Issuu on Google+

Políticas públicas adaptadas a la movilidad. ¿Por qué la aplicación de multas a peatones no soluciona los problemas de transporte y tránsito en Lima? Mariana Alegre Escorza1 Resumen: Las políticas públicas sobre transporte y tránsito en el Perú no incorporan un enfoque de movilidad en el que la prioridad sea el peatón. Lejos de combatir esta situación, la opinión pública y los medios de comunicación contribuyen a perpetuar la imagen del peatón como un actor irresponsable, sin reflexionar sobre las condiciones en las que estos se mueven por la ciudad. En ese sentido, promueven y apoyan campañas a favor de la imposición de multas a peatones, medida que no solo no soluciona el problem,a sino que perjudica aun más a los usuarios de las calles.

Las políticas públicas en el Perú vinculadas al transporte y al tránsito no contemplan un enfoque de movilidad2 y, naturalmente, no priorizan al peatón (ni que decir del ciclista) ni le otorgan los derechos que le corresponden. Esto se comprueba fácilmente al revisar la normativa general al respecto (Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y el Reglamento Nacional de Tránsito DS 016-2009-MTC, más conocido como el Código de Tránsito y, para el caso de Lima, las Ordenanzas 131 y 132), en donde salta a la vista la importancia del vehículo privado, la ausencia del ciclista como un actor de la movilidad y el traslado de la responsabilidad al peatón, quien debe decidir en qué momento es oportuno –y seguro– el cruce de una vía calculando la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima. De más está señalar que en ningún caso se hace referencia a la movilidad al momento de referirse al tránsito y al transporte, lo que evidencia que en el país aún se continúa viviendo de acuerdo al paradigma de la circulación vehicular y, recientemente, del transporte. Es así que, las preocupaciones continúan centradas en resolver los problemas de congestión, definir el próximo lugar donde se construirá un by-pass y en decidir qué tipo de medio de transporte masivo se quiere para la capital, sin detenerse a evaluar las razones por las que se mueven los ciudadanos, la heterogeneidad de sus necesidades (como las de las personas con movilidad reducida, los adultos mayores y los niños), el cómo garantizar la accesibilidad, la posibilidad de que el sistema de transporte público pueda contribuir en la lucha contra la pobreza y, menos aun, la consideración de la movilidad como un derecho que aporte a la consecución de una mejor calidad de vida para las personas, que brinde dignidad y se base en la libertad. 1

Mariana Alegre Escorza (alegrescorza@yahoo.com), abogada y magíster en Derechos Humanos por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), ha enfocado sus investigaciones sobre movilidad urbana sostenible desde la óptica de los derechos. Autora de la tesis Todos somos Peatones: un enfoque de derechos para el tratamiento de la movilidad cotidiana en Lima Metropolitana. Actualmente es coordinadora del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos. 2 Movilidad urbana es la forma de desplazarse de manera eficiente por la ciudad con respeto por los usuarios de las calles, atendiendo sus necesidades y considerando el impacto en el medio ambiente. Además, busca reducir el costo de energía, la contaminación y las fatalidades humanas producidas por los accidentes de tránsito promoviendo el uso de medios no motorizados y “verdes”.


¿Multas para peatones? Como si lo señalado anteriormente no fuera suficiente, el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) publicó el 2010 el Decreto Supremo N° 0402010-MTC, norma que habilita la imposición de multas a peatones por cometer infracciones de tránsito. Si bien la aplicación de multas a los actores del sistema de transporte es absolutamente válida y funciona como mecanismo de control y coerción, en este caso, este tipo de medida es, por decir lo menos, paradójica, pues los afectados por la sanción no cuentan con las condiciones mínimas para desplazarse por las calles de la ciudad de forma segura. Cabe señalar que la aprobación de esta norma implicaba la modificación del Código de Tránsito, instrumento legal recientemente aprobado en el 2009 y vigente desde julio del mismo año, poco más de un año antes, en el que se incluían medidas preventivas para los peatones, mas no multas –a pesar de la amplia discusión del instrumento previo a su aprobación–. Si bien el instrumento legal recuerda en sus considerandos el artículo 3 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (que establece “que la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto”), la medida no representaba ningún espíritu de protección ni garantía, sino más bien, una clara forma de perseguir a quien se debería proteger en primer término. Las multas para peatones consisten en la sanción interpuesta por la Policía Nacional del Perú. Al momento de incurrir en una infracción, la policía procede a la detención del peatón, a quien se le solicita su identificación –documento nacional de identidad o cualquier otro documento que acredite su nombre–. En caso de contar con ningún documento de identidad, la información brindada por el ciudadano será considerada como Declaración Jurada (en caso de brindar datos falsos, se iniciarán las acciones administrativas y penales correspondientes). Así también, la norma posibilita que cualquier ciudadano pueda denunciar a un peatón infractor en caso de contar con alguna prueba –video, foto o similar– que demuestre la falta. Esta denuncia debe hacerse dentro de las 48 horas de cometida la falta y deberá identificarse al infractor para hacerla efectiva. En caso de que el infractor sea menor de edad, se le impondrá una papeleta educativa –que no implica pago ni procedimiento administrativo–, que será enviada a su domicilio para conocimiento de sus padres o tutores. Además, existe la posibilidad de redimir la multa en el caso de la primera vez que esta sea impuesta, para lo que debe llevarse un curso de educación vial que sustituye el pago de la misma. A partir de la segunda multa, el peatón también podrá evitar el pago de la multa si realiza trabajos comunitarios (prestaciones gratuitas realizadas por el peatón infractor en beneficio de la comunidad con el objeto de promover y participar en la implementación de la educación y seguridad vial). Estos trabajos comunitarios pueden ser el apoyo en la orientación a escolares sobre las normas de tránsito, apoyar en los cruces peatonales y vías, entrega de volantes sobre tránsito y seguridad vial, tareas de mantenimiento de la señalización de tránsito y actividades de mantenimiento del ornato de la ciudad, entre otros. Por último, cabe señalar que en el Registro


Nacional de Sanciones por Infracciones de Tránsito también se incluirán las multas peatonales por dos años. El tipo de multas que se pueden imponer a los peatones está graficado en esta infografía elaborada por el Diario El Comercio:


A pesar de los comentarios en contra de algunos especialistas y académicos, las críticas más importantes respecto a las multas no consideraban el enfoque de movilidad directamente. La primera crítica tenía que ver con el costo de las multas. ¿Cómo iban a poder pagarlas las personas más pobres de la ciudad? Esta situación se resolvió indicando que, en el caso de una primera falta, se podía optar por llevar el curso de educación vial y no pagar la infracción o, posteriormente, la realización de trabajos comunitarios. La segunda crítica estaba relacionada con la exigibilidad del pago de las multas y la dificultad de identificar y rastrear al peatón infractor (ya sea por no tener su documento de identidad consigo o por consignar datos falsos). Ante este problema, se incluyó como medida de coerción la incorporación de los infractores en las centrales de riesgo, de manera que el récord de la multa impaga sea pública y pueda traer como consecuencia el desincentivo por parte de terceros de vincularse con el peatón infractor. Esta propuesta tenía a su vez dos debilidades: un gran grupo de personas no están incorporadas al sistema financiero como para que una sanción así les sea importante y, por el lado jurídico, se estaba configurando una doble sanción, situación prohibida por el derecho. Además, en caso de tener una multa impaga, la persona no podrá realizar trámites vinculados a la licencia de conducir. Sin embargo, la crítica que más fuerza tuvo y que fue clave para desinflar la campaña de imposición de multas a peatones fue el cada vez mayor reclamo por parte de los peatones de condiciones adecuadas en veredas y pistas como condición indispensable y previa a cualquier intento de colocación de papeletas. Esta razón es la que más relación tiene con el enfoque de la movilidad, aunque quienes la señalaban –peatones, principalmente– no lo sabían. Al respecto se profundizará en el siguiente acápite. Esta constatación de las condiciones en las que caminan los ciudadanos generó no solo el malestar ciudadano, sino la aparición en medios de prensa de algunos especialistas en movilidad, quienes reiteraron los problemas de una norma de esta naturaleza y el perjuicio hacia el peatón. Los medios de comunicación dieron tribuna a la movilidad. Es importante resaltar que durante el 2011 fueron impuestas 22,160 multas, y solo 700 de estas fueron pagadas, según declaraciones del Consejo Nacional de Seguridad Vial. En este proceso, la campaña de multas a peatones fracasa, no solo por lo absurdo de la misma, sino por la imposibilidad de exigir un deber sin antes otorgar un derecho. La aplicación de multas, claramente, no es la estrategia más adecuada para mejorar la conducta de los peatones, pues no ataca la raíz del problema, que es el diseño de la ciudad y del sistema de transporte, es decir, la ausencia de un enfoque de movilidad en la ciudad. ¿Por dónde caminamos? Debido a la campaña de multas, que contaba con mucha exposición mediática y que fue llevada a cabo principalmente en la capital, es que tanto peatones como autoridades empiezan a darse cuenta que las premisas de las infracciones a peatones estaban equivocadas. El MTC se ve obligado a reducir la campaña y concentrarla específicamente en aquellas avenidas e intersecciones que tenían señalización peatonal y vehicular adecuada. Se empieza a notar que son los peatones y ciclistas los usuarios más vulnerables del sistema y los que cuentan con menos recursos en la calle: aceras muy delgadas y con obstáculos, pocos


cruceros peatonales, mala o nula señalización, inexistencia de refugios peatonales y de semáforos peatonales, y sobre todo, la imposición de puentes peatonales y rejas a lo largo de las avenidas, que lo único que logran es segregar a la población. La ciudad obliga a sus peatones a caminar más de lo necesario, a exponerse al riesgo de ser atropellado y a ver afectada su integridad física cada vez que necesitan trasladarse. Finalmente, en Lima se empieza a discutir respecto a las condiciones de la ciudad, a su infraestructura y equipamiento para los peatones, la integración de sus mallas peatonales, la fluidez de los desplazamientos, la integración con el transporte público (específicamente con el nuevo sistema del Metropolitano –BTR–), la accesibilidad de personas con discapacidad, entre otras cosas. Sobre todo, se incorpora al debate el altísimo riesgo al que se exponen las personas que caminan por Lima, y aunque aún no se reconoce del todo la responsabilidad del diseño de la ciudad en esta situación y menos aun la compensación que el Estado debería dar a las víctimas de accidentes de tránsito, ya se ha iniciado el debate. No puede ser que el Perú sea uno de los países con mayor índice de atropellos y muertes producto de accidentes de tránsito (78%) y, al mismo tiempo, que su índice de motorización no sea tan elevado. Avenida de alto tránsito sin refugio peatonal

Inadecuadas condiciones en cruceros peatonales


¿Qué opinan los líderes de opinión?: el diario El Comercio y las declaraciones de funcionarios y especialistas Pero, ¿cómo es que se logra la aprobación de las multas a peatones por parte de la población y su decidido impulso por parte de las autoridades? La responsabilidad recae en los medios de comunicación, principalmente en el diario El Comercio, principal periódico del país, que inició una campaña muy agresiva de promoción de las multas a los peatones por ser irresponsables y hasta suicidas, como se desprende del Editorial del 07 de agosto del 2010, titulado Grave responsabilidad de los peatones en caos vehicular 3. Nótese que en el título se desprende que el problema sería el caos vehicular causado por los peatones. Es decir, una posición que defiende la circulación vehicular como el fin del sistema de transporte de una ciudad. Los titulares y el tenor de los artículos pueden verse graficados en los siguientes ejemplos extraídos del diario El Comercio, de La República y La Primera:

Peatones son culpables del 40% de accidentes de tránsito fatales (El Comercio, 13 de julio de 2010)

¿Cuántas faltas peatonales se pueden cometer en 5 minutos? (El Comercio, 27 de agosto de 2010)

Peatones irresponsables en calles limeñas (La República, 24 de octubre de 2010)

Multa a peatones irresponsables (La Primera, 13 de noviembre de 2010)

Sin embargo, en la campaña promovida por El Comercio se observa una evolución en cuanto a sus titulares y a la cobertura del tema, que sigue la siguiente ruta: 1) Aprobación de la norma en el Congreso de la República. Incluye notas informativas acerca de las multas y advertencia a los peatones (cobertura, cuadros resumen).

Congreso aprobó sanciones para peatones que infrinjan las reglas de tránsito (El Comercio, 23 de junio de 2010)

Peatones podrán canjear multas por trabajo comunitario o capacitación (El Comercio, 05 de agosto de 2010)

3

Diario El Comercio. Editorial: Grave responsabilidad de los peatones en caos vehicular (07 de agosto de 2010). Nótese que en el título se desprende que el problema sería el caos vehicular causado por los peatones. Ver: http://elcomercio.pe/opinion/619845/noticia-editorial-graveresponsabilidad-peatones-caos-vehicular


Peatones que crucen las pistas sin respetar normas de tránsito serán multados hasta con 108 soles (El Comercio, 16 de agosto de 2010)

2) Promoción de las multas a peatones como la solución para disminuir los accidentes y educar en el cumplimiento de las normas de tránsito. Se difunde el contenido de la Ley y se muestran las infracciones que cometen los peatones (videos, fotografías).

EN VIVO: Sepa qué multas recibirán los peatones que incumplan las normas de tránsito (El Comercio, 11 de noviembre de 2010)

Control a peatones será mayor en horas punta y en vías más concurridas (El Comercio, 13 de noviembre de 2010)

3) La aplicación de multas a peatones está en marcha. Cobertura en vivo y en directo del número de papeletas emitidas y de la campaña de imposición de multas dirigida por la Policía de Tránsito y el MTC (videos y conteos de papeletas).

Ya se han impuesto entre 50 y 60 multas a peatones esta mañana (El Comercio, 15 de noviembre de 2010)

Más de 900 papeletas a limeños impuso la Policía en primer día de aplicación de norma de tránsito (El Comercio, 15 de noviembre de 2010)

Balance de multas a peatones: en una semana se han impuesto 3.895 papeletas en Lima (El Comercio, 22 de noviembre de 2010)

Malos peatones: el 75% de los casi 4 mil limeños multados en una semana cometió faltas muy graves (El Comercio, 23 de noviembre de 2010)

VIDEO EN VIVO: la Policía continúa multando a los peatones imprudentes (El Comercio, 30 de noviembre de 2010)

Sanción a imprudentes: ya son 6.800 los peatones multados por la Policía de Lima Centro (El Comercio, 01 de diciembre de 2010)


4) Inmediatamente empiezan las primeras quejas ciudadanas respecto a las condiciones de las vías y facilidades para peatones. La imposición de multas debe restringirse a las intersecciones donde existan cruceros peatonales debidamente pintados y los semáforos funcionen correctamente (se recoge la opinión ciudadana, reportajes).

FORO: ¿Qué zonas de Lima tienen deficiente señalización o dificultades para el tránsito peatonal? (El Comercio, 17 de noviembre de 2010)

VIDEO: las calles limeñas no están diseñadas para caminar (El Comercio, 21 de noviembre de 2010)

5) Fracasan las multas a peatones (se reduce la cobertura del tema).

Atropellos no han disminuido a pesar de las multas a los peatones (El Comercio, 21 de febrero de 2011)

Sanción al peatón: policía solo aplicó nueve multas en mayo (El Comercio, 11 de junio de 2011)

De hecho, de las 49 notas que llevan la etiqueta “Multas a peatones” en el portal web del diario 4 registradas entre el 23 de junio del 2010 5 y el 17 de octubre del 2011, solo cinco mencionan los obstáculos a peatones, y de estas, solo una manifiesta una posición contraria o cuestionadora por parte del diario (no de parte de las fuentes). A continuación se presenta un análisis de la cobertura del tema de esas 49 notas. En primer lugar, se presenta una tabla que divide las notas por tipo: TIPO DE NOTA

4

REDES SOCIALES

EDITORIA L

NOTA / REPORTAJE

NOTA / REPORTAJE C/ VIDEO

INFOGRAFÍA

COBERTURA EN VIVO: VIDEO

VIDEO

FOTOS

3

21

12

1

3

3

4

FORO

ENTREVISTA

1

1

Para ver el detalle ingresar a http://elcomercio.pe/buscar/MULTAS%20A%20PEATONES/1. Con la aprobación de la norma por el Congreso de la República es que el Diario El Comercio asume la campaña informativo a favor de las multas a peatones pues las noticias se empiezan a clasificar con la etiqueta correspondiente a “Multas Peatones”. Esto no significa que con anterioridad el tema no haya sido tratado por el periódico. 5


Resulta interesante que el diario haya editorializado al respecto hasta en tres ocasiones, manifestando claramente su posición a favor de la imposición de multas a peatones. Del mismo modo, el hecho de que haya desplegado tres coberturas en vivo para su web (video-reporteros en la calle cubriendo actividades vinculadas a las multas) muestra el interés del diario en promover esta campaña. Además, a través de las redes sociales promueven en los ciudadanos el envío de fotos y videos con denuncias de infracciones. Por otro lado, de estas 49 notas, 23 se muestran a favor de la imposición de multas y solo una en contra. Cabe señalar que el análisis de la posición sobre el tema se ha hecho de acuerdo a la opinión que realiza el diario El Comercio y no los entrevistados o la fuente de información. Es así que se registra también un alto número de notas neutrales (25), las mismas que son informativas o descriptivas sin que el diario El Comercio exprese una opinión o calificación valorativa. POSICIÓN SOBRE LA IMPOSICIÓN DE MULTAS A PEATONES A FAVOR

EN CONTRA

NEUTRAL

23

1

25

Por último se analizaron los titulares de las notas, que pudieron agruparse en distintas tipologías. El más recurrente es el titular que informa acerca de las multas o el cumplimiento de las normas de tránsito (18). En un segundo lugar se encuentran los titulares que dan cuenta del número de multas impuestas a peatones (9) y luego aquellos que culpan al peatón (8). En último lugar se encuentran titulares que informan sobre infracciones cometidas por actores del sistema de transporte (6) y aquellos que hacen referencia a los obstáculos a los que debe hacer frente el peatón (5). TIPOLOGÍA DEL TITULAR* OTROS (cubre otros INFORMATIVO INFORMATIVO CONTEO DE OBSTACULOS temas pero que PEATONES SOBRE SOBRE PAPELETAS PARA mencionan o tienen CULPABLES MULTAS/NORMAS INFRACCIONE IMPUESTAS PEATONES relación con VIALES S COMETIDAS peatones)

8

18

6

9

5

5

* Hay dos titulares en los que aplican dos tipologías. Por eso el total suma 51.

Por último, también se analizó la frecuencia temporal de la cobertura en el diario. Durante el 2010 se registraron treinta y cuatro (34) notas mientras que en el 2011, solo quince (15). De esas notas, dieciséis (16) fueron publicadas antes del 15 de noviembre, fecha en que entraba en vigencia la aplicación de multas a peatones, y dieciocho (18) a partir de ese día y hasta el final del año. En cuanto a los contenidos, a continuación se presenta unos extractos de la cobertura del diario El Comercio, que evidencia la posición del diario sobre las multas, declaraciones de funcionarios y especialistas.


En este ejemplo se ve la posición por parte del Ministro de Transportes y Comunicaciones en la que resalta la responsabilidad por parte de los peatones: “La mayoría de los accidentes, contrariamente a lo que pensamos, no se producen solo porque el chofer es irresponsable, sino también porque, al ser peatones, no cruzamos por la zona peatonal, ni usamos los puentes, o cruzamos en estado de ebriedad”.

Enrique Cornejo, Ministro de Transportes y Comunicaciones. Diario El Comercio, 24 de septiembre de 2010

Inmediatamente luego de que entrara en vigencia la aplicación de multas, el Diario El Comercio recoge las quejas de los transeúntes: “El último lunes entró en vigencia la aplicación de multas a los peatones que incumplan las reglas de tránsito y, según informó la agencia Andina, ese día la Policía de Tránsito sancionó a un total de 910 peatones por imprudencia al cruzar las pistas. Pero hay ciudadanos que han mostrado su molestia por las multas aduciendo que existen zonas en la capital que no cuentan con señalización para el tránsito peatonal e inclusive lugares inaccesibles para desplazarse”.

Diario El Comercio, 17 de noviembre de 2010

Esta situación permite que especialistas en movilidad den sus opiniones al diario: ““El diseño de una ciudad influye en el estilo de vida de sus habitantes”, anota Enrique Cabello, miembro de Pedestrian Quality Needs, organización internacional que trata de aunar los criterios de varios países para crear políticas que beneficien al peatón”. Diario El Comercio, 21 de noviembre de 2010

Para Mariana Alegre, coordinadora del Observatorio Lima Cómo Vamos, si bien la aplicación de multas es absolutamente válida, en las actuales condiciones de la ciudad no es la estrategia más adecuada para mejorar la conducta de los peatones, pues la papeleta no ataca la raíz del problema, que es el diseño de la ciudad y del sistema de transporte. “Los peatones y los demás actores del sistema [conductores particulares y transportistas públicos] se ven obligados a resolver, de manera particular, los problemas y obstáculos que se les presentan en sus intentos por desplazarse por la capital”. Diario El Comercio, 21 de noviembre de 2010

“Erick Reyes, de la Sociedad de Urbanistas del Perú, indica que existen urbanizaciones como Camacho (La Molina) y Santa Teresa (Surco) que poseen un diseño urbano que no contempla aceras, pues solo están pensadas para movilizarse en auto. Asimismo, en distritos como Villa El Salvador o Comas, donde la ciudad creció fundamentalmente por las invasiones, se aprecia que la primera infraestructura vial implementada son las pistas”. Diario El Comercio, 21 de noviembre de 2010

Dada la poca infraestructura para peatones, las mismas autoridades reconocen la importancia de la señalética y vías adecuadas para que la imposición de multas sea legítima: “El coronel José Alvarado Alegre, jefe de la Policía de Tránsito en la capital, instó a los municipios de Lima a señalizar las vías, porque es requisito indispensable para poder indicar a los peatones por dónde deben caminar.


“Si no hay señales, no podemos actuar, solo orientar a quienes cruzan una vía”, señaló. Agregó que las multas tienen como objeto cambiar la actitud de los transeúntes a la hora de cruzar una arteria”. Diario El Comercio, 23 de noviembre de 2010

Por su lado, el ministro Cornejo continúa mostrando su optimismo por las multas: “A más de tres semanas de la implementación de sanciones a peatones, el ministro Cornejo también dio cuenta de la cifra total de papeletas impuestas a transeúntes por faltar al código de tránsito: hoy superan las 8.000. Cornejo destacó un cambio en el comportamiento de los peatones, a raíz de la normativa: “El principal cambio que se produce ocurre durante las horas punta en las principales avenidas, donde todos los transeúntes esperan a la altura del cruce el cambio de luz para poder cruzar. Ese me parece un cambio extraordinario””.

Diario El Comercio, 07 de diciembre de 2010

Al iniciar el 2010, otras autoridades y el mismo diario El Comercio empiezan a reconocer las fallas en la campaña de multas: “Si bien las modificaciones al Código de Tránsito, que dieron pie al inicio de la aplicación de papeletas a los peatones imprudentes, desde el 15 de noviembre último, han servido para que los transeúntes lo piensen dos veces antes de ignorar alguna señalización, para el coronel PNP Juan Carlos Rodríguez, jefe del Dpto. de Control de Tránsito Lima, este mecanismo no ha contribuido aún con reducir el número de accidentes, como sí ocurrió con el sistema de puntos en los brevetes [vigente desde julio del 2009], por acumulación de faltas”.

Diario El Comercio, 15 de enero de 2011

“La primera conclusión a la que se llega luego del análisis frío de las estadísticas es que la campaña para imponer multas a los peatones, iniciada en diciembre del año pasado e impulsada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), no ha surtido el efecto deseado” Diario El Comercio, 21 de febrero de 2011

“No podemos pretender que en dos meses se puedan ver resultados. Sin embargo, cada vez vemos más gente esperando la luz verde para cruzar. La idea de esta campaña es que los peatones interioricen que transitar sin cuidado por la vía pública puede costarles la vida”. Diego Vargas, Secretario Técnico del Consejo Nacional de Seguridad Vial (MTC) Diario El Comercio, 21 de febrero de 2011

“Este tipo de campañas suele tener resultados a corto plazo. Mientras están los policías poniendo las multas, se respetan las reglas, cuando se van, todo vuelve a convertirse en un caos” Juan Carlos Dextre, experto en tránsito de la Pontificia Universidad Católica del Perú Diario El Comercio, 21 de febrero de 2011

“Los peatones que son sorprendidos cruzando la calzada de manera indebida y, en ciertos casos estando en estado de ebriedad, preguntan por qué se les interviene. Eso revela que hay un gran desconocimiento de las normas y falta de conciencia sobre el riesgo que implica para su seguridad el incumplir el reglamento en lo que concierne al peatón”.

Héctor Dulanto, Jefe de la División de Tránsito de la Policía Nacional Diario El Comercio, 26 de junio de 2011


“Las multas para peatones han ido quedando cada vez más en el olvido y todavía hay peatones que ponen en riesgo sus vidas al cruzar de manera imprudente pistas, incluso en compañía de sus hijos menores de edad”. Diario El Comercio, 13 de julio de 2011

En cuanto a los tres editoriales del Diario El Comercio, el primero de ellas (07 de agosto de 2010) titulado Grave responsabilidad de peatones en caos vehicular muestra claramente la idea pre concebida de que es el peatón el causante de los problemas del tránsito y que debe ser educado “para promover un cambio de mentalidad, que incluya el respeto a las reglas, el énfasis en la responsabilidad personal y el convencimiento de que está de por medio la vida misma”, aunque también reconoce que no es suficiente la aplicación de las multas. Lo mismo se observa en el siguiente fragmento: “¿Por qué los peatones no obedecen las señales viales, no esperan la luz verde del semáforo para cruzar, no usan los puentes peatonales y transitan temerariamente por la calzada a mitad de la calle? ¿Por qué suben o bajan de los vehículos en movimiento o por el lado izquierdo, y transitan cerca del sardinel o al borde de la calzada? ¿Lo hacen porque no valoran sus vidas o simplemente por la costumbre criolla de ignorar las normas de tránsito?” Finalmente, el diario hace el llamado al inicio de la campaña a favor de las multas a peatones con la siguiente declaración: “Tenemos que empezar ya con la campaña de sensibilización y de sanción al peatón, para lo cual podría establecerse una alianza estratégica con el Ministerio de Educación, de modo que la capacitación se dé también a través de las escuelas”. El segundo editorial (18 de agosto de 2010) titulado Sanción a peatones debe ser parte de política integral modera su discurso y resalta la necesidad de que las condiciones para los peatones sean adecuadas y que la campaña debe dirigirse también al resto de actores de la movilidad; mantiene, sin embargo, la idea de que es la educación la principal estrategia para resolver el problema: “Sin embargo, desde una perspectiva más amplia, el Gobierno tiene que promover una intensa campaña informativa, orientada a crear una cultura del peatón, que por un lado subraye las responsabilidades de estos y las sanciones a que se exponen, pero, de otro, debe dirigirse con el mismo énfasis a los conductores y transportistas para que respeten escrupulosamente los derechos del peatón. Adicionalmente, tienen que abordarse con la misma prioridad cuestiones técnicas y de infraestructura, relacionadas con la instalación de semáforos, el pintado y repintado de los cruceros (cebras) peatonales y la reubicación de muchos paraderos de transporte urbano, para dejar libres las esquinas”. Finalmente, el último editorial (16 de noviembre de 2010), titulado Más allá de la sanción a los peatones, vuelve a reflexionar acerca de la necesidad de que la estrategia de las sanciones a peatones sea parte de una política pública más amplia, reitera la necesidad de la educación, pero afirma la necesidad de que el peatón sea considerado como la prioridad del sistema de transporte y recalca la responsabilidad de las autoridades de garantizar la calidad de la


infraestructura vial, exigiendo además que se reconozca que las ciudades del país no están diseñadas pensando en las personas sino en la vialidad. “En segundo lugar, debería preocuparnos que el Estado recién se ocupe del transporte y se interese por regular que las personas cumplan los roles que les corresponden en la vía pública, sean peatones o transportistas. Allí probablemente se halle la raíz del desencuentro que existe entre el ciudadano y las leyes; y entre el peatón y el transportista (a diferencia de otros países, aquí el transeúnte no tiene la preferencia). Un tercer elemento de ineludible importancia, que recae dentro de las responsabilidades del Ministerio del Transportes y también de los gobiernos locales, radica en la calidad de la infraestructura vial, sin la cual es imposible garantizar que los ciudadanos respeten las normas de tránsito. ¿Cómo se exigirá orden al transeúnte sin saber cuál es el estado de esa infraestructura, si las pistas no están bien señalizadas, si los semáforos no funcionan adecuadamente, si los paraderos no se encuentran instalados o si los puentes son solo moles de cemento que, por ejemplo, las personas de la tercera edad no pueden usar? En otras palabras, reconozcamos de una vez que nuestras ciudades están pensadas en función de la viabilidad, pero aún no de las personas”6. Como se puede observar, la campaña de multas a peatones no solo no tuvo éxito en la disminución de las infracciones, sino que puso en evidencia la visión contraria a la movilidad por parte de las autoridades y los medios de comunicación, en especial el diario El Comercio. Sin embargo, esta misma campaña sirvió para demostrar la necesidad de prestar atención a las necesidades de los peatones y, en ese sentido, esto ha podido ser aprovechado tanto para concientizar a los líderes de opinión como para que las nuevas autoridades tomen medidas a favor de la movilidad de los habitantes de la ciudad. Del mismo modo, es el propio diario El Comercio, impulsor y defensor de las multas a peatones, quien luego de analizar los resultados y atender al reclamo ciudadano, reflexiona y comprende que el camino correcto para resolver los problemas del transporte en el país es el de la movilidad, dándole preferencia a los peatones y ciclistas. Esto es clave, pues se trata de un diario que tiene el poder de marcar la agenda pública en términos urbanos, y que haya dado señales de entender la importancia de la movilidad, es un punto a favor de esta gran transformación urbana.

Cambiando el chip En Lima el 2011 fue un año turbulento. Una nueva gestión metropolitana, liderada por Susana Villarán, inició su mandato con pocos votos de diferencia respecto a su contrincante, grandes expectativas, conflictos con el resto de competidores de la contienda electoral y muchas metas que alcanzar, entre ellas la de resolver el problema del transporte en la ciudad. La ciudadanía haciendo eco de las exigencias promovidas por los medios de comunicación, los representantes de la gestión anterior, con la que se marcó un distanciamiento absoluto en cuanto a la forma de gobierno y a sus prioridades (¨se invertirá en las personas y no en cemento¨ es la frase que acompaña a la actual gestión, palabras absolutamente incomprendidas por la sociedad), y la oposición.

6

El resaltado es nuestro.


La gestión de la Alcaldesa Susana Villarán está apostando, aparentemente, por un cambio de paradigma. Sin embargo, se encuentran algunas incoherencias importantes que demostrarían que el equipo municipal no está del todo convencido en que por ahí está el camino hacia la solución de los problemas de transporte en la capital o que, por estrategia política, prefieren dar pasos tímidos en la evolución hacia la movilidad. Otra alternativa es que no haya habido mucha reflexión al respecto y que simplemente sea una descoordinación interna la que muestra señales contradictorias en las distintas acciones municipales. A continuación se presentan algunos ejemplos: Del transporte a la movilidad sostenible se llamó el seminario internacional organizado por la comuna, específicamente por el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM). Sin embargo, a pesar de la magnitud e importancia de este evento y de los importantes expositores traídos de todas partes del mundo, fueron pocos los funcionarios y autoridades metropolitanas los que escucharon las conferencias. Esta contradicción es solo un síntoma de cómo la gestión municipal actual está enfrentando la evolución hacia la movilidad. Si bien la pirámide de prioridades donde se encuentra en primer lugar el peatón ha sido difundida a lo largo de toda la institución pública, los funcionarios aún no terminan de entender el por qué es importante hablar de movilidad y no de transporte, ni de tránsito y menos aún de tráfico o congestión. El PEMTNM, además, es impulsor de las ciclovías, la promoción del uso de la bicicleta, la instalación de parqueaderos de bicicletas y la instalación de quizá la más importante acción a favor de la movilidad: el Ciclodía, que consiste en el cierre a los vehículos de la Av. Arequipa todos los domingos de 7 am a 1 pm para el uso y disfrute de peatones, ciclistas, deportistas, familias y niños. Esta actividad apoyada públicamente por la gestión municipal y su alcaldesa no ha sido exenta de críticas, pero se ha mantenido en el tiempo y, de acuerdo a un sondeo de Lima Cómo Vamos, el 92% de usuarios se encuentra satisfecho con el servicio. Al mismo tiempo se encuentran otras medidas promovidas también por la gestión metropolitana que si bien no contradicen, sí restan fuerzas al esfuerzo por evolucionar a la movilidad. Un ejemplo es la obra de ampliación de la Av. Canadá, en la que no se incorporó una ciclovía que permita conectarse con el parqueadero de bicicletas próximo a ser instalado en la estación del Metropolitano ubicada al inicio de la referida avenida. Si bien es cierto que este es un proyecto iniciado por la gestión anterior, era de esperarse que las políticas de movilidad que se quieren instaurar se incluyan también en esta obra vial. El apostar por la continuidad del Metropolitano y el transporte público es un punto a favor de la movilidad y el que se implementen acciones que permitan ordenar el sistema de buses tradicional o mejorar la señalización en el Metropolitano son ejemplos que lo confirman. Sin embargo, un ejemplo contradictorio es la decisión de Protransporte, oficina encargada del Metropolitano, de no permitir el acceso de bicicletas al sistema de buses, ni siquiera las bicicletas plegables. Esta situación ha sido reportada por usuarios del sistema que encuentran una contradicción entre la promoción de la bicicleta y una restricción de esta naturaleza. Un caso más se puede observar cuando se hace un repaso de las obras viales que se realizarán durante la gestión. Resalta el hecho de que ni en los ordenamientos del transporte público (Av. Abancay) ni en el diseño de proyectos de obras viales se incluya el mejoramiento de veredas y


espacios para peatones como un asunto que sea más que solo un mero parchado de huecos y un tema de ornato público. Por otro lado, en el mejoramiento del centro histórico, liderado por ProLima, se ha incorporado la peatonalización progresiva del Jr. Ucayali y el Jr. Ica. Esta iniciativa es positiva y representa un importante logro en la conquista de mayor espacio para los peatones. Como se puede observar, si bien existen varias acciones a favor de la movilidad, aún queda pendiente la incorporación de la misma como una política transversal a la gestión municipal, de manera que sea un factor considerado en todos los proyectos en los que se embarquen. Adicionalmente, es fundamental que la movilidad sea tomada por el Instituto Metropolitano de Planificación como uno de sus ejes centrales en la elaboración del nuevo Plan Urbano de Lima, de manera que las políticas de movilidad puedan ser sostenibles en el tiempo y las normas se adapten a ellas. Durante el 2011 y gracias a la ventana de oportunidad que creó la campaña de multas a peatones se ha podido hablar de movilidad en espacios más amplios que los meramente académicos. El esfuerzo de algunas instituciones (PUCP, Lima Cómo Vamos, Fundación Transitemos, Ciudad Nuestra, Cruzada Vial, Embajada de Gran Bretaña, entre otros) ha permitido que muchos periodistas empiecen a conocer el concepto de movilidad y lo incorporen en su cobertura noticiosa, es así que cada vez se está generando mayor reflexión acerca de las condiciones necesarias para los peatones, la importancia de impulsar medios alternativos como la bicicleta, la mejora del sistema de transporte público que garantice la accesibilidad de todas las personas y el conocimiento por parte de los ciudadanos de sus derechos y la conciencia de que pueden exigirle más a sus autoridades. A modo de conclusión En el Perú faltan políticas públicas en favor de la movilidad y de la protección de los peatones y ciclistas en todos los niveles gubernamentales (central, provincial y local). Las señales positivas, promovidas por las autoridades, deben ser reforzadas y alentadas por la sociedad civil, por los medios de comunicación y por los ciudadanos. Por sí solas, las multas y sanciones a los peatones no resolverán el problema del tránsito en las ciudades, especialmente si lo que se busca es tener ciudadanos conscientes y comprometidos con su ciudad. La infraestructura vial debe estar diseñada pensando en las personas y no en los vehículos. Resulta indispensable que tanto ciudadanos como autoridades comprendan que todos somos peatones. Pero esto no será suficiente si el enfoque de movilidad no se incorpora en las normativas municipales y nacionales, de manera que pueda garantizarse su cumplimiento a lo largo del tiempo.


Multas_IVM_Mariana_Alegre_VF