fait le plus marquant.

Les années 90, ce sont aussi le début des biotechnologies avec le premier clonage de la brebis Dolly et les OGM. Quant à l’Union européenne, elle se développe grâce notamment au traité de Maastricht.

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Aucun de nous, A soixante-dix ans révolus, en agissant seul, Solyvent-Ventec est à cette époque ne peut atteindre le succès.” sur le point de s’offrir Nelson Mandela une nouvelle jeunesse.

Président de la République d'Afrique du Sud Le rachat par ABB lui apportera 1994 - 1999 des capitaux salutaires qui lui permettront d’affronter les vicissitudes liées aux tensions mondiales, ainsi qu’une nouvelle raison sociale : ABB Solyvent-Ventec, demeurée dans les mémoires.

Contre toute attente, cette nouvelle décennie sera pleine de contrats exceptionnels, d’autant qu’ils préfigureront les orientations présentes et futures de la société.

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Après une baisse de régime, liée autant à la conjoncture qu’au déménagement à Meyzieu, Solyvent-Ventec connaît un regain d’énergie. Et tandis que le monde se prépare à l’éventualité d’une troisième guerre mondiale (guerre du Golfe 1991), l’entreprise confirme son orientation vers le ferroviaire et la haute technologie. Cette volonté de travailler dans des niches hyperspécialisées va nécessiter de répondre à des normes de plus en plus drastiques. Ainsi, dès 1991, les usines de Meyzieu et de Chalon-surSaône obtiendront la certification ISO 90011. Forte de son expérience et de la maîtrise de son savoir-faire unique, ABB Solyvent-Ventec deviendra même Centre d'Excellence pour les ventilateurs industriels en 1992. La même année, Fläkt intègre le groupe ABB (Asea Brown Boveri) et l’entreprise change une nouvelle fois de dénomination pour ABB Solyvent-Ventec…

A chalon, Ventec travaille alors sur des solutions « hautes températures » et “abrasion”, ainsi qu’à un concept dénommé “Bernard l’Hermite”.

Comme son nom le laisse supposer, celui-ci consiste à concevoir des roues destinées à des ventilateurs concurrents afin de garantir une réduction d’usure et un gain de performances…

L’EUROSTAR SIFFLERA TROIS FOIS… Après le tunnel sous la Manche, autrement dit le contenant, Solyvent se tourne vers le contenu, l’Eurostar. Ce train, basé sur notre TGV, est construit par Alsthom côté français et par Brush Traction Limited côté anglais. Petite précision terminologique : si l’appellation Eurostar est communément appliquée au train qui relie le continent européen à l’Angleterre depuis 1994, sa dénomination technique officielle est TGV TMST, ou TransManche Super Train en France et British Rail Class 373 au Royaume-Uni. En réalité, Eurostar ne désigne que le service de trains à grande vitesse correspondant à cette ligne particulière. Néanmoins, pour des raisons évidentes de simplicité, nous continuerons à l’avenir à employer le terme Eurostar pour désigner le moyen de transport qui nous intéresse, sans distinction de nationalité.

Le Monde joue au Golfe

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Car il est intéressant de souligner que dans ce cas précis, c’est bien des deux côtés du “Channel”, qu’ABB Solyvent-Ventec s’impose.

L’action se déroule en 1991 et le fait est assez exceptionnel pour qu’il vaille d’être souligné.

En général, et en particulier pour des marchés d’une telle envergure – et qui plus est en Angleterre –, les entreprises font appel à des fournisseurs de leur pays. Il peut par conséquent sembler surprenant que les anglais, en l’occurrence le motoriste Brush Traction Limited, aient eu recours aux services de Solyvent-Ventec. Mais c’est sans compter l’excellence du savoir-faire de l’entreprise française en la matière. Ainsi, si vous traversez la Manche à bord de l’Eurostar, dans un sens ou dans l’autre, voire dans les deux, dites-vous bien que c’est un peu Solyvent-Ventec qui vous véhicule…

1999

1 La norme ISO 9001 fait partie de la série des normes ISO 9000, relatives aux systèmes de gestion de la qualité, elle donne les exigences organisationnelles requises pour l'existence d'un système de gestion de la qualité. Après les usines, en 1991, ce sera au tour des agences commerciales d’être certifiées ISO 9001 en 1996.

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1999 “

LAISSE BÉTON !

Au moment où on a déménagé, cela a été très difficile. Les gens qui s’occupaient de l’entreprise étaient des personnes de valeurs mais certaines choses n’ont pas dû être prises en compte. Le déménagement a posé d’énormes problèmes : nous n’avons pas été capables d’anticiper les fabrications. La remise en fabrication s’est faite très difficilement.

C’était la pagaille, on ne sortait plus rien.”

TOURNEZ MANÈGE…

Le 16 décembre 1988, On le sait peu, mais Kawasaki est M. Claude Longet, directeur technique adjoint, Meyzieu une convention interbien plus qu’un constructeur de gouvernementale motos. Fondée en 1896 par Shozo est signée à Paris Kawasaki, la société japonaise avait par douze pays européens dont la France. Au terme de cette convenpour premier objectif de construire des bateaux en acier. Dès 1907, Kawasaki tion, l'Europe doit se doter de la plus puissante source de rayonnefabriquait des locomotives, des moteurs, des turbines à vapeur et se lançait dans ment synchrotron2 et des dispositifs expérimentaux associés. C’est l’aéronautique. Durant la Seconde Guerre mondiale, Kawasaki construisit près de l’acte de naissance de l’E.S.R.F (Eu20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins pour le compte de ropean Synchrotron Radiation Facil'armée japonaise. lity) ou Installation européenne de Grâce au plan Marshall, Kawasaki est relancée après la guerre et se sert de son savoir-faire pour construire des pétroliers, des sous-marins civils et des bateaux à rayonnement Synchrotron à Grefort tonnage. Elle ne construira ses premières motos qu’en 1953. noble.

Aujourd’hui composée de plus de 50 filiales, Kawasaki couvre huit grands En 1996, ABB Solyvent-Ventec est secteurs d’activité : • aérospatiale • ferroviaire • énergie • environnement • appelée à fournir des ventilateurs marine • motos et motomarine • usines et ouvrages d’art (cimenteries, aciéries, destinés à évacuer l’énorme chaleur usines pétro-chimiques, tunneliers, bulldozers, ponts, boucliers, stades, robots générée par le Synchrotron. Une industriels) . C’est dans ce dernier secteur que la collaboration avec très belle entrée dans le monde ABB Solyvent-Ventec verra le jour en 1995 au travers de deux lignes de prestigieux de la physique des cimenterie installées en Indonésie. Un énorme contrat qui représente pas particules. moins de cent trente ventilateurs, tous produits confondus, réalisés sur le site de Chalon (Ventec).

Le Synchrotron à Grenoble

2 Inauguré le 30 septembre 1994, le Synchrotron est un accélérateur d'électrons.

Ceux-ci sont injectés dans un anneau de 844 mètres de circonférence, dans lequel ils tournent à une vitesse proche de celle de la lumière, en émettant des rayons X de très grande intensité dans une très large bande de fréquence. Les faisceaux de rayons X sont ensuite dirigés et focalisés sur les objets à étudier. 80 % de l'activité de l'ESRF repose sur la recherche fondamentale effectuée par des instituts scientifiques, tandis que 20 % est représentée par la recherche industrielle.

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Locomotive IORE

LE MONDE DU SILENCE… La même année, ABB SolyventVentec, en collaboration avec EDF, débute une campagne de modifications de nombreux transformateurs électriques afin d’en réduire les nuisances sonores. Après de nombreux dépôts de plaintes émanant des riverains ou des collectivités locales, EDF s’adjoint la société lyonnaise pour • effectuer des mesures et des études acoustiques sur site • remplacer les aéroréfrigérants vieillissants par des versions “low noise” (silencieuses) • ajouter des écrans acoustiques fusibles • installer des caissons insonorisant et enfin d’effectuer de nouvelles mesures afin de vérifier les résultats sur site.

Au nombre des transformateurs modifiés figurent Genas, Trévoux ou Vaise, pour ne citer que les plus p ro c h e s . C e t t e c a m p a g n e s e déroulera sur plusieurs années et

concernera des transformateurs situés dans toutes les régions de l’hexagone.

LE TRAIN DE TOUS LES RECORDS Trois ans plus tard, en 1999, ABB Solyvent-Ventec, et plus particulièrement les Chalonnais de Ventec, sont à nouveau face à un challenge ; à savoir réaliser le plus gros ventilateur embarqué dans un train… Il ne s’agit pas de n’importe quel train. La locomotive qui emporte ce ventilateur géant de 630 kg est la plus puissante d’Europe.

Mise en service en janvier 2001, la locomotive IORE est longue de 45,8 m, a une masse totale de 360 tonnes, est composée de deux éléments à 6 essieux et a une puissance de 10,8 MW. Quant aux wagons de type UNO, au nombre

de 68, ils peuvent chacun transporter 100 tonnes de minerai de fer…

Le train ainsi formé est d'un poids total de 8 160 tonnes. L’incroyable s’arrêterait là si le train en question, reliant la mine de Kiruna3 au port norvégien de Narvik ne devait gravir un dénivelé de 300 mètres à pleine charge pour quitter la mine suédoise…

3 Kiruna est une ville de Laponie suédoise née au début du XXe siècle pour exploiter les mines de fer qui s'y trouvent. On y trouve la plus grande mine du monde à ciel ouvert : un filon long de 4 kilomètres, large de 100 m et situé à plus de 300 m sous le niveau de la mer.

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1999 Cette décennie high-tech se termine sur un événement marquant pour ABB Solyvent-Ventec qui met pour la première fois son savoir-faire au service du spectacle. A l’occasion des illuminations du 8 décembre 1998, l’Hôtel de Ville de Lyon est mis en scène par Xavier Juillot, un artiste de renommée mondiale. Des dizaines de colonnes aériennes, semblables à un parterre de verdure, s’envolent du toit de la mairie. La ventilation de ce moment de poésie est signée Solyvent. Un beau présage pour les années à venir…

UNE DÉCENNIE COMPLIQUÉE En dépit de projets et de contrats prestigieux, la décennie 90-99 sera marquée par des difficultés internes, en particulier au cours de sa deuxième moitié.

Subissant de plein fouet l’impact du renouvellement incessant des directions générales, souffrant d’un manque évident de stratégie commerciale, d’une production quel que peu désorganisée et d’investissements injustifiés, l’entreprise toute entière faillit bien y laisser sa peau…Dans le même temps, le site chalonnais de Solyvent, qui avait ciblé toute son activité sur le Sud-est Asiatique au début des années 90 et n’avait pas su anticiper la crise de 1998, subit également un revers cinglant qui aboutit à des réductions d’effectif de l’ordre de 50 %.

Il faudra attendre la création de Fläkt Woods, au début du 3e millénaire pour que l’entité Solyvent-Ventec dans sa globalité connaisse à nouveau la sérénité financière.

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Il y a des choses qui m’ont toujours marqué.

Dans cette usine (Solyvent Meyzieu NDLR), il y avait de véritables professionnels : des traceurs, des tôliers, et tous ces gens encore maintenant, je les vouvoie car ce sont des messieurs. Tous ces gens avaient droit au respect des jeunes de l’époque, celui du métier et de la personne.”

M. Lucien Billon, adjoint reponsable de production

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2000-2009 WE BRING AIR TO LIFE…

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Les événements politiques des années 2000 ont beaucoup tourné autour de la lutte contre le terrorisme suite aux attentats du World Trade Center le 11 septembre 2001.

Les avancées technologiques de cette décennie ont été essentielles avec l’explosion des télécommunications ; l’engouement a été général pour l’adoption de ces nouvelles technologies.

Décennie également très marquée par les préoccupations concernant le réchauffement climatique et les ressources énergétiques.

“

Pour Fläkt Solyvent-Ventec, ces dernières années sont celles de toutes les audaces et des contrats à long terme.

Outre le “Rolling-Stock”, dénomination interne pour les équipements embarqués dans tout ce qui roule (trains, bus, etc.), l’industrie et l’énergie nucléaire, l’entreprise est de plus en plus sollicitée par le militaire au travers de chantiers prestigieux et à long terme. Côté Ventec, les objectifs sont complètement redéfinis.

L’orientation choisie consiste en des projets à très forte valeur technique ajoutée.

Comme 1914 a marqué l'entrée dans le XXe siècle, le 11 septembre 2001 marque l'entrée dans le XXIe siècle.”

Jean-François Deniau homme politique et un écrivain, 1928 - 2007

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Fl채kt Solyvent-Ventec

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Stade Bonal à Sochaux

Au moment où tous les habitants de la planète ont les yeux fixés sur le World Trade Center, la branche ventilation d'Asea Brown Bovery est rachetée par Kompass qui crée le le Groupe Fläkt Woods en rachetant également la part Woods de GEC Marconi… De ce fait, la dénomination sociale de l’entreprise change à nouveau pour redevenir Fläkt Solyvent-Ventec (Fläkt signifiant ventilateur en suédois). Faire partie d’un groupe tel que Fläkt Woods signifie un véritable retour aux sources pour la société lyonnaise. Jusqu’alors “enfermée” dans une organisation, certes vaste, mais où la ventilation n’était qu’un “pis aller”, Solyvent peut désormais davantage faire valoir ses atouts en terme de ventilation au sein d’un groupe dont c’est le métier. Après un début de décennie troublé, c’est donc avec optimisme et les cheveux au vent que l’entreprise aborde le nouveau millénaire… Le slogan de Fläkt Woods n’est-il pas “We bring air to life” (Nous apportons l’air à la vie) ?

Cette bouffée d’air frais n’empêchera pas Fläkt Solyvent-Ventec d’affronter un plan de consolidation très douloureux visant à restaurer la profitabilité de l’entreprise après des pertes abyssales endurées depuis la fin des années 1990. Ce plan, intitulé Restore Value fut mis en place au début 2005 et se poursuivit jusqu’en 2007. Bien que très inconfortable pour tous ceux qui en furent les témoins, ce plan fut une véritable planche de salut.

En route vers l’avenir…

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UN SÉCHOIR À HERBE POUR LE STADE BONAL DE SOCHAUX… Assis devant notre poste de télévision, une canette à la main et le sandwich dans l’autre, on a peine à imaginer le génie que l’être humain peut mettre au service du sport.

Jugez plutôt : à Sochaux, la pelouse du stade est séchée avant les matchs. Une fois n’est pas coutume, Fläkt Solyvent-Ventec se chargera en 2002 de la réalisation complète de l’instrument chauffant, à savoir un chariot mobile avec ventilateur et variateur de fréquence.

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2009 CE SOUS-MARIN, OUAIS, IL EST TERRIBLE !

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C’était une entreprise où on faisait évoluer les gens et je suis loin d’être le seul. Beaucoup de mes collègues sont rentrés chez Solyvent en tant qu’ouvriers en dessous de P1 et ont fini chefs d’atelier. On a eu la chance d’évoluer grâce au mérite.”

M. Emile Garçon, responsable fabrication

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Mis sur cale en 1997 aux chantiers de la DCN Cherbourg, le Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins de Nouvelle Génération (SNLE-NG) Le Vigilant a été mis à l'eau en avril 2003. C'est le troisième sous-marin nucléaire de nouvelle génération et neuvième SNLE français. Le navire a rejoint à l'automne 2004 la Force Océanique Stratégique implantée à l'Ile Longue, près de Brest, et il est entré en service le 26 novembre 2004.

L’année suivante, ayant constaté des problèmes de fiabilité et d’acoustique sur les deux premiers SNLE-NG du programme (L’Indomptable et Le Triomphant), les ventilateurs précédemment installés sur Le Vigilant sont rem-

placés par des équipements Fläkt Solyvent-Ventec. Il en sera de même du sous-marin Le Terrible qui a débuté ses essais en début d’année 2009.

Ces bateaux figurent aujourd’hui parmi les plus modernes du monde.

Avec 138 mètres de longueur, 17 mètres de largeur, 22 mètres de hauteur et 14 355 tonnes en plongée, ils emportent 111 hommes, dont 15 officiers, 16 missiles balistiques M51 avec têtes TNO (Tête Nucléaire Océanique), 18 torpilles filoguidées et des missiles Exocet SM39. Une telle puissance de feu en fait l’un des plus forts remparts contre une agression éventuelle.

NICKEL CHROME !

Décidément, Fläkt Solyvent-Ventec est le spécialiste des projets exceptionnels! Et c’est encore plus vrai lorsqu’il s’agit de chantiers réalisés par la branche chalonnaise de la société.

L’exploitation du nickel est un domaine particulier à la mesure de l’entreprise dans lequel elle a acquis la confiance des plus grands donneurs d'ordres. Fläkt SolyventVentec est aujourd'hui reconnu comme le principal constructeur de supers extracteurs fonctionnant dans des conditions extrêmes de températures (1000°C pendant 1000h et 750 °C en continu) et de poussières abrasives.

Pour satisfaire ces exigences les ingénieurs chalonnais ont du rechercher des matériaux spécifiques tels que des super-alliages pour lesquels des coulées particulières ont été requises.

D'autres procédés de la métallurgie réclament aussi des ventilateurs de très grande taille et très complexes, il s'agit de la pelletisation et de l'agglomération. Là encore l'expérience et les compétences de ce centre d'excellence de Fläktwoods permettent de répondre aux exigences les plus poussées sur ces marchés. Ainsi il a été conçu et fabriqué des roues de ventilateurs de 4,5m de diamètres protégées par des revêtements en carbure de tungstène pour résister à l'érosion des poussières transportées.

Les enveloppes de ces machines qui peuvent atteindre une puissance de 10 000 kW ont généralement la taille d'une maison de 2 ou 3 étages.

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CE N’EST PAS DE LA FREMM !

Frégate européenne multi-missions

PAS D’ŒUFS FÊLÉS CHEZ SOLYVENT… Par le passé, Solyvent (et la SLVI plus tôt) avait déjà fait de nombreuses incursions dans le domaine de l’alimentaire, qu’il s’agisse d’extraire des poussières ou d’acheminer des produits sur des chaînes par flux d’air.

En 2005, c’est la société Bühler qui fait appel aux compétences de Fläkt Solyvent-Ventec pour des lignes de production de pâtes alimentaires de grandes marques.

Il s’agit d’équiper celles-ci d’une gamme complète de ventilateurs axiaux. Depuis les premières livraisons, les commandes se poursuivent au rythme de 500 à 1 500 ventilateurs par an. Mangez des pâtes !

La classe Aquitaine ou FREMM (Frégates européennes multimissions) est une classe de frégates furtives de 2e génération construites par la France et l'Italie. La Marine Nationale Française devrait en armer neuf de 2010 à 2015 en versions “anti-sous-marines” (ASM), pour remplacer les frégates de c l a s s e To u r v i l l e e t d e c l a s s e Georges Leygues.

Entre le projet français et le projet italien, il existe des différences notables, notamment au niveau des superstructures. Sur la base d'une même plate-forme, la France et l’Italie n’ont néanmoins pas les mêmes besoins. Tandis que les français veulent se doter d’une frégate d'escorte légère et peu rapide, les seconds désirent un bâtiment plus fortement armé.

Reste à trouver un consensus qui interviendra après de nombreux mois de négociation. Le 26 décembre 2002, les FREMM françaises voient la maîtrise d'œuvre confiée à Armaris, mais ce n’est qu’en 2008 qu’il est fait appel à Fläkt Solyvent-Ventec pour l’équipement de ventilation.

Partant de là, les bons de commande devraient affluer régulièrement jusqu’en 2015.

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AÉRORÉFRI… GÉANTS !

Les aéroréfrigérants constituent une habitude pour l’entreprise lyonnaise. Mieux que cela, ils sont la part belle de son fonds de commerce. En effet, à l’heure où nous écrivons ces lignes, il n’est pas une centrale nucléaire française qui ne comporte pas au moins un ventilateur Solyvent. Il serait dès lors aisé de croire que le marché est clos. Que nenni ! Le nucléaire est un secteur exigeant et en mutation constante. Il en résulte des renouvellements et des mises à jour fréquents qui génèrent des commandes régulières.

Ainsi, en 2008, Fläkt Solyvent-Ventec conçoit les plus gros aéroréfrigérants jamais réalisés. Près de 4 tonnes et 5,60 mètres de long, ces aéroréfrigérants vont équiper des centrales nucléaires de 1 400 MW. Au total, le programme comprend soixante-cinq pièces qui devraient être livrées d’ici à 2011. De quoi envisager l’avenir avec sérénité.

“

Depuis 90 ans, Solyvent contribue d’une certaine manière à vous transporter, à vous protéger, à vous loger, à vous nourrir… et bien sûr à vous ventiler tout simplement. C’est toute une histoire que nous avons souhaité conter, celle d’une entreprise qui, à l’instar d’un être humain, a eu sa crise d’adolescence, ses poussées d’orgueil, ses soucis financiers, mais qui a toujours su trouver son second souffle. Parvenue à un âge vénérable, elle est aujourd’hui sereinement tournée vers l’avenir.

Au stade vélodrome de Marseille, on avait trois ventilateurs de 750 kilowatts. C’était vraiment un très gros chantier, très sophistiqué. Les ventilateurs, d’un diamètre supérieur à 1,50 mètre étaient conçus chez Ventec et tournent encore.”

M. Robert Gaudet, Responsable Agence Rhône-Alpes

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énergie, économie, environnement “On n’a pas tous les jours 20 ans…” chantait Berthe Sylva dans les années 30.

Mais ce n’est pas tous les jours non plus qu’on souffle ses quatre-vingt-dix bougies !

Peut-on dire pour autant que Solyvent-Ventec, épouse Fläkt Woods et née SLVI soit une vieille dame ?

Certainement pas ! De fait, elle est plus jeune que jamais !

A partir d’un marché de proximité dans ces jeunes années, elle a su dégager une stratégie commerciale et industrielle centrée sur le ventilateur. Cette orientation a été maintenue et désormais, régulièrement, elle doit s’adapter à ses marchés.

La raison d’être de Fläkt Solyvent-Ventec est sa capacité à livrer un produit technique adapté au plus près des besoins du client, le tout dans un délai court. A l’exemple du site de Chalon, Meyzieu s’est aujourd’hui choisi des orientations précises. Son dévolu, il le jette désormais sur le nucléaire, la traction et l’énergie (centrales thermiques, biomasse et énergies renouvelables), tandis que l’entreprise au grand complet se mobilise pour la planète au travers d’un programme ambitieux dénommé “E3”.

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UN NOUVEAU NUCLÉAIRE Il y a eu le nucléaire ; il y aura désormais entre autres l’EPR. Et c’est là que se situe l’avenir du secteur nucléaire de Solyvent.

L'EPR, (European Pressurized Reactor ou réacteur pressurisé européen) est étudié pour fournir 22 % de plus d'électricité qu'un réacteur traditionnel à partir de la même quantité de combustible nucléaire, ce qui entraîne une réduction de 15 à 30 % du volume de déchets radioactifs générés grâce à une combustion plus complète de l'uranium.

Pour l’heure, seuls trois chantiers EPR sont en cours, dont deux en Europe (France et Finlande) et un en Chine. Pour Solyvent, les EPR européens représentent des contrats énormes qui préfigurent un avenir plein de défis techniques, humains et industriels. D’autant que nombre d’autres projets sont à l’étude dans le monde entier.

EN VOITURE TOUT LE MONDE !

Si le nucléaire a particulièrement la faveur de Solyvent, l’entreprise lyonnaise est aussi très impliquée dans le ferroviaire (comme en témoignent les derniers chapitres) et dans le secteur “traction” en général où elle est devenue un acteur incontournable. Certes, la concurrence est déjà féroce et il faut s’attendre à l’arrivée de concurrents asiatiques sur un secteur déjà bien encombré.

L’APRÈS PÉTROLE… Après le roulant, Solyvent s’intéresse de près à l’énergie au sens large du terme. A notre époque où le pétrole est en passe d’être frappé d’obsolescence, l’énergie sous toutes ses formes est un enjeu majeur. Voilà donc plusieurs années que Solyvent, décidément en avance sur son temps, s’intéresse au marché des énergies autres que le nucléaire, entendez par là les centrales thermiques et toutes les énergies renouvelables qui nécessitent l’emploi d’un ventilateur.

Pour sa part, Ventec est présente de longue date dans les centrales thermiques et les ventilateurs à haut rendement, domaines dans lesquels les chalonnais excellent.

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demain…

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demain…

VENTILATION ET ENVIRONNEMENT Néanmoins, produire de l’énergie, quelle qu’en soit la source, en utilisant des ventilateurs eux-mêmes gourmands en kilowatts-heure peut sembler paradoxal. C’est de cette constatation et de la directive EPBD (Energy Performance of Buildings Directive) - un programme qui vise à réduire de 22 % les pertes énergétiques en Europe d’ici à 2010 – que découle le concept “E3” pour Energie, Economie et Environnement de Fläkt Woods.

Sachant que la ventilation représente 30 % de la consommation énergétique totale des 160 millions de bâtiments que compte l’Europe, il est naturel que le groupe tout entier se jette dans ce combat anti-gaspi. L’action menée par l’entreprise réside dans trois idées forces : éviter la perte d’énergie en contrôlant la ventilation selon les besoins ; réutiliser l’énergie par le biais de la solution Econet et réduire la taille des systèmes intégrés. Trois idées auxquelles Fläkt SolyventVentec a ajouté une quatrième, à savoir concevoir des ventilateurs intelligents à vitesse variable. Un beau challenge !

ET VENTEC DANS TOUT CELA ?

Dans l’histoire passée, présente et future de Solyvent, les chalonnais de Ventec ont toujours eu une place d’honneur. Au travers de réalisations dont la singularité et l’unicité sont les principaux atouts, elle a grandement contribué à l’essor de l’entreprise. L’avenir, pour les chalonnais, consiste à poursuivre dans la voie qui est la leur depuis de longues années, à savoir offrir ce qui se fait de mieux en matère de gestion de projet et de service.

“A l’instar des générations passées qui ont œuvré pour la progression de Solyvent-Ventec, nous devons apporter notre pierre à l’édifice et c’est à nous de bâtir le Fläkt Solyvent-Ventec de demain. La seule voie est celle de l’excellence vers plus de service clients, plus de Qualité et de produits performants.

Comme par le passé nous devrons faire mieux que nos concurrents et être capables d’intégrer les progrès techniques & technologiques. La voie est tracée. Nous devons développer des produits toujours plus performants et toujours plus compacts dans le même temps. Cela doit nous permettre de densifier le niveau de valeur ajoutée dans nos produits. Cela contribuera à baisser les coûts de transport proportion-

“

nellement à la valeur du produit mais aussi nous conduire vers toujours plus de performance énergétique.

En complément de l’acoustique et de l’aéraulique qui constituent le socle de nos savoirs nous devons intégrer désormais plus d’électrotechnique afin de nous adapter aux demandes de pilotage et d’optimisation de fonctionnement des process de nos clients. Notre métier est en pleine mutation : sans pour autant tourner le dos aux fondements sur lesquels nous avons assis notre longévité, les changements imposés par la société nous amènent à élargir l’éventail de nos compétences pour mieux appréhender les défis de demain.

Si Solyvent-Ventec célèbre ses 90 ans, elle le doit aux hommes et aux femmes qui ont écrit son histoire. Nul doute qu’à chacune des étapes de la vie de notre société il y a eu à certains moments des doutes et des interrogations. Cela a été nécessaire pour franchir les étapes qui se sont présentées. Après la restauration de la profitabilité et les interrogations sur notre positionnement marché nous avons le sentiment que la voie est désormais tracée et que le nom de Fläkt Solyvent-Ventec et de ses salariés ne pourra qu’en ressortir grandi.”

Chaque minute qui passe nous ne la rattraperons jamais… Jour après jour nous construisons notre devenir.”

Philippe Moulin, Président

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Remerciements Khalil Achour-Derradji - Catherine Adam - Gokhan Albostan - Georges Allemand - Pierre Allemand - Jean-Marc Alloncle - Aziz Amara - Abdeljabar Amor - Pascal Andraud - Jean-Yves Andres - Sébastien Artero - Olivier Auguy - Amadou Bah - Alba Barboza - Gilles Barjac - Thierry Barrier - Pierre Beck Toufik Belhout - Azze-Eddine Bendali - Rahal Benhaddouch - Bernard Berguer - Lionel Bernard - Patrick Berret - Géraldine Bert - Pascal Berthet Mathias Bezin - Daniel Bidaut - Franck Biolchini - Stéphane Bœufgras - David Boisset - Jérôme Boisson - Pascal Boisson - Stéphane Bon - Marie-Claire Bonnet - Arnaud Bonnin - Alain Bornet - Aurélie Boujon - Julien Bouret Jean-François Bouziat - Bernard Boyer - Ugo Boyer - Clarisse Bret - Anick Breton - Aurélie Brunel - Gilles Brunet - Françoise Buou - Lionel Caillat - JeanPhilippe Caillot - Arnaud Calin - Bruno Cappellaro - Christophe Carisey Michel Carnide - Simone Carret - Michel Carrier - Arsène Casdard - Elisabeth Cavelier - Arnaud Cesalpine - Alain Chandy - Eric Chapuis - Olivier Charmasson - Jean-Paul Chauve - Janine Chauvin - Abdeljabar Cherif Mohamed Chorfa - Nicolas Choudin - Pierre-Alain Chousseaud - Didier Christin - Elisabeth Clavelin - Anne-Louise Clerc - Etienne Clerc - Michel Coffin - Gino Cogerino - Claude Cortes - Nicolas Courtois - Alain Couthouis - Patrick Cresson - Yves Crouzier - Franck Cuvelier - David Da Palma - Jose Da Silva Rocha - Christian Dal Moro Daphné Dalmazzo - Bernard Damian - JeanChristophe Dascotte - David Degrange - Thierry Dejoin - Claire Delannoy Dominique Demare - Luc-Henry Denis - Mostefa Derkaoui - Jean-Gilles Deschamps De Sainte Suzanne - Cécile Deschenau - Benjamin Desfete Ange Di Savino - Fabien Diard - Ozan Dogan - Marc Dorier - Laurent Dubois - Daniel Duchene - Jacques Ducrot - Michel Ducrot - Henry Dujol - Florence Dumas - Jean-Michel Durand - Serge Dutronc - Loïc Espiet - Jean-Pierre Establie - Benjamin Estevinho - Nadine Euvrard - Mohamed Ezzerouki Maryse Farey - Jean-Pascal Faurobert - Manuel Fernandes - Fréderic Ferrare - Prescillia Ferrazzoli - Bertrand Ferre - Charles-Emmanuel Fiol - Jérôme Fischer - Christine Fradet - Gerald Francqueville - Gilles Fredin - David Frossard - Lois Gaillard - Christophe Garcia - Alain Gautheron - Fréderic Gay - Tchimou Gbedjo - Dominique Geoffroy - Boumedienne Ghoul - Lahouari Ghoul - Mohamed Ghoul - Françoise Gibert - Christophe Gimenez - Yohann Girard - Alain Godichon - Didier Gonzalez - Arnauld Gordillo - Thomas Gourdon - Bernard Gourgeon - Robert Goy - Patrick Grenier - Serge Gueripel

- Emmanuel Guibal - Jérôme Guillard - Ben-Hamed Hadbi - Zahir Hamiche M'hamed Hamza - Laurent Haug - Dorothee Hickel - Fred Hoarau - Michel Hoarau - Amélie Hoen - Cécile Iahns - Yaacoub Icha - Roberto Ichelmann Ahmed Issaad - Sandrine Jahan - Simon Janin - Céline Jeandenant - Luka Jelic - François Joblot - Kamel Kerkouba - Chantal Kirscher - Ralf Kocher François Kremer - Bruno Lahaye - Cédric Laloup - Thierry Langlais - Khamtean Lao - André Laskowska - Eric Lazzarotto - Thierry Leblanc - Damien Leboucher - Marc Lechat - Marc Lecoeuche - David Ledoux - Raphael Legrand - Vincent Lerouge - Guillaume Lesquir - Thierry Levrat - Jean-Marc Lievre - Donato Longo - Alain Louisot - Joel Lucas - Marie-Christine Lyobard - Jonathan Machado - Jean-Philippe Margrita - Jean-François Marlot - Michel Marot - Michel-Philippe Marot - Kevin Marsilloux - Jean-Pierre Martin - Rémy Martin - Denis Maschio - Sylvain Mathieu - Valérie Mattis - Jean-Charles Mbetissinga - Mohand Merad - Moussa Merad - Roland Mercandino - Bruno Mercier - Julien Michard - Didier Michaud - Gilles Michaud - Philippe Millaud - Youb Mohammedi - Nicolas Moitron - Gérard Monnier - Robert Monzo Philippe Moulin - Julien Musset - Laaziz Nacef - Mohand Said Nacef - Boris Navarro Alexandre Nicolas - Patrick Noels - Francois Noirot - Martine Noverraz - Thierry Ottavi Jean-Manuel Pauchet - Pascale Pellecchia Jean-Louis Penelon - Emmanuelle Perennez Jean-Jacques Perret - Philippe Perret Caroline Peyraud - Clarisse Philip - Jean Phong - Somphone Phongmany Alain Pinpamay - Steven Pochot - Jorge Portela - Franck Pothier - Joël Presumey - Damien Prost - Marc Proton - Stanislas Rabeau - Ahmed Rafed Chantal Raymond - Sandrine Regnier - Fathi Resaigui - Dominique Revillot Rachel Rey - Lionel Richard - Benjamin Richemond - Jean-Paul Robinot Philippe Rocaboy - Anne Rodier - Julie Rodrigues - Olivier Rodrigues - Patrick Rousson - Abdelhak Safyane - Abdallah Sahraoui - Abid Sait - Julien Saleix Ahmed Sarehane - Arnaud Schwall - Elie Serveaux - Gaëtan Silvanton Anthony Simcox - Saïd Smili - Elisabeth Soullier - Christian Surgot - Hac-Quay Tang - Bernard Teolis - Jean-Michel Terry - Jean-Claude Thaunat - Roland Thevenot - Gregory Thion - Pascal Thomas-Billot - Herve Tietard - Samir Touati - François Tran Minh Doan - Laurent Vandenbulcke - André Varatharasa - Marc Varille - Claire Vaudaux-ly - Cyril Vaugon - Jacques Veyradier Jose Villalba - Gisèle Vu - Dominique Wenger - Arezki Yamani - Ali Yerlikaya - Henri Zerez.

Merci à vous tous...

...et à tous ceux qui ont contribué ou contribueront à l’essor de notre entreprise.

Une petite pensée pour les retraités ou ceux qui nous ont quittés, et un appel à ceux qui nous rejoindront.

SOLYVENT 90 ANS

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Les Galeries Lafayette (1925), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 09 Le Pathé Cinéma (1926), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 10 Le Théâtre des Célestins (1929), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 11 Le Casino de Charbonnières (1929),. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 12

Massey-Ferguson (1961), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 33 Moulinex (1961), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34 Cadum (1961), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34 France Télévisions (1960), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34 Le tunnel du mont Blanc (1962), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 35 Les grottes de Lascaux (1963), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 35 Les silos à missiles du plateau d’Albion (1966), . . . . . . . . . . . . . . page 36

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La Manufacture des Tabacs de Lyon (1931), . . . . . . . . . . . . . . . . . page 15 Michelin (1932), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 16 L’Institut Lumière (1934), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 16 Air France (1935), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 17 Le Progrès (1936), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 17 L’hôpital Edouard Herriot (1932 à 1938), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 17 Les sous-marins “Aurore”, “La Créole”, “La Bayadère” (1938),. page 18 La gare de Perrache (1939),. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 18 1940

1949

1979

Luwa GMBH - rame de turbine à gaz (1972), . . . . . . . . . . . . . . . . page 40 Jeumont-Schneider - métro Montréal (1972), . . . . . . . . . . . . . . . . page 40 1980

1989

Lurgi GMBH - aciéries soviétiques (1982), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 45 Coger - port du Havre (1984), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 46 Le tunnel sous la Manche (1987), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 47 1990

Nestlé (1940), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 21 Le tunnel de la Croix-Rousse (1945), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 21 L’Oréal (1946), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 22 Renault Billancourt (1947), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23 Les abattoirs de la Mouche (1947),. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24 Le métro Parisien (1948), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24 L’hôpital Saint Joseph (1949), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24

Le TGV Eurostar (1991), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 51 Kawasaki - cimenterie Indonésie (1995), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52 Synchrotron Grenoble (1996), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52 EDF - aéroréfrigérants (1996), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 53 Kiruna - locomotive Iore (1999), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 53

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Ford Motor Company (1951), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 27 Les paquebots Flandre et Antilles (1954), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 28 La base aérienne de Salon de Provence (1955), . . . . . . . . . . . . . . page 28 L’Institut Français du Pétrole (1957), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 28 Le paquebot France (1958),. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 29 Renault Billancourt (1958), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 30

Le Stade de Sochaux (2002), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 57 Liebherr - pelle mécanique 994B (2004), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 58 Les sous-marins nucléaires (2005), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 58 Bülher - ligne de fabrication de pâtes alimentaires (2005), . . . . . page 59 La frégate FREMM (2008), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 59 Programme nucléaire Français (2008), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 60

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Réalisation : WILLARTEDITION 2009 Rédaction : Georges Brize, Ludovine Louchet Infographie : Myriam Bénétullière, Sarah Vuillaume, Olivier Massina Impression : MCC Graphics Crédits photos : R. Dardel (Archives Municipales de Lyon) © Collection Fondation Jérôme Seydoux-Pathé Avec l’aimable autorisation du Casino de Charbonières lyon-photos.com © Collection Association French Lines © Association Frères Lumière Bibliothèque Municipale de Lyon © Archives L'Oréal/Tous droits réservés © Roger-Viollet APPI Semitour Georges Brize Pierre-Gilles Lombard © Owen Franken / Corbis Collection Fläkt Solyvent-Ventec

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