VTI aktuellt nr 3 2014

2014

aktuellt 3

Tema Krocksäkerhet Extra test ger bättre besked om barns säkerhet i bil Överraskande testresultat om kantsten vid vägräcke Motorcyklisters värsta olycksfällor

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Transportsektorns kritiska utmaningar

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Flera ­ingripande beslut kommer att behövas för att lösa de nationella och ­europeiska problem som transport­sektorn står inför.”

T

ransportsystemets utmaningar för de närmaste åren är förhållandevis välbekanta. Nödvändigheten att begränsa transportsektorns miljöpåverkan, förändrade transportbehov som följd av en allt snabbare urbanisering och trängsel i transportsystemets olika delar är några exempel. Till detta kommer sådant som anspråk på hög och robust tillgänglighet, säker trafik och en rättvis fördelning. Även om utmaningarna till sin omfattning kan variera såväl här hemma som i vår omvärld, handlar det i långa stycken om gemensamma och allmängiltiga problem.

I detta nummer av VTI-aktuellt behandlas krocksäkerhet, i sig ett område som rymmer ett antal delfrågor och som ytterst handlar om att skydda oss om olyckan skulle vara framme.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

Under denna höst inleder en nyvald riksdag en ny mandatperiod. Tusentals för­ troendevalda i kommuner och landsting får nya mandat av sina väljare. På samma sätt kommer nyvalda parlamentariker att börja arbeta i EU-parlamentet och en ny EU-kommission tillträder.

Det kanske inte alltid är så tydligt i val­ rörelser eller i partiernas kampanjarbete, detta med transporter och transportsektorns utmaningar. Ofta hänger transportfrågorna ihop med andra politikområden.

Inte sällan framstår också transportfrågorna som underordnade andra, mer mass­ mediala frågor. Och kanske är det inte så konstigt att plånboksfrågor eller sådant som hänger samman med vård, skola och arbete får mer uppmärksamhet.

Jag har all respekt för det.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 300 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

2

VTI AKTUELLT NR 3 2014

Samtidigt kan jag inte låta bli att tycka att en del av de transportrelaterade ­ut­maningarna kunde förtjäna något mer ­diskussioner och något mer allmän uppmärksamhet. Trots detta är jag för­ vissad om att många av våra förtroendevalda, inte minst i EU-parlament och i Sveriges riksdag har god kunskap och höga ambitioner för transportsektorn.

Detta, tillsammans med en del ganska ­ingripande beslut, kommer att behövas för att lösa en del av de nationella och ­europeiska problem s­ ektorn står inför.

Självklart är VTI b ­ eredda att bygga på och utveckla k ­ unskapen om transport­ sektorn och om metoder att möta de stora ­utmaningarna.

TRYCK AB Danagårds Grafiska

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 3 2014

Tema Krocksäkerhet

innehåll

Detta nummer fokuserar på krocksäkerhet och ger en inblick i aktuell forskning och presenterar resultat från VTI.

10

6

15

6

Säkerheten på väg och i bil – vardag på krocklabbet

8

Jannes krocktester avslöjar hur tragedier kan undvikas

10

Ett extra test för barns krocksäkerhet

12

Kantsten kan påverka vägräckets funktion

9 14 15

MC-perspektiv på vägräcken Positiv trafiksäkerhets­utveckling för personbilar Större risk för motorcyklister i korsningar och på småvägar

12

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 17 21 23 24

16 20 21 22 22

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Nyblivna docenter och doktorer VTI-publikationer I huvudet på Sonja Forward

Längre godståg kräver balansgång Äldre kör som de brukar Nyblivna docenter och doktorer Nya ledamöter i VTI:s styrelse Kommande konferenser

VTI AKTUELLT NR 3 2014

3

Foto: Hejdlösa Bilder

Foto: Hejdlösa Bilder

I KORTHET

Intresset för Transport­ forum ökar

Störningarna i järnvägssystemet ska minskas VTI har fått i uppdrag av regeringen att bistå Trafikverket i ett arbete som ska ge ökad kvalitet i tågtrafiken. Genom att klargöra vem som bär ansvaret för störningarna och identifiera lämpliga avgiftsnivåer ska järnvägssystemets aktörer, såsom infrastrukturhållare, entreprenörer, operatörer och tågtrafikledning, få ekonomiska incitament att åtgärda det som behövs.

VTI:s del i uppdraget blir att bistå Trafik­ver­ket i arbetet med att utveckla de modeller och metoder som behövs.

En central roll i arbetet blir att identifiera data och annat viktigt underlag som ­behövs för att h ­ antera frågorna ­effektivt. Det kan till exempel handla om att testa avgifts­nivåerna för att ­studera ­effekterna på parternas agerande samt testa stabiliteten i felrapporterings­ systemet.

Uppdraget ska delredovisas senast den 1 oktober 2014 till Regeringskansliet samt slutredovisas senast den 30 juni 2016.

Inför nästkommande Transport­ forum, den 8-9 januari 2015, har både antalet föreläsningsförslag och sessionsförslag ökat kraftigt jämfört med föregående år. Kvaliteten på de inskickade föreläsningsbidragen är hög och för att möta det ökade intresset kommer det att finnas en yta för posterpresentationer med plats för 30 posters. Planering av inledningen, som i år kommer att handla om autonom körning, pågår för fullt. Anmälan och program kommer att finnas på hemsidan från och med vecka 44.

MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

Foto: Karin Andersson

Nollvisionen 2.0 temat för MHF:s Tylösand­seminarium

4

Årets konferens fokuserade på de nya element som måste tas hänsyn till i nollvisionen, exempelvis miljön, cyklister och autonoma fordon.

Under konferensen deltog VTIforskaren Katja Kircher under programpunkten som handlade om risker och möjligheter med teknik i bilen. Kircher

VTI AKTUELLT NR 3 2014

har tidigare genomfört forskning på beteenden i samband med kommunikations­ utrustning i trafiken och delade med sig av sin kunskap på området.

MER INFORMATION:

VTI rapport 729A

Möt VTI på Parkerings­ dagarna Parkeringsdagarna 2014 hålls i Stockholm 7-8 oktober och är en bransch­ träff för den som jobbar med parkeringar.

Konferensen tar ett brett grepp om parkeringsproblematiken och bjuder på flera best practice. En av talarna är Tomas Svensson, forskningsdirektör på VTI. Tomas Svensson talar under rubriken ”Så skapar du en attraktivare och ekonomiskt starkare stad med rätt parkering”, som berör parkering i ett samhällsekonomiskt perspektiv, parkeringspolitik för stadens och regionens utveckling samt ytor, kapacitet och effektivitet.

Konferens om storstädernas kollektivtrafik K2, Kunskaps- och kompetens­ centrumet för attraktiv kollektivtrafik och hållbara storstadsområden, där VTI är en av parterna, höll en internationell konferens den 23-24 september.

Syftet med konferensen var att föra samman akademi och bransch i ett samtal om den hållbara kollektivtrafiken i storstadsområdena samt dess utmaningar.

Anna Anund, forskare på VTI, föreläste om bussförare, trötthet och delade turer.

MER INFORMATION:

www.k2centrum.se VTI rapport 830

MER INFORMATION:

www.vti.se/kalender/parkeringsdagarna

Foto: Katja Kircher

Foto: Thinkstock

I KORTHET

Nationell konferens i transportforskning Den 21-22 oktober arrangeras Nationell konferens i transportforskning i Norrköping (Linköpings universitet, Campus Norrköping). Konferensen omfattar alla transportslag och alla typer av frågor som berör transportsystemet.

Syftet med konferensen är att skapa en mötesplats för svenska transportforskare och forskningsintresserade, samt att ge en överblick av svensk transportforskning.

Konferensen är ett gemensamt initiativ från VTI, Chalmers, Göteborgs universitet, Centrum för transportstudier, KTH, Linköpings universitet, Lunds universitet och Samot, ett Vinn Excellence Center vid Karlstads universitet.

MER INFORMATION:

www.bit.ly/transportkonferens2014

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden Linked In: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

VTI AKTUELLT NR 3 2014

5

En krockdocka i barnstorlek sitter på plats i en bakvänd bilbarnstol inför ett krocktest på VTI:s inomhusbana för krocktester.

Vid krocktester av vägräcke fångas för­loppet på bild av 3 höghastighetskameror sam­tidigt. Vid utomhustestning förvaras dessa i väder­ tåliga skåp.

Krocktester på olika modeller av skyltstolpar kan genomföras på VTI innan de används ute i vägmiljön.

TEMA KROCKSÄKERHET

Säkerheten på väg och i bil

– vardag på krocklabbet VTI:s krocksäkerhetslaboratorium är ett av få oberoende krock­ säkerhetslaboratorier i Sverige. Det består av två krockbanor, en inomhusbana och en utomhusbana. På VTI:s utomhusbana finns ­möjlighet att bygga upp stora trafikmiljöer för att utföra provning.

Laboratoriet är det enda i Sverige som är ackrediterat att utföra krockprovning av bilbarnstolar, vägräcken och vägutrustning – bland annat belysningsstolpar, skyltstolpar och trafiksignalstolpar. På VTI:s utomhuskrockbana är det möjligt att bygga upp trafik­ miljöer som inkluderar diken, bil mot bil, vägarbetsskydd med mera. I denna miljö går det även att utföra provning med tunga f­ordon.

Målet med testerna är att kunna certi­fiera produkter med CE-märkning, som garanterar att produkten har kontrollerats och uppfyller de krav på exempelvis säkerhet, miljö och funktion som har satts upp av EU.

Trafiksäkerhet genom tiderna 1900-tal Bilismen kom igång 1950-tal Arbete med trafiksäkerhet påbörjas 1967 Högertrafikomläggningen 1975 Lag om bilbälte i framsätet

Genom åren har man också utfört en del uppdrag på krocksäkerhetslaboratoriet som inte varit lika traditionella.

– Vi har till exempel krockat en kontors­ kuliss till en reklamfilm där våra höghastighetskameror kom väl till pass och vi har även haft uppdrag inom ett konstprojekt.

Vi är ­alltid öppna för förslag, säger Tommy Pettersson, som är chef på krocksäkerhets­ laboratoriet.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder, Jan Wenäll

1975 Det svenska bilbarnstolsreglementet träder i kraft (T-reglementet) 1981 Det europeiska reglementet ECE R44 för bilbarnstols­reglementet träder i kraft 1986 Lag om bilbälte för vuxna i baksätet 1988 Lag om bilbälte/skyddsanordning för barn i baksätet 1995 Mitträcken på motorväg 1996 Krockkudde standard på nya personbilar 1997 Nollvisionen beslutas i riksdagen 1998 Transportpolitiskt beslut: max 270 dödade per år senast 2007 1998 Vajerräcken i sidoområde introduceras 1998 2+1-vägar med mitträcke introduceras 2000 Förarbevis krävs för EU-moped 2000 Prioritet för fotgängare på övergångsställen (”zebralagen”) samt färre övergångsställen 2004 Nya bussar (ej stadsbussar) ska ha bälte på alla platser 2005 Cykelhjälmslag för barn under 15 år 2009 Plustest införs för bilbarnstolar

Den draganordning som används på utom­ huskrockbanan har kapacitet att accelerera ett 13 ton tungt fordon upp till drygt 70 kilometer i timmen på en sträcka av 95 meter.

Vid krock med vägräcken för fordon över 3 ton används VTI:s styrrobot ALVTI.

Med älgatrappen Mooses II är det möjligt att studera vad som händer när ett fordon kolliderar med en älg. Älgattrappen väger 357 kg och är tillverkad av ett stort antal gummiskivor som är uppträdda på två stållinor.

2013 Första fasen i nytt europeisk reglemente för bilbarnstolar (ECE 129) genomförs Källa: NTF, Tommy Petterson VTI AKTUELLT NR 3 2014

7

TEMA KROCKSÄKERHET

Jannes krocktester avslöjar hur tragedier kan undvikas Han har gjort över 700 krockprov på vägräcken och anlitas ibland för sin kunskap i flera europeiska länder.

Janne Wenäll på VTI i Linköping kan vara den enda i världen som till och med vet hur en fäbod klarar ett krocktest.

VTI:s krocksäkerhetslaboratorium i Linköping har en lång historia och det vore orättvist att berätta om krocktestverksamheten utan att nämna den långa erfarenhet och stora kunskap som finns hos de anställda där. En av dem är Janne Wenäll.

– Min främsta uppgift är att genomföra krockprov som blir ett underlag för godkännande av vägutrustning.

Janne Wenäll kom till VTI som sommarjobbare 1980 och direkt efter sin högskoleutbildning tre år senare började han att arbeta på VTI. Sedan 1987 har han ­blivit kvar på krocken. Hans intresse för fotografering, teknik och säkerhet är en perfekt kombination i arbetet, för som forskningsingenjör inom krockprov ­behövs även kunskap om höghastighets­ kameror och teknik.

– Jag har alltid sysslat med fotografering och har ett stort intresse för kameror. Jag har till och med ett mörkrum i föräldrahemmet, säger Janne Wenäll.

På sitt välfyllda kontor, med utsikt över krockbanan, finns pärm efter pärm med dokumentation över krockproven som ­utförts genom åren. En guldgruva i branschen. Men trots erfarenhet, intresse och stor kunskap är det svårt att förutse utgången av ett krockprov.

– Jag blir förvånad åt båda håll. Ibland tror man på en bra utgång men där resultatet i stället blir det motsatta, säger Janne Wenäll.

Räddar liv Han har en stor yrkesstolthet och ser sin uppgift som en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet.

– Det handlar om att rädda liv. Jag får tillämpa min kunskap i mitt arbete och att

8

VTI AKTUELLT NR 3 2014

jobba med trafiksäkerhet är något av det viktigaste man kan göra – bortsett från att arbeta inom vården.

Men arbetet har också bidragit till ­mörka minnen som hela tiden finns kvar.

Mellan 1992 och 1997 utredde Janne Wenäll samtliga olyckor med personbil där barn under 15 år omkommit, ett arbete som var mycket tungt och som gjorde ett oerhört starkt intryck på honom.

– Det var tufft att utreda och få ett namn på barnen, men samtidigt lärde jag mig väldigt mycket under denna tid.

Det framträdde en människa istället för bara ytterligare en siffra i statistiken.

Varje trafikdödad människa är en för mycket. Därför är detta arbete så viktigt.

För att hantera nya räcken på gamla vägar krävs god kunskap.

Gamla vägar Just nu pågår tester som ska visa vad som händer om inte höjden på ett vägräcke justeras när vägen beläggs med nya lager asfalt.

– Vi testar hur lågt räcket får bli men ändå vara funktionsdugligt, säger Janne Wenäll.

Lutning och höjd behöver kontrolleras och dessutom har äldre vägar en tendens att tryckas ut åt sidan.

– Kanske byggdes själva vägkroppen för upp emot hundra år sedan. Marken är då inte alltid stabil nog för att montera vägräcken. Idag behöver man kunskap för att veta hur man ska hantera nya räcken på gamla vägar.

Använder vetemjöl Janne Wenäll har ett brinnande intresse för krocksäkerhet. Troligen har han varit med om att krocka mer än 1 000 bilar och vet med säkerhet att han provat vägräcken minst 700 gånger.

Ett stort projekt som pågår just nu är att utreda hur vägutrustning åldras och vilken skada plogarbeten och rost kan ­orsaka. Ett annat är hur marken påverkas

när det utsätts för kraft. Påhittighet och erfarenhet är två bra ingredienser när krockprov utförs. Och vetemjöl.

– För att se hur marken rör sig så har jag lagt ut lager av vetemjöl i marken vid en räckesstolpe. På så sätt kan jag se hur marken har förflyttats efter att stolpen har blivit påkörd.

Kombinationen av kontorsarbete och att få kavla upp ärmarna är något som Janne Wenäll gillar.

– Det är det som gör att jag trivs så bra.

Ena dagen sitter jag i Bryssel i kostym och förhandlar och nästa dag har jag blåstället på mig och gräver i en grusgrop.

Under sina år på VTI har han skapat kontakter över i stort sett hela Europa.

Kontakter som tas upp lite då och då för att dela erfarenheter.

– Det finns många forskningsområden där vi behöver veta mer och då är det bra att vi utbyter information och kunskap med varandra, säger Janne Wenäll.

Krocktestade fäbod Krocksäkerhetslaboratoriet på VTI kan hjälpa företag med sin utveckling genom att testa deras idéer och det är många entreprenörer som anlitar VTI. Mer än bara bilar kan krocktestas – krockbanan har provat delar till bärplansbåtar, höghastighetståg samt delar till både militära och civila flygplan.

Det märkligaste uppdraget Janne Wenäll har utfört var när konstnären Ulf Rollof ringde och ville hyra krockbanan i en vecka. Krockbanan kan hyras av vem som helst men då ingår även VTI:s personal – och det kan bli kostsamt för en privat­ person. Men konstnären menade allvar, ­betalade i förskott och begav sig till VTI. – När han kom hit hade han med SVT:s kulturredaktion i släptåg. Och så krocktestade vi julgranar, strutsägg, pinnstolar och en fäbod. En spännande men märklig vecka i krockbanans historia.

Allt filmades med höghastighetskameror och filmerna visades senare på Venedig­ bien­nalen, en internationell utställning för konst.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder, VTI

TEMA KROCKSÄKERHET

Janne Wenälls rader av pärmar med dokumentation över krockprov är en guldgruva i branschen.

MC-perspektiv på vägräcken VTI deltar just nu i ett arbete med att definiera funktion och utformning av mindre farliga vägräcken för motorcyklister.

Sveriges motorcyklister (SMC) har fått bidrag från Trafikverkets skyltfond för att ta fram en definition av vägräcken som är mindre farliga för motorcyklister. Arbetet ska bedrivas i samarbete med Svenska väg- och broräckesföreningen (SVBRF) och VTI. Projektet ska redovisas senast den 30 juni nästa år och arbetet inleds med en litteraturstudie och en kunskapsinsamling. Därefter kommer fler experter att bjudas in för att diskutera själva defini­ tionen av ett MC-vänligare vägräcke. Där kommer tillverkare, ­försäkringsbolag samt Trafikverket att ingå.

Det finns redan i dag ett förslag till testmetod som enbart ­fokuserar på motorcyklister som kört omkull på vägen och glider på asfalten in i vägräcket. Statistik talar för att många motor­ cyklister sitter kvar uppe på motorcykeln när de kolliderar med vägräcket, vilket understryker ett behov även av andra åtgärder.

Definitionen kan förhoppningsvis sedan användas som underlag för en möjlig testmetod. VTI deltar, på uppdrag av Trafikverket, i det internationella arbetet med att ta fram morgondagens standard som alla vägräcken provas efter. Erfarenheter från projektet kommer förhoppningsvis även att kunna implementeras inter­ nationellt.

Text: Andreas Schander

VTI AKTUELLT NR 3 2014

9

TEMA KROCKSÄKERHET

Ett extra test för barns VTI:s krocksäkerhetslaboratorium har lång erfarenhet när det gäller provning av bilbarnstolar och var bland de första i världen att börja utföra sådana. VTI har även varit med i utformningen av provningen och dess metoder. Ett lika viktigt arbete är att sprida kunskap om krocksäkerhet till andra delar av världen för att öka säkerheten för barn som färdas i bil.

Det hela startade på 1960-talet när den bakåtvända bilbarnstolen uppfanns i Sverige och sedan forskare på VTI börjat intressera sig för området.

VTI har sedan dess aktivt deltagit i utvecklingen kring provning och krock­ säkerhet för barn i bil och ligger i många avseenden bakom de höga säkerhetskrav

10

VTI AKTUELLT NR 3 2014

som i dag gäller i Sverige och många andra länder.

Ett extra test VTI genomför en provning som kallas för Plus Test, som är en frivillig kompletterande provning av bilbarnstolar. Denna utförs av de bilbarnstolstillverkare som vill visa på egenskaper utöver de som är obligatoriska i det europeiska reglementet ECE R 44. I Sverige utfärdar Transport­ styrelsen E-godkännandet efter provning hos VTI. E-godkännandet blir giltigt i alla länder som accepterat reglementet och det är obligatoriskt med grund­ läggande E-godkännande för alla ­bilbarnstolar inom EU. – Syftet med det kompletterande Plus Testet, förutom att garantera en hög säkerhet för barnen i bilen, är även att underlätta för konsumenterna vid val av bilbarnstol. Man ska kunna sätta i bilbarn-

stolen i ­bilen och veta att den är testad och veta att den används på rätt sätt, ­säger Tommy Pettersson, krocklabora­ toriechef på VTI.

Mätning av krafter vid kollision Vid ett Plus Test mäts även de krafter som barnets nacke utsätts för vid en frontal­ kollision, vilket inte ingår i tester i det obligatoriska E-godkännandet i ECE R 44.

– Plus Test är en kompletterande provning som i nuläget till stor del genomförs i Sverige. En Plus Testad bilbarnstol ger ­barnet lite extra säkerhet och en sådan stol garanterar att b ­ arnet som färdas i den inte utsätts för l­ivshotande höga ­nackkrafter vid en frontalkollision, säger Tommy Petterson.

Provningen för Plus Test är utvecklad i ett samarbete mellan VTI, NTF, Folksam, Swedish Standrads Institute (SIS), Volvo Cars och företrädare för bilbarnstolstill-

F TEMA KROCKSÄKERHET

Barn i bil – viktiga fakta

I Sverige är det vedertaget att små barn färdas säkrast bakåtvänt i bilen. I resten av Europa är det inte alls är lika självklart.

Barnets huvud är stort och tungt i förhållande till kroppen, och nacken är skör. När en bil krockar kastas barnets huvud framåt och bakåt med våldsam kraft. För att barnet ska kunna klara en sådan påfrestning behövs extra skydd i bilen.

En bakåtvänd stol tar emot de våldsamma krafterna och skyddar barns känsliga huvud och hals. Små barn som åker i framåtvända barnstolar löper fem gånger högre risk att dödas eller skadas svårt, jämfört med barn i bakåtvända bilbarnstolar. Därför ska du inte vända barn för tidigt. Rekommendationen är att barn sitter bakåtvända så länge som möjligt, normalt tills de är ungefär 4-5 år.

Alla barn som är kortare än 135 centimeter ska använda babyskydd, bilbarnstol, bältesstol eller bälteskudde. Läkare och forskare rekommenderar att barn ska använda bältesstol eller bälteskudde tills de är 10–12 år.

Källa: Trafikverket

s krocksäkerhet verkare. Mer information om Plus Testade bilbarnstolar finns tillgänglig på NTF:s webbplats: www.bit.ly/ntfbarnibil.

Säkerhetstänket på gång internationellt I Sverige är det idag vedertaget att små barn färdas bakåtvänt i bilen för att sitta som säkrast vid en eventuell krock, något som inte alls är lika självklart i resten av Europa eller i andra delar av världen. Ett förändrat synsätt börjar dock att märkas av. Regler om att barn ska färdas bakåt­ vänt åtminstone upp till 15 månaders ålder i bilbarnstolar med ett i-Size-fäste ­infördes nyligen för alla EU-länder, vilket Tommy Pettersson beskriver som en efterlängtad framgång.

– Det är dock bara Sverige som har det kompletterande Plus Testet av bil­ barnstolar, men det finns ett ökat intresse för att genomföra detta test även i bland annat Spanien, Storbritannien och Tysk­

land. I Australien är bilbarnstolar oftast framåtvända, medan man i USA är på gång med bakåtvända bilbarnstolar. Det ser väldigt olika ut på olika ställen, säger Tommy Pettersson.

Nya lagar i Kina Ett land som nyligen infört lagar om att barn ska färdas i någon form av bilbarnstol under bilfärd är Kina. Två områden, Shanghai och provinsen Shandong med drygt 20 miljoner fordon, är de första att anamma de nya lagarna. VTI deltog i maj på en konferens på Svenska ambassaden i Peking för att dela med sig av kunskap inom området bland annat till de tre ministerier som ansvarar för trafiksäkerhet i Kina.

– Nu när Kina arbetar med att ta fram lagstiftning kring det här så vill vi gärna se att de inför lagar som ger bäst säkerhet för barnen från början – att lagstifta om

att små barn ska sitta i bakåtvänd bilbarnstolar, berättar Tommy Petterson, som medverkade under konferensen.

Världshälsoorganisationen, WHO, uppskattar i sin rapport ”Global status report on road safety 2013” att 275 983 personer dog i trafikolyckor i Kina under 2013, vilket är 20,5 dödsolyckor per 100 000 ­invånare. Motsvarande siffror för Sverige är 278 personer dödade i trafikolyckor, vilket är 3,0 dödsolyckor per 100 000 ­invånare. Det finns med andra ord ­potentiellt många liv att rädda med hjälp av ändrade lagar, upplysning och trafik­ säkerhetstänk.

– Ett mål som jag arbetar för är även att få internationella riktlinjer att följa kring bilbarnstolar. Det viktigaste i slut­ ändan är att det blir säkert för barn att åka bil, säger Tommy Pettersson.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

VTI AKTUELLT NR 3 2014

11

TEMA KROCKSÄKERHET

Kantsten kan påverka vägräckets funktion Ett vägräcke ska fånga fordon som är på väg åt fel håll, bort från vägen, och leda det till­ baka in på vägen med så små skador som möjligt på fordonet. Allt för att minska risken för personskada inne i fordonet. Men vad händer om kantsten monteras framför räcket?

För att försäkra sig om att vägräcken fungerar bra så måste man numera obligatoriskt krockprova och CE-märka vägräcken enligt en Europa­ norm som kallas EN1317. När sedan räcket används ute på vägen så är det givetvis viktigt att man också monterar vägräcket korrekt, på samma sätt som det en gång provades. Gör man inte det, så äventyras vägräckets funktion. Väg­ räcken provas inte med en kantsten framför vägräcket.

Vägräcket ska ge efter vid kollision De flesta vägräcken bygger på att räckesstolparna deformeras och ger efter, ända nere från marken och upp till den längsgående skenan, så att skenan, vajern eller rörprofilen kan bilda en mjuk böj och leda fordonet tillbaka till vägbanan. Varje störning av detta system innebär en teknisk risk som minskar räckets skyddande förmåga.

Vad händer då om man monterar en kantsten framför vägräcket? Och varför

12

VTI AKTUELLT NR 3 2014

En farhåga var att kantstenen skulle få fordonet att börja välta innan det når fram till räcket. har man börjat montera kantsten framför vägräcken? Mest sannolikt är det så att man, i tätort, önskar styra dagvattnet mot brunnarna. Kantstenen ramar in ­vägen och på så sätt leder man vattnet till dagvattenbrunnen. Det är möjligen gynnsamt för miljön. Har man tänkt på räckets funktion vid krock? Kanske vill man också skydda räcket från vinter och plogskador, med en kantsten så minskar risken att snöplogen kommer åt vägräcket.

Förändrar kantstenen bilens beteende?

Det som vi önskade undersöka var om kantsten framför vägräcket är förenligt

med god funktion hos vägräcket. Dels blir den del av den vertikala räckes­ stolpen som kan deformeras och böjas kortare, så räcket blir troligen styvare – styvare än när det provades. Farhågan var att räcket inte alls skulle fungera eller att fordon skulle hoppa över räcket.

Dels skulle fordonets hjul studsa upp över kanten, och vi skulle få en annan träffbild mellan vägräcke och fordon än vid själva godkännandeprovet. En tredje sak att beakta var att kantstenen skulle kunna få fordonet att börja välta in mot räcket innan fordonet når fram till räcket. Särskilt förödande skulle detta givetvis vara för tvåhjulingar, mopeder, cyklar och motorcyklister.

Tillsammans med Trafikverket, som ­finansierade projektet, så bestämde VTI och krockbanan sig för att låta prova denna montering. I våra ögon är detta en felmontering om man jämför med provsituationen enligt EN1317, och i samband med andra krockprov på ett vägräcke av typen EU4.

TEMA KROCKSÄKERHET

Två prov med gatstenskant genomfördes Vi ville prova hypotesen om att fordonet riskerade att hoppa över vägräcket eller på annat sätt negativt påverkas av kant­ stenen. Därför monterades en kantsten av granit, 15 cm hög och cirka 48 cm framför vägräckets trafiksida. Räcket var i höjdled placerat med mitten av skenan 55 cm över vägbanan. Vi körde på med en Volvo lastad till 1500 kg vikt i 20° vinkel, precis som är brukligt vid provning av väg­ räcken enligt EN1317-2:2010. En avvikelse gjordes dock, vi valde andra hastigheter än vad EN1317 föreskriver. Normalt ska man köra på vägräcken med 110 km/h, men bedömningen var att risken för studsande bil över kantsten var större vid lägre hastighet. Hastigheterna 45 och 90 km/h valdes och två prov utfördes.

Resultatet var oväntat Forskning är att vara öppen för nya och oväntade resultat, även det man inte trodde skulle hända. Vår hypotes var att bilen skulle studsa och bete sig illa. Kanske till och med fara över vägräcket. Men vår hypotes kom på skam. Bilens hjulupphängning och luftfyllda däck kompensera-

de ganska lätt rörelsen när framhjulet gick över kantstenen, även om hjul och fälg fick skador. Det gick tvärtom ganska bra att köra över kantstenen. Det är viktigt att konstatera att också det är ett bra forskningsresultat, även om det inte var det resultat vi förväntade oss.

Vi fick lära oss något nytt, nämligen att personbilar kan köra över kantsten framför ett vägräcke utan att det påverkar så värst mycket. Visserligen kvarstår far­ hågan att det är förenat med en viss risk för tvåhjulingar att köra på kantstenen och välta in mot räcket, särskilt som vi ännu inte provat det. Det är också så att vägräcken normalt sett inte är provade med en kantsten framför, och dess funktion kan inte helt säkert garanteras när man gör en avvikande montering. Men hur som helst så kan vi inte med dessa två prov belägga att det är någon direkt risk med att placera kantsten framför ­vägräcken, i varje fall inte med just det här fordonet, just den här utformningen

av kantsten och just det här räcket.

Kanske gäller något annat för ­andra ­kombinationer?

Vissa frågetecken återstår I samråd med Trafikverket bestämde vi därför att inte gå vidare med fler prov, vi ansåg att vi lärt oss tillräckligt för tillfället om kombinationen kantsten framför vägräcken, och att det i denna utformning inte utgör någon överhängande ökad risk för felaktig funktion. Projektet har därmed av­slutats. Men det finns problemställningar som kvarstår, trots dessa prov. Exempel på detta kan ses på dessa två bilder till vänster.

Räcket i de två bilderna är av samma typ, men monterade på två olika sätt.

Räcket har en pressad knäled på s­ tolpen, en led som skall arbeta och d ­ eformeras under inverkan av en kollision. I den vänstra bilden så har knäleden p ­ lacerats ovanför refugens yta, och är s­ annolikt fortfarande fungerande. I den högra bilden så är knäleden nedgjuten inne i betong samt dold av gatsten nere i själva refugen/trottoaren/cykelbanan, bakom kantstenen. Sannolikt är räckets typprovade funktion därmed förstörd.

Det kan därför inte uteslutas att en kantsten kan påverka räckets funktion.

Text och foto: Jan Wenäll

VTI AKTUELLT NR 3 2014

13

TEMA KROCKSÄKERHET

Diagram: ETSC

Positiv trafiksäkerhets­utveckling för personbilar Sverige lyfts fram som ett gott exempel i Europa när det gäller minskningen av antalet omkomna i samband med olyckor med ­personbil.

European Transport Safety Council (ETSC) har utkommit med en rapport som studerar trafiksäkerhetsutvecklingen för personbilar. VTI rapporterar årligen in antalet skadade och omkomna i trafiken till ETSC i Bryssel som studerar trafik­ säkerhetsutvecklingen ur olika aspekter för 32 europeiska länder. I rapporten lyfts Sverige fram som ett positivt exempel speciellt när det gäller minskningen av antalet omkomna i personbil.

ETSC:s rapport fokuserar på hur utvecklingen för omkomna i personbilar har sett ut sedan 2001. Resultaten visar att för de 32 länder som jämförs har an­ talet omkomna i personbil i genomsnitt minskat med drygt sju procent årligen.

14

VTI AKTUELLT NR 3 2014

Jämfört med medelvärdet för 2006-2008 har antalet omkomna minskat med 40 procent.

Spanien, Lettland tillsammans med bland annat Sverige lyfts fram som goda exempel där den årliga minskningen är större genomsnittet.

ETSC skriver i ett pressmeddelande att trafiksäkrare bilar, bättre infrastruktur och lägre hastigheter är en förklaring till Sveriges positiva resultat.

– I Sverige följer vi årligen tio indikatorer för att se hur trafiksäkerheten utvecklas i relation till de mål som finns för år 2020. En av dessa indikatorer handlar om säkra personbilar och där ser vi en mycket positiv utveckling säger Anna Vadeby på VTI, som representerar Sverige i expert­ panelen för ETSC.

I Sverige omkom totalt 260 personer i vägtrafikolyckor i Sverige under förra året vilket är 25 personer färre än 2012 och det lägsta antalet omkomna på årsbasis i modern tid. Jämfört med medelvärdet för 2006-2008 har antalet omkomna minskat med 40 procent. Det framgår av ”Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik 2013” som ges ut av Trafikverket och som tagits fram av en analysgrupp där VTI medverkar.

Rapporten visar att antalet omkomna bilförare minskat med nästan 50 procent mellan 2006 och 2013 och att antalet ­omkomna fotgängare minskat med cirka 20 procent.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock MER INFORMATION:

”Ranking EU progress on car occupant safety PIN flash report” www.etsc.eu/projects/pin

TEMA KROCKSÄKERHET

Motorcyklister löper större risk i korsningar och på småvägar Motorcyklister som dödas eller skadas svårt gör det oftare inom tätt­ bebyggt område, i korsningar och på mindre vägar jämfört med person­ bilister. En VTI-studie visar var och hur svårt motorcyklister skadas.

Beräkningar år 2011 och 2012 visar att motorcykelförare under sommarhalvåret löper cirka 19 gånger högre risk att dödas eller skadas svårt i trafiken jämfört med personbilsförare. Motorcyklister skadas i högre grad än personbilister inom tättbebyggt område och på mindre vägar.

Fler studier behövs – Orsaken till olyckorna inom tättbebyggt område skulle behöva studeras närmare, till exempel när det gäller olika korsningstyper. Det har framkommit i studien att motorcyklister något oftare skadas i cirkulationsplats jämfört med personbilister, säger Åsa Forsman, forskare på VTI. Dödade och svårt skadade motorcyk­ lister är alltså överrepresenterade i korsningsolyckor jämfört med personbilister.

För fyrhjulingsåkare är förhållandet det omvända, det vill säga en överrepresentation av dödade och svårt skadade på ­vägavsnitt mellan korsningarna.

– Det verkar också finnas en förhöjd risk för dödlig eller svår skada hos motorcykelförare på vägar med hastighetsgräns

Det verkar finnas en förhöjd risk på vägar med hastighetsgräns 70 km/tim.

70 km/tim jämfört med vägar som har andra hastighetsgränser, säger Åsa Forsman.

Lägre risk vid kollision på mötesfria vägar I studien framkom dessutom att det är lägre risk att skadas svårt eller dödas som motorcykelförare på mötesfria vägar jämfört med vanliga landsvägar om man är inblandad i en kollision med andra motorfordon. För singelolyckor är det dock ingen signifikant skillnad mellan mötesfria vägar och vanliga landsvägar.

– Mot bakgrund av att motorcyklister ofta skadas på det lågtrafikerade vägnätet där man inte kan förvänta sig några mer omfattande trafiksäkerhetsåtgärder med avseende på själva vägen är det viktigt att arbeta med andra åtgärder som till exem-

pel fordonssäkerhet och förarbeteende, ­avslutar Åsa Forsman.

Statistik från sommarhalvåret Studien baseras på polisrapporterade olyckor från perioden 2003–2012 i Strada och uppgifter om vägnätet från NVDB. Datamaterialet begränsas till perioden april–oktober då cirka 95 procent av motorcyklisterna skadas. Fyrhjulingar har studerats i mindre omfattning.

Syftet med studien var att kartlägga på vilka typer av vägar motorcyklister skadas och jämföra med var personbilister skadas, men också att beräkna skadetätheten (antal skadade per väglängd) för olika ­delar av vägnätet. Studien har också ­undersökt sambandet mellan var motorcyklisterna skadas och bakgrundsfaktorer så som förarens ålder, tid på dygnet och typ av motorcykel samt undersökt sambandet mellan skadornas svårhetsgrad och olika bakgrundsfaktorer.

Projektet har finansierats av bidrag från Länsförsäkringsbolagens forskningsfond.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock MER INFORMATION:

VTI rapport 817

VTI AKTUELLT NR 3 2014

15

VTI:S VÄRLD

Längre godståg kräver balansgång Det är tekniskt möjligt att trafikera godståg som är längre än 630 meter, men det finns organisato­ riska hinder. Detta konstateras efter ett demonstrationsförsök ­rapporterat av VTI. Dagens förutsättningar för användning av längre tåg har utvärderats i ett demonstrationsförsök inom ramen för ELVIS-projektet där ett 730 meter långt godståg kördes mellan Gävle och Malmö.

ELVIS-demonstrationsprojekt genom­ fördes av VTI (projektledare), Linköpings universitet, Trafikverket, Skogsindustri­er­ na och fem skogsindustriföretag.

– En slutsats är att det är tekniskt ­möjligt att trafikera godståg som är längre än 630 meter men att det finns organisatoriska hinder. Att köra längre tåg kan kräva någon form av uppoffring för ­systemet och dess aktörer, till exempel i form av längre restider för tågresenärer.

Balansgången mellan olika för- och nackdelar är en central fråga, säger Inge Vierth projektledare och forskare på VTI.

16

VTI AKTUELLT NR 3 2014

Skalfördelar finns bara om inte lokets hela dragkraft redan utnyttjats.

För att utnyttja infrastrukturen effektivare föreslår projektgruppen att som en tillfällig åtgärd använda dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer, där vissa investeringar i 750 meter långa mötesspår redan är gjorda.

Tilldelningen av tåglägen i dessa kanaler kan göras i den ordinarie tilldelnings­ processen, men det skulle krävas ett ­åtagande av Trafikverket att fördela ­tåglägena flexibelt och effektivt.

– Diskussioner med företagen som ingår i projektet samt tidigare forskning visar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock bara utnyttjas om inte hela ­lokets dragkraft utnyttjas redan idag, säger Inge Vierth.

Trafikering av längre godståg i större

omfattning kräver investeringar i mötesspår, förbigångsspår, terminalspår med mera. De hittills genomförda kalkylerna för 750 meter långa tåg tyder på att ­investeringskostnaderna är relativt blygsamma och återbetalningstiden relativt kort. Grannländerna Danmark och Tyskland, som redan tillåter längre tåg än Sverige, planerar för ännu längre tåg.

Sverige måste också anpassa sig till kravet att möjliggöra trafikeringen av minst 750 meter långa tåg till år 2030.

VTI rapport 828 är den andra rapporten i ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre tåg, skriven av Johanna Törnquist Krasemann (Linköpings universitet) samt Annelie Carlsson (VTI) och Inge Vierth (VTI). Den första delrapporten är VTI notat 13-2013.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

VTI rapport 828, Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö VTI notat 13-2013, Genomförda utredningar och försök med längre och tyngre tåg i Sverige

RAPPORTER I KORTHET

rapport 819 Att utrusta en kurva på landsväg med väg­ banereflektorer innebär inte någon extra hjälp av betydelse för trafikanterna när väg­ markeringar och kantstolpar redan används. Det kan dock finnas andra användnings­ områden för vägbanereflek­ torer, konstaterar forskaren i VTI rapport 819.

I Sverige används nästan uteslutande retroreflekterande vägmarkeringar och kant­ stolpar för att förstärka den visuella ledningen i mörker.

Vägbanereflektorer används inte i någon nämnvärd utsträckning i Sveriges vägnät.

Detta beror delvis på grund av svårigheter vid vinterväglag men också för att dess effekter

på trafikantbeteendet varit tämligen okända.

Studiens övergripande slut­ satser är att om en väg förses med vägbanereflektorer är det troligt att en viss hastighets­ ökning kommer att observeras, samtidigt som sidoläget förskjuts en aning i riktning från reflektorerna. Om däremot en skarp kurva på landsväg utrustas med vägbane­ reflektorer, antingen i mitten eller längs med höger kant­ linje, är det mest sannolika att hastigheterna över tid ­skulle förbli desamma som före installationen.

Den visuella ledningen från vägbanereflektorer i skarp kurva kan uppfattas ge en viss hjälp med att avgöra vägens

Foto: Jonas Ihlström

Vägbanereflektorer ger ingen extra hjälp för trafikanter

fortsatta sträckning. Samtidigt finns risk för konkurrens från kantstolpar i det visuella rummet och att antalet ljuspunkter kan bli för många. Att utrusta en kurva på landsväg med vägbanereflektorer innebär sannolikt inte någon extra hjälp som är av betydelse för trafikanterna. Det kan dock finnas andra användnings­ områden för vägbanereflek­

torer, exempelvis på speciellt krävande platser där problem av visuell karaktär existerar.

Kunskaper om detta saknas dock för närvarande.

TITEL:

Vägbanereflektorer – trafikant­ beteende, upplevelse och bidrag.

R819 FÖRFATTARE:

Jonas Ihlström

N17-2014 En VTI-studie visar att 80 procent av de ­svarande är för en utformning av innerstaden som är mer ­restriktiv gällande biltrafik och bilparkering, än vad som är fallet i Malmö idag.

En metod för att få reda på vad människor tycker är att måla upp möjliga framtids­ bilder och be dem ta ställning till dessa. I denna studie ­skickades en enkät med tre ­olika framtidsbilder till ett ­urval av alla invånare i Malmö kommun i åldern 18–75 år.

Resultaten visar att var ­femte av de tillfrågade anser att Malmös innerstad i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt framtidsbild A) ”Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i innerstaden”. I denna framtids-

bild utformas gatorna först och främst med tanke på god framkomlighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter.

Framtidsbild B) ”Ett lugnare trafiktempo i innerstaden” valdes av 32 procent. I scenariot ges bilarna mindre utrymme på de större gatorna i inner­ staden till förmån för fot­ gängare och cyklister.

Det för biltrafiken ännu mer restriktiva framtidsbilden C) ”En innerstad med mer gatu­ utrymme för gång, cykel och kollektivtrafik” valdes av närmare hälften av respondenterna. I detta scenario hänvisas bilburna besökare till parkeringshus och genomfartstrafik hänvisas till gator utanför ­innerstaden. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handi-

Foto: Wiki Commons

Malmöborna vill ha mindre biltrafik i centrum

kappfordon och varutransporter får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor.

Närmare hälften av Malmös invånare stödjer alltså långt­ gående förändringar där fotgängare, cyklister och kollektivtrafik prioriteras och ett intressant resultat är att en majoritet av de Malmöbor som kör och parkerar bil i innerstaden

också föredrar en omläggning av trafiken till förmån för ­cykel-, gång- och kollektivtrafik.

TITEL:

Invånarnas syn på den framtida tra­ fiken i Malmös innerstad – resultat från en enkätundersökning.

N17-2014 FÖRFATTARE:

Tomas Svensson, Per Henriksson

VTI AKTUELLT NR 3 2014

17

RAPPORTER I KORTHET

rapport 822 I VTI rapport 822 presenteras resultaten av en undersökning om konkurrensytan mellan väg och järnväg samt sjöfart för godstrans­ porter till, från och i Sverige.

Varuägare väljer olika transportkedjor för att frakta olika typer av gods och transport­ priserna är en central faktor vid valet av transportkedja.

Priser för sjötransporter, som sätts på världsmarknaden, ­skiftar mer än priser för vägoch järnvägstransporter. Bland annat leder obalanser i transportflöden till lägre priser för sydgående vägtransporter och norrgående järnvägstransporter för internationella trans­ porter till/från kontinenten.

Enligt statistiken har transportarbetets fördelning på ­trafikslagen, i tonkilometer på svenskt territorium, varit ­relativt konstant sedan 1990.

Knappt 40 procent transporte-

ras på väg, knappt 40 procent transporteras med sjöfart och drygt 20 procent med järnväg.

Simuleringar med godstransportmodellen Samgods med tio procent lägre undervägskostnader för lastfartyg, indikerar ­olika anpassningar för olika varugrupper. Transportarbetet med sjöfart på svenskt territorium beräknas öka cirka två procent om modellens samtliga 33 varugrupper inkluderas.

För varugrupperna ”Cement, kalk och byggnadsmaterial” och ”Pappersmassa, retur­ papper och pappersavfall” ­beräknas ökningar på nästan tio procent, medan efterfrågan inte påverkas nämnvärt för ”Råolja”, som transporteras uteslutande med fartyg idag.

Som förväntat beräknas större konkurrensytor för ­utrikestransporter än för inrikestransporter. Om alla varugrupper inkluderas erhålls de

Foto: Thinkstock

Godstransporter till sjöss beräknas öka

största ökningarna för sjö­ transporter längs ostkusten (södra delen), sydkusten och genom Kielkanalen.

Transportarbetet med sjöfart beräknas också öka längs Norrlandskusten och till och från Göteborg på västkusten.

Minskningar beräknas ske både för väg och järnväg.

Författarna betonar att resultaten bör ses som indikationer.

Avslutningsvis listar rapporten olika trender och faktorer som gynnar respektive missgynnar de olika trafikslagen.

TITEL:

Konkurrensyta land – sjö för ­svenska godstransporter. R822 FÖRFATTARE:

Rune Karlsson, Megersa Abate, Inge Vierth, Lina Jonsson

rapport 811 Studien som redovisas i VTI rapport 811 kan inte konstatera något samband mellan olycksrisk och lokala ojämnheter i vägytan.

Det finns en ständig efterfrågan på utökad förståelse kring varför trafikolyckor inträffar och hur man aktivt kan arbeta för att motverka all förekomst av olyckor. Den här studien har undersökt speciellt om en lokal ojämnhet påverkar olycksrisken och allmänt om andra defekter på vägytan har någon liknande påverkan.

Resultatet för vad en lokal ojämnhet kan ha för inverkan

18

VTI AKTUELLT NR 3 2014

på olycksrisken är att något samband inte kan påvisas.

För övriga variabler som har med vägen eller vägytan att göra finns ett negativt samband mellan spår och olycksrisk samt ett positivt samband mellan backighet och olycksrisk. Olycksrisken samvarierar med IRI (International Rough­ ness Index, ett mått på ojämnhet) och med skyltad hastighet på ett sätt som innebär att ­risken sjunker med högre ­hastighet vid lågt IRI och med högre IRI vid låg hastighet men ökar om både IRI och hastighet är höga.

Analysen inkluderar infor-

Foto: Thinkstock

Inget samband mellan olycksrisk och lokala ojämnheter i vägytan

mation om nederbörd. Data ­visar att risken för olycka är lägre på platser där det är ­vanligare med stor nederbörd, men är mindre tydligt när det gäller samband mellan olycksrisk och hur vanligt det är med måttlig nederbörd.

TITEL:

Olycksrisk vid lokala ojämnheter och andra ytdefekter. R811.

FÖRFATTARE:

Olle Eriksson

RAPPORTER I KORTHET

rapport 821 Det finns en rad tekniker för energiutvinning som kan användas i vägmiljö, exempelvis solceller, geotermisk energi och vind­energi.

VTI rapport 821 k ­ artlägger nya tekniker för energiutvinning och möjlig­heten att använda dem i väg­miljö­ områden. Rapportens översikt fokuserar på material och metoder som kan komma att användas i de svenska ­klimatzonerna.

Med dagens förutsättningar kan följande tekniker vara aktuella: • Solceller i till exempel bullerskydd. Tekniken kan appliceras direkt eftersom mycket erfarenhet redan finns.

• Solceller i väg. Skulle kunna

fungera under vissa förutsättningar, exempelvis på biytor utan mycket slitage.

• Geotermisk energi. Tekniken har potential för halk­ bekämpning i branta backar, men även för uppvärmning av till exempel gångvägar i stadsmiljö och lekplatser.

• Piezoelektrisk teknik.

Piezoelektriska generatorer är komplexa system som ­behöver utvärderas med mer praktiska försök.

• Vindenergi. Mikrovind­kraft­ verk utmed vägarna kan användas för energiproduktion.

Tekniken har stor potential om säkerhetsaspekter kan ­lösas.

• Bioenergi. Om en redan utvecklad teknik finns för upp-

Foto: Thinkstock

Nya möjligheter för energiproduktion i vägmiljö

samling av biomassa vid vägkantslåtter bör detta utvärderas genom livscykelanalys.

Det finns många faktorer som håller tillbaka utvecklingen av nya innovativa system för energiutvinning, exempelvis att underhållskostnaderna ökar, att återvinning av vägmaterial försvåras eller att säkerheten utmed vägen försämras.

Rapporten ger en överblick av

faktorer som måste beaktas om användningen av de nya teknikerna ska bli allmänt förekommande och ekonomiskt fördelaktiga.

TITEL:

Energiutvinning ur vägar och väg­ miljöer. En kunskapsöversikt. R821 FÖRFATTARE:

Annika K. Jägerbrand, Fredrik Hellman

rapport 802 En ny vakuumsug för att sänka halterna av inandningsbara partiklar (PM10) har testats i Stockholm. Resultatet av VTI:s mätningar visar att det mest effektiva sättet att sänka PM10-halter är dammbindning med kalciummag­ nesiumacetat (CMA).

Sverige uppfyller inte EU:s krav på luftkvaliteten i vår omgivningsluft på grund av de höga halterna av inandningsbara partiklar i våra ­tätorter. Sedan 2011 pågår ett intensifierat arbete för att sänka partikelhalterna. I detta arbete används några gator i Stockholm som försöksområden för olika åtgärder och

dessa jämförs med halterna på gator där inga särskilda insatser görs. Säsongen 20122013 har forskarna utvidgat med ytterligare två mätplatser för att kunna urskilja effekterna av en ny städmaskin med kraftigt vakuum. Denna städmaskin använder inte vatten och därför kan användas även då det är minusgrader. Städ­ ning med denna maskin har provats som enda extra åtgärd och i kombination med damm­ bindning med CMA. Resultaten visar att CMA fortsatt är det mest effektiva sättet att sänka akut höga PM10-halter och att effekten dröjer kvar även dagen efter utläggningen. Städning med

Foto: Göran Blomqvist

Dammbindning det mest effektiva sättet att städa bort farliga luftpartiklar

den nya vakuumsugen gav ingen betydande effekt på PM10halterna dagen efter, trots att maskinen kunde visas ta upp partiklar mindre än 10 mikrometer från vägbanan.

Data visar att dammängderna når en topp under slutet på vintern/tidig vår, vilket visar på betydelsen av dubbdäcks­

användning och vinterdrift för dammängderna.

TITEL:

Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm – utvärdering av vintersäsongen 2012–2013. R802 FÖRFATTARE:

Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, et al

VTI AKTUELLT NR 3 2014

19

VTI:S VÄRLD

Äldre kör som de brukar

Det finns en bild av att bilförare ändrar körbeteende när de blir äldre, att de kör långsammare, mer sällan och kortare sträckor. Enligt en enkätundersökning i Västra Götaland stämmer inte den bilden.

– Den generella bilden av en äldre förare som framträder i denna studie är en person som tycker om bilkörning, ofta använder bilen och inte är särskilt upptagen av tankar kring att sluta köra, säger Lena Levin, forskare på VTI. Enkätundersökningen gjordes för att undersöka hur äldre förare själva bedömer sitt hälsotillstånd och sina körvanor, bland annat för att ta reda på vilka trafiksituationer som äldre uppfattar som svåra eller farliga samt vilka strategier de använder för att undvika sådana situationer.

kortare sträckor, gäller för ungefär en tredjedel av respondenterna. De flesta ­ansåg att de inte hade ändrat sina kör­ vanor beträffande hastighet, frekvens och körsträckornas längd. För några hade ändringarna till och med gått i ­motsatt riktning jämfört med vad som vanligen rapporteras i litteraturen.

Flera typiska könsskillnader existerar ­fortfarande, till exempel slutar kvinnor att köra i lägre åldrar och kör mer sällan än män.

Kvinnor slutar köra tidigare

– Enligt tidigare forskning är förare som medvetet undviker vissa situationer och förhållanden förknippade med mindre självsäkerhet och oro, till exempel vid ­körning på okända vägar, mörker, regn, snö och att parkera i trånga utrymmen, säger Lena Levin. I den här studien deltog aktiva bilförare, vi tror att det kan ha betydelse för hur resultaten ser ut.

Forskarna menar att kunskap om utma-

– Det påstås ibland att äldre kör gamla bilar, men detta stöds inte heller av våra enkätsvar. Enligt de uppgivna årsmodellerna på bilarna, kör äldre i denna studie lika gamla eller nya personbilar som förare generellt i Sverige, säger Lena Levin.

De förändringar av körbeteenden som ofta tillskrivs åldrande förare, till exempel att de kör långsammare, mer sällan och

20

VTI AKTUELLT NR 3 2014

Underlag för vidare satsningar

nande situationer och förhållanden som äldre förare ställs inför är av största vikt för fortsatt forskning och satsningar på att upprätthålla säker mobilitet för äldre.

Fynd tyder på att förebyggande åtgärder, till exempel fortbildningskurser eller utveckling av förarstödssystem, måste övervägas om riskerna i vissa situationer ska kunna minskas.

Målgruppen i studien var personer ­födda 1941 eller tidigare (+70 år), bosatta i Västra Götalands län och innehavare av B-körkort som fortfarande kör bil.

Enkätsvar från 1 362 aktiva förare analyserades. Målgruppen ombads också rapportera alla olyckor de varit inblandade i under de senaste två åren och att själv ­bedöma sin kognitiva funktion och kör­ förmåga.

Text: Eva Åström Foto: Thinkstock MER INFORMATION:

VTI notat 9A-2014

VTI:S VÄRLD

Anna Anund

Henritte Wallén Warner

Abubeker Ahmed

Niklas Strand

Fredrik Bruzelius

Emmy Dahl

Nyblivna docenter och doktorer VTI gläds med de fors­ kare på institutet som nyligen doktorerat eller mottagit sin docentme­ ritering.

Anna Anund är nybliven docent i trafikmedicin vid Linköpings universitet, Hälsouniversitetet. Sömn och trötthet i trafiken är hennes främsta forsknings­ inriktning. Under sommaren presenterade Anna resultatet av en stor studie om buss­ förares arbetstider kopplat till trötthet.

Henriette Wallén Warner har mottagit sin docent­ meritering i psykologi vid Uppsala universitet. Just nu forskar Henriette främst kring olika former av förarbeteenden. Hon arbetar bland annat med projekt som rör mc-förare och ­förare av fyrhjulingar.

Fredrik Bruzelius är ­ny­bliven docent och även ­adjungerad professor i ­fordonsdynamik vid Chalmers. Hans huvud­ sakliga forskningsintressen rör fordonsdynamisk simu­ lering, beräkning och prov-

ning. Fredrik leder forskningsprojekt på både VTI och Chalmers och handleder doktorander inom områden som modellering och simulering av vinterväglag; skattning av fordonstillstånd och användning av real­ tidsapplikationer i fordonsprovning.

Abubeker Ahmed har doktorerat vid KTH. Hans avhandling har titeln: “Mechanistic-Empirical Modelling of Flexible Pavement Performance: Verifications Using APT Measurements”.

Niklas Strand har doktorerat vid Chalmers. Hans avhandling har titeln ”When driving automation fails.

Drivers’ experiences and ­interactions”.

Emmy Dahl har doktorerat vid Tema Teknik och social förändring vid Linköpings universitet. Hennes avhandling har titeln “Om miljöproblemen hänger på mig.

Individer förhandlar sitt ­ansvar för miljön.”

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder, VTI

VTI AKTUELLT NR 3 2014

21

VTI:S VÄRLD

Anders Ydstedt

Karolina Boholm

Bengt Kriström

Nya ledamöter i VTI:s styrelse VTI:s styrelse har fått tre nya ­ledamöter. Det är Anders Ydstedt, Karolina Boholm och Bengt Kriström. Ledamöterna är utsedda av regeringen och tillträdde sina uppdrag vid halvårsskiftet.

Anders Ydstedt arbetar med strategisk rådgivning inom kommunikation för företag och organisationer. Han är delägare i ett familjeföretag inom public affairs och han är även engagerad som delägare och/eller styrelseledamot i ytter­ ligare omkring tio bolag. Han skriver i flera olika medier, oftast inom områdena

energi, miljö, teknik, skatter och Tyskland.

Anders Ydstedt har studerat bland annat teknisk fysik och företagsekonomi.

Karolina Boholm är transportdirektör på branschorganisationen Skogs­indust­ri­erna.

I sin tjänst har hon ansvar för frågor om transporter (sjö, väg och järnväg), ­infrastruktur, drivmedelsskatter och miljöfrågor kopplade till transporter. Karolina Boholm är utbildad civilingenjör i kemiteknik. Hon kom till Skogsindustrierna 2007. Dessförinnan arbetade hon som konsult på ÅF där hon under några år specialiserade sig på energifrågor, bio­ drivmedel och styrmedel som drivmedelsskatter och utsläppshandelssystemet.

Bengt Kriström är professor i natur­ resursekonomi vid Sveriges Lantbruks­­uni­ver­sitet, SLU. Han är även forsknings­ ledare för ett interdisciplinärt forskningscenter inom området miljö- och naturresursekonomi, CERE. Centret är lokaliserat vid Handelshögskolan vid Umeå universitet och är ett samarbete mellan universi­ tetet och SLU. Samtidigt som Anders Ydstedt, Karolina Boholm och Bengt Kriström tillträdde som ledamöter i VTI:s styrelse avgick Anna Jivén som ledamot i styrelsen.

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum

LÄS MER:

KONTAKT

Jan 2015 Transportforum hålls i Linköping 8-9 januari.

Anmälan och program finns tillgängligt på VTI:s hemsida från och med vecka 44.

www.vti.se/transportforum www.facebook.com/vtitransportforum

Helena Sederström 013- 20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

22

VTI AKTUELLT NR 3 2014

Text: Katarina Nestor Foto: Scantech, Skogsindustrierna , Monta Bonta Bergman,

VTI:S VÄRLD

Nya publikationer

Från 2014-04-11 till 2014-06-18 Konkurrensyta land – sjö för svenska godstransporter R822 Författare: Rune Karlsson, Megersa Abate, Inge Vierth, Lina Jonsson Regionförstorande effekter av höghastig­ hetståg. Visualisering av Sampersresultat N18-2014 Författare: Lena Wieweg, Johan Håkansson, Gunnar Isacsson Utmanande situationer, självrapporte­ rade körvanor och förmågor bland äldre bilförare (70+) i Sverige. En enkätunder­ sökning N9A-2014 Författare: Lena Levin, Björn Peters, Per Henriksson, Tania Dukic Willstrand En modell för produktivitetsanalys av väginvesteringar N19-2014 Författare: Jan-Eric Nilsson Energieffektiv användning av motor­ värmare – Utvärdering av effekten på bränsleförbrukning vid värmning av smörjolja jämfört med värmning av ­kylvatten N22-2014 Författare: Annelie Carlson, Ulf Hammarström

Kollisioner och olyckor med rådjur i Sverige under 10 år (2003–2012).

Variation i tid, geografi och kostnader.

R818 Författare: Annika Jägerbrand Vägbanereflektorer – trafikantbeteende, upplevelse och bidrag R819 Författare: Jonas Ihlström Samhällsekonomisk analys i arbetet med nationell risk- och förmågebedöm­ ning – vägledning och förslag på metodik R813 Författare: Lena Nerhagen Lokförarutbildning i Sverige – Simulatoranvändning och ERTMS N13-2014 Författare: Mats Lidström, Björn Peters, Georg Abadir Guirgis Olycksrisk vid lokala ojämnheter och andra ytdefekter R811 Författare: Olle Eriksson Secondary Task Workload Test Bench – 2TB. Final report ViP 2014-1 Författare: Christer Ahlström, Arne Nåbo, Katja Kircher, et al Hastigheter på kommunala gator i tätort.

Resultat från mätningar 2013 R815 Författare: Anna Anund, Anna Vadeby

Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Management System – IRI och spårdjup R812 Författare: Olle Eriksson, Thomas Lundberg, Peter Andrén

Trafiksäkerhets- och trygghetsaspekter i samspelet mellan gatumiljöns utform­ ning och en mer energieffektiv belysning R816 Författare: Annika Jägerbrand

Principle Other Vehicle Warning ViP 2014-2 Författare: Mattias Brännström, Björn Peters, Birgitta Thorslundet et al

Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm – utvärdering av vintersäsongen 2012–2013 R802 Författare: Michael Norman, Christer Johansson, Göran Blomqvist, et al

Energiutvinning ur vägar och vägmiljöer.

En kunskapsöversikt R821 Författare: Fredrik Hellman, Annika Jägerbrand Mitigering och klimatanpassning i svens­ ka kommuner. En förstudie av goda exempel N16-2014 Författare: Karin Thoresson

Elektroluminiscent ljus – Förstudie ­avseende tillämpningar för ökad ­synbarhet hos vägutrustningen N15-2014 Författare: Jonas Ihlström, Ruggero Ceci

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats: order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Monica Lomark, 013-20 43 21

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exkl moms.

Publikationer på www.vti.se

VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 3 2014

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Sonja Forward

När fartblindhet riskerar att bli norm i trafiken

J

ag läste en rapport om polisens insatsvecka utanför landets skolor. Resultatet var inte speciellt upplyftande eftersom den visade att nästan hälften av alla bilister kör för fort. Vi vet att risken att dö är betydligt större, fem gånger så stor enligt vissa studier, om man kör i 50 km/tim jämfört med 30 km/tim. Detta borde väl vara ett tillräckligt starkt argument för att få bilister att ändra sitt beteende? Frågan är: räcker det?

KONTAKT: Sonja Forward sonja.forward@vti.se

”De som följer reglerna upplever många gånger att de är avvikande.”

Svaret är nej eftersom forskning visat att ­ ampanjer som försökt att ändra förares k ­attityder enbart genom att peka på olycksrisker har misslyckats. För att förklara detta behöver vi förstå motivet bakom handlingen. Vi vet att de flesta överträdelserna inte beror på misstag utan att föraren medvetet bryter mot lagen.

Detta gäller även utanför skolor eftersom få kan missa vilken hastighet som gäller och dessutom är det ofta föräldrar som kör för fort.

Detta innebär att det inte är bristande kunskap som orsakar beteendet.

Anledningen till att information om olyckor inte biter på dessa förare är att de inte tror att de kommer att bli inblandade i en olycka, olyckor är något som händer andra. Självklart månar de om barnen men om exempelvis ett barn korsar en väg utgår de ifrån att de hinner bromsa i tid. De har helt enkelt en övertro på sin egen körförmåga. Detta stärks också genom egna erfarenheter, eftersom även våghalsig körning mestadels är utförd utan att det leder till en olycka. Efter en tid blir detta beteende en vana, där tanken på olyckor kommer i skymundan.

En annan viktig anledning till regelbrott är

att de som medvetet bryter mot lagen, speciellt hastighetsbrott, anser att de utgör normen.

De lever i tron att betydligt fler bryter mot lagen än vad som faktiskt är fallet vilket i sin tur innebär att man inte känner skam. Detta kan jämföras med de som följer reglerna som många gånger upplever att de är avvikande ­vilket beror på att man så sällan talar om de som gör rätt.

Ytterligare en anledning till att förarna bryter mot reglerna är stress. De kanske har bråttom till jobbet och därför kör för fort. Även här kan man se en koppling till deras attityd eftersom de tror att de har något att vinna på det egna beteendet.

Vad gör man då för att få bukt på detta ­problem? Polisens övervakning är en viktig ­åtgärd då den ökar den upplevda risken för ­böter, men för att uppnå en långsiktig förändring av beteendet behöver vi utbildning och ­information. Frågan bör diskuteras på ett ­sådant sätt att förarna blir medvetna om att det egna beteendet är ett problem, både för dem själva och andra. Deras övertro på sin egen förmåga att undvika en olycka bör diskuteras men också konsekvensen av en hög stressnivå.

Detta innebär att information måste vara tydlig och klar samt kopplas till deras egna erfaren­heter. Budskapet bör också vara attraktivt vilket innebär att det nya beteendet är mera till­dragande än det gamla. Slutligen behöver gruppen av bilister som ”gör rätt” stärkas så de vågar stå på sig och inte känna att de gör fel.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i DECEMBER