2018-VZW-VokaPaper-09

Een maandelijkse uitgave van Voka vzw | Verschijnt niet in juli en augustus | Jaargang 2 - september 2018 Koningsstraat 154-158, 1000 Brussel P912687

VOKA

PAPER SEPTEMBER 2018

T N A R SP O T RT

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG?

Naar een duurzamere organisatie van het goederentransport

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? INHOUD

Te water, per spoor of over de weg? Naar een duurzamere organisatie van het goederentransport De essentie

..................................................

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Uitdaging congestie en rol goederenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 To shift or not to shift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Meer kansen voor de binnenvaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Meer kansen voor het spoor. . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Efficiënter wegtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Van intermodaal naar synchromodaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Conclusie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

Eindredactie Sandy Panis, Zoë Vandekerckhove Foto’s Chak López en Shutterstock Vormgeving Martinique Salomons Druk INNI Group, Heule

‘Te water, per spoor of over de weg? - Naar een duurzamere organisatie van het goederentransport’ is een brochure van Voka – Vlaams netwerk van ondernemingen. De overname of het citeren van tekst uit deze Voka Paper wordt aangemoedigd, mits bronvermelding. Verantwoordelijke uitgever Hans Maertens i.o.v. Voka vzw Burgemeester Callewaertlaan 6 8810 Lichtervelde info@voka.be - www.voka.be

VOKA.BE

De essentie “De juiste dingen doen, op het juiste tijdstip, op de juiste plaats, in de juiste hoeveelheden en tegen een optimale kost.” Dat is de korte deﬁnitie van logistiek. Het is een veeleisend vak, en als Vlamingen mogen we terecht zeggen dat we hier goed in zijn. We slagen erin om goederenstromen te organiseren, plannen, regisseren en uit te voeren. Gelukkig, want dankzij onze ligging en onze economische poorten – zee- en luchthavens – trekken we sowieso veel goederenstromen aan. En nog essentiëler, deze supply chain processen zijn onontbeerlijk voor onze industriële activiteiten. Geen performante industrie zonder logistiek.

aar onze natuurlijke troeven alleen blijven het logistieke – en bijgevolg economische – succes van Vlaanderen niet garanderen. Er is meer nodig willen we onze regio bereikbaar houden. Onze poorten opereren in een uiterst competitieve omgeving. Het logistieke speelveld wordt groter en de verwachtingen van machtige, geïntegreerde spelers moeten ingewilligd worden. Het gaat dan om de hele keten van performante zee- en luchthavens, gekoppeld aan inland hubs en Europese distributiecentra die optimaal en vlot verbonden moeten zijn via transportcorridors.

“Onze regio slibt dicht waardoor de betrouwbaarheid van de logistieke keten in het gedrang komt.” En daar knelt nu precies het schoentje. Onze regio slibt dicht waardoor de betrouwbaarheid van de logistieke keten in het gedrang komt wat bijgevolg een druk zet op industriële en econo-

Structurele partner:

mische processen. Bovendien noopt niet enkel de toenemende congestieproblematiek tot eﬃciëntere supply chain processen, maar vraagt ook de klimaatuitdaging een shift naar meer duurzame modi. Spoor en binnenvaart vertegenwoordigen vandaag 26% in de modal split in België. Vlaanderen wil dit aandeel op 30% brengen tegen 2030. Waarschijnlijk realistisch, maar weinig ambitieus. Europa wil zoveel mogelijk transport over lange afstand (meer dan 300 km) van de weg halen. Volgens de Europese ambitie moet het aandeel spoor en binnenvaart bij ons niet met 4% toenemen tegen 2030, maar met meer dan het dubbele (8,5%) en tegen 2050 zelfs met 14%. Dit streefdoel is noodzakelijk om onze regio bereikbaar en lee�aar te houden! We moeten dus een serieuze tand bijsteken. Verschillende knelpunten maken intermodale oplossingen weinig populair: inherent hogere kosten door extra behandelingen en de organisatie van vooren natransport, gebrek aan standaarden, versnippering van reglementering, gebrek aan ➜

WIE?

GOEDELE SANNEN Senior adviseur logistiek & mobiliteit goedele.sannen@voka.be Goedele Sannen volgt op het Vokakenniscentrum dossiers op rond logistiek en mobiliteit.

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 3

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? DE ESSENTIE

Belangrijkste voorstellen Infrastructureel

WEGVERVOER

BINNENVAART

SPOORVERVOER

Missing links aanpakken

Juiste capaciteit en inplanting inland terminals

Eengemaakt Europees spoorwegennet Capaciteit spoorbundels vergroten

Inhaalbeweging onderhoud waterwegen en kunstwerken

Missing links aanpakken

Missing links aanpakken Regelgevend/ Beheer

Toename wettelijk laadvermogen: structurele toename aantal lange zware vrachtwagens (LZV’s), verhogen maximum toegelaten massa (MTM) (onder voorwaarden)

Aanbod watergebonden bedrijventerreinen en vestigingsmogelijkheden vergroten

Geharmoniseerde standaarden, systemen en vergunningen op Europees niveau Spoorbeheer op maat van cargo

Multimodale beleids- en investeringsstrategie

Grotere call sizes haventerminals

Bundelen van verschillende soorten goederen (containers, staal, chemie) en verspreid vervoer

Palletvervoer, bouwmaterialen, …

Palletvervoer, …Autonome spoorrobots tussen transport-/productiesites

Faciliteren dagranden nachtactiviteiten Multimodale beleids- en investeringsstrategie Bundelen van volumes

Vollere beladingsgraad Leegrijden reduceren

Inzetten op innovatieve vervoers- en opslagconcepten

Groenere voertuigen

Data-uitwisseling optimaliseren

Tracking & tracing, digitale boekingsmogelijkheden, statusupdates...

Gebruik kleinere waterwegen

afstemming en informatiedoorstroming doorheen de logistieke keten, ... Bovendien worden intermodale transporten vaak pas rendabel op langere afstand. We spreken dus niet alleen over de optimalisering van logistieke processen binnen België, maar over een Europese schaal waarbij de knelpunten niet enkel binnen Vlaanderen, maar ook ver daarbuiten, moeten worden aangepakt. Het mag evenwel gezegd worden dat het ook in ons land ontbreekt aan een duidelijke multimodale strategie. Een geïntegreerde beleidsaanpak en investeringsagenda ontbreken vandaag. Tel daar nog eens onze ruimtelijke versnippering bij en het wordt duidelijk dat er kansen gemist worden om het aandeel van multimodale oplossingen sterk te vergroten. Nochtans zijn er wel degelijk efficiëntiewinsten te boeken die alternatieve modi aantrekkelijker maken. Dankzij zowel operationeel-technische als infrastructurele maatregelen liggen er kansen voor spoor en binnenvaart. Centraal daarbij staat samenwerken doorheen de keten en het bundelen van volumes – en de bijhorende data. Dit geldt eveneens voor het goederenvervoer via de weg. Het uitsparen en het efficiënter organiseren van transporten door lading te bundelen is kostenbesparend en maakt intermodale oplossingen competitiever. Goederentransport moet efficiënter en duurzamer. Daarover mag geen twijfel bestaan. Naast het realiseren van 4 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

Tracking & tracing, digitale boekingsmogelijkheden, statusupdates...

“Het ontbreekt in ons land aan een duidelijke multimodale strategie met een geïntegreerde beleidsaanpak en investeringsagenda.”

Tracking & tracing, digitale boekingsmogelijkheden, statusupdates...

missing links, moeten we vooral ook de huidige multimodale infrastructuur beter benutten. Dit kan door afstemming, samenwerking en versterking van de regie doorheen de logistieke keten. Data-uitwisseling is hierbij cruciaal. Door een betere planning van goederenstromen en afstemming tussen de verschillende modi en partijen, neemt de betrouwbaarheid van logistieke – en daardoor ook van industriële – processen toe. Bovendien worden onnodige vervoerskilometers vermeden, alsook het onnodig leeg rijden en varen. Dankzij innovaties kunnen ook minder typische goederenstromen multimodaal vervoerd worden. Uiteraard ligt hier niet enkel een verantwoordelijkheid bij het bedrijfsleven, maar moeten alle neuzen in die richting wijzen. Beleidskeuzes inzake ruimte en mobiliteitsinvesteringen moeten de multimodale strategie ondersteunen. Niet het minst geldt hierbij het ontwikkelen van de juiste capaciteit van open overslaglocaties met de gepaste infrastructurele ontsluiting met onze economische draaischijven. En aangezien die draaischijven deel uitmaken van een Europees en internationaal netwerk, is de Vlaamse realiteit slechts één schakel in het totale transportsysteem, maar wel essentieel om onze industriële en economische activiteiten topnotch te houden.

VOKA.BE

Inleiding Om de verwachte groei in het goederenvervoer (hoofdstuk 1) op te vangen, zullen we meer beroep moeten doen op alternatieven voor het wegvervoer. Niet alleen omwille van de alsmaar toenemende congestie op onze wegen en daardoor ook de onbetrouwbaarheid van onze logistieke en economische processen. Maar ook om onze klimaatdoelstellingen mee te halen. Daarom moeten we meer inzetten op spoor en binnenvaart. Onze logistieke spelers en bijgevolg ook onze industrie hebben geen andere keuze.

n deze paper schetsen we wat de minimale ambitie in de modal shift moet zijn en welke knelpunten die shift vandaag tegenhouden (hoofdstuk 2). We geven aan welke instrumenten de competitiviteit van de binnenvaart (hoofdstuk 3) en het spoor (hoofdstuk 4) kunnen vergroten. Ook maatregelen om de eﬃciëntie van het goederenvervoer over de weg te vergroten (hoofdstuk 5) worden voorgesteld. Het wegtransport zal nu eenmaal de belangrijkste modus blijven én er vallen daarbij nog belangrijke eﬃciëntiewinsten te boeken. De ideale wereld is synchromodaal: verschillende transportmodi worden parallel naast elkaar gebruikt. Men kiest de meest geschikte modus in functie van het moment. Hoe dit gerealiseerd kan worden, lees je in het laatste hoofdstuk (hoofdstuk 6). Voor deze paper haalden we inspiratie uit volgende documenten: de discussienota (januari 2018) van experten Alex Van Breedam en Bart Vannieuwenhuyse (TRI-VIZOR) over de rol van de overheid in het licht van belangrijke evoluties

“De ideale wereld is synchromodaal: verschillende transportmodi worden parallel naast elkaar gebruikt.” in de logistieke sector, het Mobiliteitsverslag van de MORA (juli 2018), informatiebrochures van De Vlaamse Waterweg en het Nederlands adviesrapport van het Topteam Logistiek. Tot slot nog volgende nuancering: deze paper geeft geen allesomvattend beeld over logistiek. Logistiek is veel meer dan opslag en/of transport. Logistiek staat ook voor ketenbeheer, technologie, postponed manufacturing, Europese distributiecentra, optimalisering van informatiestromen, ... De scope van deze paper beperkt zich evenwel tot de mogelijke maatschappelijke winsten in het transport van goederenstromen.

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 5

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? UITDAGINGEN

1. Uitdaging congestie en rol goederenvervoer We prijzen ons land en onze regio internationaal graag aan als de ‘draaischijf van Europa’: door onze centrale ligging in de EU, onze goede ontsluiting via lucht- en zeehavens en ons dicht netwerk van autosnelwegen, waterwegen en spoor beschikken we over sterke troeven om te fungeren als logistieke hotspot. Maar door de toenemende congestie en het jarenlange gebrek aan beslissingen en investeringen worden onze mobiliteitstroeven steeds meer uitgehold tot een façade.

Vlaanderen staat stil De fi les in Vlaanderen nemen jaar na jaar toe. Gezien onze logistieke missie is dit onaanvaardbaar. Tal van bedrijven luidden al vaker de noodklok. De aanhoudende congestieproblemen tasten de betrouwbaarheid van de logistieke keten aan en zetten bedrijven aan om (een deel van) de activiteiten te herlokaliseren. Dat heeft een afremmend effect op onze economische groei. De fi les zijn in 2017 6 procent zwaarder geworden dan in 2016. Dit komt vooral door een sterke toename van de ochtend- en avondfi les in de regio Antwerpen en in de regio Brussel. Vooral de congestie op de ringwegen van Antwerpen en Brussel is aanzienlijk toegenomen in 2017.

Figuur 1: Vlaanderen breekt alle records: 50% meer ﬁle op 5 jaar tijd! Filezwaarte Vlaamse autosnelwegen (in km.uur) 1000

500

0 2012

2013 Antwerpen

Een vlotte mobiliteit en bereikbaarheid zijn nochtans essentieel voor onze bedrijven en onze welvaart. We behoren tot de Europese landen waar de overheid het minst investeert in vervoersinfrastructuur. We moeten bijna dubbel zoveel investeren in transportinfrastructuur willen we bijbenen met onze buurlanden. Bovendien wordt de kwaliteit van onze infrastructuur ook als ondermaats bevonden en scoren we steevast slechter op indices hierover. Adequate infrastructuur voorzien voor achterlandverbindingen en de optimale benutting van het multimodale netwerk zijn onontbeerlijke randvoorwaarden voor een logistieke topregio.

6 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

2014 Brussel

2015

2016

2017

Vlaanderen

Bron: Verkeersindicatoren snelwegen Vlaanderen, jaarrapport 2017, Vlaams Verkeerscentrum

Aanvullend moeten zowel het personen- als goederenvervoer gestuurd worden naar een ander en beter gebruik van onze infrastructuur, zowel uit eigen initiatief, als door honing- en azijnmaatregelen. De garantie van betrouwbare en aantrekkelijke multimodale en vlotte verplaatsingen moeten het uitgangspunt voor het beleid vormen. Bedrijven moeten vanuit het totale logistieke kostenconcept gefundeerde beslissingen nemen over multimodale alternatieven voor hun transportstromen.

VOKA.BE

Figuur 2: Groot aandeel vrachtwagens vooral rond Antwerpen en Franse grens, rond Brussel minder. % vrachtwagens / dag 0-5 8-15 15-21 21-30 30-10

Bron: Verkeerscentrum Vlaanderen

Rol van het goederenvervoer Het vrachtverkeer maakt een relatief klein deel uit van het totale verkeer in Vlaanderen. Het gemiddeld aandeel van het vrachtverkeer in het totaal verkeer is het grootst (20 - 30%) in de grote regio rondom Antwerpen alsook de E17 tot aan de Franse grens. Ook de volledige R2 (noordelijk deel ring Antwerpen) in de haven kent een hoog gemiddelde aan vrachtverkeer (vooral omwille van een beperkte aanwezigheid van niet-vrachtwagens). In de ruime regio rond Brussel wordt een laag aandeel vrachtverkeer (< 15%) gemeten; dit door de combinatie van én lage aantallen vrachtwagens én grote aantallen niet-vrachtwagens.

MILJARD EURO Toegevoegde waarde van de vier Vlaamse zeehavens (direct en indirect).

“Economie, productiviteit en buitenlandse investeringen zijn sterk gerelateerd aan een efficiënt logistiek systeem.” Vrachtwagenvervoer is en blijft de dominante vervoerswijze van het totale goederentransport, dat verwacht wordt met 45% te groeien tegen 2030. Dit betekent een groei van 2,1% per jaar. Het Vlaams beleid gaat er vanuit dat het wegtransport tegen 2030 nog steeds een marktaandeel van 70% zal hebben. Het aandeel van het wegvervoer (vrachtwagen en bestelwagen) daalt tegen 2030 dus slechts lichtjes (van 74% naar 70%) ten voordele van de binnenvaart (van 16% naar 18%) en van het spoor (van 10% in 2012 naar 12% in 2030). Dit streefdoel – aandeel spoor en binnenvaart laten toenemen tot 30% in 2030 – lezen we ook in de ontwerpteksten

3,4

MILJARD EURO Toegevoegde waarde van de luchthaven van Zaventem (direct en indirect).

van het Mobiliteitsplan Vlaanderen en van het Klimaatplan. Men wil “in het goederenvervoer een verschuiving van 6,3 miljard tonkilometers van de weg naar alternatieve vervoersmodi (via waterweg of spoorwegnet) realiseren. Het aandeel spoor en binnenvaart in de modale verdeling neemt toe tot 30%. In de verschillende zeehavens wordt sterk ingezet op het gebruik van duurzame modi. Het aandeel van deze modi (spoor, binnenvaart en estuaire vaart) neemt ten opzichte van het totaal toe met 5 tot 10% (t.o.v. 2013).” Drieluik logistiek, economische poorten en industrie Onze zeehavens en Brussels Airport fungeren als internationale toegangspoorten. Intermodaliteit en bereikbaarheid staan daarbij centraal. De connectiviteit creëert een cluster van economische activiteiten en diensten. Economie, productiviteit en buitenlandse investeringen zijn sterk gerelateerd aan een eﬃciënt logistiek systeem. Goede logistiek doet de handelskosten dalen en versterkt daardoor de economische competitiviteit van een regio. Het socio-economisch belang van Vlaanderen als logistieke hotspot en de bijhorende verankering van industriële activiteiten valt niet te onderschatten. De vier Vlaamse zeehavens zijn (direct en indirect) samen goed voor een toegevoegde waarde van meer dan 30 miljard euro en een werkgelegenheid van bijna 230.000 FTE’s. De luchthaven van Zaventem – als tweede belangrijkste economische pool – creëert een toegevoegde waarde van 3,4 miljard euro. De bereikbaarheid van onze regio, bedrijven en de hinterlandconnectiviteit van de economische poorten wordt echter bedreigd door SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 7

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? UITDAGINGEN

Figuur 3: Vrachtwagen blijft dominant in 2030, maar aandeel daalt licht ten voordele van vooral binnenvaart in %

80 69,4%

66,10%

18,00%

15,90%

11,60%

10,40% 4,30% 0

4,30%

2012 Vrachtwagen

Bestelwagen

2030 Trein

Binnenvaart

Bron: Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030, Federaal Planbureau, december 2015

zware, toenemende congestie. Dit is een reële bedreiging voor de slagkracht en de competitiviteit van onze regio en vergroot de kans op verschuiving van investeringen en herlokalisatie van logistieke en industriële activiteiten, met een negatieve impact op de economie, de tewerkstelling en de welvaart in Vlaanderen. Industriële activiteiten zijn immers gebaat bij een goede logistieke dienstverlening, en nemen locatiebeslissingen op basis van nabijheid van competitieve economische poorten. Het succes van iedere onderneming staat of valt met de effectiviteit en de efficiëntie van de ‘supply chain’. Om de positie van Vlaanderen als internationale logistieke hotspot te kunnen vrijwaren en de economische en industriële activiteiten te verankeren, is de bereikbaarheid van onze regio van essentieel belang. Vlaanderen mag trots zijn op haar prominente plaats in het Europese logistieke landschap, maar dreigt haar toppositie te verliezen door steeds heviger wordende concurrentie van de omringende regio’s. Het volstaat niet te berusten in de natuurlijke geografische troeven. Ondernemingen moeten nieuwe, creatieve oplossingen vinden willen zij een efficiënte en duurzame supply chain tot stand brengen. Dit vereist in de eerste plaats een goede en multimodale transportinfrastructuur die voldoende capaciteit voorziet om de groei van de logistieke stromen mogelijk te maken. Maar de beschikbaarheid van een goed infrastructuurnetwerk en het aanpakken van het capaciteitsprobleem op dit netwerk alleen is niet voldoende om een efficiënte hinterlandconnectiviteit te garanderen. Naast infrastructuur, zijn er ook andere 8 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

“De onvoorspelbaarheid van transporttijd is een zeer dure aangelegenheid omdat inefficiënte marges moeten worden ingebouwd.” maatregelen en acties nodig om de transportcapaciteit te vergroten. Deze acties vormen een gedeelde verantwoordelijkheid, zowel van het bedrijfsleven als vanuit de overheid via sturende beleidsinitiatieven. Voor het bedrijfsleven vormen niet alleen de hogere tijdskosten ten gevolge van de congestie een probleem, maar vooral ook de variabiliteit in tijd die veroorzaakt wordt door de files. Deze onvoorspelbaarheid van transporttijd is een zeer dure aangelegenheid omdat inefficiënte marges moeten worden ingebouwd voor het geval dat. Industriële processen dreigen hiervan de dupe te worden. Allerhande oplossingen om te anticiperen op de inherente onzekerheid van de files worden uitgewerkt. Die oplossingen zouden overbodig zijn indien transport met grotere zekerheid zou kunnen voorspeld worden. En daar ligt precies de troef van de alternatieve modi.

VOKA.BE

2. To shift or not to shift Ondanks extra inspanningen de laatste jaren om meer goederen via spoor en binnenvaart te vervoeren, verschuift de modale verdeling van het goederenvervoer in Vlaanderen weinig. Het wegvervoer blijft de dominante modus. Een aantal zaken verhinderen de modal shift: een gebrek aan een competitief kader, aan een ondersteunend multimodaal beleid en te weinig investeringen en terminalcapaciteit.

n de Vlaamse havens kent de modale verdeling van het goederenvervoer een lager aandeel van het wegvervoer, maar spoor en binnenvaart zorgen nog niet voor grote wijzigingen in de evolutie van de modale verdeling van het totale goederenvervoer in Vlaanderen. Het streefcijfer dat is opgenomen in de prognoses van het Planbureau toont een aandeel van bijna 30% voor spoor en binnenvaart samen, in 2030. Heel vaak bestaat een multimodale logistieke ketting uit een voor- of natraject per vrachtwagen. Zeker bij kortere hoofdtrajecten of onvoldoende schaalgrootte wegen de organisatie van het vooren natransport, de langere transporttijd en de extra behandeling (op en af de vrachtwagen, schip en trein plaatsen van de goe-

30% Het streefcijfer dat is opgenomen in de prognoses van het Planbureau toont een aandeel van bijna 30% voor spoor en binnenvaart samen, in 2030.

deren) zwaar door in de totale kostprijs van de multimodale oplossing.

Figuur 4: Intermodaal: vaak nog veel extra kosten, zeker bij kortere hoofdtrajecten

11%

26%

39%

21% Problemen door niet-geharmoniseerde procedures/documenten Organisatorische kosten

Overslagkosten

Langere levertijd

Problemen met tracking & tracing cargo

Bron: TRT (2017) â&#x20AC;&#x201C; gathering additional data on EU combined transport â&#x20AC;&#x201C; Final report (http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/10102/2017/EN/SWD-2017-362-F1-ENMAIN-PART-1.PDF)

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 9

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? TO SHIFT OR NOT TO SHIFT

Impact verkeer op het milieu neemt toe Het verkeer levert een aanzienlijke bijdrage tot de broeikasgasemissies. Ondanks de stijgende brandstofefficiëntie van voeren vaartuigen en een stijgend gebruik van biobrandstoffen, daalde de emissie van broeikasgassen niet omdat de activiteit (voertuigkilometers) nog verder stijgt. Het wegvervoer is duidelijk bepalend voor de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector als geheel (zie figuur 5). Het personenvervoer over de weg was in 2016 verantwoordelijk voor 50% van de broeikasgasemissies, het goederenvervoer voor 35%.

Figuur 5: Verdeling van de Vlaamse niet-ETS transportuitstoot van broeikasgassen in 2016.

35 vs 50% Het personenvervoer over de weg was in 2016 verantwoordelijk voor 50% van de broeikasgasemissies, het goederenvervoer voor 35%.

afstand (boven 300 km) – 56% van alle goederenvervoer over de weg – tegen 2030 vervangen moet zijn door spoor- of watergebonden transport. Tegen 2050 moet dit 50% zijn om de Europese doelstelling van een verlaging van de uitstoot van broeikasgassen door het vervoer met 60% ten opzichte van het niveau van 1990 mee te halen. Als we deze ambitie vooropstellen, dan moet het aandeel spoor en binnenvaart tegen 2030 met 8,5% toenemen (in plaats van de in Vlaanderen vooropgestelde 4%) en tegen 2050 met minimum 14%.

Figuur 6: Modal split in de EU28 van 5 transportmodi van het intra-Europees goederentransport (in tonkm)

0,3% 2%

12% 33,3%

50%

50,9%

35%

Personen verkeer

Goederenverkeer

0,1% 4,2%

Binnenvaart

Spoorverkeer

Overige

Bron: Vlaams Klimaatbeleidsplan 2021 - 2030 (versie juli 2018)

België moet in de niet-ETS-sectoren een broeikasgasemissiereductie van 35% (t.o.v. 2005) realiseren. Er zullen in alle sectoren maatregelen genomen moeten worden. Het is echter duidelijk dat in absolute termen de grootste inspanningen zullen moeten komen van de grootste niet-ETSsectoren: de gebouwensector en het transport. Er zullen dus belangrijke extra inspanningen nodig zijn om België op het pad van de vereiste uitstootverlaging te krijgen. De vraag is of de ambitie van 30% modaal aandeel spoor en binnenvaart tegen 2030 voldoende is om deze doelstellingen te halen. Bovendien moeten we ons de vraag stellen of deze ambitie voldoende is om onze regio bereikbaar te houden. Europa schreef al in 2011 in het Witboek Transport dat 30% van alle wegtransport over lange 10 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

11,6%

Weg

Spoor

Binnenvaart

Lucht

Maritiem

Bron: Eurostat, cijfers 2016

Wat bemoeilijkt een modal shift ? Gebrek aan competitief kader

Het kostprijsverschil van een transportoplossing via de weg ten opzichte van een multimodale oplossing – door overslag, ketenorganisatie, vooren natransport, ... – is vaak in het nadeel van de intermodale oplossing. De Europese Commissie geeft aan dat dit kostprijsverschil nog versterkt wordt door een gebrek aan volledige internalisering van de externe kosten. Op die manier kan wegtransport lagere tarieven aanbieden. De mate van internalisering verschilt evenwel sterk tussen de lidstaten, maar gemiddeld genomen zou slechts 38% van in de externe kosten van wegtransport (met uitzondering van de congestiekosten) geïnternaliseerd worden. Europa wil daarom steeds meer evolueren naar een ‘de ge-

VOKA.BE

Figuur 7: Knelpunten die uitblijven shift naar intermodale oplossingen mee verklaren Gebrek aan investeringen

Gebrek aan investeringen en voldoende capaciteit in intermodale infrastructuur

Gebrek aan competitief kader

Gebrek aan afdoende beleid

Inherent hogere kosten intermodaal transport (overslag, meerdere partijen betrokken, ladingseenheid, etc.)

Beperkte scope van ondersteuningsmechanismes

Nadelen in regelgeving: gebrek aan standaarden, ongelijke sneheid liberalisering markten

Gebrek aan ruimtelijk sturend beleid Beperkte handhaving van cabotageregels e.a.

Gebrek aan internalisering van de externe kosten

Bron: Eigen bewerking op basis van werkdocument Europese commissie rond gecombineerd transport (http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/ rep/10102/2017/EN/SWD-2017-362-F1-EN-MAIN-PART-1.PDF)

bruiker/vervuiler betaalt’- fiscaliteit, wat leidt tot een alsmaar hogere wegbeprijzing. Ook de fragmentatie van de verschillende spelers in de keten, zowel aan vraag- als aanbodzijde, werkt inefficiënties en kostenverhogingen in de hand. Niet enkel het grote aantal logistieke actoren die met elkaar concurreren, maar ook de verschillen in reglementering, IT-systemen, standaarden, ... verklaren mee waarom het huidige transportsysteem suboptimaal functioneert. Elk handelt vanuit de eigen doelstellingen. Deze versnippering leidt eveneens tot een gebrek aan informatiedoorstroming doorheen de keten. Terminaloperatoren in de haven weten bijvoorbeeld vaak niet via welke modus de containers worden opgehaald om naar het hinterland te vervoeren. Dit bemoeilijkt een efficiënte plaatsing van de container op de terminal en leidt vaak tot een

“Het kostprijsverschil van een transportoplossing via de weg ten opzichte van een multimodale oplossing is vaak in het nadeel van de intermodale oplossing.“

menten, … zijn vandaag sterk gefragmenteerd. Modulaire vervoerseenheden zouden veel meer mogelijkheden kunnen bieden om naar volle ladingen te gaan via verschillende modi. Vandaag worden maritieme en continentale stromen nog sterk gescheiden. Hier zit een groot potentieel tot optimalisatie voor het multimodaal transport. Indien spooroperatoren verschillende stromen combineren verhoogt de kans om een evenwicht te vinden tussen heen- en retourstromen en aldus een rendabele spoorverbinding op te zetten. Zo zien we vandaag dat het gebruik van 45 voet containers – ideaal voor gepalletiseerde continentale stromen – gestimuleerd wordt om extra intermodale combinatiemogelijkheden te genereren. Binnen het spoor zien we een totaal gebrek aan harmonisatie van vergunningen, veiligheidscertiﬁcaten en -systemen, noch van de homologatie van de locomotieven. Aangezien het spoor vaak pas interessant wordt over een iets langere afstand druist dit gebrek aan Europese standaarden hiertegen in. Gebrek aan ondersteunend multimodaal beleid

herpositionering in functie van wie de container a�aalt en wanneer dat zal gebeuren. Zo geraken containers minder snel op hun bestemming.

Om Vlaanderen te wapenen tegen de transportuitdagingen van de toekomst is een strategische multimodale visie op logistiek en transport nodig. Deze is er momenteel niet of zit versnipperd over verschillende beleidsdomeinen en beleidsniveaus.

Dimensies van voertuigen, ladingdragers en verpakkingseenheden, IT-systemen en docu-

Dit komt onder meer omdat de verschillende infrastructuurbeheerders sectoraal en soms SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 11

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? TO SHIFT OR NOT TO SHIFT

territoriaal afgebakend zijn en beheerd worden. Verschillende niveaus zijn bevoegd voor bepaalde onderdelen van het mobiliteits- en goederenvervoerbeleid. De verschillende infrastructuurbeheerders hebben eigen investeringsplannen die onvoldoende afgestemd worden. Een geïntegreerde beleidsaanpak en investeringsagenda ontbreekt momenteel. Bovendien staan mobiliteit en logistiek niet op zich, maar is het verweven met tal van andere beleidsdomeinen zoals ruimtelijke ordening, milieu, economie, ... En het helpt zeker niet dat deze verschillende niveaus ook nog eens versnipperde budgetten hebben. Recente initiatieven zoals de opmaak van een geïntegreerd investeringsprogramma voor het beleidsdomein mobiliteit en openbare werken over de verschillende modi heen en de oprichting van vervoersregio’s kunnen stappen in de goede richting zijn. Door onze ruimtelijke versnippering worden eveneens kansen gemist op bundeling van activiteiten en in het verlengde daarvan ook op de bundeling van goederenstromen. Het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen dat in opmaak is, bevat een aantal instrumenten om te komen tot meer bundeling via het clusteren van activiteiten. Clusters bieden zowel voor verticale integratie als horizontale bedrijfsoverschrijdende samenwerking heel wat opportuniteiten. Indien clusters ontsloten zijn via goed functionerende transportcorridors kunnen goederenstromen gebundeld worden. Helaas starten we niet van een wit blad, wat het herordenen van onze ruimtelijke ordening niet evident maakt. Gebrek aan investeringen en terminalcapaciteit

Er wordt sterk ingezet op het realiseren van corridors om spoor en binnenvaart te ondersteunen door het wegwerken van infrastructurele – grensoverschrijdende – knelpunten. Europa ondersteunt het vervolledigen van het TEN-T netwerk. Vaak worden echter redelijk dure, maar essentiële investeringen in terminals en last mile verbindingen niet meteen als een prioriteit beschouwd. En zonder een globale versterking van 12 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

het infrastructuurnetwerk met het wegwerken van missing links en bottlenecks, maakt een doorgedreven multimodale aanpak geen schijn van kans. Europa schat dat er voor het volledige TEN-T netwerk ca 4,5 miljard euro nodig is om enkel en alleen tegen 2030 nieuwe intermodale terminals voor het spoor te bouwen en de capaciteit van oudere spoorterminals te vergroten. Een belangrijke bottleneck bevindt zich vandaag dus op het niveau van de terminal waar er congestie ontstaat. Het is belangrijk het juiste evenwicht te vinden tussen voldoende dichtheid aan terminals en de versnippering die deze veroorzaakt. Neem het voorbeeld van de containerbinnenvaart. Met de groei van het containervervoer, nam ook het aantal inland-terminals gestaag toe. Veel versnipperde – kleine volumes – vanuit deze

“Om Vlaanderen te wapenen tegen de transportuitdagingen van de toekomst is een strategische multimodale visie op logistiek en transport nodig.” verschillende binnenvaartterminals moeten op verschillende tijdstippen behandeld worden aan de containerterminals in de havens. Dit leidt tot congestie aan de maritieme kaai en noopt tot meer bundeling van binnenvaarttrafieken in het achterland. Eﬃciënt vervoer vereist immers schaalgrootte. Anderzijds merken we in bepaalde regio’s doorheen Europa een tekort aan inlandterminals, precies door het gebrek aan schaal. Als er onvoldoende kritische massa aan goederen is, is de investering in een intermodale inlandterminal niet rendabel. De enige vervoersoptie is dan het wegtransport.

VOKA.BE

3. Meer kansen voor de binnenvaart

Binnenvaart is en zal altijd een belangrijke modus zijn wanneer het gaat over het vervoer van behoorlijke hoeveelheden vloeibare en vaste bulk. Ook de tijd dat er geen enkele container over de binnenwateren werd vervoerd, ligt al enige tijd achter ons. Hoe kunnen we de groei in de verschillende vervoersniches nog verder faciliteren en stimuleren?

e komen van ver. Voor 1995 gebeurde het containervervoer vanuit de havens over de weg. In 2017 werden er 823.000 TEU over de binnenwateren vervoerd, een stijging van maar liefst 11,5% ten opzichte van het vorige recordjaar 2016. Steeds meer containers vinden dus de weg naar de binnenwateren, maar ook steeds meer andere goederen, zoals meer afgewerkte producten en goederen op pallets of in bigbags worden stilaan een vertrouwd gegeven op onze waterwegen. Maar het kan beter, en daarvoor zullen we eﬃciënter moeten gaan werken. Operaties efficiënter maken Bundelen van volumes

Doordat rederijen de haventerminals aanlopen met steeds grotere schepen, ontstaan enorme pieken op de terminals, waardoor de aan- en afvoer naar het hinterland onder druk komt. Dit geldt zowel voor het achterlandtransport via de weg als via het water. De binnenvaart dreigt daardoor marktaandeel te verliezen. Deze omgekeerde modal shift moet uiteraard te allen tijde vermeden worden. Alle stakeholders die bij de containerbinnenvaart in de haven van Antwerpen betrokken zijn, hebben daarom een actieplan ondertekend om de afhandeling van de containerbinnenvaart te optimaliseren. Hierbij gaat het vooral om initiatieven van bundeling, planning en digitalisering. Vanaf november 2018 geldt – als proef – een ‘call size’ (aantal containers geladen/gelost tussen schip en kade) van minimum dertig containers voor de

a�andeling van de containerbinnenvaart in de Antwerpse haven. Binnenvaartoperatoren kunnen zelf aan de minimum call size geraken door samen te werken met andere partijen via een aantal hubs op de verschillende waterwegcorridors (Albertkanaal, Zeekanaal Brussel-Schelde, LeieSchelde-as). In de haven komen ook een aantal consolidatiehubs. Daar worden kleinere binnenschepen voor de verschillende corridors gecombineerd met andere kleinere schepen. Dat leidt wel tot extra kosten door een extra overslag waarvoor een congestietoeslag zal gevraagd worden. Na drie maanden zal men de proef evalueren. Nieuwe rol inlandterminals

In de toekomst zullen we dus nog meer moeten inzetten op het samenbrengen van verschillende stakeholders en het opzetten van platformen om een antwoord te bieden aan de versnippering. Zowel private als publieke spelers moeten hierin samenwerken. De functie van de inland-terminal zal ook moeten veranderen. In het achterland hebben we stevige buﬀers in de import- en exportketen nodig: grote volumes worden geladen of gelost in de haven en geclusterd aan- of afgevoerd van of naar het achterland. Ook voor kleinere aanbieders van containers over water is er een oplossing, bijvoorbeeld door aan de rand van het havengebied een containertransferium in te richten.

“De omgekeerde modal shift van water naar weg moet uiteraard te allen tijde vermeden worden.” Een ander aandachtspunt is het vervoer van lege containers. Een aanzienlijk percentage van de containers – die per truck, spoor of binnenschip worden vervoerd – is leeg. Lege containers worden vaak standaard terug naar de haven vervoerd (naar empty container depots). Het vervoer van lege containers kan worden gereduceerd, indien SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 13

E T A

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? BINNENVAART

inland-terminals kunnen worden ingeschakeld waar verladers en logistieke dienstverleners lege containers kunnen oppikken en afzetten, om deze containers vervolgens te hergebruiken voor een nieuwe lading. Hierbij spelen de rederijen echter een belangrijke rol die vanuit commerciële belangen niet altijd gebaat zijn bij een dergelijke samenwerking. Een onevenwicht tussen import-export en containertypes in het achterland leiden immers tot kosten voor herpositionering van leeg equipment. Vandaag zijn de kosten voor de aanvraag bij de rederij van het hergebruik van een container vaak hoger dan de kosten van het heen en weer rijden met lege containers. Hierdoor ontstaan uiteraard onnodige ritten. Hergebruik zou beloond moeten worden in plaats van ontmoedigd. Innoveren

Heel wat minder traditionele producten en goederen vinden meer en meer de weg naar het water. Naast de verdere groei van het containervervoer, ligt daar de toekomst van de binnenvaart: dankzij innovatie minder evidente goederenstromen op het water krijgen. Dit vereist het uitwerken van innovatieve vervoers- en opslagconcepten. Zo zit het palletvervoer via binnenvaart in de lift, maar worden bijvoorbeeld ook steeds meer bouwmaterialen en bouwproducten aangevoerd via het water met als mooi exponent de belevering van bouwprojecten en -werven via het water. Met het project ‘Distribouw’ wordt gewerkt aan de uitbouw van een netwerk van een aantal aan de waterweg gelegen distributie- en consolidatiecentra voor de sector van de bouwmaterialen. Watertruck+ is een innovatief concept om het gebruik van de kleinere waterwegen aan te moedigen. Kleine duwbakken (al dan niet zelfaangedreven) ontsluiten op kleine vaarwegen een regio die in konvooi (duwboot en duwbakken) de lading via grotere vaarwegen aan- of afvoeren. Einde 2018 wordt Watertruck+ operationeel. Om het rendement van de binnenvaart op kleinere waterwegen te vergroten en het groeiende tekort aan (toekomstige) schippers op te vangen, zet Vlaanderen in op ‘autonoom varen’. In de Westhoek volgt in 2018 een proefproject op de IJzer. Bedoeling is de nodige kennis en technologie te ontwikkelen om de overstap van bemande naar onbemande (duw)vaart te kunnen zetten. Rol van data/digitalisering

De alsmaar toenemende informatie-uitwisseling en transparantie van de binnenvaartketen, maakt de waterweg steeds aantrekkelijker. Dankzij RIS (River Information Services) of Binnenvaartinformatiediensten kan het verkeers- en vervoersproces geoptimaliseerd worden doordat er ook transportgegevens en logistieke data worden 14 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

VisuRIS VisuRIS biedt op elk moment online informatie over de vaarroute en mogelijke hindernissen.

Best practices Aurubis, leverancier van non-ferro metalen en de grootste koperrecycler ter wereld, maakt in Olen vooral koperdraad. Het koper hiervoor wordt ingevoerd via de haven van Antwerpen. Vandaag vervoert Aurubis Belgium nog 70% over de weg, maar met de bouw van een eigen kade (via een PPSkaaimurenprogramma) wil men dat aandeel terugbrengen tot 40%. Het transport van Antwerpen naar Olen duurt met een binnenschip ongeveer zes keer langer dan met een vrachtwagen, maar het is beter te plannen en 30 tot 40% goedkoper. Ook het laden en lossen van een binnenschip verloopt sneller. Agristo maakt in Wielsbeke 2,4 miljoen porties friet per dag. Ongeveer een derde van de diepgevroren frieten gaan via de havens van Zeebrugge en Antwerpen naar het buitenland. Dat deel gaat per containerbinnenschip via de River Terminal Wielsbeke naar de zeehavens. Ook voor andere groentebedrijven biedt diepvriestransport per binnenschip enorme opportuniteiten. Van Moer Logistics: in Vlaams-Brabant organiseren verschillende actoren samen het transport van huishoudelijk afval per binnenschip. Onder meer van op de containerterminal van Van Moer Logistics in Vilvoorde vertrekt huishoudelijk afval naar de verbrandingsinstallatie van Indaver in Beveren. Voor het transport worden een omgebouwd schip (aangepast aan een kleine vaarweg) en specifieke 30-voetcontainers gebruikt. Vandaag wordt er jaarlijks al 60.000 ton aan huishoudelijk afval via het water getransporteerd. Dit is het equivalent van 5.000 trucks.

uitgewisseld. RIS stroomlijnt de informatie-uitwisseling tussen de beheerders en de gebruikers van de waterweg. Hiervoor werd een eenvormige communicatiestandaard ontwikkeld. Daardoor is het verkeersmanagement op de Europese binnenwateren beter op elkaar afgestemd en dus ook eﬃciënter en veiliger. Recenter heeft de Vlaamse Waterweg het webportaal VisuRIS gelanceerd waardoor alle vaarweginformatie op een handige kaart of in tabelvorm wordt gepresenteerd. Met VisuRIS beschikken binnenvaartondernemers en logistieke spelers over een uniek platform met alle informatie over waterstanden, verwachtingen over wachttijden, bedieningstijden van bruggen en sluizen, vaarvergunningen en het reserveren van een wachtplaats. VisuRIS biedt op elk moment online informatie over de vaarroute en mogelijke hindernissen.

VOKA.BE

Verdere technologische innovaties die de transparantie doorheen de supply chain vergroten, zullen de binnenvaart alleen maar helpen haar rol in de logistieke keten te versterken. Nood aan investeringen in infrastructuur

Ook infrastructureel zijn er nog belangrijke inspanningen vereist om de binnenvaart competitiever te maken. Allereerst zijn er de noodzakelijke infrastructurele verbeteringen. Denk (niet-limitatief) aan het verhogen van de bruggen over het Albertkanaal zodat een vierlaagse-containerbinnenvaart mogelijk wordt, de capaciteitsverhoging op de Leie-as (Seine-Scheldeverbinding), de opwaardering van het kanaal Brussel-Charleroi, een volwaardige binnenvaartontsluiting voor de haven van Zeebrugge en het verhogen van het gabarit van de Dender en het kanaal Kortrijk-Bossuit. Een aantal van deze projecten zijn in volle uitvoering en vragen om een versnelde realisatie in het belang van een sterk binnenvaartnet. Daarnaast is er nood aan een inhaalbeweging van het onderhoud van de waterwegen en de kunstwerken. Volgens de Vlaamse Waterbouwers ligt de gemiddelde onderhoudsinspanning van de Vlaamse waterwegen het laatste decennium op minder dan 1% terwijl de internationale norm 2,5% van de vervangingswaarde zou zijn. Bij een schatting van het totale patrimonium van de Vlaamse waterwegen op 10 miljard noodzaakt dit dus een jaarlijks onderhoudsbudget van 250 miljoen euro! Tot slot is er voldoende aandacht nodig voor de opwaardering van de kleinere waterwegen zodat deze mee ingeschakeld kunnen worden in de logistieke keten. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

“Het aandeel van de binnenvaart kan vergroten door meer watergebonden bedrijventerreinen en door overslagfaciliteiten te delen.” vergeet men bovendien al te vaak de economische functie van de waterwegen. Architecten en projectontwikkelaars verkiezen vaak een residentiële functie. Dit zet druk op voldoende watergebonden overslagcapaciteit. Verder blijft het van belang om watergebonden ondernemen op en langs het water te faciliteren. Om bedrijven de mogelijkheid te bieden de waterweg aan hun deur te gebruiken, bestaat er het PPS-Kaaimurenprogramma. Sinds februari 1998 kunnen bedrijven in Vlaanderen via een PPS-constructie een kaaimuur bouwen voor het laden en lossen van schepen. De Vlaamse Waterweg neemt 80% van de kosten voor haar rekening. Het bedrijf betaalt de resterende 20% en verbindt zich ertoe om de kaaimuur minstens tien jaar te benutten voor een vastgelegde hoeveelheid goederen. Het aanmoedigen van watergebonden bedrijventerreinen alsook van het medegebruik van bestaande overslagfaciliteiten door de in de omgeving gelegen bedrijven, biedt dus nog veel opportuniteiten om het aandeel van de binnenvaart te vergroten. In bepaalde regio’s is er een absolute noodzaak om de vraag naar watergebonden vestigingsmogelijkheden invulling te geven.

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 15

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? SPOOR

4. Meer kansen voor het spoor Het spoor vertegenwoordigt in ons land slechts 10% van het goederenvervoer. Een vergelijking met enkele andere landen toont het grote potentieel: in Duitsland kent het spoor een marktaandeel van 17%, in Oostenrijk zelfs 31% en in Zwitserland maar liefst 38%. Het aandeel moet dus ook in België naar omhoog kunnen.

Operaties efficiënter maken Om de bestaande spoorweginfrastructuur eﬃciënter te gebruiken, kan bundelen van lading een belangrijke bijdrage leveren. Hiervoor is overleg en samenwerking noodzakelijk tussen de verschillende partijen (terminals, operatoren, bedrijven en overheidsdiensten). Ook het bundelen van verschillende soorten goederen biedt opportuniteiten. Bundelen van spoorvolumes

Bundelen van verschillende soorten goederen klinkt logisch, maar tot op heden rijden de meeste spooroperatoren met aparte treinen voor containers, staal of chemie. Dankzij het bundelen van die verschillende vrachten creëer je grotere volumes. Door de grote verspreiding van ladingen, ontbreekt het vandaag aan voldoende kwalitatief en uitgebreid spooraanbod. Ook import- en exportvolumes zijn vaak niet in balans, waardoor partijen het commercieel en ﬁnancieel risico voor het opzetten van nieuwe intermodale verbindingen schuwen. Om de hinterlandconnectiviteit van de havens via het spoor te verbeteren, is meer bundeling en consolidatie van de verspreide spoorvolumes nodig. Om het verspreid vervoer opnieuw een grotere rol te geven in het havengebonden spoorvervoer, startte Railport Antwerp (een initiatief van Voka-Alfaport, het Havenbedrijf Antwerpen, de Maatschappij Linkerscheldeoever en Essenscia) in 2016 een twee jaar durend pilootproject om de voordelen van een gespecialiseerde en neutrale havenspooroperator in de praktijk uit te testen. Het verspreid vervoer gaat om het vervoer van honderden individuele spoorwagons tussen het vormingsstation Antwerpen-Noord, de verschillende spoorbundels en de bedrijven in het havengebied. Cruciale factor is het garanderen van de neutraliteit van de operaties in dit pilootproject. Begin 2018 werd de scope van Railport verruimd naar het volledige spoorvervoer in de Antwerpse haven, met initiatieven zoals het ondersteunen van nieuwe verbindingen, een neutrale last mile a�andeling binnen de haven, een betere samenwerking tussen verschillende spelers in de haven en een ﬂexibelere planning en verkeersmanage16 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

mentsystemen. De belangrijkste taak van Railport wordt de coördinatie van de verschillende spoorwegactiviteiten. Om het spoor competitiever te maken, is er nood aan een geïntegreerde Europese oplossing. Verbindingen met andere landen en vlotte aansluitingen tot aan de eindklant moeten niet alleen infrastructureel maar ook operationeel gerealiseerd worden. Tot op de dag van vandaag wordt het Europees spoor beheerd door regulering op het niveau van de individuele lidstaat. Zestig jaar Europese integratie heeft op het vlak van

“Om de hinterlandconnectiviteit van de havens via het spoor te verbeteren, is meer bundeling en consolidatie van de verspreide spoorvolumes nodig.” het spoorvervoer nog geen eengemaakte economische ruimte opgeleverd. Er worden stappen gezet in het realiseren van goederencorridors, maar het ontbreekt aan onder meer geharmoniseerde vergunningen, veiligheidscertiﬁcaten, spoorbreedtes en sein- en veiligheidssystemen, wat de competitiviteit van het spoor fnuikt. Klantvriendelijk spoorbeheer

Ook het spoorbeheer moet beter. Infrabel beheert het volledige spoorwegnetwerk in België. Diverse spelers binnen de havengemeenschap geven aan dat het spoorbeheer te weinig op maat is van de cargonoden van de bedrijven. Het huidige beheer van de rijpaden wordt vaak als te rigide ervaren. Er is ook onvoldoende realtime visibiliteit van de spoorwegbewegingen (vooral binnen de haven) om capaciteit eﬃciënt toe te kennen aan spoorwegoperatoren. Om de attractiviteit van het spoor te vergroten, moet het spoormanagement in de havens aangestuurd worden in functie van de reële noden. Het Antwerpse Havenbedrijf werkt aan een actieplan met Infrabel over aan-

N VOKA.BE

passingen aan het management van het spoorwegennet in de Antwerpse haven. In de meeste buurlanden is het beheer van de spoorwegen in havens meestal in handen van de havenautoriteiten, zoals in Rotterdam en Hamburg. De haven van Hamburg heeft sinds enige tijd het spoornet in de haven in eigen beheer. Dat had tot gevolg dat nu meer dan 130 spooroperatoren in de haven actief zijn en de prijzen competitiever zijn. Daarnaast is ook de prijszetting van het spoor vaak complex en niet transparant. Dat komt onder meer omdat er met verschillende stappen rekening gehouden moet worden: de prijzen van de netwerkbeheerder naar de spooroperator en de prijzen die de operator aan zijn klant doorrekent. Dat voedt de perceptie bij de eindgebruiker dat het spoor een heel complexe modus is om mee te werken. Innovatie

Naast de verdere groei van het containervervoer, ligt er ook een toekomst bij het spoor door dankzij innovatie minder evidente goederenstromen op het spoor te krijgen. Dit vereist het uitwerken van innovatieve vervoers- en opslagconcepten. Zo wordt er geëxperimenteerd met het palletvervoer via het spoor en met automatische ladingssystemen van wagons. Dit gaat hand in hand met het digitale spoor waardoor een service wordt geboden die minstens op gelijke voet met het wegtransport staat en beter zal scoren op het vlak van betrouwbaarheid. Met track & trace en klantenplatformen zal de verlader of logistieke dienstverlener te allen tijde zicht hebben op de status van zijn vervoerde goederen per spoor en op alle boekingsmogelijkheden. De digitalisering zal het spoorvervoer ook in staat stellen de capaciteit met 30% te verhogen zonder extra infrastructuurinvesteringen.

reeds dergelijke treinen. De ambitie rijkt nog veel verder: autonome wagons zouden de rol van transportrobots op een nationale en Europese schaal kunnen spelen tussen alle productie- en distributiesites. Infrastructurele aanpassingen

Een onvoldoende actief beheer van de spoorcapaciteit op maat van de goederenstromen veroorzaakt een beperkte capaciteit in de spoorbundels. Deze vormen op die manier infrastructurele bottlenecks. Ook de huidige wijze van verdeling van de (schaarse) capaciteit tussen goederen- en personenspoorvervoer strookt niet met de eisen die verladers aan transport stellen. Verladers hebben de behoefte om dynamisch (last minute) invulling te kunnen geven aan slots op het spoor. De gekendste infrastructurele knelpunten zijn voornamelijk gelinkt aan onze zeehavens:

“Het spoorbeheer is te weinig op maat van de cargoklant.” de tweede spoortoegang voor de Antwerpse haven, de IJzeren Rijn, het optimaliseren van de spoorontsluiting van de haven van Zeebrugge (derde en vierde spoor), modernisering (automatisering) van de beseining van de spoorinfrastructuur in de zeehavens en het realiseren van de havenspoorlijn Zeebrugge – Antwerpen langs de E34. Opdat het spoor binnen Europa zou uitgroeien tot de meest eﬃciënte en meest groene corridor, is er nood aan een eengemaakt spoorwegennet waarbij je naadloos van het ene naar het andere land goederen via het spoor kan vervoeren.

Met de autonome trein wordt geëxperimenteerd op de Betuwelijn en in grote mijnsites rijden SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 17

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? WEGTRANSPORT

5. Efficiënter wegtransport Om de kansen voor spoor en binnenvaart te vergroten moeten alle partijen hun steentje bijdragen. Er is daarbij geen tijd om te treuzelen. Dit neemt niet weg dat het goederentransport over de weg de belangrijkste modus zal blijven. Ook daar ligt een verantwoordelijkheid om deze goederen zo eﬃciënt mogelijk te vervoeren: met het meest gepaste type voertuig, zo vol mogelijk geladen en op het meest gepaste tijdstip rijdend.

18 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

VOKA.BE

Het is een inconvenient truth: de benuttingsgraad van voertuigen in het wegtransport is te laag. In Europa rijdt vandaag een op vier vrachtwagens leeg en de beladingsgraad van niet-lege vrachtwagens is amper 57%. Paradoxaal genoeg dreigt er evenwel een capaciteitstekort in het vervoerssysteem te ontstaan door de toenemende congestie. Het aantal verzendingen neemt toe doordat bedrijven en particulieren steeds frequenter — in steeds kleinere hoeveelheden — bestellen. Deze evolutie wordt sterk beïnvloed door het toenemende belang van e-commerce. De toegenomen eisen rond leveringssnelheid zetten een enorme druk op het logistieke systeem en de benodigde vervoerscapaciteit. Bovendien wordt een deel van het tekort aan vervoerscapaciteit vandaag beantwoord door het meer inzetten van bestelwagens. Met andere woorden: we zien een evolutie naar meer voertuigen met een kleiner laadvermogen. Bundelen van volumes Zowel de samenleving als het bedrijfsleven zien in dat evoluties zoals de ﬁletoename zich niet ongebreideld kunnen voortzetten. Bedrijven zien hun huidige logistieke businessmodellen, gebaseerd op betrouwbaarheid, steeds meer falen. Dit dwingt bedrijven tot het meer en meer delen van de vervoerscapaciteit door te bundelen. Vandaag zijn er al succesvolle initiatieven rond de toepassing van de deeleconomie in de logistiek. Dit kadert in de algemene trend van meer deeleconomie. Delen van capaciteit impliceert bundelen van stromen. De theorie is eenvoudig: verladers bundelen hun volumes. Meer transportvolume leidt tot stromen

Physical Internet Door logistieke experts wordt het zogenaamde ’Physical Internet’ steeds meer voorgesteld als het streefbeeld voor een efficiënte en meer duurzame logistiek. Het Physical Internet kan je beschouwen als een toepassing van het internet, maar dan voor fysieke goederenstromen in plaats van algemene informatiestromen. Alles start met het aanmelden van de lading op het Physical Internet. De beschikbare transportcapaciteit van alle deelnemende en gecertiﬁceerde logistieke spelers wordt vervolgens automatisch geconsulteerd. Aan de hand van algoritmes worden vraag en aanbod gecombineerd om tot een optimaal traject over het transportnetwerk te komen. De Europese Commissie ondersteunt vandaag de verdere uitwerking van het Physical Internet. Als streefdatum wordt 2050 vooropgesteld. Nog ver weg, maar de ontwikkeling van tussenvormen zoals kleinschalige samenwerkingsplatformen voor logistieke activiteiten binnen eenzelfde sector en/of geograﬁsche cluster, kunnen op kortere termijn hun vruchten afwerpen.

die eﬃciënter, goedkoper en duurzamer zijn. De praktijk is helaas iets ingewikkelder. Een noodzakelijke voorwaarde om te consolideren, is niet enkel het delen van de goederenstromen, maar ook van de informatiestromen die gepaard gaan met deze goederenstromen. En dat vraagt vertrouwen. Bundelen van stromen vereist het loslaten van de controle en het toelaten van ﬂexibiliteit over de ei-

“De benuttingsgraad van voertuigen in het wegtransport is te laag.” gen supply chain. Verladers plannen vaak buffers in hun supply chain in om mogelijke verstoringen te compenseren. Maar rekenen met reële deadlines (zonder buffers) laat uiteraard meer flexibiliteit toe om gebruik te kunnen maken van verschillende transportmodi op de meest geschikte tijdstippen. Bundelen mag dan wel als de magische oplossing geformuleerd worden ter verbetering van de logistieke en transportefficiëntie, de idee is uiteraard niet nieuw. ‘Groupage’ in het wegtransport is de oudste vorm van wat tegenwoordig ladingbundeling wordt genoemd: verladers geven deelladingen uit handen van transportondernemingen, die deze in depots tot complete ladingen samenvoegen. Bundelen is immers wat logistieke spelers doen om hun activiteiten zo rendabel mogelijk te maken. Toch zien we nog heel wat potentieel om de logistieke efficiëntie te verbeteren door samen te werken en de huidige logistieke processen nog meer in vraag te durven stellen. Toename van het laadvermogen Vollere vrachtwagens zijn efficiënter. Dat spreekt voor zich. Bundelen biedt opportuniteiten om het laadvermogen optimaal te benutten en lege ritten zoveel mogelijk te vermijden. Voor bepaalde transporten is er zelfs vraag naar een structurele toename van het wettelijk laadvermogen – uiteraard enkel zinvol indien dit volledig benut wordt. In 2014 startte Vlaanderen met een eerste proefproject met langere en zwaardere vrachtwagens of LZV’s. Het proefproject liep tot 2016 maar werd met twee jaar verlengd tot 30 juni 2018. Omwille van de strenge uitvoeringscriteria bleef het proefproject beperkt tot twee participanten. Vlaanderen is dit jaar gestart met een tweede proefproject met LZV’s. De proef zal lopen tot eind 2024. De deelnemingsvoorwaarden en uitvoeringscriteria SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 19

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? WEGTRANSPORT

verschuiven van logistieke activiteiten en goederenstromen naar de vroege ochtend, de late avond of de nacht. Op die manier wordt de beschikbare wegcapaciteit beter benut. Een betere spreiding van logistieke activiteiten in de tijd vereist de medewerking van alle schakels in de logistieke keten, inclusief de overheid (bijvoorbeeld douane, inspectiediensten) en de betrokken spelers in het achterland (inland-terminals, distributiecentra, ...). Bovendien speelt ook de arbeidswetgeving een belangrijke rol. In 2011 werd het PIEK-project gelanceerd (ondertussen verlengd en uitgebreid) met het oog op het stil en duurzaam laden en lossen van goederen in steden en gemeenten tijdens de vroege ochtend en de late avond. De resultaten van het project zijn positief: minder ﬁles, verbeterde verkeersveiligheid, verminderd brandstofverbruik en uitstoot van schadelijke stoﬀen.

zijn aanzienlijk versoepeld ten opzichte van het vorige project. Bedoeling is nu vooral meer flexibiliteit te creëren om meer bedrijven aan te trekken. LZV’s kunnen dankzij het grotere laadvermogen met minder ritten eenzelfde hoeveelheid goederen vervoeren. Zo kunnen twee LZV’s dezelfde lading vervoeren als drie gewone vrachtwagens. Het terugdringen van het aantal ritten met vrachtwagens, betekent ook een daling van het aantal afgelegde kilometers, met mogelijk gunstige gevolgen voor milieu, minder drukke wegen en minder ongevallen. Het structureel toelaten van meer LZV’s biedt dus kansen om het wegtransport efficiënter te maken. Vanaf 1 mei 2018 werd de maximum toegelaten massa (MTM) voor het vrachtverkeer via de weg in Wallonië – onder voorwaarden zoals een trekker met drie assen, voorzien van luchtvering of gelijkwaardige vering – opgetrokken van 44 naar 50 ton. Hierdoor wordt het mogelijk om bepaalde goederenstromen zoals het vervoer van lichte vracht verder te optimaliseren (bijvoorbeeld twee 20 voet containers op één vrachtwagen). Ook Vlaanderen moet deze piste onderzoeken om ook in Vlaanderen vrachtvervoer met een MTM van 50 ton toe te laten. Bedrijven zijn bereid te investeren in nieuw materieel. Spreiding van de activiteiten doorheen de tijd Nog een instrument om het goederentransport over de weg efficiënter te laten gebeuren, is het 20 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

Sinds maart 2017 zijn de containerterminals op het Deurganckdok op de Linkerscheldeoever vijf dagen per week dag en nacht open (het zogenaamde 24/5-project). Met de maatregel willen de terminaloperatoren de vrachtwagenﬂows op de terminals optimaliseren en een bijdrage leveren tot het verminderen van de ﬁles tijdens de piekuren. De nachtopening, in combinatie met het daarvoor verlaagde toltarief in de Lie�enshoektun-

“Bundelen biedt opportuniteiten om het laadvermogen optimaal te benutten en lege ritten zoveel mogelijk te vermijden.” nel, zorgt effectief voor enige verschuiving van de goederenstromen, zij het nog op beperkte schaal. Beperkte openingstijden van douane- en inspectiediensten, de beperking tot Linkeroever en het onvoldoende afgestemd zijn van de openingstijden van de afleverpunten in het hinterland staan dit proces nog in de weg. Sommige transportondernemingen investeren in bijkomende parkings voor het containertransport om voertuigverliesuren in te perken. Deze parkings zijn ook toegankelijk voor andere vervoerders die dan de mogelijkheid hebben om de container/het voertuig daar achter te laten en het dan tijdens minder filegevoelige uren naar de haventerminals te brengen.

VOKA.BE

6. Van intermodaal naar synchromodaal Het ideaalbeeld voor logistieke experten gaat uit van synchromodaliteit: de parallelle uitbouw en koppeling van de verschillende transportmodi zodat realtime overschakeling tussen de beschikbare modi mogelijk wordt. Dat maakt het transportsysteem robuust en veerkrachtig en impliceert een logistiek beheer waarbij transportmodi elkaar niet beconcurreren, maar aanvullend en complementair zijn.

â&#x20AC;&#x153;Om het vertrouwensissue te overbruggen, zijn er sterke en neutrale partijen nodig zodat bedrijven bereid zijn hun logistieke data te delen.â&#x20AC;?

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 21

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? SYNCHROMODAAL

ok de verschillende Vlaamse (ontwerp) beleidsplannen en visies spreken nu over synchromodaliteit (Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, Mobiliteitsplan, Klimaatbeleidsplan, …) in plaats van intermodaliteit. Het verschil met intermodaliteit waarbij goederen van a naar b met verschillende modi worden vervoerd, is dat de modaliteiten niet op voorhand vastliggen. Voor industrie, verladers en logistieke dienstverleners is synchromodaal vervoer een voordeel omdat er op dezelfde route meerdere modi naast elkaar gebruikt kunnen worden en op het laatste moment de beste, meest passende modus kan gekozen worden. Om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen en de beladingsgraad te verhogen, is intermodaliteit en liefst synchromodaliteit een sleutelfactor. Er moet echter nog veel gebeuren voordat een synchromodaal transportsysteem gerealiseerd kan worden. De ontwikkeling van een open ICT-platform en het uitwerken van de regierol op knooppunten zijn daarbij twee noodzakelijke randvoor22 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

“Om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen is synchromodaliteit een sleutelfactor.” waarden. Om het in de termen van muziek uit te drukken: spelers en instrumenten moeten samenwerken, maar hebben ook nog een dirigent nodig. Uitwisselen van data Tegelijkertijd ontstaan er, met het besef van de noodzaak van het bundelen van lading, steeds meer informatiedeelplatformen. Logisch, want niet enkel de goederen, maar ook de bijhorende data moeten gedeeld worden. Om het vertrouwensissue te overbruggen, zijn er sterke en neutrale partijen nodig zodat bedrijven bereid

INT RA T VOKA.BE

Het Antwerpse haveninitiatief NxtPort bundelt data van zoveel mogelijk spelers – private spelers, douane, andere overheden, … – om het logistieke proces in de haven efficiënter te maken. IT-bedrijven kunnen daarmee aan de slag om apps te bouwen die nuttig zijn voor de spelers in de haven. In de haven van Zeebrugge ontwikkelt men het dataplatform RX/Seaport dat in een latere fase gekoppeld moet kunnen worden aan Nxtport. Indien dataplatformen op een efficiënte manier met elkaar kunnen communiceren laat dit toe om ook de goederenstromen efficiënt te managen. Op Brucargo bestaat met BRUCloud een vergelijkbaar initiatief om de logistieke processen op de luchthaven performanter te maken door het maximaal delen van data.

zijn hun logistieke data te delen. Dit vereist neutrale governance-modellen.

Het delen van logistieke data wordt alsmaar belangrijker en steeds meer bedrijven baseren een verdienmodel op deze data. Het debat over het ontsluiten van data moet in Vlaanderen dringend gevoerd worden. Wie heeft toegang tot welke data? Bepaalde gegevens moeten beschikbaar zijn voor alle bedrijven, maar de toegang tot bedrijfsgevoelige informatie moet daarentegen heel goed geregeld worden. Dit debat wordt nog belangrijker door het groeiende belang van de internetgiganten. Zij beschikken vandaag al over een massa data waarmee ze gemakkelijk goederenstromen kunnen sturen en andere tussenpersonen overbodig maken. De samenwerking tussen Alibaba, eigenaar van het grootste e-commerceplatform van China, en Maersk is hiervan een goed voorbeeld. Ze richtten samen een scheepvaartplatform op waarop verladers rechtstreeks via internet een container voor hun goederen kunnen reserveren op de schepen van Maersk.

Er ontstaan in de supply chain heel wat private initiatieven waarbij gegevens van meerdere bedrijven gedeeld worden op een IT-platform waarop dan verder applicaties gebouwd worden. Aan de overheid wordt dan gevraagd om het platform te verrijken met haar data, bijvoorbeeld van de douane. Om een wildgroei van IT-platformen en dus opnieuw een versnippering tegen te gaan, zal de overheid op termijn duidelijke richtlijnen moeten opstellen. Daarnaast moet de overheid zich ook de vraag stellen welke rol ze zelf wil spelen bij deze initiatieven. Het gaat tenslotte om datasharingplatformen tussen bedrijven die samen een groot strategisch belang hebben voor de regio. SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 23

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? SYNCHROMODAAL

Regiefunctie voor de havens? De status van Vlaanderen als succesvolle draaischijf voor internationale handel is duidelijk afhankelijk van de aanwezigheid van onze zee- en luchthavens die een poortfunctie vervullen voor de nationale en Europese economie. Zij moeten de ideale schakel vormen binnen het spinnenweb van de supply chain, maar opereren in een uiterst competitieve en volatiele omgeving. Alle Vlaamse zeehavens kennen dezelfde uitdaging om hun positie in het achterland te bestendigen en te vergroten en moeten zich hier dan ook optimaal naar organiseren. Als de haven zich wil verankeren in de supply chains van de grote verladers, zal ze moeten inspelen op de efficiëntie van de goederenstromen. Steeds vaker willen havens dan ook een proactieve regiefunctie opnemen om de goederenstromen van en naar en in de haven zo goed mogelijk te sturen. Dat het ook de Vlaamse havens menens is, wordt onder meer duidelijk via de subsidies die ze verlenen aan projecten om de hinterlandconnectiviteit structureel te verbeteren. Bedoeling is om projecten te fi nancieren die de ‘modal shift’ van en naar de Vlaamse havens een nieuwe impuls geven en daardoor de efficiëntie van bestaande en nieuwe maritieme goederenstromen verhogen. De Vlaamse Overheid en de Vlaamse Havenbesturen ondersteunen vanaf 2018 in totaal zestien projecten die vrachtvervoer van de weg halen en verschuiven naar de waterweg of het spoor. Een ander voorbeeld van hoe de havens de logistieke efficiëntie trachten te verhogen, is de ‘intermodale routeplanner’ die de haven van Zeebrugge in 2017 lanceerde. Hiermee vinden havengebruikers de beste en snelste intermodale dienstverleners voor container- en ferry-/ rorovervoer tussen meer dan 1.000 terminals in vijftig landen. De planner bepaalt de optimale route uit ongeveer 16.000 directe terminalverbindingen die worden aangeboden door 150 intermodale dienstverleners (spoor, binnenvaart en shortsea), inclusief transporttijden en -frequenties van verbindingen. Maar evenzeer de recente fusie tussen Gent en Zeeland Seaports (nu samen North Sea Port) biedt kansen om de logistiek efficiënter te organiseren. Door de grotere schaal ontstaat er een betere kans op bundeling van ladingstromen. Het debat over wie en hoe de ganse supply chain keten moet regisseren, woedt al langer. Het gaat immers niet enkel om het coördineren van de goederenstromen, maar eveneens om de 24 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

“Havens willen steeds meer een proactieve regiefunctie opnemen om de goederenstromen van, naar en in de haven te sturen.” bijhorende informatie- en ﬁ nanciële stromen. Moet één enkele partij centraal de hele keten regisseren of zorgen de verschillende actoren in de keten gezamenlijk voor de regie via een platform of een ona� ankelijk tussenpersoon? Nieuwe businessmodellen en bestuursvormen zien het licht zodat de verschillende schakels goed op elkaar kunnen afgestemd worden, zonder concurrentie- of machtposities in het gedrang te brengen. Maar evenzeer gaat de horizontale én verticale integratie van spelers in de logistiek voort. Op die manier nemen ze een steeds groter deel van de keten in eigen handen.

VOKA.BE

7. Conclusie In theorie liggen alle puzzelstukken op tafel om het aandeel van de alternatieve modi te laten groeien: de economie trekt verder aan, transportvolumes lopen op en de druk op kostenbeheersing is enorm. Bovendien is er een tekort aan vrachtwagenchauﬀeurs, wordt wegtransport steeds zwaarder belast, is de roep naar duurzamere transportmodi groeiende, en last but not least zijn onze wegen oververzadigd. Zowel industriële verladers als vervoerders zien in dat door samenwerking doorheen de logistieke keten, belangrijke eﬃciëntiewinsten kunnen worden geboekt.

et uitsparen van transporten door lading te bundelen is kostenbesparend. Door goederenstromen te consolideren, krijgen ook alternatieven zoals het spoor en de binnenvaart meer mogelijkheden. De eﬃciëntie wordt weliswaar enigszins belemmerd door de schaalvergroting in de zeevaart: wat er aan massa aan de voorkant binnenkomt, moet er zo eﬃciënt mogelijk aan de achterkant weer uit (en vice versa). De terminals in de haven zullen mee moeten bijdragen aan een vlottere a�andeling van het achterlandvervoer. Havenbesturen kunnen dit mee regisseren. Dit zal zeker nog een stevig debat vormen bij de plannen voor de uitbreiding van de containerbehandelingscapaciteit in de Antwerpse haven.

Toch volgt het intermodale of zelfs synchromodale antwoord niet zo snel. In de binnenvaart gelden veel tegengestelde wensen. Neem het voorbeeld van de containerhinterlandbediening van en naar de zeehaven: de haventerminal wil de containers zo eﬃciënt mogelijk laden en lossen, de rederij wil een maximale capaciteit van haar schepen en een zo snel mogelijke a�andeling in de haven, de verlader wil garantie op doorlooptijd en de binnenvaartoperator wil met elke omvang aan te lossen of te laden containers op elk moment behandeld worden. De enige oplossing ligt in samenwerking, bundelen en afspraken maken doorheen de keten.

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 25

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG? CONCLUSIE

En ook het spoor kent zijn beperkingen vandaag. Rijden met een trein zou even gemakkelijk moeten worden als vervoer met andere modi, maar is dat vandaag nog lang niet. Dit vereist een eengemaakt Europees spoorwegennet en een spoorinfrastructuur die ten dienste staat van de cargoklant. Het spoor heeft enorme kansen als ‘groenste’ modus, maar moet er in kunnen slagen om ook als de meest betrouwbare modus beschouwd te kunnen worden. Realtime data-uitwisseling tussen de verschillende spelers in de logistieke keten biedt voor alle modi nog enorme kansen om de betrouwbaarheid en dus de eﬃciëntie te verbeteren. Bundelen van goederen vereist bundelen van data. En dan hebben we het nog niet gehad over de impact op onze supply chain-processen van de digitalisering en de technologische ontwikkelingen zoals 3D-prin26 VOKA PAPER SEPTEMBER 2018

“We moeten komen tot een versterking van de regie op de ketens en het realiseren van een synchromodaal transportsysteem.” ting, blockchain, robotisering, drones, zelfrijdende voertuigen, … Het grote voordeel van deze slimme technologie is dat ze de zichtbaarheid in de supply chain vergroten. Tracking- en monitoringsystemen maken de processen doorheen de logistieke keten zeer transparant en reduceren zo het inbouwen van onnodige veiligheidsmarges.

VOKA.BE

We need to act now. Een ambitie van 30% spoor en binnenvaart tegen 2030 is te laag. Europa verwacht van ons om dit op meer dan 34% te brengen tegen 2030 en op 40% tegen 2050. Goederentransport moet eﬃciënter en duurzamer. Hierbij is het van groot belang om de huidige multimodale infrastructuur beter te benutten. Dit kan door een versterking van de regie op de ketens en het realiseren van een synchromodaal transportsysteem. Daarin is data-uitwisseling cruciaal. Op die manier zullen goederenstromen op een maatschappelijk verantwoorde wijze georganiseerd kunnen worden door: •

betere en ﬂexibelere planning van goederenstromen: het kiezen van de meest eﬀectieve en duurzame modus en bundelen van lading bij vervoer en opslag;

• •

•

betere benutting van en afstemming tussen de verschillende modi waardoor er minder onnodig leeg wordt gereden en gevaren; het verbeteren van de afstemming tussen partijen in de keten waardoor onnodige vervoerskilometers worden vermeden en wachttijden worden gereduceerd; het grootschaliger toepassen van innovaties waardoor minder typische goederenstromen multimodaal vervoerd kunnen worden en meer aandacht gaat naar retourlogistiek.

Essentieel hierbij is om open overslaglocaties (magazijnen, terminals en distributiecentra) met de juiste capaciteit te ontwikkelen en te gebruiken en uiteraard infrastructureel gepast te ontsluiten met onze economische knooppunten.

SEPTEMBER 2018 VOKA PAPER 27

TE WATER, PER SPOOR OF OVER DE WEG?

Naar een duurzamere organisatie van het goederentransport