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Giuseppe Longhi


I NUOVI FONDACI PER DIALOGARE CON L’ORIENTE Giuseppe Longhi

Dipartimen Anita Cerpellon no, pianificatore ur Est Michele Vianello, es

con il supporto t di una re te composta da:

Questo volume è stato prodotto con: Erasmus Intensive Pro gram “Atoms&Bits” Giornale IUAV Partecipazione a concorsi internazio nali Scenari e Holcim Partecipazio ne a conferenze internazionali . Un movimento di cresci ta della progettazio ne sostenibile che darà luogo a un per corso di confronto culturale lungo la via della seta e che si concluderà a Pechino.

Ma Valeria Tata


Relatori al work shop Erasmus Intensive Program “Atoms & Bits” Carmelo Bartolo, Direttore di Design Innovation s.r.l. Lorenzo Canova, nto di politiche sociali e di coesioni, Ministero dello sviluppo economico ni, esperta di progettazione Feng Shui Francesca Conti ACTA Roberto D'Agosti rbano Franco Morganti, esperto in telecomunicazioni Silvia Oliva, Fondazione Nord sperto in Smart city; Tutor: Anna Omodeo Andrea Pennisi; Laboratorio di progettazione sostenibile della laurea magistrale in sostenibilità – IUAV Luca Cecchinato Marco Fer rari Giuseppe Longhi Vittorio Manfron; Organizzazione amministrativa IUAV: Lucia Basile; Sonia Pastrello; Silvia Zabeo; Valentina Ingio stro; Alice Urban; Crediti: Andrea Pennisi per la ricerca sto rica su Portomarghera e la documentazione sulla pianificazione di Venezia, è autore di “Porto marghera topics”; Anna Omodeo per la gestione del workshop “Erasmus Intensive Program”, la grafi ca e l'editing dei mate riali; Giulia Longhi Università per l'editing e partner del progetto la grafica di Erasmus Intensive program questo “Atoms & Bits”: UPC Barcelona-UNESCO IST voluCattedra di sostenibilità Nicola Tollin me. Lisbona Manuel Correia Guedes UACEG Sofia Elena Dimitrova Maria Fernandez Maldonado TU Denmark Susanne Balslev Nielsen Area di ricerca “La nuova via della seta” IUAV: Roberta Albiero Alberto Cecchetto Medardo Chiapponi Luigi DiPrinzio Marcello Mamoli Eleonora Mantese Patrizia Montini Simona Morini Giovanni Mucelli Piercarlo Romagnoni assimo Rossetti Luigi Schibuola ano Luciano Vettoretto


G l i a u to r i s i s c u s a no a nt i c i pa t a men t e n e l c a so in c u i a l c u ne ref eren z e f o s s ero s ta te in vo l o n ta ri a ment e o mes s e I e d iz io n e : n o vemb re 2 0 1 4 I S B N x -x x x x -x x x x- x

Qu es t ’o pera è stata r ilasciata con lice nza C r e ativ e C ommons Attr ibuzione - Non c o mmerc i a l e - Non oper e de r iv ate 4.0 Inter nazionale . P er le g g er e una copia della l i c en z a vi s i t a il sito web http:/ / cr eativ e commons.or g / lice nses/ by -nc-nd/ 4.0/ .


Premessa Qu es t o l a vo ro s i f a car ico della dime nsione de lla pro get t a z i o n e c h e si è aper ta con “il g r ande ponte”, pens a t o da l l a c u l t ur a cine se, mate r ializzato attr av e r so l a nuo va vi a del l a seta, e de stinato ad esser e una i nf ra s t ru t t ura f o n dante de lla nuov a e ur o-asia. L o s c ena ri o i n c ui av v iene la r icostr uzione de l nuov o c o nt i n en t e è do minato da una nuov a r iv oluzione de l merc a n t e, des t i n a ta allo scambio di saper i, più che di merc i , i n u n mo ndo globalizzato, le cui for ze guida sono l a ri vo l uz i o ne demogr afica, ur bana e tecnologica, cui f a nno da c o n t ra ppunto il limite de lle r isor se e la fatica di c o es i s t ere nel q u o tidiano shock dell’incontr o/ scontr o fr a di vers i t à . L a ri s po s t a è una pr og ettazione capace di super ar e la c el eb ra z i o n e del declino de llo spazio eur opeo a fav or e di u na pro get t a z i o ne gener ativ a, adattativ a, r esiliente , c a pa c e di es po rt a re la nostr a cultur a per soddisfar e l e a s pi ra z i o n i del l e nuov e gener azioni a scala globale. Un a pro get t a z i o ne che supe r i la dimensione de l singolo epi s o di o , s e pur c omple sso, a fav or e di una dime nsione ret i c o l a re c a pa c e di gener ar e cr eativ i feedback lung o i perc o rs i del l e nuo ve v ie de lla seta. Po rt o ma rgh era è i nte r pr etata come nuov o magnete e s pa z i o medi a t o re de i nuov i flussi cultur ali, tecnologici e di c i vi l t à c h e s i s t anno cr eando; un nodo attiv o per la c o s t ruz i o ne del l a nuov a e ur o-asia. Un vi vo gra z i e a c hi ha contr ibuito all’av v io di que sta a vven t u ra . Giuse ppe Long hi


Indice

1.

Introduzione Un ponte per connettere le culture dell’euro-asia

2.

La nuova via della seta e i nuovi fondaci: declinazioni La via della seta nella storia La nuova via della seta oggi La via della seta, opportunità i filamenti La nuova via della seta: word mapper L’idea di fondaco oggi Dialogo tra i fondaci

3.

I nuovi fondaci di Portomarghera Il progetto I nuovi fondaci Portomarghera topics Le ondate del lavoro Portomarghera oggi Portomarghera metabolismo


4.

Le risorse: una visione dei fondaci nell’antropocene Il metabolismo delle risorse Risorse umane Risorse fisiche Risorse naturali e cambiamento climatico Relazioni immateriali

5.

Progetti per i nuovi fondaci Linee guida Workshop internazionale Erasmus intensive program La strada nuova Workshop

6.

Bibliografia/Sitografia


1.

INTRODUZIONE


Un ponte per connettere le culture dell’euro-asia

Con l’avvio della politica del ‘ponte’ fra Europa ed Asia, inaugurata dal governo cinese all’inizio degli anni ’90 e resa operativa grazie ai finanziamenti alle infrastrutture ferroviarie e di TLC dell’Unione Europea, inizia probabilmente una nuova epoca nei rapporti culturali fra le tante culture che compongono il continente euroasiatico. Questo stimola una riflessione sui valori delle culture orientali ed occidentali, in un mondo ormai globalizzato. Occorre ricordare, a questo proposito, che l’atteggiamento occidentale è stato quello di imposizione dei propri modelli, per cui la conoscenza delle realtà orientali e lo scambio attivo di esperienze fra i due mondi è un atteggiamento culturale recente e riguarda ancora èlites limitate. L’approccio al tema è di conseguenza improntato alla modestia ed è articolato in due momenti: il primo propone una riflessione sull’impatto che avrà il nuovo sistema di relazioni euroasiatico sull’Europa, il secondo valuta le forze che segneranno i rapporti futuri all’interno del continente euroasiatico.

L’impatto della nuova via della seta Nel 1988 l’UNESCO approva il progetto “The integral research of the Silk Road - the road of a dialogue”, della durata di 10 anni. Questo progetto consiste in un dettagliato studio della storia dell’antica via, della formazione e sviluppo dei contatti fra le culture orientali ed occidentali, lo sviluppo delle relazioni fra le nazioni che popolano

pag.8: Incisioni rupestri di carovan ad Anfashieh (Giordania) e tracciato del collegamento Europa-Asia sopra: I collegamenti ferroviari dell’euro-asia La via della seta e la transiberiana La rete TRACECA dai Balcani all’Asia Centrale

9


La nuov a v ia de lla seta: milest ones

UNESCO approved the project "The of the Silk Road - the road of a dia

1988

Ferdinand Richthoven for the first the term "Silk Road"

1877

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il continente euroasiatico. Nel 1992 la Cina sostituisce il concetto di Silk Road come strada che collega stati e regioni con quello di ‘ponte’: il ponte del continente euroasiatico, destinato a connettere il continente per ferrovia. Nasce così l’ipotesi della “nuova via della seta” destinata a collegare la città di Lianyungang nella Repubblica Popolare Cinese con Rotterdam (Olanda). Essa è lunga circa 11.000 km, attraversa la Repubblica popolare cinese per oltre 4.000 kilometri, coinvolgendo 400 milioni di persone e regioni ricche di materie prime ed energia. Si può osservare che la connessione fra l’Europa e la Repubblica popolare cinese è da sempre operativa, grazie alla Transiberiana, ma la strategia cinese è di rafforzare il percorso più a sud per coinvolgere un ampio bacino di popolazione, composto, oltre che dalle regioni della Repubblica popolare cinese stessa, dalle nazioni emergenti dell’Asia centrale, dall’India, dalla Turchia, dalle Nazioni balcaniche, dall’Europa mediterranea e continentale. Nel 1993 quest’idea diviene realtà grazie all’Unione Europea, la quale finanzia due programmi: la rete ferroviaria TRACECA (Transport Corridor Europe - Caucasus - Asia) e la rete di telecomunicazioni TAE (Trans-Asia-Europe). Il programma TRACECA è destinato a collegare per ferrovia Lyanyungan (China) con St.Petersburg e Rotterdam, il programma TAE ha come obiettivo la realizzazione di una rete digitale a 20 Mb, che corre parallela alla rete ferroviaria, che collega Shanghai con Frankfurt e le centinaia di città che si trovano su questo percorso. Nel 2010 un consorzio coreano riapre la via della seta per mare, grazie al collegamento fra Busan (Corea del Sud) – Shangai - Hong Kong Singapore - Colombo - Alessandria – Venezia. Con questo sistema d’interventi, realizzati grazie al forte supporto finanziario dell’UE, diviene operativo lo scambio ad alta capacità di culture, merci e persone all’interno del continente euroasiatico, grazie alla disponibilità di nuove infrastrutture fisiche ed immateriali. E’ ugualmente chiaro che con la proposta cinese del “nuovo ponte” riprende attualità la riflessione sul sistema di relazioni, storiche e futuribili, che hanno dominato e domineranno lo spazio del continente


The world's longest overland fiber-optic system, the Trans-Asia-Europe (TAE), 20 GB capacity.

The Georgian towns of Poti and Batumi and Rize (Turkey) are connected by the underwater optic cable. This line will connect Asian countries to Turkey and later Italy and South Europe.

Asian Development Bank (ADB) promote regional economic cooperation with Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) program.

UNESCO declared the beginning of a ten-year project called 'Integral Study of the Great Silk Road - the Road of a Dialogue.

UN General Assembly took the decision on reviving the Great Silk Road like important channel of international cooperation, diplomacy, culture, ecc...

Act of US Congress on the strategy of Silk Road about the information-communication infrastructure support.

e integral research alogue"

UE finance the creation of a railway integrated transport corridor Europe - Caucasus - Asia (TRACECA) connecting Lyanyungan (China) with St.Petersburg and Rotterdam.

The number of containers (twenty-foot equivalent units-TEU) entering in EU from China increased from 660,000 (1995) to 3,000,000 (2010).

t time coined

2010

2004

The UN propose a SWOT analysis about investments to the Silk road

2000

1999

1998

1995

1993

1992

Cina promote new Eurasian Continental Bridge by rail: It starts in the coastal city of Lianyungang and ends at the Port of Rotterdam in the Netherlands.

World Tourism Organization (WTO) promote "Tourism on The Great Silk Road" .

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euroasiatico, nel quale l’Europa altro non è che il prolungamento occidentale dell’Asia. Infatti, come spiega Eric Hobsbawm in “De Historia” (Rizzoli, Milano, 1997 pagg. 254-265), l’Europa non ha confini naturali verso est e quindi esiste solo come costruzione intellettuale. Che l’Europa sia una costruzione intellettuale non significa naturalmente che non esista; essa è sempre esistita, sin da quando i greci le diedero un nome, solo si tratta di un concetto mobile, flessibile, dai confini sempre in movimento. Questo fa si che la sua storia sia peculiare: il suo oggetto non è uno specifico spazio geografico o collettività, ma un processo. Questo processo è stato interpretato criticamente da Carlo Maria Cipolla nel saggio “Le tre rivoluzioni” (Il Mulino, Bologna, 1989) nel quale ricorda che a partire dal medio evo fino alla caduta del muro di Berlino le grandi rivoluzioni sono state tutte europee (del mercante, della ragione, industriale), che la prima (del mercante) è nata nel mediterraneo con epicentro prima Firenze e poi Milano, per consolidarsi successivamente nel nord Europa. Questo passaggio è importante, perché mentre i mercanti fiorentini e lombardi lavoravano alla costruzione di una rete basata su regole diremmo oggi ‘condivise’, i nord europei operavano secondo la filosofia dell’imposizione (da cui la vicenda del colonialismo e il detto dell’economista Joan Robinson “quello che va bene agli inglesi va bene al mondo”). Un atteggiamento questo che porterà all’isolamento dell’Europa dall’Asia. La nuova via della seta è una grande opportunità perché avvia la possibilità di nuovi processi di integrazione euroasiatici, senza dimenticare tuttavia che nasce nel momento in cui le forze guida che hanno segnato la supremazia dell’ Europa moderna, a partire dal diciassettesimo secolo - la politica, la scienza e la cultura - sono in forte crisi.

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La politica: i confini cartografici moderni dell’Europa si definiscono nel diciottesimo secolo, quando il sistema internazionale di stati (la cui politica era determinata da “interessi permanenti”, che andavano a comporre la “ragion di stato”, nettamente separata dalla religione),

P opolazione coinv olta nella Ne w Silk R oad Rai lw ay

Paesi

Pop.*

Pnl **

Cina

400

5.900

India

500

2.500

65

775

Mongolia

3

400

Georgia

5

5.000

Armenia

3

5.000

Ucraina

46

7.000

Turchia

72

12.000

UE 27

200

28.000

Repubblica del Centro Africa***

* Popolazione in milioni ** Prodotto nazionale lordo, procapite in $ *** Repubblica del Centro Africa: Azerbaijan, Kazakhstan, Kyrgyz Republic, Tajikistan. Turkmenistan, Uzbekistan


assume la forma di una oligarchia “di fatto”, che sarà conosciuta come le “potenze”, di cui la Russia era parte integrante. L’Europa era definita dalle relazioni fra le “grandi potenze”, che fino al ventesimo secolo sono state esclusivamente europee. Da cui la tradizione dell’U.E che considera l’Europa non come un continente, ma come un club, la cui ammissione è concessa solo ai candidati riconosciuti idonei dal comitato direttivo. Ma questo sistema si è frammentato oltre misura, le grandi potenze sono ormai extra europee, quindi è andato ad indebolirsi sempre più. La scienza: la scienza moderna, comprendente tutto lo spettro dell’attività intellettuale, della scienza, della cultura, nacque dentro la cultura europea, e, fino agli inizi del secolo scorso, rimase virtualmente confinata nel “villaggio europeo”, ossia l’area geografica compresa fra le Repubbliche Anseatiche, Berlino, Londra, con l’esclusione dichiarata delle zone a sud-est e sud-ovest del continente. Ma oggi il villaggio globale ha inghiottito il villaggio europeo e alla nostra visione eurocentrica, basata, nell’epoca moderna, sulla supremazia del connubio repubbliche anseatiche – calvinismo (ed orientata agli scambi verso l’atlantico), sta subentrando una diaspora in cui le diverse regioni asiatiche sono attraversate dalla pulsione di dinamiche economiche, sociali e religiose assai eterogenee. La cultura: l’Europa del diciannovesimo secolo emerse come modello di educazione, cultura e ideologia largamente urbano , con l’equivoco di poterlo rendere esportabile nelle colonie europee oltreoceano. Qualsiasi mappa mondiale delle università, delle biblioteche, dei teatri, dei musei è in grado di chiarire questo punto. Così come lo chiarisce una mappatura della diffusione delle ideologie otto-novecentesche di origine europea come la socialdemocrazia, la Seconda Internazionale e le varie forme di nazionalismo. 13


Le forze guida delle nuove relazioni euroasiatiche La nuova via della seta, se da una parte da continuità allo spazio dell’euro-asia, dall’altra obbliga a confrontarsi con una nuova dimensione culturale, all’interno della quale l’Europa ha perso la sua centralità spaziale e temporale. Questa realtà può essere valutata per scenari, per esplorare gli effetti dei principali cambiamenti: crescita della popolazione, sviluppo di un sistema di pensiero olistico, limitatezza delle risorse naturali, sviluppo tecnologico e nuove forme di urbanità.

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Crescita della popolazione: ancora una volta ci troviamo ad affrontare gli effetti radicali dei cambiamenti delle popolazioni, generati dalle esplosioni demografiche cinesi ed indiane, le probabili nazioni guida di un mondo globalizzato. Sviluppo di un sistema di pensiero olistico: la vera rivoluzione culturale consisterà nella supremazia del modo di pensare olistico, proprio dell’oriente, su quello lineare, proprio dell’occidente. Limitatezza delle risorse naturali: a causa della crescita demografica aumenta la pressione sulle risorse naturali, questo ispira politiche di intervento sul territorio ed industriali tendenti all’ottimizzazione del metabolismo. Sviluppo tecnologico: stiamo assistendo al sovrapporsi di tre onde lunghe di rinnovo te cnologico tendenti: - alla dematerializzazione, in grado di avviare un processo di integrazione fra “bits e atomi”; - allo sfruttamento di fonti energetiche riproducibili, per far fronte alla scarsità crescente delle fonti non rinnovabili; - alla ricostruzione di processi genetici, che apre alla possibilità di progettare nuovi materiali biologici. Nuove forme di urbanità: l’India e la Cina, con le loro megalopoli insegnano che il modello urbano europeo è messo in discussione e deve essere ripensato in base ad alcune forze emergenti: - accelerazione dei processi di urbanizzazione che esaltano i valori della densità;


-

miniaturizzazione e immaterialità, che modificano le regole di prossimità e di spazio; - tecnologie biologiche ,che permettono la completa ingenierizzazione del corpo umano. Stiamo assistendo alla contemporanea presenza di molteplici fenomeni: dalla crisi degli ordini urbani, e, quindi, dei sistemi morfologici, a nuovi fenomeni, come quelli prodotti dalla disponibilità di nuovi strumenti di comunicazione, che confondono la prossimità generata dalle relazioni virtuali con l’urbanità. Questi fenomeni contribuiscono a generare nuove forme di urbanizzazione, sostenibili e ubique, tese cioè alla massima attenzione per le risorse da consegnare alle generazioni future e globalmente connesse. Sviluppo di modelli solidali: l’idea di ponte che ispira la realizzazione della nuova via della seta dice chiaramente che lo spirito di competizione fra territori e città, fortemente propugnata dalla cultura anglosassone, va superata a favore dell’integrazione e della coesione sociale. Questo implica sperimentare sistemi di relazioni basati su: approccio collaborativo, riduzione delle asimmetrie ed evoluzione del concetto di leadership. Approccio collaborativo: è una pratica fondativa della gestione sostenibile, tesa a dare accesso alle scelte ad ogni portatore di interesse. Essa è sintetizzabile nello slogan “Chiediamoci innanzitutto cosa possiamo fare assieme”. Riduzione delle asimmetrie: la realizzazione di moderne reti euroasiatiche di TLC permette maggiore accesso alle conoscenze e la possibilità di dialoghi in tempo reale. Questo modifica le relazioni fra uomini ma anche il significato degli spazi urbani, che devono saper catalizzare le nuove relazioni. Evoluzione del concetto di leadership: la destrutturazione dei sistemi di relazione e il dilatarsi delle opportunità collaborative sollecitano la sperimentazione di nuovi ruoli per i pubblici rappresentanti che sono chiamati ad esprimere contemporaneamente capacità di leadership e di facilitatori.

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70 N

Arctic Circle

60 N

Moscow

Rotterdam B cF

Frankfurt Numberg

50 N

C Lyon

A Milan Turin

Budapest

Genova

D

Rijeka

B

A

Beyneu

Novorossiysk Bucharest

Firenze

Sofia

D

Bari

Roma

Barcelona

Skopje

Varna

Poti Istanbul Samsun

Tirana

Napoli Cagliari

Izmir

Palermo Reggio C.

Algiers

Atyrau

Odessa

Ljubljana

40 N

Valencia

Aktyubinsk

E

Bratislava Trieste Verona Mestre

Toulouse Marseille

Zhytomyr Krakow Lvov Kiev

Vienna

Ankara Antalya

Aqtau Tbilisi

Batumi

Ta Baku

Turkmenbasy

Tehran Nircosia

Beirut Tel Aviv

Tripoli Alexandria

Port Said

Banghazi 30 N

Tropic of Cancer

Jiddah

20 N

Legenda: TRACECA: stazioni/città TRACECA: percorso primario TRACECA: percorso secondario

10 N

TAE: nodi/città TAE: percorso 100Mb Corridoio D: stazioni/città Corridoio D: percorso Snodi corridoi europei

Equator

0

50 E

40 E

30 E

20 E

10 E

10 W

20 W

30 W

0

A

Buk

Ashgabat

Merci

Tunis

Creta

Aralsk


Inte

Aktogay

Bishkek

Almaty

Druzhba Urumqi

ashkent

kara

BEIJING Samarkand Kashi

Dushambe Kabul

Lanzhou

Pusan Xian

Islamabad

Zhengzhou

Lianyungang Shanghai Ningbo

Yantian

Hong Kong

Colombo

140 E

130 E

120 E

110 E

100 E

90 E

80 E

70 E

60 E

Singapore

na atio

rn

lD

Li ate

ne


2.

I nuovi fondaci nella via della seta:

DECLINAZIONI

Rome Constantinople Antioch

Mediterranean Sea

Merv

Damascus Tyre

Guangzhou

Muscat Aden Cochin Mogadishu

Indian Ocean Mombasa Java


La via della seta nella storia

La storia della via della seta riguarda un’affabulazione complessa che investe cicli storici assai eterogenei, in quanto abbracciano un arco temporale che, iniziato con la supremazia della cultura orientale, vede l’avvicendarsi delle diverse rivoluzioni occidentali (da quella del mercante a quella dei lumi per arrivare alla rivoluzione industriale), fino al ritorno della supremazia orientale che stiamo vivendo nell’attuale epoca della globalizzazione. E’ una storia, quindi, quella della via della seta, con baricentro dello sviluppo e delle relazioni “variabile”; posizionato originariamente ad oriente si è andato lentamente spostando verso il centro dell’Europa per invertire rapidamente la rotta e ritornare velocemente ad oriente dopo la caduta del muro di Berlino. Vista da occidente la storia antica della via della seta è legata ai percorsi dei mercanti e dei religiosi, con l’episodio a se della famiglia Polo, la cui avventura è assai nota dal punto di vista letterario, ma senza effetto pratico dal punto di vista mercantile. Molto più efficace fu l’azione dei mercanti fiorentini i quali, secondo tradizione, dettarono le regole del commercio con l’oriente grazie al manuale “La pratica della mercatura” del fiorentino Francesco Balducci Pegolotti della Compagnia dei Bardi. Ma l’azione più strutturale è stata probabilmente quella degli ordini religiosi, che con le crociate segnarono la presenza occidentale in oriente affiancando ai fondaci mercantili le fortezze militari e avviando una conquista fondiaria i cui effetti sono presenti ancor oggi.

Pag . 18: le v ie de lla seta, v ia mar e a v i a t er r a S op r a: L’Imper o mong olo ne l 1400

19


1300

1200

Beijing

Lanz ho u

Ku ch a

K h ot an

Yang i H issar

Kunduz Ku nduz

Ka bu l Kabul

P esh awar

La ho Lah orre e

D e lh i

A gra Ag ra

Co st an tinopol e

A cre

Sara i

K ar acor um

Ka sgar

S amar canda

Sara i

Ja j a r m

Rayy

Ta b r i z

eb Tr e b i zond

C os ta nti nop le

R hode s

Ga eta

Ge noa

C a di z

K a s hg a r

K a r a cor um

Sa ma r ca nda

Sa r a i

Kiev

L y on

1403-1406 Ruy GonzĂ les de Clavijo

1245-1247 Giovanni Da Pian del Carpine

1594-1773 Benedict Goes & Gesuiti

1253-1255 William Rubruk


Isfah n

K aswin

Ar dabil

De r be ut

Ter ki

A str ak han

Tsarit sy n

Sar at ov

Samar a

Kaz an

Nizh nii No go ro d

Mosc ow

Tv e r

Nov g or od

N arv a

R eva l

Hamb unr g

Bu k ar a

U rge nch

Mang yshl ak

A stra kh an

Pe re vol o v

K az n

C h ebo ksara y

N izhin ii No vg or od

M ur on

R iaz an

Ko lom na

Mo sco w

Buka r a

Sa ma r ka nd

Ba lk

Ag i me r e

Agr a

De lhi

P a ni p ut

L a hor e

C ha tza n

Dooky

C a nda ha r

Farra

Tob a s

y ezd

I s p a ha n

C hur p a i g a n

Ba g hda d

1557-1560 Anthony Jenkinson

1600

1500

1400

1615-1616 Richard Steel & John Crowther

1635-1711 Johann Gottfried Olearius


La nuova via della seta oggi

I percorsi via terra della via della seta vedono il loro declino con l’arrivo della ferrovia, testimoniato dall’imponente stazione di Haidar Pascià sulla sponda asiatica di Istanbul; nel complesso i traffici entrano in crisi per la frammentazione delle relazioni causata dalle forti barriere nazionali. Oggi la situazione è radicalmente cambiata, come detto precedentemente il paradigma delle separazioni e delle barriere cede il posto a quello della connettività: la stazione terminal di Haidar Pascià è in disuso, sostituita dal tunnel sotto il Bosforo che collega l’Asia all’Europa. E’ questo un passo tangibile, assieme al già citato progetto TRACECA, verso una crescente interazione fra le tante diversità che compongono il mosaico di popoli e di culture dell’euro-asia. La crescente connettività infatti, collega un’Europa con redditi alti ma stagnanti, come la sua popolazione, con le nazioni emergenti del centro Asia, ricche di popolazione, di materia prime, ma deficitarie in quanto a tecnologie, con le nuove superpotenze come India e Cina, ricche di popolazione e di ambizioni. La sfida è passata da costruire approdi, gli storici caravanserragli, a costruire nuove città rispettose dei limiti delle risorse e delle regole della natura. Questa sfida implica la capacità da parte nostra di costruire e proporre piattaforme di relazioni aperte, che vedano la partecipazione del mondo delle amministrazioni, delle imprese e della cultura, che siano parte attiva di un processo progettuale realmente condiviso e sostenibile.

Pag . 22: Analisi tr atte da Wor dm ap p er : popolazione con un r eddito tr a i 50$ e i 100$ al g i or no S op r a: Wor dmappe r : popolazione totale a l 2000

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Esportazione petrolio

Emissioni

Footprint

Traffico portuale

Crescita urbana

CONNESSIONI FISICHE

Riciclo rifiuti

RISORSE


Addetti ricerca e sviluppo

Abbonati internet

Tasso di disoccupazione

NATURALI

RISORSE UMANE


La via della seta, opportunità i filamenti

La grande opportunità della nuova via della seta è data, oltre che dal rinnovo infrastrutturale a livello continentale, dalla costruzione di un alto numero di nuove città per far fronte alla crescita demografica e alle esigenze di benessere. Il rinnovo infrastrutturale è complesso, poiché abbraccia, oltre ai sistemi logistici dei trasporti e delle telecomunicazioni previste dal TRACECA, la realizzazione di nuovi sistemi ‘megapolitani’ che prevedono la realizzazione di centinaia di nuove città caratterizzate da un alto livello di sostenibilità. E’ il caso del corridoio Mumbai–Nuova Delhi, il grande palinsesto sperimentale del nuovo sviluppo megapolitano promosso dal Governo dell’India, con il supporto tecnico finanziario (100 m.di di dollari) del Giappone e il supporto tecnologico-gestionale del programma “Smarter city” dell’IBM. Lungo i suoi 1.500 chilometri il corridoio è destinato a coinvolgere in processi di nuova industrializzazione e urbanizzazione una popolazione di 180 milioni di abitanti, pari quasi alla popolazione di Italia, Francia e Regno Unito o alla metà della popolazione degli Stati Uniti d’America. La dimensione delle opportunità della nuova via della seta richiede, da parte nostra, la capacità di costruire uno “human network”, ossia una piattaforma che veda la partecipazione di tutti gli attori coinvolti nei nuovi progetti, per sperimentare nuove forme di urbanità ispirate alla crescita delle capacità umane e alla sinergia con le risorse naturali.

Pag . 26: McK insey Global Institute : m ap p a dell’ev oluzione de l centr o di g r avi t à de ll’economia m ond i ale S op r a: McK insey : sistemi me g apoli t ani

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Rotte c om m e rc i ali

L a n uova via de lla s e ta: p e rc orso v i a t e rra B i o d i v er s i t Ã

Re te fe rrovi ari a

CONNESSIONI FISICHE

RISORSE


Lingue

To pog r a fi a

R el i g i o n i

cl i ma

S t a t i d i i n f l u en z a

NATURALI

RISORSE UMANE


30


L’idea di fondaco

Nella storia la cultura occidentale dialoga con quella orientale attraverso un sistema di vie commerciali che va dall’Europa fino alla Cina (es. via della seta), grazie a strutture di accoglienza che, in relazione ai territori in cui si trovano assumono la denominazione di fondaco, caravanserraglio, khân, funduk, wakala. Queste strutture, nate in Iran fra l’XI° e il XII° secolo, erano localizzate, oltre che lungo le grandi vie commerciali, nei contesti urbani, e sono sempre state un luogo di transazioni commerciali, di ospitalità ai viaggiatori, agli animali e alle merci. Questa rete ci insegna che la globalizzazione non è nata ai giorni nostri, ma è storicamente consolidata nella natura dell’uomo, che tende a scambiare incessantemente idee, culture, merci. Ci insegna anche che la globalizzazione funziona se non è l’imposizione di una o poche culture, ma è strutturata in fondaci capaci di accogliere e far dialogare le diversità. L’idea di fondaco nella realtà europea è strettamente legata all’idea della civitas romana, ossia della città come luogo di asilo (dal dio greco Asylum) nel quale hanno diritto di accoglienza tutte le persone sia esse esuli, raminghi, profughi; gente diversa proveniente da tutte le parti, che parla tutte le lingue, che pratica tutte le religioni.

Pag . 30: tipologie di fondaci stor ici, p i ant e S op r a: La r ete commer ciale de lle citta p or t o

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Evoluzione dei fondaci

Nella storia la cultura occidentale e quella orientale dialogano attraverso un sistema di vie commerciali che vanno, in rapporto all’intensità dei traffici, dalla Cina all’Europa. Esse, dall’origine fino all’avvento della ferrovia, sono attrezzate con strutture di accoglienza che, in relazione ai territori in cui si trovano assumono la denominazione di fondaco, caravanserraglio, khân, funduk, wakala. Per facilitare il commercio


queste strutture erano costruite lungo le strade ad intervalli variabili tra i trenta ed i quaranta chilometri (circa un giorno di viaggio). Con l’arrivo della ferrovia e l’intensificarsi degli scambi via mare la struttura del fondaco declina per essere sostituita dagli impianti di interscambio sia ferroviari che portuali. Con l’avvento delle moderne telecomunicazioni le strutture fisiche sono integrate in misura crescente con strutture


immateriali, di cui la cloud è l’elemento più evocativo. Ma, malgrado le notevoli trasformazioni tipologiche permane l’idea di fondaco, che l’Enciclopedia Treccani definisce così: “edificio o complesso di edifici dove, nel Medioevo e nei secoli successivi, i mercanti forestieri, per concessione dell’autorità del luogo, depositavano le loro merci, esercitavano i loro traffici e spesso anche dimoravano. Il traffico commerciale si svolgeva per libera iniziativa dei mercanti, ma la madre patria tutelava queste piccole comunità di connazionali all’estero nominandone i capi, o consoli, e cercando di ottenere dagli Stati, entro il cui territorio si trovavano, franchigie e immunità di vario genere”.


Queste strutture ricordano che la globalizzazione non è nata ai giorni nostri, ma è storicamente consolidata nella natura dell’uomo, che tende a scambiare incessantemente idee, culture, merci. Ci ricorda anche che la globalizzazione funziona se non è l’imposizione di una o poche culture, ma è strutturata in luoghi aperti al dialogo tra le diversità. L’idea di fondaco nella realtà europea è strettamente ricollegabile all’idea della civitas romana, ossia della città come luogo di asilo (dal dio greco Asylum) nel quale hanno diritto di accoglienza tutte le persone sia esse esuli, raminghi, profughi; gente diversa proveniente da tutte le parti, che parla tutte le lingue, che pratica tutte le religioni.


La tipologia del fondaco viene qui ricordata attraverso alcune citazioni delle strutture piÚ note alla nostra cultura: quelle iraniane, turche, giordane e marocchine realizzate fra il 1500 e il 1700. Con l’arrivo della ferrovia inizia il declino del fondaco a favore di nuove infrastrutture di interscambio, che sulla base della cultura


del fondaco, provvedono sia al deposito e interscambio delle merci, sia all’ospitalità delle persone, sia alla produzione e deposito della cultura. Testimonianza di queste infrastrutture è l’imponente stazione di Haydarpasa (Istanbul), realizzata all’inizio del ‘900, che assume la funzione di terminal ferroviario, navale e di grande albergo. Nell’epoca della modernità l’interscambio fra occidente ed oriente si fa sempre più intenso, ne sono testimonianza la Fiera internazionale di Oscar Niemayer a Tripoli (1960) e l’aeroporto di Tit-Mellil (Marocco) di Jean Francois Zevaco e Dominique Bosciano.


Alla fine del secolo scorso il programma Fibre Optical Cable System Trans Asia Europe (TAE) destinato a collegare in via telematica e ad alta velocità Shangai con Francoforte inaugura una nuova generazione di infrastrutture destinate sia ad integrare, sia a soppiantare le storiche infrastrutture dei fondaci e delle stazioni. Inizia un’era in cui la produzione e scambio di saperi supera nettamente lo scambio di merci, il baricentro


di produzione della ricchezza mondiale è divenuto il centro Asia. La nuova supremazia viene celebrata attraverso il grattacielo, in una sequenza che, partita da Riad tocca quasi tutte le capitali asiatiche, per sbarcare a Londra con la torre/ albergo Shard, realizzata con capitali degli Emirati, monumento della supremazia orientale nel declinante occidente. E’ proprio a Busan, da porto di partenza della via della seta per mare, con destinazione Venezia e Trieste, che si inaugura la serie delle smart cities orientali, capaci di erogare i loro servizi in qualsiasi luogo e in qualsiasi momento. Sapranno le nuove opportunità di progettazione sfruttare tanta massa di connessione e di informazione per realizzare nuovi insediamenti dominanti dalla coesione?


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1. C a r a va n s e r r a g l io: i n va ri a nt i 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . c a ra va ns er r aglio di Me y andasht ( Ir an de l nor d) 7. 8. C ar av anse r r aglio di Sultan h ani ( Tu r c h ia ) m e tà d e l XIII s ec o l o

1. 2 . C a r a va n s e r r a gl i o f ra Sh a h ro ud Sa b z eva r (Ira n ) 1 650 v lablaiav 3. C asba di Ait- Be nahddou ( Mar occo) 4. C ar av anser r ag li o d i S h a h A b b a si ( I r a n ) 5. Ca ra va n s erra gl i o vi c i n o a Az ra r ( Gior dania)

1. S ta z io n e fe r r o viari a di H a yda rpa s a , Is t a n b ul (1 9 0 8 ) O . R itte r e H. C onu 2. Stazione fe r r ov iar ia di Bag dad ( 1947-51) J . M . W iu l so n e H . C . Ma s o n 3 . Ca mpus del l ’Un i vers i t à di Bagdad ( 1957 – 1985) , W. Gr opius 4. Mag azzini “Au bon mar ché “, Alg er i ( 19 1 9 -2 3 ) P e tit e G a rn i er 5 . Fi era di Tri po l i (1 9 6 2 ) O. Nieme y r 6. Mer cato di Sidi Be l Abbes ( Alg er ia – 1955) M.J. Maur i 7. A i r t e r m in a l d i Tit M e l il (M a ro c c o ) J . F Zeva c o e D . B o s c i a no

1. To r r i d i K u wa it C it y (1 9 6 9 - 7 6 ), Bj i o rn&Bj o rn 2 . To rre di Doha ( Q atar – 2005/ 2012) , J. Nouv el 3. Schema dal Master P lan d i B u sa n ( Co r e a d e l N o rd, 2 0 1 0 ) 4 . Pet ro na s To wer, Kuala Lampour ( 1998) , C . P elli 5. C anton Towe r, Guang zhou ( 2009) , M.H em el e B . K u it d i I n fo r ma t i o n b a s ed a rc h i t ec t ure c o n ARUP 6. Sv iluppo ur bano a P echino ( 2012) , Standar d Ar chite cts 7. Bur j K alif a, Dub a i ( 2 0 1 0 ) , S. O . M 8 . Ci n a Cen t ra l Tel evi s i o n To wer, P echino ( 2009) , O .M.A 9. Distr etto di F angshan, P echino, sky line ( 20 07)

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Il fondaco a Venezia

Venezia, nella sua storia, ha ospitato in modo continuo dignitari e commercianti lombardi, toscani, tedeschi, dalmati, greci, slavi, albanesi, armeni, turchi, persiani...Essi si sono organizzati, come i cittadini originari, in confraternite e istituzioni d’assistenza ed hanno ottenuto dal Senato della città una sede fisica per le loro comunità, un punto di riferimento per il lavoro e un luogo nel quale ritrovarsi, svolgere riti religiosi, azioni di filantropia e di solidarietà nei confronti dei propri connazionali. A partire dal XVI° secolo, per favorire la presenza degli stranieri in città, il Senato concede nuovi spazi, una maggiore e più facile acquisizione di terreni e di case e, nello stesso tempo, una dislocazione più circoscritta delle loro abitazioni all’interno di un tessuto già densamente edificato. Sorsero così il fondaco dei turchi e dei tedeschi. Il fondaco dei tedeschi fu edificato nel 1506 sul modello della wakala d’al Ghuri (1405) al Cairo. Nel 1612 il Senato della Repubblica decise d’accogliere i commercianti provenienti dall’Impero Ottomanno, presenti da lungo tempo a Venezia, in un luogo appropriato. La scelta cadde su Cà Pesaro, su un palazzo costruito nel 1227 sul Canal Grande dal mercante Pesaro Palmieri e acquistato dalla città nel 1381, per ospitare personaggi illustri. Nacque così il fondaco dei turchi, che funzionò tra il 1621 e il 1838. Divenne Museo di Storia naturale nell’ 800 e in quell’occasione subì profondi rimaneggiamenti. Oggi la facciata è il solo elemento

Pag . 42: F ondaco dei Tur c h i fr onte sull’acqua, Venez i a S op r a: P or zione de lla mappa della c i t t à d i Venezia di Jacopo de Bar bar i , 1500

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restaurato in modo fedele all’originale. Cà Pesaro era tipico dell’architettura veneto-bizantina del XIII° secolo: di pianta rettangolare e disposto perpendicolarmente al canale. La facciata, inscritta in due torri d’angolo si organizza su due livelli: una loggia con 18 archi surmonta un portico a larghe arcature che evocano l’architettura tardo romanica. I merli che la circondano sono tipici dell’influenza orientale sull’architettura veneziana, molto diffusi nei palazzi della città. I muri di mattone sono ricoperti da lastre di marmo policrome. Dopo essere stato assegnato ai mercanti turchi la facciata fu nascosta da un muro con una porta e le torri laterali abbattute, probabilmente a causa del loro carattere eccessivamente ostentatorio per a una nazione in continuo conflitto con la Repubblica di Venezia. L’organizzazione interna del fondaco si basava su un piano terra in cui venivano stoccate le merci, e vi trovava posto un oratorio e un luogo per le abluzioni. I piani superiori erano destinati ad alloggio e vi si accedeva da una doppia scala in pietra situata in fondo alla corte del magazzino. Oggi di questi edifici non rimane nulla della vocazione iniziale e ben poco della loro forma iniziale: persa la comunità la cultura dell’accoglienza saranno trasformati secondo i principi esclusivamente funzionali. Il Fondaco dei Turchi sarà oggetto, nella seconda metà dell’800, di una radicale ricostruzione basata su una personale interpretazione delle sue forme originali da parte dell’arch. Federico Berchet, per essere destinata prima a sede del museo Correr, per divenire poi, a partire dal 1924, sede del museo di storia naturale. Il Fondaco dei turchi diviene, quindi, secondo la definizione di Massimo Cacciari, una testimonianza della necrofilia urbana, della sua incapacità di rinnovarsi ripiegando sulla conservazione di testimonianze del passato; nel caso del museo di storia naturale i suoi animali imbalsamati ed i suoi rari fossili sembrano essere una esplicita citazione all’incapacita di rinnovo della cultura civica. Il Fondaco dei tedeschi sarà trasformato negli anni ’30 a sede delle poste con una manipolazione radicale del suo impianto morfologico e della sua struttura tecnologica. Tale destinazione cesserà nel 2008

S op r a: F ondaco de i tedeschi: i nt er ni


quando viene ceduto al gruppo finanziario Edizione srl facente riferimento alla famiglia Benetton il quale intende trasformarlo in grande magazzino per la vendita di merci di largo consumo, affidando l’incarico di progettazione al gruppo OMA diretto dall’arch. Rem Koolhaas. Koolhaas, in un intervento allo IUAV definisce bene la questione di questo intervento: “.....un’architettura, che non abbia paura di intervenire anche sugli edifici storici, trasformandoli, purché dietro ad essa ci sia un’idea”. Egli ricorda un principio elementare della progettazione, che essa è guidata da scopi e idee per perseguirli, ma questo è il punto debole del progetto, probabilbmente destinato a diventare un emblema della crisi della cultura progettuale contemporanea. Gli scopi dovrebbero essere definiti da un sistema di soggetti comprendente: la parte pubblica, la cultura progettuale rappresentata in città dallo IUAV e da un nutritissimo stuolo di professionisti, gli investitori. Nel silenzio delle prime tre parti non può che emergere la sola volontà mercantile dell’investitore, ben rappresentata dal progettista il quale declina la vocazione mercantile del nuovo magazzino attraverso una scala mobile in legno, stile metro di Mosca anni ’30. Con l’alfabeto retrò di questo progetto si rappresenta l’incapacità della città e delle sue forze finanziarie nel gestire le nuove forze guida del progetto urbano e dell’economia: se il rinnovo del fondaco fosse stato guidato dall’obbiettivo della crescita delle risorse umane e dello scambio dei saperi, questo progetto sarebbe stato un contributo decisivo della città di Venezia alla costruzione della nuova realtà euro asiatica e alla sua rigenerazione sociale e fisica, oltre che generatore di un valore aggiunto incomparabilmente più alto rispetto a quello realizzabile con la vendita di prodotti dei grandi magazzini.

S op r a: F ondaco dei Tur c h i pr ima de l r e staur o de l 1850

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OMA il Fondaco dei Tedeschi: press material

1. il Fondaco dei Tedeschi, site

2. Interior courtyard, proposal

3. Fresco, proposal

4. Rooftop view from Fondaco site, proposal

5. Installation, proposal

6. il Fondaco dei Tedeschi, model

For images/information: www.oma.com pr@oma.com +31 10 24 38 200 Images 1 - 6: Š OMA


OMA: Programma Il Fondaco sarà accessibile in tutto il suo volume: spazi per la collettività e spazi commerciali si combineranno dalla corte centrale fino alla nuova copertura, estendendo il dominio pubblico a tutta la massa dell’edificio. Il programma verrà distribuito con un atteggiamento “curatoriale” che identifica tre ordini di spazi principali in base alle loro qualità e ruolo storico, in relazione a diversi gradienti di utilizzo pubblicocommerciale: 1 - Pubblici La nuova copertura e la corte centrale –storicamente utilizzata al pari di un “campiello”- saranno destinati alla programmazione di eventi e attivita’ culturali per il pubblico) 2 - Ibridi le gallerie e le stanze d’angolo con vista su Canal Grande avranno un utilizzo ibrido – commerciale combinato con micro programmi ad uso collettivo. Programmi commerciali a bassa intensità si sovrapporranno all’esperienza dell’architettura e del panorama, ed a servizi alternativi di piccola scala (wifi hot-spot free, Book Shop, lounge, micro esposizioni...) 3 - Commerciali Tutto il resto, fatta eccezione delle aree tecniche e di servizio. Differentemente dall’utilizzo precedente come ufficio delle poste (chiuso al pubblico oltre il primo piano) il Nuovo Fondaco sara’ accessibile al 90% (fa eccezione il livello mezzanino che sara’ destinato al personale). Circa 2.657mq dell’intera superficie saranno destinati a spazi di vendita soggetti a convenzione, potenzialmente programmabili con eventi ed attività culturali aperte al pubblico. 47


Rinnovare l’idea di fondaco

Nel rapido excursus che è stato fin qui proposto per spiegare l’evoluzione della via della seta e del fondaco si è visto come siano mutate nel tempo le forma e le tecnologie delle infrastrutture, nel loro passaggio da una prevalenza materica ad una immateriale, ma anche come sia rimasto immutato il loro scopo di fondo: supportare forme di coesione e di confronto fra le diversità. E’ questo il paradigma che deve guidare la progettazione dei nuovi fondaci, la quale si basa su due principi: generare nuove capacità e consapevolezza verso il limite delle risorse. Il nuovo fondaco generatore di nuove capacità. Questo principio si ispira al pensiero di Amartya Sen e Martha Nussbaum, che identificano nella crescita delle capacità della popolazione la forza guida per un nuovo e democratico sviluppo, anche economico. Il fondaco diventa così il centro dello sviluppo delle risorse umane e la sua progettazione ha come vincolo la difesa delle risorse naturali. L’elemento chiave della progettazione diventa così la sostenibilità, intesa come feedback tra uomo e natura, in una visione antropocenetica dello sviluppo, consapevole verso il limite delle risorse e sensibile alla responsabilità di rivedere prassi progettuali ormai obsolete. La consapevolezza verso il limite delle risorse. Importanti punti di riferimento del progetto sono la Conferenza Rio+20 sullo sviluppo umano e la ricerca “Planetary boundaries”. Entrambe le fonti pongono il problema di un modello progettuale

Pag . 48: Se nseable ci t y lab: Ky oto Smar t C ity, 2014 S op r a: R oma, confine de lla C ittà del Vat i c ano

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consapevole del tendenziale esaurirsi delle risorse e del manifestarsi di cambiamenti nei regimi planetari (cambiamenti climatici, perdita di biodiversità, consumo d’acqua, perdita di terreno agricolo, inquinamento) che invitano a proporre sluzioni coerenti con il principio della resilienza. Le nuove regole progettuali. Dai principi fin qui enunciati, nasce la proposta di un abaco progettuale le cui parole più significative sono: - “cascate critiche”. Il nuovo fondaco deve produrre “cascate critiche”, ossia essere ‘generativo’, capace di produrre processi di sviluppo esportabili. Per questo il suo ruolo è proporre soluzioni progettuali e strategie organizzative replicabili, che contribuiscano a trasformare il modo di abitare nelle nuove città o nei nuovi spazi che si stanno realizzando a scala globale; - capacità umane. Il principale ruolo del fondaco è la crescita delle capacità umane, per aumentarne la creatività, la flessibilità e la capacità d’innovazione. Le risorse umane danno luogo a strutture organizzative caratterizzate da differenziazione, modularità, e interazioni incrociate, per promuovere e gestire sistemi in grado contemporaneamente di adattarsi e innovare; - metabolismo. Il processo progettuale si basa sull’ottimizzazione del metabolismo delle risorse, per minimizzare gli input di materia e sfruttare i flussi di rifiuti, per realizzare processi di trasformazione produttiva. Tale principio permette al progetto di entrare in sinergia con i parametri di qualità degli insediamenti proposti dalle convenzioni internazionali sullo sviluppo umano ed ambientale. In quest’ottica gli edifici che compongono i fondaci diventano strumenti per produrre: capacità, relazioni, energia, cibo; - biologia. Le tecnologie utilizzate sono d’ispirazione biologica, a basso prezzo, ad alta connettività, per promuovere processi industriosi in un ambiente caratterizzato dall’assenza di capitali. I grandi tsounami. Occorre tener conto che gli elementi che compongono l’abaco progettuale dei nuovi fondaci sono oggi sottoposti a variazioni improvvise, dagli effetti difficilmente prevedibili. Occorre tener conto che il modello progettuale sarà investito da una serie di

S op r a: Los Angeles, Sister C i t i es C onn es s i oni


tsounami: 1_ l’abbandono dell’idea del progetto come una serie di prodotti fisici ‘stabili’ a favore dell’ideazione di un sistema di flussi ‘meshed’, composti da atomi e bit; 2_ il passaggio da un sistema di regole progettuali ispirate alle leggi della meccanica a un sistema ispirato alle regole biologiche, caratterizzate da processi autogenerativi a 0 consumo di risorse; 3_ la crisi della dimensione stanziale e passiva dell’educazione e dei suoi edifici a favore di organizzazioni on-line e interattive; 4_ la crisi dello storico ciclo produttivo, caratterizzato da una molteplicità di passaggi a favore della catena ‘corta’ ideazione-prodotto, caratterizzata da impianti a basso costo, da cui l’ipotesi “ciascuno è imprenditore”; 5_ la realizzazione di cloud, ossia di magazzini operativi della memoria, sempre più importanti; 6_ la modifica delle regole di governance, a causa dell’orizzontalizzazione delle relazioni favorita dalle nuove tecnologie e dalla disponibilità di cloud sempre più capaci; 7_ la trasformazione degli operatori pubblici in “urban mechanics”, che forniscono strumenti e assistenza ai cittadini, i quali provvederanno creativamente alla rigenerazione della città. Da qui l’invito a ripensare i fondaci come entità complesse, a servizio della globalizzazione, con una dimensione adeguata a gestire le relazioni dei sistemi paese che ritornano impetuosamente sulla scena mondiale. E’ utile recupero a questo proposito l’idea di Lewis Mumford, il quale nell’articolo “Man you are mad”, confutando l’arroganza delle istituzioni incentrate in un solo luogo, propone un sistema di ‘piattaforme’, una per ogni continente, prossime a una grande città (sul modello della Città del Vaticano): una città nella città aperta al dialogo con il mondo. Questa idea ripropone il fondaco come unità extranazionale, capace di far dialogare culture diverse. Vanno in questa direzione i progetti che di seguito verranno proposti, con l’obiettivo di riconvertire le piattaforme ex industriali di Porto Marghera in contesti aperti alle diverse culture orientali, per rinvigorire i rapporti storici fra oriente e occidente.

S op r a: Le wis Mum f or d “Gentle me n: y ou ar e m ad ! ” 2 mar z o 1946

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3.

I nuovi fondaci di

PORTOMARGHERA


Il progetto

L’ipotesi di progetto prende spunto dal documento programmatico dell’Unione europea “Europa-2020: una strategia europea per uno sviluppo intelligente, sostenibile ed inclusivo”, che stimola forme integrate di progettazione, supportate da scenari di sviluppo innovativi. Questo percorso è ormai consolidato: nella teoria, grazie agli storici contributi ad es. di Nicolas Negroponte, Paul Virilio, William Mitchell e nella pratica, con la realizzazione di nuove infrastrutture e di intere città che si ispirano al concetto di “ubiquitous - smart city”. Osservando queste esperienze bisogna rilevare come esse siano concentrate ad Oriente: il programma nazionale delle ubiquitous cities giapponese, la nuova città di Song Do in Corea del Sud, gli interventi di Innopolis-Biopolis a Singapore. Queste realtà pongono il problema della relazione fra l’obiettivo comunitario di realizzare ambienti urbani tecnologicamente avanzati e socialmente equi e la tumultuosa avanzata della progettualità orientale. Per dare risposta a tali questioni le sperimentazioni progettuali assumeranno come caso ‘pilota’ di rigenerazione metropolitana il territorio ex industriale di Portomarghera. I progetti saranno ispirati all’opportunità del nuovo “ponte” capace di connettere le esperienze europee ed asiatiche . Un ponte che si materializza, come ricordato nell’introduzione, grazie alle nuove infrastrutture promosse dai programmi:

Pag . 52: una v ista del pe tr olchim i c o d i P or toma r g h er a S op r a: De finizione de g li e lem ent i te r r itor iali pri nc i p ali

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-

TRACECA, di collegamento per ferrovia fra Lyanyungan (Cina) e Rotterdam; TAE, ldi collegamento digitale a 20 Mb, fra Shanghai e Francoforte; di collegamento via mare tra Busan (Corea del Sud) – Shangai - Hong Kong - Singapore - Venezia, attivo dal 2010.

Queste “nuove vie della seta” (materiali ed immateriali), sono l’occasione per rivalutare gli spazi del mediterraneo e del nostro nord-est in relazione: -

alle nuove opportunità di connessione con i dai paesi balcanici; alla realizzazione delle nuove megalopoli asiatiche, che apre nuovi mercati; alle nuove strutture logistiche europee, per far fronte alle nuove relazioni imposte dalla realtà asiatica.

Il nostro programma di ricerca e di progetti propone Portomarghera come un nodo rilevante del nuovo sistema, una piattaforme capace di gestire i rinnovati incontri di culture, merci, uomini, attivati dalle nuove infrastrutture.

La centralità del fondaco

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Il modello insediativo scelto è ispirato al fondaco; una morfologia in grado di coniugare l’incontro di culture diverse con l’equità e la rivalutazione della qualità ambientale. Dalla riprogettazione di Portomarghera si vuole far emergere il segnale che solo con l’accoglienza e l’apertura al confronto si potranno rinnovare i declinanti contesti europei. Tecnicamente la progettazione dei nuovi fondaci si basa sul metodo metabolico, per minimizzare la quantità di materia impiegata nelle opere previste, per azzerare le emissioni ed i rifiuti, per realizzare l’autosufficienza energetica. I progetti inoltre terranno conto dei

Analisi dimensionale delle superfici Porto Marghera Mestre Parco San Giuliano + Forte Marghera


cambiamenti climatici, per la loro implicazione sulla morfologia, a causa dell’innalzamento del livello del mare e sulla biodiversità, a causa dell’aumento della temperatura.

Lo spazio dei progetti L’ambito spaziale dei nuovi fondaci si articolerà tra via Torino, Mestre, Porto Marghera e Stazione Marittima, un sistema che esprime la nuova metropoli connettendo la parte commerciale storica (la Stazione Marittima), la parte industriale in declino (Porto Marghera), la nuova città direzionale (via Torino), il nuovo centro regionale (Mestre). Partendo dal nodo di riqualificazione terziario direzionale imperniato sul sistema urbano Via Torino-Polo tecnologico Vega, che costituisce un nuovo centro di attrazione regionale, si propone di sfruttare le potenzialità di riconversione di Porto Marghera immaginando di attivare un sistema urbano di interesse internazionale. Il salto di scala è motivato dall’esigenza di creare una massa di attrazione urbana capace di competere con le moderne megalopoli. Le forze guida dei progetti saranno creatività e cultura, per coniugare la cultura locale con il rinascimento della cultura orientale. Gli elementi del sistema sono: - l’asse terziario direzionale di via Torino-Polo tecnologico Vega, che ha come elementi catalitici: a) il nodo alberghiero Laguna Palace connesso via acqua con il centro di Mestre e con la laguna; b) i nodi della ricerca costituiti dal polo tecnologico VEGA e dalle sedi decentrate dell’Università Ca’ Foscari e IUAV di Venezia; - le piattaforme del sistema ex-industriale di base di Portomarghera; - il sistema dei parchi di San Giuliano e Forte Marghere, nodi della riqualificazione biotica di qualità del contesto; - il sistema delle acque, da ripensare in funzione della riqualificazione del patrimonio naturale.

Spazi chiave Me str e centr o Asse ter ziar io dir e zionale di v ia Tor i noP olo tecnologico Ve g a P iattafor ma de l sistema industr iale d i P or to Mar g he r a P iattafor ma de l sistema pe tr olchim i c o Sistema par co P ar co San Giuliano + F or te Mar ghe r a Sistema acqua

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- Un progetto sostenibile La progettazione urbana e degli edifici saranno sostenibili, quindi basate sullo stimolo di processi di coesione sociale e sulla sinergia fra risorse naturali e fisiche. La pressione dei nuovi interventi sul contesto non dovrà superare la sua bio-capacità. Gli elementi fondativi dei progetti saranno: -

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organizzazione olistica: esso sarà alimentato da una molteplicità di contributi e dalla circolarità delle relazioni; prassi di lavoro collaborativa: per formare una comunità coesa nel raggiungere gli scopi, sfruttando gli strumenti mediatici interattivi; identità di scopi: finalizzati a sviluppare le risorse umane, grazie a nuove strutture a servizio della conoscenza e dello scambi fra culture; minimo utilizzo della materia, per l’intero ciclo di vita dei progetti; sperimentazione dei nuovi prodotti o processi cibernetici, nella direzione di verificare le opportunità della nuova ubiquitous-smart city.

Nella pagina a f r ont e: Me tr opoli v e neta, colle g am ent i


Oderzo

TREVISO

Castelfranco Veneto

San Donà di Piave Scorzè

Quarto d’Altino

Camposanpiero Mogliano Veneto

Jesolo

MESTRE Vigonza Mira

PADOVA

Cavallino - Treporti

VENEZIA

Chioggia Sottomarina

Lido


I nuovi fondaci di Portomarghera

I progetti che seguiranno propongono la riconversione dell’ex sistema industriale di Portomarghera in un grappolo di nuovi fondaci capace di creare una nuova città che stimoli il dialogo umanistico e tecnologico fra oriente e occidente. Per raggiungere questo scopo ogni insediamento sarà gestito direttamente da una nazione o da un gruppo di nazioni dell’Oriente. All’interno di ogni fondaco ciascuna nazione, come in un fondaco pre-industriale, svilupperà una serie composita di attività: culturali, ricreative, economiche, ricettive, ecc... Questo modello si ispira, oltre che al caravanserraglio orientale, alla morfologia ‘cooperativa’ individuata da Lewis Mumford nel già citato articolo “Man, you’re mad”, facendo evolvere l’idea di Mumford dall’originario principio del presidio territoriale verso quello di uno spazio di scambio interattivo di culture. Il messaggio che si vuole dare è l’urgenza di passare da una politica di competizione fra i popoli ad un’attiva politica di collaborazione. Si genera così una piattaforma sinergica con i poli internazionali dell’innovazione, il cui ruolo è duplice: accelerare la ripresa dell’innovazione nel nostro paese, la cui caduta sta generando un ciclo recessivo di difficile soluzione; stimolare l’esportazione della nostra progettualità. La piattaforma di scambio di Portomarghera deve essere in grado di attirare, oltre ai flussi asiatici, i flussi internazionali dell’innovazione: quelli relativi alle nuove esperienze delle smart city, quelli che

Pag . 58: Ar ea del v enez i ano

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studiano l’ottimizzazione del metabolismo delle risorse, quelli riguardanti i nuovi processi cibernetici. Si viene a creare così un sistema interattivo di scambio di esperienze capace di accelerare la produttività italiana nel campo delle tecnologie chiave promosse dall’U.E con il programma Horizon 2020: tecnologie dell’informazione e della comunicazione, nanotech, materiali avanzati, biotecnologie, processi e manifatturazioni avanzate, spazio. Il funzionamento dei fondaci avverrà secondo i principi dell’open innovation, i cui elementi principali sono: 1. Condivisione di valori e visioni: per creare valore dall’intersezione fra esperienze diverse. 2. Stimolare la ricerca: il fondaco stimola visioni, invenzioni avventure, grazie a gruppi multidisciplinari “di confine”. 3. Sperimentare il modello innovativo della quadrupla elica: nei nuovi fondaci imprese, enti pubblici, ricerca e cittadini lavorano in rete per co-creare e guidare i cambiamenti strutturali oltre gli scopi di ogni singola parte, per raggiungere un valore superiore alla somma dei valori raggiungibili singolarmente dai partecipanti al processo. 4. Sperimentare innovazioni contemporaneamente tecniche e sociali: L’innovazione sarà contemporaneamente tecnica e sociale, con cambiamenti che interessano la tecnologia, l’organizzazione, i processi di business e tutta la società. 5. Stimolare lo sviluppo del capitale intellettuale: Il fondaco stimola la crescita del capitale intellettuale grazie all’aumento delle conoscenze collettive delle organizzazioni o società che partecipano alla loro promozione.

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MARGHERA

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punto di innov azione del nord-es t per un nuov o sistema di relazioni. S ingapore O ne North

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baricent ro del proc es s o s c ient ifico ed ec onomico

Mappa de i nuov i centr i del s ap er e

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I CLUSTER DI PORTOMARGHERA i valori sono x 1000

CLUSTER DELLA CINA Sup. 9.640.821 km2 Pop.1.338.503 ab Etnia: Han 91%, Zhuang, Manciù, Hui, Miao, Uiguri, Yi, Tujia, Mongola, Tibetana, Buye, Coreana

Pop. 127.288 ab Etnia: Giapponese 99,2% CLUSTER DELLA COREA DEL NORD Sup. 122.098 km2 Pop. 22.224 ab Etnia: Coreana

CLUSTER DI HONG KONG CLUSTER DELLA COREA Sup. 1.104 km2 DEL SUD Pop. 7.055 ab Sup. 98.488 km2 Etnia: Chinese 95% Pop. 49.044 ab Etnia: Coreana CLUSTER DI TAIWAN 2 Sup. 35.980 km CLUSTER DELL’ INDIA Pop. 23.000 ab Sup. 3.166.692 km2 Etnia: Han 98% Pop. 1.147.995 ab Etnia: Marathi, Gujarati, CLUSTER DELLA Gujarati, Bengali, Tamil, MONGOLIA Urdu, Malayalam, Sup. 1.556.500 km2 Telugu, Punjabi, Sindhi, Pop. 2.712 ab Konkani, Nepalese, Etnia: Mongol 96% Kannada CLUSTER DEL TIBET CLUSTER DELLO Sup. 1.228.400 km2 SRI LANKA Pop. 28.400 ab Sup. 65.610 km2 Etnia: Tibetana 92% Pop. 20.743 ab CLUSTER DEL GIAPPONE Etnia: Cingalesi, Cafri, Cafri, Malesi Sup. 377.576 km2

CLUSTER DEL NEPAL Sup. 145.391 km2 Pop. 23.151 ab Etnia: chhetri, bahun, magar CLUSTER DEL BANGLADESH Sup. 143.998 km2 Pop. 156.050 ab Etnia: Bengalese, Bihari, Chakmas CLUSTER DEL BUTHAN Sup. 46.500 km2 Pop. 634.982 ab Etnia: Sharchop, Ngalop, Lotshampa CLUSTER DI BURMA Sup. 676.756 km2 Pop. 48.698 ab Etnia: Birmano CLUSTER DELLA THAILANDIA Sup. 513.115 km2 Pop. 64.200 ab Etnia: Thai CLUSTER DEL LAOS Sup. 236.800 km2 Pop. 6.068 ab Etnia: Lao, Hmong, Yao, Dao, Shan, and TibetoBurman

CLUSTER DELLA CAMBOGIA Sup. 181.035 km2 Pop. 14.494 ab Etnia: Khmer, Cinese, Vietnamita, Cham, Khmer Loeu CLUSTER DEL VIETNAM Sup. 329.565 km2 Pop. 82.689 ab Etnia: Vietnamite, Hmong, Dao, Tay, Thai, Nung

CLUSTER DI SINGAPORE Sup. 620 km2 Pop. 3.608 ab Etnia: Cinese , Malese CLUSTER DEL KAZAKISTAN Sup. 2.717.300 km2 Pop. 15.143 ab Etnia: Kazako, Russa, Uzbek, Ucraino, Uigura, Tartaro, Germane CLUSTER DEL TURKMENISTAN Sup. 488.100 km2 Pop. 4.603 ab Etnia: Turkmeno, Uzbek, Russa

CLUSTER DELLE FILIPPINE Sup. 299,679 km2 Pop. 93.000 ab Etnia: Tagalog, Cebuano, Ilocano, Bisaya/Binisaya, UZBEKISTAN Hiligaynon Ilonggo, Bikol, Sup. 447.400 km2 Waray Pop. 27.727 ab Etnia: Uzbeka, Kazako, CLUSTER DELL’ Karakalpak, Tatar INDONESIA Sup. 1.906.230 km2 AFGANISTAN Sup. 647.497 km2 Pop. 238.452 ab Etnia: Giavanese, Pop. 31.899 ab Malesi, Maduresi Etnia: Pashtun, Tajik, Hazara, Uzbek, Aimak, Turkmeno, Baloch CLUSTER DELLA MALESIA Sup. 329.749 km2 PAKISTAN Sup. 803.943 km2 Pop. 27.379 ab Etnia: Malesia, Cinese Pop. 180.808 ab Etnia: Punjabi, Sindhi


Portomarghera topics

Misure La laguna di Venezia si estende dal fiume Sile a nord al fiume Brenta a sud per una lunghezza di 50 km, con una superficie di circa 550 km2. Circa l’8% del territorio è terra emersa che compone Venezia e le molte isole minori. Circa l’11% è permanentemente coperto dall’acqua. L’80% è costituito da superfici che sono periodicamente sommerse dalla marea. Il paesaggio della laguna La laguna è composta di banchi di fango, secche, e canali che sono una fonte di una vita intensa e unica per flora, la fauna marine, terrestri e gli uccelli. Il sistema lagunare - regolato dai flussi di marea che entrano ed escono dalle tre bocche di porto che la separano dal mare Adriatico - è composto da un sistema equilibrato di ambienti naturali ed antropici come le valli da pesca, le barene, i canali naturali, i litorali, le casse di colmata e l’ambiente urbano. L’evoluzione L’aspetto attuale della laguna è opera di ripetuti interventi umani volti al suo mantenimento. Nei secoli XV e XVI, la Repubblica di Venezia decide di realizzare ingenti opere idrauliche che deviano le foci dei fiumi che si riversano in laguna verso il mare ad evitare il naturale interramento del sistema. Originariamente molte delle isole della

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laguna erano paludose, ma un programma graduale di drenaggio le ha rese abitabili, mentre le aree del Polo industriale di Marghera sono costituite da barene bonificate. Prima della costruzione del porto industriale e del quartiere residenziale di Città Giardino e Mestre, la terraferma di Venezia è stata per lo più una zona paludosa, composta da dune e zone boschive. L’omologazione La costruzione nel 1846 del ponte ferroviario è una svolta sostanziale per lo sviluppo di Venezia e del suo entroterra. Il baricentro del lavoro della città si sposta dall’Arsenale (con al centro storico porto della Repubblica illustrato dal De’Barberi nel 1500) verso la zona ovest della città, la ferrovia, l’isola della Giudecca, l’area della marittima e Piazzale Roma. Inizia il percorso che porterà alla fine dell’unicità del sistema urbano di Venezia che fino ad allora rappresentava l’epicentro decisionale di un sistema di relazioni di scambio con oriente attraverso la via d’acqua. Alla fine del XIX secolo, attraverso il ponte austroungarico l’industrializzazione entra a Venezia ed inizia il processo di l’omologazione dell’economia veneziana a quella della pianura padana e globale. Iniziano le costruzioni delle grandi fabbriche della Giudecca (Moluno Stucky), l’espansione dei moli della marittima, l’escavo dei fondali lagunari per la creazione di canali navigabili e la creazione del porto dei Bottenighi a Marghera.

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Il progetto industriale Nei primi decenni del nuovo secolo ha inizio il progressivo e inesorabile allontanamento dalla Venezia insulare del baricentro economico e del lavoro. La progressiva globalizzazione dei processi produttivi necessita di nuove superfici di espansione e di uno sbocco al mare per la nascente industria di base della valle padana. La concessione unica delle aree imbonite che le società “Porto industriale di Venezia” guidata dal Conte Volpi ottengono da Comune


e Governo italiano e il disegno politico di creare una “grande Venezia” che comprenda lo storico arcipelago e i piccoli centri rurali dell’entroterra, trasformano completamente nel periodo tra le due guerre l’assetto economico ed urbanistico della città. Per soddisfare le esigenze di superficie dell’industria di base dal 1917 inizia l’imbonimento massiccio della gronda lagunare che porterà nel giro di 20 anni alla creazione di 1200 ha di terreni edificabili al posto delle barene e la creazione del “Canale dei petroli” che da uno sbocco all’industria del nord Italia attraverso la piattaforma logistica di Marghera. Il mito della fabbrica Attorno al polo industriale nascono la città Giardino di Marghera e gli insediamenti di Mestre che portano l’entroterra ad ospitare oltre 250.000 abitanti a metà degli anni settanta. E’ l’inizio del sogno di una Venezia guidata dal progresso illimitato basto sulla produzione di beni e sulla posizione strategica del porto. All’incremento demografico si accompagnano il miglioramento dei servizi della città e la diffusione del benessere. Fine del sogno Insieme allo stravolgimento demografico, allo spostamento del baricentro dell’assetto lagunare verso la terraferma e al benessere di breve momento, l’industria di base modifica in modo rilevante e a lungo termine gli equilibri ambientali della laguna, immette nel sistema naturale una serie di fattori inquinanti che a tutt’oggi non sono ancora quantificabili. La fine del sogno dello sviluppo industriale ha lasciato una pesante eredità sia sulla morfologia fisica che sull’assetto sociale dell’entroterra veneziano. Oggi la piattaforma industriale di Marghera ha sostanzialmente ridotta la sua capacità produttiva compromettendo in modo serio il capitale naturale della laguna. Del panorama di Marghera di oggi fanno parte innumerevoli manufatti produttivi in parte dismessi e in parte in uso: silos per lo stoccaggio

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di prodotti alimentari, i container e le gru del porto industriale, moli e banchine per l’ormeggio delle navi da carico, silos per lo stoccaggio del prodotti destinati alla raffinerie, binari ferroviari, edifici in calcestruzzo e acciaio. Oltre ai manufatti, segni della manipolazione della morfologia naturale, restano nel sottosuolo o nelle acque dei canali grandi quantità di sostanze inquinanti che hanno profondamente cambiato l’equilibrio ambientale del luogo. Il racconto fotografico si sviluppa attraverso un viaggio che segue la rotta dell’industrializzazione veneziana, dalla Giudecca, attraverso il Canale Vittorio Emanuele fino al Canale dei Petroli, i canali industriali, e poi a terra lungo via fratelli Bandiera, via dell’industria, via Torino e il Canal Salso. Le immagini di sette luoghi mostrano gli episodi principali in cui si è articolata la storia recente della piattaforma industriale, le sue trasformazioni e i tentativi di ripensarne un futuro. Oggi la morfologia di Porto Marghera è costituita da una superficie emersa di circa 1700 ha che si possono suddividere genericamente in 6 macro aree: - porto e logistica con la sede della dogana portuale, lo stoccaggio e lo smistamento delle merci; - cantieristica legata alla costruzione di Grandi Navi con lo stabilimento Fincantieri; - lavorazione di derivati del petrolio (petrolchimico), la produzione di energia elettrica (centrale termoelettrica dell’Enel) e produzione di alluminio (stabilimenti Alcoa); - stoccaggio di prodotti petroliferi - terziario, servizi e indotto delle industrie nelle aree di via Fratelli Bandiera e via dell’Elettricità; - aree di recupero ambientale e di nuove attività, come parco San Giuliano e le aree del Parco Scientifico e Tecnologico. 68


S i s t e m a d e l l e iso l e a b ita te

Si s t ema dei c a na l i

Sistema de lle zone umide e

Siste ma di P or tomar g h er a

semisomme r se

Assetto al 1700

A s s et t o a l 1 9 1 7

Assetto al 1935

Asse tto al 2000


Le ondate del lavoro

Laguna XV e XVI secolo La Repubblica promuove ingenti opere idrauliche volte alla preservazione dell’ambiente lagunare dall’interramento deviando sette grandi fiumi. Il centro dell’economia della città è la fabbrica dell’Arsenale che produce le navi per il commercio con oriente. La gronda lagunare é prima il limite e la difesa della città da occidente e poi la riserva di materie prime.

1935 La grande intrusione Lo sviluppo del porto commerciale di Venezia è una grande opportunità per tutta l’industria della pianura padana che grazie anche alla rinnovata rete ferroviaria si dota di un importante collegamento marittimo. Nel 1935, 1200 ha di barene lagunari sono interrate per fare spazio all’industria di base.


1917 La sottile intrusione La costruzione da parte degli austriaci del ponte lagunare nel 1846 inizia lo spostamento del baricentro del lavoro dall’area marciana verso occidente. La possibilità di introdurre materie prime e semilavorati apre l’era dell’industrializzazione a Venezia; imprenditori italiani e stranieri investono sulle industrie manifatturiere alla Giudecca e a Santa Marta. Iniziano le costruzione dei quartieri per i lavoratori. Viene costruito il canale Vittorio Emanuele che permette alle navi del porto di Venezia di arrivare ai limiti della gronda lagunare.


1975 Fine del sogno La deindustrializzazione porta con sĂŠ un epoca di fortissime tensioni sociali nel mondo del lavoro. Le cittĂ dei lavoratori sorte intorno al polo industriale devono reinserirsi nel circuito lavorativo del nord est piĂš dinamico e flessibile. Restano un gran numero di manufatti industriali dismessi un imprecisato livello di inquinamento dei suoli. Resta un futuro da reinventare


1949 Il mito industriale Con la fine della guerra e l’inizio del boom economico italiano Portomarghera è il mito dello sviluppo su cui si basa tutta la crescita della città. Inizia l’interramento del terzo lotto industriale che non verrà mai attivato. Marghera è polo chiave nella chimica italiana ed in altri importanti settori produttivi, perno essenziale all’interno del sistema economico del nord-est. Nel 1975 impiega oltre 30.000 addetti e la città di Mestre ospita più di 250.000 persone.


Portomarghera oggi

Porto e logistica Il Canale litoraneo malamocco-marghera (detto Canale dei petroli) fu iniziato nel 1969 e collega la bocca di porto di Malamocco alle aree portuali di Marghera. Per il Porto di Venezia è l’unica via di accesso delle navi alle zone operative. Il Canale Industriale Nord fu costruito alla fine degli anni Venti per la produzione del carbone coke. Le banchine Carnia e Venezia Giulia, ospitano materiale siderurgico, blocchi di marmo, containers e diversi magazzini per lo stoccaggio. Inoltre è situato il terminal container TIV, Terminal Intermodale Venezia. Il Canale industriale ovest è il canale che circonda l’isola commerciale, al termine del quale l’Autorità Portuale ha realizzato il ponte Strallato, costruito per velocizzare il trasporto della merce da e per il porto.


Cantieristica grandi navi Lo stabilimento Fincantieri si estende su una superficie di 380.000 mq. circa, dei quali circa 170.000 coperti. Il bacino ha una lunghezza di 336 x 54 m ed è dotato di due gru con una capacità di 400 ton. ciascuna e di pontili per una lunghezza complessiva di 600 m. Oggi lo stabilimento di Marghera ha una forza lavoro di circa 1200 persone, fa capo alla Direzione navi mercantili adibite alla costruzione di navi da crociera.


Energia e chimica Chimica, Enichem. E’ presente a Porto Marghera con i prodotti della chimica di base per la successive produzioni e lavorazioni del Petrolchimico e dell’area padana. Energia, Enel. Nel 1926 la S.A.D.E., progettò la centrale termoelettrica di Marghera, con una potenza di 200.000 Kw. La centrale, con una capacità produttiva media annua di 1 miliardo di chilowattora, è in grado di soddisfare il consumo annuo di circa 400.000 famiglie. Alluminio, Alcoa. L’impianto per la lavorazione dell’alluminio viene costruito nel 1965, ha una produzione media giornaliera era di 240 tonnellate. L’azienda abbandona Marghera nel 2009. Il Grano, GMI. Presente a Marghera già dal 1926, GMI è il primo gruppo molitorio italiano e tra i primi in Europa. Produce farine di grano tenero e semole di grano duro destinate a tutti i segmenti di mercato.


Stoccaggio prodotti petroliferi La raffineria riceve il greggio al pontile di San Leonardo, raggiungibile da petroliere di portata fino a 85 mila tonnellate e convogliato, tramite un oleodotto sublagunare lungo 11 km., al parco serbatoi dell’Isola dei Petroli, da cui vengono alimentati gli impianti di distillazione primaria. I prodotti finiti (gasoli, benzine, kerosene, gpl, olio combustibile, zolfo e bitume) attualmente coprono il 65% del fabbisogno del mercato del Nordest. Per la spedizione via autobotte vengono utilizzate le baie di carico nella Zona Nord- Est con una capacità media di carico per prodotti in extrarete di circa 400 autobotti/ giorno e 15 ferrocisterne/giorno. I greggi lavorati provengono principalmente da Medio Oriente, Nord Africa e Russia. Inoltre, la Raffineria, nella darsena interna, riceve via mare sia semilavorati, sia prodotti finiti.


Bricolage urbano Via Fratelli Bandiere fu costruito nei primi anni venti come l’asse principale di accesso all’area industriale sul margine occidentale della piattaforma a ridosso dell’insediamento residenziale della città giardino. Lungo questa strada sono sorti negli anni innumerevoli attivitò di servizi e di indotto legate alla grande industria. Lungo l’asse di via Torino a nord della piattaforma industriale si è sviluppato a partire dai primi anni novanta un nuovo polo terziario e direzioanli (sedi universitarie, Gazzettino, Fondazione Cassa di Risparmio e altre aziende legate al territorio veneto)


Tecnologia e sapere VEGA. Nel 1993 la società VEGA Scarl dà il via alla realizzazione del progetto grazie ai fondi europei, la prima delle quattro aree destinate a Parco Scientifico Tecnologico. La Provincia di Venezia certifica le attività di bonifica, tra le prime realizzate nell’area industriale veneziana. VEGA ha creato quattro Distretti produttivi che riunisce circa 200 aziende Il parco di San Giuliano è uno degli interventi più significativi di riorganizzazione urbana della sponda lagunare. L’area è stata utilizzata da molti anni come discarica di rifiuti industriali e urbani, perde definitivamente la sua funzione negativa di barriera tra Mestre e la sua laguna e ora rappresenta il collegamento tra il continente e la città antica.


Le aziende di Portomarghera

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Ambiente Ausimont (servizi ambientali), Chimica Porto Marghera (chimica), Crion (produzione gas), Edison Termoelettrica (energia), Atofina (chimica), Marghera Butadiene (chimica), E.V.C. Italia (chimica), Esso (deposito carburanti), IP (deposito carburanti), Agip Petroli (raffineria deposito carburanti), Servizi Costieri (stoccaggio tratt. rifiuti industriali), Pyros (deposito carburanti), Api (deposito carburanti), Agip Gas (stazione imbombolamento), Gip Depositi Costieri (deposito carburanti), Parco Scientifico Tecnologico (ex AGR. AZ. - centro ricerche), Simar (Ex Samim - Enirisorse) (lavorazione zinco - rame), Cargo Sistem (deposito movimentazione carbone), Pinkington (Ex Siv Veneziana Vetro) (produzione vetro), Terminal Rifuse Marghera (ex Italiana Coke) (deposito movimentazione carbone), Venezia Tecnologie (Ex Temav) (centro ricerche), Fincantieri (ex Breda) (cantieristica navale), Ider Marghera (deposito lavorazione laminati), Ilva (deposito lavorazione laminati), Alluvenice (lavorazione alluminio), Alcoa Estrusi (lavorazione alluminio), Amm. Monopoli Di Stato (deposito sali), San Marco Trasporti (movimentazione container), AutoritĂ Portuale (Porto di Venezia), Saplo (malteria adriatica attualmente inattiva), Meccanica Lagunare Ed Altre Az. Lav. Mec. (Officine meccaniche), Enichem Agricoltura (ex azotati - area in dismissione), Ex Ausidet (deposito e movimentazione container), Ex Sartori (deposito e movimentazione container), Ex Cipi (deposito e movimentazione container), Area Ex Vidal (G.g.F. - area in dismissione), Area Ex Safem (deposito SME), Berengo (fonderie e costruzioni meccaniche), Cereria San Marco (produzione in cera), Pometon (lavorazione metalli sinterizzati), Zanardo Autotrasporti (deposito e trasporti), Ctm (deposito e movimentazione container), Feltrificio Veneto (produzione filtri industriali), Green Road (deposito e movimentazione container), Mecnafer (costruzioni ferroviarie), Jerich (spedizioni e trasporti), Fiorini (spedizioni), Ecolmare (rimessaggio manut. imbarcaz. speciali), Silos Granari Del Veneto (lavorazione e deposito cereali), Cereol Eridania (lavorazione e deposito cereali), Dromacchine (lavorazione meccaniche ed autogru), Centro Intermodale Adriatico (movimentazione merci), Enel Marghera (produzione energia elettrica), Zacchello Containers (deposito e movimentazione container), Miatello (deposito e movimentazione container), Nuova Sirma (produzione refrattari) Multigas (produzione gas speciali) C.P.M. 3V (chimica) Veneta Lavaggi (lavaggi chimici cisterne) Containers Speed (deposito e movimentazione container) Michieletto Asfalti (produzione asfalti) S. Marco Petroli (deposito carburanti) Semenzato Asfalti (produzione asfalti) Amav (raccolta e trattamento rifiuti) Pagnan (lavorazione deposito cereali) Decal (deposito carburanti) Italcementi (insaccamento cemento) Enel Fusina (produzione energia elettrica) Aspiv (impianto trattamento biologico) Tecnoadriatica (cantieristica navale), Il Gazzettino (magazzino),Mercato Ortofrutticolo (magazzino), Galileo Industrie Ottiche Riunite (produzione lenti), Cifa (trasporti) Eraclit Venier (costr. pannelli termo / fonoassorbenti) Grandi Molini Italiani (deposito e mov. cereali) Rimorchiatori Panfido Riuniti (servizi navali), Fintitan Ceie (movimentazione cemento), Meposa (lavorazione metalli in polvere) (fonte CIA 2002)


Aree e settori produttivi di Portomarghera Servizi e indotto Cantieristica grandi navi Aree di recupero e nuove funzioni Porto e logistica Produzione Stoccaggio prodotti petroliferi


4.

LE RISORSE

Canneti

Lecceta

Vegetazione < 0.8m

Sabbia

Alghe

Fondali < 2.00m

c De

+A ss or bi m Rigen eraz ion e

se fisiche sor Ri

ission i t_em u tp

Rete Ferroviaria Rete stradale Costruito ili

Sup. impermeab

0101010101 0101 01 010101 0101 01 0101010101010101 0101 01 01 0101010101010101010101 0101 01 010101010101010101010101 01 0101010101010101010101 01

Ou Gnerazio n e di r ifiu ti

Riciclo

Ris o r s ei m

riali ate m

Riu so +

ili

Sup. Semipermeab

@

Mani p o l a zio ne

triali

dus

ti in

Rifiu

a

ni issio Em ostruito c da ni o issio Em asport r t da i ban ti ur Rifiu

to en

Pre liev od im at er i on p o siz ion e

Servizi dellâ&#x20AC;&#x2122;ecosistema

se natur sor ali i R

Tasso di rigenerazione

Fondali < 2.00m

una visione dei fondaci nellâ&#x20AC;&#x2122;antropocene

Soddisfazione dei cittadini


Il metabolismo delle risorse

Sviluppare una serie di progetti sui 1.700 ha della superficie di Portomarghera significa inventare una città. Di questa città si sono fin qui definiti gli scopi: aumentare la coesione e le sinergie fra occidente ed oriente attraverso lo scambio creativo di culture. Ma da essi non discendono in modo diretto delle scelte morfologiche e fisiche; per cui l’articolazione spaziale della futura città dei fondaci non procederà per logiche lineari, ma secondo il modello del system thinking, che segue una trama ispirata alla costruzione delle mappe mentali. Le scelte fisiche e infrastrutturali saranno guidate dalla struttura e dalle aspirazioni delle risorse umane, e troveranno espressione attraverso strutture fisiche, immateriali e naturali, analizzate secondo il modello del metabolismo. Di conseguenza l’assetto fisico del progetto sarà condizionato dall’interrelazione delle seguenti forze guida: struttura delle risorse umane, delle quali saranno considerate in modo particolare la diversità e il livello di alfabetizzazione digitale; 2 . morfologia delle risorse naturali, che costituisce la base del progetto sostenibile, la cui missione principale è l’aumento della biodiversità, in sintonia con gli obiettivi dell’omonima Convenzione. Nel caso di Portomarghera la morfologia è largamente condizionata dalle previsioni di innalzamento del livello del mare e di cambiamento climatico a causa dell’effetto 1.

Pag . 84: sche ma de l pr ocesso met aboli c o

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serra. Queste previsioni ispirano diverse filosofie di progetto guidate dalla resilienza, tendenti all’abbassamento dell’impronta ecologica dei nuovi progetti, per diminuire il loro impatto sulla capacità di carico del territorio; 3 . Morfologia delle risorse fisiche, le quali, persa la supremazia progettuale maturata nell’epoca industriale, devono confrontarsi con la scarsità delle risorse disponibili ed una gestione di flussi di materia sempre più complessi. Da queste premesse discende un assetto fatto di molte articolazioni tipologiche e di variegati percorsi, secondo un modo di procedere trasversale, e interattivo, coerente con il funzionamento della mente umana. I progetti fisici sperimenteranno nuovi materiali, per diminuire l’intensità di prelievo e contrastare la scarsità di materia disponibile; 4 . Struttura delle risorse e delle infrastrutture immateriali, dettata dalle nuove tecnologie di comunicazione. La sinergia fra queste risorse dà l’opportunità di integrare la rivoluzione digitale con la rivoluzione verde, aprendo nuove prospettive al progetto, esito di un percorso culturale che va da Kevin Linch fino a William Mitchell. La considerazione di queste variabili è inserita in un sistema di vincoli/ obiettivi che tengono conto della capacità di carico del territorio e dei nuovi criteri di progettazione derivati dal rispetto degli standard delle Convenzioni internazionali sull’ambiente promosse dall’UNEP. L’approccio metabolico non va ricondotto ad uno spirito di mera conservazione delle risorse ma come occasione di rinnovo dei criteri progettuali specie per quanto riguarda la struttura tecnologica dei progetti che sarà coerente con gli obiettivi strategici di Europa 2020 e per qual che riguarda il rinnovo della produzione. Per questo l’impostazione del progetto non deve essere vista solo come soddisfazione di esigenze locali, ma come attivo contributo al processo di modernizzazione e internazionalizzazione del nostro comparto progettuale, attraverso un suo più attivo contributo all’uso delle biotecnologie, delle nanotecnologie e dei processi digitali nella riqualificazione del territorio.

Nella pagina a f r ont e: U E, standar d obie ttiv o seco nd o le C onv e nzioni inte r nazionali sull’am bi ent e


Obiettivi

Scadenza

2011

2030

2050

Fonte

2,1

1,0

2004, WWF, Impronta ecologica regioni Obiettivo 1

-

40% 20% 60%

200% -

1992, Conferenza di Rio, Direttiva Habitat 1995, Friends of the Earth, Spazio ambientale UE 2000, Protocollo Cartagena + Natura 2000 2010, Protocollo di Nagoya 2011, TEEB, Ecosystem Services in Urban Mng 2011, Comm. UE, Strategia biodiversità al 2020

-

-

-50%

2000, Millennium Goal 2000, Direttiva UE 60/2000 2012: Strategia UE per la salvaguardia dell’acqua

-20% -20% -20% -25%

-85% -85% -90% -100%

-15%

-15%

4,3

Footprint Crescita biodiversità

Aumento aree protette Aumento dei servizi Aumento dei prodotti

Uso sostenibile dell’acqua Contenimento dell’uso di materia

Materie prime non rinnovabili: Cemento Ghisa Alluminio Cloro Materie prime rinnovabili: Legno Dematerializzazione: TLC: Capacità di rete

Resilienza urbana

Green energia: Efficienza Rinnovabili Cogenerazione Rinnovo rete Consumo procapite elettricità: Consumo procapite domestico: Edifici: Consumo di energia (0 net energy building) Emissioni RRR** Connettività Emissioni totali* Autonomia alimentare di quartiere

1995, Friends of the Earth, Spazio ambientale UE 2011, UE – Construction Products Regulation Directive

-

100 Mb 200 Mb

2010, COM 245 Agenda digitale

-

40% 30% 20% -

40% 20%

1997, Protocollo di Kyoto/ IPCC 2014, EU Commission 2030 policy framework 2004, Dir. 2004/8/CE, cogenerazione ad alto rendimento 2008, Dir. 2008/50/CE, qualità dell’aria ambiente

-

-75%

-

2009, Dir. 2009/28/CE, sviluppo fonti rinnovabili

-

-80%

-

2012, Dir. 2012/27/UE, efficienza energetica 2010, Dir. 2010/31/CE, prestazione energet. edifici

-

0 0 60% 100 Mb - 40%

20%

40%

Traffico: Consumo Carburante*** Consumo Elettrico Emissioni

-

20% -

Zero Rifiuti

RRR** materiali RRR** materiali edili Emissioni totali*

-

Cultura sapere innovazione

Scolarizzazione 1* livello (2020) Istruzione 3* livello (2020)

200 Mb - 80%

0 100% 0

50% (2020) 70% (2020) - 40% - 80% 100% 30%

* compresi residenze, lavoro, mobilità e cibo in t/pers ** riciclo, recupero, riuso *** l/pers/anno

2010, COM 245 Agenda digitale 2010, Dir. 2010/75/UE, emissioni Industriali 2012, Com 586 final- EU approach to resilience: learning from food security crysis 2011, Dir. 2011/76/UE, trasporti sostenibili

2008, Dir. 2008/98/CE, rifiuti 1997, Protocollo di Kyoto/ IPCC 2014, EU Commission 2030 policy framework 2011, Strategia Europa 2020 2013, Horizon 2020 - Ottavo Programma Quadro

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I MOLTI

I NUOVI

I CONNESSI

Over 50

Immigrati

Under 50

2010

2010

2010

2050

2050

2050

non abituati alle connessioni internet


Risorse umane

Motore di questo progetto è la rigenerazione delle risorse umane, grazie all’aumento delle capacità del capitale umano, un obiettivo raggiungibile solo aumentando l’intensità delle relazioni con mondi esterni a quello locale. Lo scenario locale delle risorse umane presenta alcune debolezze sostanziali: insediamenti per lo più di dimensione modesta e a bassa densità, quindi con scarsa potenzialità relazionale, popolazione invecchiata, quindi alto livello di analfabettizazione digitale, livello di scolarizzazione medio basso, università con ranking di posizionamento internazionale piuttosto basso, scarsa attitudine a lavorare secondo la filosofia della piattaforma condivisa. Questo progetto si propone come un vero e proprio modello di “piano di ricostruzione” sociale della regione del Veneto in quanto si propone di gestire il passaggio verso un’organizzazione sociale che segue la filosofia della piattaforma inclusiva, capace di comprendere tutte le diversità che compongono l’attuale società della regione, tutte le organizzazioni capaci di avanzare nelle conoscenze, tutti i portatori di interessi capaci di sviluppare nuova progettualità. Tale struttura inclusiva è finalizzata anche verso l’integrazione con altre piattaforme sociali, di conoscenza, di sviluppo dell’imprenditorialità, per accelerare la crescita delle risorse umane, soprattutto ver sviluppare azioni condivise per la promozione di long life learning e della creatività. Questo per favori un processo di integrazione internazionale e di nuovo sviluppo economico.

P ag 88: v isione de lle connessioni di facebook, con indicata la r otta della v ia de lla s et a; Sinte si sche matica delle tipolog i e d i per sone che utilizzano la r et e

89


Risorse fisiche

Il progetto si sviluppa su una superficie potenziale di 1.700 ha. Esso viene analizzato, per ogni ‘isola’ che compone il sistema, nelle sue componenti morfologiche (costruito in quantità e funzione, aree di circolazione,…) e nel rapporto fra superficie abiotica e biotica, al fine di individuare il livello di potenziale rivalutazione delle risorse naturali. Questo contesto si è formato tra gli anni ’20 e ’60 del secolo scorso, per riempimento della laguna e per ospitare gli impianti industriali di base delle industrie che avevano sede direzionale ed operativa specie nell’area metropolitana milanese. Di conseguenza il territorio di Porto Marghera è costituito da tre elementi principali: - un sistema insediativo articolato in edifici di grandi dimensioni, per ospitare le industrie ‘di base’ dedicate ai settori dell’alluminio, del vetro in lastra, del petrolchimico; - un articolato sistema di infrastrutture ‘pesanti’ destinate ad alimentare gli impianti: la rete elettrica, dei trasporti ferroviari e stradali, degli approdi portuali, delle reti telefoniche; - un sistema residenziale articolato nella città giardino di Porto Marghera (18.000 ab.) e nella città di Venezia Mestre (176.000 ab.). Caratteristica del sistema di Porto Marghera era di non avere una testa direzionale in loco, e, di conseguenza, una classe dirigente locale. Questo spiega la mancanza di strategia di riconversione, il protrarsi dello stato di abbandono, il crescere delle funzioni ‘periferiche’ che ne compromettono lo sviluppo futuro.

BAF* =

Superficie biotica effettiva Superficie totale *Biotic Area Factor

91


Increased water availability in moist tropics and high altitudes Decreasing water availability and increasing drougt in mid-lattitudes and semi-arid low altitudes Hundreds of millions of people exosed to increased water stress Increased damage from floods and storms

About 30% of global coastal wetland lost Millions moore people could experince costal flooding aech year

anUp to 30% of species at increasing risk of extinctions Significant extinctions around the globe Increased coral bleaching Most Coral bleached Widespread coral mortality Terrestrian biosphere tends torward a net carbon sourge as: 15%-40% of ecosystems effected Increasing species range shifts and wildfire risk Ecosystem change due to weakening of meridional overturning circulation Complex, localised negative impacts an small holders, subsistence farmers and fishers Tendence for cereal productivity to decrease in low latitudes Tendence of all cereals decrease in low latitudes Tendence for some cereal productivity to increase in mid-to high latitude Cereal productivity to decrease in some regions Increasing bunder from malnutritions, diarhoeal, cardio-respiratory and infections diseases Increase morbidity and martality form heat waves, floods and droughts Change distributions of some disease vectors Substantial burden an health service


Risorse naturali e cambiamento climatico

Occorre ricordare l’artificialità delle aree che compongono Porto Marghera: ottenute per riempimento della laguna, con lo scopo di costruire piattaforme di grandi dimensione per l’industria di base. La loro artificialità pone alcuni quesiti: - finita la loro destinazione industriale è motivato il loro completo recupero, oppure è ammissibile una quota di ritorno a laguna? - in che misura l’aumento del valore delle superfici acquee, a causa della scarsità di questo bene, produrrà ipotesi di riconversione radicale dell’ambiente, a favore del potenziamento di quello marino? - si innescherà un processo di polder alla rovescia, con azioni tese progressivamente a eliminare la terra? - oltre alla variabilità legata alle funzioni, in che misura le superfici si trasformeranno in quantità e qualità a seguito dei fenomeni legati al cambiamento climatico? - in che misura le nuove destinazioni riusciranno a soddisfare, se non accelerare il soddisfacimento degli standard ambientali imposti dalle Convenzioni internazionali e dalle Direttive della CEE? Ovviamente la risposta a questi quesiti, che affrontano le diverse opzioni possibili di variazione dei suoli, è in funzione della dinamica dei fenomeni naturali, i quali sono condizionati da: - cambiamento climatico, che è all’origine, fra l’altro, dell’innalzamento del livello del mare; - qualità dell’acqua a disposizione (salinità dei suoli, ecc...);

P ag 92: Effetti de l cambiame nto clim at i c o IP C C A2 sc enar i o: shift of annual tempe r atur e 2070 / 2100 Me dite r r ane an r eg ion clima scenar i o: Diminuzione de lle pr e cipit az i oni Diminuzione de l flusso dei f i um i P iù i nc end i Aumento della domanda di acq ua p er l’ag r i c olt ur a P iù alto r ischio di deser tificaz i one Meno e ner g ia idr oelet t r i c a P iù mor ti per ondate di c alor e Aume nto delle malattie tr as m es s e Meno tur ismo es t i vo Alto r ischio di per dita bi ot i c a

93


-- biodiversità terrestre e marina; -- variazioni di vento, sole, clima e pioggia; -- desertificazione e cambiamento colture; -- qualità biologica La crescita relativa del livello del mare, causata da cambiamento climatico e subsistenza, costituisce il fattore più importante per la definizione geo-morfologica delle future superfici di Porto Marghera, oltre che, naturalmente, del centro storico di Venezia. Attualmente queste superfici emergono solo per 90 cm. dal medio mare; nell’ultimo secolo l’innalzamento del livello dell’acqua è stato di 25 cm, determinato dalla sussistenza delle terre (12 cm) e dall’innalzamento del livello dell’acqua (13 cm), determinando un aumento di sette volte del fenomeno dell’acqua alta. Per ovviare a questa situazione si è progettato il sistema di barriere mobili Mo.S.E, oggi in fase di realizzazione. Oggi un insieme di centri di ricerca (CNR, Institute of Marine Sciences, National Research Council, Department of Mathematical Methods and Models for Scientific Applications, University of Padova, University Ca’ Foscari in Venice) propongono tre scenari di innalzamento del livello delle acque in laguna basati su: trend di crescita storico del livello del mare, previsioni a medio termine dell’IPCC e livello di subsistenza previsto. Gli scenari risultano così articolati: -- un primo scenario, che può essere definito ottimistico, prevede costante il livello dell’acqua e perdita altimetrica per sola subsidenza naturale pari a 4 cm; -- un secondo scenario, che può essere definito realistico, con una crescita del livello marino atteso al 2100 pari a 16-20 cm, -- un terzo scenario, pessimistico, che prevede, entro il 2100 un innalzamento dell’ordine dei 50 cm più la subsidenza naturale. Esso è basato su alcune delle proiezioni dell’IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change) nella sua relazione “Climate Change 1995”. 94


Innalzamento del livello del mare Nei prossimi cento anni si prevede un aumento del livello medio del mare compreso tra i 9 e gli 88 centimetri, a causa delle immissioni in atmosfera di gas serra. Questo innalzamento dipenderà sia dal progressivo scioglimento dei ghiacciai, sia dalla naturale espansione degli oceani, dovuta al fatto che l’acqua aumenta di volume quando aumenta di temperatura. Un significativo cambiamento morfologico modificherebbe il territorio e l’aspetto di molte città, coste, spiagge, mettendo a rischio le risorse strategiche per le popolazioni costiere come l’approvigionamento all’acqua potabile, le risorse ittiche e quelle agro alimentari.

2100 2010 +1

+2

+3

+4

+25cm

+5

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+50cm

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+100cm

Crop Bio

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Crop Bio

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New Landscape

Weather

Water Quality

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Weather

Sea Level Rise

Sea Level Rise

New Landscape


Cambiamento climatico Tutti i modelli matematici attualmente disponibili prevedono un generale riscaldamento dei bassi strati dell’atmosfera e della superficie terrestre in un intervallo compreso fra 1,5 e 5,8°C e contemporaneamente un raffreddamento degli strati più alti dell’atmosfera. I tempi in cui tale cambiamento avverrà sono ancora incerti ed incerta è anche la distribuzione che tale aumento assumerà a scala subcontinentale. Dal rapporto IPCC risulta un aumento della temperatura media annuale nella area della pianura Padana di 2-3 gradi, questo comporta che da clima temperato subcontinentale si passa ad un clima temperato caldo con temperature medie annuali da 15 a 17 gradi.

Sea Level Rise

Weather + 1C° + 2C°

+ 3C°

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+ 7°C

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Landscape 2100

2050

+ 4°C

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Cambiamento della qualità e disponibilità dell’acqua Il bacino scolante nella Laguna di Venezia (circa 1 milione di abitanti) è localizzato su una pianura alluvionale a bassa pendenza, estesa per circa 1.850 km2 ed incisa da un’intricata rete idrografica di fiumi, canali e scoli. Il 40% della sua superficie è costituito da territori di bonifica che giacciono sotto il livello del mare, sono drenati artificialmente e presentano variabili caratteristiche idrologiche. L’innalzamento delle acque è il primo fattore che nel tempo influenzerà la qualità e la disponibilità di acqua nella zona di Mestre.

Salinità acqua della laguna 23% 28% 33% 38% Crop Water 43%Weather Bio Quality Salinità acqua di falda 22% Sea Level Rise

18%Weather 14%

Sea Level Rise

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10% 6% Weather

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Cambiamento colturale e della biodiversità terrestre

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Il cambiamento climatico probabilmente porterà un slittamento delle fascie climatiche, favorendo in graduale passaggio da un clima mediterraneo a uno subtropicale, con conseguente cambiamento delle biodiversità. Le coltivazioni hanno una adattabilità climatica molto limitata poichè necessitano di particolari caratteristiche organolettiche del terreno. Esse vedranno ridursi i terreni a loro favorevoli e, per quelle più delicate (radicchio, asparago,ecc...), questo significherà lasciare il passo a nuove colture più adattabili al cambiamento.

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Cambiamento dei fondali e della biodiversità marina

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Sea Level Rise

Weather

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L’ambiente lagunare è il prodotto di una serie di terre emerse, fondali sommersi, canali e barene che costituiscono un habitat essenziale per molte specie di uccelli acquatici, per piccoli mammiferi e invertebrati. Un innalzamento del livello del mare anche relativamente modesto, avrebbe come effetto l’immediata sommersione delle zone a pelo d’acqua con conseguete alterazione dell’attuale delicato sistema biotico. Ogni variazione sulla dinamica e la distribuzione delle alghe ha ripercussioni significative sugli animali eterotrofi e sul ciclo del fitoplancton.

Sea Level Rise

barena


1 7 3

2

6

4

8 5 100

9


Il cambiamento climatico: SINTESI

Sea Level Rise

Weather

Water Quality

Crop Bio

Sea Bio

New Landscape

Sea Level Rise

Weather

Water Quality

Crop Bio

Sea Bio

New Landscape

Sea Rise: L’aumento del livello del mare,

Water Quality: L’acqua salata del mare

Sea Bio: L’ecosistema marino, subirà delle

correlato all’aumento delle temperature,

andrà a compromettere le falde acquifere,

modificazioni sostanziali, alcune specie

m odi f i c h e r à s o s ta n z ia l m ent e l a mo rf o l o gi a

diminuendo la disponibilità e la qualità

prevarranno su altre andando ad alterare

d e l t e rr ito r io .

del l ’a c q u a .

gli e quilibr i or a e siste ti.

Weather:

L’aumento della temperatura,

Crop Bio: L’introduzione di nuove colture

New Landscape: L’estremizzazione dei

modificherà sostanzialmente gli aspetti

più affini con il nuovo clima apporteranno

fattori climatici genererà una nuova

climatici attuali, si passerà da un clima

numerosi cambiamente sia sulla biodiversità

morfologia dove la risorsa naturale sarà

m e di t e r r a n e o a u n o su b tr o pi c a l e.

c h e s u l l o s tile di v ita

l’e leme nto di magg ior inter azione.

Spaces

1

Via Torino

2

Via Fratelli Bandiera

3

Via delle Industrie

4

Via dell’Azoto

5

Via dei Petroli

6

Via della Chimica

7

San Giuliano+Forte

8

Isola 1

9

Isola 2

- - - Surfaceces +++

- - - Biocapacity +++

- - - Biodiversity +++

- - - New image +++

101


Relazioni immateriali

Il terzo strato del progetto è costituito dalla considerazione delle risorse immateriali, che oggi hanno acquisito un alto livello di produttività grazie allo sviluppo delle tecnologie e dei servizi di telecomunicazione avviando, a livello spaziale, processi di dematerializzazione. A partire dagli ultimi 20 anni assistiamo a livelli crescenti di integrazione fra spazi fisici e virtuali. Queste potenzialità stanno influendo notevolmente sulle caratteristice dei progetti territoriali e di edificio, infatti assistiamo a: 1.

evoluzione dei processi di inclusione grazie alla crescita dei social networks che affiancano gli storici spazi di coesione; 2. rapidi processi di sostituzione dei materiali che vedono aumentare esponenzialmente la loro produttività grazie all’incorporazione di processi elettronici; 3. evoluzione dei servizi che in modo crescente vengono erogati nello spazio virtuale e con processi avanzati di digitalizzazione. Questo porta a inserire direttamente nelle case o nel corpo umano dei servizi che tradizionalmente erano erogati in strutture fisiche (es: servizi ospedalieri, didattici, di pubblica utilità, commerciali, per il tempo libero, ecc..); 4. nascita dell’ubiquitous city (U-city) che con il presupposto delle nuove reti di trasmissione a 100 MB e della loro integrazione senza limite è in grado di sviluppare nuove morfologie virtuali capaci di connettere a livello globale ogni contesto urbano.

P a g 102: T he se nsab le c i t y, come i picchi di connessioni mod i f i c ano le mor folog ie de lla città conte mpor anea In que sta p ag i na: P or tomar g he r a r ete di conn es s i oni

103


104


Tutto questo introduce alcune importanti innovazioni: • la base cartografica del progetto si arricchisce di una dimensione, la nuvola, che sintetizza la presenza ed il ruolo delle relazioni immateriali. Una realtà ben rappresentata nel logo del progetto “senseable city” diretto da Bob Mitchell dell’MIT; • la nuvola gestisce e coadiuva una molteplicità di funzioni che un tempo si esprimevano solo fisicamente: dalla piazza al social network, dalla biblioteca al web, dagli uffici pubblici e privati ai servizi telematici, dall’ospedale alla telemedicina, ecc…Tutto questo avvia processi di dematerializzazione che influenzano la forma della città; • le nuove tecnologie richiedono aggiornamento culturale, con l’esigenza di sviluppare i centri e le forme del sapere. Esse riducono l’assimetria di relazioni fra cittadini e detentori dei saperi (tecnici, politici, ecc…) con il risultato di evolvere le strutture di relazione top down verso nuove strutture collaborative; • le relazioni standardizzate stanno trasferendosi sulla rete, per cui quelle fisiche saranno ad alto valore aggiunto ed esigeranno spazi di modesta dimensione, capaci di essere utilizzati da utenti diversi nell’arco di una giornata (gli uffici hotel), di alta qualità; • gli spazi urbani seguiranno la filiere della creatività, contribuendo così a rigenerare la composizione sociale della città. Le tecnologie immateriali, oltre ad avere importanti effetti sull’organizzazione sociale, grazie alla dematerializzazione contribuiscono alla diminuzione del livello di carico degli interventi, generando benefici effetti quali l’abbassamento dell’impronta ecologica e del livello delle esternalità negative in termini di emissioni e inquinamento. Si avvia così la sinergia fra rivoluzione digitale e rivoluzione verde, aprendo il campo al pieno sfruttamento di una visione biologica del progetto e dei futuri insediamenti, per cui i materiali non saranno più prodotti per sottrazione di materia dalla natura, come oggi avviene, ma per manipolazione genetica degli elementi presenti in natura, contribuendo in modo sensibile a superare gli attuali limiti di disponibilità delle risorse.

P a g 104: Br ian Solis, T he conv e r s at i on S op r a: Se nseable city : schema de lle r e laz i oni immater iali-m at er i ali

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5.

PROGETTI per i nuovi fondaci


Linee guida

La narrativa e le questioni fin qui sollevate sono alla base dell’attività progettuale che è stata avviata con l’Erasmus Intensive program a partire dal 2010, proseguita con i progetti del Corso di fondamenti di progettazione sostenibile, con il programma di tesi “Seven Thesis generating new development” e strutturata poi nell’unità di ricerca “La nuova via della seta” avviata allo IUAV. Questa attività intende il progetto come un processo di ideazione, capace di interpretare creativamente il cambiamento, anche grazie ad ipotesi diverse a all’esplorazione di scenari futuri. La metodologia proposta è ispirata al modello del system thinking, quindi si stimolano elaborazioni creative ed armoniche, in grado di sviluppare un elevato numero di interrelazioni. L’obiettivo primario di queste elaborazioni è l’individuare nuove infrastrutture in grado di elevare le capacità della popolazione locale e di quella coinvolta nella piattaforma di relazioni che si intende avviare da Portomarghera. Secondo questa filosofia lo spazio del progetto va inteso come una realtà altamente pervasiva e collaborativa, una learning organization attrezzata per rafforzare le relazioni di rete. Di conseguenza le infrastrutture che si proporranno saranno antropocenetiche, in quanto organiche con il funzionamento delle risorse naturali e finalizzate a sviluppare attività di condivisione e di collaborazione, al fine di aumentare le sinergie fra le culture europee ed asiatiche.

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La prima fase di progetti, elaborati nel workshop internazionale promosso dall’Erasmus Intensive program ha visto la partecipazione dei Politecnici di Lisbona, Barcellona, Copenhagen, dell’UACEG di Sofia, dello IUAV di Venezia, con complessivi 30 studenti, il Corso di fondamenti di progettazione sostenibile ha visto la partecipazione di 90 studenti.

Le forze guida dei progetti Sinteticamente le forze guida dei progetti sono riconducibili a: - L’impostazione del progetto è antropocenetica, per cui si prendono in considerazione le potenzialità biotiche territorio interessato ai progetti proiettate al 2050, grazie all’analisi delle risorse naturali e dei cambiamenti climatici fin qui effettuate, dalla quale si evince una certa riduzione della superficie oggi disponibile e cambiamenti nellequalità dell’acqua e della biodiversità. - L’aggregazione dei fondaci in cluster, si basa su cinque grappoli di nazioni, le cui potenzialità ed affinità sono individuate al punto “Dialogo tra fondaci”. La proposta spaziale si articola in un sistema circolare gravitante intorno ai fondaci della Cina e dell’India, con al centro un grande spazio biotico. Questo sistema interscambia a nord con la stazione ferroviaria, con il collegamento tramviario con l’aeroporto e con la nuova zona direzionale di Mestre, a sud, in prossimità della terraferma, con le infrastrutture stradali.

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- La morfologia assume come punti di forza due magneti, i cluster della Cina e dell’India, che fungono da punti di attrazione non invasivi, in quanto dispongono di accesso di massa supportato da ferrovia e grandi strutture di stazionamento. Le relazioni fra i due magneti è garantita da due assi: di terra e di mare. L’asse di terra, che si sviluppa dalla stazione ferroviaria di Mestre, lungo l’asse di via Fratelli Bandiera fino al cluster del Pakistan, per proseguire fino al cluster dell’india. L’asse di mare, che parte dalla stazione di Marghera e comprende le isole destinate ad accogliere i cluster di Giappone e Paesi del Sud Est asiatico.


- Questa proposta tende a garantire una forte produzione di servizi dell’ecosistema grazie alla creazione di un cuore verde nell’isola centrale, e di un asse verde destinato a collegare la stazione ferroviaria di Mestre con l’entroterra, sarà completamente pedonale o ciclabile. La morfologia di ogni singolo cluster è ispirata alla grande flessibilità per ospitare una molteplicità di culture e di eventi. - L’ipotesi di nuovo assetto della mobilità interno a Porto Marghera è basato su un sistema di trasporto pubblico che integra il sistema del Personal Rapid Transit con quello del trasporto via acqua (ogni fondaco avrà la propria stazione di PRT ed il proprio approdo). Questo sistema è integrato con la rete ferroviaria (in prossimità della stazione di Mestre e di Porto Marghera). e con la rete stradale provinciale e autostradale. La circolazione interna ad ogni fondaco sarà completamente pedonale o ciclabile.

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Orientamenti per la progettazione La progettazione di ogni grappolo–fondaco sarà coerente con i principi della progettazione metabolica, di conseguenza sarà articolata in: - Abbassare l’impronta ecologica: le proposte progettuali dovranno minimizzare il loro impatto con la bioproduttività del territorio, di conseguenza si baseranno sul minimo prelievo di materia, sulla sperimetazione di nuove tecnologie tendenti a minimizzare il consumo di risorse, a misurare il carico dei progetti attraverso la valutazione dell’impronta ecologica di ogni edificio o infrastruttura. - Aumentare la biodiversità e la produzione di energia rinnovabile: Gli spazi biotici saranno progettati per aumentare la biodiversità, la qualità dell’aria e del microclima del cluster e del fondaco. Si incrementerà la piantumazione e nella scelta delle piante si considererà la bellezza delle fioriture e la possibilità di produrre elementi commestibili. La connesione tra gli edifici sarà fornita da oasi verdi con semplici strutture di servizio. Queste piazze verdi saranno caratterizzate dalla presenza di grandi alberi, piante, cespugli e dalla presenza dell’acqua. - Strutture fisiche di qualità: le strutture fisiche si caratterizzaranno per lo standard di qualità degli edifici ed il loro livello di interconnessione con trasporti pubblici, strade e piazze. I principali standard di qualità: • gli edifici e i loro materiali devono essere progettati tenendo in • considerazione il loro ciclo di vita, l’impatto ambientale, l’impatto sulla salute; • il progetto deve garantire la durabilità a lungo termine dei manufatti ed il completo riciclo e recupero dei materiali utilizzati per la costruzione; • la scelta dei materiali deve essere ecocompatibile e deve ridurre al minimo le emissioni dannose; • l’illuminazione, la ventilazione ed il soleggiamento saranno naturali. 112

- Priorità ai trasporti pubblici o a basso impatto: le aree di circolazione


saranno articolate in: trasporti pubblici, strade e piazze, arredi: • Trasporti: Il fondaco è progettato per minimizzare i trasporti in • assoluto ed in particolare quelli individuali. Ogni fondaco prevederà un accesso via acqua e sarà collegato al sistema di Personal Light Transit. Nelle aree di circolazione interne sarà massima l’integrazione con Il trasporto pubblico ed avranno la priorità il traffico pedonale e dei ciclisti. Si agevolerà il car sharing ed il car pooling, per ridurre le emissioni, il consumo di combustibili ed il rumore; • Strade e piazze: La viabilità ciclistica e pedonale costituisce la struttura di base per il progetto della rete viaria. La sezione stradale è progettata in modo da dare priorità assoluta ai pedoni, ai ciclisti e ai mezzi di trasporto pubblico. Le superfici saranno progettate inmodo da ridurre il rumore, l’illuminazione artificiale e le emissioni nocive, dando la preferenza ai materiali riciclati o riciclabili; • Attrezzature, illuminazione e arredo: tutte le attrezzature, l’illuminazione e l’arredo saranno in linea con l’obiettivo di rinforzare l’identità dello spazio pubblico e la sua capacità di funzionare come elemento unificatore dei nuovi insediamenti. - Infrastrutture immateriali integrate: Il fondaco si propone di sperimentare il concetto di ubiquità reso possibile dalla completa interconnessione di tutti i supporti telematici. Una rete ad alta capacità collegherà tutti gli edifici ed infrastrutture. Un’unica rete integrerà sia i servizi degli edifici che quelli pubblici (istruzione, sanità, pubblica amministrazione). - 0 Carbon e 0 Waste: Ogni fondaco dovrà avere un bilancio positivo in quanto produzione e consumo di energia. A questo fine si utilizzeranno sistemi distribuiti composti da impianti solari e di micro cogenerazione. Il progetto deve prevedere il recupero e riuso dei materiali per minimizzare la produzione di rifiuti. Per la gestione ordinaria si adotterà un sistema pneumatico e di cassonetti a scomparsa sul modello di BO02. Il progetto deve prevedere l’utilizzazione dell’acqua piovana e l’ottimizzazione dei sistemi di scarico.

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Il workshop internazionale Erasmus Intensive Program

L’ipotesi di lavoro dell’Erasmus Intensive Program (IP), che ha visto la collaborazione dei Politecnici di Barcellona, Copenhagen, Lisbona, dell’UACEG di Sofie e dell’Università IUAV di Venezia, prende spunto dal documento programmatico Europa-2020 “una strategia europea per uno sviluppo intelligente, sostenibile ed inclusivo” che stimola a ripensare la progettazione alla luce delle politiche di rigenerazione dell’Unione europea nel momento in cui le megalopoli asiatiche puntano sul concetto di “ubiquitous city”. La riflessione progettuale riguarda quindi come l’idea del nuovo fondaco possa dialogare con le nuove esperienze orientali: il programma nazionale delle ubiquitous cities giapponese, la nuova città di Song Do in Corea del Sud, gli interventi di Innopolis-Biopolis a Singapore. Queste realtà, da inquadrarsi in processi di crescente globalizzazione, pongono il problema della connessione fra l’obiettivo comunitario di realizzare ambienti urbani tecnologicamente avanzati e socialmente equi e la tumultuosa avanzata della progettualità orientale. Per dare risposta a tali questioni l’IP propone un avanzamento rispetto alla visuale prevalentemente occidentale della relazione fra nuove tecnologie e sviluppo della città, grazie alla ricerca di un ponte capace di connettere le esperienze europee ed asiatiche. Se la nuova via della seta è il grande sistema di corridoi destinati a strutturare l’Euro-Asia, la progettazione dei nuovi fondaci è l’occasione per definire nodi e piattaforme capaci di gestire i grandi incontri di culture, merci, uomini, attivati dai nuovi percorsi.

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Un fondaco per il Pakistan

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La missione del fondaco pakistano è duplice: la prima è collegare le produzioni tradizionali asiatiche con le più avanzate tecnologie. Simbolo di questa filosofia è il cash-bit (cashmere+bit), fusione della tipica produzione del cashmere con le più avanzate nanotecnologie, che permettono al tessuto di essere strumento di comunicazione, di autoregolazione della temperatura, ecc… La seconda missione è trasformare i rifiuti in ricchezza, sperimentando nuove produzioni la cui materia prima è costituita da materiali di rifiuto. L’insediamento del sistema di fondaci è pensato sul modello dei tecnopoli di ultima generazione, integrato con spazi per lo sviluppo in loco di pre-produzioni. L’implementazione ambientale e fisica dei fondaci si articolerà in una serie di “strati” fondati su: -- sviluppo della biodiversità: per soddisfare gli obiettivi della convenzione internazionale sulla biodiversità e coniugare le nuove produzioni con il benessere ambientale. La componente principale del progetto è costituita dall’avvio di un radicale processo di bonifica ambientale cui segue la progettazione del parco, il quale diviene l’elemento caratterizzante la morfologia dell’intervento; -- sviluppo di un sistema di trasporto a basso impatto: grazie alla realizzazione di un sistema di Personal Rapid Transit (PRT) si ottiene l’obiettivo di sostituire l’attuale assetto primario su strada (costituito dalla via F.lli Ba ndiera) con un sistema integrato in cui il PRT è destinato a collegare i grandi parcheggi d’interscambio (destinati anche a produrre energia dal sole), le diverse funzioni del fondaco e gli approdi via acqua; -- realizzazione della ‘fabbrica’: essa è articolata in diverse unità destinate allo scambio tecnologico e alla produzione di prototipi. Gli edifici sono ad alta produzione di energia e a bassa durabilità, per essere adattati ai continui cambiamenti dell’organizzazione produttiva; -- un sistema di accoglienza temporaneo: esso si articola in residenze temporanee e strutture para-alberghiere. Le residenze temporanee

PAKISTAN GROUP Cash_Bit

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Lærke Karoline Frier Nielsen (DK) Alessio Barollo (IT) Linda Comerlati (IT) Joris Viscaal (NL) Francisco Santos (P), Dimitrina Kamenova Pironkova (BL) Franquesa David (E)


sono destinate a ricercatori ed artisti, le strutture paraalberghiere alle persone coinvolte negli eventi la cui durata è breve. Il modello tipologico cui si spira il sistema dell’accoglienza è quello del container; -- alta capacità di riciclare i rifiuti: il settore dei rifiuti è visto come fornitore di materia prima alla ‘fabbrica’. Si sviluppa così un sistema di ricerca e di sperimentazione di nuovi prodotti alimentato dai rifiuti, capace di avviare un sistema economico alternativo.

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Un fondaco per la Cina

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Il cluster della Cina privilegerà le attività culturali e stimolerà l’interscambio tra i saperi cinesi ed europei, con lo scopo di favorire la loro conservazione e la loro rigenerazione. Esso avrà struttura nucleare, con un sistema di elementi che esercitano un’attrazione gravitazionale, mantenendo in equilibrio il sistema. Nel nostro caso l’elemento gravitazionale attrattore è costituito dalle idee. Queste, grazie alla loro esplosione creativa diffonderanno i risultati all’esterno, con il supporto delle connessioni immateriali. L’elemento cardine del progetto si concentra nelle capacità creative di una società multietnica, queste verranno espresse tramite il coinvolgimento e il confronto tra la comunità cinese a Venezia, comunità molto attiva e in rapida espansione, e le aziende venete che lavorano e producono in Cina. Questo ponte permetterà un primo avvio di relazioni virtuose. Proiettarsi verso il futuro sarà l’unica strategia possibile in quanto permette di abbandonare una visione lineare dello sviluppo del progetto a favore di scenari basati su futuri desiderabili condivisi dai portatori d’interesse. Il design del cluster si baserà sui principi del feng shui, di conseguenza i nuovi elementi morfologici saranno costituiti dalla realizzazione di due colline, la cui funzione sarà bloccare i venti freddi provenienti dalla Siberia e dai Balcani. Inoltre le colline avranno un ruolo di disinquinante biologico per il suolo di Portomarghera. Le forze guida del progetto saranno: - cambiamenti climatici: gli eventi più rilevanti saranno l’aumento del livello del mare e della temperatura, con le conseguenti variazioni nella modellazione dei suoli e nella struttura della biodiversità; - limitatezza delle risorse naturali: il progetto si basa su un’inversione dell’attuale stile di vita basato sull’alto consumo di risorse naturali, a favore di uno stile basato su comfort e risparmio di risorse; - nuovi modi di vivere: il progetto favorisce il rallentamento de i ritmi che hanno portato ad essere inghiottiti dalla globalizzazione. Sulla base di questi principi si è sviluppato il seguente scenario di

CHINA GROUP Gate to a Slow Word

Nicola Sartori (IT) Lucia Miotti (IT) Chunxiao Liang (NL) Annemarie Buijs (NL) Ana Mestre (P) Vladimir Vanchev Palankov(BL) Marc Pons Pons (E)


progetto, con la consapevolezza dell’idea cinese che tutte le cose e tutti gli eventi sono in relazione tra loro e sono manifestazioni di una fondamentale unicità. Da qui la visione di “Una porta per un mondo lento”, articolata in tre nodi di progetto: -- arte della memoria, concentrato sullo studio e la divulgazione delle arti, che si identifica negli insediamenti galleggianti; -- arte della natura, sperimentazione delle pratiche tradizionali orientali come l’agricoltura e la medicina, che si esprimono grazie ai giardini orientali all’interno del sistema parco; -- arte della creatività, nuovo centro tecnologico, che esercita una forza gravitazionale in quanto svolge il ruolo di hub creativo che dialoga con il mondo. È caratterizzato da insediamenti urbani modulari e flessibili.

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Un fondaco per l’India Il nuovo fondaco dell’India propone come elementi strategici di scambio fra oriente e occidente il sapere, la cultura e la tolleranza. A questo fine il fondaco è inteso come il sistema di piattaforme collaborative, in cui il rapporto tra risorse materiali ed immateriali si articola su vari livelli: - sviluppo di ogni forma di conoscenza, promozione delle arti e della diversità e culturale; - sviluppo di una strategia collaborativa e creativa, grazie anche al supporto delle TLC; - sviluppo di una logistica evoluta, in cui i collegamenti portuali, aeroportuali e telematici sono integrati. Punto d’incontro di questi elementi sarà il “Nodus”, che diverrà l’elemento fondativo del progetto, un punto dove le persone s’incontrano fisicamente o in modo virtuale scambiando conoscenze al fine di elaborare strategie condivise. In questo particolare ambiente la promozione delle attività umane, lo sviluppo degli insediamenti fisici e naturali, e le applicazioni tecnologiche devono soddisfare il paradigma della sostenibilità fino a raggiungere il Fattore 10, ossia aumentare di cinque volte la produttività degli interventi e, nello stesso tempo, diminuire di cinque volte il consumo di risorse naturali. Le incertezze verso il futuro e le infinite possibilità di cambiamento dovute ai fattori climatici non consentono di sviluppare una sola proposta progettuale ma danno luogo ad una serie di visioni. Queste sono la risposta a un tema complesso come lo sviluppo del nuovo fondaco dell’India che va ad insediarsi in un territorio la cui morfologia al 2050 sarà sicuramente differente da quella attuale. Il possibile futuro è identificato nelle seguenti tre strategie: - Città biologica: Il basso aumento del livello del mare permette di conservare l’attuale superficie. Il modello insediativo si ispira al DNA degli esseri viventi, la morfologia dell’insediamento è a spirale e fortemente adattativa, si sviluppa e trasforma come un essere

INDIA GROUP Morphology of Tolerance

Maria von Holstein-Rathlou (DK) Michele Disarò (IT) Chiara Trevisiol (IT) Petko Bogdanov (IT) Kasraian Moghaddam Dena (NL) Vladimir Viktorov Marinov (BL) Jose llopis Arroyo (E)

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vivente.Il nucleo centrale è il “Nodus”, inteso come un incubatore di idee e di sapere, dove artisti e ricercatori indiani sviluppano strategie condivise con i loro colleghi occidentali. -- Città spugna: Il prevedibile alto aumento del livello del mare ispira un insediamento a palafitte, capace di recepire le più importanti trasformazioni indotte dal cambiamento climatico. La morfologia dell’insediamento sarà dettata dalla forma dei canali, che serviranno per il sistema di trasporto secondo il modello di Venezia. In questo caso il “Nodus” è rappresentato dalla palafitta, destinata a dare alloggio ai ricercatori e alla popolazione temporanea. -- Città dei loti: il nuovo fondaco si ispira al fiore indiano per eccellenza, il fior di loto. Esso viene interpretato come una grande arca galleggiante, metafora.

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Un fondaco per il Giappone

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La nostra visione per il 2050 “una vita migliore, una mente migliore” si basa sulla teoria della decrescita: “dobbiamo decrescere, dobbiamo rallentare”. Infatti, lo stress è responsabile di enormi perdite economiche, non solo per problemi correlati al calo di produttività, ma anche per la perdita di potenziale creativo e di innovazione. La salute ed uno stile di vita sano sono il miglior fertilizzante per la mente e la creatività. Questa riflessione è alla base della nostra proposta per Portomarghera, nella quale i fondaci del Sud East Asiatico (SEA) e del Giappone sono destinati ad accogliere pacifiche comunità che studiano come vivere in equilibrio con le risorse locali, cercando di esportare queste conoscenze in tutto il mondo. Il progetto si sviluppa grazie all’ identificazione delle forze guida che saranno le promotrici del cambiamento: - risorse umane: per molti anni l’industria di base è stata l’unica attività di Portomarghera, essa portava occupazione e sviluppo, adesso, con la deindustrializzazione, vi si dedicano solo pochi addetti; - risorse naturali: nel 2010 il sistema delle isole artificiali è molto inquinato, con una capacità di attrazione molto bassa; - risorse fisiche: nelle isole ci sono molte industrie chimiche e molte cisterne di petroli abbandonate, queste sono rifiuti pericolosi che devono essere bonificati; - risorse immateriali: tecnologia di rete evoluta, grazie alla disponibilità della fibra ottica ma con un potenziale di servizi molto limitato. Tutte queste considerazioni hanno portato allo sviluppo della seguente filosofia: la scarsità di risorse ed il nostro stile di vita stressante sono dati oggettivi, non possiamo essere creativi in questo contesto. L’unica soluzione per risolvere questi problemi che riguardano tutto il pianeta è di rallentare, di avere tempo per creare, di affrontare i problemi in maniera differente. La ripercussione spaziale di queste considerazioni portano a proporre un insediamento flessibile, creativo, diversificato,

JAPAN GROUP Better Life Better Mind

Signe Lindberg Iversen (DK) Gloria Pezzutto (IT) Lucia Speri (IT) Justina Muliuolyte (NL) Antonio Feio (P) Mila Marius Yolova (BL) Cristina Perez-Vazquez (E)


autoadattante e complesso, che permette di gestire il tempo e lo spazio per rallentare ed avviare il processo di decrescita, con il risultato di bilanciare il consumo di risorse. Questo insediamento integrato nel più ampio sistema dei fondaci propone un approccio differenziato spazialmente, con tre isole a diverse velocità di sviluppo: -- Transition island: il centro della nuova creatività, i cui spazi saranno dedicati al sapere e alla produzione. -- Slow life island: un nuovo modo di vivere, abitazioni galleggianti costruite con nuovi materiali ibridi (nanotech+biotech), sostenibili e un grande parco per divertirsi e condividere la nuova consapevolezza verso le risorse naturali. -- Very slow life island: la sua superficie sarà prevalentemente biotica, essa propone il dialogo e il ritorno ai ritmi della natura, con insediamenti temporanei che rispettino i clicli naturali, spazi per riflettere e permacultura. Questo insediamento integrato nel sistema dei fondaci per il suo approccio originale e differenziato sarà in grado di creare uno scambio delle conoscenze da esportare verso il resto del mondo. 127


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La strada nuova

Con il Laboratorio di progettazione attivato nel corso di fondamenti di progettazione sostenibile si affronta il tema de “La strada nuova” che prosegue il percorso avviato con il workshop internazionale ERASMUS Intensive Program dal titolo “La nuova via della seta”. L’occasione è data dalla riapertura nel 2010 della nuova via della seta per mare, ad opera di un consorzio coreano, destinata a collegare Busan (Corea del Sud) – Shangai - Hong Kong - Singapore - Colombo - Alessandria – Venezia. Questo collegamento apre nuove opportunità per il contesto veneziano e padano grazie alla rinnovata connessione con il grande sistema di corridoi destinati a strutturare le relazioni del continente Euro-Asiatico. Il Laboratorio vuole esplorare nuovi modelli di strada per il contesto di Portomarghera capaci di facilitare il cammino interattivo di Venezia verso l’Oriente. Il tema trae spunto dalla “strada nuovissima” che, grazie a Paolo Portoghesi diede il via alla prima Biennale di Architettura nel 1980. Con quella esperienza Portoghesi individuò nella strada l’elemento capace di sintetizzare la sinergia fra nuovi percorsi (quello di terra dell’Arsenale e di mare con il teatro del mondo di Aldo Rossi) e nuove culture. La “strada nuova”, si sviluppa tra la stazione di Mestre e l’asse di via fratelli Bandiera a Portomarghera. E’ concepita secondo il paradigma dell’ubiquità e sviluppa tre principi progettuali: incorporazione, metabolismo, interattività.

P a g . 130: Dettaglio pag ine inter ne Domus 605 / apr ile 1980. Biennale di Ar chit et t ur a di Venezia 1980 T he P r e sence of t h e P ast. A sinistr a dise g no di F r anco P ur i ni e Laur a T he r me s; a de str a dise g no d i Massimo S c olar i

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I progetti intendono sperimentare un nuovo concetto di stradaper cui, da elemento passivo di connessione su cui scorrono mezzi e persone, essa diventa elemento attivo capace di generare infiniti nuovi flussi di relazioni.

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Secondo il principio dell’incorporazione la strada nuova tende a fondersi con un variegato sistema di elementi urbani, fra i quali dominano gli edifici. Il rapporto storico tra infrastruttura stradale ed edificio verrà completamente riscritto, e non saranno più due elementi separati ma al contrario gli edifici saranno parte integrante del sistema di trasporto. Secondo il principio del metabolismo la strada nuova è concepita come un bio-sistema olistico dove i flussi naturali rappresentano l’elemento primario di progetto e ogni manipolazione è coerente con il modello metabolico. La strada contribuisce così all’incremento dei servizi forniti dall’ecosistema grazie a: integrazione con la rete ecologica, risparmio e conservazione dell’acqua, sviluppo di energie rinnovabili, coltivazione di diverse specie vegetali. Secondo il principio dell’interattità la strada nuova è elemento di una città le cui possibilità sono sempre più dilatate dalle tecnologie di telecomunicazione. Questa importante trasformazione è caratterizzata dalla possibilità di annegare nel manto stradale le strutture capaci di produrre le informazioni indispensabili per la guida automatica dei veicoli. Tale possibilità modificherà sostanzialmente la morfologia delle infrastrutture e di conseguenza della città stessa in quanto si libererà da elementi quali: semafori, rotonde, marciapiedi, attraversamenti, corsie dedicate, ecc….. Un abaco di lettura delle nuove opportunità dell’infrastruttura di trasporto è proposto dal Concorso Audi Urban Future 2020, il quale identifica un sistema olistico le cui componenti sono il corpo umano, il traffico e la città. • Corpo umano: diventa la struttura interattiva di mediazione con le macchine, grazie alla disponibilità di versioni evolute delle tecnologie digitali, che tenderanno sempre più alla


• •

miniaturizzazione fino all’incorporazione; Traffico: le infrastrutture saranno sempre più attive, integrate e automatizzate; Città: assisteremmo a nuove morfologie dell’ambiente urbano caratterizzate dall’interattività, dalla naturalità e dall’alleggerimento delle infrastrutture e dei veicoli.

In questo cambiamento l’auto da mezzo passivo ed inquinante “uno strumento da guidare” si trasforma in un mezzo attivo ed ecologico: “uno strumento per osservare”, che interagisce con l’ambiente in tempo reale. Lo spazio urbano che ne risulta è uno spazio flessibile che può espandersi e contrarsi in modo tale da essere sfruttato in pieno nelle ore più trafficate o da permettere a una piazza o ad un parco di espandersi ed invadere gli spazi automobilistici a seconda delle necessità dei cittadini.

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La strada nuova: i flussi Il luogo fisico del progetto sono i quattro chilometri di via fratelli Bandiera che, all’interno del sistema ex industriale di Portomarghera, collegano la stazione di Venezia-Mestre con la laguna: la “Strada Nuova”, che, simbolicamente, connette il nord-est del mediterraneo con “La nuova via della seta” Nello scenario al 2050 che proponiamo, la strada è intesa come innovativo portatore di idee, a supporto della ricerca e dello sviluppo di nuove produzioni. Di conseguenza la struttura della strada si evolve da infrastruttura a 2D a infrastruttura a 4D: flussi di risorse e servizi, permeabili e densi, si estendono per tutta il percorso della strada e tra di loro integrati per generare una serie di elementi catalitici (i nodi-edifici), su differenti livelli e con differenti interazioni. Sapere, Conoscenza, Scambio, Ricerca, sono i nodi/piattaforme fisiche e digitali declinati attraverso una morfologia variabile, gestita dall’utente, con la funzione di filtro tra ambiente naturale e tessuto urbano preesistente. Il cambiamento climatico è una forze guida rilevante del progetto per le sue implicazioni, oltre che sulle condizioni di vita, sulla morfologia, a causa dell’innalzamento del livello del mare, e dei cambiamenti sulla biodiversità, a causa dell’aumento della temperatura. L’obbiettivo strategico –al 2050- è raggiunto attraverso una progettazione responsabile che coniuga rivalutazione delle risorse naturali con resilienza: valorizzando le risorse naturali e incrementando la biocapacità e la biodiversità locale, utilizzando energie al 100% rinnovabili, sviluppando molti scenari alternativi per affrontare cambiamenti imprevedibili. Il risultato è un modello insediativo ed aggregativo che favorisca la crescita delle risorse umane rispettando la capacità di carico del territorio, coniugando la digitalizzazione delle città con la valorizzazione delle risorse naturali. In questi termini “La Strada Nuova” propone un processo progettuale sostenibile, olistico, collaborativo e creativo.

Alice Braggion Alessandro Carabini Marta Michieli Anna Brambilla

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La strada nuova: i filamenti La strada nuova è immaginata come la struttura destinata a supportare la trasformazione produttiva di Portomarghera: da luogo dell’industria di base a produzioni funzionali alla accrescita della biodiversità, alla qualità dell’acqua, ai servizi dell’ecosistema. Questo passaggio implica un cambiamento dei principi progettuali: dalla priorità del prodotto a quella dei risultati. Morfologicamente il progetto propone di costruire una barriera sul fronte lagunare per proteggerlo dall’innalzamento del livello del mare. La parte costruita è ispirata alla struttura urbana orientale dei filamenti che costituiscono il “sistema nervoso” del nuovo insediamento. In ogni filamento si realizza una fusione fra edificio e percorso, per cui visivamente ha sopravvento l’immagine della strada biotica, ispirata al ben noto progetto dei BIG per la nuova connessione metropolitana di Copenhagen. Cancellato visivamente lo storico impatto generato dalla diversità delle funzioni, la lettura delle differenze, codificate in un attento programma gestionale, è affidata al diverso trattamento biotico dei percorsi. Ogni filamento sarà trattato secondo i principi della progettazione metabolica, partendo dalla fotodepurazione per il recupero del suolo e delle acque. Le scelte saranno discusse con la popolazione anche attraverso tecnologie pervasive, come l’uso di app. La strada è immaginata come una fitta tessitura di filamenti dove si sperimentano diversi modi di vivere la città, privilegiando gli spazi collaborativi al fine di agevolare lo scambio tra differenti culture, utenti e portatori di interesse. Studenti, ricercatori, cittadini locali e globali trovano qui l’occasione per dare il loro contributo e favorire lo sviluppo: maggiore è l’intensità degli incontri, maggiore è la condivisione e la produzione di idee, maggiore sarà l’efficienza del sistema globale. Le parole chiave di questo progetto sono: tolleranza, collaborazione, priorità alle relazioni, non luoghi, ubiquità, educazione, fair trade, multiculturalità.

Linda Comerlati Chiara D’Agostin Gary Di Silvio Pietro Luciani

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La strada nuova: i pattern La strada nuova è interpretata come connettore di tre cluster destinati a facilitare i processi innovativi del sistema della ricerca e produttivo italiano: il cluster delle biotecnologie, delle nanotecnologie e delle telecomunicazioni. Il progetto intende avviare così un programma di ricerca e di gestione dello spazio simile a quello adottato da Singapore con l’esperienza di biopolis. Per l’assetto morfologico il progetto si ispira ai principi del “New urbanism”: all’interno dei cluster i percorsi sono completamente pedonali, le funzioni sono distribuite lungo un sistema circolare con un raggio di 250 metri (percorribile a piedi in 10-15 minuti). I collegamenti fra i cluster e con la stazione sono garantiti da un sistema automatico, il “Personal and Light Rapid Transit”. La funzione principaledel cluster, il fondaco, è al centro di questo sistema circolare, ed in esso sono contenute tutte le principali attività. Il fondaco è composto da due elementi: un tronco centrale e le connessioni orizzontali. Il tronco centrale oltre a contenere e distribuire tutti i principali impianti (acqua, energia, rifiuti, riscaldamento, raffrescamento....) ed è attrezzato con grandi box, dove si svolgono le attività principali (spazi per la riflessione, la produzione e gli scambi). Gli spazi orizzontali di connessione hanno un funzionamento simile a quello delle chiavi USB nel computer, in relazione dei programmi essi in modo ahhocratico incrementano la produttività dell’edificio aggiungendo specifiche funzioni. Questi spazi, proprio come la chiave USB possono essere aggiunti, spostati o rimossi in relazione alla dinamica dei bisogni. Intorno al fondaco è distribuito un sistema di padiglioni (destinati a mostre e conferenze), i maggiori servizi quali l’ospedale, le scuole, i centri sportivi e le residenze destinate ai lavoratori del fondaco. Il progetto assume i principi della progettazione metabolica per quanto riguarda il trattamento delle risorse: raccolta differenziata e con sistema pneumatico dei rifiuti, produzione di energia rinnovabile, organizzata con il sistema delle “intelligent grid”, ottimizzazione del recupero e della gestione delle acque. L’ottimizzazione dei flussi biotici è ottenuta grazie all’applicazione della Computation Flux Dynamics e della Solar Analysis.

Lucia Speri Gloria Pezzutto

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5.

BIBLIOGRAFIA SITOGRAFIA

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