2019-10-VL-Voka Paper

Een maandelijkse uitgave van Voka vzw | Verschijnt niet in juli en augustus | Jaargang 3- oktober 2019 Koningsstraat 154-158, 1000 Brussel P912687

VOKA

PAPER OKTOBER 2019

NAAR EEN DUURZAME VLOOT Hoe groener varen en vliegen?

L VO OT

NAAR EEN DUURZAME VLOOT INHOUD

Naar een duurzame vloot Hoe groener varen en vliegen?

De essentie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Klimaatuitdaging voor het transport . 6 Zeescheepvaart: de vlucht vooruit

. . . . .

Luchtvaart: radicale innovaties voor radicale resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Eindredactie Sandy Panis Katrien Stragier Foto’s Dann en Shutterstock Vormgeving Capone Druk INNI Group, Heule

‘Naar een duurzame vloot - Hoe groener varen en vliegen?’ is een brochure van Voka, Vlaams netwerk van ondernemingen. De overname of het citeren van tekst uit deze Voka Paper wordt aangemoedigd, mits bronvermelding. Verantwoordelijke uitgever Hans Maertens i.o.v. Voka vzw Burgemeester Callewaertlaan 6 - 8810 Lichtervelde info@voka.be - www.voka.be

VOKA.BE

De essentie

et belang van de lucht- en zeescheepvaart zal de komende jaren enkel toenemen, en zo ook de roep om die sectoren te vergroenen. Onze bedrijven hebben, samen met de kennisinstellingen, alles in huis om daaraan te werken. Samenwerking en een level playing field op globaal niveau, zullen daarbij cruciaal zijn. Transport is in Vlaanderen verantwoordelijk voor 24% van de CO2-emissies. Het wegvervoer neemt daarvan meer dan driekwart voor zijn rekening. Luchtvaart neemt een aandeel van 14,5% voor zijn rekening en zeescheepvaart een aandeel van 6%. Dat is relatief weinig, maar dat zal niet zo blijven. Gelet op de verwachte sterke groei van beide transportsegmenten, dreigen deze aandelen – zonder maatregelen – sterk toe te nemen. Kenmerkend voor zowel scheep- als luchtvaart is dat het mondiale sectoren zijn. Niet alle werelddelen volgen dezelfde snelheid in de ontwikkeling ervan en in de regelgeving. Europa doet dat wel: het kijkt erg kritisch naar beide sectoren en zoekt naar passende regelgeving. Gelet op het economisch belang van beide sectoren en de mogelijke impact op de competitiviteit is voorzichtigheid hierbij het devies. Onze zeehavens en Brussels Airport fungeren immers als internationale toegangspoorten, hun sociaaleco-

“Scheepvaart en luchtvaart spreken over het halveren van de CO2emissies tegen 2050.”

nomisch belang valt niet te onderschatten. De vier Vlaamse zeehavens en de luchthaven van Zaventem creëren samen (direct en indirect) een toegevoegde waarde van 34,4 miljard euro en zijn goed voor bijna 300.000 directe en indirecte jobs. Naast het mondiale karakter en het economisch grote belang, zijn er nog meer parallellen te trekken tussen de zeescheep- en de luchtvaart. • Beide sectoren zijn vrijgesteld van wereldwijde klimaatengagementen, maar schuiven wel eigen ambities naar voren: scheepvaart en luchtvaart spreken over het halveren van de CO2-emissies tegen 2050 ten opzichte van referentiejaar 2008, respectievelijk 2005. • Verbeteringen inzake milieu-efficiëntie worden vandaag gerealiseerd door schonere motoren, schonere brandstoffen en minder verbruik door een beter design en lichtere materialen. Elk nieuw type vliegen vaartuigen is aanzienlijk energie-efficiënter dan het voorgaande type. Hier vallen nog verdere winsten te boeken met resultaten op korte termijn. Verschillende rederijen en luchtvaartmaatschappijen besteden hieraan veel eigen onderzoeksmiddelen. • Op langere termijn zal enkel een revolutie inzake aandrijfsystemen en/of brandstoffen een echt drastische emissiereductie kunnen opleveren. Dit vereist nog veel meer inspanningen in onderzoek en ontwikkeling. →

WIE? Structurele partner:

GOEDELE SANNEN Senior adviseur logistiek & mobiliteit

goedele.sannen@voka.be

Goedele Sannen volgt op het Voka-kenniscentrum dossiers op rond mobiliteit en logistiek.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 3

NAAR EEN DUURZAME VLOOT DE ESSENTIE

• Beide sectoren kampen echter met veel onzekerheden over de maturiteit van technologie en de beschikbaarheid van duurzame brandstoffen. Investeringsbeslissingen hebben vaak een kortetermijnhorizon en ook de toegang tot kapitaal is onzeker. De levensduur van schepen en vliegtuigen zorgt er echter voor dat de investeringen de komende jaren wel de juiste moeten zijn, willen we tegen 2050 resultaten halen. Het Vlaams bedrijfsleven heeft sterke troeven in handen: samen met de academische wereld hebben we de knowhow in huis om beide sectoren te helpen vergroenen. Bovendien zijn Vlaamse bedrijven bereid te investeren. Er is nood aan veel meer gezamenlijke onderzoeksprogramma’s. Het opzetten van een taskforce tussen de privésector, kennisinstellingen en de overheid waarbij de nodige innovatiefondsen worden vrijgemaakt, kan een goede stap zijn. Idealiter worden er aan de oprichting van zo’n taskforce ook doelstellingen en ambitieniveaus voor de sector en de havens gekoppeld.

Belang België

ZEEHAVENS

LUCHTHAVEN ZAVENTEM

Toegevoegde waarde (direct en indirect)

31,2 miljard euro (2017)

3,2 miljard euro (2015)

Jobs (direct en indirect)

233.573 VTE

60.000 VTE (2015)

ZEESCHEEPVAART

LUCHTVAART

Directe toegevoegde waarde

4,72 miljard euro (maritieme cluster, 2017)

2,5 miljard euro (luchtvaartcluster, 2015)

Directe jobs

38.976 VTE (maritieme cluster, 2017)

20.704 VTE (luchtvaartcluster, 2015)

Aandeel CO2uitstoot (in de EU-28)

2,5%

3,3%

Halvering CO2-uitstoot t.o.v. niveau 2008

Halvering CO2-uitstoot t.o.v. niveau 2005 en CO2-neutraal groeien vanaf 2020

70% minder CO2 tegen 2050

75% minder CO2 tegen 2050

Ambitie van de sector tegen 2050 (wereldwijd) Ambitie EU Bron: NBB en EEA

4 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Nieuwe technologieën en duurzame brandstoffen gaan gepaard met hoge(re) kosten en een langdurige testfase vooraleer de technologie bewezen is. Enkel een gepaste regelgeving waarbij een level playing field wordt gecreëerd, zal innovaties echt ingang laten vinden op grote schaal. Een regelgevend kader op mondiaal niveau kan de investeringskosten verminderen door (verplicht) massa te creëren of door de prijzen van vervuilende technieken te verhogen. Op Europees niveau kunnen eisen gesteld worden aan welke schepen of vliegtuigen onze havens, respectievelijk luchthavens nog binnen mogen. Dit zal het hele ecosysteem aanmoedigen om te vergroenen. Op lokaal niveau kunnen we dit verder versterken. Aantrekken van schone zeeschepen en vliegtuigen, kan door de tarieven die deze modi moeten betalen voor het gebruik van onze zeehavens en luchthavens (verder) te laten variëren in functie van hun uitstoot. Daarnaast moeten we ervoor zorgen dat wanneer het vaar- en of vliegtuig in onze (lucht)havens verblijft, het zo weinig mogelijk uitstoot. Dit vereist de nodige investeringen in walinfrastructuur. De zee- en luchthavenuitbaters spelen hierbij een belangrijke rol. Walstroom voor zeeschepen wordt onderzocht en uitgerold. Vliegtuigen kunnen in Zaventem al ‘inpluggen’ op het elektriciteitsnetwerk. Indien we goedkope groene energie kunnen leveren aan de (lucht)havengebruikers, slaan we twee vliegen in één klap: verminderde uitstoot en competitief voordeel om in onze (lucht)havens te verblijven.

VOKA.BE

Quick wins kunnen geboekt worden door het operationele proces verder te stroomlijnen door een verbeterde planning (bv. sluisplanning, vaste slots, routebepaling) en uitwisseling van data. Met efficiëntere vliegprocedures, waarbij bijvoorbeeld ook het militaire luchtruim gebruikt mag worden en vliegroutes die het meest logisch zijn, kunnen er beduidend wat brandstof en bijgevolg ook emissies bespaard worden.

“Het Vlaams bedrijfsleven heeft de knowhow in huis om de scheep- en luchtvaart te helpen vergroenen.”

Opdat schepen en vliegtuigen duurzame brandstoffen kunnen tanken, moeten ook de nodige bunkerfaciliteiten en -infrastructuur voorhanden zijn. Zeebrugge zet in op LNG-bunkering, zowel via vrachtwagens als via schepen. North Sea Port is pionier op het vlak van biobrandstoffen. In Antwerpen onderzoeken verschillende partijen de duurzame productie van methanol, een multi-inzetbare grondstof voor de chemie, maar evenzeer bruikbaar in de brandstofproductie. Deze voorbeelden tonen aan dat het succesvol implementeren van alternatieve brandstoffen, bunker-/

tankinfrastructuur en aangepaste logistieke oplossingen (bijvoorbeeld bij trager varen) enkel kan in samenwerking met andere sectoren. Het drieluik logistiek, economische poorten en industrie zal samen aan hetzelfde zeel moeten trekken om gezamenlijk te vergroenen.

LUCHTVAART

LOKAAL

Investeringen in laaden tankfaciliteiten

* Walstroomvoorzieningen in de zeehavens aan competitieve tarieven * Tankinfrastructuur duurzame brandstoffen uitbouwen (LNG, biobrandstoffen, waterstof, ...)

* Stroomvoorziening vliegtuigen vervolledigen * Tankinfrastructuur duurzame brandstoffen uitbouwen

Tariefzetting gebruik zee-/luchthaven

In functie van milieu- en klimaatparameters

In functie van milieu-, klimaat- en geluidparameters

Operationeel

Verbeterde planning; uitwisseling van data en digitalisering om processen te verbeteren

* Verbeterde planning, uitwisseling van data en digitalisering om processen te verbeteren * Meest optimale luchthaveninfrastructuur en vliegprocedures

Onderzoek en Ontwikkeling

Onderzoek naar nieuwe technologieën in wisselwerking tussen privé, kennisinstellingen en overheden

Taxatie enkel op internationaal niveau

Mondiale heffing op gebunkerde brandstof waarbij de opbrengst naar een fonds gaat ter ondersteuning van R&D. Dubbele belasting moet daarbij uitgesloten worden.

Mondiale heffing waarbij de opbrengst naar R&D en investeringen ter verbetering leefbaarheid rond luchthavens gaat. Luchtvaart dan uit ETS om dubbele belasting te vermijden.

GLOBAAL

LOKAAL GLOBAAL

LOKAAL

ZEESCHEEPVAART

LOKAAL

Aanbevelingen voor Vlaanderen

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 5

NAAR EEN DUURZAME VLOOT KLIMAATUITDAGING VOOR HET TRANSPORT

1. KLIMAATUITDAGING VOOR HET TRANSPORT Om naar een energie-efficiënte en koolstofarme economie te evolueren, wordt er – terecht – gekeken naar mogelijke maatregelen in de transportsector. Vooral van het wegtransport worden grote inspanningen verwacht, aangezien deze sector staat voor 78% van de uitstoot door transport. De scheep- en de luchtvaart hebben respectievelijk een aandeel van 6% en 14,5%. Beide transportsegmenten blijven echter sterk groeien en moeten dus ook belangrijke inspanningen leveren om te verduurzamen.

Transport verantwoordelijk voor 35% van de Vlaamse niet-ETS broeikasgasemissies Sectorale aandelen in de Vlaamse niet-ETS broeikasgassen in 2016, VMM

5% 13% 35%

17%

Wegvervoer grootste aandeel in CO2-uitstoot

30% Afval

Industrie

Landbouw

6 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Gebouwen

elgië heeft zich ertoe geëngageerd om zijn uitstoot van broeikasgasemissies tegen 2020 met 15% en tegen 2030 met 35% te verminderen in vergelijking met 2005. Deze nationale doelstelling voor 2030 moet nog via een ‘lastenverdeling’ over de verschillende bevoegdheidsniveaus verdeeld worden. Vandaag zit België rond 12%. Tegen 2050 wil de EU zelfs 80 tot 95% minder broeikasgassen uitstoten ten opzichte van 1990. Er is dus nog veel werk. Terecht wordt hierbij gekeken naar de transportsector die met een aandeel van 35% de grootste veroorzaker is van de Vlaamse niet-ETS1 broeikasgassen.

Transport

Het aandeel van het transport in de Vlaamse CO2emissies – zonder onderscheid tussen ETS en nietETS – bedraagt 24%. Het wegvervoer veroorzaakt met 78% het merendeel van de CO2-uitstoot door de transportsector in Vlaanderen. De regionale klimaatplannen en het ontwerp van het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NEKP) focussen dan ook

VOKA.BE

terecht voornamelijk op maatregelen voor het wegvervoer. Vlaanderen wil tegen 2030 het aantal afgelegde kilometers over de weg (auto’s en bestelwagens) met 12% verminderen ten opzichte van 2015. Daarnaast is er een sterke ambitie in de vergroening van het wagenpark: tegen 2030 moeten alle nieuw aangekochte personenvoertuigen lage-emissievoertuigen zijn waarvan minstens de helft zero-emissie. Voka volgt de plannen hieromtrent zeer nauw op, samen met de sectoren en de

andere werkgeversorganisaties (bijvoorbeeld in een gezamenlijke reactie op het ontwerp-NEKP). Deze paper focust enkel op lucht- en zeescheepvaart die respectievelijk een aandeel van 14,5% en 6% voor hun rekening nemen in de CO2-uitstoot door de transportsector in Vlaanderen. Binnenvaart veroorzaakt slechts 1% en spoorverkeer slechts 0,3% van alle CO₂-emissies door transport in Vlaanderen.

Het wegvervoer veroorzaakt grootste deel CO2-uitstoot door transport Aandeel CO2-emissies in Vlaanderen in 2016, VMM

2% 2% 7% 26% 16%

Binnen de EU (en vereenvoudigd dus ook binnen België) zijn de internationale zeescheepvaart en de luchtvaart verantwoordelijk voor respectievelijk 2,5% en 3,3% van de CO2-uitstoot. Industriële bedrijven hebben hun uitstoot de voorbije jaren doen dalen. Dit is niet het geval bij het transport. Bovendien blijven de zeescheep- en de luchtvaart wereldwijd jaarlijks sterk groeien. Zonder maatregelen gaat het aandeel van deze twee modi sterk toenemen in de wereldwijde uitstoot. Het is dus ook noodzakelijk om naar het verduurzamingspotentieel van deze twee transportsegmenten te kijken.

78% - wegverkeer 14,5% - luchtvaart

“Tegen 2030 moeten alle nieuw aangekochte personenvoertuigen lage-emissievoertuigen zijn.”

6% - zeescheepvaart

24%

22%

Industrie

Transport

Handel en diensten

Energie

Huishoudens

Land- en tuinbouw

Overige

Zwaveluitstoot (SO2) transport bijna volledig te wijten aan lucht- en zeescheepvaart Aandeel transporttakken in emissies in Vlaanderen in 2016, VMM

120% 100% 80% 60% 40%

Alhoewel deze paper voornamelijk gaat over het terugdringen van de CO2-emissies door zeescheep- en luchtvaart, loont het toch de moeite om de bijdrage van de transportsector aan de milieuverontreiniging te belichten. Voor de meeste luchtverontreinigende stoffen droeg de transportsector in 2016 minder dan 20% bij aan de totale emissie in Vlaanderen. Uitzondering is NOx(NO2), waar de transportsector een belangrijke bijdrage van rond de 60% leverde, niet enkel veroorzaakt door het wegverkeer, maar ook door de luchtvaart en de zeescheepvaart. De bijdrage van het transport in de uitstoot van zwaveldioxides (circa 4%) wordt quasi uitsluitend bepaald door de lucht- en zeevaart.

20% 0% CO

SO2 wegverkeer

NOx

CO2

vliegverkeer

binnenvaart

CH4

spoorverkeer

zeescheepvaart

Luchtvaart zit deels in ETS, m.n. de Europese continentale vluchten. Het debat om de zeescheepvaart in ETS op te nemen, wordt gevoerd.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 7

ZEESCHEEPVAART DE VLUCHT VOORUIT

2. Zeescheepvaart: de vlucht vooruit De zeescheepvaart vormt de spil van onze wereldhandel: 90% van alle goederen wordt via het water vervoerd. Meer dan 10% van de Vlaamse toegevoegde waarde wordt gecreĂŤerd door onze vier zeehavens. De internationale scheepvaart heeft vandaag een aandeel van 2,5% in de CO2-uitstoot van ons land. Gelet op de verwachte groei, gaat dit aandeel echter sterk toenemen tenzij men maatregelen neemt.

8 VOKA PAPER OKTOBER 2019

VOKA.BE

e sector neemt eigen initiatieven om de energie-efficiëntie te verbeteren. Ook de havens sturen aan op verduurzaming. Een drastische uitstootvermindering kan echter enkel door een revolutie in aandrijfsystemen en alternatieve brandstoffen. Vlaanderen heeft de knowhow om hierin te pionieren.1

gaat dan om het beheer en onderhoud van de havens, navigatie, overslag, baggeren, visserij, maritieme diensten, exploitatie van de zeesluizen, ... Uiteraard is dit aandeel verschillend per haven: in Antwerpen was het aandeel van de maritieme cluster 32% in 2017, terwijl dat in Zeebrugge 58% was, door het kleiner aandeel van de industrie. De industrie behoort tot de segmenten van de niet-maritieme cluster die dus ook van zeer groot belang is voor onze havens. De niet-maritieme activiteiten hebben weliswaar geen rechtstreekse economische band met de havenactiviteiten maar zijn wel van belang omdat een deel van deze activiteiten afhangen van de geografische

Belang van de maritieme sector De status van Vlaanderen als succesvolle draaischijf voor internationale handel is duidelijk afhankelijk van de aanwezigheid van onze zee- en luchthavens, die een poortfunctie vervullen voor de nationale en Europese economie. Zij moeten de ideale schakels vormen binnen het spinnenweb van de supply chain. De totale directe toegevoegde waarde voor de vier Vlaamse havens bedroeg in 2017 volgens de NBB bijna 17,4 miljard. De totale toegevoegde waarde, dus directe en indirecte toegevoegde waarde samen, bedroeg maar liefst 31,2 miljard euro. Dat is 7,1% van het Belgische bbp (of 12% van het Vlaamse bbp). In de vier Vlaamse havens zijn samen 104.612 voltijdse equivalenten direct tewerkgesteld. Met de indirecte werkgelegenheid erbij wordt dit in totaal 233.573 VTE’s (bijna 9,6% van de werkende bevolking in het Vlaams Gewest).

“De totale directe toegevoegde waarde voor de vier Vlaamse havens bedroeg in 2017 volgens de NBB bijna 17,4 miljard.”

De maritieme cluster – dat zijn alle bedrijfsactiviteiten die eigen zijn aan de haven en waarvan het bestaan essentieel is voor de havens – levert 27% (oftewel 4,72 miljard euro) van de directe toegevoegde waarde van de Vlaamse havens. Het

De maritieme cluster levert 27% van de directe toegevoegde waarde van de Vlaamse havens Aandelen directe toegevoegde waarde Vlaamse havens (2017), NBB

4% 27%

12% 54%

Maritieme Cluster Vervoer over land

Handel

Industrie

Andere logistieke diensten

nabijheid van de havens. Naast de industrie gaat het ook om handel (keten van tussenpersonen), vervoer over land (weg, spoor, pijpleiding, binnenvaart) en andere logistieke diensten (bv. informaticadiensten). Emissies in de zeescheepvaart De huidige CO2-uitstoot door de zeevaart bedraagt 2,5% van de totale uitstoot in de Europese Unie. Door de verwachte forse groei van de internationale zeevaart neemt het aandeel in de uitstoot toe. Overheden en bedrijfsleven staan voor de uitdaging om de milieudruk zo sterk mogelijk te verminderen en tegelijkertijd de concurrentiekracht van de zeescheepvaart te verbeteren. De sector heeft de afgelopen jaren de uitstoot per ton/kilometer verlaagd door schaalvergroting en hightech innovaties en ontwerpen. Zo is de laadcapaciteit van schepen vergroot en de efficiëntie van de voortstuwing toegenomen. Verbeteringen in het ontwerp van de scheepsromp zorgen voor minder brandstofverbruik bij dezelfde vaarsnelheid. Na de financiële crisis van 2009 was er overcapaciteit en is men trager gaan varen: varen met een kruissnelheid van 18 knopen in plaats van 20 tot 25 knopen bespaart zeer veel brandstof en dus ook CO2. Na de crisis is de oude situatie niet meer teruggekeerd en worden schepen standaard gemotoriseerd om op lagere snelheid te varen. 1.

Voor dit hoofdstuk werd beroep gedaan op informatie van DNV GL, International Maritime Organization (IMO), Koninklijke Belgische Redersvereniging (BRV) en Voka Havenvereniging.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 9

ZEESCHEEPVAART DE VLUCHT VOORUIT

De IMO, International Maritime Organisation, deel van de VN, heeft vrijblijvende doelen voorgeschreven: 50% minder CO2 tegen 2050 ten opzichte van het niveau in 2008. Ook al is de scheepvaart qua CO2-uitstoot per ton/km de meest milieuvriendelijke modus, deze reductie is niet evident. En als het van Europa afhangt, mag het milieubeleid voor de zeescheepvaart wel wat strenger. Zeker wanneer we tegen 2050 naar een koolstofarme of zelfs -neutrale samenleving moeten. Binnen de IMO botsen de Europese landen echter op grote conservatieve vlaggenstaten. Europa wil dat de sector vanaf 2023 meedoet aan het ETS-systeem tenzij de IMO in 2021 zelf met concrete maatregelen komt. Reders moeten daarvoor vandaag al nauwkeurig rapporteren hoeveel CO2 ze uitstoten: elk schip dat in Europa binnenkomt, moet een lijst hebben van wat het heeft uitgestoten. Op basis daarvan wil de EU dan regelgeving maken.

50%

De IMO wil 50% minder CO2 tegen 2050 ten opzichte van het niveau in 2008.

“Gelet op het mondiale karakter van de scheepvaart, zijn er geen afspraken over de sector opgenomen in het Klimaatakkoord van Parijs.” Gelet op het mondiale karakter van de scheepvaart, zijn er geen afspraken over de sector opgenomen in het Klimaatakkoord van Parijs. Het is immers heel moeilijk om het exacte aandeel dat een land in de uitstoot van de zeescheepvaart heeft, te bepalen. Bijgevolg is het zeer moeilijk om concrete doelstellingen per land op te leggen. De IMO vindt het des te belangrijk dat er globale afspraken komen voor de scheepvaart en vindt het geen goed idee dat Europa zelf eigen regels zou opleggen. De EU-lidstaten moeten immers voor de nodige ‘druk’ zorgen binnen de IMO. Focus op luchtkwaliteit Voor de zeescheepvaart zijn er tot nog toe zo goed als geen beperkingen opgelegd inzake uitstoot, buiten het zwavelgehalte in de brandstof. Vanaf 1 januari 2020 wordt de toegestane hoeveelheid zwavel in scheepsbrandstoffen – wereldwijd – teruggebracht van 3,5% naar 0,5%, tenzij je een scrubber2, een systeem in de scheepsschoorsteen dat het zwavelgehalte doet afnemen, aan boord hebt. Sinds 2015 moet je bij het binnenvaren van een SECA (Sulphur Emission Control Area) – dit zijn het Engelse Kanaal, de Baltische Zee, de Noordzee en de Oost- en 10 VOKA PAPER OKTOBER 2019

westkust van de VS – al overschakelen op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1%. De norm lag sinds 2010 al op 1%. Het effect van de verstrenging van de zwavelnorm in scheepsbrandstoffen in de Noordzee en de Schelde is al duidelijk zichtbaar in de berekeningen van de SO2-uitstoot in de havens. Ook voor NOx-emissies willen de landen rond de Noord- en Oostzee vanaf 2021 regels opleggen voor nieuwe schepen. Paradoxaal genoeg gaan veel oplossingen om stikstof- en zwavelemissies te reduceren, gepaard met meer brandstofverbruik en dus meer CO2-emissies. Dat geldt ook voor scrubbers. Verbeteren van de luchtkwaliteit gaat dus op die manier in competitie met de klimaatuitdaging. Overstappen op alternatieve brandstoffen zoals LNG, biedt dan weer winsten op het vlak van zwavel- én CO2-uitstoot, maar heeft het risico op een hoge methaanslip (onverbrand methaangas dat vrijkomt bij de verbranding van LNG). De eerste golf laagzwavelige brandstoffen wordt aangeboden. Exxon Mobil investeerde recent in Antwerpen in de ‘Delayed Coker Unit’ die zware, hoogzwavelige brandstof omzet in laagzwavelige transportbrandstoffen voor zowel het wegtransport als de scheepvaart. Aangezien een vrachtschip jaarlijks zo’n 130 dagen in de haven (veelal stedelijk gebied) doorbrengt, is de focus op luchtkwaliteit niet onlogisch. Dezelfde discussie zien we vandaag bij cruiseschepen. In Zeebrugge stootten de aangemeerde cruiseschepen (45 in 2017) meer dan tien keer meer schadelijke zwaveloxiden uit dan alle in Brugge en Zeebrugge ingeschreven wagens samen. In Antwerpen, waar veel minder cruiseschepen (17 in 2017) en meer wagens zijn, hebben de cruiseschepen evenveel zwaveloxiden de lucht ingeblazen als 42% van de personenwagens. Wat doen de Vlaamse havens? Onze vier Vlaamse havens zijn meer dan ooit bezig met duurzaamheid. Duurzaam groeien kan immers enkel in harmonie met de maatschappij en de omgeving. Prioriteiten voor de havenbesturen zijn de modal shift en de transitie naar een circulaire economie. De havenbedrijven zetten zelf in op energiezuinige dienstgebouwen, een eigen vloot die minder CO2 uitstoot en duurzaam woon-werkverkeer voor de medewerkers. De havenbesturen spelen mee een rol in het uitbouwen van de noodzakelijke infrastructuur voor groe-

Een scrubber wordt in de scheepsschoorsteen van een zeeschip geplaatst. Door middel van verneveling van het zeewater of zoetwater in de schoorsteen wordt het zwavelgehalte van de uitlaatgassen teruggebracht naar de geldende zwaveleis.

OT nere schepen: bunkerinfrastructuur voor schepen op LNG via truck-to-ship of ship-to-ship. Zeebrugge wil als LNG-haven een voortrekkersrol spelen in de bevoorrading van vloeibaar aardgas als scheepsbrandstof. Sinds eind 2016 is Zeebrugge de thuishaven van het eerste zeegaande grote LNG-bunkerschip dat LNG-aangedreven schepen in de Noordzee en de Baltische Zee voorziet van nieuwe brandstof. Sinds 2017 wordt ook het cruiseschip AIDAprima vanuit een vrachtwagen met LNG beleverd om elektriciteit op te wekken gedurende het verblijf in de haven. Naast LNG is walstroom of ‘cold ironing’– zeg maar een megagroot stopcontact – een van de meest concrete projecten die vandaag worden uitgerold. Voor de binnenvaart is dat al een feit, voor de zeescheepvaart staat het in de startblokken. Wanneer zeeschepen aan de kade elektriciteit gebruiken, hoeven de dieselmotoren niet meer te draaien en wordt de uitstoot tot een minimum teruggebracht. Om het net en de volledige technische infrastructuur uit te rollen voor walstroom voor zeeschepen in de Antwerpse haven werd er een charter getekend tussen het Havenbedrijf Antwerpen, Alfaport-Voka en vijf technische partners. Ook North Sea Port (NSP), het havengebied dat zich uitstrekt van het Nederlandse Vlissingen tot Gent, heeft de ambitie om mobiele en vaste walstroom voor zeeschepen te ontwikkelen. Deze ambitie werd bevestigd in de Nederlandse Green

VOKA.BE

“Onze vier Vlaamse havens zijn meer dan ooit bezig met duurzaamheid.” Deal die NSP mee ondertekende om de zee-, binnenvaart en havens duurzamer te maken. In Zeebrugge wordt dit eveneens verder uitgerold. De Vlaamse havenbesturen kunnen in beperkte mate sturen door kortingen te geven aan schonere schepen via de havengelden. NSP geeft kortingen op haventarieven voor groenere schepen. In Antwerpen en Zeebrugge krijgen groene schepen korting op basis van hun ESI-score. De Environmental Ship Index is een niet-verplichte index die beoordeelt of een schip beter presteert dan de milieunorm (op het vlak van de uitstoot van stikstof, zwavel en CO2). Hoe hoger de score van de schepen, hoe hoger de korting. Op die manier wil het havenbestuur pioniers in innovatie ondersteunen. De rol van technologie en innovatie Om de uitstoot van broeikasgasemissies door de zeescheepvaart te verminderen, wordt er ingezet op alternatieve (klimaatvriendelijke) brandstofOKTOBER 2019 VOKA PAPER 11

ZEESCHEEPVAART DE VLUCHT VOORUIT

fen en technische maatregelen om de energieefficiëntie te vergroten. Die laatste resulteren in een lager brandstofverbruik en dus ook een verminderde uitstoot. Binnen de technische maatregelen kunnen we een onderscheid maken tussen: • Het optimaliseren van de performantie van motor en machinetoebehoren waardoor deze minder verbruiken

Snelheidsreductie heeft het grootste potentieel om op korte termijn realistische besparingen in brandstofverbruik te realiseren.

• Hydrodynamische verbeteringen en design: optimaliseren van de vorm en coating van de romp, efficiëntie van de propellers verbeteren • Operationele maatregelen: optimalisatie van de autopilot, routebepaling in functie van het weer • Hernieuwbare energie: zeilen, kites, zonnepanelen De exacte effectiviteit van elke maatregel is afhankelijk van de details van elk scheepstype en type motor en equipment, maar kan voor aanzienlijke verbeteringen zorgen. In onderstaande tabel zijn de reducties van broeikasgasemissies dan ook berekend op basis van schattingen en veronderstellingen. Snelheidsreductie wordt

als een aparte maatregel behandeld omdat dit de bouw van meer vaartuigen noodzakelijk maakt om de vraag naar wereldwijde maritieme handel te blijven beantwoorden. Het wordt wel beschouwd als de maatregel met het grootste potentieel om realistische besparingen in brandstofverbruik te realiseren. Voorwaarde is dat deze dan mondiaal wordt afgedwongen. Dit kan technisch gecontroleerd worden via trajectcontroles. Elektrische aandrijvingen kunnen vandaag – met de huidige technologie – enkel toegepast worden voor kleine coasters.3 Experts zijn het er nog niet over eens binnen welke termijn elektrische zeeschepen zullen kunnen worden ingezet voor langere routes. Veel zal afhangen van de ontwikkelingen in de energiedensiteit van de batterijen. In de (verre) toekomst zullen elektrische schepen evenwel een belangrijk onderdeel worden van de vloot, zeker op kortere routes. Voor de lange grote handelsroutes, wordt er eerder verwacht dat schepen een combinatie van fossiele en alternatieve brandstoffen, zoals LNG, biobrandstof of waterstof, zullen gebruiken. Nucleaire aandrijving kan in principe gebruikt worden voor grote vaartuigen, maar botst op belangrijke politieke en maatschappelijke bedenkingen.

Alternatieve brandstoffen en energie-efficiëntiemaatregelen en hun impact Brandstof

Vermindering broeikasgasemissies (t.o.v. nul-scenario)

Overschakelen naar laagzwavelige brandstof (= nulscenario)

Energieefficiëntie

Brandstofbesparing hoofdmotor

Vorm van de romp

12 à 17%

Zware stookolie met scrubbers

+5%

Hydrodynamica

13 à 20%

Vloeibaar aardgas (LNG)

-20%

Machineverbeteringen

4 à 8%

Methanol (van natuurlijk gas)

+5%

Warmterecuperatie

0 à 8%

Biodiesel

-50%

Operationele maatregelen

3 à 11%

Elektriciteit van hernieuwbare energiebronnen

-20% tot -50%

Walstroom (cold ironing)

Waterstof

Afhankelijk van productie

Hernieuwbare energie (zon, wind)

Nucleaire energie

-99% Snelheidsreductie: 21 à 37% brandstofbesparing

Bron: Low Carbon Shipping towards 2050, DNV GL

12 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Brandstofbesparing hulpmotoren

12 à 23%

30 à 70%

0 à 10%

0 à 2%

VOKA.BE

Zoals al eerder gemeld, zorgen scrubbers niet voor een vermindering van broeikasgasemissies maar voor een reductie van de zwaveluitstoot. In principe is de ombouw van een schip naar een ander brandstoftype technisch mogelijk. Maar met uitzondering van biodiesel, kan zo’n retrofit erg duur zijn en wordt er dus niet verwacht dat dit veel zal gebeuren. Op lange termijn zal enkel inzetten op maatregelen met focus op verbeterde energie-efficiëntie onvoldoende zijn om de emissies nog verder te kunnen verlagen. Hiervoor moet er radicaal worden ingezet op de introductie van alternatieve brandstoffen. Maar dat zal enkel gebeuren

“Op lange termijn moet er radicaal worden ingezet op de introductie van alternatieve brandstoffen.” indien de prijs ervan competitief is met de fossiele brandstoffen. En indien de investeringstermijnen en bijhorende financiering langer dan 10 jaar kijkt. Ook een snelheidsreductie die gematigd ingaat en doorloopt tot 2050 kan bijkomende emissiereductie opleveren. Dit vereist echter aangepaste logistieke oplossingen. Scheepvaart opereert immers niet in een vacuüm dus een drastische reductie van de emissies zal enkel kunnen in samenwerking met andere sectoren om alternatieve brandstoffen of bunkerinfrastructuur succesvol te kunnen implementeren. Ook de havens spelen hierbij een belangrijke rol: denk aan investeringen in walstroom, LNG of waterstof. Bovendien zijn deze investeringen zaken die we als Vlaanderen zelf in de hand hebben. Gezien de ligging van de havens vlakbij het stedelijk weefsel, kan de impact van walstroom op de stedelijke klimaat- en luchtuitdagingen groot zijn.

Eind 2017 werd het eerste volledig elektrische vrachtschip te water gelaten in de Chinese stad Guangzhou. Het schip heeft een actieradius van 80 km, na een laadtijd van 2 uur.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 13

ZEESCHEEPVAART DE VLUCHT VOORUIT

Knelpunten en kansen om versneld te vergroenen Er zijn al veel technologieën gekend, maar ze zijn vaak onvoldoende matuur voor een uitrol op grote schaal. De energiedensiteit van batterijen is vandaag nog te klein voor grote vaartuigen op langere routes. Waterstof is vandaag nog erg duur, vereist een grote opslagcapaciteit en de maturiteit van de brandstofcellen is nog laag. Of neem het gebruik van biobrandstoffen, waarvan de duurzame productiecapaciteit zeer onzeker is alsook de mate waarin die brandstoffen beschikbaar zullen zijn voor de scheepvaart, laat staan aan welke prijs. Bovendien staan al deze ontwikkelingen in relatie tot de ontwikkelingen in andere industrieën en zijn ze afhankelijk van lokale voorwaarden in verschillende delen van de wereld. De lokale elektriciteitsprijs beïnvloedt het laden van batterijen of de productie van waterstof door elektrolyse.

Onderzoek & Ontwikkeling in nieuwe technologieën kan (takken van) de scheepsbouw terug naar hier halen.

Of alternatieve brandstoffen de concurrentie met fossiele brandstoffen zullen kunnen aangaan, hangt af van het samenspel van drie factoren:

Drie factoren bepalen of alternatieve brandstoffen de concurrentie met fossiele brandstoffen kunnen aangaan Hoge energiedensiteit

Producenten

Emissieneutraliteit

Beschikbaarheid + leverzekerheid

Havens Bron: MIDC, BRV

14 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Vandaag is quasi alle scheepsbouw uit Europa verdwenen naar China. Onderzoek & Ontwikkeling in nieuwe technologieën kan (takken van) de scheepsbouw terug naar hier halen. Vlaamse bedrijven zijn bereid te investeren. De Koninklijke Belgische Redersvereniging is de drijvende kracht achter de Maritime Industry Decarbonisation Council (MIDC) waarbij tal van partijen (machinebouwers, scheepsbouwers, academici, verladers, brandstofleveranciers, …) worden samengebracht om in dialoog maatregelen uit te werken die de CO2-emissies op een kosteneffectieve manier kunnen doen dalen. Bovendien kunnen we door voor te lopen op het besparen van brandstof een competitief voordeel halen. Wanneer onze Vlaamse havens als eerste tegen een competitieve prijs schepen kunnen laten inpluggen op duurzame energie, wordt het aanmeren in de haven goedkoper en verhoogt bovendien de levensduur van de motoren doordat die minder moeten draaien.

Niet enkel de maturiteit van de technologie is vandaag een knelpunt: ook de regelgeving is onzeker, evenals de mate van groei van de maritieme handel per scheepstype. Bovendien is ook de toegang tot kapitaal onzeker, net als de tijdshorizon van de investeringen. De beperkte financiële marges in veel scheepvaartsegmenten leiden veelal tot een kortetermijninvesteringshorizon, wat niet bevorderlijk is voor investeringen in R&D. Vandaag zijn er weinig verdienmodellen die investeringen in CO2-neutrale schepen kunnen verantwoorden. Een schip gaat 20 à 30 jaar

Motorbouwers

mee, dus willen we tegen 2050 resultaten, dan moeten de investeringen in 2025 wel de juiste zijn. De schaalvergroting van de afgelopen decennia heeft geleid tot een overcapaciteit, wat een druk zet op de prijzen en dus ook een rem op de investeringen.

• Energiedensiteit: de energiedensiteit van het alternatief moet vergelijkbaar zijn met die van de bestaande scheepsbrandstoffen. Het succes van diesel is grotendeels te danken aan de hoge energiedensiteit: circa 40MJ/l. Voor methanol is dit bijna 15MJ/l en voor LNG circa 13 MJ/l (bij -162°C). Voor waterstof is dit nog slechts zo’n 5MJ/l (bij -253°C) en een batterij zit slechts aan 1 MJ/l. • Beschikbaarheid en leverzekerheid: aangezien zeescheepvaart een wereldwijde industrie is, moet het alternatief overal in de wereld beschikbaar zijn. Dit vereist de bouw van een wereldwijde netwerkinfrastructuur. Een regelgevend kader kan hierbij obstakels wegnemen. • Emissieneutraliteit: toekomstige alternatieve brandstoffen zullen echt emissieneutraal moeten zijn in de totale keten (well-to-propellor).

VOKA.BE

DUURZAME VOORBEELDEN UIT DE PRAKTIJK

Compagnie Maritime Belge (CMB) heeft in 2017 de Hydroville ontwikkeld: een prototype passagiersboot die zestien personen kan vervoeren en volledig op waterstof vaart. De CEO van CMB, Alexander Saverys, wil over 10 jaar een volledige vloot op waterstof ontwikkeld hebben. Hij wil de Antwerpse maritieme cluster mee klaarstomen voor een duurzame toekomst en zijn stempel drukken op de internationale scheepvaart met innovatieve scheepsdesigns en de ontwikkeling van koolstofarme energiebronnen. Waterstof is voor hem de enige juiste keuze om tegen 2050 naar zero emissies te gaan onder twee voorwaarden: het moet groen ‘gemaakt’ worden en licht getransporteerd kunnen worden. De zoektocht naar de ideale ‘drager’ van waterstof loopt momenteel. De implementatie van schepen op waterstof moet stapsgewijs gebeuren:

CMB ontwikkelt vandaag een eigen waterstofmotor in samenwerking met het Gentse ABC Engines. Samen vormen ze de joint venture BeHydro. In de loop van 2020 zullen de eerste commerciële waterstofmotoren gelanceerd worden die kunnen dienen als hoofdmotor voor sleepboten, ferries en binnenschepen en als hulpmotor voor zeeschepen.

Generatoren aan wal laten draaien op waterstof. Dit zou tegen 2020 al op punt kunnen staan. Kleinere scheepsmotoren op waterstof ontwikkelen, zoals de Hydroville. In een laatste fase opschalen naar grotere hoofdmotoren op waterstof. Deze stap vereist nog zeer veel onderzoek.

Verschillende partijen onderzoeken de duurzame productie van methanol. De sleutel tot succes zit in het samenbrengen van verschillende activiteiten. Methanol is een belangrijke multi-inzetbare grondstof voor de chemie, maar kent daarbuiten nog andere toepassingen zoals brandstofproductie. De uitdaging bestaat erin de methanol duurzaam te produceren door opgevangen CO2 en duurzaam opgewekte waterstof. Methanol kan op die manier als ‘drager’ dienen voor die duurzame waterstof.

• • •

DEME heeft de ambitie om in 2050 klimaatneutraal te opereren. Hiervoor willen ze inzetten op low-carbon brandstoffen. Voor hun nieuwe schepen kiezen ze voor ‘dual fuel technologie’: motoren die ook op LNG kunnen werken. LNG vraagt immers een ander type motoren en tanks aan boord. Met de dual fuel technologie laten ze alle opties voor toekomstige technologieën open.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 15

ZEESCHEEPVAART DE VLUCHT VOORUIT

“Een mondiale heffing per gebunkerde brandstof kan de innovatie stuwen.” Pioniers adopteren vandaag wel nieuwe technologieën, maar het duurt meer dan een decennium vooraleer een technologie bewezen is betrouwbaar te zijn en te voldoen aan de verwachtingen. Om hieraan tegemoet te komen, moeten nieuwe technologieën ondersteund of ‘opgelegd’ worden door regelgeving. Nieuwe technologieën gaan vaak gepaard met hoge kosten, dus regelgeving kan een level playing field creëren. Vandaag leiden nieuwe technieken die de scheepvaart groener maken veelal tot hogere gebruikskosten. Dit kan enkel veranderen door de investeringskosten te verminderen door (verplicht) massa te creëren of door de prijzen van vervuilende technieken te verhogen. Gelet op het mondiale karakter van de zeescheepvaart, heb je hiervoor een akkoord nodig van drie machtsblokken: EU, VS en Azië. Naast regelgeving, moet er vanuit de overheid ook voldoende aandacht gaan naar opleidingen zodat de ganse crew, maar ook scheepsbouwers en -herstellers in staat zijn om te gaan met nieuwe technologieën. Om de toegang tot kapitaal en de investeringshorizon te verlengen, is er nood aan zogenaamde ‘groene financieringsschema’s’ zodat de ‘terugbetalingstijd’ van investeringen in nieuwe technologieën langer mag zijn.

16 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Veel reders zijn geen voorstander van de Europese plannen om de zeescheepvaart op te nemen in het ETS-systeem en pleiten veeleer voor maatregelen op internationaal niveau. Een mondiale heffing per gebunkerde brandstof kan de innovatie stuwen. Ook bij de IMO bestaat de vrees dat wanneer de EU eenzijdig maatregelen neemt, er op mondiaal niveau niets meer zal gebeuren. Er is immers een spanningsveld tussen het businessmodel dat in westerse landen gehanteerd wordt ten opzichte van het model dat door ontwikkelingslanden wordt gevolgd. Die laatste nemen deel aan de internationale handel met tweedehandsschepen. Nieuwe technologie krijgt op die manier enkel kans in westerse/ontwikkelde landen waar blijvend geïnvesteerd wordt in de vloot. De opbrengsten van een mondiale heffing zouden een fonds kunnen spijzen om onderzoeksen ontwikkelingsprojecten te ondersteunen. Tot slot remmen ook commerciële factoren vandaag duurzame innovatie. De brandstof wordt vaak betaald door de verlader en de vraag is of deze zelf bereid is meer te betalen om groen te varen? Indien er meer druk komt van de ladingeigenaren om duurzaam te transporteren, zal dit de vergroening stimuleren. Investeringen die de reder vandaag doet om zuiniger te varen, vloeien immers terug naar degene die de brandstof betaalt. Een brandstofheffing voelt de brandstofbetaler rechtstreeks in de portemonnee en zal de verduurzaming een duw in de rug geven. Vraag is of we een stok nodig hebben of veeleer een wortel of beide? Sowieso moet dit gebeuren op internationaal niveau.

VOKA.BE

3. Luchtvaart: radicale innovatie voor radicale resultaten

Naast onze zeehavens fungeert ook Brussels Airport als internationale toegangspoort. Vliegtuigen vormen een belangrijke spil in de internationale handel. Het aandeel van de luchtvaartsector in de CO2-emissies in ons land bedraagt 3,3%, maar zonder maatregelen dreigt die sterk toe te nemen. De sector én Europa hebben dat begrepen. De zoektocht naar nieuwe technologie en duurzame brandstoffen loopt volop. Net zoals in de zeescheepvaart, zullen ook hier radicale innovaties moeten gebeuren om radicale resultaten te kunnen boeken1.

e totale toegevoegde waarde van de luchtvaart- en luchthavenactiviteiten bedroeg in 2015 maar liefst 6 miljard euro ofwel 1,5% van het Belgische bbp. De directe effecten zijn voornamelijk te danken aan de luchtvaartcluster, die 75% (2,5 miljard euro) van de directe toegevoegde waarde genereert. De drie grootste sectoren in deze cluster zijn de luchtvaartnijverheid, luchtvervoer en luchthavenuitbaters. Daarnaast zijn er de ‘andere luchthavengebonden activiteiten’ met als grootste sectoren de vrachtbehandeling en -opslag en koerier- en postdiensten. In totaal stelde de luchtvaartsector 62.528 VTE’s tewerk in 2015 ofwel 1,5% van de Belgische binnenlandse werkgelegenheid. Brussels Airport is veruit de belangrijkste Belgische luchthaven met een aandeel van 72 tot 79% in de meeste parameters: 79% van de directe toegevoegde waarde van het geheel van de zes Belgische luchthavens, 76% van de directe werkgelegenheid, en 72% van het aantal aankomende en vertrekkende passagiers. Voor wat het vrachtverkeer betreft, moet Brussel Luik laten voorgaan. Brussels Airport is na de Antwerpse haven de belangrijkste groeimotor voor de economische ontwikkeling van ons land. Rechtsonzekerheid en conflicterende regelgeving op gewestelijk en federaal vlak hebben de voorbije

6 miljard De totale toegevoegde waarde van de luchtvaart- en luchthavenactiviteiten bedroeg in 2015 maar liefst 6 miljard euro.

jaren echter een rem gezet op de ontwikkeling van de luchthaven. Brussel slaagt er niet in om gelijke tred te houden met de Europese luchtvaartsector en heeft marktaandeel verloren in Europa. De ambitie moet zijn om minstens gelijke tred te houden met het Europese gemiddelde en de werkgelegenheid en de economische groei te garanderen. Dit vereist een duurzame oplossing voor de langetermijnontwikkeling van de luchthaven. Naast de uitwerking van een stabiel, coherent en rechtszeker wettelijk kader voor de vliegroutes en de geluidsreglementering, moet hierbij ook aandacht zijn voor de langetermijnontwikkeling van de luchthaven om de operaties zelf duurzamer te maken. Rol luchtvaart in broeikasgasemissies Europa worstelt met de luchtvaartsector. Ze voorziet twee miljoen Europeanen van werk en is goed voor een jaarlijkse omzet van 110 miljard euro. Maar door zijn snelle groei dreigt de sector de Europese klimaatdoelstellingen te torpederen. De laatste vijf jaar is de CO2-uitstoot van 1.

Voor dit hoofdstuk werd inspiratie gehaald uit documenten van International Air Transport Association (IATA), International Civil Aviation Organization (ICAO) en Brussels Airport Company. OKTOBER 2019 VOKA PAPER 17

LUCHTVAART RADICALE INNOVATIE VOOR RADICALE RESULTATEN

“Passagiersvliegtuigen nemen 88% van de CO2-uitstoot voor hun rekening.”

IATA, International Air Transport Association, de wereldwijde organisatie voor luchtvaartmaatschappijen, is van mening dat als luchtvaartmaatschappijen onderworpen worden aan een veelheid van nationale of regionale CO2-taksen, emissiehandelsystemen of andere CO2-prijsinstrumenten, het uitermate complex en duur wordt. Dit betekent niet dat de sector haar verantwoordelijkheid niet wil opnemen. Zelf pleit IATA voor een verdere uitbouw van CORSIA, Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation. Dit is een wereldwijd initiatief dat ook door de ICAO, International Civil Aviation Organisation, deel van de VN, ondersteund wordt. Het gaat om een wereldwijde ambitie om broeikasgasemissies te verminderen door vanaf 2020 CO2-neutraal te groeien. Het ‘teveel aan uitstoot’ – boven het niveau van 2019 – moet gecompenseerd worden via zogenaamde offsetprogramma’s. Er gelden dus geen verplichtingen om de effectieve uitstoot ‘in-house’ te verminderen. Ook België heeft de internationale standaarden om deze ambitie te verwezenlijken mee goedgekeurd. Alle internationale vluchten van/ naar België komen dus onder CORSIA. Tot 2026 gebeurt dit evenwel op vrijwillige basis door luchtvaartmaatschappijen. Sinds 1 januari 2019 moeten alle operatoren hun emissies op internationale vluchten monitoren en rapporteren om de ‘nulmeting’ vast te leggen.

intracontinentale vluchten met meer dan 26,3 procent gestegen, terwijl andere sectoren erin slaagden hun emissies net te doen dalen. In 2017 werd er door de ganse luchtvaartindustrie circa 859 miljoen ton CO2 uitgestoten. In Europa (en in België) is de luchtvaart verantwoordelijk voor 3,3% van de CO2-uitstoot. Passagiersvliegtuigen nemen hiervan 88% voor hun rekening. Door de snelle wereldwijde groei (5% per jaar), wordt verwacht dat de sector in 2050 zeven of tien keer meer CO2 zal uitstoten dan in 1990, indien er geen maatregelen worden genomen. Net als de internationale scheepvaart, zijn er ook voor de luchtvaart geen doelstellingen in het Klimaatakkoord in Parijs afgesproken. De sector gaat zelf een engagement aan om de CO2uitstoot te beperken vanaf 2020 en te compenseren. Hetzelfde uitgangspunt als bij de zeevaart geldt ook hier: een mondiale industrie vereist mondiale oplossingen.

London/LHR

64,6

London/LHR

79,8

Frankfurt

49,4

Paris/CDG

72,2

Paris/CDG

47,9

Amsterdam

71,1

Amsterdam

39,6

Frankfurt

69,5

Madrid

32,8

Madrid

57,9

London/LGW

32,1

Barcelona

50,2

Rome/FCO

25,9

Munich

46,3

Paris/ORY

25,3

London/LGW

46,1

Munich

23,1

Rome/FCO

10 Zurich

21,7

11 Brussels

21,6

12 Milan/MXP

20,7

13 Barcelona

19,8

14 Palma

19,4

15 Manchester

18,8

16 Stockholm/ARN

18,4

17 Copenhagen

18,3

18 Dusseldorf

19 Oslo

14,2

20 Dublin

Aantal passagiers in 2018 (in miljoenen)

Aantal passagiers in 2000 (in miljoenen)

Brussels Airport verliest marktaandeel in Europa

10 Paris/FCO

33,1

11 Dublin

31,5

12 Zurich

31,1

13 Copenhagen

30,3

14 Palma

29,1

15 Lisbon

16 Oslo

28,5

17 Manchester

28,3

18 London/STN

19 Vienna

13,8

20 Stockholm/ARN

26,8

21 Vienna

11,9

21 Brussels

25,7

22 London/STN

11,9

22 Milan/MXP

24,7

23 Berlin/TXL

10,3

23 Dusseldorf

24,3

24 Helsinki

24 Athens

24,1

18 VOKA PAPER OKTOBER 2019

Bron: BAC

VOKA.BE

Gemiddelde belasting op vliegen (d.i. vliegtaksen en BTW op tickets) Denemarken 0,00 € Ierland 0,00 €

van plan vanaf 2021 en Frankrijk zal nog een aparte taks heffen waarvan de opbrengsten geïnvesteerd zullen worden in groen transport, zoals treinverkeer. Kerosine belasten is vandaag onbestaande. Voor internationale vluchten is dit ook onmogelijk; voor vluchten binnen Europa zou dit kunnen mits Europese afspraken hieromtrent.

VK 40,04 € Nederland 0,00 € België 0,00 €

Duitsland 18,12 €

Oostenrijk 5,64 € Zwitserland 0,14 €

Frankrijk 15,41 € Italië 22,82 € Portugal 0,19 €

Spanje 2,57 €

Bron: EC rapport “Taxes in the field of aviation and their impact”, 2019

Europees beleid Net zoals voor de scheepvaart, mag het klimaatbeleid ten aanzien van de luchtvaart wel wat strenger voor Europa. De Europese richtlijn ‘Flightpath 2050 Vision for Aviation’ schrijft voor dat de luchtvaart in 2050 75% minder CO2 moet uitstoten en 65% minder lawaai moet produceren. De intracontinentale vluchten maken al deel uit van het ETS-systeem. Luchtvaartmaatschappijen betalen vandaag dus al emissierechten voor vluchten binnen Europa. Critici wijzen erop dat de prijs van de uitstootrechten erg laag is – al neemt die het laatste jaar wel fors toe – en onvoldoende motiveert tot efficiëntere milieutechnologieën. De EU wil bekijken of het ETS-systeem kan worden uitgebreid naar intercontinentale vluchten. Daarnaast gaan er steeds meer stemmen op om de milieukosten van vliegen door te rekenen via een zogenaamde vliegtaks, BTW op vliegtickets en/of een taks op kerosine. Vliegtaksen zijn niet nieuw binnen Europa2: vandaag zijn er zeven landen die een taks heffen op vliegtickets, met name Oostenrijk, VK, Duitsland, Zweden, Noorwegen, Italië en Frankrijk. Lidstaten kunnen immers vrij beslissen of ze zo’n taks willen invoeren, zowel voor binnenlandse, continentale als intercontinentale vluchten. Nederland is dat

Wat doet Brussels Airport? Inzake vermindering van de impact op de lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid heeft Brussels Airport Company uiteraard een belangrijke tool in handen, met name de landingstarieven die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor alle geleverde diensten. De milieucomponent in de tarieven voor landen en opstijgen, maakt dat de meest lawaaierige vliegtuigen vandaag tot drie keer meer betalen. Hiermee werd een nieuwe generatie vliegtuigen aangetrokken die stiller en energie-efficiënter zijn. De geluidsoverlast is gedaald met 56% sinds 2000. Vanaf 2021 zullen de vliegtaksen die luchtvaartmaatschappijen betalen om op Brussel te vliegen ook rekening houden met de uitstoot van stikstofoxiden. De variabiliteit in de tarieven zal dus groter worden: het verschil tussen het meest en minst milieuvriendelijke vliegtuig wordt een tienvoud. Om de lokale impact te beperken, wordt het proefdraaien enkel nog maar overdag toegestaan en op een bepaalde afgescheiden zone. Het merendeel van de vliegtuigen kan aan de pier inpluggen op het elektriciteitsnetwerk waardoor de motoren niet moeten blijven draaien. Dit valt dus te vergelijken met de walstroom die men in de zeehavens wil uitrollen. De luchthavenuitbater is zelf vragende partij om de vliegprocedures efficiënter te maken opdat die leiden tot een verhoogde veiligheid én klimaat- en milieu-efficiëntie. Vandaag worden bijvoorbeeld vliegtuigen die op baan 01 landen vaak via een omweg in het luchtruim boven Brussel gestuurd om interferentie met het militaire luchtruim te vermijden. Een beperkte redesign van het Belgisch luchtruim waarbij delen van het militaire luchtruim voor burgerluchtvaart gebruikt kunnen worden, levert dus directe CO2winst op.

In de EU betaalt een passagier vandaag gemiddeld 11 euro belasting op een vliegticket. Dat komt vooral omdat het VK (40,04 euro), Italië (22,82 euro) en Duitsland (18,12 euro) dat bedrag omhoog trekken. Voor korte afstanden betaal je in het VK 14,42 euro taks, voor lange afstands-businessvluchten 499,24 euro! In markten die vergelijkbaar zijn met Europa, zoals Australië (40,28 euro) en de VS (15,04 euro) ligt de gemiddelde belasting op tickets hoger.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 19

LUCHTVAART RADICALE INNOVATIE VOOR RADICALE RESULTATEN

Ook het inzetten van moderne technologie voor luchtverkeerbeheer en navigatie zoals precisienavigatie (PBN), Instrumental Landing System (ILS), … op alle start- en landingsbanen verhoogt niet alleen de veiligheid, maar laat ook toe om efficiënter en zuiniger te landen. Tot slot vergroot dit ook de betrouwbaarheid en punctualiteit waardoor er minder vertragingen op de luchthaven zullen optreden, wat op zijn beurt de milieu-efficiëntie vergroot.

De grootste bijdrage in de reductie van emissies in de luchtvaart komt vandaag van nieuwe technologie en duurzame brandstoffen. De vloot van vliegtuigen vernieuwt in een razendsnel tempo. Elke nieuwe generatie vliegtuigen is 15 à 20% zuiniger vergeleken met de voorgaande generatie die het vervangt. Deze vervanging gebeurt gemiddeld na 20 jaar. In de tussenperiode kunnen er wel kleine seriële verbeteringen zijn en retrofit-toepassingen.

De rol van technologie en innovatie

De volgende generatie vliegtuigen bouwt verder op de huidige verbeteringen. 80% van de huidige brandstofbesparingen is te danken aan verbeterde vliegtuigmotoren. Daar zit nog een zekere evolutie in, maar na 2035 zal er een revolutie inzake aandrijfsystemen en vliegtuigdesign nodig zijn. Een hybride-elektrisch vliegtuig met een nieuw design, met een zogenaamde ‘blended wing body’ waarbij er geen scheiding meer is tussen de vleugels en de romp van het vliegtuig, kan nog tot 40% CO2-reducties leiden. Een volledig elektrisch vliegtuig, waarbij de elektriciteit groen wordt opgewekt, kan uiteraard alle CO2-emissies elimineren. Zuiver elektrische aandrijving zal zijn eerste toepassingen kennen in kleine vliegtuigen in de vorm van elektrische vliegtaxi’s (te verwachten tussen 2020 en 2025). Hybride aandrijvingen – opstijgen en landen wordt elektrisch aangedreven – voor grotere toestellen (meer dan 80 passagiers) wordt verwacht vanaf 2030. Korteafstands, volledig elektrisch aangedreven burgerluchtvaart met 100 tot 150 passagiers wordt – in een optimistisch scenario – verwacht tegen 2040.

Relatief beperkte ingrepen en investeringen kunnen de lokale impact verkleinen. Efficiëntere vliegtuigoperaties die vliegroutes stroomlijnen en infrastructuur ter verbetering van de navigatie of een luchthaveninrichting die onnodige

“Na 2035 zal er een revolutie inzake technologie en vliegtuigdesign nodig zijn.” bewegingen overbodig maakt, leveren directe efficiëntiewinsten inzake uitstoot op. Willen we mondiaal de uitstoot verminderen, dan moeten we echter drastisch inzetten op de verdere ontwikkeling van efficiëntere motoren en vliegtuigen en duurzame brandstoffen en aandrijfsystemen.

Tijdslijn technologieontwikkeling en vliegtuigdesign Technologieontwikkeling

Tijdslijn

Impact op brandstofverbruik (t.o.v. nulscenario)

Huidig - operationeel

2010 – 2019: verbetering aerodynamica, lichtere materialen

10 à 15%

Evolutionaire ontwikkeling

Ca. 2020 – 2025: verdere verbetering aerodynamica

20 à 25%

Revolutionaire ontwikkeling

Ca. 2030: open rotor

30%

Ca. 2030 – 2035: hybride elektrisch

Tot 40%

Ca. 2035 – 2040: volledig elektrisch (van hernieuwbare energiebron)

Tot 100%

Vliegtuigdesign

Tijdslijn

Impact op brandstofverbruik (t.o.v. nulscenario)

Evolutionaire ontwikkeling

Retrofit verbeteringen (bv. lichtgewicht cabinemeubilair)

6 tot 12%

Verbeteringen materialen (bv. composiet, aanpasbaar landingsstel)

4 tot 10%

Ca. 2020: elektrisch taxiën

1 tot 4%

Ca. 2040: blended wing (+ hybride)

27 à 50%

Revolutionaire ontwikkeling

Bron: Technology Roadmap for Environmental Improvement, IATA

20 VOKA PAPER OKTOBER 2019

VOKA.BE

GOEDE VOORBEELDEN UIT DE PRAKTIJK Grote bedrijven als Airbus, Siemens en Rolls Royce weten dat ze een nieuw type toestel moeten ontwikkelen om aan de toekomstige klimaateisen te kunnen voldoen. Daarom werken ze sinds 2016 samen aan een commercieel hybride vliegtuig, de E-Fan X Hybrid geschikt voor ongeveer zeventig personen. Door gas- en elektromotoren te combineren, hoeft het toestel niet veel batterijen mee te nemen. De gasmotoren kunnen inspringen wanneer de elektromotoren uitvallen. In 2020 moet het vliegtuig zijn eerste testvlucht maken. Vervolgens willen de partners een vliegtuig ontwikkelen voor afstanden tot 1.000 kilometer dat ruim honderd passagiers kan vervoeren.

De Amerikaanse start-up Wright Electric werkt samen met EasyJet aan een volledig elektrisch aangedreven vliegtuig dat in 2020 een lijnvlucht voor negen personen kan aan-

bieden van Londen naar Parijs. Wright Electric introduceerde in maart 2019 de ‘Wright one’, een vliegtuig voor 150 personen dat binnen 10 jaar volledig elektrisch zou moeten kunnen vliegen. Qua capaciteit zou het de veelgebruikte types als Boeing 737 en Airbus 320 moeten kunnen vervangen op vluchten tot zo’n 500 kilometer. Wil je verder vliegen, dan zal dat nog een hele tijd hybride moeten. De Singaporese luchtvaartmaatschappij HES Energy Systems zet dan weer volledig in op brandstofcellen op waterstof. Vandaag kunnen hun ontwerpen slechts vier passagiers vervoeren over een afstand van 500 (waterstofgas) tot 5.000 (waterstofvloeistof) kilometer. Het richt zich hiermee op luchtverbindingen tussen kleinere steden en het platteland.

Noorwegen wil een pionier zijn op het vlak van elektrisch vliegen. Tegen 2040 moeten alle binnenlandse vluchten er volledig elektrisch gebeuren. Hiermee wil het innovatie een boost geven.

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 21

LUCHTVAART RADICALE INNOVATIE VOOR RADICALE RESULTATEN

Winst op korte en middellange termijn: duurzame brandstoffen ? Duurzame luchtvaartbrandstoffen worden vandaag al gebruikt bij commerciële vluchten. De huidige geproduceerde volumes zijn echter zeer beperkt ( < 1% van de totale brandstofvraag). Nochtans zouden deze volumes substantieel kunnen toenemen met het juiste aanmoedigende beleid. Op korte en middellange termijn bestaat er voor lange afstandsvluchten immers geen ander alternatief dan vloeibare ‘hydrocarbon’ brandstoffen. Zoals hierboven beschreven, is de doorbraak van commerciële elektrische korteafstandsvluchten er niet voor 2040. Op middellange termijn kunnen duurzame brandstoffen dus de oplossing zijn om de emissies van de luchtvaartindustrie te vergroenen. Over de totale levenscyclus zouden de broeikasgasemissies van dergelijke brandstoffen tot 80% lager zijn dan traditionele vliegtuigbrandstoffen. De geschiedenis van de zogenaamde Sustainable Aviation Fuels (SAF’s) is nog niet zo oud. In 2008 vond de eerste testvlucht met biojet fuel plaats door Virgin Atlantic. Tussen 2011 en 2015 hebben 22 luchtvaartmaatschappijen meer dan 2.500 commerciële vluchten uitgevoerd met een mix van biojet fuel. Pas in maart 2016 besliste de eerste luchtvaartmaatschappij (United) om SAF in de normale bedrijfsoperaties te integreren. Eind 2018 waren er meer dan 150.000 commerciële vluchten uitgevoerd met SAF. Tegen 2020 wil men dit opdrijven naar 1 miljoen vluchten. Als alle mogelijkheden om duurzame luchtvaartbrandstoffen te produceren worden aangewend, kunnen volgens IATA 1 miljard passagiers vliegen op een vlucht met een mix van duurzame brandstoffen tegen 2025. Er is echter meer onderzoek en ontwikkeling nodig naar SAF’s die voldoen aan milieu-, maatschappelijke en economische criteria. De productie kost veel transport, maar gaat vaak ook ten koste van biodiversiteit en water. Echt duurzame biobrandstoffen zonder palmolie of ontbossing zijn nog schaars. Vandaag is er een grote mismatch tussen de vraag en het aanbod van SAF’s. Ook de prijs moet dalen om competitief te zijn met de reguliere brandstof. Bovendien hebben ook andere sectoren, zoals de bouw en chemische industrie, nood aan biobrandstoffen om te verduurzamen. Om het gebruik van SAF’s een doorstart te geven, is er nood aan O&O en demonstratiefabrieken. Een ondersteunend beleid moet de investeringsrisico’s in productiefaciliteiten verminderen. Europa wil met de ‘renewable energy directive (II)’ het produceren van SAF’s aanmoedigen. Lid22 VOKA PAPER OKTOBER 2019

VOKA.BE

en vliegtuigdesign. Elektrische vliegtuigen en hybride oplossingen zullen hun ingang vinden, in eerste instantie voor korte afstandsvluchten.

“Om het gebruik van duurzame biobrandstoffen een doorstart te geven, is er nood aan O&O en demonstratiefabrieken.”

Duurzame biomassa is schaars. We zullen dus op zoek moeten blijven gaan naar andere manieren om duurzame (vliegtuig)brandstoffen te maken, bijvoorbeeld via Carbon Capture and Utilization (CCU). Er wordt vandaag al geëxperimenteerd om de vrijgekomen CO2 van industriële processen te hergebruiken en daar synthetische kerosine van te maken. Het nadeel is dat de afgevangen CO2 bij verbranding wel weer vrij komt, maar in totaliteit hebben industrie en luchtvaart samen wel maar de helft uitgestoten. Van een viervoud naar een halvering Operationele en infrastructurele verbeteringen kunnen zorgen voor quick wins op het vlak van verminderde uitstoot. Verdere technologische verbeteringen inzake motorefficiëntie en vliegtuigdesign kunnen tot 2030-2035 bijkomende reducties van de uitstoot opleveren. Maar nadien is er nood aan revoluties inzake aandrijfsystemen

Roadmap emissies luchtvaart Geen actie

Miljoen ton CO2

staten kunnen dit initiatief versterken met eigen inspanningen. In Nederland moet in 2022 de eerste Europese fabriek voor biokerosine openen. SkyNRG, KLM en SHV Energy slaan er de handen in elkaar om jaarlijks 100.000 ton biokerosine te produceren van olieachtige reststoffen zoals afgewerkt frituurvet en plantaardige afvalolie uit de nabijgelegen industrie in Delfzijl. KLM wil jaarlijks zelf 75.000 ton van de zogenaamde DSL01 afnemen. De schadelijke uitstoot van deze vliegtuigbrandstof zou 85% lager liggen dan de huidige brandstoffen.

Dankzij al deze innovaties kan de luchtvaartindustrie groeien zonder bijkomende CO2-emissies. Radicale technologische veranderingen en duurzame brandstoffen kunnen de emissies tegen 2050 halveren. Deze zullen waarschijnlijk enkel op grote schaal ingang vinden door economische beleidsmaatregelen zoals de invoering van emissierechten of taxatie. Tegenover geen actie, betekent dit een viervoudige reductie, gelet op de enorme verwachte groei van het luchtverkeer.

CO2-neutrale groei

2005

2010

-50% tegen 2050

Verbetering brandstofefficiëntie met 1,5% per jaar tot 2020

‘Cap’ netto emissies vanaf 2020 door CO₂-neutrale groei

Vanaf 2050: netto CO₂-emissies luchtvaart gehalveerd t.o.v. 2005

2020

Technologie, operationele maatregelen en infrastructuur

2030

2040

Additionele nieuwe-generatie technologische verbeteringen en biofuels

Emissies bij 'geen actie'

2050

Economische maatregelen, incl. handel in emissierechten

Emissies bij maximale maatregelen

Bron: Air Transport Action Group, IATA

OKTOBER 2019 VOKA PAPER 23

NAAR EEN DUURZAME VLOOT Hoe groener varen en vliegen?

24 VOKA PAPER OKTOBER 2019