VTI aktuellt nr 4 2018

2018

aktuellt 4

Tema Ekonomiska

styrmedel Så mycket betalar samhället för trafikens baksidor Miljömål möjliga med fler godstransporter via vatten och järnväg Modeller gör styrmedlen mer träffsäkra och synkroniserade

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Ekonomiska styrmedel viktiga för rätt pris på transporter

Tomas Svensson Generaldirektör

”Helst ska styrmedlen vara dynamiska och flexibla utan att förlora i förutsägbarhet och transparens.”

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

En del av dessa kostnader bärs direkt av den som köper tjänsten, och är de ekono­ miska styrmedlen rätt utformade möter också köparen de kostnader som annars hade drabbat andra som slitage, trängsel, utsläpp och olycksrisk. Styrmedlen kan också ha viktiga funktioner som intäkts­ källor för staten.

Resonemanget kan verka enkelt men att i praktiken utforma styrmedel som upp­ fyller de syften som finns kan vara mycket svårt. Helst ska styrmedlen vara dyna­ miska och flexibla utan att förlora i förut­ sägbarhet och transparens. Omfattande ­in­satser krävs för att ta fram den kunskap som behövs. Om dessutom transport­ systemet genomgår stora förändringar

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Foto: Photo by chuttersnap on Unsplash

I REDAKTIONEN Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta Annika Johansson Eva-Mari Löfqvist Gunilla Rech Hillevi Ternström Eva Åström

TRYCK DanagårdLiTHO N VA

ENMÄRK

E

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

VTI AKTUELLT NR 4 2018

I det här numret av VTI aktuellt beskrivs delar av VTI:s forsknings- och utrednings­ arbete inom området ekonomiska styr­ medel. VTI har fått möjlighet att fördjupa kunskaperna om trafikens samhällsekono­ miska marginalkostnader genom återkom­ mande regeringsuppdrag. Därmed har vi i Sverige idag god kunskap om hur relatio­ nen mellan faktiska kostnader och nivåer på skatter och avgifter ser ut. Fortfarande finns det mycket att göra. Detta gäller inte minst inom sjö- och luftfart och hur ­utsläppen av växthusgaser ska värderas och påverka styrmedlens utformning.

UPPLAGA 5 000 ex

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

2

som elektrifiering och överflyttning mellan trafikslag kan förutsättningarna förändras i grund. Ny teknik kan samtidigt ge nya möjlig­heter att synliggöra trafikens ­kostnader och enklare påverka beslut.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

T

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

mera om resurserna istället hade använts i bästa möjliga alternativa användning.

S

T

ransportsystemet utvecklas genom nya investeringar baserade på kalkyler och underlag.

Investerings­planering och konsekvens­ analyser inom transportsektorn är förhållandevis väl fungerande jämfört med många andra samhällssektorer.

Men när anläggningen väl är på plats är det också viktigt att priset för att använda den är det rätta. I det sammanhanget är ekonomiska styrmedel som skatter och avgifter centrala verktyg.

Utifrån ett samhällsekonomiskt perspek­ tiv ska resenären, trafikanten och transport­ köparen möta ett pris eller en kostnad som återspeglar samhällets resursinsats för att transporttjänsten ska kunna utföras. Sam­ hällets resursinsats i sin tur utgörs av alter­ nativkostnaden, det vill säga de varor och tjänster som hade varit möjliga att konsu­

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 4 2018

Tema Ekonomiska styrmedel

innehåll

12

6

Trängselskatter ska användas där det är trängsel

8

Så mycket kostar trafiken samhällsekonomiskt sett

Ny metod ger detaljerad studie av flygets klimatpåverkan 13 Branschintresse för flytande biogas – men styrmedel saknas 11

7 Hur förutses konsekvenser av politiska beslut?

10

10

Det kostar att bevara järnvägen intakt

12

Överflyttning av gods ett sätt att nå miljömålen

14

Modeller hjälper kommuner att fatta beslut

15

Detaljerad data ger bättre modeller

16

VTI i forskningsprogram för fossilfria godstransporter

16

Transportekonomisk forskning samlas i ett program

17 8 Alltid i VTI aktuellt

2 4 21 23 24

Ledare I korthet – notiser Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Maria Börjesson & Jan-Eric Nilsson

VTI:s värld

17 17 18 19 20

Flera aktörer i samverkan om HCT-fordon VTI deltar i arbetet med EU-tävling EU-projekt skyddar cyklister och fotgängare VTI:s simulatorer används för utryckningsfordon Goda resultat med alkolås

VTI AKTUELLT NR 4 2018

3

I KORTHET

Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

Hjälp oss att förbättra VTI aktuellt!

Vi på redaktionen arbetar med att förnya och utveckla tidningen för att göra den ännu mer relevant och intressant för dig som läsare.

Vi är mycket tacksamma för alla idéer och synpunkter vi får in, det hjälper oss att skapa en bättre tidning.

Kontakta oss gärna och berätta hur du tycker vi kan förbättra tidningen – allt från innehåll och texter till layout och bildval.

MEJLA OSS PÅ: vtiaktuellt@vti.se

4

VTI AKTUELLT NR 4 2018

Jan Andersson, David Banister, Tore Sager, Karin Thoresson och Robert Hrelja.

Seminarium om hållbarhet och transporter David Banister, University of Oxford, och Tore Sager, NTNU, höll var sitt föredrag på ett ­seminarium på VTI i Linköping.

Ett öppet seminarium med inter­ nationellt innehåll hölls på VTI i Linköping den 25 september. David Banister, professor emeritus i transport­ studier vid University of Oxford, höll ett föredrag på temat the Sustainable Mobility Paradigm. År 2008 lanserade David Banister detta paradigm som har blivit mycket uppmärksammat inom transportlitteraturen.

I sin presentation reflekterade han över om detta paradigm, nu tio år ­senare, fortfarande är g­ iltigt.

Tore Sager, professor emeritus vid Norges teknisk-naturvitenskapelige ­universitet i Trondheim, talade om Car traffic reduction by urban policy ­packaging och exemplifierade hur man med hjälp av politiska åtgärder försöker

öka andelen hållbara transporter i Trondheim.

Arrangörer till seminariet var VTI:s ­vetenskapskollegium samt Robert Hrelja och Karin Thoresson, som båda är ­forskare inom transportpolitik och transport­planering på VTI. – David Banister och Tore Sager är båda internationellt mycket väl­ renommerade forskare och vi är glada över att de har kunnat komma hit för att presentera sin forskning, säger Robert Hrelja.

VTI:s vetenskapskollegium ska verka för att stödja och förstärka den ­vetenskapliga kvaliteten på institutets verksamhet. Kollegiet består av VTI:s fyra professorer som är Jan Andersson (människa-maskin-interaktion), Yvonne Andersson-Sköld (miljöanalys med ­inriktning mot transporter), Maria Börjesson (nationalekonomi med ­inriktning mot transporter) och Sigurdur Erlingsson (väg- och banteknik).

I KORTHET

Foto: Annika Johansson/VTI

Foto: Annika Johansson/VTI

Pris för bästa konferensbidrag Sogol Kharrazi är medförfattare till ett konferensbidrag som fick pris som det bästa bland ett 70-tal andra bidrag på konferensen HVTT15. Hon var en del av ett internationellt samarbete med sju andra forskare.

– Det är ett erkännande av arbetet vi gjort och vi hoppas att vårt förslag kommer att användas för att införa ett enhetligt PBS-system för gräns­över­ skridande godstransporter i Europa, säger Sogol Kharrazi.

PBS står för Performance Based Standards.

– Det handlar om att utgå från hur ­fordonet presterar istället för att sätta längd och vikt som gränsvärden för att ­avgöra om det är säkert eller inte, till ­exempel.

HVTT15 (Heavy Vehicle Transport Technology) hölls i början på oktober i Rotterdam. Konferensen samlar del­ tagare från hela världen med intresse för vägtransportteknik. Den ­organiseras av International Forum for Road Transport Technology (IFRTT).

Konferensbidraget var en del av FALCON-projektet (Freight And Logistics in Multimodal Context) som är ett ­europeiskt projekt, finansierat av CEDR, där VTI har varit en viktig partner.

MER INFORMATION:

Kina studerar hur Sverige bygger väg med miljöhänsyn Ett tjugotal representanter från China Ministry of Transport (Kinas motsvarighet till Trafikverket) ­tillbringade tre späckade dagar i oktober hos VTI. De fick föreläsningar av forskare som bland annat berättade om ­användning av återvunnet material i väg­konstruktioner, trafiksäkerhet, ­åtgärder för att minska buller och damm vid vägar och om verktyg för beräkning av energi och koldioxid.

– Sverige är känt som ett miljö­vänligt

land och de är intresserade av att lära sig mer om hur vi bygger och ­planerar vägar med miljötänk i planerings­processen och vid beslut, säger Björn Kalman, forskningschef på VTI, som arrangerade besöket.

Deltagarna fick även en rundtur för att titta på den tunga fordonssimulatorn och vägsimulatorn samt krocktestbanan och vägmateriallaboratoriet på VTI. MER INFORMATION:

Björn Kalman, bjorn.kalman@vti.se tel. 013-20 42 55

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: @vtisweden LinkedIn: /company/vtisweden Twitter: @vtisweden Youtube: @vtisweden

Sogol Kharrazi, sogol.kharrazi@vti.se tel. 013-20 41 60

VTI AKTUELLT NR 4 2018

5

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Trängselskatter ska användas där det är trängsel Trängselskatter fungerar som ­styrmedel i Stockholm, men bör inte införas i fler städer, menar Maria Börjesson, professor i nationalekonomi med inriktning på transporter på VTI. – Bättre och enklare är att arbeta med parkeringsavgifter som styr­instrument, tillägger hon.

Innan hon kom till VTI var Maria Börjesson föreståndare för Centrum för transportstudier (CTS) vid KTH, i Stockholm. När det gäller trängselskatter räknas hon som en av Sveriges främsta ­experter.

Trängselskatter infördes, först på försök, i Stockholm 2006. Efter en folk­ omröstning permanentades de 2007.

En utvärdering från CTS fem år senare visade att de positiva effekterna av ­skatterna (som var påtagliga och ­omedelbara vid införandet) fortsatte att öka över tid. Inte heller uppstod trafikstockningsproblem på andra vägar än de beskattade, något som dessförinnan ­befarats. Mest a­ nmärkningsvärt var hur stödet för trängselskatterna ökade kraftigt, både hos allmänhet och bland politiker.

Ett initialt avståndstagande från samtliga partier utom Miljöpartiet i Stockholms stad förvandlades på ganska kort tid till ett ­enhälligt stöd.

– Det ökande stödet hos allmänheten har tilldragit sig intresse från världens alla hörn. Nyttan av trängselskatter har förts fram av transportekonomer i ­årtionden, men få städer har lyckats ­införa dem, s­ äger Maria Börjesson.

Maria Börjesson och kollegan Ida Kristoffersson på VTI gjorde en ny ­utvärdering ytterligare fem år senare, en utvärdering som förutom utvidgningen och höjningen av avgifterna i Stockholm också inkluderade införandet och ­höjningen av trängselavgifterna i Göteborg 2013 och 2015.

– I Göteborg infördes trängselskatterna för att finansiera Västlänken och andra projekt i det västsvenska paketet, det var det som bestämde nivån både på avgifterna­och höjningen. När avgifterna infördes i Stockholm var huvudmotivet

6

VTI AKTUELLT NR 4 2018

Betalstation vid Hornstull, Stockholm. Trängselavgifter finns inte på så många platser i världen. Förutom Stockholm hittar man dem i London, Singapore och i viss utsträckning i Milano. I London går alla pengarna tillbaka till den lokala kollektivtrafiken.

mindre trängsel. Men även i Stockholm har fokus svängt och trängselavgifterna höjs nu i större utsträckning för att finan­ siera saker, fortsätter Maria Börjesson.

Enligt henne har det lett till att fokus skiftat från trängsel och miljö till ­finansiering av det hon kallar prestige­ projekt. Intäkterna och hur de används är också skälet till att de politiska partierna från höger till vänster nu alla är positiva till trängselskatterna.

Men vill man ha allmänheten med sig verkar fokus på finansiering av stora ­olönsamma projekt vara fel väg att gå.

– Det finns en kraftig och ökande ­opinion i Göteborg mot trängselskatterna och Västlänken, vilket lett till den besvärliga­politiska situation som råder där idag. Om vi tar Västlänken är den inte till någon större nytta för de boende i Göteborg, utan gynnar mest pendlare från andra orter. Och när trängselskatten höjdes och utvidgades i Stockholm 2016

sjönk stödet hos väljarna för första gången sedan införandet.

När det gäller andra svenska städer ­anser Maria Börjesson, framför allt utifrån erfarenheterna från Göteborg, att trängsel­ skatter bör undvikas helt. Det är bättre att arbeta med parkeringsavgifter, eftersom trängsel i mindre städer många gånger handlar om att bilarna är ett bekymmer i stadsmiljön när de står parkerade på gator och torg.

– Och så ska man vara noga med att använda de här parkeringsavgifterna till någonting vars samhällsekonomiska nytta är högre än kostnaderna. Låt pengarna gå till exempelvis lokal kollektivtrafik eller till skolan i stället.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Ove Nordström/Mostphotos MER INFORMATION:

Maria Börjesson, maria.borjesson@vti.se tel. 08-555 365 13

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Frågor i en regleringskonsekvensbeskrivning är till exempel: Vad är problemet? Vad ska åstadkommas?

Vilka alternativ finns det för att nå målet?

Vilka blir påverkade?

Hur förutses konsekvenser av politiska beslut?

Lena Nerhagen, forskare på VTI, har tillsammans med andra ­forskare undersökt om och hur svenska myndigheter arbetar med konsekvens­analyser. De har ­speciellt tittat på de som kan få stort inflytande över hur styrmedel inom transport- och miljöområdet används – områden där olika intressen ofta kolliderar.

När en reglering, ny lag eller direktiv ska införas kan det få andra konsekvenser än vad man avsett. EU arbetar med något som kallas Regulatory Impact Assessment – konsekvensanalys av reglering – när en ny lag eller ett direktiv ska tas fram.

Man gör en analys av vilka övriga effekter det kan ge förutom de önskade. Det kan vara hälsofrågor, kostnader, påverkan på ­företag eller enskilda individer.

– Vi gick 20 år tillbaka i tiden för att se om vi i Sverige använt oss av den här ­metodiken när vi införlivat EU-direktiv, säger Lena Nerhagen. Slutsatsen är att, nej, det har vi inte. Man kan tycka att det inte spelar så stor roll, men ­problemen skiljer sig åt i Europa.

Hon berättar att i Belgien som är tätt befolkat, har de stora problem med luft­ kvalitet, till exempel.

– Om man då utformar en politik i Sverige, som är glest befolkat, och utgår från Belgiens förutsättningar, riskerar vi att åstadkomma stora minskningar av ­utsläpp utan någon egentlig vinst för hälsa eller miljö, eftersom så få påverkas.

När vi i Sverige arbetar på EU-nivå med att ta fram förslag bör vi fråga oss: Är det ett stort problem här, eller har vi specialfall som gör att vi behöver en ­annan lagstiftning?

En förklaring som forskarna såg till att denna typ av analyser inte görs, är att myndigheterna saknar ramverk för när och hur de ska genomföras. Det är även olika vilken vikt man lägger vid att belysa konsekvenser i en vidare mening, beroende på verksamhetens inriktning och styrning.

– Naturvårdsverket till exempel har ­ansvaret för att våra miljömål nås.

Det är en typ av organisation som har mycket målstyrning, vilket kan begränsa vilka ­lösningar som beaktas. Trafikverket ska också jobba mot miljömålen, men har även målet att transportpolitiken ska vara samhällsekonomiskt effektiv och lång­siktigt hållbar. De har i större ­utsträckning träning och metodik för att göra olika t­yper av avvägningar.

Forskarna studerade också vilken ­betydelse tjänstemännen har för vilka ­underlag som tas fram. De kom fram till

att det ofta är brist på samhällsekonomisk kompetens på myndigheterna. Ibland finns det en misstro mot analysernas ­effekt. Tjänstemännens utbildning, ­expert­kunskap och politiska värderingar spelade också in. Till exempel var biologers­val mer påverkade av miljö­ information än de med nationalekonomisk bakgrund, som lade större vikt vid ­samhällsekonomisk ­information.

– Det är också en fråga om transparens och tydlighet, och om vem som fattar ­beslut. Politiker är ofta generalister utan detaljkunskap, medan tjänstemän är ­experter inom sitt område. Är det då ­politiken som avgör, eller är det vad man som tjänsteman anser behöver göras som blir styrande i underlaget?

Energimyndigheten finansierade ­projektet som utmynnade i rapporten Politiska krav och tjänstemäns roll för analys av och beslut om styrmedel.

Energimyndigheten, Trafikverket, Transportstyrelsen, Trafikanalys samt Naturvårdsverket deltog i projektet.

Text och foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Lena Nerhagen, lena.nerhagen@vti.se tel. 0243-44 68 75 VTI notat 14–2018: Politiska krav och tjänstemäns roll för analys av och beslut om styrmedel

VTI AKTUELLT NR 4 2018

7

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Så mycket kostar trafiken Samkost är ett regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader som VTI fick 2013.

Tredje delen redovisades nu i höstas. Samkost 3 omfattar alla trafikslag, men fokus denna gång ligger på sjöfart, luftfart och den gräns­överskridande trafiken.

Resultaten utgör ett underlag inför framtida beslut inom ­transportpolitiken.

Kostnader för samhället uppstår a­ lltid när någon använder vägar, järn­ vägar, flyg och fartyg, både för att för­ flytta trafikanter och gods – kort och gott trafikens samhällsekonomiska kostnader.

En del av dessa kostnader påverkar inte den enskilde direkt och kallas därför ofta för externa effekter. Det kan vara fordon som sliter på infrastrukturen, liksom ­användning av bränsle som leder till ­utsläpp av koldioxid och andra luft­ föroreningar. De som vistas i närheten av vägar, järnvägar och flyg kan störas av buller. Trafiken orsakar olyckor och det kan också uppstå trängsel.

Olika styrmedel Samhället kan använda olika styrmedel för att minska de externa kostnaderna.

Det i sin tur kallas att internalisera de externa kostnaderna. Om skatter och avgifter ligger på samma nivå som de externa kostnaderna är den så kallade internaliseringsgraden 100 procent.

Målet är att skaffa sig en så bra bild som möjligt av de samhällsekonomiska kostnaderna. Det blir i så fall möjligt att bedöma om de skatter och avgifter som tas ut är högre eller lägre än dessa samhälls­kostnader. Genom att sträva efter en prissättning av marginalkostnaderna ­kommer tillgängliga resurser att användas på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt.

– VTI har i Samkost 3 bedömt betydel­ sen av en full internalisering av trafikens samhällsekonomiska kostnader för de svenska miljömålen. Generellt är slutsatsen att relevanta miljömål och klimatmål ­påverkas mycket lite av full internalisering.

Detta inte minst eftersom vissa miljömål som trafiken påverkar redan är nära att

8

VTI AKTUELLT NR 4 2018

– VTI har i Samkost 3 bedömt betydelsen av en full internalisering av trafikens samhällsekonomiska kostnader för de svenska miljömålen, säger professor Jan-Eric Nilsson.

nås. Detta gäller däremot inte klimatmålet, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI.

Skatten på koldioxid Ett av Sveriges klimatmål är att utsläpp av koldioxid ska minska med 70 procent till 2030 för alla nationella transporter utom flyg. Full internalisering skulle göra det lättare att uppnå det målet. Men med dagens skatt på 1,14 kronor per kilo ­koldioxid är effekten mycket begränsad.

Det finns en internationell samsyn om hur viktigt det är att radikalt minska ­utsläppen av växthusgaser, men det saknas enighet om hur högt priset på koldioxid ska vara. I rapporten förs en diskussion

om koldioxidskatt och andra styrmedel.

Beroende på vilka styrmedel, förutom ­koldioxidskatt, som används kommer kostnaderna för en omställning att vara större eller mindre för samhället.

– Diskussionen kan ge beslutsfattare stöd i valet mellan styrmedel. Däremot är det politikerna som bedömer om ­styr­medlen ska kosta mer eller mindre än ­nuvarande 1,14 kronor per kilo koldioxid, säger Mattias Haraldsson, forskningschef och projektledare för Samkost 3.

Under Samkost 3 har VTI uppdaterat kunskapsunderlaget och tagit fram siffror för bland annat kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

samhällsekonomiskt sett Relevanta miljömål och klimatmål påverkas mycket lite av full i­nternalisering.

de samhälls­ekonomiska kostnader som ­sjöfarten orsakar i Sveriges sjöterritorium.

Väg- och tågtrafik Personbilsägare betalar en högre skatt än de kostnader de ger upphov till, särskilt på landsbygden. De banavgifter som persontåg­soperatörerna betalar ligger ibland något över, ibland något under marginalkostnaderna.

Däremot betalar varken lastbilstrafiken eller godstågsoperatörerna för de ­kostnader som transporterna orsakar.

En ny beräknings­metod för att avgöra när järnvägs­anläggningar kräver ­re­investeringar och hur mycket har också tagits fram, se sidan 10.

Internationell trafik

klimat­påverkan. I slutrapporten för Samkost 3 drar VTI ett antal slutsatser ­utifrån de analyser som gjorts under hela regeringsuppdraget.

Flyg och sjöfart För flygtrafiken gäller att avgifterna täcker de marginalkostnader som uppstår i svenskt luftrum vid start och landning samt undervägsavgifter. Inom Samkost 3 har VTI tagit fram en metod för att kunna studera flyg­trafikens klimat­kostnader för en mängd olika kategorier av flygrörelser, se sidan 11. Även inom sjöfarten är slutsatsen att farleds- och lotsavgifter täcker

Svenska transporter till och från utlandet ger upphov till utsläpp också utanför Sverige, effekter som VTI tittat närmare på i Samkost 3. Gränsöverskridande väg­ trafik betalar inte sina samhälls­ ekonomiska kostnader, till skillnad från järnvägen. Medan kunskapen om luft­ farten är stärkt kvarstår kunskapsluckor om sjöfarten.

Förutom de utsläpp som sker i hem­ landet gav Sverige 2016 upphov till ­ytter­ligare 55 procent motsvarande 9,4 miljoner ton koldioxid­ekvivalenter, ­enligt statistik från SCB, Statistiska central­byrån.

Sveriges miljö­mål ­omfattar därmed inte alla sina i­nternationella utsläpp med svenskt u ­ rsprung. Det betyder att ett ­annat land får ta dessa m ­ iljö­konsekvenser och ­samhälls­ekonomiska kostnader – eller ­ingen om det sker på internationellt ­område.

samtidigt som bränslet åtminstone delvis förbrukas i Sverige. Det ger vägtrafiken konkurrensfördelar jämfört med tågtrafik.

Arbitrage är ett begrepp för att synlig­ göra skillnaderna i marknadspriser och hur en ekonomisk aktör kan utnyttja ­obalanser mellan två och flera marknader.

Cirka 20 procent av mängden lastbils­ kilometer utfördes av utländskt ägda ­fordon 2015 i Sverige, enligt vägskatte­ utredningen. Tillsammans med svensk­ registrerade tunga fordon i internationell trafik har arbitrage därför stor betydelse.

Luft- och sjöfart har liknande möjlighet till arbitrage som vägtrafiken. Båda ­bedrivs inom ramen för internationella konventioner som bland annat innebär att varken flygfotogen eller bunkerolja ­beskattas.

Ny förordning Den information som finns om sjöfartens bränsleförbrukning och utsläpp är ännu otillräcklig. Forskarna hoppas att en ny EU-förordning (EU 2015/757) kommer att ge bättre statistikunderlag redan nästa år. Då kommer det att ställas krav på att medlemsländerna lämnar information om var fartygen kommer från och vart de ska, bränsleförbrukning samt vilken typ av bränsle som används och därmed också hur stora utsläppen av växthusgaser är.

Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Jan-Eric Nilsson, jan-eric.nilsson@vti.se tel. 08 555 770 33 Mattias Haraldsson, mattias.haraldsson@vti.se tel. 08-555 770 27

Begreppet arbitage Anledningen till att ­vägtransportörer inte betalar sina fulla samhälls­ ekonomiska kostnader är att de kan köpa billigare drivmedel utomlands –

VTI AKTUELLT NR 4 2018

9

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Det kostar att bevara järnvägen intakt Det behövs reinvesteringar för att järnvägen ska hålla gott skick.

Tidpunkten för de flesta insatser beror både på mängden tåg och tyngden på lasten, men för reinvesteringar i signal och tele finns det en viss osäkerhet kring orsakssambandet.

VTI-forskare har räknat ut kostna­ den för reinvesteringar på järnvägens alla anläggningsgrupper Bana, El, Signal, Tele och Övriga.

Till att börja med gäller det att hitta bryt­punkten när vanligt underhåll inte lö­ nar sig längre jämfört med att reinvestera, till exempel genom att byta ut räls. Den brytpunkten infaller när kostnaden för både underhåll och förseningar blir högre än reinvesteringskostnaden.

De första studierna räknade enbart med banöverbyggnaden inom anläggnings­ grupp Bana som består av räls, sliprar, växlar med mera. Där finns ett kausalt samband: Fler tåg och tyngre last orsakar mer förslitning av järnvägsnätet.

För att få en mer rättvisande bild ­testade forskarna i ett tidigare projekt

Fler tåg och tyngre last orsakar mer förslitning av järnvägsnätet.

Det stämmer för räls och sliprar men kanske inte för signal och tele.

en modell som istället räknar med alla anläggnings­grupper. Den beräkningen tog inte hänsyn till att orsakssambanden kan se olika ut för de olika anläggnings­ grupperna.

Om det inte råder ett kausalt samband borde det istället handla om en korre­lation, det vill säga att behovet av att ­reinvestera uppstår oberoende av mängden­tåg och last.

– Trots att slitage av exempelvis signaloch teleanläggningar inte borde variera med trafiken, finner vi statistiskt signi­ fikanta samband mellan trafik och re­ investeringar i samtliga anläggningar.

Men, vi kan inte vara säkra på att det är kausala samband, säger forskaren Kristofer Odolinski.

Dock är en möjlig förklaring till

r­ esultaten att trafikökningen innebär en ökad störningskostnad, vilket leder till att behovet att byta ut dessa anläggnings­ grupper uppstår ändå. Även om slitaget inte är trafikberoende innebär det att ­reinvesteringen tidigareläggs.

Det har betydelse om det enbart råder en korrelation. Detta eftersom ­beräkningen för de banavgifter Trafikverket tar ut av tågoperatörerna ­endast får grunda sig på kausala samband, enligt EU:s rekommendationer.

Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Kristofer Odolinski, kristofer.odolinski@vti.se tel. 0243-44 68 73

FAKTA SAMKOST 3

Projektet Samkost 3 är ett forskningsuppdrag från regeringen. Syftet är att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget omfattar alla trafikslag samt gods- och persontransporter med tyngdpunkt på sjö- och luftfart. Projektet slutredovisades den 1 november 2018. Inom projektet har följande delrapporter publicerats: A basis to estimate ­marginal cost for air traffic in Sweden.

Modelling of ozone, primary and secondary particles and depositions of sulfur and nitrogen.

Wing Leung m.fl. SMHI

10

Meteorologi 162.

Bränsleförbrukning av olika bränsle­ kategorier: beräkning av bränsle­förbrukning för olika fartygs­typer och bränsle­typer med utgångspunkt i AIS-data.

VTI AKTUELLT NR 4 2018

Fredrik Olsson m.fl. SSPA rapport RE20178388-09-00-A. Cykelflödesvariationer i Stockholm och Göteborg.

Roger Pyddoke.

VTI notat 19–2018.

Emissioner från flyg inom svenskt luftrum och externa kostnader för dessa.

Externa kostnader för luftföroreningar från transporter i olika delar av Sverige.

Lena Nerhagen, Yvonne AnderssonSköld. VTI notat 15–2018.

Lena Nerhagen, Mattias Haraldsson. CTS working paper 2018:21.

Estimating interaction delay in bicycle traffic from point measurements.

Interaction delay and marginal cost in Swedish bicycle traffic.

Fredrik Johansson. CTS working paper 2018:18.

Fredrik Johansson, Roger Pyddoke. CTS working paper 2018:19.

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Ny metod ger detaljerad studie av flygets klimatpåverkan Flygtrafiken i Sverige och till ­utlandet fortsätter att öka och i takt därmed klimateffekterna.

Magnus Johansson har utvecklat en metod för att in i minsta detalj kunna bedöma de kostnader ­flygtrafiken orsakar samhället.

de klimatpåverkande externa effekterna har beräknats för ett otal scenarier. Det finns många parametrar att ta hänsyn till.

Magnus Johansson har tittat på de flesta.

Det handlar om flyg inrikes och utrikes, inom och utanför EU, passagerarflyg, fraktflyg, postflyg och tomflyg med mera.

– Själva metodutvecklingen är nog det jag är mest nöjd med. För att kunna utveckla och utvärdera styrmedel för minskade utsläpp är det viktigt att kunna leverera beräkningar på en mer detaljerad nivå än vad som tidigare gjorts. Nyckeln har varit att koppla samman uppgifter från separata databaser och register i en och samma databas, säger Magnus Johansson, utredare på VTI.

Två exempel handlar om passagerarflyg från Sverige till New York i USA respek­ tive Phuket i Thailand. Om varje kilogram koldioxid som släpps ut ger upphov till en klimatkostnad på 1,12 kronor, så ­belastar New York-resan klimatet med 38 kronor per fordonskilometer medan Phuketresan betingar 46 kronor.

Räknat per flygrörelse blir det cirka 250 000 respektive 411 000 kronor och per passagerarkilometer 17 respektive

Data över flygrörelser

New York och Phuket

15 öre. Utslaget per passagerare ligger kostnaden på i genomsnitt 1 100 respek­ tive 1 350 kronor.

– Det kan vara värt att notera att klimat­kostnaden per flygrörelse och per passagerare blir hög för de längre utrikes­ resorna, men att kostnaden per passagerar­ kilometer i de flesta fall blir relativt låg.

Anledningen är utnyttjandet av större flyg­ plan och att de vanligtvis avgår med mindre andel tomma stolar än vad som är fallet inrikes, säger Magnus Johansson.

Text: Gunilla Rech Foto: Oleg Troino/Mostphotos MER INFORMATION:

Magnus Johansson, magnus.johansson@vti.se tel. 08-555 365 16 VTI rapport 972: Luftfartens klimatpåverkande utsläpp – differentierade marginalkostnader: en delrapport inom Samkost 3.

Magnus Johansson har använt flera olika källor. Han har utgått från utsläppsprofiler för olika flygplanstyper, information om avståndet mellan olika flygplatser och data över flygrörelser till och från svenska flyg­ platser. Med flygrörelse menas i det här sammanhanget att ett flygplan rör sig från en flygplats till nästa. Året han har studerat är 2016, men ­metoden kan användas om igen med ny statistik och uppdaterade utsläppsprofiler.

Beräkningarna av externa effekter gäller i detta fall enbart flygets klimatpåverkan.

Beräkningar av dess miljö- och hälso­ effekter redovisas i ett VTI-notat som ­tagits fram av Lena Nerhagen och Yvonne Andersson-Sköld, VTI. Den samhällsekonomiska kostnaden för

Internalisering av godstrafikens externa effekter – konsekvens­ analyser med Samgodsmodellen.

Magnus Johansson, Oskar Johansson.

VTI rapport 990.

Konsekvensanalys – internalisering av trafikens samhälls­ ekonomiska kostnader.

Johanna Jussila Hammes

m.fl. Konjunkturinstitutet, Specialstudie 2018:23.

Inge Vierth. VTI rapport 988A.

Samuel Lindgren. CTS working paper 2018:15.

Dessutom har ­följande slutrapport publicerats:

Luftfartens klimat­ påverkande utsläpp – differentierade marginal­kostnader.

The marginal cost of track reinvestments in the Swedish railway network.

Redovisning av regerings­uppdrag kring trafikens samhälls­ ekonomiska kostnader.

Magnus Johansson.

VTI rapport 972.

Kristofer Odolinski m.fl.

CTS Working Paper 2018:20.

Uppfyllelse av ­klimat­-­­ och miljömål vid en ­fullständig ­internalisering av vägtrafikens samhälls­ ekonomiska kostnader.

Organization of pilot and icebreaking in the Nordic countries and update of the external costs of sea transports in Sweden.

Traffic noise and housing values: evidence from an airport concession renewal.

Yvonne AnderssonSköld, Mikael Johannesson.

VTI rapport 983.

Jan-Eric Nilsson, Mattias Haraldsson.

VTI rapport 989.

VTI AKTUELLT NR 4 2018

11

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Överflyttning av gods ett sätt att nå miljömålen Godstransporter på väg som flyttar över till järnväg och vatten kan bidra till att nå de svenska miljö- och klimatmålen 2030.

Hur det kan gå till undersöker ­VTI-forskare inom det treåriga ­projektet Mosel, som står för Modal Shift for an Environmental Lift.

Projektledaren Inge Vierth ser en viktig förutsättning för att en över­ flyttning mellan trafikslagen ska kunna lyckas. Det kräver en stark beslutsvilja hos tongivande beslutsfattare inom före­ tagen som köper godstransporter eller genomför dem i egen regi. Detta förutsät­ ter i sin tur effektiva omlastningar mellan­ trafikslagen i terminaler och hamnar.

Med de premisserna kan transporter på järnväg och sjöfart öka sina andelar på ­bekostnad av vägtransporter. Avgörande är även transporternas tillförlitlighet och snabbhet, något som till viss del kan för­ bättras med hjälp av utbyggd infra­struktur.

Långa transporter definieras som mer än 300 kilometer, vilket också är de sträckor då det kan vara intressant att lyfta­över gods från väg till järnväg och vattenburna transporter. Moselprojektet har kartlagt omkring 200 olika styrmedel inom Europa för att få till en sådan över­ flyttning, men det finns ganska få utvärde­ ringar. Alla dessa politiska instrument går inte heller att överföra till Sverige.

– Mycket är annorlunda i Sverige än på kontinenten på grund av de långa av­ stånden, transporter på över 300 kilo­ meter är ingenting här. Vi har en relativt hög järnvägsandel, bland annat tack vare de långa transportavstånden och att det fraktas tungt gods som järnmalm och stål.

Samtidigt är det delvis trångt på järn­

Gods som transporteras på väg kan flyttas över till järnväg och sjöfart som ett sätt att uppnå miljömålen.

vägen, medan den långa kuststräckan är mindre använd, säger Inge Vierth.

Godstransportsektorn ser mycket olika ut i sina olika delar. Transportföretaget Green Cargo erbjuder tågtransporter, SCA använder delvis egna fartyg och ­speditörer har till viss del egna lastbilar.

Det finns ett 20-tal stora företag med egna logistik­system, och det är deras ­beslut som har avgörande betydelse för hur ­transporterna sker. Stora speditörer som samordnar flera av kundernas ­transporter har också en central roll.

Coop, Systembolaget och Ikea är nära slutkonsumenten, därför har de kunnat gå före med överflyttning av godstransporter till järnväg och dessutom gjort det ganska framgångsrikt. På sikt kan en överflyttning till järnväg och sjöfart bli billigare än väg,

Mycket är annorlunda i Sverige än på kontinenten på grund av de långa avstånden, transporter på över 300 kilometer är ingenting här.

12

VTI AKTUELLT NR 4 2018

men det kan ta tid att sätta samman ett sådant koncept. När det visar sig fungera kommer andra att följa efter, till exempel Lidl, Axfood och Ica. Omlastning är ett moment som kan gå snett vilket gör transport med lastbil ända fram till slutdestinationen mindre riskfyllt jämfört med järnväg och sjöfart.

För att alternativen ska löna sig behövs också stora volymer.

Järnväg och sjöfart är mer attraktiva för gods som inte behöver komma fram så fort. Ett sätt kan vara att pris­ differentiera genom att erbjuda kunder långsammare transporter och system till ett lägre pris. Frågan är vem som ska ta initiativet. De som köper och de som ­genomför transporter verkar ibland vänta på varandra­, enligt Inge Vierth.

Mosel är ett av sex forskningsprojekt för hållbara transporter som bekostas av Naturvårdsverket. Projektet pågår 2018 till 2020. Mosel är ett samarbete mellan VTI och Göteborgs universitet.

Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se tel. 08-555 770 32

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Biogas har många fördelar sett ur ett klimatperspektiv.

Branschintresse för flytande biogas – men styrmedel saknas Klimatskäl är den viktigaste drivkraften för att gå över till flytande biogas som drivmedel för tunga lastbilstransporter. Fordonsbranschen vill satsa, men största hindren är ekonomin och osäkerhet om styrmedlen. Det är några av de slutsatser VTI-forskarna drar i en delrapport inom satsningen Effektiva, uthålliga och uppkopplade logistiksystem.

– Biogas för tunga fordon leder till lägre utsläpp av koldioxid än fossilt ­diesel. Hur mycket lägre varierar med ­vilka råvaror som används, i vilken typ av fordon och hur restprodukterna ­kommer till nytta, säger projektledaren Yvonne Andersson-Sköld.

Förutom lägre utsläpp har biogas även andra fördelar, exempelvis är den en del av en cirkulär ekonomi. Utöver biogas ger produktionen biogödsel. Biogas produce­ ras framförallt av olika typer av avfall.

Tillsammans med gödseln bidrar biogasen till ett kretslopp där nytt avfall bildas som åter kan bli biogas och biogödsel. Till­ verkningen kan ge lokala arbetstillfällen och trygg tillförsel av energi.

Flytande biogas har mer än dubbelt så lång räckvidd, är enklare att transportera och tar mindre plats än komprimerad ­biogas. Flytande biogas passar därför tunga lastbilstransporter som kör på långa och mellanlånga sträckor från 30 mil och

längre. En tankning räcker lika långt som för motsvarande dieselfordon.

Numera finns tunga lastbilar som drivs med flytande­biogas med samma prestanda­som dieseldrivna.

På vilket sätt kan då biogas, speciellt flytande sådan, bli ett hållbart alternativ till diesel för tunga lastbilstransporter?

Och hur kan flytande biogas bli ­kommersiellt gångbar i större skala, det vill säga hur kan barriärerna övervinnas och möjlig­heterna nyttjas? De är huvud­ frågorna som studien ger svar på.

Det finns intresse för att investera i biogas, inte enbart från leverantörer och producenter av gas utan även från fordons­tillverkare som Scania, Volvo och Iveco. Det finns också en konkurrens­ fördel i att kunna marknadsföra sig ­genom att använda fossilfria drivmedel.

– För att få fart på utvecklingen och för att få marknaden att agera krävs mer säkra­ekonomiska förutsättningar

med riktade styrmedel som är långsiktiga och stabila. Dessutom behövs fler tank­ stationer inte minst längs de stora gods­ flödena, säger forskaren Johanna Takman.

Satsningen Effektiva, uthålliga och upp­ kopplade logistiksystem, som delrapporten ingår i, är framtagen inom ramen för ­regeringens samverkansprogram Nästa ­generations resor och transporter. Studien har kommit till på initiativ av Closer, ett nätverk för effektivare transporter.

Forskningsinsatsen bekostas av Vinnova, Västra Götalandsregionen, Region Skåne och Region Blekinge, samt genom egen medverkan i projektet av Region Jönköpings län, Region Blekinge och Region Örebro län. Aktörer i alla led har samarbetat genom workshoppar och intervjuer, allt från råvaru-, biogasoch fordonsproducenter till åkerier, ­speditörer, transportköpare med flera.

Text: Gunilla Rech Foto: Sten-Åke Stenberg/Mostphotos MER INFORMATION:

Johanna Takman, johanna.takman@vti.se tel. 08-555 770 31 VTI rapport 981: Biogas för tunga lastbils­ transporter – barriärer och möjligheter

VTI AKTUELLT NR 4 2018

13

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Uppsala är testobjekt för forsknings­ projektet.

Modeller hjälper kommuner att fatta beslut Modeller för styrmedelsanalyser i städer kan fungera som bra beslutsunderlag för till exempel kommunala beslutsfattare.

Med hjälp av modellerna kan ett eller flera styrmedel testas, ­tillsammans eller var för sig, innan de införs i praktiken.

Exempel på styrmedel är skatter, avgifter och olika former av bidrag. Målet med dem är att påverka människors val, preferenser och beslut för att göra samhälls­vinster, till exempel i form av minskade koldioxidutsläpp eller effektivare­kollektivtrafik. Roger Pyddoke är en av flera VTI-forskare som arbetar med att utforma modeller för samhälls­ analyser.

– Det handlar om medborgarnas upp­ levelser och värderingar – till exempel vad man är beredd att betala för mindre trängsel­på bussen eller i trafiken. Om vi kan sätta ett pris på den typen av upp­ levelser så kan vi använda det för beräk­ ningar i modeller med olika ingående ­värden, säger Roger Pyddoke.

Analyserna kan utformas utifrån en uppdragsgivares, till exempel en ­kommuns, avsikter och behov.

14

VTI AKTUELLT NR 4 2018

– Om en kommun vill göra kollektiv­ trafiken mera tillgänglig för till exempel låginkomsttagare så kan vi använda analys­modellen för att testa hur lägre taxor­skulle påverka den ambitionen.

Roger Pyddoke poängterar att styr­ medelsanalyser inte ger en exakt bild av verkligheten. Men de utgör ett jämförelse­ vis billigt, flexibelt och effektivt alternativ till att prova i skarpt läge, för att få en aning om vilka effekterna kan bli.

– Det handlar om hur vi använder ­begränsade resurser, hur politiker och ­beslutsfattare kan prioritera för att ­användningen av skattemedel ska bli så bra som möjligt.

Ett aktuellt problem är klimatföränd­ ringarna och åtgärder för att bromsa dessa. Styrmedel som till exempel trängsel­ skatter eller höjda parkeringsavgifter kan fungera som effektiva verktyg för att minska användningen av fossildrivna fordon­. De kan också kombineras med lägre priser inom kollektivtrafiken och ­förbättrade möjligheter till cykling.

Den forskning som Roger Pyddoke med kollegor genomför handlar om att ut­ forma en modell för analyser av sam­spelet mellan lokala styrmedel för utbud och pri­ ser inom kollektivtrafiken och för parke­ ring. Modellen ska också kunna väga in

möjligheterna med trängselskatt respektive parkeringsavgifter i en kommun.

– Styrmedelsanalyser kan till exempel användas tillsammans med data om hur många parkeringsplatser det finns i en kommun och vad kostnaderna är för att parkera.

Om en kommuns målsättning är att minska de fossila utsläppen från bilar kan det vara effektivt att kombinera färre ­parkeringsplatser med högre parkerings­ avgifter. Det går också att använda andra åtgärder för att förstärka effekterna.

– Något som är ganska vanligt idag är att man försöker att snabba upp busslinjer med hjälp av busskörfält och färre ­hållplatser, vilket minskar restiden.

Båda ­åtgärderna kan, var för sig eller tillsammans­, öka kollektivtrafikens konkurrens­kraft, vilket vi visar i våra modeller­.

Forskningsprojektet genomförs av bland andra Roger Pyddoke och Disa Asplund, båda från VTI. Den stad som används som testobjekt är Uppsala. För finansie­ ringen står Trafikverket.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Sten-Åke Stenberg/Mostphotos MER INFORMATION:

Roger Pyddoke, roger.pyddoke@vti.se tel. 08-555 770 30

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

Detaljerad data ger bättre modeller Med hjälp av mer detaljerad data kan modeller för samhälls­ ekonomisk optimering utvecklas och bli bättre. VTI arbetar med att fördjupa, förfina och kvalitetssäkra sådan data.

Disa Asplund är forskare på VTI och jobbar bland annat med optimerings­ modeller. I ett av de projekt hon är inblandad i är syftet att utveckla en modell för samhällsekonomisk optimering av pris och utbud för parkering och kollektiv­trafik i städer. Kommuner är ett exempel på aktörer som kan tänkas vilja använda sådana modeller. I det ­aktuella fallet handlar det om Uppsala men metoden kan användas i andra ­kommuner och sammanhang.

– Nu bearbetar vi beläggningsdata för kollektivtrafiken, till exempel påstignings­ data där vi kan se att det är ojämn belägg­ ning under olika tider och dagar.

Sådan data kan till exempel användas för att motivera beslut för en tydligare an­ passning av trafikutbudet utifrån efter­ frågan. Disa Asplund och hennes kollegor tittar också på kollektivtrafikens pris­ system. Det handlar främst om att få

bättre­indata till beräkningsmodellen som bättre speglar vad konsumenterna betalar.

– I dag utgår modellerna ofta från ett genomsnittspris, vilket inte blir riktigt rätt­ visande. För att komma närmare verklig­ hetens priser behöver vi få in uppgifter om till exempel olika prisnivåer, rabatter och periodkort.

I samhällsdebatten dyker ibland frågan om gratis eller helt skattefinansierad kollektiv­trafik upp. Enligt Disa Asplund visar modellkörningar att detta skulle kunna vara lönsamt för samhället. Men mest troligt ligger det mest gynnsamma – eller optimala – priset på omkring halva dagens pris. Detta skulle dock inte leda till några dramatiska förändringar.

– Ett halverat pris leder enligt modell­ beräkningar till en 14-procentig ökning av kollektivtrafiken.

Prisförändringar inom kollektivtrafiken är ett sätt att påverka hur vi reser. En ­annan påverkansmöjlighet är utbudet, det vill säga turtätheten. I Uppsala verkar det dock billigare och enklare att påverka bussresenärer med prisförändringar än med turtäthet, enligt Disa Asplund. Även bilanvändningen kan påverkas av priset. Om det till exempel blir dyrare att parkera bilen, så kan detta fungera som en

billigare och enklare variant av trängsel­ skatt.

– Tidigare analyser visar att parkerings­ taxor har stor potential om man vill jobba med hållbarhetsfrågor. Även i parkeringsfrågan arbetar Disa Asplund och hennes kollegor med att ­förbättra och förfina data. Det handlar till exempel om att kartlägga de faktiska parkerings­avgifterna, parkeringsplatsernas beläggning och var de finns.

– I våra antaganden har vi hittills utgått från att avgifterna för att parkera är ­perfekt prissatta. Det är de kanske inte.

Genom att kartlägga och analysera data, priser och utbud kommer våra modeller att fungera ännu bättre.

Till diskussionen om parkeringsplatser hör också funderingar om markanvänd­ ningen. Det vill säga hur den mark som parkeringsplatser finns på ska värderas.

– Marken skulle ju kunna användas till annat, exempelvis till att bygga ­bostäder på och ska i sådana fall värderas utifrån det, säger Disa Asplund.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Pia G Johansson/Mostphotos MER INFORMATION:

Disa Asplund, disa.asplund@vti.se tel. 08-555 365 06

VTI AKTUELLT NR 4 2018

15

TEMA EKONOMISKA STYRMEDEL

VTI i forskningsprogram för fossilfria godstransporter VTI är en del av det konsortium som fått i uppdrag av Trafikverket att driva ett forskningsprogram för omställning till fossilfria godstransporter. Programmet, ­kallat Triple F, ska pågå under tolv år. En del i programmet riktas in på styrmedel.

Forskningsprogrammet Triple F (Fossil Free Freight) leds av Lindholmen Science Park (koordinator), tillsammans med VTI och RISE. I programmet ingår ett konsortium med ett 50-tal aktörer från universitet, industri och myndigheter.

Trafikverket finansierar programmet med 290 miljoner kronor. Triple F

kommer­också att arbeta aktivt för att få fler aktörer att gå in med ytterligare ­finansiering. Programmet ligger i linje med den nationella godstransportstrategi som regeringen lade fram i juni 2018.

VTI kommer att ingå i ledningen av programmet på områdena policy/ styrmedel och logistik och delta med ­forskare inom olika områden. Dessutom kommer VTI att bidra i utbildningen av ­doktorander.

– Den här satsningen ger oss möjlighet att, tillsammans med våra partner i kon­ sortiet, bidra till omställningen till fossil­ fria godstransporter och därmed bidra till klimatmålen, säger Jenny Karlsson, forskare­på VTI och en av forsknings­ ledarna inom Triple F.

En del i programmet kommer att ­ mfatta olika typer av styrmedel, o det vill säga administrativa, ekonomiska och informativa­styrmedel samt infra­ strukturplanering och forskning.

– För att omställningen ska fungera behövs styrmedel som leder transportörer och transportköpare när de ska välja sätt att transportera gods, säger Inge Vierth, även hon forskare på VTI och en av forsknings­ledarna inom Triple F. Text: Eva-Mari Löfqvist MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se tel. 08-555 70 32 Jenny Karlsson, jenny.karlsson@vti.se tel. 013-20 42 65

Transportekonomisk forskning samlas i ett program Forskningsfinansiärer skapar gärna forskningprogram inom områden som de vill lyfta fram.

Inom programmen finansieras sedan forskning som passar in på programmets inriktning. I våras startade forskningsprogrammet Transportekonomi med inriktning på transportekonomiska analyser och modeller.

– Alla vet att transporter och infra­ struktur kostar mycket pengar och påver­ kar miljö och klimat negativt samtidigt som transportsystemet också innebär mycket positivt och är helt nödvändigt för vårt samhälle. Det vi gör inom Transport­ ekonomi ska öka kunskapen om hur vi når både ett hållbart och ett samhälls­ ekonomiskt effektivt transportsystem, säger Jan-Erik Swärdh som är program­ mets föreståndare och forskare på VTI. Eftersom Transportekonomi drog igång så sent som i mars i år har själva kärn­ verksamheten, forskningen, inte riktigt

16

VTI AKTUELLT NR 4 2018

Jan-Erik Swärdh och Ida Kristoffersson på VTI är båda engagerade inom forskningsprogrammet Transportekonomi, som föreståndare respektive forskare.

kommit igång i full skala men några ­projekt är redan påbörjade.

– I november hölls en så kallad resultat­ konferens där olika projekt inom våra ämnes­områden presenterades. Det är ett bra sätt för alla som är delaktiga i pro­ grammet att träffas, lära känna varandra och diskutera forskningen och verksam­ heten, fortsätter Jan-Erik Swärdh.

VTI är med i flera projekt inom pro­ grammet och ett av dem är Sampers 4 som Ida Kristoffersson, forskare på VTI, är projektledare för.

– Sampers 4 är verkligen typiskt för Transportekonomiprogrammet eftersom både forskningsinstitut och konsultbyråer samverkar i projektet. Vi har utvecklat nya modeller för regionala persontransporter och till grund för dem ligger uppdaterade sätt att beräkna bilinnehav, resegenerering samt färdmedels- och destinationsval, säger­Ida Kristoffersson.

Förutom VTI deltar KTH, Linköpings universitet, Ramboll, Sweco, WSP och Örebro universitet som forskningsutförare inom programmet som finansieras av Trafikverket.

Mer information finns på webbplatsen http://transportekonomi.org/.

Text: Hillevi Ternström Foto: Aysun Bulduk/VTI MER INFORMATION:

Jan-Erik Swärdh, jan-erik.swardh@vti.se tel. 08-555 770 28

VTI:S VÄRLD

Flera aktörer i samverkan om HCT-fordon Den ökande godsmängden, kö­bildning på vägarna och ­miljö­utsläpp är svårigheter som ­hög­kapacitetsfordon, ­HCT-fordon, kan bidra till att lösa.

I augusti startade det tvååriga ­ rojektet “Performance based standards p for HCT in Sweden II” (PBS II).

Uppföljaren till PBS som föreslår prestanda­baserade kriterier för HCTfordon, istället för att begränsa fordonets längd eller vikt. Syftet är att ta vid där PBS slutade och realisera förslagen i före­ gångsstudien. PBS II kommer arbeta fram standarddäck för att kunna bedöma

HCT-fordon. I processen kommer först olika däck att analyseras, kategoriseras och jämföras. Slutligen kommer en eller ett fåtal modeller för standarddäck utvecklas. Projektet är finansierat av Vinnova och aktörer från industrin.

Budgeten ligger på ca 10 miljoner kronor, varav VTI:s del består av 4 miljoner.

Ett verktyg kallat lastbilskalkylatorn har tagits fram av Transportstyrelsen för att bedöma säkerheten hos 74 tons HCTfordon. Under PBS II kommer verktyget att utvecklas och förbättras vid behov.

– Jag tycker det är väldigt intressant att jobba tillsammans med olika aktörer inom industri, myndigheter och akademi, för ett

gemensamt mål som är utveckling av ­säkra och effektiva godstransporter, säger Sogol Kharrazi, projektledare för PBS II. VTI:s samarbetspartner i projektet är Volvo Group Trucks Technology, Scania, Nokian Heavy Tyres Ltd, Transportstyrelsen, Trafikverket, Chalmers tekniska högskola, Uleåborgs universitet och Parator Industri AB. Samarbete med organisationen ISO förväntas för ­däckstandardiseringen.

Text: Elsa Bolling Landtblom Foto: Erik Viklund/Skogforsk MER INFORMATION:

Sogol Kharrazi, sogol.kharrazi@vti.se tel. 013-20 41 60

VTI deltar i arbetet med EU-tävling TRA Visions är tävlingen där EU-kommissionen belönar juniora och seniora forskare för innovativ transportforskning. Nu ingår VTI i det konsortium som ska arrangera nästa tävling.

VTI ingår i det konsortium som ska arrangera EU-kommissionens tävling TRA Visions 2020. Tävlingen, som egentligen består av två deltävlingar, vänder sig till både juniora (ej disputerade) och seniora forskare som kan välja att skicka in tävlings­bidrag inom någon av kategorierna­väg, järnväg, sjöfart eller luftfart. Seniora deltagares tävlingsbidrag

behöver vara helt eller delvis finansierade med EU-medel för att komma ifråga, något som inte gäller för juniora tävlande.

VTI kommer att ha huvudansvaret för järnväg samt leda arbetet med det arbets­ paket som handlar om tävlingens regel­ verk. Det huvudsakliga arbetet kommer att bestå av att få in bidrag till tävlingen.

I konsortiet ingår nio partner från åtta länder med Wegemt – EU Marine University Association som projekt­ koordinator. Avdelningschef Birgitta Sandstedt är projektledare på VTI. Prisutdelning kommer att ske på ­konferensen Transport Research Arena (TRA) 2020 i Helsingfors.

– Tävlingen är ett bra sätt att marknads­

föra sig själv och sin forskning i ett inter­ nationellt sammanhang. Den som är ­intresserad av att delta får gärna höra av sig till mig, säger Birgitta Sandstedt.

2014 vann Astrid Linder, forskningschef på VTI, både det seniora priset inom kategorin Road och totalpriset för sitt ­arbete inom EU-projektet Adseat där hon var med och utvecklade en prototyp av världens första kvinnliga krockdocka samt världens första datorkrockdocka av en ­genomsnittlig kvinna.

Text: Catharina Arvidsson MER INFORMATION:

Birgitta Sandstedt, birgitta.sandstedt@vti.se tel. 013-20 42 14

VTI AKTUELLT NR 4 2018

17

VTI:S VÄRLD

EU-projekt skyddar cyklister och fotgängare Mer än en fjärdedel av de trafik­ dödade år 2010 var gångtrafikanter och cyklister enligt Världshälso­ organisationen (WHO). Varje år av­lider ungefär 335 000 oskyddade trafikanter på grund av trafik­ olyckor, vilket visar storleken på problemet. EU-projektet Prospect avser att försöka minska antalet dödade och skadade cyklister och fotgängare genom att utveckla ­aktiva säkerhetssystem.

De senaste årtiondena har det skett framgångar när det gäller säkerhetsarbetet för gångtrafikanter, som ett resultat av video- och radarteknologi. Det har kom­ mit en första generation av aktiva säker­ hetssystem i bilar som automatiskt upp­ täcker och bromsar för gångtrafikanter. I projektet Prospect har systemen utvecklats och förbättrats för att bli mer effektiva.

Målet var att få en större förståelse för olyckor relaterade till oskyddade trafikan­ ter samt utveckla, demonstrera och testa aktiva säkerhetssystem.

– I projektet har vi identifierat fler sce­ narier som skulle kunna inträffa med oskyddade trafikanter, för att se till att

18

VTI AKTUELLT NR 4 2018

dessa får täckning i systemen. Dessutom har vi arbetat för att utveckla robustare system som är mer proaktiva och upp­ täcker olycksrisker på ett tidigare stadium för att undvika kollisioner, säger Niklas Strand, forskare på VTI. Under våren har VTI gjort ett stort antal simulatorkörningar med frivilliga försöks­ personer för att få mer kunskap om hur förarens beteende påverkas av ingrepp från aktiva säkerhetssystem, men också om deras acceptans och tillit till säkerhets­ systemen.

– VTI ansvarar för att hålla ihop de si­ mulatorbaserade testerna i projektet samt att genomföra en simulatorstudie med ett kritiskt cyklistscenario. Över 100 personer gjorde testerna i VTI:s körsimulator i Göteborg, vilket innebar att studien blev VTI:s största körsimulatorstudie någonsin, säger Niklas Strand.

Stort konsortium med många projektdelar Tanken var att projektet skulle innefatta hela spektrumet, från olycksanalyser i flera länder, naturalistiska observationer, model­ lering och situationsanalyser, till gränssnitt, testutrustning, funktionstester, användar­ acceptans och nyttovärdering.

Projektdeltagare från fordonsindustrin har tagit fram fordon för att demonstrera framtidens teknik på olika sätt och Audi har tagit fram en mobil körsimulator.

Projektet har också utvecklat en realistisk cykeldemonstrator, ett rörligt mål som kan användas på testbanor. Dessutom har pro­ jektet gjort tester i verklig trafik och ac­ ceptansstudier bland användare.

– Den 12 oktober kommer vi att ha en slutdemonstration på Idiada i Spanien.

Där kommer demonstratorerna att visas upp tillsammans med andra projektresul­ tat. Sluteventet är gemensamt med några andra EU-projekt, som InDeV och Xcycle, säger Niklas Strand.

Konsortiet består av sammanlagt 17 partner som samarbetat med experter i Japan och USA. Projektet startade våren 2015 och slut­ förs i oktober 2018. Budgeten för projek­ tet har legat på runt 70 miljoner kronor, varav VTI fick cirka 1,6 miljoner kronor.

Mer information: www.prospect-project.eu/ Text: Eva Åström Foto: Sten-Åke Stenberg/Mostphotos MER INFORMATION:

Niklas Strand, niklas.strand@vti.se tel. 031-750 26 08

VTI:S VÄRLD

Projektdeltagare från Trafikverket, Volvo AB, Volvo Cars och Carmenta provar utryckningskörning i en av VTI:s mindre simulatorer.

VTI:s simulatorer används för utryckningsfordon Bättre framkomlighet och kortare utryckningstider för utrycknings­ fordon – det kan standardiserade trafikmeddelanden som sänds över 5G-nätet bidra till. Inom EU-projektet Nordic Way 2 håller en fungerande prototyp till en sådan tjänst på att utvecklas. Det sker med hjälp av körsimulatorer från VTI. – Tack vare att vi kan använda oss av våra körsimulatorer redan i designoch prototypfasen kan vi vara med och påverka systemets utformning, säger Anders Lindström, forskningschef på VTI och ansvarig för denna del av Nordic Way 2.

Projektet, som pågår till 2020, bygger på ett konkret samarbete kring digital infra­struktur mellan de fyra trafikverks­ myndigheterna i Norge, Sverige, Finland och Danmark. Ett av användarfallen i projektet handlar om utryckningsfordon.

Projektet kommer att demonstrera hur ett standardiserat meddelande kallat ”Emergency Vehicle Approaching” (EVA) som skickas över 5G-nätet kan varna andra­för utryckningsfordon som närmar sig.

Varningen ska nå både självkörande och andra fordon, och meddelandet ­innehåller också information om planerad färdväg. Därmed kan man specifikt nå de berörda fordonen med riktad och ­anpassad ­information.

VTI:s roll i projektet består bland annat i att använda körsimulatorer för att krav­ ställa, utforma och demonstrera hur en ­sådan lösning kan te sig. I de simulerade körsträckor som VTI utvecklar i projektet kan lösningen studeras från såväl utrycknings­fordonets, omgivande fordons som andra trafikanters perspektiv.

En flyttbar simulator tas också fram för att kunna användas för demonstrationer och workshoppar. En första prototyp har ­redan testats av projektets deltagare.

– Vår förhoppning är att ett sådant här varningssystem – om det är rätt utformat – förutom ökad framkomlighet och kortad utryckningstid också ska kunna leda till färre trafikolyckor. Samma teknik ska även kunna varna om läget för olycks­ platser och räddningsinsatser under ­etablering respektive avveckling, säger Anders Lindström.

– Det är viktigt för att undvika olyckor där blåljuspersonal som arbetar med att rädda liv själva blir skadade eller i värsta fall mister livet, vilket vi tyvärr haft flera tragiska exempel på senaste åren.

Kopplingen till utryckningsförarna är också mycket viktig och i projektet sam­arbetar VTI både med räddningstjänst, ambulans och polis för att utforma systemet på bästa sätt.

Text: Gunilla Rech Foto: Anders Lindström/VTI MER INFORMATION:

Anders Lindström, anders.lindstrom@vti.se tel. 08-555 365 09

NORDIC WAY 2

I ett tidigare projekt, Nordic Way, har fri­villiga förare i Norden varit uppkopplade och bytt information med varandra och fått tillgång till information från myndigheter

om väderförhållanden, väghinder, vägarbeten och halka. Syftet med det projektet och dess efterföljare Nordic Way 2 är att minska antalet olyckor på kort sikt, och bidra

till bättre trafikflöden på lång sikt.

I Nordic Way 2 ingår VTI, svenska Trafikverket och deras nordiska motsvarigheter tillsammans med flera företag och organisationer. Dit

hör Carmenta, Ericsson, Volvo AB, Volvo Cars, Zenuity, Swarco, SWECO, MSB med flera.

Nordic Way är en del av EU:s program CEF – Connecting European

Facility, som stödjer implementering av stora väg- och järnvägsprojekt. Huvudpartner i projektet är trafikverks­ myndigheterna i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

VTI AKTUELLT NR 4 2018

19

VTI:S VÄRLD

Goda resultat med alkolås Ett permanent system för alkolås efter rattfylleribrott har funnits i Sverige sedan 2012.

En ut­värdering visar på goda ­resultat där de flesta deltagare var nöjda med programmet och upplevde bättre hälsa.

Systemet med alkolås innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleri­brott kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås, istället för att få körkortet helt återkallat. Beroende på brottets art gäller ett eller två års ­villkorstid. Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika­ delstudier: en register­studie, en enkät­ studie och en intervju­studie.

– Redan i tidigare utvärderingar har man kunnat konstatera att de som har alko­lås efter rattfylleri mer sällan återfaller i rattfylleribrott än de som inte har alko­ lås, säger Åsa Forsman, forskare på VTI. Syftet med utvärderingen som VTI gjort på uppdrag av Transportstyrelsen har varit att beräkna hur många som är med i ­systemet, att identifiera vad som hindrar fler från att söka och hur systemet kan förbättras. Forskarna har studerat både de som deltog i programmet med alkolås och de som valde att inte delta.

Omkring 67 procent av deltagarna med alkolås var nöjda med programmet.

Ungefär 10 procent ångrade att de varit med i programmet.

– De flesta av respondenterna upplevde bättre hälsa efter en tid, jämfört med just före rattfylleribrottet. De uppgav att de drack mindre mängder alkohol jämfört med tidigare och att de drack mer sällan, säger Åsa Forsman.

Det är några barriärer som kan göra det svårt att få fler att välja alkolås.

Av de som valde att inte skaffa alkolås var ­huvudanledningarna att det kostade för mycket (64 procent) och att de var

De flesta av ­respondenterna ­upplevde bättre hälsa efter en tid.

20

VTI AKTUELLT NR 4 2018

rädda att bli sedda som alkoholister (37 procent). Deltagarna önskade också att det fanns enklare information om ansöknings­förfarandet, exempelvis om läkar­intyg, alkohol- och drogtester, kostnader och installation av alkolås.

Resultaten av registerstudien visar att cirka 30 procent av alla som fick ­kör­kortet återkallat på grund av ­alkohol­rattfylleri beviljades alkolås.

– 83 procent av deltagarna i systemet med alkolås efter rattfylleri fanns kvar i systemet när villkorstiden var slut.

En majoritet av de som lagförs för ­rattfylleribrott är män.

Männen utgjorde 87 procent av de

som hade alkolås och 83 procent av de som inte hade alkolås. Totalt 31 procent av deltagarna med alkolås i två år har fått diagnosen alkoholberoende ­eller alkoholmissbruk.

Resultatet av en serie studier av VTI presenterades på den internationella ­trafiksäkerhetskonferensen Road Safety on Five Continents i maj.

Rapporter om alkolås: VTI notat 5–2018, VTI notat 16–2017 och VTI notat 35–2016 Text: Eva Åström Foto: Gamma-Man/Mostphotos MER INFORMATION:

Åsa Forsman, asa.forsman@vti.se tel. 013-20 42 79

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Mohammed Hoseini Mohammed Hoseini är anställd som forskningsledare inom drift och underhåll vid VTI i Göteborg.

Mohammed koordinerar bland annat institutets medverkan i forsknings- och innovationsplattformen för elvägar, Swedish Research and Innovation Platform for Electric Roads. Han leder också plattformens arbete inom det juridiska området med regelverk och standardiseringar för elvägar.

projektledare på Statens vegvesen i Norge. Där var han ansvarig för delen Hållbar infrastruktur inom det stora infrastrukturprojektet Ferjefri E39.

Han har också utvecklat teknik för övervakning och underhåll av utrustning inom offshoreindustrin och har under flera år arbetat med provning av säkerhetsbälten och fordonskomponenter på dåvarande SP, Sveriges provnings- och forskningsinstitut (idag RISE).

Mohammed har bred erfarenhet från infrastruktur- och teknikbranschen.

Han kommer närmast från en tjänst som forskningskoordinator och

Mohammed är civilingenjör från Chalmers och har disputerat med en doktorsavhandling inom tribologi som är läran om smörjning, friktion och nötning.

Gunnar Flötteröd

Cecilia Gustafsson

Gunnar Flötteröd är anställd som forskare på VTI i Stockholm. Hans forskningsområde är transportmodellering och han ansvarar för institutets arbete med Trafikverkets storstadsmodell.

Han har varit universitetslektor på KTH men sin avhandling i ämnet trafiksimulering gjorde han vid Technische Universität Berlin 2008. Han har också en tysk civilingenjörsexamen med inriktning på systemteknik och intelligenta kontrollmetoder.

Cecilia Gustafsson är ny utredare på VTI i Stockholm. Hon kommer bland annat att ingå i gruppen som arbetar med projektet Morötter och piskor, vars mål är att ta reda på vilka skatter, avgifter och andra åtgärder som är mest kostnadeffektiva för att sjöfarten ska bli miljövänligare.

Cecilia har en mastersexamen i nationalekonomi från Uppsala universitet men kommer närmast från konsultbyrån Copenhagen Economics.

Peter Torstensson

Linnea Eriksson

Peter Torstensson är anställd som forskare på VTI i Göteborg.

Peters expertisområde är järnvägsmekanik och speciellt de oönskade effekter som går att härleda till dynamiken i systemet som till exempel buller och nedbrytning av spår och fordon. Han disputerade på Chalmers 2012 med en avhandling om simulering av rälkorrugering och har därefter arbetat där som forskarassistent.

Linnea Eriksson är ny forskare på VTI i Linköping. Hon kommer till en början att arbeta i två olika projekt som båda handlar om miljöfrågor i transportplaneringen. Linnea skrev sin avhandling på Tema Teknik och social förändring vid Linköpings universitet och där var hon också anställd som forskare innan hon fick tjänsten på VTI.

VTI AKTUELLT NR 4 2018

21

VTI:S VÄRLD

Yared Dinegdae

Jones Karlström

Yared Dinegdae är ny forskare på VTI i Linköping. Han kommer närmast från Texas A&M University i USA där han var en så kallad post doc i drygt ett år efter att ha disputerat vid KTH 2016. Hans doktorandforskning handlade om utmattningssprickor i asfalt och han kommer att fortsätta att forska om asfalt och hur den bryts ner.

Jones Karlström är ny utredare på VTI i Stockholm. Han ska biträda Anna Niska i hennes roll som föreståndare för Cykelcentrum och som utredare kommer han även att leda och arbeta i olika projekt inom centret. Jones kommer närmast från Trafikkontoret i Stockholms stad där han arbetade med frågor som rörde drift och underhåll av cykelinfrastruktur. Jones har läst geografi och statsvetenskap vid Stockholms universitet och har även en mastersexamen i miljö- och hälsoskydd därifrån.

Johan Salomonsson

Henrik Bjurström

Johan Salomonsson är anställd som forskningsassistent på VTI i Stockholm. Han är just klar med sin utbildning vid Stockholms universitet. Han har en mastersexamen i nationalekonomi med inriktning på ekonometri. Han har också läst kurser i samhällsplanering och statistik. Till att börja med ska Johan främst vara med i ett projekt som handlar om produktivitet inom anläggningssektorn (väg och järnväg).

Henrik Bjurström är forskare på VTI i Stockholm. Han kommer närmast från Trafikverket i Gävle där han var vägteknisk specialist.

Han har en civilingenjörsexamen i samhällsbyggnad från KTH och disputerade också där 2017 inom ämnet oförstörande kvalitetskontroll av vägbanans bundna lager vilket innebär att kunna karaktärisera asfalt utan att borra upp provkroppar för att testa i laboratorium.

Niklas Olsson

Iman Pereira

Niklas Olsson är ny forskningsassistent och har en doktorandtjänst på VTI i Linköping. Han har en lärarexamen från Umeå universitet och hans avhandling ska handla om förarträning i simulatormiljö, framförallt inom järnvägsbranschen men eventuellt även för blåljusförare.

Iman Pereira är ny forskningsingenjör på VTI i Linköping. Han kommer arbeta mycket med trafiksimuleringar i EU-projektet CoExist som handlar om hur trafiksystemet och infrastrukturen behöver förberedas för autonoma fordon. Iman har läst masterprogrammet Intelligent Transport Systems and Logistics vid Linköpings universitet.

Noor Sedehi Zadeh Noor Sedehi Zadeh är forskningsassistent på VTI i Stockholm. Hon har en civilekonomexamen med nationalekonomisk inriktning från Linnéuniversitetet i Växjö. På VTI kommer Noor att vara delaktig i fyra olika projekt som handlar om hur man värderar buller, vilka styrmedel som bidrar till fossilfria bilresor, godsöverflyttning från lastbil till mer energieffektiva transportslag samt styrmedel och åtgärder för minskade utsläpp inom sjöfarten.

22

VTI AKTUELLT NR 4 2018

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2018-08-21 till 2018-11-01 VTI rapporter Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader: Samkost 3.

VTI rapport 989.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Mattias Haraldsson Organization of pilot and icebreaking in the Nordic countries and update of the external costs of sea transports in Sweden.

VTI rapport 988A. Författare: Inge Vierth Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Fas 2.

VTI rapport 987.

Författare: Anna K Arvidsson, Andreas Bäckström, Mats Wärme.

Kombinerade mobilitetstjänster på landsbygd och mindre tätorter: resultat från förstudien KomILand.

VTI rapport 986.

Författare: Jessica Berg, Hans Arby, Magnus Fredricson, Per-Erik Holmberg, Åsa Hult, Darijan Jelica, Sara Persson, Einar Tufvesson.

Bilisters användande av parkerings­ anläggningar i centrala Göteborg: ­orsaker, behov och konsekvenser för olika grupper.

VTI rapport 985.

Författare: Jessica Berg, Jonas Ihlström, Malin Henriksson.

Akutvård under ambulansfärd: naturalistiska data från simulerade typsituationer vid körning på testbana.

VTI rapport 984.

Författare: Zandra Åkerstedt, Björn Lidestam, Erik Prytz.

Uppfyllelse av klimat- och miljömål vid en fullständig internalisering av väg­trafikens samhällsekonomiska kostnader: en delrapport inom Samkost 3.

VTI rapport 983.

Författare: Yvonne Andersson-Sköld, Mikael Johannesson.

Biogas för tunga lastbilstransporter: barriärer och möjligheter.

VTI rapport 981.

Författare: Johanna Takman, Yvonne Andersson-Sköld, Jessica Johansson, Magnus Johansson, Hannele Johansson, Lovisa Uhlin, Åslög Kantelius.

En modell för säker cykling.

VTI rapport 979.

Författare: Henriette Wallén Warner, Anna Niska, Sonja Forward, Gunilla Björklund, Jenny Eriksson, Katja Kircher, Christopher Patten, Susanne Gustafsson, Sara Nygårdhs.

Rekommendationer för funktionell utformning av spårvägssystem.

VTI rapport 975.

Författare: Ragnar Hedström, Thomas Johansson, Olle Eriksson, Terry McGarvey.

Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2016/2017.

VTI rapport 970.

Författare: Mats Gustafsson, Gören Blomqvist, Max Elmgren, Sara Janhäll, Christer Johansson, Ida Järlskog, Joacim Lundberg, Michael Norman, Sanna Silvergren.

VTI notat Vinterdäck till cykel: ett jämförande test.

VTI notat 20–2018.

Författare: Mattias Hjort.

Cykelflödesvariationer i Stockholm och Göteborg: delrapport inom Samkost 3.

VTI notat 19–2018.

Författare: Roger Pyddoke.

Jämförande provning – ballast 2017: micro-Deval och Los Angeles.

VTI notat 18–2018.

Författare: Håkan Arvidsson, Olle Eriksson.

Stödremsa: laboratoriestudie av täthet och bärighet.

VTI notat 17–2018.

Författare: Håkan Arvidsson.

Bälte i buss: observationsstudie av användande och resenärers perspektiv.

VTI notat 16–2018.

Författare: Anna Anund, Jonas Ihlström, Christina Stave, Per Nybom.

?

Finns det redan en lösning?

Fråga oss!

VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

Emissioner från flyg inom svenskt luftrum och externa kostnader för dessa: en delrapport i Samkost 3.

VTI notat 15–2018.

Författare: Lena Nerhagen, Yvonne Andersson-Sköld.

Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden.

VTI notat 13A–2018.

Författare: Anna Vadeby, Åsa Forsman, Gunilla Sörensen.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

VTI AKTUELLT NR 3 2018

23

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Maria Börjesson & Jan-Eric Nilsson

PORT PAYÈ

Transparens och konsistens gynnar klimatpolitiken

D

et finns två centrala välfärds­ ekonomiska frågeställningar inom transportsektorn: Den ena är ”Ska vi bygga ny infrastruktur?” och den andra ”Hur ska det offentliga sätta priserna i transport­ systemet så att redan byggd infrastruktur används så bra som möjligt?”.

För att besvara den första frågan används ­samhällsekonomiska kalkyler, och om samhälls­ nyttan är högre än kostnaderna så finns det skäl att bygga nytt. Svaret på den andra frågan är att priset för att använda exempelvis vägnätet ska motsvara marginalkostnaden. Regerings­ uppdraget SAMKOST som VTI nu slutredovisat har därför bland annat belyst om skatten på drivmedel är högre eller lägre än kostnaderna för slitage, olyckor, och emissioner.

”För att möta ­utmaningarna som klimat­ problemet innebär är en höjning av skuggpriset ett stick­spår.”

Värderingen av trafikens utsläpp av koldioxid, det vill säga marginalkostnaden för koldioxid­ utsläpp, är av stor betydelse för svaret på den andra frågan. Trots omfattande forskning ­saknas internationell enighet om denna ­kostnad; i själva verket varierar de beräkningar som gjorts mellan några få öre upp till flera kronor per kilo koldioxid. Den svenska koldioxid­ skatten, 1,14 kronor per kilo koldioxid (år 2017), ligger i den övre delen av detta intervall­.

Osäkerheten har fått till följd att det kalkyl­ värde på koldioxid som används i transport­ sektorn är ett så kallat skuggpris i form av just denna skatt. I en avvägning mellan klimat­ hänsyn, konsekvenser för näringslivets konkurrens­kraft, för arbetsmarknad och

fördelnings­politik etcetera har våra folkvalda politiker bedömt det skäligt att ta ut denna ­pålaga.

Riksdagen har också fattat beslut om att minska­utsläppen av koldioxid med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010. Därför finns nu förslag om att skuggpriset på koldioxid ska ­höjas i de ekonomiska analyser som görs av ­investeringar och andra styrmedel. Men man kommer inte närmare målet genom att förändra det värde som används för att analysera investerings­åtgärder eller för att bedöma om trafiken betalar sina samhällsekonomiska marginal­kostnader. Det enda sättet att få saker att hända är att faktiskt höja drivmedelsskatten eller att med ekonomiska eller andra styrmedel minska utsläppen.

Av naturliga skäl har värdet på koldioxid­ utsläpp liten betydelse för hur lönsamma vägoch järnvägsinvesteringar är: Den stora e­ ffekten av ny infrastruktur är bättre tillgänglighet för resenärer och transportköpare. Det är också väl belagt att investeringar i järnväg och cykelbanor inte minskar bilresandet mer än marginellt.

Men även om konsekvenserna av ett högre skuggpris för bedömningar av investeringarnas lönsamhet är små är det principiellt tveksamt att införa ett ”syntetiskt” värde i policy­analyser.

För att möta de gigantiska u ­ tmaningar som klimat­problemet innebär är en höjning av skuggpriset ett stick­spår. I stället krävs maximal transparens och konsistens i de analyser som forskare och tjänste­män i transport­sektorn ­genomför. På så sätt ges stöd för att genomföra en kraftfull klimat­politik.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i MARS