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Transantiago: historia y lecciones de un fracaso

BAL 2011 – Bienal de Arqutiectura latinoamericana Rosanna Forray Claps – Cristhian Figueroa Abril 2011 - Pamplona

contenidos

• • • • • • •

El transporte público antes de Transantiago Crisis del sistema y urgencia de un cambio Transantiago: principios del diseño Puesta en marcha Medidas de remediación Conclusiones Desafíos para los arquitectos

Chile: • •

Población: PIB per cápita:

15.116.435 hab.

US$ 15883

Santiago:.   

Centro Financiero

Población: Densidad: Superficie:

5.631.839 hab. (2002) 80.21 hab/há. (2003) 69.781, 74 há. (2003)

Se denomina “Gran Santiago (GS)” o “Área Metropolitana de Santiago (AMS)” a la aglomeración de 34 comunas en torno al centro metropolitano

Fuente datos: Hola, C. (2007, 4 de abril). Hasta en 50% caen las ventas del comercio santiaguino. El Mercurio. Rodríguez y Figueroa (2005) .

Figura 1: esquema de la estructura del Gran Santiago Fuente: elaboración propia.

1

El transporte público antes del Transantiago 1980: liberalización y desregulación 

Cualquier dueño de microbus lo puede operar: multiplicación de empresas operadoras, propietarias de uno o dos buses c/u.



Los empresarios determinan las rutas, la cantidad y calidad de las máquinas según la rentabilidad de la operación.



La rentabilidad depende de la cantidad de pasajeros trasladados y del precio del combustible.



El gobierno fija el precio del viaje.



El salario de los conductores se define por la cantidad de “boletos cortados”. Sujetos a régimen laboral informal.



Los conductores compiten en las calles por los pasajeros: paradas en cualquier punto, accidentes de tránsito, evitamiento de los escolares subvencionados.



Los recorridos se prolongan de extremo a extremo de la ciudad y permiten viajes sin transbordos



Casi el 80% de los recorridos circula por las principales seis arterias de la ciudad: congestión Figura 2: buses durante la década de 1980.

Fuente: busesurbanos.cl

2

… antes del Transantiago 

Empresarios operan como un “cartel” que impide cualquier tipo de intervención estatal.



Desde 1992 se modifica la política se imponen algunas normas:     



Un sistema de concesiones de rutas.

La reducción de los flujos en las vías más ocupadas.

Recorridos organizados por números.

Reducción de la flota y fecha límite para el uso de las máquinas obsoletas.

Colores uniformes para todos los recorridos

De allí el nombre popular de “micros amarillas”.

Resultados:   

Reducción de las emisiones contaminantes de los buses.

Racionalización de la flota y las tarifas.

La estructura de propiedad y la calidad del servicio se mantienen bastante similares.

Figura 3: sistema de buses por demanda; “micros amarillas”.

Fuentes: Figueroa 2011. (fotografías: flickr.com)

3

… antes del Transantiago Recorrido “amarillo”: servicio puerta a puerta

PUDAHUEL (Periferia poniente - residencia) CENTRO HISTÓRICO (Centro urbano) ESTACIÓN CENTRAL (Centralidad - transporte nacional) LA FLORIDA (Centralidad - Comercio)

PUENTE ALTO (Periferia sur - residencia)

Recorrido 378 Figura 4: recorrido 378 del sistema de buses por demanda.

Fuente: elaboración propia.

4

… antes del Transantiago 

2001 el sistema de buses cuenta más de 380 recorridos y cerca de 8000 buses.



Servicio con buena cobertura y frecuencia, pero de calidad deficiente.



1991 5.996.118 viajes

Disminución progresiva de su participación modal.

2001 10.147.073 viajes

Figura 5: partición modal en 1991 y 2001.

Fuentes: Proyecto GEF de Santiago / Informe Comisión Especial Investigadora (2007) / MOPTT (2003) Diagnóstico del sistema de transporte público

5

… antes del Transantiago 

2001 el sistema de buses cuenta más de 380 recorridos y cerca de 8000 buses.



Servicio con buena cobertura (98% usuarios a menos de 8 cuadras) y frecuencia (no más de 4 min espera), pero de calidad deficiente.

 

Disminución progresiva de su participación modal.

Extensión Línea 2 (en construcción)

Línea 1 Línea 5

En contraste, Metro presenta niveles de aprobación elevados, sin embargo, su participación se mantiene constante el tiempo a pesar de las extensiones: 

La red es pequeña, no distribuye a las periferias de la 3º corona.



El valor del pasaje es alto para las personas de estratos medios bajos y bajos, a quienes no sirve para acceder a sus hogares sin trasbordo intermodal..

Figura 6: líneas de metro hacia el año 2001.

Fuentes: figura elaboración propia. / textos: EOD 2006 / Figueroa, Rodríguez 2011.

Línea Línea 4 (en construcción)

Línea 2 Línea 4A (en construcción)

5

Crisis del sistema de las “micros amarillas” 

En 2001 los operadores de buses entran en conflicto con el gobierno en oposición al proceso de licitación de metrobuses:  



Paro y bloqueo de las calles.

Se expresa un rechazo generalizado al sistema de buses.

Esto genera consenso entre la población y el Estado sobre la necesidad de una intervención en el sistema: 

Es el servicio público peor evaluado durante el año 2001.

Figura 8: paralización de las “micros amarillas” y bloqueo de la ciudad.

Fuente: portada revista ARQ n° 52 (2002).

6

Crisis del sistema de las “micros amarillas” Defectos 

Servicio de transporte “plano”: sin integración física ni tarifaria entre los distintos servicios.Transbordos caros, subutilización de metro (7% viajes).



Mercado o industria atomizada, con alto grado de informalidad.



Condiciones laborales desfavorables para los conductores.



Desencuentro entre la oferta y la demanda: 82% demanda pasaba por el centro de la ciudad,



Redes extremadamente extensas promedio del circuito 64 kms. (hasta 100kms.). Mayores tiempos de viaje.



Sobre-oferta fuera de horas punta: graves problemas de contaminación y congestión (alta superposición de recorridos).



Problemas de seguridad (carrera en las calles: accidentes 120 muertes/año, sistema de recaudación: asaltos y delitos).



Contaminación



Mala calidad de la flota.

Fuente: Informe Comisión Especial Investigadora

6a

Crisis del sistema de las “micros amarillas” Virtudes 

Alta cobertura espacial una malla densa, capaz de conectar la mayoría de los pares de origen-destino de la ciudad (98% usuarios a menos de 8 cuadras)( permitía a los usuarios una fluida conexión intra comunas e intra zonas)



Frecuencia (no más de 4 min espera)



Bajo número de transbordos. (2001 : 7% a 15% hora punta) (modelaciones TS de 11 a 19 veces más alta)



Autofinanciamiento



Flexibilidad, grados de libertad para eliminar/crear recorridos o modificar los existentes, logrando de esta forma un ajuste dinámico de la oferta a los patrones de desplazamiento de la población

Fuente: Informe Comisión Especial Investigadora

6b

La urgencia de un cambio Del modelo “puerta a puerta”... a un modelo integrado  De carácter sistémico.  De carácter integrado: operacional, física y tarifariamente.

Los ejemplos: Curitiba y Bogotá

Fuente: Informe Comisión Especial Investigadora

6c

La urgencia de un cambio Un nuevo Plan de Transporte Urbano para Santiago: El Estado lanza la elaboración de un nuevo Plan de Transporte Urbano para Santiago PTUS que propone dos líneas de intervención en el transporte público:  

la reorganización del servicio de buses y la extensión de la red de metro,

•Tres pilares básicos: • • •

prioridad al transporte público, uso racional del automóvil, desarrollo del transporte no motorizado.

Figura 7: paralización de las “micros amarillas” y bloqueo de la ciudad.

Fuente: flickr.com y Besciani, L. (2002). Concentraciones dispersas Plan de Transporte Urbano y geografías de consumo.

6d

Transantiago: principios del diseño

Transantiago parte del PTUS 

Según el PTUS el nuevo sistema debía ser:  Ambiental,  Social y  Económicamente sustentable.

Ambientalmente sustentable 

Disminución de la contaminación atmosférica y acústica con:   



Renovación de la flota de buses.

Optimización de recorridos.

Disminución del uso del automóvil.

Para apoyar esto se elabora un sistema de gestión de flota capaz de controlar los recorridos y reducir los buses en horarios de baja demanda.

Figura 9: comparación entre buses antiguos y nuevos buses.

Fuente: flickr.com

7

Socialmente sustentable 

Las nuevas máquinas permitirán mejorar el estándar anterior y:  



Uso intensivo subutilizadas: 



Facilitar el acceso a discapacitados.

Incentivar el uso del transporte público en sectores acomodados.

de

las

infraestructuras

Especialmente el Metro, elitizado por el valor del pasaje.

Mejorar las condiciones laborales de los conductores al eliminar la competencia por las personas y asignar sueldos estables y con previsión social.

Interiores limpios

Facilidades para personas con discapacidad

Figura 10: características de los nuevos buses de Transantiago.

Fuente: elaboración propia en base a documentos disponibles en transantiago.cl

8

Económicamente sustentable 

Eliminación del sistema de propiedad atomizada con la adjudicación del negocio a grandes empresas.



Autofinanciamiento.



Se mantiene el pago por pasajero transportado, pero se centraliza el cobro en una empresa (Administrador Financiero de Transantiago, AFT) que asigna los recursos a cada operador consesionario.



El gremio de los conductores debe ser profesionalizado y estabilizado.

Disminución de la cantidad de operadores

Sistema anterior 300 empresarios (menos de 10 buses cada uno en promedio)

Transantiago 16 empresas (entre 200 y 700 buses cada una)

Fuente: Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

9

Principios del diseño Racionalización de la red 

Se crean zonas en donde las nuevas empresas concesionarias operan con exclusividad.



La ciudad es dividida en 15 unidades de negocio según áreas y corredores urbanos.



En ellas el Estado calcula una demanda referencial y cancela a la empresa de acuerdo a la cantidad de pasajeros que transportan en relación a la demanda referencial.



Como existen riesgos de operación, el Estado garantiza cierto nivel de ingreso (del 65 al 85% del total).

Figura 11: unidades de negocio propuestas para Transantiago.

Fuente: elaboración propia en base a transantiago.cl

10

Principios del diseño

Troncal 1 Troncal 2 Troncal 3 Troncal 4 Troncal 5

Troncal y Alimentador 

Con la exclusividad en áreas y corredores se hace imposible mantener las características de origen y destino de los recorridos anteriores.



Aparece entonces el intercambio modal en donde las personas deberían cambiar de recorrido en diferentes puntos de la ciudad:



J





10 son alimentadores, que aportan pasajeros a la red troncal y recorren vías menores.

5 son troncales, que recorren la ciudad por las grandes arterias.

El Metro funciona como un troncal adicional.

C

A

De esta manera, de las 15 unidades de negocio: 



B

D H I

E G

F

Todo esto es apoyado por una tarifa integrada y una tarjeta magnética que permite abordar tres recorridos distintos sin pagar un pasaje completo adicional.

Figura 12: esquema de zonas alimentadoras y recorridos troncales.

Fuente: elaboración propia en base a transantiago.cl

11

Principios del diseño Troncal - Alimentador

Intercambio – Centro Histórico (Metro Lucía – Línea 1)

Intercambio (Metro La Cisterna – Línea 2)

Intercambio (Metro Santa Rosa – Línea 4A)

ZONA G

Recorrido G06 (La Pintana - residencia)

(alimentador)

Intercambio – Troncal 209 (Avenida Santa Rosa)

Recorrido entre alimentador G06 y troncal 209 Figura 13: ejemplo de esquema troncal-alimentador.

Fuente: elaboración propia en base a transantiago.cl

12

Principios del diseño del nuevo sistema Racionalización de la red

Figura 13a: Comparación de la malla de recorridos “micros amarillas” vs Transantiago (febrero 2007) Fuente:: SEREMITT RM, en Figueroa, Rodríguez 2011)

Bases de cálculo del sistema Santiago en 2001 



El cálculo de tendencias se hizo teniendo como base la encuesta de origen y destino del “Gran Santiago” de 2001.

El cálculo de la demanda consideró sólo la hora punta mañana, franja de mayor demanda por desplazamientos.



La EOD mostraba que la ciudad presionaba el centro histórico desde las diferentes áreas periféricas.



Sin embargo, esta presión se realizaba en diferentes modos de transporte según quién se desplazase.

Viajes de estudio Viajes de trabajo Viaje por otro motivos

Figura 14: histograma de demanda en día laboral promedio (hora punta mañana destacada).

Fuente: MOPTT (2003). Diagnóstico del sistema de transporte público.

13

Bases de cálculo del sistema Estratos altos y medios altos: 

Los estratos altos y medios altos (ABC1 y C2) representan el 33% de la población total de la ciudad: 



Generan el 43% de los viajes realizados en vehículos motorizados:  



3.989.515 viajes.

Esto corresponde a 2.17 viajes por persona.

De esa cantidad de viajes:  



1.835.218 habitantes.

56% se realiza en automóvil particular.

38% se realiza en transporte público.

La zona en que habitan se encuentra altamente congestionada y servida por autopistas.

Figura 15: localización de los estratos medios altos y altos en Santiago con autopistas urbanas.

Fuente: elaboración propia en base a Rosas, J., Greene, M. & Valenzuela L. (2008). Nivel socioeconómico predominante y servicios de abastecimiento. Sin escala.

14

Bases de cálculo del sistema Estratos bajos y medios bajos: 

Los estratos bajos y medios bajos (C3, D y E) representan el 67% de la población total de la ciudad: 





Sin embargo, generan el 53% de los viajes realizados en vehículos motorizados: 

5.302.678 viajes.



Esto corresponde a 1,43 viajes por persona.

De esa cantidad de viajes:  



3.703.416 habitantes.

38% se realiza en automóvil particular.

69% se realiza en transporte público.

Esta población es servida por la red de transporte público que une la periferia con el cono de altos ingresos, pasando siempre por el centro histórico en algún punto del recorrido.

Figura 16: localización de los estratos medios bajos y bajos en Santiago con algunos recorridos de buses.

Fuente: elaboración propia en base a Rosas, J., Greene, M. & Valenzuela L. (2008). Nivel socioeconómico predominante y servicios de abastecimiento. Sin escala e información de recorridos disponible en disponible en http://www.yea.cl/micros/index.php.

15

Bases de cálculo del sistema Santiago en 2001: 

En términos generales los habitantes de la ciudad se desplazan de acuerdo a los siguientes patrones: 



47%

La mayor parte de los viajes motorizados se mantiene en las mismas zonas en las cuales se generan.

68%

No obstante, la zona de mayor ingreso, con mejores equipamientos y servicios, mantiene un porcentaje mayor.

69% 42%

44%



En cuanto a los destinos, salvo el sector norte de la ciudad, todos reciben aproximadamente un 20% de los viajes que salen de sus zonas de origen.

47%

Figura 17: viajes mantenidos por cada una de las zonas de la ciudad.

Fuente: elaboración propia en base a SECTRA (2006). Encuesta de Movilidad en Centros Urbanos: Gran Santiago. Recuperado el 15 de Marzo de 2010 de la base de datos SINTIA en Internet: http://sintia.sectra.cl/

16

Bases de cálculo del sistema Santiago en 2001: 



En términos generales los habitantes de la ciudad se desplazan de acuerdo a los siguientes patrones: 

La mayor parte de los viajes motorizados se mantiene en las mismas zonas en las cuales se generan.



No obstante, la zona de mayor ingreso, con mejores equipamientos y servicios, mantiene un porcentaje mayor.

En cuanto a los destinos, salvo el sector norte de la ciudad, todos reciben aproximadamente un 20% de los viajes que salen de sus zonas de origen.

9%

16%

17%

13% 24%

21%

Figura 18: viajes atraídos por otras zonas.

Fuente: elaboración propia en base a SECTRA (2006). Encuesta de Movilidad en Centros Urbanos: Gran Santiago. Recuperado el 15 de Marzo de 2010 de la base de datos SINTIA en Internet: http://sintia.sectra.cl/

17

Componentes del sistema

1

Nueva red de Transporte Integración modal: alimentadores / troncales

2

Tarifa integrada – boleto electrónico

3

Modernización y tecnologización de la flota de buses

4

Restructuración del modelo de negocio

5

Monitoreo y gestión flujos y frecuencias

6

Sistema centralizado de recaudación y distribución

Buses nuevos con GPS incorporado

Sistema de concesiones por áreas y corredores exclusivos

Sistema centralizado GPS

Infraestructura de soporte Vías exclusivas y segregadas para el transporte público

18

Santiago en movimiento Santiago en 2006: 

Hacia 2006 el escenario de la ciudad había cambiado y, si bien los patrones de retención de viajes se mantuvieron estables, los destinos fueron modificados de manera importante:  

 

11%

22%

Casi todas las zonas pierden viajes de destino.

Pero, la zona central y oriente aumentan en casi un 7% los viajes recibidos.

La centralidad de la ciudad había cambiado, concentrando más actividades y atrayendo más desplazamientos desde zonas distantes.

Se estima un total de 17.330.5852 viajes diarios en el Gran Santiago,



Tiempo promedio de 24 minutos en automóvil, 47 minutos en buses y 29 minutos en Metro.



La tasa promedio de viajes diarios por persona ha aumentado de 1,86 en 2001 a 2,98.

23%

12% 17%

16%

Figura 19: viajes atraídos por otras zonas en el año 2006.

Fuente: elaboración propia en base a SECTRA (2006). Encuesta de Movilidad en Centros Urbanos: Gran Santiago. Recuperado el 15 de Marzo de 2010 de la base de datos SINTIA en Internet: http://sintia.sectra.cl/

18

El colapso se vió venir 

A menos de 6 meses de iniciar el sistema: 





Aumenta la incertidumbre por los retrasos en la modernización de la flota y la construcción de la infraestructura de soporte.

Por ello se garantiza el pago total a los operadores sin considerar la calidad del servicio o la cantidad maquinas que cubran las diferentes zonas.

Metro Tobalaba Metro Las Rejas

Con esto se prepara un escenario adverso, pero existiendo conocimiento de las fallas, el plan sigue la implementación.

La Cisterna

Plaza de Puente Alto

Figura 20: puntos en los que se esperaba enfrentar problemas.

Fuente: elaboración propia en base a Ovalle, M. (2007, 2 de enero). Con Monitores y megáfonos buscarán evitar colapso en paradas Transantiago.

La Tercera, p. 16.

20

El colapso se vió venir 

A menos de 6 meses de iniciar el sistema: 



Aumenta la incertidumbre por los retrasos en la modernización de la flota y la construcción de la infraestructura de soporte.

Para aminorar el riesgo, se crea la garantía de ingresos al operador. Se garantiza el pago total a los operadores sin considerar la calidad del servicio o la cantidad máquinas que cubran las diferentes zonas.



Con esto se prepara un escenario adverso, pero existiendo conocimiento de las fallas, el plan sigue la implementación.



El gobierno conoce los problemas que va a presentar el sistema, e incluso identifica los puntos en los que se presentarán conflictos.



Sector Cantagallo Metro Escuela Militar Metro Tobalaba Metro Las Rejas

Parte de estos sectores finalmente colapsan confirmando las previsiones.

La Cisterna Metro Elisa Correa Plaza de Puente Alto

Figura 21: puntos que colapsan con el sistema, en rojo puntos previstos, en negro, nuevos puntos.

Fuente: elaboración propia en base a Poblete, C., Muñoz, S. & Aguirre, M. (2007, 13 de febrero). Aglomeraciones, largas esperas y

tomas de buses marcaron jornada de ayer del sistema. La Tercera, pp. 14-15

20

El colapso se vió venir Momentos Previos •

El diseño se concibió sin consulta pública ni ensayos.

•

Existió una falta generalizada de información para la magnitud del cambio que se realizaría.



Los principales problemas de información se encontraban en:





El mapa, que se consideraba difícil de leer por la mayor parte de los usuarios.



La campaña promocionaba el informar.

informativa, que sistema en lugar de

15 días antes del inicio de Transantiago, un 70%de las personas reconocía no saber el recorrido que debía abordar.

Figura 22: fragmento del mapa de Transantiago en febrero de 2007.

Fuente: transantiagoinforma.cl

21

Puesta en marcha

Puesta en marcha

Figura 23: colapso en sector oriente.

Fuente: flickr.com

Principales deficiencias

Figura 24: principales deficiencias mostradas por el sistema.

Fuente: elaboración propia.

22

Principales deficiencias

Flota de buses antes de Transantiago:

7800 buses amarillos Flota de buses de Transantiago, febrero 2007:

1800 buses en las calles.

5100 disponibles.

5400 necesarios para cubrir la demanda.

Fuente: Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

23

Principales deficiencias Recorridos antes de Transantiago:

6316 recorridos.

12.000 km

1

Recorridos Transantiago, febrero 2007:

222 recorridos.

5132 alimentadores.

5490 troncales.

5.343 km

Fuente: Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

23

Escasez de recorridos

Principales deficiencias

Corredores, febrero 2007:

1284 kms. para un funcionamiento óptimo 17 kms. inaugurados 39 kms. en construcción

Fuente: Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

23

Principales deficiencias Corredores inconclusos

Prioridad a Metro Subsidio parcial a autopistas Figura 25: corredores habilitados a inicios de Transantiago (en rojo, construidos, en verde, en construcción, en gris, proyectados) Fuente: elaboración propia en base a Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

23

Corredores “terminados”

23

Corredores no terminados

23

el día D

.

Fuente: flickr.com

el día D

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

el día D

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

vías ocupadas por usuarios en Apoquindo.

Fuente: O. Figueroa - CLAPTU

Efectos en los desplazamientos

Figura 27: tiempos de viaje en Transantiago.

Fuente: elaboración propia en base a Fuentes, F. & Rivera, A. (2008, 18 de abril). Plan de transporte requerirá subsidio gradual de al menos US$3.000 millones en 10 años. La Tercera, p. 28.

25

Efectos en los desplazamientos Esperas 

Por la intermodalidad del sistema, los tiempos de espera se multiplicaron en los recorridos de las personas.



A inicios del 2007 las esperas superaban los 20 min. en promedio y llegaban a más de 40 min. en algunos puntos de la capital.

Largas caminatas

Sistema de “micros amarillas” Transantiago





Dada la estructura de alimentador-troncal y las malas frecuencias, muchas personas se ven obligadas a caminar largos trayectos para poder abordar algún recorrido.

Las personas que habitan las periferias de la ciudad circulan por terrenos eriazos y oscuros: 

Consideran que la delincuencia amenaza sus desplazamientos.

20 cuadras en promedio (2 kms) caminaban los habitantes de la periferia a inicios del 2007.

Fuente: elaboración propia en base a Ovalle, M., Fuentes, F. & Rivera,

A. (2007, 2 de marzo). Transantiago: gobierno pide estudio para intervenir empresas por fallas de servicio. El Mercurio, p. 20-21.

Figura 28: tiempos de caminata, espera y desplazamiento a marzo de 2007.

Fuente: elaboración propia en base a M. T. O. & M. A. (2007, 5 de abril). Nuevo plan implicará costos para el Fisco de al menos US$ 34 millones. La Tercera, p. 17.

26

Desplazamientos lentos Esperas 

En el inicio, la ausencia de espacios dedicados exclusivamente al transporte público disminuyeron las velocidades de desplazamientos.



Salvo el Metro que circula a 23 km/h y el corredor segregado de Pajaritos (24 km/h) ninguna otra vía supera la velocidad óptima propuestaEsperas por el sistema.



Con la inauguración de una serie de corredores la velocidad promedio se eleva en las zonas periféricas de la ciudad:    



Santa Rosa.

Anillo intermedio.

Vicuña Mackenna Sur. Pedro Aguirre Cerda.

En las vías céntricas (centro financiero) persisten los desplazamientos lentos.

Figura 29: velocidades de desplazamiento promedio en diversos ejes de la capital.

Fuente: elaboración propia en base a Ovalle. M. (2007, 26 de septiembre). Buses circulan con velocidades promedio de hasta 9 km/h en calles. La Tercera, p. 18.

27

Desplazamientos lentos Esperas 

En el inicio, la ausencia de espacios dedicados exclusivamente al transporte público disminuyeron las velocidades de desplazamientos.



Salvo el Metro que circula a 23 km/h y el corredor segregado de Pajaritos (24 km/h) ninguna otra vía supera la velocidad óptima propuestaEsperas por el sistema.

PASEO AHUMADA 14 kms.



Con la inauguración de una serie de corredores la velocidad promedio se eleva en las zonas periféricas de la ciudad:    



PLAZA DE MAIPÚ

Santa Rosa.

Anillo intermedio.

Vicuña Mackenna Sur. Pedro Aguirre Cerda.

En las vías céntricas (centro financiero) persisten los desplazamientos lentos.

55 min. antes de Transantiago 90 min. con Transantiago

Figura 30: tiempo de traslado entre la Plaza de Maipú y el centro de Santiago.

Fuente: elaboración propia en base a Poblete, C., Muñoz, S. & Aguirre, M. (2007, 13 de febrero). Aglomeraciones, largas esperas y tomas de buses marcaron jornada de ayer del sistema. La Tercera, p. 14-15.

27

Medidas de remediación

Respuestas del gobierno

Figura 31: respuestas del gobierno de turno a los problemas de Transantiago.

Fuente: elaboración propia.

28

Respuestas del gobierno Aumento flota de buses 

Dada la baja cantidad de buses circulando, el gobierno presiona a los empresarios a sacar una mayor cantidad a las calles: 

Aumento constante de la flota de buses durante todo el año 2007 hasta estabilizarse en 6400 buses, cifra levemente inferior a la del sistema anterior.

Figura 32: aumento de la flota de buses durante el año 2007.

Fuente: elaboración propia en base a Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007).

29

Respuestas del gobierno Aumento flota de buses 

Dada la baja cantidad de buses circulando, el gobierno presiona a los empresarios a sacar una mayor cantidad a las calles: 

Aumento constante de la flota de buses durante todo el año 2007 hasta estabilizarse en 6400 buses, cifra levemente inferior a la del sistema anterior.

Modificaciones de recorridos 

Al cumplir un año, la cantidad de recorridos había aumentado en un

40% Fuente: Ovalle, M. (2008, 5 de febrero) Cortázar: recorridos aumentaron en 40% en 2007. La Tercera, p. 15.

Con tal de disminuir las caminatas y tiempos de viaje se modifican recorridos y se crean nuevos.

Ejecución acelerada infraestructuras 

Dada las carencias del sistema, se elaboran planes de contingencia:  

Se segrega una serie de grandes avenidas con soluciones provisorias.

Se habilitan espacios de pago antes de subir al bus en las zonas más congestionadas (“corralitos” o zonas pagas).

Figura 33: corredor segregado provisoriamente en avenida Providencia.

Fuente: Muñoz & De Grange (2009)

29

Respuestas del gobierno Aumento flota de buses 

Rejas confinando el interior del paradero

Dada la baja cantidad de buses circulando, el gobierno presiona a los empresarios a sacar una mayor cantidad a las calles: 

Aumento constante de la flota de buses durante todo el año 2007 hasta estabilizarse en 6400 buses, cifra levemente inferior a la del sistema anterior.

Cubiertas provisorias

Modificaciones de recorridos 

Con tal de disminuir las caminatas y tiempos de viaje se modifican recorridos y se crean nuevos.

Ejecución acelerada infraestructuras 

Dada las carencias del sistema, se elaboran planes de contingencia:  

Se segregan una serie de grandes avenidas con soluciones provisorias.

Se habilitan espacios de pago antes de subir al bus en las zonas más congestionadas (“corralitos” o zonas pagas).

Pago antes de subir al bus

Figura 34: zona paga provisoria transformada en permanente en sector Las Rejas.

Fuente: elaboración propia.

29

Respuestas ciudadanas

Figura 35: secuestro de un bus en el centro de la ciudad.

Fuente: flickr.com

30

Respuestas ciudadanas

Figura 36: respuestas ciudadanas a los problemas de Transantiago.

Fuente: elaboración propia.

31

Orden y paciencia Orden y paciencia 

A pesar de los problemas e incomodidades que significó la implementación del plan en muchos lugares se Santiago se generó orden espontáneo:  



Filas en los inicios de los recorridos alimentadores y troncales.

Filas en paradas intermedias de los recorridos con alta demanda.

Por este orden espontáneo una serie de personas son capacitadas para ordenar el ingreso de las personas (monitores) en aquellos lugares en donde aún existían situaciones caóticas.

Figura 37: filas para abordar recorridos de Transantiago en febrero de 2007.

Fuente: http://www.atinachile.cl/content/view/22681/Reporte-cuidadano-del-Transantiago-Escuela-Militar-8-00-9-00-AM.html

32

Violencia espontánea 

Sentados

Parados

Porcentaje

Transantiago se transforma en una fuente de preocupación y genera stress en los usuarios por:

Amarillas

40

072

55%

Transantiago

35

160

22%

Número





Las largas esperas, caminatas y dificultades para acceder a los buses en paraderos o recorridos congestionados.

Las dificultades que presentan los nuevos buses y la infraestructura en general: 

Mujeres que viajaban hacinadas acusaban problemas de acoso sexual.



Mayores de edad se lesionaban circulando al interior del bus.



El limitado espacio para los discapacitados.



Los pocos asientos en comparación a los buses anteriores.

de pasajeros

Estándar de EEUU: 75% pasajeros sentados Fuente: Ovalle, M. & Rivera, A. (2007, 12 de diciembre). Pasajeros de pie triplican estándares de servicio de EE.UU. La Tercera, p. 10.

En marzo de 2007 un 36,6% de los santiaguinos asegura que su principal fuente de stress es el transporte público.

Fuente: Gutiérrez, D. (2007, 24 de marzo). 36% de los santiaguinos dice que

su principal causa de estrés es el transporte. La Tercera, p. 31.

33

Respuestas ciudadanas

Violencia espontánea •

Consecuencia del stress, cuando el Metro falló o las esperas superaron una hora se generaron una serie de violentas protestas espontaneas: 







Secuestro de un bus con destino en Maipú, obligado por los usuarios a dirigirse a Quilicura (12-2-07).

Falla del metro en punta mañana colapsa sector Las Rejas, los usuarios bloquean la Alameda e impiden la circulación de vehículos (14-5-07).

Largas esperas en Escuela Militar termina con una protesta similar a la de Las Rejas (25-807).

Todas estas protestas espontáneas disminuyen a medida que el sistema se estabiliza, sin embargo revelan la presión a la cual fueron sometidos los habitantes de la ciudad.

Figura 38: protesta espontánea en las cercanías de la estación de metro Las Rejas.

Fuente: http://www.latercera.com

34

Percepción e inseguridad

(1) LO CRUZAT, QUILICURA

(2) SALVADOR GUTIÉRREZ, CERRO NAVIA

Esperas

15 CUADRAS

Bajas frecuencias y lejanía de los recorridos, prolongados trayectos a pie:







10 CUADRAS

Superan ampliamente el estándar propuesto por el gobierno de menos de 400 metros.

En la periferia esto se agrava aún más por las horas (noche) en las que deben circulan por el espacio público.

(3) EL BOSQUE, HUECHURABA 20 CUADRAS (4) BERNARDO LARRAÍN, LO BARNECHEA 20 CUADRAS

(1)

(4)

(3)

(2)

PAUL HARRIS, LAS CONDES 8 CUADRAS

LA ESTRELLA, PUDAHUEL



Largas caminatas por espacios públicos deteriorados e inseguros:

10 CUADRAS FÉLIX MARGOT, CERRILLOS 8 CUADRAS

LO HERRERA, SAN BERNARDO 30 CUADRAS

POBLACIONES PELIGROSAS

VEREDAS EN MAL ESTADO

SITIOS ERIAZOS

ILUMINACIÓN DEFICIENTE

PLAZAS SOLITARIAS

EL VOLCÁN, PUENTE ALTO 40 CUADRAS

Figura 39: algunos lugares en donde se registraban largas caminatas.

Fuente: elaboración propia en base a Ovalle, M., Fuentes, F. & Rivera, A. (2007, 2 de marzo). Transantiago: gobierno pide estudio para intervenir empresas por fallas de servicio. La Tercera, p. 20-21.

35

Resistencia a las infraestructuras Corredores 

Av. Matta, primer lugar que se opone a la construcción de un corredor por: •

•

Traslado las vías de transporte público de los bordes al centro de la avenida, alejando a los peatones de las veredas en donde se ofrecen productos.

Destrucción de un parque ubicado en el centro de la avenida.

Corredores 

El argumento es la caída de las ventas en barrios comerciales tradicionales a raíz de la implementación de Transantiago:

1

Centro Histórico

2

Patronato

3

Franklin

4

Meiggs

- 15%

(retail)

- 50%

(ropa de vestir)

- 40%

(comercio minorista)

- 15%

(comercio minorista) Fuente: Hola, C. (2007, 4 de abril). Hasta en 50% caen las ventas del comercio santiaguino. El Mercurio.

.

Figura 40: corredor tipo como el que se instalaría sobre Av. Matta.

Fuente: http://img.emol.elmercurio.com/2008/03/13/5033_19391_123465425.jpg

36

Resistencia a las infraestructuras Corredores 

La resistencia se extiende a otras temáticas y dificulta la implementación de una serie de nuevos corredores segregados.   



Gran Avenida y Av. Grecia, protección de árboles.

Las Rejas Norte y J. J. Pérez, expropiación de comercio y viviendas.

Apoquindo y Las Condes, oposición de autoridades municipales.

LAS REJAS NORTE APOQUINDO J. J. PEREZ

El Estado se ve obligado a cambiar la estrategia e incorpora procesos participativos en donde las comunidades afectadas eligen entre una serie de opciones de diseño: 

LAS CONDES

DORSAL

AV. MATTA

AV. GRECIA

GRAN AVENIDA

Avenida Dorsal en Santiago norte.

Figura 41: localización y problemas en la implementación de los corredores de transporte público.

Fuente: elaboración propia en base Comisión Investigadora Cámara de Diputados (2007)

Aguirre, M. (2007, 5 de septiembre). Vía exclusiva de Avenida Matta se aplaza hasta 2008. La Tercera, p. 19.

Cerda, R. (2008, 16 de diciembre). Serviu y Ñuñoa acuerdan preservar árboles de eje Grecia. El Mercurio.

Cerda, R. (2008, 22 de septiembre). Transantiago estudia un corredor para buses. El Mercurio.

Rovano. M (2008, 24 de agosto). Con caravana fúnebre protestan por corredor para el Transantiago. El Mercurio.

37

Resistencia a las infraestructuras Paradas 

Dificultad para implementar las 5200 paradas que el sistema requería.

• •

ZONA ORIENTE Concentración de habitantes de altos ingreso.

A casi cuatro meses de iniciado el plan sólo 2500 se encuentran finalizados.

Muchas de estas paradas no son capaces de acoger a la cantidad de personas que reciben, provocando problemas durante los días de invierno.

C 

La construcción de paradas también genera resistencia en la población: 



En las zonas de alto ingreso, son considerados como infraestructuras indeseadas, especialmente cuando se sitúan en las cercanías de las casas.

En el resto de la ciudad la población repara en las malas condiciones en que se encuentran y cómo son objeto de vándalos que los rayan y destruyen.

Figura 42: ubicación de los reclamos en contra del estado o la localización de las paradas del sistema.

Fuente: elaboración propia en base Cartas enviadas a periódico El Mercurio entre enero del año 2007 y enero del año 2011.

38

Reacciones contra el sistema

Figura 43: reacciones ciudadanas en contra del sistema como total.

Fuente: elaboración propia.

39

Violencia politizada Corredores 

Hechos de violencia se desarrollan en la ciudad desde la implementación del sistema: • •

Se ordenan en el eje oriente-poniente de la ciudad.

Y la mayor parte de ellos se realiza en áreas históricamente politizadas y no en las zonas en donde el servicio de transporte presenta mayores deficiencias (en rojo en la imagen).

POBLACIÓN HERMINDA DE LA VICTORIA

CENTRO HISTÓRICO

VILLA FRANCIA





Más de 120 protestas se realizan en el primer mes del sistema y aproximadamente 8300 personas participan en ellas.

Con el paso de los meses, disminuyen en intensidad y frecuencia y actualmente se realizan sólo cuando el valor del pasaje se eleva.

POBLACIÓN LO HERMIDA ZONA G Peores índices de cumplimiento del sistema

Figura 44: localización de las protestas realizadas en Santiago durante el primer año de Transantiago.

Fuente: elaboración propia en base a noticias registradas por los periódicos La Tercera y El Mercurio entre enero del año 2007 y febrero del año 2008.

40

Humor Corredores 

Posterior a la crisis inicial aparecen una serie de espacios virtuales en donde el sistema es tomado de manera diferente:   

Videos humorísticos.

Afiches e imágenes intervenidas.

Relatos de historias vividas en el sistema.



También aparecen nuevos urbanos que incluyen:

“personajes”

Podemos encontrar también a los "pajaritos".

Son los que silban si la micro no parte y silban cuando la micro parte. Silban cuando no abren las puertas y silban cuando abren las puertas. Silban si la micro va muy rápido y silban si la micro va lenta.

Otros son los "bisagras". Estos los encuentras frente a las puertas traseras. No se van a bajar pero siempre están ahí.

Siempre.

También tenemos a los "parlantes". La mayoría de las veces sus representantes son una subespecie de los humanos, llamados "flaytes". A estos les fascina compartir su música con los demás pasajeros.

Figura 45: afiche elaborado por cibernautas.

Fuente: pancho.bligoo.com/ tag/humor

Fragmento de “La fauna del Transantiago”, por Alejo Ferrada Fuente: http://blog.geeker.cl/2009/08/la-fauna-del-transantiago.html

41

Humor 

Después de la crisis inicial aparecen una serie de respuestas de los usuarios en la web:   

Videos humorísticos.

Afiches e imágenes intervenidas.

Relatos de historias vividas en el sistema.

Fuente: http://www.youtube.com/watch?v=x5u-fM3-Jbk

Figura 46: afiches elaborado por cibernautas.

Fuente: pancho.bligoo.com/ tag/humor

Fuente: http://www.youtube.com/watch?v=fimbqyvZhC8

41

Demandas 

En paralelo a los hechos de violencia se establecen grandes demandas contra el Estado de Chile.



Inicialmente cuentan con apoyo político y ciudadano, se avanza una serie de trámites judiciales argumentando que se causó daño moral a los usuarios del transporte público.



Posteriormente son desechadas por la justicia. Se considera que a pasar de las incomodidades no han lugar.

Fuente: elaboración propia en base a noticias registradas por los periódicos La Tercera

y El Mercurio entre enero del año 2007 y febrero del año 2008.

Demanda contra el estado

879 personas

Recurso de protección

Demanda contra el estado

Vecinos de Pudahuel y Maipú

1.127 personas

$ 17.580 millones Motivo: deterioro calidad de vida y daño moral.

Demanda más grande la historia de Chile.

$ 1 millón por persona Motivo: creación de nuevos recorridos.

Acogida por la Corte de Apelaciones.

Motivo: perjuicio por falta de buses

42

Transantiago

43

Modificaciones y abandono del sistema Hacia finales del año 2007 las modificaciones llevadas a cabo por el gobierno cambiaron el esquema inicial:



PROLONGACIÓN RECORRIDO 502

RECORRIDO 502 ORIGINAL



 

Recorridos que atravesaban de punta a punta a la ciudad, similar al sistema anterior.

Recorridos alimentadores que atraviesan zonas distintas a la de origen.

Recorridos utilizando autopistas urbanas.



Esto implicó la desaparición del sistema troncal-alimentador.



Personeros de gobierno declaran que Transantiago ya no existe y que es necesario buscar un nuevo nombre para el sistema de transporte capitalino.

Figura 47: ejemplo de recorridos que atraviesan grandes áreas de la ciudad.

Fuente: elaboración propia en base a información disponible en transantiagoinforma.cl.

NUEVO RECORRIDO TRONCAL 225

44

Soluciones posteriores 

Las soluciones que se implementan posteriormente siguen la línea de las se desarrollan en el inicio:  





Todo esto para disminuir los tiempos de desplazamiento y reducir los transbordos y las caminatas de los usuarios, sin embargo, existen zonas en las cuales aún no se plantean soluciones:

Actual

Transantiago

Transantiago

222 recorridos

292 recorridos

14 kilómetros

104 kilómetros Fuente: elaboración propia.

Ejes viales lentos sin proyecto de segregación o con segregación incompleta:   



Construcción de corredores.

Modificaciones y creación de recorridos.

Inicio

San Antonio, menos de 9 km/h Pedro de Valdivia, menos de 12 km/h Los Leones, menos de 12 km/h

Zonas pagas, transformadas soluciones permanentes.

en

Figura 48: proyecto de zonas, inicio de construcción en marzo de 2008, ninguna construida.

Fuente: latercera.com

44

Nuevos problemas De un sistema autofinanciado a un sistema subsidiado 

El déficit del sistema obliga a los gobiernos a buscar diversas fórmulas de financiamiento incluyendo préstamos internacionales, leyes constitucionales, etc.



Las tarifas han aumentado en un 30% desde su inauguración y no se logra revertir la pérdida anual de US$ 700 millones, monto casi equivalente a la inversión total del sistema, sin contar el costo que paga la ciudadanía con mayor esfuerzo y mayor incertidumbre en sus viajes.

Corredores 

La evasión del pago del pasaje supera el 20% de los viajes que se realizan, aumentando el déficit del sistema.



Además, el vandalismo en las paradas demanda constantemente recursos que han complejizado aún más la discusión al respecto.

Figura 49: porcentaje de evasión desde el inicio del sistema.

45

.

Fuente: Sottorff, S. (2011, 17 de marzo). Transantiago tuvo la cifra más alta de evasión en enero pasado: 20.5%. El Mercurio, p. C5.

Conclusiones

Conclusiones Transantiago como sistema



Reveló que el transporte público requerirá subsidios permanentes.



Ordenó las empresas en grandes conglomerados, terminando con la informalidad del sistema anterior.



Modernizó - lentamente - la flota de buses que circula por la ciudad.



Disminuyó los accidentes de tránsito asociados al transporte público.



Tuvo efectos negativos importantes en la experiencia cotidiana del viaje.

Figura 50: imágenes de Transantiago operando.

Fuente: flickr.com

46

Conclusiones Enfoque sectorial : divorcio estrategia de organización de flujos y acondicionamiento espacial Descoordinación institucional Excesiva confianza en los estudios técnicos, falta de flexibilidad Ausencia de observación en terreno Ausencia de comunicación con los usuarios Ausencia de política coherente de transporte público y privado: Relación del transporte público y privado:   

Decisión de red de autopistas (1995 plan de concesiones) Decisión de plan y sistema de transporte público (2002) Desproporción en inversiones

Ausencia de relación del transporte con el desarrollo urbano

I nver sio PPP nes (U S$ pública mill) Viajes 2001 2009 (mill/día

Autopistas 3500

? ?

T r ansa M etr o ntiago T r ansanti ag Buses o 700 100 4,27 3,78

2000 0,75 2,24

47

Conclusiones

1 

Construcción de infraestructuras por toda la ciudad Paradas y corredores segregados

Si bien la situación aún no es óptima, actualmente existen casi 100 km de corredores segregados: 

Se reparten por toda la ciudad, llevando renovación vial a zonas rezagadas de la ciudad.



Similar situación con las paradas de buses, que ahora se distribuyen homogéneamente por toda la ciudad.

Figura 51: corredores construidos (rojo), proyectados (azu) y originales (gris).

Fuente: elaboración propia en base a Ovalle, M. (2007, 2 de enero). Con Monitores y megáfonos buscarán evitar colapso en paradas Transantiago.

La Tercera, p. 16.

48

Conclusiones

1 



Construcción de infraestructuras por toda la ciudad Paradas y corredores segregados

Si bien la situación aún no es óptima, actualmente existen casi 100 km de corredores segregados: 

Se reparten por toda la ciudad, llevando renovación vial a zonas rezagadas de la ciudad.



Similar situación con las paradas de buses, que ahora se distribuyen homogéneamente por toda la ciudad.

Sin embargo, los espacios que generan ambos siguen siendo precarios, pues el potencial que poseen como espacios urbanos de calidad aún se encuentra inexplorado. 

A pesar de ello, se observan avances con la incorporación de ciclovías y espacios de recreo.

Figura 52: corredores de transporte público.

Fuente: panoramio.com

48

Figura 53: corredor sobre avenida Grecia.

Fuente: flickr.com

49

Conclusiones

2

Democratización del Metro Programación y ejecución de nuevas líneas



El Metro es utilizado por la mayoría de los usuarios de Transantiago.



Se transformó en la columna vertebral de la ciudad, generando nuevos proyectos que ahora cubren zonas deterioradas pero altamente pobladas.

Línea 3 Línea 6

Figura 54: red de metro; existente (negro) y proyectada (violeta, línea 6 y naranja, línea 3).

Fuente: elaboración propia.

50

Conclusiones

2

Democratización del Metro Programación y ejecución de nuevas líneas

Figura 54a: Afluencia promedio de estaciones de Metro pre y post Transantiago Fuente:SEREX – PUC 2009

50

Conclusiones

1

Cobertura Cubre sólo la ciudad tradicional, el resto queda en manos de otros medios de transporte



El sistema opera sólo en la ciudad tradicional (AMS).



El resto de la ciudad, suburbana y dispersa, presiona las centralidades históricas, pero no se accede a ellas en transporte público.



Desde estas las áreas suburbanas no existe otra solución más que utilizar el automóvil para los sectores de mayores ingresos (329 automóviles por cada 1000 habitantes) y buses rurales de acercamiento para los sectores de menores ingresos,



Solución que es retroalimentada con la construcción progresiva de autopistas.

Figura 55: Santiago actual y autopistas urbanas; construidas (azul) proyectadas (rojo), PRMS 2008 (violeta).

Fuente: elaboración propia.

51

Conclusiones

2

Cambios en la partición modal

Fuente: Yañez MF, Mansilla P, Ortúzar JdD (2009)

52

Conclusiones

3

Tendencia al incremento del uso del automóvil

Transantiago no logra uno de sus principales objetivos: desincentivar el uso del automóvil. 

Los problemas persisten en relación a la calidad del sistema.



Cobertura incompleta reconoce la ciudad real.



Políticas fragmentadas que generan espacios de competencia en lugar de complementariedad.



Ejemplo: desarrollo de autopistas que no consideran el sistema de transporte público.

que

no

Parque Automotor de Santiago

1.325.000 vehículos particulares Crecimiento de más del 6% anual durante la última década Fuente: Cerda, R. & Sottorf, S. (2010, 2 de noviembre). Periodo de tacos vehiculares crece, y capitalinos deberán salir a las 6:30 de sus hogares. El Mercurio, p. C7.

Figura 57: atochamiento en avenida Kennedy.

Fuente: Cerda, R. & Sottorf, S. (2010, 2 de noviembre). Periodo de tacos vehiculares crece, y capitalinos deberán salir a las 6:30 de sus hogares. El Mercurio, p.

C7.

53

Desafíos para los arquitectos…

El diseño de los corredores

53 54

Intercambio modal y espacio público

55

Extensión urbana y transporte público Llanos del Solar, Lampa.

L2. T2. Antecedentes Lampa

LOCALIZACIÓN

56

Lab en Proyecto Urbano T. Franke + J.C. Hurtado

Gracias