“Het Europees akkoord verbiedt de verbrandingsmotor niet!”

De Europese sectorfederatie van de brandstofproducenten steunt de Europese Unie in haar streven naar klimaatneutraliteit tegen 2050. Maar met welke technologieën wil ze dat bereiken?

Brandstoffen: Waarom zet de European Fuel Manufacturers Association haar deuren open voor operatoren die actief zijn in de sector van de nieuwe brandstoffen, waaronder ook de hernieuwbare?

Alain Mathuren: De energietransitie zet ons er toe aan om na te denken over hoe wij samen met onze partners kunnen bijdragen aan de uitdaging van de vooropgestelde klimaatneutraliteit tegen 2050. Onze strategie ‘Clean Fuels for All’ is er op gericht dat iedere liter brandstof voor het transport tegen 2050 klimaatneutraal is.

FuelsEurope en Concawe beschikken in Brussel over een behoorlijk indrukwekkend team...

We zijn inderdaad wat gegroeid omdat ook de politieke activiteiten en het aantal onderzoeksthema’s de afgelopen jaren exponentieel zijn toegenomen. Alleen al voor de Green Deal en de ‘Fit for 55’ diende een twintigtal wetgevingen te worden herzien. En dan heb ik het enkel nog maar over de wetgeving die een impact heeft op onze sector en de producten die wij verdelen.

Veranderen de oorlog in Oekraïne en het energiebevoorradingsrisico iets aan uw rol?

FuelsEurope en Concawe hebben een werkgroep opgericht om de Europese Commissie en de lidstaten te informeren en te adviseren over de gevolgen van het conflict voor de energiebevoorrading, met inbegrip van het verbod op de invoer van Russische aardolie en de beperkte beschikbaarheid van gas.

Welke zekerheden hebben we vandaag over de technologieën van de toekomst? Dat is er maar één: fossiele brandstoffen zullen er geen deel van uitmaken. Er zijn verschillende opties: (1) elektrificatie; (2) waterstof, dat ofwel kan worden gebruikt voor de elektrificatie door middel van de brandstofcel, ofwel als dusdanig in verbrandingsmotoren ofwel omgezet in een synthetische brandstof via het Fischer-Tropschproces; en (3) biobrandstoffen die al deel uitmaken van het energielandschap sinds er verplicht een bepaald percentage biobestanddelen moet worden toegevoegd aan de op de markt gebrachte motorbrandstoffen.

U baseert de essentie van uw argumentatie op de analyse van de levenscyclus van de technologieën. Waarom?

De levenscyclus is van doorslaggevend belang aangezien die rekening houdt met alle opgewekte emissies vanaf de productie van het voertuig tot aan de recyclage ervan. Tegenwoordig zien we dat de meeste wettelijke en reglementaire voorschriften enkel rekening houden met de CO2-prestaties van de technologieën bij de uitlaat. Nochtans vertegenwoordigt de uitlaat maar een klein deeltje van de emissies van iedere technologie, en bij voertuigen zónder uitlaat, die sowieso het voordeel hebben dat ze bij het gebruik van de energie geen uitstoot hebben, zou dan ook moeten gekeken worden naar hun onderdelen, zoals hun elektrische batterij. Onze wetenschappelijke afdeling ontwikkelde een CO2-vergelijkingstool waarmee de verschillende technologieën nauwkeurig kunnen worden vergeleken (zie kaderstuk).

Loopt u als sectororganisatie niet het gevaar dat men u verwijt niet objectief te zijn bij het ingeven van de gegevens in de vergelijkingstool?

Alle gebruikte referenties zijn duidelijk gedocumenteerd in de tool. De meeste ervan komen van de ICCT (International Council on Clean Transportation), waarvan niemand de integriteit betwist, en van de Europese Commissie. Wie twijfelt aan de objectiviteit van de tool, trekt het werk van de Europese Commissie in twijfel.

Is de hoop die in HVO gesteld wordt, terecht?

Daar valt inderdaad momenteel het meeste potentieel te halen. Maar de inzameling van gebruikte olie – huishoudelijke of industriële – heeft uiteraard zijn grenzen. Ook in de biobrandstoffen van de 2e generatie (de zogenaamde ‘geavanceerde’ biobrandstoffen, die worden geproduceerd op

In het kort...

FuelsEurope et Concawe zijn afdelingen van de European Fuel Manufacturers Association, die bij de Europese instellingen de belangen verdedigt van 38 bedrijven die vloeibare brandstoffen en producten produceren en verdelen voor de mobiliteit, energie en grondstoffen in de industriële waardeketens binnen de Europese Unie. Als politieke afdeling van de vereniging gaat FuelsEurope voor haar werking uit van de vakkennis van de technische en wetenschappelijke afdeling Concawe, die onderzoek doet naar thema’s als milieu, gezondheid en veiligheid van de petroleumsector. Concawe, die in 1963 werd opgericht, is een van de meest gerespecteerde wetenschappelijke organisaties, ondanks het feit dat deze de petroleumsector vertegenwoordigt.

www.carsco2comparator.eu

De door Concawe ontwikkelde CO2-vergelijkingstool voor voertuigen is beschikbaar voor het grote publiek en omvat 5 brandstofopties: diesel B7, benzine E10, HVO en e-diesel en e-gasoline, twee e-fuels op basis van hernieuwbare stroom en opgevangen CO2. De ‘expert’ versie van de vergelijkingstool omvat overigens een twintigtal bijkomende brandstofopties. De tool vertrekt van het principe dat alle voertuigen tegen 2035 geëlektrificeerd zullen zijn en stelt 3 motortechnologieën voor: hybride, plug-in en elektrisch. Er kunnen 3 kilometreringstypes worden ingegeven, de manier waarop de auto wordt geladen en de buitentemperatuur. Ook de basis van restafval uit de landbouw, bosbouw en van gemeentes) zit een groot potentieel, evenals in de synthetische brandstoffen.

Op 27 oktober 2022 werd het Europese akkoord over de koolstofneutraliteit van nieuwe personen- en bestelwagens vanaf 2035 bekrachtigd. Laat dat een opening voor bio- of synthetische brandstoffen? Even benadrukken dat dit akkoord de verbrandingsmotor niet verbiedt! Nergens staat dat zwart op wit geschreven. De tekst laat enkel nog de verkoop van koolstofneutrale voertuigen toe. Wanneer wordt aangetoond dat een niet-fossiele brandstof koolstofneutraal is, mogen auto’s met verbrandingsmotor dus wel nog worden verkocht.

En wat moeten we daarvoor doen?

Aantonen dat het vandaag technisch gezien mogelijk is om de verkoop van verbrandingsmotoren te verbinden met de bevoorrading van een gegarandeerd 100% niet-fossiele, uitstootvrije brandstof, waardoor de wagen automatisch koolstofneutraal koolstofintensiteit van de batterijproductie en de recyclage van het voertuig maken deel uit van de vergelijkingsparameters. Op basis van die ingebrachte gegevens analyseert de tool de CO2-uitstoot van de energie maar ook van de productie van het voertuig en de bestanddelen ervan. wordt. We werken samen met autobouwers, fabrikanten van elektronische apparatuur voor wagens en met leveranciers van hernieuwbare brandstoffen, zoals Neste, aan een grootschalig proefprogramma rond de levering van koolstofarme brandstoffen voor lichte en zware voertuigen. De bedoeling daarvan is dat we een certificeringsmethode ontwikkelen voor het gebruik van dit soort niet-fossiele, uitstootvrije brandstof. De idee, op termijn, is dat het voertuig niet meer start tenzij het de juiste brandstof gebruikt. Een beetje zoals wat er gebeurt wanneer een voertuig zonder AdBlue komt te zitten.

Welke parameters er in de tool ook worden ingegeven, uit de vergelijking blijkt duidelijk dat dé uitstootvrije technologie niet bestaat en dat – wanneer de elektriciteit niet 100% gedecarboniseerd is – de beste CO2-prestatie is weggelegd voor de klassieke hybride (HEV –zelfladende auto).

Wat verwacht u van de herzieningsclausule in 2026 die voorzien is in het Europese akkoord? Thierry Breton, de eurocommissaris voor Interne Markt, richtte in het kader van de invoering van de industriële beleidslijnen met het oog op de realisatie van de voor 2035 vastgelegde doelstellingen een werkgroep op (Route 2035) die de haalbaarheid van de doelstellingen moet beoor- delen. Daarbij staat de in 2026 voorziene herzieningsclausule centraal om grondig te bekijken hoever we staan op het vlak van de beoogde 100% CO2-reductie en of die doelstellingen moeten worden herzien, rekening houdend met de technologische vooruitgang. Als er in 2026 nog onzekerheden zijn, blijft de deur op een kier staan voor de herinvoering van bepaalde oplossingen die het mogelijk zouden moeten maken de CO2reductiedoelstellingen van 100% voor nieuwe auto’s vanaf 2035 te halen. We vertrekken van het principe dat een 100% biobrandstof zoals HVO, dat een uitstootreductie van 95% – van bron tot wiel – mogelijk maakt, of een e-fuel kan bijdragen aan het realiseren van die doelstellingen.

Hoe geven we die brandstoffen een kans als er geen enkele fiscale maatregel is om ze concurrentieel interessant te maken?

Hoewel ze momenteel nog duurder zijn, zouden we toch het netwerk stations waar ze aangeboden worden, moeten uitbreiden. Daarna kunnen we de verkoop ervan beginnen stimuleren via een doorgedreven communicatie.

AUTOSALON 2023