En la Tabla 1 se pueden observar y comparar algunas ventajas y desventajas de la utilización de cimbras autolanzables en relación con otros métodos constructivos. TABLA 1. Evaluación cualitativa de métodos constructivos comunes en viaductos con múltiplos claros (principios del siglo xxi).
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Método constructivo
Claros comunes
Costo
Tiempo
Durabilidad
Hormigón pretensado (HP) – cimbra cuajada
40-50 m
C
C
B
HP Vigas prefabricadas
40-50 m
B
B
B-A
HP Dovelas prefabricadas claro a claro
50 m
B-A
B
B-A
HP Avances incrementales (empujar)
70 m
B-A
B-A
B
HP Claros prefabricados (sección cajón)
70 m
B-A
B
B
HP Autocimbra (MSS)
70 m
B
B-A
B
Vigas/celosías metálicas y mixtas continuas (diversos métodos)
>100 m
A-C
B-A
B-A-C
HP Voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas – lanzadora
>100 m
A-C
A
B-A
HP Voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas – carro de izaje
>100 m
A-C
A-C
B-A
HP Voladizos sucesivos in situ (carro de avance)
>100 m
A-C
C
B
B- Bueno; A - Aceptable; C- Crítico Modificado del artículo BERD “Multi-span large decks – the organic prestressing impact”, 2015, MSLB, Porto.
Se añade a la tabla anterior, específicamente al método constructivo de cast in situ con autocimbra (método en análisis), que la duración depende de diversos factores. Como ejemplo particular, la posibilidad de prefabricar los módulos de ferralla en parque de prefabricación permite reducir significativamente el tiempo de colocación de acero en el frente de obra. La construcción de los viaductos en análisis se adjudicó al consorcio formado por las compañías OHL y La Peninsular. En los proyectos de estas obras participaron las compañías de ingeniería de Ayesa (México), Streng (Portugal), IDEAM (España) y SENER; adicionalmente, las autocimbras enunciadas son propiedad de la empresa BERD (Portugal).
VÍAS TERRESTRES 64 MARZO-ABRIL 2020
2. EJEMPLO 1: VIADUCTO 4, LA MARQUESA, AUTOCIMBRA M64-I 2.1 Descripción general del viaducto V4 El viaducto referente al presente caso de estudio se localiza al sur de la población La Marquesa. La estructura se caracteriza por un trazado recto en planta y una pendiente de 1.53 % en alzado. Por otro lado, el viaducto 4 posee una longitud aproximada de 1.5 km sobre un valle profundo donde la altura máxima de la rasante sobre el valle es de 80 m aproximadamente (Figura 2). Se decidió realizar un tablero tipo cajón de peralte constante, construido claro a claro mediante autocimbra. La máquina inicia su recorrido en el estribo este y para terminar en el oeste; consecuentemente, la construcción se hizo en sentido descendente, que se determinó en función de las condiciones existentes para el montaje de la autocimbra, más favorables en el estribo este. Desde el punto de vista estricto de la autocimbra, sería posible iniciar la construcción en sentido ascendente sin ningún otro inconveniente relevante. El diseño de la estructura plantea un apoyo central tipo delta, que es la conexión longitudinal entre el tablero y la infraestructura. Esta conexión se efectúa mediante elastómeros armados dispuestos en topes laterales salientes de los cabezales del V y de las demás columnas. Los topes laterales se construyen en fase posterior al pasaje de la autocimbra.