De oplossing voor lange levertermijnen?

Twintig jaar geleden bouwde Stokota nog alle soorten boven- en ondergrondse opslagtanks, alsook een uiteenlopend gamma voertuigen, gaande van de opbouw van vrachtwagens, aanhangwagens, bulkwagens, containerchassis, diepladers ... Maar toen het bedrijf vaststelde dat steeds meer constructeurs actief werden op dezelfde markt, besloot Stokota om zich toe te leggen op zijn sterkte, namelijk alles wat te maken heeft met tankwagens voor het transport van allerlei soorten brandstoffen en olie.

Stokota in het kort

Brandstoffen: Stokota is bijna klaar met het aanpassen van een van de tankwagens met aanhangwagen die het Sociaal Fonds voor de Handel in Brandstoffen ter beschikking stelt van de VDAB en FOREM voor de opleiding van chauffeurs. Wat houden die aanpassingen in?

Jan Tuyaerts, Sales Manager Fuel & Energy: We hebben een aanhangwagen gebouwd die grotendeels is ingericht als lesruimte.

Oprichting 1963

Werknemers 300

Omzet 34 M €

Activiteiten

• Fuel & Energy: tankwagens (vaste wagens, aanhangwagens, opleggers …) = 70% van de totale productie

• Waste & Cleaning

• Aviation Fueling aanhangwagen is dus kleiner dan de vorige maar is nu voornamelijk bedoeld om les te geven in reële omstandigheden. De capaciteit van de tankwagen zelf is niet veranderd met een tank van 18.000 liter. De combinatie krijgt ook nieuwe belettering en nieuwe kleuren. er verschillen tussen het noordelijke het zuidelijke landsgedeelte?

Wat is de gemiddelde gebruiksduur van een tankwagen bij brandstoffenhandelaars?

J.T.: Sommigen willen om de 5 jaar een nieuwe tankwagen, maar over het algemeen gezien gaat een tankwagen toch zo’n 10 à 12 jaar mee. We kennen zelfs enkele handelaars die hun tankaanhangwagen en/of oplegger al 20 tot 25 jaar in dienst hebben, wat niet abnormaal is voor materiaal dat goed onderhouden wordt.

J.T.: Jawel. Brandstoffenhandelaars in Vlaanderen vervangen over het algemeen de volledige tankwagen, terwijl de tank in Wallonië vaker na zo’n 15 jaar van het oude chassis wordt gehaald en op een nieuw wordt gezet. In dat geval wordt de tank volledig gecontroleerd en de meetinstallatie indien nodig vervangen.

Moeten klanten begeleid worden bij de aankoop of aanpassing van een tankwagen?

De klanten weten heel goed wat ze willen. De meesten hebben het beroep ook met de paplepel meegekregen. Ze hebben heel uitgesproken voorkeuren wat betreft het merk van chassis en de tankuitrusting. Maar dat is allemaal minder belangrijk voor ons, want wij leveren gewoon wat zij vragen.

Is dat altijd mogelijk? Leveren wat ze vragen?

J.T.: De grote kracht van Stokota is dat we voertuigen kunnen bouwen die zijn afgestemd op de behoeften van de klanten. Sommige van hen gaan voor standaardproducten bij de concurrentie, maar komen toch naar ons voor specifiekere wagens. Wij bouwen de tank in uiteenlopende volumes en volgens de wensen van de klant.

Werkt u met alle merken van chassis?

J.T.: Uiteraard kunnen we onze tanks op de chassis van de 7 grote merken plaatsen. We stellen ook vast dat iedere sector zo’n beetje zijn eigen specifieke merkenvoorkeur heeft. Zo kiest de sector van de handel in brandstoffen meestal voor een chassis van DAF, Scania en/of Volvo, terwijl de sector van de afvalverwerking en reiniging meestal kiest voor MAN of Mercedes. Maar de keuze is altijd aan de klant.

En hoe zit het met de meetinstallaties?

J.T.: Wij kopen de meetinstallaties aan bij de belangrijkste leveranciers – Alfons Haar en Sening – maar ook hier weer is het de klant die beslist. Wij tekenen, ontwerpen en bouwen de tanks helemaal zelf. Alle andere onderdelen, zoals de oproller, de meetinstallatie en de pompen worden gekozen door de klant.

Doet u ook de schilderwerken zelf zodra de tankwagen klaar is?

J.T.: Ja, want de kosten voor externe schilderwerken zijn de afgelopen jaren door de stijging van de grondstoffenprijzen en lonen met 85% gestegen. Het aantal leveranciers van tankwagens is gedaald, zowel in de Benelux als in Europa. Vandaar de nieuwe investeringen in onze eigen paintshop.

Wat zijn de grootste evoluties van de afgelopen jaren?

J.T.: Eerst en vooral de bodembelading. Er zijn nog maar heel weinig laaddepots waar er nog langs boven kan worden geladen. Vervolgens de meetinstallaties. Vroeger waren die allemaal analoog, terwijl nu alles elektronisch wordt gestuurd.

Heeft de geleidelijke invoering van alternatieve brandstoffen (HVO ...) een invloed op de vraag of de metrologie (bijvoorbeeld wat betreft het instellen van de densiteit)?

Wim De Gendt, CEO: Toevallig stond een van onze klanten hier vanmorgen met een trekker-oplegger voor de HVO-bevoorrading. Ook de tankwagen zelf rijdt op HVO. Het gaat om een klassieke trekker/oplegger met een al even klassieke meetinstallatie. Voor de rest hebben we weinig of geen klanten die alternatieve brandstoffen vervoeren. De ontwikkeling van HVO bijvoorbeeld wordt gehinderd door de te hoge kostprijs en het uitblijven van fiscale voordelen. De vraag naar LPG en LNG dan weer is sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne toegenomen. Daarom investeren we fors in de heropening van onze LPG-divisie. We bestuderen alle technische mogelijkheden en noden van onze klanten, nationaal en internationaal. Daarnaast richten we ons ook op de waterstofmarkt. Waterstof zal wellicht dé brandstof worden voor het langeafstandstransport.

Bent u actief op de tweedehandsmarkt?

W.D.G.: Noodgedwongen wel, door de beperktere beschikbaarheid van nieuwe vrachtwagenchassis. De levertermijnen zijn extreem lang; onze klanten moeten tot wel een jaar of ander- half jaar wachten op een nieuw chassis. Als onze klanten een voertuig hebben dat in panne staat of als ze snel een extra tankwagen nodig hebben, kunnen we een reservewagen of -aanhanger aanbieden. Het gaat dan ofwel om een wagen die we hebben teruggekocht van een klant en die we, voor we hem verkopen, helemaal opknappen en verhuren – een formule die bijzonder succesvol is – ofwel om een tweedehandswagen die we te koop aanbieden. Alles is mogelijk, want de markt evolueert nu éénmaal. We kopen zelf ook vrachtwagenchassis aan, iets wat we vroeger nooit deden, en we produceren standaardtankwagens in functie van wat op de markt het vaakst gevraagd wordt.

Wanneer zullen de levertermijnen weer normaal worden?

Sommige grote leveranciers van chassis mogen momenteel niet eens een offerte opstellen. Vanaf het derde kwartaal zouden ze opnieuw bestellingen beginnen aan te nemen, maar met levertermijnen tegen eind 2024! Alle onderdelen voor de bouw van de tank kopen we zelf extern aan en we plannen de montage in. Wanneer er dan geen chassis kan geleverd worden, verstoort dat uiteraard ons productieproces en het moment waarop we zelf kunnen leveren én factureren aan de klant. Vroeger kon een nieuw chassis binnen de 9 tot 12 weken worden geleverd. In de tussentijd bouwden wij de tank. De klant had dus een totale levertermijn van 5 tot 6 maanden voor hij de sleutels van zijn nieuwe tankwagen overhandigd kreeg. Dat is de dag van vandaag helaas niet meer het geval.

Heeft de energiecrisis een invloed op uw activiteiten?

W.D.G.: Niet alleen de gestegen energieprijzen, maar ook de hogere prijzen voor grondstoffen en onderdelen én lonen beïnvloeden onze activiteiten. Al die elementen resulteren in een aanzienlijke prijsstijging voor nieuwe tankwagens, wat veel klanten er toe brengt om te wachten met de bestelling van nieuw materiaal.

En hebben ze gelijk om te wachten tot de prijzen weer dalen?

W.D.G.: In onze fabrieken in Polen werden de lonen met 20% geïndexeerd. Dat is dubbel zoveel als in België. Aluminium kost nu twee keer meer dan twee jaar geleden. De personeelskosten en de prijzen voor grondstoffen en energie zullen helaas niet meer dalen tot het niveau van weleer.

INZAMELING VAN LEGE EN/OF NIET-GEBRUIKTE ‘HERVULBARE’ PROPAAN- EN BUTAANGASFLESSEN