Umrisse 5/2019

Bauwerke der Infrastruktur Bundesprogramm Nationale Projekte des Städtebaus Weltgrößte Fahrradgarage in Utrecht Feuerwache in Biberach an der Riß Modernisierung der Oostlijn-Metrostationen in Amsterdam Neubau einer Schleuse in Bad Karlshafen Parkhaus der »Gesundheitswelt« in Bad Endorf Neugestaltung der Portale des Gleinalmtunnels bei Graz

BIM: Von Anwendern für Anwender – Special 2019 Teil II Von der Tragwerksplanung auf die Baustelle Vom Closed-BIM- zum Open-BIM-Projekt

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

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VORANKÜNDIGUNG

zum Symposium BRÜCKEN IN DER STADT

Tagungsort und Tagungsdatum: Mannheim 2020

Mit BRÜCKEN IN DER STADT wollen wir viele Anfragen insbesondere aus Städten und Kommunen beantworten, wann die nächste Veranstaltung vorgesehen ist, die nicht nur Geh- und Radwegbrücken thematisiert, sondern auch größere Bauwerke in den Innenstädten.

2020 werden wir, und zwar in Mannheim, dieses Thema aufgreifen und nicht nur große Querungen über Gleisanlagen oder innerstädtische Straßenzüge und Gewerbegebiete vorstellen, sondern natürlich ebenso Geh- und Radwegbrücken.

Zwei große Wettbewerbe werden herausragende Vorschläge internationaler Planungsbüros und Architekten präsentieren.

Und da für die Akzeptanz bei der Bevölkerung Voraussetzung ist, dass die Beleuchtung, dem Anlass entsprechend, ausreichend und harmonisch gestaltet und angepasst wird, kommt ihrer Konzeption genau wie der des Lärmschutzes eine hohe Bedeutung zu.

Viele Vorschläge hierzu liegen uns bereits vor, weitere erwarten wir gerne.

Wir freuen uns, wenn Sie sich dafür interessieren.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

2]

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

[Umrisse]

Prämisse(n) für Projekte

[Umrisse]

Wenn nun, was durchaus passiert, »Elemente« von unbestreitbar hohem Stellenwert an die Grenzen ihrer Gebrauchstauglichkeit stoßen, sie sich ihrem natürlichen oder einfach nur dem ihnen prognostizierten Nutzungsende nähern, entweder Schäden aufzutreten beginnen oder sie die unaufhörlich steigenden Anforderungen nicht mehr bewältigen können, verursacht das erhebliche Schwierigkeiten, was die jetzt (meist) unweigerlich aufkommenden Reaktionen aber kaum beeinflusst: Trotz der per se nachvollziehbaren und zudem fachlich wie sachlich oft gerechtfertigten Notwendigkeit zur Sanierung oder Ertüchtigung gewinnen leider immer wieder jene (Politiker-)Stimmen die Oberhand, die zum Sparen aufrufen, den Verzicht proklamieren oder eben für Billig- und Billigstlösungen votieren, um das Geld der Steuerzahler dann in vermeintlich prestigeträchtigere Projekte zu stecken.

In manchen Fällen lässt sich ein derart verordneter Verzicht sicherlich noch verschmerzen, bei Brücken- und anderen Ingenieurbauwerken gerät das Ganze hingegen schnell zu einer Frage von nachgerade richtungsweisendem Charakter.

Oder gibt es zum Beispiel irgendwelche »Kraftwagenlenker«, die Täler, Schluchten, Flüsse oder Trassen für den Reise-, Güterund Berufsverkehr lieber überspringen, anstatt sie bequem zu überqueren?

Und genau deshalb widmen sich die nachfolgenden Seiten dem ausgesprochen komplexen Feld der »Infrastruktur«, dessen detaillierte Erörterung hier von einer Beschreibung der aktuellen Situation und deren Konsequenzen für die weitere Entwicklung in Deutschland und Europa über denkbare Perspektiven und zukunftsorientierte Vorkehrungen bis hin zu bereits realisierten Lösungen reicht, Letztere anhand eines Fahrradparkhauses in Utrecht, einer Feuerwache in Biberach, der Modernisierung von Metrostationen in Amsterdam, der Revitalisierung des Hafens und der Innenstadt von Bad Karlshafen, der Portalgestaltung des Gleinalmtunnels und eines neuen (Auto-)Parkhauses in Bad Endorf quasi exemplarisch und insofern (besonders) umfassend thematisierend.

[Editorial

»Je weiter wir aus dem Innern heraustreten, desto politischer wird die Atmosphäre. Es kommen die Docks, die Binnenhäfen, die Speicher, die Quartiere der Armut, die zerstreuten Asyle des Elends: das Weichbild.

Weichbilder sind der Ausnahmezustand der Stadt, das Terrain, auf dem ununterbrochen die große Entscheidungsschlacht zwischen Stadt und Land tobt. Sie ist nirgends erbitterter als zwischen Marseille und der provençalischen Landschaft. Es ist der Nahkampf von Telegraphenstangen gegen Agaven, Stacheldraht gegen stachlige Palmen, Nebelschwaden stinkender Korridore gegen feuchtes Platanendunkel brütender Plätze, kurzatmigen Freitreppen gegen die mächtigen Hügel. Die lange Rue de Lyon ist der Pulvergang, den Marseille in die Landschaft grub, um sie in SaintLazare, Saint-Antoine, Arenc, Septêmes auffliegen und mit Granatsplittern aller Völker- und Firmensprachen überschütten zu lassen. (...) und über all dem der Staub, der hier aus Meersalz, Kalk und Glimmer sich zusammenballt und dessen Bitternis im Munde dessen, der es mit der Stadt versucht hat, länger vorhält als der Abglanz von Sonne und Meer in den Augen ihrer Verehrer.« Eine leistungsfähige Infrastruktur ist, wie man ja inzwischen wissen sollte, die Basis für Wirtschaftswachstum und Wohlstand, also offenbar eine oder aber die (fast) alles entscheidende Voraussetzung in bzw. von Staaten, die sich als Industrienationen zu profilieren bemühen. Über die Existenz eines solchen Unterbaus aus Straßenund Stromnetz, Autobahn-, Internet-, Gas-, Wasser- und Gleis- oder Schienenanschluss wird sich indessen kein Bürger beklagen wollen, bietet sie ihm doch die Möglichkeit eines Lebens ohne gravierende Versorgungsprobleme und zugleich die Annehmlichkeiten einer Mobilität, die sich heute sogar bis in den virtuellen Raum zu erstrecken pflegt. Erhaltung und Optimierung dieser (einen) Grundlage sehr vieler Gemeinwesen haben daher eine enorme Bedeutung, wobei anscheinend stets auch Berücksichtigung finden muss, dass der gewohnte Standard unangetastet bleibt und der sogenannte Fortschritt nie und nirgends behindert werden darf.

Ob Walter Benjamin, von dem die einleitenden Zeilen stammen, in Anbetracht ähnlich qualitätvoller Planungsresultate zu einer etwas positiveren Einschätzung gelangt wäre, er das Kapitel »Vorstädte« in seinem vor exakt 90 Jahren erschienenen Text über Marseille (zumindest) ein klein bisschen freundlicher formuliert hätte, wird freilich nicht zu klären sein, der schmale Band mit »Städtebildern« aus seiner Feder empfiehlt sich dennoch – als ergänzende Lektüre, die veranschaulicht, warum eine Symbiose aus Technik und Ästhetik de facto anzustreben ist, sie im Endeffekt als unabdingbar gelten muss, und zwar bei Entwurf wie Ausführung sämtlicher (Infrastruktur-)Bauwerke.

Zum Ausklang des Monats Dezember und damit des inzwischen 19. Jahrgangs dieser Zeitschrift bedanken wir uns bei Autoren und Anzeigenkunden, Abonnenten und (sonstigen) Lesern für die stets wohlmeinende Mitwirkung – und wünschen Ihnen alles Gute, eine gehörige Portion Glück, Erfolg und Gesundheit sowie einen recht schwungvollen Start ins Jahr 2020, in dem Sie die nächsten sechs Ausgaben der [Umrisse] wiederum mit elementaren Einund Aussichten, fundierten Exkursen und essentiellen Informationen unterstützen und versorgen werden.

Michael Wiederspahn

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] Inhalt 4]

Editorial

Prämisse(n) für Projekte Michael Wiederspahn

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Bauwerke der Infrastruktur

Infrastruktur als Potential Matthias Pöhler, Lars-Christian Uhlig

6

Unterirdisch Parken auf drei Geschossen Stefan Teufel

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Funktionale Architektur mit hohem Anspruch Rainer Streule

18

Béton-brut »reloaded« Stefan Teufel

26

Reaktivierung des Hafens von Bad Karlshafen Matthias Pöhler

31

Service für Gäste Siegfried Löffler

34

Geflügelte Geschwindigkeitstrichter Stefan Teufel

38

[Umrisse]

[Inhalt

BIM-Special

Rubriken

[Umrisse]

Wo BIM Mehrwerte liefern kann Andreas Haffter, Benjamin Wissmann, Mattia Cereghetti

46

Neubau der Deutschlandzentrale Vattenfall in Berlin Martin Elze, Veronica GĂźnther

53

BIM-Empfehlungen

58

Immobilienmarkt

62

Produkte und Projekte

64

Software und IT

80

Nachrichten

84

Termine

91

BĂźcher

94

Impressum

95

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Infrastruktur als Potential Das Bundesprogramm Nationale Projekte des Städtebaus Ziele und Voraussetzungen Im Rahmen der Daseinsvorsorge liegt die Bereitstellung verschiedenster Infrastrukturen im Interesse und zumeist auch in der Zuständigkeit der staatlichen Verwaltung – sie ist also eine öffentliche Angelegenheit.

Neben den funktionalen Anforderungen haben bauliche Infrastrukturen immer auch eine baukulturelle Relevanz: über eine nachhaltige und innovative Gestaltung von Infrastrukturen können wichtige Impulse für den Ort und die Region gesetzt werden.

Während das bei sozialen Infrastrukturen wie Rat- und Bürgerhäusern von der Gesellschaft deutlich wahrgenommen und häufig eingefordert wird, sind gerade technische Infrastrukturbauwerke wie Straßen, Brücken oder Tunnel allein auf ihre primäre Zweckerfüllung hin ausgerichtet und optimiert, ohne dass Mehrwerte für Bewohner und Gesellschaft entstehen. Dass, unter einer erweiterten Perspektive und in größeren Zusammenhängen betrachtet, durch technische Infrastrukturen sehr wohl eine baukulturelle Relevanz entstehen und davon Anregungen ausgehen können, zeigt unter anderem das Bundesprogramm Nationale Projekte des Städtebaus.

Mit diesem Programm werden städtebauliche Projekte von besonderer nationaler bzw. internationaler Wahrnehmbarkeit und Bedeutung, hoher fachlicher Qualität, überdurchschnittlichem Investitionsvolumen oder hohem Innovationspotential gefördert.

Von den Vorhaben sollen deutliche Impulse für die jeweilige Gemeinde oder Stadt, die Region und die Stadtentwicklungspolitik in Deutschland insgesamt ausgehen, wie es seit 2014 in den jährlichen Projektaufrufen des Bundesprogramms zur Förderung von Investitionen in Nationale Projekte des Städtebaus heißt.

Die Impulswirkung ist einer der ausschlaggebenden Gründe für die Auswahl der Projekte. Die Effekte und Folgeentwicklungen dieser Projekte gehen dabei weit über rein technische Aspekte hinaus. Es sind insbesondere die begleitenden Effekte, die verantwortlich für die Erreichung der Programmziele sind. Die Projekte zeichnen sich durch ein hohes öffentliches und/oder fachliches Interesse aus, da meist eine

öffentliche Nutzung mit ihnen verbunden ist. Viele der Projekte haben einen großen Bezug zum Lebensalltag der Bewohner.

Das Herausarbeiten und Weiterentwickeln dieser jeweiligen Besonderheiten sind ein wichtiges Ziel bei der Umsetzung des Förderprogramms.

Die rund 140 seit 2014 bundesweit geförderten Projekte des Programms verkörpern die große Bandbreite baulicher Infrastrukturen. Neben Bürgerhäusern, Bibliotheken oder Ausstellungsgebäuden finden sich darunter auch zahlreiche auf den ersten Blick rein technische Infrastrukturbauten, die bei genauerer Betrachtung allerdings stets in einem besonderen städtebaulichen Kontext stehen und deren Förderungspotential genau unter diesem Aspekt betrachtet und beurteilt wird.

Aufgrund fehlender finanzieller Mittel in der Vergangenheit haben technische Infrastrukturen häufig einen großen Modernisierungs- und damit einen hohen Investitionsbedarf. Der konkrete Sanierungsanlass bietet die Chance, übergeordnete Inhalte, die das Vorhaben inhaltlich tangieren, integriert zu betrachten. Nur durch eine integrierte Bearbeitung wird so aus einem zwingenden Anlass ein Projekt mit großer Strahlkraft. Ein entscheidender Faktor dabei ist die Vorbereitungsphase, in der die Weichen gestellt werden müssen,

um mit genügend Weit- und Umsicht ein vielschichtiges und inhaltlich anspruchsvolles Projekt zu entwickeln. Die integrierte Bearbeitung von technischen Infrastrukturbauwerken setzt eine breitangelegte Beteiligung von sehr unterschiedlichen Akteuren der verschiedensten Fachrichtungen und Verantwortlichkeiten voraus.

Gerade in Verbindung mit im Kern technisch komplexen Aufgabenstellungen kann das eine große Herausforderung darstellen. Wesentlich hierbei sind neben finanziellen insbesondere die zeitlichen Aspekte.

Eine möglichst frühzeitige Begleitung durch entsprechende Gremien, eine klare Erarbeitung und Definition von Anforderungen, eine integrierte Bearbeitung sowie die hohe Priorisierung bei allen Beteiligten, vor allem aber ein politischer Rückhalt, sind notwendig für eine erfolgreiche Umsetzung. Alle bisher abgeschlossenen Projekte im Bundesprogramm zeigen einen sehr hohen Qualitätsstandard. Dieses hohe Niveau wird zum einen durch die Vorgaben des Programms und zum anderen durch den Anspruch der Akteure an sich selbst sichergestellt.

Beim Umgang mit den Infrastrukturbauwerken lassen sich im Bundesprogramm drei unterschiedliche Ansätze ausmachen, die nachfolgend anhand einiger Projektbeispiele illustriert werden. Die deutlichsten

Wasserstraßenkreuz Emscher und Rhein-Herne-Kanal © Emschergenossenschaft

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[Umrisse]

und grundlegendsten Veränderungen weisen solche Projekte auf, die auf die Überwindung eines regionalen oder lokalen Charakters sowie tradierter gesellschaftlicher oder technischer Paradigmen zielen.

Sie sind Teil größerer Strömungen oder Entwicklungen, die weit über das jeweils konkrete Projekt hinausreichen und für eine zu verändernde Zukunft stehen. Der zweite Ansatz befasst sich mit Anpassungen der Infrastruktur durch neue Notwendigkeiten, die sich auf eine sehr konkrete städtebauliche Situation beziehen. Die dritte Gruppe besteht aus technischen Infrastrukturbauwerken, die ihre ehemals wichtige ursprüngliche Bestimmung verloren haben. Für sie gilt es eine neue zeitgemäße Verwendung zu finden, um sie dadurch als Teil unseres baukulturellen Erbes zu bewahren.

Zu den Projekten der ersten Gruppe zählen unter anderem der »Sprung über die Emscher« in Castrop-Rauxel und die Untertunnelung des Englischen Gartens in München. Zur zweiten Gruppe gehören die untenstehend aufgeführten Vorhaben der Quartiersentwicklung um das Lörracher Zollamt und die Neugestaltung der Wilhelmshöher Allee in Kassel. Als Vertreter der dritten Gruppen sind die nachfolgend darstellten Bauvorhaben Eisenbahnmuseum Bochum und die Sanierung der historischen König-Ludwig-Brücke in Kempten zu zählen.

Castrop-Rauxel: Sprung über die Emscher Am Wasserstraßenkreuz Emscher und Rhein-Herne-Kanal entsteht mit dem Bau einer neuen Brücke eine weit über die Region hinaus wahrnehmbare Landmarke und damit ein prägnantes Zeichen für den Abschluss des Emscherumbaus.

Der ökologische Umbau des Emschersystems war eines der wesentlichen und visionären Ziele der Internationalen Bauausstellung Emscher Park von 1989 bis 1999 im Ruhrgebiet. Der Umbau begann 1992 und soll bis 2020 abgeschlossen sein. Als deutlich sichtbares Zeichen und gleichsam als Schlussstein wird an der Kreuzung von Rhein-Herne-Kanal, Emscher und dem Abwasserkanal Emscher ein attraktives Brückenbauwerk entstehen. Dieser Brückenschlag wird als neue Fuß- und Radwegeverbindung den stärker werdenden Freizeitverkehr an dem Wasserkreuz aufnehmen.

Mittlerer Ring im Bereich des Englischen Gartens in München © BBSR/Lars-Christian Uhlig

München: Planung der Untertunnelung des Englischen Gartens Der Englische Garten in München ist ein Gartendenkmal von internationaler Strahlkraft. Mit einer Fläche von 375 Hektar zählt er zu den weltweit größten Parkanlagen.

Durch den Bau des vierspurigen Mittleren Rings in den 1960er Jahren wurde der Englische Garten zerschnitten. Das hohe Verkehrsaufkommen auf dem Ring und die damit verbundenen Lärm- und Schadstoffemissionen beeinträchtigen die Aufenthaltsqualität und Erholungsfunktion erheblich.

Die zivilgesellschaftliche Initiative »Ein Englischer Garten«, die sich seit 2010 der Behebung dieses Missstands verschrieben hat, der einst unter dem Paradigma der autogerechten Stadt erfolgte, konnte die Stadt München von der Wiedervereinigung der beiden Parkbereiche überzeugen. Nachdem durch die Mittel des Bundesprogramms die Planung finanziert wur-

de, geht es nun an die bauliche Umsetzung.

Sie wird durch die Stadt, das Land sowie Spenden finanziert.

Mit der Tieferlegung und Untertunnelung des Mittleren Rings im Bereich des Englischen Gartens in München wächst die historische Parklandschaft wieder zusammen, wodurch wertvolle Natur- und Erholungsflächen in zentraler Lage entstehen.

Berlin: Flussbad Der Spreekanal im historischen Zentrum Berlins soll auf Basis eines breiten bürgerschaftlichen Engagements eine neue städtebauliche Funktion erhalten und zu einem einzigartigen Flussbad mit hohem ökologischem Anspruch werden, nachdem er über viele Jahrzehnte eine Wasserstraße war, die bei Starkregen immer wieder durch ungeklärte Abwässer extrem belastet wurde.

Geplantes Flussbad mit Freitreppe am Humboldt-Forum in Berlin © Flussbad Berlin e.V., realities:united (Visualisierung 2016)

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Im unteren Bereich soll sich dieser Seitenkanal der Spree im historischen Zentrum auf 750 Metern in eines der größten frei zugänglichen Schwimmbäder verwandeln.

Der Zugang zum Wasser soll über eine großzügig angelegte Freitreppe im Bereich des Schlossplatzes direkt am zukünftigen Humboldt-Forum erfolgen, die bis 2023 fertiggestellt wird.

Zur natürlichen Reinigung des Flusswassers sind eine Biotop-Landschaft im oberen Bereich des insgesamt 1,6 Kilometer langen Wasserlaufs und eine pflanzenbasierte Klärung im mittleren Bereich vorgesehen.

Mit diesem langfristig angelegten Projekt wurden im Rahmen der Bundesförderung die technischen und planerischen Grundlagen für die spätere Umsetzung geschaffen. Zukünftig werden, darauf aufbauend, neue Stadträume und ein grünes Band durch den historischen Kern der Stadt Berlin entstehen. Die Verbesserung der Wasserqualität im Spreekanal soll Impuls und Beispiel für einen nachhaltigen ökologischen Umbau des Fluss- und Kanalsystems in Berlin und weit darüber hinaus sein.

Lörrach: Zollquartier »Gemeinsam über Grenzen wachsen« ist das Motto der Internationalen Bauausstellung (IBA) in Basel, die sich auf den trinationalen Agglomerationsraum um Basel (Deutschland, Schweiz, Frankreich) erstreckt. Für die Projektpartner Lörrach, Riehen und Basel gilt das Motto in besonderer Weise. Da viele Arbeitsplätze in der Region entstehen und immer mehr Beschäftigte über die Grenzen pendeln, kommt dem Ausbau der grenzüberschrei-

Zollquartier Lörrach © BBSR/Lars-Christian Uhlig

tenden S-Bahn von der Schweiz nach Deutschland und einer integrierten städtebaulichen Entwicklung bei diesem IBAProjekt eine besondere Bedeutung zu.

Der Wandel von Grenzen in Zeiten vertiefter europäischer Verflechtungen ermöglicht eine städtebauliche Weiterentwicklung, die einerseits die bisherigen Zollund Grenzanlagen in ihrem räumlichen Zuschnitt hinterfragt und andererseits die Verkehrsinfrastruktur wie Straßen, Wege, S-Bahn und Tram über die Grenze hinweg entwickelt und verfestigt. Aufbauend auf der Konzeption einer Mobilitätsdrehscheibe durch die Errichtung eines neuen S-Bahn-Halts in Grenznähe, ist für die Stadt Lörrach inzwischen die Entwicklung des gesamten Quartiers rund um das Zollamt ins Blickfeld gerückt. Die wesentlichen Teilmaßnahmen beziehen sich auf die städtebauliche Aufwertung der Basler Straße und der querenden Grünräume auf der Grundlage von Planungswettbewerben.

Kassel: Wilhelmshöher Allee Die Wilhelmshöher Allee ist eine 4,6 Kilometer lange gerade Achse. Sie verbindet die Kasseler Innenstadt mit dem UNESCOWeltkulturerbe Bergpark Wilhelmshöhe und ist für das gesamtstädtische Gefüge von besonderer Bedeutung. Die Allee wird im Rahmen des Projekts durch eine gestalterische Aufwertung des öffentlichen Raums als prägnante Sichtachse in der Stadt und als direkte Verbindung zwischen der Innenstadt und dem UNESCO-Welterbe Bergpark Wilhelmshöhe qualifiziert.

2012 erarbeitete die Stadt Kassel den Rahmenplan Wilhelmshöher Allee, durch den die städtebaulichen Potentiale der als Pufferzone des UNESCO-Weltkulturerbes ausgewiesenen Verbindungsachse gestärkt und als Einheit neu erlebbar gemacht werden sollen. Mit Mitteln des Bundesprogramms wurde das Begrünungskonzept umgesetzt, das eine Anpassung des in die Jahre gekommenen Straßenraums an die neuen Anforderungen als UNESCO-Pufferzone erforderte.

Die Maßnahmen umfassten die Sanierung des Baumbestandes und die Wiederherstellung der Geh- und Fahrflächen, Neupflanzungen und Begrünung des Rasengleises und der Stahlmasten der Straßenbahn sowie die Möblierung und Ausstattung des öffentlichen Raums.

Wilhelmshöher Allee in Kassel © Stadt Kassel

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Bochum: Eisenbahnmuseum Vom Eisenbahndepot zum Erlebnisraum: Das Eisenbahnmuseum im denkmalgeschützten Bahnbetriebswerk von BochumDahlhausen ist das größte verkehrstechnische Museum zur Eisenbahngeschichte in Deutschland. Es entstand 1977 aus gesellschaftlicher Initiative und ist seit 2011 als Stiftung organisiert, die das weitläufige Areal langfristig saniert und als verkehrshistorischen, musealen und sozialen Erlebnisraum im Stadtteil Dahlhausen qualifiziert. Somit wird die überregionale Bedeutung als Ort der Industriekultur langfristig gesichert.

Durch den Erwerb des Grundstücks und den Neubau eines Empfangs- und Ausstellungsgebäudes konnten im Rahmen des Projekts wichtige Meilensteine für die Bewahrung der Zeugnisse der Eisenbahngeschichte im Ruhrgebiet und für Deutschland allgemein erreicht werden. Die attraktive Gestaltung des Umfelds wertet neben dem Museum auch den umliegenden Stadtteil auf. Mit einem neuen Museumsbahnsteig, einem neuen Parkplatz und der Anbindung an den RuhrtalRadweg wurde zugleich die touristische Erschließung verbessert.

Kempten: Sanierung der historischen König-Ludwig-Brücke Als eine der weltweit ältesten erhaltenen Eisenbahnbrücken aus Holz ist die KönigLudwig-Brücke aus den Jahren 1847 bis 1852 ein herausragendes technisches Denkmal, das 2012 als »Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland« ausgezeichnet wurde. Durch das zunehmende Gewicht von Lokomotiven und Wagen wurde die Brücke bereits 1905 für Züge gesperrt. Gemeinsam mit den beiden ebenfalls in Kempten befindlichen, über hundert Jahre alten und bis heute weltgrößten Stampfbetonbrücken bildet sie ein Brückenensemble über die Iller, das die Baukunst des 19. und 20. Jahrhunderts eindrucksvoll dokumentiert.

Seit 1970 für den Fuß- und Radverkehr genutzt, musste die König-Ludwig-Brücke 2013 aufgrund von starken Schäden wiederum gesperrt werden. Auf Grundlage des Ziels der Stadt Kempten, die Stadt näher an den Fluss zu bringen und den Flusslauf als attraktiven Naherholungsraum zu entwickeln, wurden die denkmalgerechte Sanierung des Brückenbauwerks, die Wiederherstellung der Fuß- und Radwege

Eisenbahnmuseum Bochum © BBSR/Lars-Christian Uhlig

sowie die Aufwertung seines Umfelds verknüpft. Dadurch konnte das Ingenieurbauwerk von internationaler Strahlkraft in seinem Bestand gesichert und in seiner beeindruckenden Ästhetik wieder erlebbar gemacht werden.

Fazit Die vorgenannten sowie alle anderen Projekte im Bundesprogramm Nationale Projekte des Städtebaus zeichnen sich dadurch aus, dass sie versuchen, eine Teilhabe vieler Menschen am Prozess und am Ergebnis zu erreichen. Das öffentliche

Interesse entscheidet mit über den Erfolg des jeweiligen Projekts. Dies zeigt deutlich, dass Infrastrukturbauwerke nicht nur auf ihre primäre Funktion reduziert werden sollten, sondern dass das, was direkt und indirekt mit ihnen zusammenhängt und relevant für viele ist, zu identifizieren und aktiv in den Vorbereitungs- und Gestaltungsprozess zu integrieren ist. Nur so kann es im Sinne guter Baukultur gelingen, auf verschiedenen Ebenen das immanente Potential auszuschöpfen und eine möglichst hohe städtebauliche Qualität zu erreichen.

Dipl.-Ing. M.Sc. Matthias Pöhler Referent in der Projektgruppe ZIP Dipl.-Ing. Lars-Christian Uhlig Leiter der Projektgruppe ZIP Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn

König-Ludwig-Brücke in Kempten © Stadt Kempten/Hermann Rupp

[Umrisse]

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Nördliche Ein- und Ausfahrt © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Unterirdisch Parken auf drei Geschossen Weltgrößte Fahrradgarage in Utrecht

Nation der Radfahrer Die Niederlande sind seit je als Nation der leidenschaftlichen Radfahrer bekannt.

Laut Angabe der niederländischen nationalen Radfahrplattform (Stichting Landelijk Fietsplatform) soll das Land sogar mehr Fahrräder als Einwohner haben.

Und www.nationaler-radverkehrsplan.de, die Seite der deutschen Internetplattform Fahrradportal, einer Initiative des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, weist auf Grundlage von Daten der EU-Kommission aus dem Jahr 2014 den Anteil der Bevölkerung, für den das Fahrrad das am häufigsten verwendete Verkehrsmittel darstellt, in den Niederlanden mit 36 Prozent aus.

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Damit liegt das Land im europäischen Vergleich klar an erster Stelle. In Deutschland ist das Fahrrad nur für 12 Prozent das wichtigste Verkehrsmittel der Alltagsmobilität, im EU-Schnitt für lediglich acht Prozent.

Dementsprechend ist die Verkehrsinfrastruktur im benachbarten Königreich sehr stark auf das Radeln ausgerichtet.

Seit zahlreiche Studien das Radfahren als ein wichtiges Element nachhaltiger Stadtentwicklung bestätigen, wächst die Begeisterung für diese Fortbewegungsart kontinuierlich weiter. Und neuere Entwicklungen im Bereich der Technologie wie beispielsweise die sogenannten E-Bikes bewirken einen zusätzlichen Anstieg des Anteils dieses Fortbewegungsmittels am Personennahverkehr.

Infolgedessen werden auch immer mehr sogenannte Transportation Hubs, also zentrale, attraktive und nutzerfreundliche Umsteigeplätze mit ausreichender Kapazität zwischen individualisiertem und öffentlichem Personennahverkehr, benötigt.

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Plaza mit Zugang zur Fahrradgarage und Bahnhofshalle (links) sowie Einkaufscenter (rechts) © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Utrecht – Stadt des Fahrrads Utrecht, die viertgrößte Stadt der Niederlande und Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, gilt als die fahrradfreundlichste Metropole des Landes. Rund 125.000 Radfahrer – und damit fast ein Drittel aller Einwohner – sollen hier täglich unterwegs

sein. Nach Angaben der Stadtverwaltung werden ca. 60 Prozent aller Fahrten ins Stadtzentrum mit dem »Fiets« unternommen. Dafür gibt es sehr gut ausgebaute Fahrradwege und Verkehrssysteme.

Doch gerade die Fahrten der Pendler, die ihr Rad am Bahnhof zurücklassen und

die Züge besteigen, hatten in den letzten Jahren zu Problemen geführt, da es nicht genügend Abstellmöglichkeiten gab. Verstopfte öffentliche Plätze und Wege, die teils gefährliche Hindernisse für Fußgänger darstellten, waren die Folge.

Schnittaxonometrie südwestlicher Bereich © Ector Hoogstad Architecten

[Umrisse]

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Wegeführung im Bereich der südöstlichen Zufahrt © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Im Zuge der 2008 begonnenen großen innerstädtischen Umbaumaßnahmen und der damit einhergehenden Neustrukturierung des gesamten Bahnhofsareals bot sich die Chance, diesen Missstand zu beheben.

Auch in Utrecht war es in den 1960er und 1970er Jahren unter der Leitidee der autogerechten Stadt und dem Wunsch nach großen innerstädtischen Einkaufszentren

zu starken Eingriffen in das innerstädtische Gefüge gekommen. Um das Gebiet rund um den Bahnhof aufzuwerten und zu einem lebendigen Teil des innerstädtischen Lebens zu gestalten, wurden in diesem Bereich die Schnellstraßen rückgebaut und durch kleinere Durchgangsstraßen ersetzt und viele verlandete Kanäle reaktiviert. Der Utrechter Bahnhof, der als größter der

Niederlande gilt, wurde modernisiert sowie seine Kapazitäten mehr als verdreifacht und die Bussteige des öffentlichen Nahverkehrs neu um ihn herum angeordnet. Auch das größte Einkaufszentrum des Königreichs, die östlich direkt an den Bahnhof angebaute Hoog Catharijne Shopping Mall, wurde zugunsten eines neuen Bahnhofsvorplatzes und öffentlicher Fußwege in Teilen rück- und vollständig umgebaut.

Treppe – Tunnel – Parkhaus

Zufahrtsbereich mittlere Ebene mit Pförtnerkanzel © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

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Im Rahmen dieser Baumaßnahme konnte unterhalb des Platzes in zwei Bauabschnitten ein Fahrradparkhaus errichtet werden.

Nachdem bereits im August 2017 der erste Abschnitt mit Plätzen für 6.000 Rädern eröffnet wurde, ist es seit August dieses Jahres fertiggestellt. Damit verfügt Utrecht nun neben dem größten Bahnhof und dem größten Einkaufszentrum des Landes über einen weiteren Superlativ: das mit 12.500 Stellplätzen weltweit größte Fahrradparkhaus. Den hierfür 2011 ausgeschriebenen geladenen Wettbewerb konnte das Rotterdamer Büro Ector Hoogstad Architecten in Zusammenarbeit mit den Den Haager Landschaftsarchitekten Sant en Co und dem Ingenieurbüro Royal Haskoning DHV, Amersfoort, für sich entscheiden.

[Umrisse]

Lageplan © Ector Hoogstad Architecten

Zwei über 30 m breite einander gegenüberliegende Treppenanlagen leiten die Besucher nun auf eine um 6 m angehobene neue Fußgängerpassage, die »Stationsallee«. Diese weitet sich zwischen dem Bahnhof und dem Einkaufscenter zu einem 8.750 m2 großen Platz, von dem aus beide Bereiche erschlossen werden. Über dem Platz »schwebt« signethaft ein riesiger Baldachin, eine von Säulen getragene, an den Rändern unregelmäßig geformte filigrane stählerne Dachkonstruktion, die von großen runden Lichtkuppeln durchzogen ist. Sie stellt eine Konzession an die Centerbetreiber dar, die durch den Teilrückbau ihre ehemals direkte, witterungsunabhängige Anbindung an den Bahnhof verloren haben.

Unter ihr zieht sich, angelegt wie eine unterirdische Fahrradschnellstraße, das dreigeschossige Parkhaus auf einer Länge von rund 1,20 km unter der neuen Fußgängerpassage durch. Geschwindigkeit, Sicherheit und Nutzerfreundlichkeit waren nach Angaben der Architekten die drei entwurfsbestimmenden Elemente; und eine Herausforderung bei einer Bruttogesamtfläche von immerhin 21.373 m2. Erschlossen wird es auf der mittleren Ebene.

[Umrisse]

Fahrwege Rad(Einbahnstraße) Fußgängerbereiche Parkbereiche Treppenhäuser Servicebereich Schema Verkehrsführung © Ector Hoogstad Architecten

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Ebene +1

Ebene 0

Ebene -1

Grundrisse und Organisation der Ebenen © Ector Hoogstad Architecten

Die Zufahrten an beiden Seiten liegen jeweils im Bereich der Treppenanlagen. Hier kann man entweder durch das Parkhaus wie durch einen Tunnel unter der »Stationsallee« durchfahren oder eben sein »Fiets« abstellen.

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Das Parkhaus wurde gemeinschaftlich zwischen der Stadt Utrecht, dem niederländischen Schienennetzbetreiber ProRail und der niederländischen Eisenbahngesellschaft (NS) konzipiert und wird von diesen auch gemeinsam betrieben.

Der bereits 2017 fertiggestellte erste Bauabschnitt hatte schon nach kurzer Zeit montags, mittwochs und freitags eine Auslastung (Belegrate) von 80 Prozent bis 90 Prozent. Und an Dienstagen und donnerstags war er komplett belegt.

[Umrisse]

»Tunnelblick« Die Wegeführung ist so angelegt, dass man durch große Eingangsportale und vorbei an einem Pförtner direkt bis zu einem Abstellplatz radeln kann. Die drei Ebenen werden in einem Einbahnstraßensystem durch großzügige farbig hervorgehobene breite Radfahrwege erschlossen, von denen die »Parkbuchten« abgehen. Bildschirme zeigen den Durchradelnden freie Plätze in den jeweiligen Bereichen an. Aus Sicherheitsgründen gilt in der gesamten Anlage eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 15 km/h.

Das untere und obere Geschoß (Ebenen -1 und +1) sind für individuelle Tagesparker vorgesehen. Im mittleren Geschoß (Ebene 0) gibt es anmietbare Dauerstellplätze für Abonnenten.

Beidseits der Radwege befinden sich farblich abgesetzte Flächen zum Auf- und Absteigen. Die Geschosse sind untereinander durch lange Rampen verbunden. Um das spätere Auffinden zu erleichern, sind die Wände in jeder Ebene in einer anderen Farbe gehalten. Die Stellplätze sind wie in einem konventionellen Pkw-Parkhaus nummeriert. Jeder Stellplatz verfügt über

eine Zug- und Hebelmechanik und bietet so Raum für insgesamt zwei Räder: eines unten, eines darüber.

Zusätzlich gibt es mehrere Dienstleistungsangebote wie beispielsweise einen Laden für Fahrradreparaturen und einen Verleih, der über 1.000 Räder im Sortiment führt.

Auf allen Ebenen finden sich sogenannte Floor Manager als Ansprechpartner.

Die Fahrradgarage ist rund um die Uhr geöffnet und wird bewacht. Hier kann man bis zu 24 Stunden kostenlos parken. Erst ab dann wird eine Gebühr von 1,25 Euro pro Tag fällig.

Einfahrt in das Parkhaus © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Sichtbeziehungen zwischen der Ebene 0 und -1 © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Durchfahrt auf Ebene 0 © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

[Umrisse]

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Treppenhaus mit Lichtkuppel und Fenstern auf Ebene -1 Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Orientierungspunkt: sich nach unten aufweitende Säule der Platzüberdachung Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Drei große Treppenanlagen verbinden das Parkhaus mit der darüberliegenden Plaza, und Tunnel im untersten Geschoß führen direkt in die große Bahnhofshalle oder zu den Gleisen.

Um die Orientierung zu erleichtern und die unterirdischen Geschosse mit viel Tageslicht zu versorgen, sind die drei großen Treppenanlagen in verglasten Lichthöfen untergebracht, die als abgeschrägte gläserne Kegelstümpfe aus dem Platz heraus-

Blick auf alle drei Parkebenen © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

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ragen. Zusätzlich erlauben große Fenster in den Außenwänden Blicke auf die Gleise und die Bussteige. Ebenso großzügige Öffnungen im Inneren ermöglichen Sichtbeziehungen zwischen den Geschossen.

Die vorherrschenden Materialien sind Sichtbeton, Stahl und als Wandverkleidungen verwendete behandelte Hölzer, die alle nicht nur sehr widerstandsfähig und langlebig sind, sondern auch eine angenehme helle Atmosphäre schaffen.

Parkbucht mit Stellplätzen © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

[Umrisse]

Nebentreppenhaus und Zugang zu den Parkbuchten © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Ein markantes Element in diesem Gefüge bilden die drei Ortbetonsäulen, die als Teil der Tragstruktur der Plazaüberdachung aus der Garage »erwachsen«. Ihre Basen weiten sich im untersten Geschoß trompetenförmig bis zu einem Durchmesser von 5 m auf und fungieren damit wie Verkehrsinseln im Inneren. Durch kreisförmige Aussparungen in den Decken werden sie nach oben bis auf die Plaza geführt, wo sie sich auf Höhe der Überdachung auf 1,20 m verjüngen. Mit ihrer Betonung der Vertikalen bringen sie ein dynamisches Moment in die räumliche Wahrnehmung der horizontal ausgerichteten Anlage.

Das Parkhaus ist weit mehr als ein Infrastrukturbauwerk. Mit seiner ungewöhnlichen Erscheinung und den überraschenden Einblicken in den »Untergrund« sowie der darüber angeordneten Plaza bringt es eine belebende und sehr ungewöhnliche architektonische Komponente in die Innenstadt. Mit dem Rad in oder durch die Garage zu fahren, ist für viele Utrechter zu einer neuen Attraktion geworden.

[Umrisse]

Haupttreppenhaus mit Sichtbeziehungen zum Parkhaus © Ector Hoogstad Architecten/Petra Appelhof

Auch über die Stadt hinaus hat die Fahrradgarage große Aufmerksamkeit erfahren. So erhielt sie neben vielen Nominierungen unter anderem für den ersten Bauabschnitt bereits den niederländischen Betonpreis 2017 und war Gewinner des Architizer A+ Awards 2018 in der Kategorie »Transport«.

Stefan Teufel Fachjournalist, München

Bauherr Stadt Utrecht

Gebäudetechnik Royal HaskoningDHV, Rotterdam

Entwurf Ector Hoogstad Architecten, Rotterdam

Bauphysik DGMR Raadgevende Ingenieurs BV, Den Haag

Tragwerksplanung Royal HaskoningDHV, Rotterdam

Lichtplanung ARUP, Amsterdam

Bauleitung Royal HaskoningDHV, Rotterdam

Außenraumgestaltung Plaza Buro Sant en Co, Den Haag

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Südwestansicht der Gesamtanlage Feuerwache © Zooey Braun

Funktionale Architektur mit hohem Anspruch Feuerwache in Biberach an der Riß

Über die Stadt hinaus Die Freiwillige Feuerwehr Biberach kann auf eine lange Geschichte zurückblicken.

Bereits 1849 gegründet, zählt sie heute zu den ältesten Feuerwehren Deutschlands.

Als sogenannte Stützpunktfeuerwehr ist sie für weitere acht Kommunen und für überörtliche Einsätze zuständig, weshalb sie sich in ihrer Mannschaftsstärke und Ausstattung von anderen Feuerwehren sehr unterscheidet. So hat sie unter anderem eine Stabsstelle für Großschadensereignisse, die dem ebenfalls bei ihr ansässigen Kreisfeuerlöschverband zugeordnet ist.

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Das bisherige Gebäude der Freiwilligen Feuerwehr stammte aus den 1960er-Jahren und entsprach räumlich und technisch nicht mehr den Anforderungen an eine zeitgemäße Feuerwache; insbesondere nicht an eine mit einem dermaßen großen Verantwortungs- und Wirkungskreis und einer dementsprechend notwendigen Ausstattung an modernsten Gerätschaften, Einsatzfahrzeugen und Kommunikationsmedien.

Nachdem die umfangreichen Untersuchungen seitens der Stadt Biberach und des Landkreises abgeschlossen waren, konnte Anfang 2013 ein nichtoffener interdisziplinärer Planungswettbewerb für

einen Neubau ausgelobt werden, welchen im Dezember desselben Jahres das Büro DREI ARCHITEKTEN für sich entscheiden konnte. Etwa 400 m vom bisherigen Gebäude findet sich nun, im Industriegebiet zwischen Bleicher- und Vollmerstraße gelegen, auf einem 14.335 m² großen Grundstück entlang den Anlagen der Deutschen Bahn der Neubau der Feuerwache mit Kreisgerätewerkstatt und einem Wohnhaus für Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr. Weithin sichtbar durch den wie eine Landmarke aus dem divergenten Umfeld 27,50 m aufragenden Schlauch- und Übungsturm, der überdies signethaft von der Notrufnummer 112 bekrönt ist.

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Nordwestansicht: Schlauch- und Übungsturm und Bereich des Kreisfeuerlöschverbands mit Werkstätten © Zooey Braun

Nutzungsaufteilung Das Erscheinungsbild der Gesamtanlage ist maßgeblich durch die Komposition der einzelnen Bauteile zueinander mit ihren jeweils verschiedenen Nutzungsbereichen und Funktionen geprägt. Der dreischenklige Baukörper definiert in dem heterogenen Industriegebiet klare Raumkanten und zoniert die Freiräume entsprechend ihrer Funktion.

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Die Einsatzkräfte erreichen ihre der Stadt zugewandten Parkplätze im Süden, werden auf kürzestem Weg durch die Umkleiden zu ihren Einsatzfahrzeugen geführt und verlassen das Gelände über zwei Ausfahrten im Norden. Im westlichen Schenkel sind übergeordnete Funktionen untergebracht. Der Schlauch- und Übungsturm akzentuiert das nördliche Ende und der erhöhte Schulungsraum im Süden den Übergang zur Querspange.

Das Gebäude der Freiwilligen Feuerwehr und der Kreisgerätewerkstatt wurde als zweigeschossiger, L-förmiger Baukörper mit angeschlossener Fahrzeughalle konzipiert und um ein einzelnes Wohn- und ein Technikgebäude ergänzt. Jeder Nutzungsgruppe ist ein eigener Eingang zugewiesen. Der großzügige Alarmparkplatz und der gemeinsame Innenhof komplettieren das Ensemble. Besonderer Wert wurde auf die Anforderungen im Alarmfall gelegt: ausrückende Fahrzeuge verlassen das Gebäude nach Osten in Richtung Vollmerstraße, einrückende Fahrzeuge erreichen die Feuerwache kreuzungsfrei über die westliche Bleicherstraße.

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Lageplan © DREI ARCHITEKTEN

Längs- und Querschnitt © DREI ARCHITEKTEN

Grundriss Erdgeschoß © DREI ARCHITEKTEN

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Grundriss Obergeschoß © DREI ARCHITEKTEN

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Zugang Feuerwache mit Alarmparkplatz © Zooey Braun

Freiwillige Feuerwehr Der Querriegel mit den Räumen der Feuerwehr bildet den südlichen Abschluss des Ensembles zur Stadt hin. Ihm ist zentral der Alarmparkplatz vorgelagert, so dass das Foyer, die Zentrale und die Alarmumkleiden leicht erreichbar sind. Über den direkt beim Einrücken erreichbaren Alarmspindraum für 140 männliche und einen separaten Raum für zehn weibliche Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr wird die Fahrzeughalle erschlossen.

Hier sind statt der ursprünglich 28 geplanten nun 23 Stellplätze für Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr in einer zweibündige Anlage mit zwischengeschaltetem Kern für Lager und Technik sowie einer Waschhalle untergebracht.

Drei Abrollflächen für Wechselladecontainer ermöglichen den schnellen Tausch von Fahrzeugaufbauten. Neben der Einsatzzentrale, den Stabsräumen und diversen Werkstätten und Lager sind im Erdgeschoß auch die Räume der Jugendfeuerwehr und der Sanitätsraum platziert.

Im Obergeschoß sind der teilbare Schulungsraum und das Steigerstüble mit Außenterrasse an das Foyer angebunden. Weitere Räume wie Kommandantur, Stabsstelle für Großschadensereignisse,

Konditionsraum und Übungsraum des Spielmannszuges liegen alle in Richtung der Vollmerstraße und sind separat zugänglich. Die aus der alten Feuerwache ausgebaute und mit schöner Patina versehene Rutschstange wurde neu integriert.

Sie sollte erst im Alarmspindraum platziert werden und ist jetzt zu rein repräsentativen Zwecken im Foyer eingebaut. Durch eine in das Brüstungsgeländer eingebaute Tür kann die Rutschstange Besuchern vorgeführt werden.

Obergeschoß mit historischer Rutschstange (Zugang nur für Schauzwecke öffenbar) © Zooey Braun

[Umrisse]

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Nordostansicht Fahrzeughalle © Zooey Braun

Der Gebäudeteil der Freiwilligen Feuerwehr ist bewusst auf wenige Materialien reduziert. An der Fassade finden sich neben dem prägenden, bronzefarbenen Trapezblech noch dunkle Faserzementverkleidungen in den Sockelzonen, während die Fahrzeughalle mit Fertigteilen in Sichtbeton ausgeführt wurde. Im Inneren wurde dieser Ansatz weiterverfolgt – hier sind

den dauerhaft robusten Sichtbetonoberflächen kontrastierend weiße Putzflächen und Eichenholzverkleidungen gegenübergestellt. Die roten Böden in den Räumen der Freiwilligen Feuerwehr – im Erdgeschoß als Fliesenbelag, im Obergeschoß in Kautschukbelag ausgeführt – sorgen für eine warme Grundstimmung. Im Schulungssaal sowie dem Steigerstüble wurde Eichenindustrieparkett verwendet.

Alle wesentlichen Einbauten sind in Eichenholz ausgeführt – neben Einbauschränken auch Türen und Regale. Der Bodenbelag der Fahrzeughalle besteht aus einem langlebigen Rüttelklinker von grauer Farbgebung.

Ansicht Nord © DREI ARCHITEKTEN

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[Umrisse]

Innenhof mit Fahrzeughalle (links) und Kreisgerätewerkstatt (rechts) © Zooey Braun

Kreisfeuerlöschverband Die Räume des Kreisfeuerlöschverbandes befinden sich an der Bleicherstraße. Die Kreisgerätewerkstatt verfügt im Erdgeschoß über einen großzügigen Werkstattbereich mit zwei Lkw-Wartungsplätzen, ausgestattet mit einem Laufkran, einer Hebebühne sowie einer Montagegrube und diversen Lagern. Hier sind die Anlieferung und Ausgabe von instandzusetzenden bzw. -gesetzten Geräten für die externen Wehren, die Schlauchwäsche- und Pflege sowie weitere Werkstätten konzentriert.

Dazu gehört auch eine Atemschutzwerkstatt, in der die Atemschutzgeräte der Wehren nach Einsätzen fachmännisch gereinigt und für den nächsten Einsatz vorbereitet werden. Über die Schlauchwäsche ist der Übungsturm mit Hängevorrichtung für etwa 350 Schläuche erreichbar. Im Obergeschoß findet sich als zentrale Einrichtung des Landkreises zur Atemschutzausbildung die sogenannte Atemschutzübungsstrecke mit eigenen Umkleiden, einem Vorbereitungs- und einem Konditionsraum und den erforderlichen Nebenräumen.

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Schulungsraum der Feuerwehr im Obergeschoß © Zooey Braun

Die Wahl der Materialien und Oberflächen im Gebäudeteil der Kreisgerätewerkstatt ähnelt dem Gebäudeteil der Freiwilligen Feuerwehr, wobei bewusst günstige Materialien wie gestrichenes Mauerwerk oder gestrichener Beton gewählt wurden. Die Fliesenböden finden ebenso ihre Fortführung wie auch die Kautschukböden.

In die dunklen Faserzementverkleidungen der Sockelzonen wurden die großformatigen Tore der Werkstattbereiche integriert.

Der Übungs- und Schlauchturm ist in Sichtbeton ausgeführt und mit Trapezblech verkleidet. Die transluzente Verkleidung der Schlauchhängung besteht aus rotem Fiberglas. Die Treppen und Balkone am Übungsturm sind aus verzinktem Stahlblech gefertigt.

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Ansicht Ost © DREI ARCHITEKTEN

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Wohngebäude

Technikgebäude

Neben der Feuerwache wurde ein Wohnhaus für Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr und ihre Familien errichtet. Durch die direkte Angliederung des Wohn- an den Einsatzbereich kann die in BadenWürttemberg geltende Hilfsfrist von zehn bis 15 Minuten gewährleistet werden. Hier sind – in Ost-West-Richtung orientiert – , über vier Geschosse insgesamt zehn Wohnungen (drei Zweizimmer-, vier Dreizimmer- und drei Vierzimmerwohnungen) angeordnet. Im Erdgeschoß befinden sich die Nebenräume und eine barrierefreie Wohneinheit, die weiteren sind darüber als Dreispänner organisiert. Alle Wohnungen weisen jeweils eine großzügige Westterrasse oder Loggia auf.

Bei dem monolithischen Ziegelbau mit einem mineralischen Außenputzsystem wurden gezielt Gestaltungselemente der Feuerwache wie beispielsweise der dunkle Faserzementsockel übernommen, um die beiden Bauteile gestalterisch zu verbinden.

Auch die Balkonbrüstungen nehmen die Farbigkeit der Trapezblechfassade der Feuerwache auf und verstärken den Zusammenhalt. Im Inneren ist das Treppenhaus größtenteils in Sichtbeton ausgeführt, die Wohnungen wiederum sind reduziert mit weißen Putz- oder Trockenbauwänden ausgestattet.

In das externe Technikgebäude wurden die für die Versorgung der Feuerwache und der Kreisgerätewerkstatt notwendigen Elektroräume untergebraucht. Neben einer eigenen Trafostation ist hier zusätzlich ein Notstromaggregat platziert, welches das gesamte Gebäude im Notfall autark mit Energie versorgen kann. Der Pumpenprüfstand der Kreisgerätewerkstatt dient der Prüfung von Hand- und Fahrzeugpumpen des gesamten Landkreises.

Ausgeführt in Sichtbeton und mit schlichten schwarzen Einsatzelementen, setzt sich das Technikgebäude bewusst von den Trapezblech-, Faserzement- und Putzfassaden der übrigen Bauten ab.

Bauablauf Die neue Feuerwache ist auf einer aufgelassenen großen Hausmülldeponie errichtet, was umfangreiche Gründungsmaßnahmen erforderlich machte. Um einem Aushub von kontaminierter Erde zu vermeiden, wurde auf Untergeschosse verzichtet. Alle Gebäude sind von daher auf duktilen Gusspfählen gegründet.

Nach der Erstellung der Fundamentriegel und der Bodenplatten im Juni 2016 stand als erster Meilenstein der Einbau der Montagegrube für die Kreisgerätewerkstatt an. Danach wurden Wände und Decken der wesentlichen Gebäudeteile in Ortbeton errichtet, die Fahrzeughalle hingegen mit Betonfertigteilen. Nach Einbau der Fenster-, Tür- und Torelemente in die Außenfassaden und der Eindeckung der Fahrzeughalle mit Trapezblech konnte im Frühjahr 2017 der Innenausbau beginnen.

Ende März 2018 wurde das Feuerwehrgebäude fertiggestellt und anschließend einer umfassenden technischen Einregulierung unterzogen. Nach vierjähriger Planungs- und Bauzeit konnte das Gebäude schließlich mit Festumzug am 16. Juni 2018 durch die Freiwillige Feuerwehr und den Kreisfeuerlöschverband bezogen werden.

Im April des folgenden Jahres konnte das Wohnhaus an die Bewohner übergeben werden.

Außenanlagen Die Außenanlagen wurden analog zu den Gebäuden mit einfachen Belägen und Rasenflächen gestaltet. Die stärker belasteten Verkehrsflächen wie Zufahrten, Alarmausfahrt und Übungshof wurden mit Asphaltflächen versehen. Die nachgeordneten Stellplätze auf dem Alarmparkplatz sind als wassergebundene Decken ausgeführt. Die übrigen Freiflächen wurden mit einem wenig pflegeintensiven Rasen – durchmischt mit einheimischen Baumpflanzungen – bepflanzt. Für die Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr steht zwischen der Fahrzeughalle und dem Technikgebäude ein Volleyballplatz zur Verfügung.

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Wohnhaus © Zooey Braun

Haustechnikkonzept Der Neubau ist nutzungsbedingt mit einer sehr aufwendigen Technik ausgestattet, weshalb ihr Anteil, bezogen auf die Gesamtbaukosten, rund 40 Prozent betrug.

Der Trafo mit Mittelspannungsanlage versorgt die gesamte Anlage, so dass diese im Katastrophenfall eigenständig mit Strom versorgt ist, wodurch ihre Funktion als Lagezentrum bei Großschadenereignissen sichergestellt ist. Die umfassende Integration von Medien- und Automatisierungstechniken ermöglicht die zentrale Steuerung des Gebäudes im Alarmfall aus der Einsatzzentrale.

Jeder der drei Gebäudeteile wird separat mit Wasser versorgt. Eine zentrale Pelletheizanlage mit zugehörigem Bunker sowie ein Gasbrennwertkessel zur Spitzenabdeckung versorgen den Neubau und das Wohnhaus mit Wärme. Alle repräsentativen Bereiche der Feuerwache sind mit einer Fußbodenheizung, die übrigen Flächen mit Heizkörpern ausgestattet. Die Fahrzeughalle der Freiwilligen Feuerwehr wird über den an das Heizungssystem angeschlossenen Heizlüfter im Winter auf mindestens 15 °C erwärmt, um ein Einfrieren der Wassertanks der Löschfahrzeuge im Einsatzfall zu verhindern. Insgesamt wurden vier Lüftungszentralen mit Wärmerückgewinnung im Gebäude angeordnet.

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Durch das ausgereifte Technikkonzept sowie durch eine gute Dämmung konnten die Anforderungen des Energieeinsparungsgesetzes (ENEV) um rund 55 Prozent unterschritten werden.

Dipl.-Ing. Rainer Streule Gesellschafter DREI ARCHITEKTEN Haffner Konsek Streule Vogel, Partnerschaft mbB, Stuttgart

Bauherr Stadt Biberach an der Riß und Kreisfeuerlöschverband Biberach an der Riß

HLS-Planung, Bauphysik Pfeil & Koch ingenieurgesellschaft GmbH & Co. KG, Stuttgart

Architekten DREI ARCHITEKTEN Haffner Konsek Streule Vogel, Partnerschaft mbB, Stuttgart

Elektroplanung GBI Gesellschaft Beratender Ingenieure mbH, Stuttgart

Bauleitung Gurland + Seher Architekten BDA, Biberach an der Riß

Feuerwehrtechnik FWT Fachplanungsbüro Steffen Hoffmann, Auenwald

Tragwerksplanung Schneck Schaal Braun. Ingenieurgesellschaft Bauen mbH, Tübingen

Brandschutz Brandschutz Consulting, München

Freianlagen koeber landschaftsarchitektur GmbH, Stuttgart (LPH 1-3) Wasser-Müller Ingenieurbüro GmbH, Biberach an der Riß (LPH 4-9)

Geologie Henke und Partner GmbH Ingenieurbüro für Geotechnik, Biberach an der Riß Vermesser Vermessungsbüro Ender, Biberach an der Riß

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Béton-brut »reloaded« Modernisierung der Oostlijn-Metrostationen in Amsterdam

Metroeingang Wibautstraat nach der Sanierung und Modernisierung © Digidaan

In die Jahre gekommen – die Oostlijn Nach etwas mehr als zwei Jahren konnte im Dezember 2018 die Sanierung und Umgestaltung der Oostlijn-Stationen, der Haltestellen der südwestlich beziehungsweise südöstlich verlaufenden Amsterdamer Metrolinie, abgeschlossen werden.

Die Ostlijn verbindet den Amsterdamer Hauptbahnhof mit den südlichen Stadtgebieten und ist Teil des insgesamt rund

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52 km langen Metro-Netzes der niederländischen Hauptstadt. Sie besteht aus insgesamt 21 Haltestellen und teilt sich ab der Station Van der Madeweg in zwei Trassen, von denen eine südwestlich (Linie 54) nach Gein und die andere südöstlich (Linie 53) in den Stadtteil Gaaspreplas führt.

Das Vorhaben betraf die fünf U-Bahnhöfe im Innenstadtbereich sowie insgesamt 11 oberirdische Haltestellen der stadtauswärts als Hochbahn geführten Linie. Der Sanierungsauftrag umfasste die Neugestaltung der Eingangsbereiche aller 16 Haltestellen sowie die Modernisierung der Zugänge und Bahnsteige der fünf U-Bahn-Stationen.

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Eingangsbereich der Metrostation Van der Madeweg © Digidaan

Die in den 1970er Jahren im Geist der Zeit als skulpturale Béton-brut-Bauten von den Architekten Ben Spängberg und Sier van Rhijn gestalteten und mit technoid anmutenden Ausstattungen versehenen Haltepunkte hatten bei ihrer Fertigstellung große Anerkennung erfahren und waren 1979 mit dem in den Niederlanden renommierten Merkelbach Prijs ausgezeichnet worden. In ihrer durchgängigen, jeweils

Halle mit Zugang zu den Gleisen der Station Van der Madeweg © Digidaan

an die örtlichen Gegebenheiten angepassten Formensprache bildeten sie einst einen Identifikationsfaktor im städtischen Verkehrsgefüge. Im Laufe von fast 40 Jahren war genau dieser jedoch durch viele nachträgliche Einbauten verlorengegangen.

Und Graffiti an den Wänden und den markanten Betonstützen verunklarten das ehemals so eindrückliche Raumerlebnis zusätzlich.

Einer der Metrozugänge am Amsterdamer Hauptbahnhof © Digidaan

Fahrgäste beschwerten sich zunehmend über mangelnde Sicherheit, Orientierung und Sauberkeit sowie über fehlenden Komfort. Neben einem erforderlichen neuen Leitsystem und Ticketautomaten sowie einer Neuordnung der Werbeflächen waren es vor allem sicherheitsrelevante Aspekte wie die nach heutigen Anforderungen zu engen Fluchtwege und die nicht mehr ausreichend dimensionierten Entrauchungsanlagen, die ein sofortiges Handeln erforderten, um die Stationen künftig weiter betreiben zu können.

Eingangsbereich zur oberirdischen Haltestelle Van der Madeweg © Digidaan

Eingangsbereich Metrostation Wibautstraat © Digidaan

Linienführung aller Haltestellen nach Amsterdam Centraal © Digidaan

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Aufgangsbereich der Metrostation Holendrecht vor ... © Digidaan

... und nach der Sanierung © Digidaan

Brutalistische DNA Vier später in den Streckenverlauf eingefügte Haltepunkte waren bereits seit 2008 saniert worden, eine gleichfalls nachträglich fertiggestellte Metrostation wird aktuell modernisiert. Für die zum Ursprungskonzept von Spängberg und van Rhijn gehörenden Stationen schrieb die Stadt Amsterdam ein Angebotsverfahren aus, bei dem GROUP A mit ihrem Vorschlag überzeugen konnte.

Die Herausforderung für das Architekturbüro bestand darin, ein durchgängiges Entwurfskonzept zu entwickeln, das den Anforderungen nach einem sicheren Umfeld, mehr Komfort und einer eigenen Iden-

tität entsprach und darüber hinaus den Ansprüchen an einen modernen Metrobetrieb gerecht wurde. Die Bahnhöfe sollten übersichtlich, ansprechend und nutzerfreundlich umgestaltet werden.

Dabei entschied man sich bewusst dazu, die, wie es das Büro nannte, charakteristische »brutalistische DNA« der Stationen nicht zu verleugnen oder gar zu zerstören, sondern ihre starke Bildhaftigkeit zum Ausgangspunkt des Umbaus zu machen.

Somit bestand eine erste Maßnahme der Sanierung darin, alle Betonwände – innen wie außen – im Sprühstrahlverfahren zu reinigen.

Da die 16 Haltestationen aufgrund ihrer jeweiligen Lage, Größe und Anbindung trotzdem sehr unterschiedlich sind, galt es, allgemeine Festlegungen bezüglich der Art und des Umfangs der Eingriffe festzulegen und auf Grundlage derselben ein Set von Maßnahmen zu entwickeln. Die wichtigsten Maßnahmen waren: Transparenz und Durchlässigkeit Hierzu wurden die ehemals monolithisch geschlossenen Zugangssituationen der Haltestellen großflächig geöffnet und große Anteile der Betonflächen durch Verglasungen ersetzt. Die so geschaffenen Durchblicke zwischen den verschiedenen Ebenen erhöhen das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, da sie Tageslicht in die tieferliegenden Bereiche bringen und eine leichtere Orientierung ermöglichen.

Clusterbildung Leitsysteme, Werbetafeln und Fahrscheinautomaten wurden als Modulkomponenten an zentralen, gutausgeleuchteten und leicht identifizierbaren Orten in den Wänden zu einer Einheit zusammengefasst. Die einzelnen Elemente dieser Module sind einfach zu warten und auszutauschen und ermöglichen deshalb auch zukünftig leichte Adaptionen an veränderte Erfordernisse.

Sichtbetonflächen in unterirdischer Station Weesperplein © Digidaan

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Vorher

Nachher

Wiederherstellung der Ruhe

Clusterbildung

Vorher-nachher-Konzept © Group A

»Flur(be)reinigung« Über die Jahre nachträglich eingefügte Einbauten waren häufig einzeln auf dem Boden montiert worden. Sie wurden entsprechend dem Clustersystem (s.o.) in den Wänden zu Einheiten zusammengefasst. So konnten die Böden und Laufwege von Hindernissen befreit werden, und die Wegeführung wurde übersichtlicher. Durch den Wegfall wurde überdies die Reinigung dieser Flächen erleichtert.

Indirekte Beleuchtung Um die räumlichen Qualitäten der U-BahnStationen hervorzuheben, wurden die Wände und Decken, und damit der Hintergrund, gezielt ausgeleuchtet, was eine leichte Orientierung ermöglicht und das Sicherheitsgefühl stärkt. Für die oberirdischen Haltestationen mit ihren sehr hohen Betonüberdachungen wurden spezielle Lichtschienen mit integrierten Spots, Kameras und Lautsprechern entwickelt.

Räumliche Beleuchtung

Zusammenfassung Informationen

Monochromes Grundkonzept mit Farbakzenten

selbare Identität zu geben, besann man sich auf eine handwerkliche Tradition, die eine zeitgenössische Interpretation erfuhr: Kacheln. So sind nicht nur Teile der Wände mit weißglänzenden kleinteiligen Kacheln verkleidet, sondern auch die Stationsnamen jeweils in roten Kacheln in diese eingeschrieben. Hierzu wurde von einem eigens hinzugezogenen Designer eine Oostlijn-Schrift entworfen, ein eigenes Metro-Alphabet. Zusätzlich wurden größere Flächen nach einem modularen System graphisch gestaltet, das für jede Station modifiziert wurde. Mehr als sechs Jahre dauerte es, bis die Architekten, der Fliesenhersteller und das für die Gestaltung verantwortliche Atelier René Knip die richtige Schrift, die Glasur und die jeweiligen Graphiken entwickelt und realisiert hatten.

Mit einem insgesamt nur 20 Schablonen umfassenden Set konnte jede Haltestelle als Teil der Gesamtstrecke kenntlich gemacht und gleichzeitig mit einer eigenen »Handschrift« versehen werden.

Farbgebung Vor dem Hintergrund der einfarbigen Betonflächen wurde Farbe nur sehr gezielt für wenige Elemente eingesetzt. Neben den Leitsystemen wurden nur die Eingänge, die Ticketautomaten, die Fahrgastinformationstafeln und die Treppen- und Aufzuganlagen akzentuiert.

Farbe als Akzent © Digidaan

Materialpalette Um einen Kontrast zu den Betonflächen zu erzielen, wurde eine sehr reduzierte Materialpalette entwickelt, die neben Glas nur den Einsatz von hochwertigen Kacheln und Harthölzern vorsah und damit von Oberflächen, die leicht zu reinigen sind und einen gewissen Komfort vermitteln.

Identität Um eine durchgängige Wiedererkennbarkeit der Stationen zu erreichen und der Oostlijn damit eine eigene unverwech-

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Gebündelte Informations- und Verkaufsmodule © Digidaan

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Identität: Gekacheltes Brüstungsfeld mit graphischer Gestaltung im Bahnsteigsbereich der Station Waterlooplein © Digidaan

Treppenaufgang mit graphischer Gestaltung in der Station Weesperplein © Digidaan

Gekachelte Wände mit Graphik in der Station Sparkerweg © Digidaan

Lange Planungs-, kurze Umbauzeit

Ausgezeichnet

Die ersten Ideen und Konzepte wurden 2009 beauftragt und entwickelt. Dabei galt es, das insgesamt geringe Budget von Beginn an in die Überlegungen einzubeziehen. Bis alle 16 Stationen durchgeplant und der Zeitplan für die Umbaumaßnahmen erstellt war, vergingen fast acht Jahre. Die tatsächliche Bauzeit betrug dann nur zwei Jahre und erfolgte bei laufendem, respektive fahrendem Verkehr, ohne die täglichen Pendlerströme stadtein- und -auswärts zu unterbrechen.

Zehn Jahre nach dem Projektstart nimmt die Oostlijn nun auch architektonisch wieder einen herausragenden Platz im Amsterdamer Verkehrsgefüge ein. Und gleich der Erstgestaltung konnten 40 Jahre später auch die Renovierung und Modernisierung die Fachwelt überzeugen. Das ambitionierte Projekt der Rotterdamer Architekten gewann gleich vier Preise: den Frame Award 2019, den IF DesignAward 2019, den niederländischen Gulden Feniks 2019 und den 2ACAA 2019 Award der Zeitschrift 2A (Architecture & Art).

Stefan Teufel Fachjournalist, München

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Bauherr Metro en Tram Amsterdam Entwurf GROUP A, Rotterdam in Zusammenarbeit mit Fabrique, Amsterdam (Produkt Design und Corporate Identity) Tragwerksplanung Ingenieursbureau Amsterdam, Amsterdam Lichtplanung BeersNielsen lichtontwerpers, Rotterdam Gestaltung Kachelwände Atelier René Knip, Bloemendaal

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Reaktivierung des Hafens von Bad Karlshafen Neubau einer Schleuse

Reaktiviertes Hafenbecken mit neuer Schleuse © Stadt Bad Karlshafen

Vernachlässigtes Erbe Bad Karlshafen, die nördlichste Stadt Hessens, liegt an der Mündung der Diemel in die Weser. Sie wurde vor über 300 Jahren als Manufaktur- und Handelsstadt mit einem Hafen im Auftrag des Landgrafen Karl konzeptioniert und ist die einzige deutsche Planstadt, die streng symmetrisch um einen Hafen herum angelegt wurde. Anlass für die Errichtung Bad Karlshafens waren französische Glaubensflüchtlinge, die Hugenotten, die hier unter dem Schutz des Landgrafen eine neue Heimat fanden.

Die Grundsteinlegung erfolgte in 1699.

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Neben wirtschaftlichen Gründen waren es auch machtpolitische, die KarI dazu brachten, die barocke Planstadt aufwendig und technisch anspruchsvoll gestalten zu lassen. Ursprünglich sollte von Bad Karlshafen eine Kanalverbindung bis nach Kassel geschaffen werden. Diese Pläne wurden jedoch schon früh aufgegeben.

Heute ist die Gesamtanlage um den Hafen nicht nur eine wichtige städtebauliche Dominante, sondern vor allem ein einzigartiges baukulturelles Denkmal.

In den 1930er Jahren wurde jedoch die Schleuse verschlossen und der Hafen durch ein massives Dammbauwerk von der Weser getrennt. So büßte er seine Funktion ein. Das Hafenbecken verlandete in einigen Teilen komplett. In den 1960er Jahren wurde zusätzlich über den Hafenkanal noch ein Rahmenbauwerk errichtet, sodass die heutige B 80 darüber geführt werden konnte.

Mit den neuen Mobilitätsströmen, die eher von Bad Karlshafen weg als nach Bad Karlshafen führten, verlor die Innenstadt nach und nach an weiteren Funktionen und damit an Attraktivität. Die Vernachlässigung des Standortpotentials wirkte sich, wie ein Gutachten der Universität Kassel ermittelte, nicht nur auf die Investitionsbereitschaft und das Immobilienpreisniveau, sondern auch auf den wichtigen Wirtschaftsfaktor Tourismus aus. Denn obwohl Bad Karlshafen eine bedeutende touristische Attraktion in Nordhessen ist, gingen die Gäste und Übernachtungen in den frühen 2000er Jahren deutlich zurück, während sie im übrigen Nordhessen insgesamt stiegen. Leerstand und Verfall waren die Folge.

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Trockengefallenes Hafenbecken im Jahr 2015 © BBSR/Lars-Christian Uhlig

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Wiederentdecktes Erbe

Zum Ablauf

Die gesamte Altstadt von Bad Karlshafen steht als Ensemble unter Denkmalschutz, und die meisten Gebäude sind als Einzelkulturdenkmäler geschützt. Das Ensemble zählt zu den »qualitätsvollsten und am besten erhaltenen barocken Gründungsstädten des Absolutismus«.1 Hierin begründen sich seine nationale bzw. internationale Wahrnehmbarkeit und Besonderheit. Mit der Idee, das Gesamtareal zum Kernstück der zukünftigen Stadtentwicklung zu machen und den Hafen wieder an die Weser anzubinden, bewarb sich die Stadt 2014 deshalb erfolgreich im Programm »Nationale Projekte des Städtebaus«. 2015 wurde die Bundesförderung für die Reaktivierung der Schleuse in Höhe von 5,50 Mio. Euro bewilligt, um das historische Hafenbecken künftig für die Freizeitschifffahrt befahrbar zu machen.

Die Fertigstellung der Schleuse ist in erster Linie auf die konzentrierte Anstrengung aller Beteiligten zurückzuführen. Das Projekt musste, da die zugesagten Fördergelder nur in diesem Zeitraum zur Verfügung standen, nach seiner Genehmigung innerhalb von nur drei Jahren umgesetzt werden. Allen Beteiligten war von Anfang an klar, dass dies eine sehr anspruchsvolle Zeitschiene für die Realisierung eines hochkomplexen technischen Bauwerks sein würde. Doch die Chance und die Impulswirkung, die dieses Bauwerk beinhaltete, waren so deutlich, dass alle Akteure hochmotiviert ans Werk gingen.

Die Stadt als Bauherr konnte gemeinsam mit den beauftragten Ingenieuren durch ein kooperatives, abgestimmtes Vorgehen, was u.a. durch ein beschleunigtes Genehmigungsverfahren mit dem Regierungspräsidium Kassel und durch zweiwöchentliche Steuerungsrunden gewährleistet wurde, etwaige Stolpersteine aus dem Weg räumen. Die planenden Ingenieure der Ingenieursgemeinschaft grbv Hannover, Oppermann Vellmar und HAZ Kassel planten und realisierten das Projekt, das durch den Bauunternehmer Johann Bunte (Niederlassung Ahaus) innerhalb von 18 Monaten in Rekordzeit baulich umgesetzt wurde.

Das Prinzip der Schleuse beruht darauf, dass die Diemel den Hafenkanal mit Wasser speist, um die Boote in das höher gelegene Hafenbecken zu befördern. Baulich aufwendig waren besonders die Umlegung sämtlicher städtischer Versorgungsleitungen und der notwendige Neubau eines Pumpwerks unter der neuen Brücke der Bundesstraße B 80, für die auch die Verkehrsanlagen anzupassen waren. Des Weiteren wurden der Neubau der Bootsschleuse, der Umbau des Diemelzuflussbauwerks zum Entnahmebauwerk und Reparatur- und Sicherungsmaßnahmen an der vorhandenen Schleuse durchgeführt.

Landesinitiative Das Wissen um die Notwendigkeit der Wiederherstellung der Mitte von Bad Karlshafen war seit längerem auch beim Land Hessen vorhanden. Die erfolgreiche Bewerbung im Bundesprogramm sah man deshalb als Anlass, sich mit landeseigenen finanziellen Mitteln an der »Stadtsanierung« zu beteiligen. So wurden die Hafenmauern, die sich im Eigentum des Landes Hessen befinden, parallel zum Schleusenbau durch das Land saniert.

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Folgeprojekte Mit der Wiederherstellung der Schleuse war nicht nur die Reaktivierung des Hafens verbunden. Sie wurde zum Initialprojekt für die weitere Entwicklung des zentralen Bereiches sowie der Stadt insgesamt. Seit dem Projektstart hat sich das Hafenareal schon sehr stark verändert.

Trotzdem hatte das Projekt bereits zu Beginn auch stark mit Gegenwind zu kämpfen. Es gab einen Bürgerentscheid, der nur sehr knapp für das Projekt ausfiel. Nach der Fertigstellung zeigt sich nun eine deutliche Zustimmung, die sich u.a. im steigenden Interesse am Erwerb lange leerstehender Immobilien und der Sanierung vieler anderer im Hafenumfeld zeigt.

Diese Entwicklung wird durch die Auswahl eines zweiten Förderabschnitts durch die Jury im Bundesprogramm anerkannt. So konnten einige der aktuell laufenden Vorhaben in den Folgejahren gleichfalls in die Liste der Nationalen Projekte des Städtebaus aufgenommen werden. Dies betrifft beispielsweise das Vorhaben, das barocke Rathaus instand zu setzen.

Nach der erfolgreichen Wiederanbindung des Hafens an die Weser geht es im aktuellen zweiten Förderabschnitt um die Erlebbarmachung der historischen Gesamtanlage durch die denkmal- und nutzungsgerechte Instandsetzung. Ziel des »neuen« Projekts ist es, an die historische Bedeutung Bad Karlshafens anzuknüpfen und die wesentlichen Merkmale der barocken Planstadt zu erhalten bzw. wiederherzustellen.

Nach mehrjährigen Bauarbeiten im Herzen der Stadt sollen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität u.a. entlang dem Hafenbecken fehlende Baumreihen auf der Rathausseite ergänzt, Sitz- und Ruhemöglichkeiten geschaffen sowie Flächen für Gastronomie am Wasser hergestellt und die Verkehrsführung für den Fuß- und Radverkehr verbessert werden. Von großer Bedeutung ist ebenfalls eine Verbesserung der Wegebeziehung zwischen dem Hafenareal und der Weser.

Fazit und Ausblick Insgesamt zeigt Bad Karlshafen sehr deutlich, dass ein technisches Infrastrukturbauwerk große Auswirkungen auf die gesamte Entwicklung einer Kleinstadt haben kann. Die Schleuse als Anbindung an die Weser war die Initialzündung für die Entwicklung der stadtprägenden Mitte im 18. Jahrhundert. Ihre Reaktivierung im 21. Jahrhundert ist nun zum Impuls für die innerstädtische Wiederbelebung geworden, die u.a. zu einem Brückenneubau sowie der Einrichtung eines Sportboothafens führte. Mit dem Umbau der Straßen- und Platzflächen wird dieser Prozess fortgeführt, so dass das Hafenareal wieder zum Herzstück der Stadt wird und diese in wirtschaftlicher wie sozialer Hinsicht vitalisiert.

Dipl.-Ing. M.Sc. Matthias Pöhler Referent in der Projektgruppe ZIP Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn

Anmerkung 1 Landesamt für Denkmalpflege Hessen 1988: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Kulturdenkmäler in Hessen. Kreis Kassel Teil I. Braunschweig/Wiesbaden, 1988. Darin: Hahne, Ulf: Wirtschaftliche Effekte der Hafenöffnung Bad Karlshafen (S.4).

Schleuse, Hafenbecken und Rathaus im Jahr 2019 © BBSR/Lars-Christian Uhlig

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Stahlskelettkonstruktion mit Deckenplatten aus Beton © Goldbeck GmbH

Service für Gäste Parkhaus der »Gesundheitswelt« in Bad Endorf Der Ort Bad Endorf verfügt zweifelsohne über überregionale Bedeutung, findet sich hier doch einer der stärksten Jod-Thermalsole-Quellen Europas, deren Existenz unter anderem erklärt, warum dieser »Markt« im oberbayerischen Landkreis Rosenheim schon seit vielen Jahren ein beliebtes Ausflugs- und Reiseziel darstellt.

Neben Kurz- und Tagesurlaubern aus den umliegenden Städten und Gemeinden, die sich primär in die sogenannte Thermenlandschaft mit Saunawelt zu begeben pflegen, kommen aber auch Erholungssuchende aus größerer Entfernung in den seit 1987 offiziell als Heilbad anerkannten Ort – sei es, weil sie dessen Kur- und Wellness-, Regenerations- wie Rehabilitationsangebote schätzen oder einfach weil sie zwischen Chiemsee, Alpen und Kaisergebirge ihre Ferien verbringen, auf dem »Grenzenlos«-Pfad und der »Via Julia« wandern oder auf dem 2005 eröffneten »Benediktweg« radpilgern wollen. Ein weiterer Grund für den Aufenthalt in Simsseenähe ist sicherlich die gleichnamige Klinik, ein mehrere Gebäude umfassendes Fachkrankenhaus für Orthopädie, Psychosomatik und Geriatrie mit 428 Betten und

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über 500 Mitarbeitern, das unter Patienten wie Krankenkassen einen hervorragenden Ruf genießt.

Darüber hinaus wartet Bad Endorf mit einem Leistungszentrum der Bundespolizei für diverse Wintersportarten, verschie-

denen Hotels und Restaurants, einem Bahnhof und dank des Kurfilmtheaters »Marias Kino« sogar mit einer Institution von und für Cineasten auf, der bereits 1976 in und mit »Ob‘s stürmt oder schneit« ein (filmisches) Denkmal gesetzt wurde.

Thermenlandschaft in direkter Nachbarschaft © Gesundheitswelt Chiemgau AG

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Bauwerk (noch) im Entwurf © Goldbeck GmbH

Das Parkhaus Trotz der Anbindung an die Bahnstrecke München–Salzburg und eines Linienbusnetzes bis nach Bernau, Prien und Rosenheim reisen zahlreiche Gäste mit dem eigenen Automobil an, was per se die Frage aufwirft, wo sie ihr Vehikel für zwei, drei Stunden oder eben dauerhafter einlagern können oder sollen: In einem Ort, der für Einkehr und Entspannung zu sorgen verspricht, sind fließender wie ruhender Fremdenverkehr ein nicht gerade zu vernachlässigendes Problem.

Da sich die meisten von ihnen freilich gen »Gesundheitswelt« orientieren, ergo die Thermen, die Klinik, den Kurpark, ein dazugehöriges Hotel oder die Akademie ansteuern, drängte sich fast unweigerlich der Gedanke auf, in möglichst geringer und dennoch tunlichst lärmvermeidender Distanz zu jenem (touristischen) Zentrum ein Parkhaus zu errichten. Und so wurde, den Straßenverlauf aufnehmend, in nur wenigen Metern Abstand vom Haupteingang der »Thermalwasseroase« ein Projekt in Systembauweise realisiert, das sich als Besonderheit durch eine hinterleuchtete, mit LED-Wallwashern bestückte Hülle aus Lochblech auszeichnet.

Gleichwohl handelt es sich um eine, wie es korrekt heißt, offene Garage, die als Feuerwiderstandsklasse lediglich F 0 erfüllen muss, weil über ein Drittel ihrer Außenwände unmittelbar ins Freie führt.

Die konstruktive Ausbildung des im Werk vorgefertigten und dann in Bad Endorf montierten Neubaus basiert indessen auf einer Stahlskelettstruktur aus Stützen und Trägern, deren Anordnung wiederum das Raster für die Deckenplatten definiert: Diese beschichtungslosen Betonplatten, eine Entwicklung von Goldbeck und quasi Herzstück des gesamten Systems, gelten als wartungsarm sowie als resistent gegenüber Temperaturwechseln, Frost, Tausalzen und Öl.

Fassadenausbildung am Eingangsbereich © Goldbeck GmbH

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Ansichten von Schmal- und Längsseiten © Goldbeck GmbH

Grundriss der zweiten und dritten Ebene © Goldbeck GmbH

Die solcherart über einer Flachgründung geschaffenen 309 Stellplätze haben Abmessungen von 2,50 m x 5,00 m und verteilen sich auf sieben Ebenen, die nach dem Split-Level-Prinzip organisiert sind.

Ihre Erschließung erfolgt über Rampen mit einer Neigung von 13,75 % und 6 m breite Fahrgassen, die selbst ungeübteren

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Wagenlenkern ein bequemes Manövrieren erlauben, zumal hier in toto Übersichtlichkeit vorherrscht, resultierend aus dem Tageslichteinfall und einer sekundierenden nächtlichen Beleuchtung in allen Geschossen, einer einprägsamen, adäquat beschilderten Wegeleitung und der Wahl von Materialien, deren Oberflächen hell

und freundlich anmuten. Ähnliches trifft de facto auf den leicht vorgerückten, die Schmalfront auf Seiten der Themen untergliedernden Treppenturm mit Aufzugsanlage und Kassenautomaten zu, der zudem an einen kleinen, seine Rolle als Zutrittsbereich betonenden Vorplatz angrenzt.

[Umrisse]

Details: Gliederung der Gebäudehülle © Goldbeck GmbH

In Summe hat das innerhalb von sechs Monaten vollendete Gebäude, das im Übrigen auch mit vier Ladestationen für elektrisch betriebene Fahrzeuge ausgestattet ist, eine Länge von 53 m und eine Breite von 48,50 m, wobei sich seine Höhe von 11,75 m in einen ober- und in einen unterirdischen Abschnitt (2,75 m) auffächert, um zu vermeiden, dass es in Rela-

tion zu seinem Umfeld zu übermächtig oder gar dominant wirkt. In Form wie Raumprogramm des im November 2018 eingeweihten Parkhauses drückt sich also der Wunsch nach einer gelungenen, Anrainer wie Nutzer überzeugenden Lösung aus, die ihre Nachbarschaft weder ignoriert noch übertrumpft, sie vielmehr ergänzt oder abrundet, indem sich das

geforderte Maximum an Funktionalität wie Komfort und die Baukörpergestaltung als eine stimmige Einheit präsentieren, die letztlich durch eher dezent erscheinende Elemente akzentuiert wird, ablesbar zum Beispiel am Hinterleuchtungskonzept der Lochblechfassade.

Siegfried Löffler Fachjournalist, München

Bauherr Gesundheitswelt Chiemgau AG, Bad Endorf Planung und Ausführung Goldbeck Süd GmbH, München

Erscheinungsbild der Straßenfront bei Dunkelheit © Goldbeck GmbH

[Umrisse]

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Rendering des Nordportals aus der Wettbewerbsphase 2012 © fasch&fuchs.architekten

Geflügelte Geschwindigkeitstrichter Neugestaltung der Portale des Gleinalmtunnels bei Graz

Notwendige Erneuerung Der seit 1978 in Betrieb befindliche Gleinalmtunnel ist Teil der A 9, der österreichischen Phyrnautobahn, die unter anderem Linz und Graz miteinander verbindet und Bestandteil der international wichtigen Verkehrsachse zwischen Deutschland und Slowenien bzw. Ungarn ist.

Er wurde seit 2013 in den Vollausbau überführt, ein Vorhaben der Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG), die die Verbindung vom Voralpenkreuz in Oberösterreich bis Spielfeld (Steiermark) betreibt und für das seit Jahren erhöhte Verkehrsaufkommen sowie die Verkehrslasten neu auslegt.

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Aufgabenstellung Dazu gehören unter anderem die Errichtung neuer Brücken und die Erweiterung von Tunnelkapazitäten.

Auch der Gleinalmtunnel erhielt eine zweite Tunnelröhre (Oströhre). Die Weströhre wurde generalsaniert und zur Richtungsautobahn umgebaut. Für die damit einhergehende Neugestaltung der Tunnelportale lobte die ASFINAG einen Gestaltungswettbewerb aus, den das Wiener Büro fasch&fuchs.architekten gewann.

Den bestehenden wuchtigen Portalen auf beiden Tunnelseiten sollten neue Einund Ausfahrten vorgelagert werden. Die Aufgabenstellung für diese als Galerien bezeichneten Zufahrten beinhaltete zahlreiche technische und gestalterische Anforderungen.

In der Auslobung hatte die ASFINAG folgende Gestaltungsvorgaben formuliert: »Die Logik der Form soll sich also aus der Konstruktion und der Funktionalität ergeben und sich mit ihrer Maßstäblichkeit und Proportionalität in den Ort einfügen. Beim Tunnelportal kommt es auch darauf an, Vertrauen in die Konstruktion zu schaffen.

Dies kann gelingen durch Visualisierung der Kraftableitung aus der Auflast, durch geeignete Materialwahl und Verwendung ausreichend dimensionierter Bauteile.«

[Umrisse]

Nordportal im Juni 2019 während der Ausbauphase © fasch&fuchs.architekten

Zu den ablauftechnischen Erfordernissen zählte unter anderem, dass die Schneeräumfahrzeuge aus den Galerien aus- und in sie einfahren können, um eine reibungslose Schneeräumung sicherzustellen.

Außerdem waren zur Vermeidung von Luftüberschlägen in Fortsetzung der Galerien Lüftungstrennwände vorzusehen.

Aus sicherheitstechnischen Gründen war es von großer Bedeutung, die vorgelagerten Galerien so zu gestalten, dass sie die Aufmerksamkeit der Autofahrer vor der Einfahrt erhöhen und diese gleichzeitig dazu bringen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Da die Galerien darüber hinaus die schrittweise Anpassung und Vorbereitung des Auges vom hellen Tageslicht auf die Kunstlichtbeleuchtung im Inneren vorbereiten sollten, galt es, eine Form zu finden, die diesen Übergang begleitete.

Der Entwurf von fasch&fuchs.architekten mit seinen flügelartigen Ein- und Ausfahrtsbereichen überzeugte die Jury und den Betreiber, da er nicht nur von hoher Funktionalität geprägt ist, sondern auch die gewünschte verkehrspsychologische Wirkung verspricht.

[Umrisse]

Streckengraphik Gleinalmtaltunnel © ASFINAG

Galerie als Geschwindigkeitstrichter Vor Tunneleinfahrten müssen jeweils mindestens zwei hintereinander angeordnete Verkehrszeichen zur stufenweisen Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit angeordnet werden. Diese Vorgabe wird als Geschwindigkeitstrichter bezeichnet. Dies übernahmen die Architekt*innen als Leitidee ihres Entwurfs, indem sie die Galerie selbst als gebauten Geschwindigkeitstrichter entwarfen.

Ausgehend von den vorhandenen Lichtraumprofilen der unmittelbaren Tunneleinund -ausfahrten klappen sich Wände und Decken über dreiecksförmige Faltungen nach oben und außen, wodurch das Lichtraumprofil der Galerien sich trichterförmig nach außen vergrößert und damit schon von weitem sichtbar ist. Die Einfahrt selbst erscheint durch die Aufweitung und ihre helle Untersicht zudem optisch größer, als sie tatsächlich ist. So wird den Fahrzeuglenkern bereits aus der Ferne der Tunnel angekündigt.

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Entwurfskonzept des Wettbewerbs © fasch&fuchs.architekten

Nordportal © fasch&fuchs.architekten

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Südportal © fasch&fuchs.architekten

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Betonfaltwerk während der Rohbauphase (April 2016) © fasch&fuchs.architekten

Galerieseiten Die Übergänge der Wände oder Wandteile und Decken hin zur eigentlichen Tunneleinfahrt sind fließend gestaltet, harte Einfahrtskanten wurden gezielt vermieden.

Im Kontrast zu den bestehenden Portalbauwerken aus den 1970er Jahren, die, als markant-schwere Großformen unverändert belassen, schon aus der Ferne erkennbar sind und Vertrauen in die Stabilität des Tunnels vermitteln, stehen sie – diesen vorgelagert – nun für eine elegante und dynamisch anmutende Leichtigkeit des Übergangs und nehmen der Einfahrt in den Berg den Schrecken.

Die geschlossenen inneren Seitenwände der beiden Galerien docken an die inneren Bestandswände der Tunneleinfahrtsbereiche an und falten sich dann derart nach außen, dass sie sich am Ende der Galerien treffen und zu einer sogenannten Lüftungswand werden, die in den Ausmaßen vorgegeben war und im Brandfall das Überschlagen des Feuers und der Luft auf die zweite Tunnelröhre verhindern soll.

Hierdurch bilden sie das statisch erforderliche unverschiebliche Auflager für die Galeriedächer.

Das Dach faltet sich dreiecksförmig in die Höhe. Die Faltungen tragen zur Steifigkeit der Konstruktion bei, die einfach und klar ablesbar ist. Dreiecke bilden als heruntergeklappte Wandelemente das zweite linienförmige Auflager für das Galeriedach.

Die Spitzen der Dreieckswände lagern auf brüstungsartigen Wandelementen auf, welche die Lasten des Bauwerks auf die darunter befindlichen Streifenfundamente ableiten. Zusätzlich bilden sie einen Schutz vor Schneeverwehungen.

Die Öffnungen in der äußeren Galeriewand werden zum Tunnel hin immer kleiner, so dass das Tageslicht wie in einem Trichter allmählich »herausgefiltert« wird und sich das Auge schrittweise von diesem auf das Kunstlicht bzw. bei der Ausfahrt in umgekehrter Richtung einstellen kann.

Im Prozess der Gestaltfindung konnten viele erforderliche Funktionen direkt in die emblematische Form selbst integriert werden. So dient die große erste Öffnung der Galerieaußenwand jeweils als Ein- und Ausfahrt für die Schneeräumfahrzeuge, und die trichterförmige Ausweitung fungiert zusätzlich als Anprallschutz.

Faltwerk mit Auskragung der Oströhre des Nordportals (Juni 2019) © fasch&fuchs.architekten

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Ausbauphase Nordportal (Juni 2019) © fasch&fuchs.architekten

Ausbauphase Südportal (Juni 2019) © fasch&fuchs.architekten

Betonbaukunst Die Bereiche zwischen den Galerien sind bei beiden Portalen als große Verrieselungsflächen ausgebildet. Die geneigten Flächen des Dachs wurden so »gefaltet«, dass sie alle das Wasser in diesen Zwischenraum, der zum Tunnelinneren hin keinerlei Wandöffnungen besitzt, abführen.

Damit ist ein größtmöglicher Schutz gegen Wasser, Eis und Schnee gegeben, und es wird verhindert, dass Oberflächenwasser auf die Fahrbahn geleitet wird. Auf diese Weise konnte auf weitere wasserableitende Elemente wie beispielsweise Regenrinnen über den Ein- und Ausfahrten der Räumgeräte verzichtet werden.

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Beide Tunnelportale sind als Mischkonstruktionen in Stahlbetonmassivbauweise mit einem biegesteifen Stahlrahmen ausgeführt. Die Betoninnenseiten der Tunneleinfahrtsbereiche sind ebenso wie das gesamte Innere des Tunnels mit einer hellen Beschichtung versehen. Diese sogenannte Sicherheitsfarbe in einem Eierschalenton ist mittlerweile Standard im österreichischen Tunnelbau, da Erfahrungen über die Jahre hinweg gezeigt haben, dass sich damit das Unfallrisiko verringert. Um Tunnel und Portale als Einheit gestalterisch zu fassen, wurde dieser Farbton deshalb auch im Galeriebereich übernommen. Auch alle der Witterung ausgesetzten Außenseiten sind durch diese dauerhafte Beschichtung geschützt.

Die nur leicht gefalteten Innen- und Außenseiten der Wände und Decken wurden herstellungstechnisch so glatt ausgeführt, dass fast keine verschmutzungsanfälligen Vor- oder Rücksprünge entstanden und eine einfache Reinigung und Wartung möglich sind.

Die in einem Abstand von ca. 70 m von den Portalen entfernt stehenden Lüftungstürme wurden in Stahlbeton mit Sichtbetonqualität hergestellt und nicht beschichtet. Ausgehend vom vorgegebenen Querschnitt 4,50 m x 4,50 m an der Basis verändert sich dieser bei gleichbleibender Fläche an der Ausblasungsöffnung hin zu ca.

2,25 m x 9,00 m. Diese Form unterstützt das gezielte Ausblasen und verstärkt die Ablesbarkeit der Funktion.

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Modell des Tragwerks: Axonometrie und Ansicht © Werkraum Ingenieure

Tragwerk Das Tragverhalten wurde vorab anhand eines 3-D-FE-Modells analysiert. Die Wanddicke variiert je nach Beanspruchung der Konstruktion zwischen 75 cm und 85 cm.

Der Portalanfang mit fast 25 m Spannweite erhielt eine Randvorspannung mit Monolitzen, um die Ansichtshöhe klein zu halten.

Die horizontale Haltung des Systems wird über die geneigten Wände entlang der Fahrbahntrennung gewährleistet, die gemeinsam eine stabile, dreiecksförmige Seitenaussteifung bilden.

Lastfallsimulation Schneelast (Wettbewerb) © Werkraum Ingenieure

Ausführungsplanung: Nordportal und Südportal © fasch&fuchs.architekten

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Aussicht aus dem Nordportal: Rohbauphase (Juli 2016) © fasch&fuchs.architekten

Die sehr geringen Verformungen im Modell unter der Lastfallannahme Schneelasten zeigten das hervorragende Tragverhalten der Konstruktion.

Die ursprünglich an beiden Einfahrtsportalen als Stützen vorgesehenen jeweils vier Faltdreieckpaare wurden nur am Nordportal umgesetzt. Die Galerie des Südportals weist nur drei dieser markanten Stützenpaare auf.

Der Gleinalmtunnel wird offiziell am 20. Dezember eröffnet werden. Wer ihn demnächst erleben will, muss hierfür allerdings, da er als Sondermautstrecke unabhängig von der allgemeinen österreichischen Autobahnmaut betrieben wird, eine Nutzungsgebühr von 9,00 Euro bezahlen.

Auftraggeber ASFINAG Autobahnen- und SchnellstraßenFinanzierungs-Aktiengesellschaft, Wien Generalplanung ASFINAG Bau Management GmbH, Wien

Wettbewerb 2012 Baubeginn März 2015

Architekten fasch&fuchs.architekten

Gesamtverkehrsfreigabe (beide Tunnelröhren) Dezember 2019

Tragwerksplanung (Wettbewerb) Werkraum Ingenieure ZT GmbH, Wien

Eröffnung 20. Dezember 2019 Gesamtlänge 8,3 km

Stefan Teufel Fachjournalist, München

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[Umrisse]

[BIM: Von Anwendern für Anwender Special 2019 Teil II

Wo BIM Mehrwerte liefern kann

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Von der Tragwerksplanung auf die Baustelle

Neubau der Deutschlandzentrale Vattenfall in Berlin

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Vom Closed-BIM- zum Open-BIM-Projekt

BIM im Ingenieurbüro

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Vorteilhafte Software von Trimble

BIM für jede Arbeitsweise

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»Wechselweise« Anwendung dank Softtech

Überblick über Zeit und Kosten

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Zukunftsweisendes BIM-Modul von Sidoun

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Rohbau Andreasturm in Zürich-Oerlikon (Drohnenaufnahme) © WaltGalmarini AG

Wo BIM Mehrwerte liefern kann Von der Tragwerksplanung auf die Baustelle

Einleitung In diesem Praxisbericht wird anhand von zwei aktuellen Projekten der zielgerichtete Einsatz von BIM an der Schnittstelle zwischen Planung und Realisierung beleuchtet.

Die beiden Neubauten Andreasturm in Zürich-Oerlikon und Ganahl AG in Mönchaltorf weisen auf den ersten Blick nur wenige Gemeinsamkeiten auf.

Im Hinblick auf die Digitalisierung des Baugewerbes verbindet die beiden Projekte jedoch, dass bei beiden datengestützte Workflows entwickelt wurden, um die ausführenden Unternehmer bei ihrer Arbeit während der Realisierung an der Schnittstelle zwischen geplantem und realem Bauwerk zu unterstützen.

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Der 80 m hohe Andreasturm wurde unmittelbar neben den Gleisen der Verbindung Zürich–Winterthur am östlichen Ende des Bahnhofs Zürich-Oerlikon errichtet. Das 22-geschossige Hochhaus wird als Bürohaus genutzt, ergänzt durch ein Restaurant und Versammlungsräume im Erdgeschoß und ersten Obergeschoß.

Die Sockel- und die Untergeschosse weisen Abmessungen von 65 m x 45 m (l x b) auf, die Regelgeschosse 50 m x 35 m, der sichtbare Hochbau ist rund 80 m hoch. Die bis zu 20 m tiefe und komplexe Baugrube wurde mittels Schlitzwänden und vorgespannter Anker bzw. ab dem Boden des Erdgeschosses in Deckelbauweise gesi-

chert. Die innerstädtische Baustelle mit beschränkten Zufahrtsmöglichkeiten wies sehr enge Platzverhältnisse auf und stellte daher hohe Anforderungen an die Baulogistik. Ausgeführt wurde das Bauwerk zwischen 2016 und 2018 durch die Implenia AG als Totalunternehmer (TU) für eine öffentliche Bauherrschaft, die Schweizerischen Bundesbahnen Immobilien AG (SBB Immobilien).

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Rohbau der Ganahl AG in Mönchaltorf (Drohnenaufnahme) © WaltGalmarini AG

Andreas Haffter, MSc ETH Bau-Ing. BIM-Verantwortlicher WaltGalmariniAG, Zürich

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Benjamin Wissmann, MSc ETH Bau-Ing. Senior Projektleiter Mitglied der erweiterten Geschäftsleitung WaltGalmariniAG, Zürich

den Büroräumen vor allem die Bereiche Instandhaltung, Werkzeug- und Maschinenbau, Prägen, Spedition und Auslieferung. Im Untergeschoß befinden sich die Lagerräume sowie Keller- und Technikräume. Die Realisierung des Rohbaus erfolgte durch die Firma Marti Bauunternehmung, Zürich, für den privaten Eigentümer.

Autor

einem Obergeschoß, wobei Unter- und Erdgeschoß in Ortbeton und das Oberschoß als Stahlbau ausgeführt wurden.

Die Abmessungen des Baukörpers betragen 60 m x 40 m x 15 m (l x b x h). Im Obergeschoß befindet sich die Produktion.

Das Erdgeschoß beherbergt neben den erforderlichen Empfangsbereichen und

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Der konventionelle, dreigeschossige Industriebau der Ganahl AG, eines Spezialisten in der Prozessindustrie im Bereich der Produktion von Flaschen, Behältern und Gefäßen aus Thermoplasten bis 250 ml für Kunden aus der Kosmetik-, Lebensmittelund Pharmaindustrie, besteht aus einem Untergeschoß, einem Erdgeschoß und

Mattia Cereghetti, M. Eng. FH Konstr. Ingenieurbau Projektleiter WaltGalmariniAG, Zürich

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BIM – aber bitte zielorientiert Seit über zehn Jahren gibt es in unserem Büro, der WaltGalmariniAG, regelmäßig Anwendungen, bei denen die datengestützte Planung Mehrwerte in der Umsetzung von Bauprojekten hervorgebracht hatte.

Anwendungen hier verstanden als Verwendung der Daten bzw. Datenmodelle für einen spezifischen Zweck und nicht im Sinne von Softwareanwendungen. Von BIM sprach man damals noch nicht, sondern vielmehr von den daraus resultierenden Mehrwerten für die Projektbeteiligten Mit dem jeweiligen Ziel vor Augen wurde dann versucht, dieses unter Verwendung geeigneter Tools zu erreichen. Vielfach konnten diese ohne großen Aufwand unter Verwendung vorhandener Tools aus den Informationsmodellen abgeleitet werden, wie zum Beispiel die Ermittlung der Mengen und Massen der Rohbaustruktur bei dem Bauvorhaben »Umnutzung Toni-Areal« in Zürich in den Jahren 2008 bis 2013. In einem anderen Fall wurden, wie beim Projekt Elefantenpark Kaeng Krachnan im Zoo in Zürich (2011–2014), die Tools für die Erzeugung relevanter Produktionsdaten eingesetzt.

Die finale Geometriedefinition der mehrschichtigen Holzschale erfolgte mithilfe parametrischer Programmierung unter Verwendung der Tools Grasshopper und Rhino. Daraus abgeleitet wurden dann die Finite-Elemente-Daten für die statische Bemessung in Sofistik sowie die Maschinendaten für die Abbundmaschinen des Unternehmers.

Aktuell spricht man nun von BIM. Die Palette an Tools für die Erzeugung, Verarbeitung und Auswertung der Daten hat sich stark erweitert, die Tools können mehr, und ihre Anwendung ist einfacher geworden.

Gleich geblieben ist jedoch die Raisond’être: BIM und die zugrundeliegenden Tools werden als Mittel zur Erreichung eines erfolgsrelevanten Ziels eingesetzt.

Ohne Ziele, seien diese nun mess- und auswertbar in Form von Ausmaßen etc., oder auch einfach um einen Entwurf überhaupt realisieren zu können, bringt BIM keine wesentlichen Mehrwerte oder anders formuliert: BIM – aber bitte zielorientiert.

Innenansicht der Elefantenanlage Kaeng Krachnan im Zoo Zürich © WaltGalmarini AG

Andreasturm – Tick-Tack im Rohbautakt Die Bauausführung des Projekts Andreasturm war sehr eng getaktet. Die Gesamtverantwortung für die Termineinhaltung lag bei der Implenia AG, die als Totalunternehmer (TU) auftrat. Der Platz für Installations- und Lagerflächen war aufgrund der innerstädtischen Lage sehr gering und im Wesentlichen nur für den unmittelbaren

Materialumschlag von straßengebundenen Transportmitteln zum Verwendungsort auf der Baustelle ausgelegt. Die Leitgeräte für das Handling von rund 2.500 t Bewehrung, 700 vorfabrizierten Stützen und 16.800 m3 Ortbeton waren zwei 86 m bzw. 99 m hohe Turmdrehkrane mit einem Ausleger von jeweils 60 m sowie eine Betonpumpe mit

Modellbasierte Bauablaufssimulation des Rohbaus © WaltGalmarini AG

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Zielgerichtete Zusammenarbeit verschiedener Tools © WaltGalmarini AG

zentralem Betoniermast und einer hydraulisch betriebenen Klettereinrichtung. Der Baulogistik kam damit eine sehr hohe Bedeutung zu. Um den komplexen Bauprozess zu plausibilisieren und visualisieren, wurde unsererseits eine modellbasierte Bauablaufssimulation erstellt. Das gleiche Modell diente dem Unternehmer auch dazu, die Abläufe während des Baus weiter zu optimieren.

Weshalb eine solche Simulation so wichtig war, soll anhand des komplexen Rohbauprozesses und seiner vielen gegenseitigen Abhängigkeiten aufgezeigt werden. Mit dem Rohbau wurde in Deckelbauweise ab dem Boden des ersten Untergeschoß gestartet. Um den Baufortschritt zu beschleunigen, wurde nur kurz nach dem Beginn der vom ersten Untergeschoß abwärts gehenden Baumaßnahme ab diesem auch mit der Errichtung des Hochbaus begonnen.

Die inneren Tragwände der Untergeschosse wurden erst nach der Erstellung der Bodenplatte im vierten Untergeschoß von unten nach oben etappenweise bis zum Boden des ersten Untergeschosses hochgezogen. Damit die vertikalen Lasten in der Zwischenzeit trotzdem sicher in den Baugrund weitergeleitet werden konnten, wurden vorab Hilfsstützen aus Stahl mit darunter angeordneten Bohrpfählen erstellt. Die Hilfsstützen waren so bemessen, dass der Hochbau des Turms bis ins 14. Stockwerk erstellt werden konnte, bevor sämtliche tragenden Untergeschoßwände fertiggestellt sein mussten. Ein zu schneller Baufortschritt im Hochbau bzw. ein zu langsames Vorankommen in den Untergeschossen hätte daher eine Unterbrechung der oberirdischen Bauarbeiten zur Folge gehabt.

[Umrisse]

Auch der zeitkritische Innenausbau sollte so rasch wie möglich beginnen. Die vorgehängte Fassade wurde deshalb mit einem Versatz von acht Stockwerken parallel zum Rohbau hochgezogen.

Die Bauablaufssimulation wurde in enger Zusammenarbeit zwischen dem ausführenden Totalunternehmer und uns als Tragwerksplanern entwickelt. In beiden Unternehmen waren sich die beteiligten Personen frühzeitig der Bedeutung dieser Aufgabe bewusst, und die Bauetappen wurden gemeinsam auf die jeweiligen Bedürfnisse abgestimmt.

Neben der Einteilung der Abschnitte wurde eine Semantik für die Etappenbezeichnungen definiert, die der Verständigung und Kommunikation zwischen den Beteiligten diente (Mensch – Mensch/Mensch – Maschine/Maschine – Maschine) und aufgrund ihrer Eindeutigkeit das Risiko von Missverständnissen und Fehlern reduzierte. Auf die Autorensoftware abgestimmte Modellierungsrichtlinien rundeten die gemeinsame Verständigung ab.

Wesentliche Punkte der Modellierungsrichtlinien waren: – Geschoßdefinitionen, – die Bauteilmodellierung analog den realen Bauetappen, – die Benennung der relevanten Attribute für die Bauausführung (Semantik und Werte) und deren Zuweisung an die Modellobjekte (Wände/Decke/Stützen/etc.).

Parallel zur Konstruktion des Rohbaumodells im Tool Autodesk Revit durch uns ermittelte der Bauunternehmer den erforderlichen Zeitbedarf je Bauetappe.

Der spezifische Zeitbedarf wurde auf Basis von betriebsinternen Kennwerten oder sogenannten Stammdaten ermittelt.

Der Zeitbedarf je Etappe und die Bauetappen wurden anschließend mithilfe des Tools Microsoft Project verknüpft, wobei die Bauetappen nach der vereinbarten Semantik benannt und uns in Form einer nativen .mpp-Datei zur Weiterverwendung übermittelt wurden.

Wir gliederten unser Rohbaumodell gemäß der gemeinsam definierten Etappen auf Basis der Modellierungsrichtlinien.

Schlussendlich bezeichneten wir die Bauetappen ebenfalls nach der vereinbarten Semantik. Die abschließende Verknüpfung des Bauprogramms (.mpp-Datei) mit dem Rohbaumodell (.rvt-Datei) erfolgte mithilfe des Tools Autodesk Navisworks Manage.

Das Bindeglied zwischen den beiden Datensätzen war die Bauetappenbezeichnung.

Resultat war eine visuelle Simulation des Bauablaufs – z. B. als .mp4-Videodatei oder .nvd-Datei – des gesamten Rohbaus inklusive der Fassade.

Den wesentlichen Mehrwert dieser datengestützten Zusammenarbeit bildete die daraus resultierende visuelle Bauablaufssimulation mit ihrer leicht verständlichen, objektiven Kommunikationsform. Die Simulation konnte zeigen, dass die engen Terminvorgaben in Hinblick auf die Bauvollendung eingehalten werden konnten.

Gleichzeitig konnte visuell geprüft werden, ob die geplante Etappierung überhaupt ausführbar war, und die Taktung der Fassadenmontage konnte optimiert werden, sodass diese just in time und immer im Rohbautakt hochgezogen werden konnte.

Selbstverständlich wurde das so gegliederte Tragwerksmodell auch als Grundlage für die Erstellung der Ausführungspläne, für die Mengenermittlung der Betonierabschnitte und weitere Arbeiten eingesetzt.

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Ganahl AG – geplantes planloses Bauen Bisher war die Erstellung der Ausführungspläne der wichtigste Bearbeitungsschritt in der Ausführungsplanung des Tragwerksplaners. Die Ausführungspläne beinhalten sämtliche Informationen für die fachgerechte Herstellung und Montage der tragenden Bauteile in Beton, Mauerwerk, Stahl und Holz und sind so das zentrale Kommunikationsmittel zwischen Planer und Baumeister. Beim Bauvorhaben für die Ganahl AG wichen wir erstmalig von diesem Grundsatz ab und einigten uns mit dem Bauunternehmer Marti AG, Zürich darauf, für die Realisierung auf Schalungsund partiell auch auf Bewehrungspläne zu verzichten. Anstelle von konventionellen 2-D-Plänen sollten informierte Bauwerksmodelle zum Informationsaustausch verwendet werden. Auch bei diesem Projekt stellten wir uns die Frage, was mit dieser Art des Informationsaustauschs erreicht und welcher Zusatznutzen gegenüber einem konventionellen Verfahren generiert werden sollte. Für uns lagen die Vorteile in der gesamtheitlichen Weitergabe der Rohbaugeometrie und deren zugehörigen Bauteilinformationen, der modellbasierten Arbeitsvorbereitung (AVOR) durch den Bauunternehmer sowie der transparenten Kommunikation von Planungsständen einzelner Bauwerksetappen.

Der Bauunternehmer hatte zuvor bei einem anderen Projekt Ersterfahrungen mit diesem Vorgehen gesammelt. Aus seiner Sicht wurden Mehrwerte in Bezug auf eine zielgerichtete, modellbasierte Vermessung ohne Medienbruch, das bedeutet ohne die Verwendung von Papierplänen und ohne die Erfassung von Vermesspunkten, auf ein effizienteres Materialmanagement und für eine präzisere Ausführung geschaffen.

Gleichzeitig bedarf es bei diesem Vorgehen keiner aufwendigen Planversandlogistik und Revisionsstandkontrolle auf der Baustelle.

Die modellbasierte Zusammenarbeit zwischen dem Bauunternehmer und uns wurde unmittelbar nach der Vergabe und zu Beginn des Ausführungsbeginns beschlossen. Aufgrund des engen Terminprogramms waren zu diesem Zeitpunkt einige 2-DSchalungspläne der Bodenplatte bereits vorhanden. Diese Planproduktion wurde sofort gestoppt, um die Ressourcen auf die Verfeinerung des Rohbaumodells zu konzentrieren. Es wurde eine Zusammenarbeit auf Basis von nativen AutodeskRevit-Modellen und CDE-Lösungen von Autodesk (BIM 360 Docs/BIM 360 Glue) gewählt, da beide Firmen in der Anwendung dieser Tools bereits ausreichend Erfahrung hatten. Trotz des Wissens darum, dass bei diesem Testprojekt möglicherweise nicht alles reibungslos verlaufen würde, wurde explizit auf eine parallele Planung (2-D-Pläne und Ausführungsmodelle) verzichtet.

Das Rohbaumodell wurde geschoßweise gegliedert, wobei Boden und die darauf stehenden Wände zusammen je ein Geschoß bildeten. Sämtliche Betonbauteile (Ortbeton/Fertigteile), Stahlbauteile inklusive Einlageteile aus Stahl für den Anschluss zwischen Beton und Stahlbau, Einlagen (Hohlkörper, Schraubbewehrung, Kragplattenanschlüsse, Durchstanzbewehrung, Stahlpilze, Aussparungen), Mikropfähle und Dreikantleisten wurden graphisch modelliert. Je nach Bauteil wurden unterschiedliche Detaillierungsgrade gewählt. Das Modell wurde von Anfang an georeferenziert geplant, so dass der Unternehmer vor Ort keine Koordinatenbzw. Modelltransformationen ausführen musste. Den einzelnen Objekten wurden zusätzlich baustellenspezifische Attribute angefügt, wie z. B. Etappennummern, zugehörige Listennummer, die Definition der Arbeitsfugen (allseitig), Wasserdichtigkeitsanforderungen, Betonsorten und Freigabekennzeichnungen.

Rohbaumodell © WaltGalmarini AG

Schalungsmodell © Marti AG

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[Umrisse]

Modellbasierter Workflow (BPMN) zwischen Planung und Realisierung © WaltGalmarini AG

Der Unternehmer erstellte auf Basis unseres Rohbaumodells sein Schalungsmodell und leitete daraus die Listen für die Materialbestellung ab. Gleichzeitig erstellte er mithilfe des Revit Add-ons Point Layout (PLT) ein Vermessungsmodell. Schlussendlich wurden die beiden Modelle auf BIM 360 Glue je Geschoß zusammengefügt und über die App BIM 360 Layout für die Einmessung der Schalung/Einlageteile auf der Baustelle zugänglich gemacht.

So konnten die Einmesspunkte direkt aus dem Modell über Bluetooth Handle an die Totalstation (Leica ICON 50) übergeben und auf der Baustelle abgesteckt oder kontrolliert werden.

Der Workflow »Planung-Realisierung« erfolgte größtenteils sequenziell, wobei die AVOR des Unternehmers bereits mit der Lieferung des Rohbaumodells beginnen konnte. Sämtliche Listen wurden direkt aus den Modellen generiert, eine inhaltliche Nachbearbeitung war so überflüssig.

[Umrisse]

Nachfolgend ist der Workflow als BPMNVerfahren (Business Process Model and Notation) dargestellt und detailliert beschrieben. Neben den einzelnen Organisationen und Rollen (Funktionen) sind auch die zugehörigen Datenpools aufgelistet, um den Datenfluss besser zu veranschaulichen. Aufgrund der getrennten Modellbearbeitung spielten sich die meisten Datentransfers auf den jeweiligen lokalen Servern ab. Die Zusammenarbeit an einem zentralen, cloudbasierten Modell hätte die Arbeit wahrscheinlich unterstützt, doch wäre damit die Trennung zwischen den einzelnen Organisationen auf Datenpool-Ebene deutlich anspruchsvoller gewesen.

Die größten Herausforderungen bestanden darin, einen ausreichenden Detaillierungsund Informationsgrad für die Baustelle zu erreichen, ohne das Modell mit überflüssigen Details zu überladen, die engen Ausführungstermine zu halten und den oben dargestellten Workflow zu initialisieren.

Während der Bauausführung wurde auch ein Testlauf mit modellbasierter Bewehrung durchgeführt. Leider unterstützt das CDE BIM360 das IFC-Format der Bewehrungsmodelle (IFC 2x3 und IFC4) nicht, weshalb nur mit einem nativen Bewehrungsmodell aus Revit gearbeitet werden konnte. Auch wenn der Testlauf mit modellbasierter Bewehrung nicht reibungslos funktioniert hatte, war die Umsetzung von BIM-to-Field eine Erfolgsgeschichte. Es konnte gezeigt werden, dass die Kommunikation und Umsetzung der Bauausführungsinformationen mithilfe digitaler Informationsmodelle eine vergleichbare Alternative zu konventionellen Ausführungsplänen ist.

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Fazit und Ausblick Anhand zweier Praxisbeispiele an der Schnittstelle zwischen Planung und Ausführung wurde gezeigt, dass die datengestützte Zusammenarbeit Mehrwerte gegenüber einer konventionellen Planung hervorbringen kann. Dies bedingt aber einen bewussten Einsatz verschiedener Tools im Hinblick auf koordinierte, gemeinsame übergeordnete Ziele und eine aktive Zusammenarbeit der Mitarbeiter der beteiligten Unternehmen über die Unternehmensgrenzen hinaus.

Die Zusammenarbeit auf Basis proprietärer Datenformate (.rvt/.nvd /.mpp) funktionierte in den zwei vorgestellten Projekten relativ gut. Der Austausch von Daten verschiedener Formate bleibt vorderhand aber eine große Herausforderung, so funktionierte beispielsweise der Austausch von Bewehrungsmodellen auf IFC-Basis wegen der unzureichenden Unterstützung des CDEs nicht. Um einen möglichst reibungslosen Datenaustausch zwischen Projektbeteiligten sicherzustellen, sind daher frühzeitig Anforderungen an die eingesetzten Austauschformate und die zugehörigen Tools/ CDEs zu definieren und auf deren Kompatibilität zu testen.

Wir gehen davon aus, dass zukünftig der Datenaustausch zwischen planenden und ausführenden Unternehmen – sowohl innerhalb der jeweiligen Gruppen als auch von Gruppe zu Gruppe – deutlich zunehmen wird. Dasselbe gilt für den Austausch zwischen Planung bzw. Ausführung sowie Nutzung und Betrieb. Aus diesem Grund werden der zielgerichtete Einsatz offener Datenformate (z.B. IFC, CSV, XML), die Verwendung eindeutiger Semantiken und organisations- bzw. auflösungsübergreifender Ontologien (z.B.: RDF oder OWL) an Bedeutung gewinnen. Neben den Datenaustauschformaten werden auch sogenannte Model View Definitions (MVDs) an Bedeutung gewinnen, die eine anwenderspezifische Sicht (Filterprinzip) auf die Daten gewährleisten sollen. Beispielsweise sollte es einem Baustellenmitarbeiter möglich sein, nur die für seine Arbeit relevanten Informationen in anwenderfreundlicher Darstellung – analog einem Ausführungsplan – ansehen zu können und nicht durch unzählige Datenzeilen navigieren zu müssen, um sich diese Informationen zusammenzusuchen.

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Viele der zurzeit verfügbaren CDE-Lösungen bilden nur einen geringen Bereich aller Lebenszyklusphasen eines Assets ab und unterstützen auch keine MVDs. Daher bleibt zu hoffen, dass in Zukunft die Entwicklung phasen- und verwenderübergreifender CDEs weiter vorangetrieben wird, und dies auf Basis offener Datenformate. Die erwähnten Entwicklungen und neuen Möglichkeiten in diesem Bereich werden wahrscheinlich auch zu einer Hinterfragung der heutigen Aufgabenteilung zwischen den Beteiligten (wer macht was wann?) und zu gewissen Verschiebungen führen.

Schlussendlich kommt der Nutzung und dem Betrieb eines Assets auch eine übergeordnete Rolle in der Digitalisierungskette zu: Nur wenn die Informationsmodelle auch in dieser Phase genutzt werden, werden diese auch aktuell und funktionstüchtig gehalten. Ansonsten ist der Mehrwert für sie unerheblich, und es müssen ausschließlich zur langfristigen Dokumentation weiterhin 2-D-Papierpläne erzeugt werden.

Andreas Haffter, MSc ETH Bau-Ing. Benjamin Wissmann, MSc ETH Bau-Ing. Mattia Cereghetti, M. Eng. FH WaltGalmariniAG, Zürich

Anmerkungen 1 Building Information Modeling: Nutzung einer gemeinsamen digitalen Darstellung eines Assets zur Erleichterung von Planungs-, Bauund Betriebsprozessen als zuverlässige Entscheidungsgrundlage (Quelle: DIN EN ISO 19650-1:2019, Abschnitt 3.3.14).

2 Stammdaten (engl.: master Data): Stammdaten ist ein Begriff aus der Informatik (Datenmanagement) und der Betriebswirtschaft (im Zusammenhang mit dem Einsatz von betrieblicher Anwendungssoftware), mit dem Daten bezeichnet werden, die Grundinformationen über betrieblich relevante Objekte (wie Produkte, Lieferanten, Kunden, Mitarbeiter) enthalten (z.B. Bezeichnung und Preis, Rabattvereinbarungen, Namen und Adressen, Eintrittsdatum etc.), die zur laufenden (z.B. periodischen) Verarbeitung erforderlich sind. Sie werden deshalb auch statische Daten, Grunddaten oder Referenzdaten genannt […] (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Stammdaten).

3 Auszug aus SIA400:2000, Ziffer C.5.1 4 Informierte Bauwerksmodelle beinhalten Bauteile (Informationsobjekte), zugehörige Eigenschaften und Bauteilbeziehungen.

5 Gemeinsame Datenumgebung CDE (engl.: Common Data Environment, CDE) internetbasierte Plattform für das Management von Prozessen und Informationen in allen Lebenszyklusphasen eines Bauwerks (Quelle: DIN SPEC 91391-1:2019-04, Ziffer 3.3).

6 MVD: computerinterpretierbare Definition einer Austauschanforderung, die speziell an ein oder mehrere bestimmte Standardinformationsschemata gebunden ist (übersetzt aus dem Englischen) (Quelle: ISO 29481-1:2016, Ziffer 3.16).

[Umrisse]

Zukünftige Deutschlandzentrale der Vattenfall GmbH © EDGE Technologies

Neubau der Deutschlandzentrale Vattenfall in Berlin Vom Closed-BIM- zum Open-BIM-Projekt

[Umrisse]

Dipl.-Ing. Martin Elze Associate Leiter multidisziplinärer Projekte und der BIM-Gruppe in Deutschland BuroHappold Engineering, Berlin

nahm. In dieser Phase, in der Architekten und Fachplaner die Software Revit in der gleichen Version verwendeten, wurde das Bauvorhaben als Closed-BIM-Projekt entwickelt.

Autorin

Mit dem Projekt EDGE Südkreuz des niederländischen Immobilienentwicklers EDGE Technologies entsteht im Berliner Stadtteil Schöneberg Deutschlands größte Holz-Hybridkonstruktion und die neue Landeszentrale von Vattenfall. Das multidisziplinäre Ingenieurbüro BuroHappold Engineering begleitet das Projekt seit Beginn sowohl im Rahmen der Zertifizierung nach den Richtlinien der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) und nach dem WELL Building Standard™, einem internationalen Bewertungssystem, das sich auf die Verbesserung von Gesundheit und Wohlbefinden der Nutzer von Gebäuden fokussiert, als auch bei der Planung des Tragwerks, der Haustechnik und im Bereich BIM.

Autor

Start als Closed-BIM-Projekt

Seinen Anfang nahm das Vorhaben im Jahr 2017 als sogenanntes Multi-Tenant-Projekt auf Basis eines Entwurfs des Architekturbüros Tchoban Voss Architekten, bei dem das BuroHappold in der kollaborativen Arbeit die Rolle des BIM-Managers über-

M.A. Veronica Günther Senior Marketing Manager BuroHappold Engineering, Berlin

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Rendering der beiden Rohbaumodelle inklunsive Landschaftsmodell © BuroHappold Engineering

Wechsel zu Open-BIM Als zu Anfang des Jahres 2018 der künftige alleinige Mieter des Objekts feststand, führte dies einerseits zu wesentlichen Designänderungen und andererseits zu einem Wechsel des Architektenteams.

Mit Beginn der Ausführungsplanung zeichnete das Architekturbüro Granz + Zecher für diese verantwortlich, das fortan auch die Aufgabe des BIM-Managements übernahm. Granz + Zecher verwendete allerdings das Softwareprogramm ArchiCAD, BuroHappold weiterhin Revit, was nachfolgend zu wesentlichen Herausforderungen hinsichtlich der Dateigrößen und insbesondere der Interpretation von Bauteilen führten sollte.

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Während in der Closed-BIM-Phase (Architekt und Fachplaner verwenden die gleiche BIM-Software) der Datenaustausch zwischen Fachplaner und Architekt nahtlos funktionierte und somit sämtliche Modelle nativ übertragen werden konnten, standen diesem Austausch in der Open-BIM-Phase, in der Architekt und Fachplaner mit unterschiedlicher BIM-Software arbeiteten, zunächst einige Hindernisse im Weg. Da die Datenformate von Revit und ArchiCAD nativ nicht miteinander kompatibel sind, wurde zum Datentransfer das offene IFC-Format (Industry Foundation Classes) verwendet. Nur so konnte sichergestellt werden, dass die Daten des jeweils anderen genutzt werden können, um die jeweiligen Planungen zu koordinieren und fortzuführen. Insgesamt wurden über das IFC-Format elf Modelle ausgetauscht: Da das Projekt aus zwei Gebäuden besteht, gab es zwei Architektenmodelle, zwei Tragwerksmodelle, zweimal drei Haustechnikmodelle – je eines für Elektro, Ventilation und die Rohrgewerke – und ein Landschaftsmodell.

Verwendung der Architektenmodelle durch den Fachplaner Aufgrund jahrelanger Erfahrung mit BIM, die BuroHappold in diversen internationalen Projekten firmenweit gesammelt hat, wurde entschieden, nicht direkt mit den IFC-Modellen der Architekten zu arbeiten, sondern die Architekturmodelle stattdessen in ein natives Revit-Format zu konvertieren.

Die exakte Bauteilinterpretation wurde mittels Mapping-Tabelle sichergestellt, was größtenteils automatisch funktionierte, teilweise aber auch manuelle Eingriffe in die Mapping-Tabelle erforderte. Dieser relativ kleine Aufwand führte für die Fachplaner letztlich dazu, dass sie bei der Koordination ihrer Leistungen und der Verlinkung aller Modelle auf das sehr schnelle Revit-Format zugreifen und auf dem Revit-Server arbeiten können. Dies ist, da mehrere Niederlassungen von BuroHappold an der Planung beteiligt sind, essentiell für einen schnellen Datenaustausch.

[Umrisse]

Die von Revit in das IFC-Format umgewandelten TGA-Modelle und Modelle der Tragwerksplanung der Fachplaner führten bei den Architekten trotz Rechnern mit Kapazitäten von 32 GB RAM zu erheblichen Problemen. Beim Laden in den Arbeitsspeicher wurden Modelle mit einer ursprünglichen Dateigröße von 100 MB teils gigabytegroß, was ein effizientes Arbeiten unmöglich machte und Anlass war, die Funktionsweise von IFC genauer zu untersuchen: Das verwendete IFC-Format 2x3 2.0 stellt im Prinzip eine Punktwolke dar, es bricht jedes Bauteil in Polygone auf. Dies führt dazu, dass beispielsweise eine Stütze in Revit anders dargestellt wird als in IFC. Fachplaner und Architekten versuchten, das Problem, das das IFC-2x3-2.0-Format mit Extrusionen hat, mit dem IFC-4-Format zu umgehen. Dieses neuere Format arbeitet schon mit Extrusionen, allerdings musste hier festgestellt werden, dass Geometrien nicht eindeutig übernommen werden.

Es fehlten Wände, Bauteile und Öffnungen, was auch durch einen erneuten Eingriff in die Mapping-Tabelle in gegebener Zeit nicht zufriedenstellend behoben werden konnte. Schließlich fiel die Entscheidung, das IFC-2x3-2.0-Format zu optimieren.

Stütze in Revit

Stütze in IFC 2x3 2.0

Beschreibung durch einen Mittelpunkt, Radius und Extrusionshöhe, ergänzt durch Metadaten (z.B. Material)

Speicherung der Koordinaten des oberen Kreises und des unteren Kreises, Verbindung der Punkte auf dem unteren Kreisrand mit den Punkten auf dem oberen Kreisrand über Dreiecke.

Darstellung Stütze im Revit- und IFC-Format © BuroHappold Engineering

Optimierung des IFC-2x3-Formats durch Reduktion der Polygone Um die Anzahl der Polygone zu reduzieren, wurden zunächst runde Bauteile entfernt.

Dabei spielte der Detailgrad in Revit eine wesentliche Rolle. Der für die Ausführungsplanung übliche hohe Detailgrad stellt alle Anschlüsse und Dorne dar, was für die Architekten, die die Modelle des Fachplaners einfach nur in ihre Grundrisse integrieren müssen, uninteressant ist.

In Absprache mit den Architekten wurde daher definiert, was im Modell ersichtlich sein muss. Für die Übergabe der Arbeitsmodelle an die Architekten wurde die mitt-

lere Detailstufe in Revit genutzt. Alles, was nicht sichtbar sein musste, wurde aus dieser Detailstufe entfernt, runde Bauteile wurden in eckige umgewandelt. So wurde z. B. eine runde Stütze in eine achteckige umgewandelt, und die Anzahl der darstellenden Polygone wurde von ca. 500 auf ca. 30 reduziert.

Insgesamt konnte mit diesem Vorgehen z. B. das Tragwerksmodell für eines der Gebäude von 150 MB im IFC-Format auf 3 MB verkleinert werden – bei nahezu gleichbleibender Geometrie.

Modelldetailgrad mit Export an Bauherrn (links) und an den Architekten (rechts) © BuroHappold Engineering

[Umrisse]

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Auch bei den Haustechnik-Modellen, die mit Wasserrohren, Sprinklern und Heizkörpern noch erheblich mehr Rundungen aufweisen, führte dieses Vorgehen zu kleineren Dateien. Da die Architekten beispielsweise nicht die Details eines Heizkörpers benötigen, um ihre Planungen zu koordinieren, werden diese Elemente als viereckige Blöcke dargestellt.

Als weiterer Schritt zur Optimierung der Dateigrößen wurde der Solibri-IFC-Optimizer verwendet. Dies erreichte erneut bei den Tragwerksmodellen eine Reduktion um ca. 80 % und bei den TGA-Modellen um ca. 20 %. Aus Neugier haben die Ingenieure das durchoptimierte Modell anschließend noch gezippt und konnten so eine Dateigröße von 500 kB erreichen.

Nach sechs Monaten Optimierung war es so möglich, die Datensätze für ein komplettes Gebäude per E-Mail zu verschicken.

Unterschiedliche Bauteilinterpretation Ein einzelnes Geschoß kann in Revit in mehrere Ebenen aufgelöst werden und darin beispielsweise die Oberkante Rohbeton, die Oberkante Fertigbeton und eine Installationsebene dargestellt werden. Da ArchiCAD jede einzelne Ebene aus Revit als Geschoß interpretiert, stellte sich den Architekten auf einmal ein siebengeschossiges Gebäude als eines mit 70 Geschossen dar. Um diese irreführende Darstellung auszuschließen, wurde in Revit über die Aktivierung der Funktion »building storeys« zwischen echten Geschossen und Zwischenebenen unterschieden. Dies kam in der Closed-BIM-Phase nicht zum Tragen.

Darüber hinaus werden Wände in Revit und ArchiCAD unterschiedlich interpretiert.

Während in Revit Wände auch über mehrere Geschosse gehen können – was für statische Berechnungen von Bedeutung ist –, interpretiert ArchiCAD Wände immer geschoßweise. Als dessen Folge erhielt der Architekt sowohl richtig interpretierte Wände als auch sogenannte Nurbs-Wände (Nurbs = nonuniform rational B-spline curves); beide jeweils mit sauberer Geometrie, allerdings mit enorm unterschiedlichen Dateigrößen. Die Nurbs-Wand überschritt die Datenmenge aller Wände im Gebäude zusammen und erschwerte das Arbeiten der Architekten erheblich.

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Siebengeschossiges Atrium im Hauptgebäude mit terrassierter Wegeführung © EDGE Technologies

Vorteile trotz erhöhten Aufwands Mittels Testdaten zu unterschiedlichen Wänden (Unterscheidung in Höhe, Krümmung, Öffnungen) wurde versucht herauszufinden, was zu der Interpretation als Nurbs-Wand führte. Letztendlich unterteilte BuroHappold alle Wände so, dass es keine kontinuierlichen Wände mehr gibt, die an unterschiedliche Deckenhöhen anschließen, sondern jede Wand nur noch eine Höhe hat. Mit diesem Zusatzschritt konnten die Architekten die Modelle der Fachplaner effizienter verarbeiten.

Eine weitere Unstimmigkeit, auf die die Fachplaner stießen, war die Abweichung einiger Metadaten im IFC-Format. Im Revit werden die Leistungsdaten der Haustechnik in einem Datensatz hinterlegt. Einige dieser Daten wurden im IFC-Format mit imperialen Einheiten wiedergegeben. In diesem Fall wurden im Haustechnikmodell die Kühl- und Heizlasten als Information in den Räumen in [W=Watt] hinterlegt.

Im IFC wurde die Einheit in [kg*ft²/s³] mit einem Faktor von ca. 10,7 konvertiert. Bis heute konnte die Ursache hierfür nicht ermittelt und dementsprechend auch nicht abgestellt werden.

Die Probleme und Herausforderungen beim Wechsel vom Closed-BIM- zum OpenBIM-Projekt konnten zwar nicht alle gelöst, jedoch alle »umschifft« werden, so dass Architekten und Fachplaner effizient und effektiv zusammenarbeiten können. Über sechs Monate arbeiteten beide Seiten daran, die durch die hohe Kompatibilität entstehende enorme Datenlast des IFCFormats einzudämmen und Interpretationsprobleme zu beheben. Bis heute liefert BuroHappold an die Architekten geometrisch stark vereinfachte Modelle und erstellt parallel dazu detaillierte IFC-Modelle für den Bauherrn. Das verursacht einerseits erhöhten Arbeitsaufwand, führt jedoch andererseits zu einer gutfunktionierenden Zusammenarbeit über die Koordinationsmodelle.

Auch wenn ein Open-BIM-Projekt wesentlich mehr Abstimmungsaufwand erfordert, kommen die Vorteile der BIM-Methode auch bei ihm zum Tragen.

[Umrisse]

Erdgeschoß im Atrium © EDGE Technologies

Schlüsselfaktor Kompatibilität Fragt ein Bauherr nach seinen monetären Vorteilen beim Einsatz von BIM, sind diese nicht immer direkt ersichtlich. Im vorstehend beschriebenen Projekt gab es u. a. zwei wesentliche Situationen, die dazu beitrugen, dass der Bauherr den Vorteil von BIM schätzte.

Dies war zum einen die Ermittlung der Menge des Bewehrungsstahls. Die Gesamtmenge des nötigen Bewehrungsstahls war vorab nie exakt ermittelt worden, da es eine funktionale Leistungsausschreibung gab. Allerdings konnte man aus dem Modell die Kubatur des Betons herausziehen.

Auf Nachfrage des Bauherrn bezüglich dieser Menge konnte der Autor von daher folgende Aussage tätigen: »Geben Sie mir zehn Minuten. Neun, um das Modell zu starten und eine Minute, um die Summe zu ermitteln.« Und tatsächlich lagen dem Bauherrn die Mengen in genau diesem Zeitraum vor. Möglich ist dies, da durch BIM auf eine große Datenmenge zurückgegriffen werden kann und so Quantifizierungen sehr schnell und fehlerfrei erfolgen können.

[Umrisse]

Da im BIM-Modell Kosten live hinterlegt werden können, kann immer sofort gesagt werden, welche monetäre Auswirkung eine Änderung hat. Im Fall Südkreuz ging es z. B. um die Frage, für welche Last der Boden des Atriums ausgelegt werden soll.

Eine Frage, die das Nutzungskonzept des Atriums wesentlich beeinflusst. Sollte der Boden nur an den Stellen, auf denen Pflanzenkübel stehen, für eine höhere Last ausgelegt werden oder überall, um das Atrium z. B. auch für Veranstaltungen nutzbar zu machen? Dank BIM-Modell konnten die Mehrkosten für das flexiblere Nutzungskonzept sofort ermittelt werden, und im gleichen Termin wurde die entsprechende Entscheidung getroffen.

Die aufgeführten Vorteile von BIM sprechen bereits für sich, jedoch kann sich dessen volles Potential erst entfalten, wenn auch in einem Open-BIM-Projekt nahtlose Kompatibilität gewährleistet wird.

Ist dies, wie aktuell, nicht der Fall, bleibt das Closed-BIM-Projekt die bevorzugte Arbeitsweise. Allerdings fordert die Industrie die Abwicklung von Projekten auch in einem Open-BIM-Umfeld. Die Erfahrung, die BuroHappold mit dem Projekt EDGE Südkreuz hinsichtlich Open-BIM gesammelt hat, hilft dem Fachplaner enorm, um künftige Open-BIM-Projekte von Beginn an zu strukturieren. Nichtdestotrotz gilt es für die Softwarehersteller, an der Kompatibilität des IFC-Formats mit Revit, AutoCAD und allen anderen BIM-Programmen zu arbeiten. Ziel sollte es sein, auf Knopfdruck einen exakten Datenaustausch über das IFC-Format zu erreichen.

Dipl.-Ing. Martin Elze M.A. Veronica Günther BuroHappold Engineering, Berlin

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BIM im Ingenieurbüro

BIM

]

Vorteilhafte Software von Trimble

Wohn- und Gewerbebau in Bad Bramstedt: BIM-Modelle © Ingenieurteam Trebes GmbH & Co. KG/Trimble Germany GmbH

Mehr als 45 Jahre Erfahrung sprechen für sich: Trebes zählt zu den alteingesessenen Ingenieurbüros im Norden Deutschlands.

Mit über 80 Mitarbeitern am Hauptsitz in Kiel und in zwei Niederlassungen vertreten, deckt das Team die gesamte Tragwerksplanung im Hochbau ab, und zwar einschließlich der Ausführungsplanung in und für Ortbeton, Fertigteilbau und Stahlbau.

Trebes war nun auf der Suche nach einer Lösung, die den Wandel von 2-D zu 3-D ermöglicht, wobei die Vorteile der BIMSoftware Tekla Structures von Trimble für Geschäftsführer Wigand Grawe auf der Hand liegen: »Änderungen im laufenden Planungsprozess tun immer weh. Während ich in 2-D jeden Strich neu zeichnen muss, kann ich die Änderung im 3-D-Modell vornehmen, und die Pläne werden automatisch aktualisiert.« Das heißt, die Kommunikation und die Kontrolle von Änderungen an den Plänen werden deutlich vereinfacht, zumal ein Vermerk auf der Zeichnung leicht übersehen, eine änderungsbedingte Kollision im 3-D-Modell jedoch sofort erkannt wird.

Darüber hinaus war es Trebes wichtig, eine Art Komplettpaket zu finden, das sämtlichen Anforderungen gerecht wird – ergo nicht viele unterschiedliche Systeme, sondern eine übergreifende Softwarelösung, die auf allen Gebieten problemfrei funktioniert.

Die Wahl fiel letztendlich auf Tekla Structures von Trimble, resultierend aus ihrem Vorzug, Stahl-, Ortbeton- und Fertigteilbau mit nun einer Lösung bearbeiten zu können.

Ein weiterer ausschlaggebender Punkt war ihre Interoperabilität, außerdem verfügt Tekla Structures über eine direkte Schnittstelle zur Dlubal-Statiksoftware, die das Büro verwendet, so dass ein reibungsloser Arbeitsprozess gewährleistet blieb und bleibt. Und: Neben der beabsichtigten Umstellung von 2-D auf 3-D fiel dergestalt auch die konsequente Entscheidung, Planungen künftig in und mit BIM abwickeln zu wollen.

Darstellung der Bewehrungsführung © Ingenieurteam Trebes GmbH & Co. KG/Trimble Germany GmbH

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[Umrisse]

Software besonders gut, denn trotz komplexer Geometrien ließ sich der Verlauf jener Bleche einfach abbilden, was vor allem in den Baubesprechungen hilfreich war und Projektbeteiligten, die nicht im Detail steckten, den Sachverhalt problemfrei nachzuvollziehen half. Die Koordination mit der Haustechnik wurde dank des 3-D-Modells ebenfalls deutlich vereinfacht, indem die Partner auf einen Open-BIMProzess und den Austausch über das offene IFC-Format setzen.

Die ersten Erfahrungen fielen sehr vielversprechend aus, da die neue Planungsmethodik schon zu Anfang positive Effekte zeitigte. Ziel ist es deshalb, die Arbeitsprozesse aller Konstrukteure und Ingenieure auf Dauer vollständig zu digitalisieren. »Ich möchte, dass alle im Team nur noch in 3-D denken und arbeiten«, so Wigand Grawe, überzeugt, dass sein Unternehmen mit Tekla Structures das richtige Werkzeug gefunden hat. www.trimble.com www.tekla.com

[BIM

Eines der ersten Projekte, bei dem die Schal- und Bewehrungsplanung sowie der BIM-Prozess mit Tekla Structures erprobt wurden, war der Neubau eines Wohnund Gewerbehauses in Bad Bramstedt: Mit der Übernahme des IFC-Referenzmodells des Architekten konnte sich Trebes einen schnellen Einblick in die Geometrie verschaffen, selbige in Tekla Structures unkompliziert integrieren und so die Schalungsansichten generieren. Bei der Anordnung der Fugenbleche in der WU-Betonkonstruktion zeigte sich das Potential der

BIM für jede Arbeitsweise »Wechselweise« Anwendung dank Softtech Spirit, die CAD-BIM-Software, die Architekten und Ingenieuren ermöglicht, in 2-D zu zeichnen, in 3-D zu modellieren oder mit BIM-Bauteilen zu konstruieren, wird in zwei Versionen angeboten: Mit SpiritPlan lassen sich schnell und einfach 2-D-Pläne zeichnen, während sich SpiritPro für 3-DAnwendungen eignet: Beide sind über Schnittstellen in den BIM-Prozess eingebunden.

Mit Spirit 2019 werden aus einer Zeichnung oder einem Modell individuelle Berichte erstellt, die wunschgemäß direkt ausgedruckt oder nach Excel, Word und als pdf exportieren werden können. Mit Hilfe von vorgefertigten Reporten ist es zudem machbar, umfangreiche Dokumentationen der gezeichneten Objekte und Bauteile per Knopfdruck anzufertigen. Darüber hinaus verfügen nun alle Anwender über die Option, ihr gespeichertes Benutzerprofil an jedem Arbeitsplatz abzurufen. Und: IFCkonforme Attribute, sogenannte PSets, sind jetzt ebenfalls in Spirit integriert.

»Oberflächen« im Fall eines Hochbauprojekts © Softtech GmbH

4-K-Monitore finden zunehmend Verbreitung, denn die hochauflösende Bildschirmanzeige erleichtert die Arbeit an CAD-Plänen ganz erheblich. Und genau deshalb unterstützt Spirit diese Technologie, so dass Pläne scharf bis ins kleinste Detail

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angezeigt werden, im Übrigen ebenso wie die Menü-Übersicht oder Icon- und Navigationsleisten. Das Gleiche gilt aber auch für die Windows-Einstellungen auf Monitoren ohne 4-K-Technologie. www.softtech.de

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Überblick über Zeit und Kosten

BIM

]

Zukunftsweisendes BIM-Modul von Sidoun Bei einer bidirektionalen Arbeitsweise sind CAD- und AVA-Programm durch eine gemeinsame Datenbasis miteinander synchronisiert und greifen aufeinander zu.

Das heißt, derart werden von der CADSoftware sämtliche Raumelemente des aktuellen Projekts an das Gebäudemodell des AVA-Programms übergeben. Markierungen einzelner Modell-Elemente im CAD-Fenster führen dementsprechend zur simultanen Markierung der Bau-Elemente im AVA-Fenster und vice versa. Dieses Vorgehen bedingt jedoch eine gewisse Automatisierung.

Verzahnung von CAD und AVA © Sidoun International GmbH

Bidirektionaler Workflow als (ein) Vorzug © Sidoun International GmbH

Sidoun International hat nun mit G-BIM eine Lösung entwickelt, die gleich fünf Funktionalitäten beinhaltet, die bislang noch nicht auf dem Markt angeboten werden: Im Gegensatz zu IFC-Schnittstellen, die letztlich immer zwei Datenbestände produzieren, schafft G-BIM zunächst eine gemeinsame Datenbasis, auf die CAD und AVA synchron zugreifen können. Die Qualitäten der Gebäudeteile werden so kontinuierlich erfasst bzw. korrigiert, Prozesse laufen parallel. Zudem eröffnet sich die Möglichkeit, verschiedene Mitarbeiter gleichzeitig durch synchrones Teamwork am selben Projekt arbeiten zu lassen.

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Ein zweites Alleinstellungsmerkmal von Sidoun Globe® ist Option, Formeln innerhalb des AVA-Programms einzusehen, nachzuvollziehen, zu korrigieren oder sogar neu zu schreiben. Aus diesen Formeln werden die Mengen für die Kostenstellen definiert, die dann nach der Verzahnung mit der CAD-Software zu exakten und korrekten Mengenermittlungen führen. Die »Beschaffenheit« der mittels CAD bemusterten Elemente werden im Gebäudemodell der AVA-Software bestimmten Leistungen zugeordnet und per Drag-and-Drop in die Ausschreibung einbezogen. Ergeben sich während des Bauprozesses Änderungen, lassen sich also im Sinne des bidirektio-

nalen Workflows jene Änderungen aus dem AVA-Stamm-Leistungsverzeichnis per Knopfdruck in die CAD-Datei zurückschreiben, und zwar ohne Einfluss auf die Geometrie.

Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist der Kostenanschlag nach DIN 276 und den Gewerken, indem hier nicht nur Kosten, sondern auch Mengen, Materialangaben und weitere Informationen ausgegeben werden. Um eine hohe Sicherheit zu gewährleisten, erfolgt die Speicherung zentral in der MSSQL-Datenbank gespeichert, so dass durch Client-Caching-Änderungen wieder rückgängig zu machen, ergo überarbeitete Daten wieder herstellbar sind. www.sidoun.de

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20 Jahre

Symposium BRÜCKENBAU Construction & Engineering 20 Jahre Baukultur im Brückenbau Begonnen haben wir im Februar 2000 in Leipzig mit großzügiger Unterstützung in Beratung und Programmgestaltung durch Dipl.-Ing. Friedrich Standfuß, Bundesverkehrsministerium: Friedrich Standfuß hat nicht nur bei der Themenwahl, sondern auch bei der Auswahl der Referenten Schützenhilfe geleistet – und so waren die »Länderfürsten« aus den Bauverwaltungen der Bundesländer mit Vorträgen persönlich präsent. Und die VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN konnte zudem eines ihrer Anliegen, die damaligen Diskussionen zwischen Dipl.-Ing. Friedrich Standfuß und Prof. Dr.-Ing. Jörg Schlaich im Rahmen einer öffentlichen Fachdebatte zu versachlichen, ebenfalls erreichen.

In den nachfolgenden Jahren wurden in Leipzig immer wieder Brückenbauwerke erstmals in Deutschland präsentiert, wie unter anderem der Grand Viaduc de Millau durch die Eiffage-Gruppe. Und das ist bis heute so geblieben, ablesbar an den vielen Großbrücken, Wettbewerbsverfahren und Planungskonzepten, die hier kontinuierlich vorgestellt wurden und werden.

Wir blicken stolz auf diese Jahre zurück, in deren Verlauf wir auch stets Tagungsbände veröffentlicht und insgesamt zwei mit Preisgeldern dotierte Ideenwettbewerbe ausgelobt haben.

Im kommenden Jahr, also 2020, werden wir mit Hilfe einer mit ausgewiesenen Experten besetzten Jury aus 20 Jahren Brückenbau Bauwerke aus verschiedenen Segmenten auswählen, die den Kriterien dieser Veranstaltung entsprachen und entsprechen und somit eine Auszeichnung verdienen.

Wir freuen uns, wenn wir Sie zum 20. Symposium mit Verleihung des Preises BAUKULTUR IM BRÜCKENBAU am 11. Februar 2020 in Leipzig begrüßen können.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: +49/611/98 12 920 | Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de | www.mixedmedia-konzepts.de | www.symposium-brueckenbau.de

Büro- und Wohngebäude in Mainz

Immobilienmarkt

]

Resultat(e) des Architekturwettbewerbs CA Immo CA Immo hat den Architekturwettbewerb für ein weiteres Büro- und Wohngebäude im Quartier Zollhafen Mainz abgeschlossen. Die Jury unter dem Vorsitz von Prof.

Johann Eisele prämierte den Entwurf von happarchitecture. JJH Architektengesellschaft mbH einstimmig mit dem ersten Preis. Die Entwürfe von bb22 Architekten und Bjoern Schmidt Architektur wurden mit dem zweiten bzw. dritten Preis ausgezeichnet. Das gemischt genutzte Gebäude umfasst insgesamt ca. 6.600 m² Bruttogrundfläche (BGF), davon stehen ca. 1.600 m² für hochwertige gewerbliche Nutzung und ca. 5.000 m² für die Entwicklung von 47 Wohnungen zur Verfügung.

Die Auslobung erfolgte für das Baufeld »Rheinwiesen II« im Zollhafen Mainz, das sich im nordöstlichen Bereich des neuen Stadtquartiers unmittelbar am Rheinufer befindet. Insgesamt wurden fünf Architekturbüros zum Wettbewerb eingeladen,

Erster Preis © CA Immo Deutschland GmbH

für das Projekt eine detaillierte Planung zu entwickeln, das sich einerseits in das städtebauliche Umfeld des neuen Stadtquartiers Zollhafen einfügt, andererseits aber auch ein eigenständiges und selbstbewusstes Zeichen am Rheinufer setzt.

Hierbei hat der Entwurf von happarchi-

tecture. JJH Architektengesellschaft mbH die Jury besonders überzeugt: Die beiden Nutzungen, also Büros und Wohnen, werden harmonisch in einem Gebäudekomplex zusammengefasst und gleichzeitig mittels individueller Ausprägungen differenziert. www.caimmo.com

Dritter Preis © CA Immo Deutschland GmbH

Zweiter Preis © CA Immo Deutschland GmbH

»Park & Ride and Live« als Perspektive Neues Zukunftsprojekt des Bayerischen Bauministeriums Bayerns Bauminister Dr. Hans Reichhart will das Flächensparen weiter voranbringen und vorhandene Parkplätze systematisch überbauen lassen. Ein großes Potential sieht er in den Park & Ride-Flächen entlang von S- und Regionalbahnlinien rund um und in den Ballungsräumen. Das Planungsbüro »orange edge« aus Hamburg wurde deshalb mit der Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie beauftragt: Die Hamburger sollen den Bestand in ganz Bayern aufnehmen und das schlummernde Potential ausloten. »Diese Flächen sind brachliegendes Bauland, das bereits bestens angebunden ist. Besser geht’s kaum. Mit unserem neuen Projekt ›Park & Ride and

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Live‹ schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe«, so der Bauminister. Bereits 2020 soll dem Bauministerium eine Auswahl von bis zu 40 geeigneten Standorten vorliegen.

Park & Ride-Flächen erleichtern den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und sind infolgedessen ein wichtiger Schnittpunkt zur Vernetzung individueller und öffentlicher Mobilität. Genau hier will Reichhart ansetzen. Neben der Schaffung von Wohnraum auf vorhandenen und bereits versiegelten Flächen soll daher auch untersucht werden, wie der Umstieg vom Auto auf die Schiene noch mehr erleich-

tert werden kann. Das Planungsbüro orange edge erstellt dazu (ebenfalls) eine Machbarkeitsstudie, die lokalen Rahmenbedingungen in den bayerischen Verdichtungsräumen analysierend. Unter anderem sollen Eigentumsverhältnisse, Eignung der Flächen, baurechtliche Vorgaben, Lärmschutz und mögliche Wohnqualität geprüft werden. Ziel ist es, geeignete Standorte für konkrete Planungen zu identifizieren.

Reichhart erwartet sich dadurch nicht nur eine schnelle Umsetzung von Pilotvorhaben: »Wir wollen mit gutem Beispiel vorangehen und einen Katalog mit Handlungsempfehlungen auch für Kommunen und Bahnunternehmen entwickeln.« www.stmb.bayern.de

[Umrisse]

Virtualisierung von Entwicklungsprojekten Zukunftsweise Augmented-Reality-App von TechEstate Erhöhung unserer Vermietungseffizienz, da Kunden bereits gut informiert mit klaren Vorstellungen zu uns auf die Baustelle kommen und auch der Nachbesichtigungsaufwand verringert werden kann.« Die TechEstate App wird mittels eines integrierten Content-Management-Systems

zu einem umfassenden Onlinekundenportal und stellt Interessenten alle Informationen von Exposés über Baubeschreibungen bis hin zu verschiedenen Ansichten bereit.

Per Mobilgerät können Interessenten dann regelrecht in ein Projekt eintauchen. www.techestate.de

[Immobilienmarkt

Lagepläne, Ansichten und Prospekte waren bisher immer zweidimensional, dank der Mönchengladbacher TechEstate GmbH können Projektentwickler, Bauträger, Architekturbüros und Immobilienunternehmen ihre Projekte nun aber virtualisieren. Das heißt, diese individualisierbare App macht Mehrfamilienhäuser und ganze Wohnquartiere in 3-D erlebbar – komfortabel, anschaulich und für den Betrachter greifbar. Überzeugende Argumente für Vivawest: Das große Wohnungsunternehmen nutzt die App in einer Pilotphase. Mit ca. 120.000 Wohnungen in ca. 100 Kommunen in Nordrhein-Westfalen gibt Vivawest ca. 300.000 Menschen ein Zuhause. »Mit der TechEstate App möchten wir den Interessenten für unsere Neubauvorhaben sehr früh einen spielerisch erlebbaren Eindruck vom neu entstehenden Quartier vermitteln«, so Robert Kurth von Vivawest. »Gepaart mit den virtuellen 360°-Innenbesichtigungen setzen wir dabei auf eine

Besichtigung mittels Smartphone © TechEstate GmbH

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Modernes Design und höchste Sicherheit Galaxy Gate® Die neue, vollautomatische Zutrittskontrolle Galaxy Gate sorgt zuverlässig für die Überwachung, Authentifizierung und Vereinzelung von Personen. Optisch überzeugt die kompakte Bauweise im Edelstahldesign mit geschlossenem Gehäuse.

[Umrisse]

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Einlasssystem im manroland

Produkte und Projekte

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Einklang von Design und Funktion dank Wanzl Erzählen Bauwerke Geschichten, so gleicht das Bauen im Bestand einem Roman mit offenem Ende: Jedes Material, jeder Schritt einer Revitalisierung bildet ein separates Kapitel in der Gebäudeentwicklung und ist gleichzeitig Teil eines Gesamteindrucks, der sich dem Besucher erschließt. Im Foyer der manroland web Industriepark GmbH in Augsburg erleben Gäste eine solche Illustration: Details wie dunkles Echtholz oder schwarze Bodenfliesen wirken für sich und erzeugen doch zusammen Spannung, während massive Wände grauen Sichtbetons auf hohe Fenster treffen. Das Zutrittssystem von Wanzl Access Solutions setzt im Herzen der Empfangshalle einen subtilen Akzent aus Edelstahl und Glas.

Hinter der Willkommensatmosphäre, die hier Schritt für Schritt geschaffen wurde, stecken technische Finesse, Planung und Kommunikation.

Ehedem als reiner Firmenstandort konzipiert, dienen die Räumlichkeiten jetzt als Industriepark, in dem täglich bis zu 1.500 Mitarbeiter ein und aus gehen. Verwaltet wird der Komplex von der manroland web Industriepark GmbH, die ihre Ursprünge in der manroland web systems GmbH hat.

Von deren Kerngeschäft, der Montage und Herstellung von Druckmaschinen, zeugen heute noch Kunstwerke im Foyer. Ihre Schwestergesellschaft manroland web Industriepark GmbH bewirtschaftet, verwaltet und vermietet die Räumlichkeiten und hat hier auch ihr Büro.

Für die Mitarbeiter war die elektronische Zugangskontrolle eine Neuerung: Der Zugang wird zentral über eine SAP-Software geregelt. Statt sich nun wie früher beim Sicherheitspersonal anzumelden, halten die Mitarbeiter ihre RFID-Ausweise an den Kartenleser des Galaxy Gate. Ist die

Sicherheit dank Galaxy Gate im Eingangsbereich © Wanzl Metallwarenfabrik GmbH

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Gebäudekomplex nach Revitalisierung © manroland web Industriepark GmbH

Identifikation erfolgt, öffnen sich die ESGSchwenkarme des Gate und gewähren unmittelbar Einlass. Die Zugangsberechtigung wird zusätzlich durch ein grünes LED-Signal auf den Schwenkarmen visualisiert. Die Handhabung ist unkompliziert und einfach, so dass die neue Technologie rasch angenommen wurde. Das System dient zugleich der Entlastung, denn es schafft Kapazitäten für die persönliche Betreuung von Besuchern. Deren Begrüßung erfolgt an der Empfangstheke im Foyer. Sie ist aus hellem Holz und bereits beim Eintreten mit dezent beleuchteten Lettern, die an der Front angebracht sind, ein Blickfang. Durch die symmetrische Anordnung von Zutrittssystem und Empfang in der Flucht zur Eingangstür entsteht Klarheit, die dem Raum mehr Tiefe verleiht, während die Schleuse von Wanzl sich harmonisch integriert und durch ihre Gestaltung aus Glas den Blick auf den Empfang freilässt.

Kombination aus dezenten Materialien und Symmetrie © Wanzl Metallwarenfabrik GmbH

Die manroland web Industriepark GmbH ist zudem hausinterner Experte für Arbeitssicherheit und Gefahrenstoffmanagement, weshalb sie besonderen Wert auf die Einhaltung aktuellster Sicherheitsstandards legt. Zusätzlich betreibt sie eine Instandhaltungswerkstatt sowie eine Kantine mit 300 Plätzen, einer Küche und einem Gästecasino. Waren- und Güterlieferungen jeder Größe treffen also täglich ein, die allesamt die Sicherheitsschleuse passieren müssen.

Um solch unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden, entschied man sich für eine kombinierte Lösung: Durch die Ergänzung des Galaxy Gate mit einem Galaxy Port wurde ein barrierefreier Zugang für größere Warenmengen und sperrige Gegenstände geschaffen. Auch größere Besuchergruppen erhalten so unkompliziert und schnell Zutritt.

Um den Zugangsbereich vollständig zu sichern, schließt die Sicherheitsschleuse mit einer Glasabtrennung bündig und ele-

Resultat der integrativen Planung © Wanzl Metallwarenfabrik GmbH

[Umrisse]

gant an der Wand ab, was unterstreicht, dass hier dezente Materialien und Symmetrie ein harmonisches Gesamtbild erzeugen. Dieses Gesamtbild schließt die architektonische Entwicklungsgeschichte des Gebäudes ab, die spannende Kapitel bereithielt: Die Revitalisierung eines Bestandsgebäudes erforderte von Planern und Baufirmen gleichermaßen Flexibilität

und Können. So war das Foyer ursprünglich nicht für eine Sicherheitsschleuse konzipiert, vorhandene Abmessungen und Durchgangsbreiten waren gegeben und trotz geringer Grundfläche musste auch Platz für die Besuchertheke gewahrt werden. Die individuelle Anpassbarkeit des Zutrittssystems von Wanzl war daher ein zentrales Auswahlkriterium. Darüber hin-

aus bedingte die Fußbodenheizung eine detaillierte Planung, zudem galt es das Zutrittssystem in die Brandmeldeanlage zu integrieren und die Sicherung der Fluchtwege zu gewährleisten.

Das Ergebnis versprüht Leichtigkeit – und die Planung, die dahintersteckt, bleibt dem Betrachter verborgen. So funktioniert eine gute Geschichte. www.wanzl.com

Wohnturm in Chicago Zeichenhafte Außenhaut dank Rieder Der Name ist Programm: Solstice, also Sonnenwende, hat Jeanne Gang ihren neuen Wohnturm im Stadtteil Hyde Park in der South Side von Chicago genannt.

Es ist nicht das höchste Gebäude der renommierten Architektin, die wesentlich zum neuen Bild der Stadt beigetragen hat, aber eines, das beispielhaft für das Bestreben steht, Ökologie, Zeichenhaftigkeit, städtebauliche Einbindung und Sinnlichkeit in Einklang zu bringen.

So wurde seine signifikante Form anhand von Sonnendiagrammen ausgetüftelt, und zwar mit dem Resultat, dass die an der Südfassade schräg nach innen gestellte Verglasung den Einfallswinkel quasi widerspiegelt: Am Tag der Sommersonnenwende beträgt er auf Chicagos Breitengrad 72°, womit die hochstehende Sonne dank der im gleichen Winkel geneigten Glasfläche nicht in das Gebäude eindringt und so dazu beiträgt, Kühlenergie zu reduzieren. Bei tiefstehender Wintersonne hingegen wird der solare Gewinn maximiert, und das Sonnenlicht kann weit in das Innere eindringen.

Eine wichtige Rolle spielt hier zudem die Fassadenverkleidung aus concrete skin von Rieder, indem über 4.000 m² der nur 13 mm dünnen Platten aus nicht brennbarem Glasfaserbeton die gesamte Konstruktion umhüllen. Die Textur und Farbigkeit der aus mineralischen Rohstoffen bestehenden Paneele sorgen darüber hinaus für einen ästhetischen Einklang mit dem Charakter des von Sandstein- und Ziegeltönen geprägten Stadtteils. www.rieder.cc

Einklang in Textur und Farbigkeit © Rieder Sales GmbH

Glasfaserbetonpaneele als Verkleidung © Rieder Sales GmbH

Tel. + 49 (0) 73 62 96 05-0 / FAX -200 e-mail: info@ladenburger.de D-73441 Bopfingen-Aufhausen (BW) Tel. + 49 (0) 3 43 41 3 06-0 / FAX -80 e-mail: geithain@ladenburger.de D-04643 Geithain (SN)

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Wallringtunnel in Hamburg Brandbeständig in die Zukunft dank Nafufill KM 250

Als Mitte 2018 die beiden Röhren des Wallringtunnels in Hamburg nach vier Jahren umfassender Modernisierung vollständig für den Verkehr freigegeben wurden, ging für viele Autofahrer eine lange Leidenszeit zu Ende. Bei der erfolgreichen Instandsetzung dieser wichtigen innerstädtischen Verbindung der Hansestadt konnten die Experten der MC-Bauchemie ihr detailliertes Wissen unter Beweis stellen. Dabei spielte Nafufill KM 250, der faserverstärkte Betonersatz der MC-Bauchemie, eine im wahrsten Sinne tragende Rolle: Für die Ertüchtigung des baulichen Brandschutzes von 21.000 m² Wand- und Deckenflächen des Tunnels kamen 2.100 t des Betonersatzes zur Ausführung, die im Laufe des Projektes mit 101 Lastzügen angeliefert wurden.

Der zwischen 1963 und 1966 errichtete Wallringtunnel verläuft zwischen Alster und Elbe unter der Hamburger Innenstadt und unterquert dabei mit einer Länge von 550 m die Kreuzung am Georgsplatz sowie die Spitaler-, Mönckeberg- und Steinstraße.

Er entlastet den oberirdischen Cityverkehr erheblich und zählt mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 40.000 Kfz/d zu den wichtigsten innerstädtischen Verkehrsadern der Hansestadt. Er besteht aus zwei Tunnelröhren mit je zwei Fahrbahnen, im Mittelbauwerk sind Versorgungsanlagen, ein Betriebsgang und ein Fluchtweg untergebracht.

»Tunnelblick« während der Arbeiten © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

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Einfahrtssituation an der Großbaustelle im Stadtzentrum © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

War die Ausstattung des Wallringtunnels bei seiner Eröffnung 1966 noch vorbildlich, so hatte sie mit heutigen Sicherheits- und Brandschutzverordnungen nur noch wenig zu tun. Daher stellte der Hamburger Senat 2013 für die dringend notwendige Sanierung 30 Mio. € im Etat des Stadtstaates bereit, so dass der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) der Freien und Hansestadt Hamburg das Projekt einleiten konnte. Der LSBG startete zunächst 2014 mit dem Straßenbau und dann ab 2016

in beiden Tunnelröhren mit den Arbeiten im Sicherheits- und Brandschutzbereich, was dem LSBG-Team um Hanns Simons einiges abverlangte: »Die erforderlichen Bauarbeiten mussten ja bei gleichzeitigem Betrieb der Tunnelröhren durchgeführt werden.« Um den Verkehr so wenig wie möglich zu beeinträchtigen, erfolgte er in beiden Röhren phasenweise einspurig, Sperrzeiten wurden in die Nacht, ins Wochenende oder in die Ferien gelegt.

Größeres Kopfzerbrechen bereitete jedoch die ursprüngliche Bewehrung der Tunnelröhren: Sie waren in den 1960er Jahren zur Verbesserung der Lichtverhältnisse mit weißen Spaltplatten versehen worden, deren 3–4 cm dicke keramische Verkleidung auf eine 1,50 cm dicke Mörtelschicht auflagerte. Das sorgte zwar für eine Aufhellung im Innern, war mit modernen Brandschutzvorschriften aber längst nicht mehr in Einklang zu bringen. Im Falle eines schweren Brandes hätte nun an der Bewehrung eine Temperatur ≥ 500 °C entstehen und sie damit statische Wirkung verlieren können. Diese potentielle Gefahrenquelle machte eine Ertüchtigung der gesamten Betonkonstruktion zwingend notwendig, die durch Erhöhung der Betondeckung an den Wänden und an der Tunneldecke erreicht werden sollte.

[Umrisse]

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Aufbringen des brandbeständigen Betonersatzes im Nassspritzverfahren © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

Die Brandschutzvorgaben sehen vor, dass sich eine tragende Bewehrung im Brandfall nicht über 300 °C erwärmt, sicherzustellen durch eine ausreichende Betondeckung. Um der Sorgfaltspflicht des Ingenieurs gemäß der aktuellen ZTV-ING, Teil 5, und der darin aktuell aufgenommenen Risikobetrachtungen mit längeren Branddauern gerecht zu werden, müssen solche Tunnel und deren Bewehrung so geplant sein, dass die Feuerwiderstandsdauer gegenüber einem Brand von 60 min mit 1.200 °C sowie einer sich daran anschließenden 110 min dauernden Abkühlungsphase gewährleistet ist. So soll die Wahrscheinlichkeit eines Verlusts des Bauwerks selbst sowie angrenzender Bauwerke minimiert werden.

Die hier zu verwendenden Baustoffe müssen deshalb der Baustoffklasse A (nicht brennbar) nach DIN 4102 entsprechen und dürfen keine Stoffe freisetzen, die Personen oder Bauwerk schädigen.

Die Fachleute der MC-Bauchemie berieten den LSBG und das von ihm beauftragte Büro WvS ZivilIngenieure, Hamburg: Für den geforderten spritzbaren kunststoffmodifizierten Zementmörtel (SPCC-Betonersatz)

war die auf 60 min verlängerte ZTV-INGTunnelbrandkurve nachzuweisen. Die Empfehlung der Experten war der brandbeständige, faserverstärkte PCC/SPCC-Betonersatz Nafufill KM 250 der MC-Bauchemie.

Eine Vergleichsprüfung von SPCC-Betonersatzsystemen verschiedener Hersteller für den Einsatz im Wallringtunnel durch das Ingenieurbüro bestätigte, dass Nafufill KM 250 als einziger Mörtel die Bedingungen jener Brandkurve erfüllte. Außerdem zeichnet er sich durch sein sehr gutes Biegezug- und Druckfestigkeitsverhalten (R 4 Mörtel nach EN 1504 Teil 3) sowie einen hohen Karbonatisierungswiderstand aus, darüber hinaus ist er frosttausalzbeständig und chloriddicht. So hatte er bei der Sanierung des Grenzstraße-Tunnels in Köln bereits 2016 gezeigt, dass er sich für die Instandsetzung von Tunnelbauwerken mit besonderen Brandschutzbestimmungen optimal eignet. Im Vergleich zu einem herkömmlichen System wie einer auf dem Beton aufgebrachten Brandschutzplattenverkleidung sorgt er neben dem Brandschutz auch gleich für einen Schutz des Betons, er bietet also eine ebenso sichere wie wirtschaftliche Lösung.

Tunnelwand nach Mörtelauftrag © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

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Die Ausführung erfolgte im Nassspritzverfahren, wobei der Mörtelauftrag eine Schichtdicke von ca. 4,50 cm im Nassspritzverfahren haben sollte, um eine staub- und rückprallarme Verarbeitung im Vergleich zu trockenspritzbaren SPCCMörteln zu ermöglichen und die Umweltbelastungen noch geringer zu halten. In Summe waren derart 21.000 m² Betonfläche zu bearbeiten. Diese gewaltige Dimension bedeutete auch für die Logistik der MC eine harte Probe, galt es doch eine kontinuierliche, termingerechte Bereitstellung und Lieferung von Nafufill KM 250 zu gewährleisten, obwohl der Antransport nur nachts realisierbar war. Und das bedingte wiederum, zeitweise sechs Lastzüge mit jeweils 21 t Mörtel pro Woche auf den Weg zu schicken. Alle Anforderungen wurden freilich gemeistert, wobei sich die Gesamtmenge schließlich auf 2.100 t belief, die mit 101 Lastzügen ausgeliefert wurden.

Sowohl terminlich als auch wirtschaftlich konnte das außergewöhnliche Hamburger Mammutprojekt komplett im vorab definierten Rahmen bewältigt werden. Das ist heutzutage beileibe keine Selbstverständlichkeit. Entsprechend zufrieden äußerte sich bei der Neueröffnung des Tunnels im Juli 2018 der damalige Hamburger Verkehrssenator Frank Horch: »Es war ein anspruchsvolles Projekt, aber es war die richtige Entscheidung, dieses große Bauvorhaben zu beschließen. Wir modernisieren mit Hochgeschwindigkeit die Mobilität in unserer Stadt.« Die Hamburger Autofahrer wird es freuen. Umfassend instand gesetzt und modernisiert, dient der Wallringtunnel nun wieder uneingeschränkt dem Verkehr in der Hamburger Innenstadt. www.mc-bauchemie.de

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Hochregal für Fahrzeuge in Melbourne

Produkte und Projekte

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Modernes vollautomatisches Parksystem von Wöhr

»Shadow Play« im Herzen der Southbank © Wöhr Autoparksysteme GmbH

In der zweitgrößten Stadt Australiens hat das Architekturbüro Elenberg Fraser ein weiteres Zeichen der Baukunst gesetzt: Mit dem ca. 150 m hohen Wolkenkratzer Shadow Play wurde ein erstklassiges Wohngebäude fertiggestellt, das höchsten Ansprüchen an Design, Komfort und Ästhetik gerecht wird. Das Haus verfügt über 630 Apartments, Wellnessanlage, Rooftop-Swimmingpool, Shops, Gastronomie und Bars. Zu den Annehmlichkeiten zählt auch ein hochmodernes vollautomatisches Parksystem von Wöhr, nämlich der individuell konzipierte Multiparker 740, in dem 150 Fahrzeuge sicher, komfortabel und besonders flächenschonend unter-

gebracht sind. Das heißt, auf insgesamt nur ca. 450 m2 Grundfläche werden die Fahrzeuge hier auf 11 oberirdischen Parkebenen raumsparend neben- und übereinander im Hochregal gestapelt.

Dank seiner weich fließenden, silbern schimmernden Fassade wirkt das Gebäude wie eine kinetische dreieckige Skulptur oder wie ein Schal, der im australischen Himmel flattert. Diese fast pulsierend anmutende Außenhaut besteht aus wellenförmig angeordneten lamellenartigen Platten, die ineinander verwoben sind und dadurch abwechselnd eine helle und eine dunkle Seite zeigen. Je nach Betrachtungswinkel bildet sich so ein Schattenspiel – das »Shadow Play«, signifikant wie der Name des Wohnhochhauses, das schon während der Bauzeit als Landmarke der Southbank bezeichnet wurde.

Mit seiner prägnanten Form und der auffälligen Erscheinung auf dreieckigem Grundriss zieht das neue Hochhaus an der Ecke City Road und Clarendon Street sofort alle Blicke auf sich. Doch nicht nur die äußere Form, auch das Innere haben die Architekten Elenberg Fraser und das Innenarchitekturbüro Hecker Guthrie mit hochwertigen Details und Materialien gestaltet. Die Apartments bieten herrliche

Ausblicke und können langfristig oder lediglich für einen bestimmten Zeitraum gemietet werden. Verglichen mit traditionellen Hotelzimmern bieten sie viel Platz und großzügiges Wohnen auf ca. 60–90 m2 sowie Gemeinschaftsräume mit Küche, Wintergarten und Kamin, die einen einzigartigen Rahmen aufspannen – ca. 50 Stockwerke über Melbourne. Gleiches gilt für das Unterstellen der Automobile, denn zukunftsweisendes Parken von Fahrzeugen bis 160 cm bzw. 200 cm Höhe und mit einem Gewicht bis 2,50 t ist hier schnell und komfortabel möglich.

Neben 52 Ebenen für das Wohnen im Turm ist in einem neun Ebenen umfassenden Sockelbereich das hocheffektive vollautomatische Autoparksystem integriert. Passend zum wellenförmigen Fassadendesign zeigt es eine halbtransparente netzartige Außenstruktur. Im Inneren sorgt der Multiparker 740 von Wöhr für raumsparendes Parken durch das Neben- und Übereinanderstapeln von Autos im Hochregal. In einem 22 m hohen Lagerbereich werden auf sechs Parkebenen 73 Pkws mit einer Höhe bis zu 160 cm und auf weiteren fünf Ebenen 77 SUVs mit einer Höhe bis zu 200 cm automatisch eingelagert. Das Ein- und Ausparken erfolgt über zwei voneinander unabhängige Übergabebereiche. www.woehr.de

Grundriss © Wöhr Autoparksysteme GmbH

Zwei Übergabebereiche auf Straßenebene © Wöhr Autoparksysteme GmbH

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Platzsparendes High-Tech-Parken im Innern © Wöhr Autoparksysteme GmbH

[Umrisse]

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Zentraler Omnibus-Bahnhof in Gelsenkirchen Mehr Sicherheit, Attraktivität und Fahrgastkomfort dank Emslicht

Mittelinsel mit umlaufender LED-Beleuchtung © Lukas Pelech/Emslicht AG

Ein wenig futuristisch schauen die neuen Fahrgastunterstände am modernisierten Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB) in Gelsenkirchen schon aus. Vor allem die im August 2018 fertiggestellte Mittelinsel mit ihrer umlaufenden LED-Beleuchtung erinnert an ein gerade gelandetes UFO: Neben der Architektur dieser Stahlkonstruktion sind es gerade die LEDs, die dem neu konzipierten Treffpunkt eine besondere Ausstrahlung verleihen.

Mit der im März 2017 begonnenen Modernisierung sollten die Barrierefreiheit und die Aufenthaltsqualität an den Bussteigen verbessert werden – inklusive eines taktilen Leitsystems für Sehbehinderte, einer dynamischen Fahrgastinformation für die verbesserte Übersichtlichkeit sowie neuer Sitzbänke und Wetterschutz für die Nutzer. »Außerdem sollte ein moderner und heller Platz geschaffen werden, der von vornherein abschreckend gegen kriminelle Aktivitäten wirkt«, so Gerd Cosse, Geschäftsführer der Emslicht AG. Und so wurden hier ca. 158 m LED-Lichtband in vollvergossener Ausführung für eine hochwertige Farbwiedergabe bei einer Lichtausbeute von 180 lm/W von Emslicht angeordnet.

Die beeindruckend gestaltete Anlage glänzt aber nicht nur mit geringem Energieverbrauch, sondern im langfristigen Betrieb auch mit reduzierten Wartungskosten.

Geringe Wärmeentwicklung und minimaler Stromverbrauch © Lukas Pelech/Emslicht AG

Die Revisionierbarkeit der Technik spielte dabei eine wichtige Rolle. Statt einiger großer wurden deshalb mehrere kleine Vorschaltgeräte eingesetzt, die sich jeweils leicht zugänglich in der Nähe der LEDs befinden. So konnte auf den Einbau großer Zugangsluken in das Dach der ca. 80 m langen Mittelinsel verzichtet werden.

Vorbereitend wurde der Lichtbedarf anhand von Berechnungen und Lichtsimulationen exakt definiert, und zwar mit dem Resultat, dass Diagramme und Erläute-

rungen auf insgesamt 120 Seiten und der hausinterne Musterbau von Emslicht die Antworten auf alle offenen Fragen lieferten. In Summe wurden dann 248 Leuchten in 25 verschiedenen Varianten komplett als Sonderanfertigung realisiert, deren Aluminiumprofile in ihrer Form präzise den Dachradien folgen – basierend auf 3-D-Daten, die Emslicht für die Produktion mit dem eigenen CAD-Programm erstellen konnte. www.emslicht.de

Einsatz kleinerer Vorschaltgeräte als weiterer Vorzug © Lukas Pelech/Emslicht AG

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Schallschutz mit biegeweichem System

Produkte und Projekte

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Innovative Lärmschutzelemente von Calenberg Ingenieure

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Wir sind heute von Geräuschen und Lärm umgeben und können uns diesen Einflüssen nicht mehr entziehen. Gerade innerstädtische Baumaßnahmen beeinträchtigen die Anwohner, weil in Verbindung mit den einhergehenden Verkehrsbeschränkungen ihre Sensibilität für die Lärmbelastung steigt. Mit Cisilent® Typ E sind Calenberg Ingenieure nun angetreten, die Welt ein bisschen leiser zu machen: Dort, wo herkömmliche schwere biegesteife Systeme an ihre Grenzen stoßen, kann das leichte, biegeweiche Element wirkungsvoll eingesetzt werden.

Cisilent® Typ E wird zur Dämmung und Absorption von Luftschall verwendet, wobei es sich als temporäre oder stationäre Lärmschutzwand im Freien oder in geschlossenen Räumen eignet. Bei einem Einsatz als temporäre Lärmschutzeinrichtung während Bauarbeiten besteht die Konstruktion aus marktüblichen Gerüstsystemen oder aus kundenspezifisch hergestellten Tragstrukturen. Im Innenbereich werden das geringe Gewicht und die Flexibilität genutzt, um Vorhangsysteme an Schienen zu installieren, die Raumnutzung und Schallschutz optimal verbinden. Und: Auf reflektierenden Oberflächen befestigt, bringt Cisilent® seine hervorragende Absorptionswirkung zur Geltung. Die Befestigung erfolgt meistens über Verschraubung durch den Befestigungsrand, kann aber auch mittels Ösen oder spezieller Drehverschlüsse gelöst werden. Bei den Größen gibt es keine Standards, alle Elemente werden nach Kundenvorgabe produziert. Nur die Länge parallel zu den Kammern ist aus fertigungstechnischen Gründen auf 4 m beschränkt.

Die textile Konstruktion aus hochfestem Polyestergewebe umfasst drei Lagen, die so miteinander verschweißt sind, dass Kammern zur Aufnahme des Füllmediums entstehen. Diese Kammern auf der Vorderund Rückseite sind seitlich gegeneinander versetzt angeordnet, was die einzigartige Flexibilität der Elemente gewährleistet.

Eine zusätzliche Lackschicht schützt vor Wasser, Schmutz und Mikroorganismen, das bedruckbare Material eignet sich darüber hinaus ausgezeichnet als Werbeträger. Durch die Füllung mit schwer entflammbarer Dämmwolle wird zudem das Schalldämmmaß bis auf 21 dB erhöht.

Durch die besondere Auswahl der Materialien und das abgestimmte Design ist es gelungen, einen hohen Wirkungsgrad gerade bei niedrigen Frequenzen zu erreichen. Dies ist normalerweise lediglich durch massive, schwere Systeme möglich.

Cisilent® Typ E, das hier getestet wurde, wiegt aber nur ca. 5,50 kg/m2, die Dicke des Elementes beträgt ca. 7 cm.

Das System wurde in Zusammenarbeit mit der Kaldeweide & Co. GmbH in Essen entwickelt, und die Elemente werden dort konfektioniert.

Anwendungen: Im Zuge von Abbrucharbeiten mit schwerem Gerät wurden mobile Lärmschutzwände benötigt, die in der Lage sind, mit der Baustelle zu wandern. Cisilent® Typ E wurde zu diesem Zweck an handelsüblichen Gerüstständern befestigt, die sich umsetzen lassen. Zusätzlich besitzen sie eine Typenstatik, die einen Standsicherheitsnachweis für den Einzelfall unnötig macht. Die Cisilent® Typ E werden auf das Maß der Gerüstmodule abgestimmt: Im Werk konfektioniert, kommen sie hier als Rolle an die Baustelle. Die Befestigung erfolgt über Ösen im Rand der Elemente sowie über Kabelbinder an den Gerüststangen. Die Schalldichtigkeit am unteren Rand wird durch eine leichte Anhäufung von Erde sichergestellt, womit auch gröbere Unebenheiten des Untergrundes leicht und schnell zu überbrücken sind.

Die Baumaßnahme wurde durch ein unabhängiges Ingenieurbüro im Auftrag des Kunden begleitet – und die durchgeführten Messungen so bewertet (Auszug aus Bericht Nr. 48116-6.001): »Der Vergleich der Messergebnisse nach dem Verfahren der DIN ISO 9613-2 [3] berechneten Werte zeigt, dass die untersuchte Lärmschutzwand die nach dem Modellansatz zu erwartende Reduzierung der Geräuschimmissionspegel tatsächlich bewirkt und somit in ihren akustischen Eigenschaften als gleichwertig mit üblichen, in der Regel massiven Wandkonstruktionen angesehen werden kann.« Im Zuge eines Events bedurfte es eines temporären Schallschutzes, um die Lärmbelastung bei den Anwohnern zu reduzieren. Der Aufbau war wiederum der gleiche,

Einhausung eines Bohrgerätes © Calenberg Ingenieure GmbH

Uferkran mit »Einhüllung« © Calenberg Ingenieure GmbH

Abschirmung einer Eventbühne © Calenberg Ingenieure GmbH

allerdings musste hier einer erhöhten Windbelastung Rechnung getragen werden. Als Folge davon wurden stärkere Kabelbinder in geringerem Abstand eingesetzt, um die Elementränder direkt an den Gerüststangen zu befestigen. Zusätzlich wurden die Elemente durch Querstangen ausgesteift,

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Arbeiten andauern, und erst danach mit den Bohrgeräten umgesetzt werden kann.

Eine weitere Schallquelle bei innerstädtischen Bauarbeiten sind Rammen und Pfahlbohrgeräte. Eine Spezialtiefbaufirma suchte einen wirksamen Lärmschutz für seine Maschinen: Cisilent® Typ E wurde dazu auf von ihr bereitgestellten Metallrahmen befestigt, und die errichteten Wände gehören nun zur Standardausrüstung des Pfahlbohrgerätes. Der Lärm der Bohrung wird wirksam von der Umgebung abgeschirmt, und auch den Bedienern kommt das Absorptionsvermögen zugute, denn ihr Arbeitsplatz wird als merklich leiser empfunden. Zudem ist der Lärmschutz schnell an einer neuen Bohrstelle aufgebaut. Im vorliegenden Fall bedurfte es keines Fachingenieurs für Akustik zur Dimensionierung der Lärmschutzwände, da das Unternehmen wusste, wie hoch und lang die Elemente sein müssen, um transportiert werden zu können. Die Firma Kaldeweide hat eigene Messungen vor Ort durchgeführt, und zwar mit einem ausgezeichneten Ergebnis: Die Pegeldifferenz zwischen einer Messung an der Maschine und unmittelbar hinter den Stellwänden betrug 14 dB. Bei der Sanierung eines Straßentunnels im innerstädtischen Bereich werden die Bauarbeiten während der Nacht nicht unterbrochen. Um die Anwohner zu schützen, müssen die Portale mit einer Schallschutzkonstruktion verschlossen werden

und gleichzeitig gewährleistet sein, dass Baufahrzeuge und gegebenenfalls Rettungswagen und Feuerwehr schnellen Zugang haben. Gelöst wird das Problem mit Cisilent® Typ E als Vorhangsystem: Der Vorhang wird aus mehreren Elementen gebildet, die untereinander mit Drehverschlüssen befestigt und zu einer Gesamtstruktur verbunden werden. Ihr oberer Rand ist werkseitig mit Rollen ausgerüstet, die Anbringung der Laufschienen für das Vorhangsystem erfolgt vor Ort. Die Schienen führen einmal quer über die Fahrbahn und spannen im Randbereich einen 90°-Bogen auf, so dass sich der Vorhang zu einer Seite bewegen lässt. Um eine ausreichende Schalldämmung am Bogen zu gewährleisten, werden die Cisilent®Elemente im geschlossenen Zustand mindestens 50 cm parallel zur Tunnelwand angeordnet. Nach Vorgabe soll die mit dem Schienensystem zu erreichende Öffnung maximal 4 m breit sein, was bedingt, dass es nach der Bogenschiene mindestens um 4,20 m entlang der Tunnelwand verläuft.

All diese Beispiele zeigen, dass effektiver Lärmschutz auch während verschiedener Baumaßnahmen möglich ist. Mobile oder temporäre Wände schützen die Belange der Anwohner, ohne dass Bauarbeiten dadurch verkompliziert und Fertigstellungstermine verschoben werden müssen. Auf dass unsere Welt ein wenig leiser wird ... www.calenberg-ingenieure.de

[Produkte und Projekte

was ihnen quer zu den Kammern die notwendige Stabilität verleiht. Die Befestigung wird durch Laschen gelöst, die auf der Rückseite der Cisilent® Typ E aufgeschweißt sind. Derart ist auch das Prinzip erkennbar, wie die Montage erfolgt, wenn die Höhe der Abschirmmaßnahme größer ist als die maximale Länge der Elemente parallel zu den Kammern: Die Ränder werden um ein paar Zentimeter überlappt. Damit sie dicht aneinanderliegen, bietet sich zudem eine Sicherung mit Drehverschlüssen an. Dazu werden auf der geschlossenen Seite der oberen Elemente Drehverschlüsse angeordnet, und der obere Befestigungsrand der unteren Elemente erhält die passenden Ösen. Falls die Wand öfters auf- und abgebaut werden soll, wird das Zusammenhalten der Ränder in vertikaler und horizontaler Richtung durch Klettverschlüsse gesichert. So lassen sich Zwangspunkte durch Drehverschluss und Öse umgehen, und die flexible Anpassung an Unebenheiten des Geländes bleibt gewährleistet.

Hinter einer temporären Lärmschutzwand wird nach warmem Wasser in ehemaligen Grubenstollen gebohrt: Die Elemente hängen an frei stehenden Gerüsten zur Abschirmung dieser Großbohrstelle. Auch das Tor, das hier als Zugang dient, ist mit Cisilent® Typ E schallhemmend ausgebildet. Die vertikalen Elementränder sind mit Drehverschlüssen gesichert, da die Wand an Ort und Stelle verbleibt, solange die

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Brutalismus-Ikone in Brasilien

Produkte und Projekte

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»Authentischer« Brandschutz mit Schott Technical Glass

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São Paulo ist eine Stadt der Superlative – und ein Ort, in dem sich hervorragende Beispiele brutalistischer Architektur finden lassen. Eines der markantesten ist sicherlich der Städtische Rechnungshof, Tribunal de Contas (TCM) genannt und im Stadtteil Vila Clementino anzutreffen. Das Architekturbüro Croce, Aflalo & Gasperini Arquitectos Ltda. hatte Anfang der 1970er Jahre den Wettbewerb für den Neubau gewonnen, eingeweiht wurde das TCM dann im November 1976. Und schnell mauserte es sich zum neuen Wahrzeichen des südlichen São Paulo: ein Solitär, der von vergleichsweise schmalen Stützen hoch über dem Boden getragen wird und dessen Betonmasse von umlaufenden Glasbändern strukturiert wird.

Was auf den ersten Blick für manche unzugänglich und beinahe feindselig wirkt, verwandelt sich bei näherer Betrachtung jedoch ins Gegenteil. So ist der Übergang von außen nach innen quasi fließend organisiert, man betritt das Gebäude eher beiläufig, um danach über Treppen und Aufzüge in jeder der vier Säulen sich nach oben zu bewegen. Dort erwartet den Besucher freilich kein zentrales Foyer, sondern ein riesiges Auditorium, das 7 m x 19 m misst und Platz für 240 Personen bietet.

Es ist kein Zufall, dass dieser Bereich vollständig verglast ist: Das Material soll Mitarbeitern und Besuchern Transparenz und Offenheit signalisieren. Das heißt, ganz gleich, in welchem Teil des Gebäudes sie sich aufhalten, sie haben das Geschehen im zentralen Auditorium immer im Blick.

Die Verglasungen sind also ein elementarer Bestandteil des Entwurfs und wurden zur Zeit der Erbauung mit braun getönten Scheiben realisiert. 40 Jahre später galt es indessen, das Gebäude an die aktuellen Brandschutzbestimmungen anzupassen.

Bei dieser brandschutztechnischen Ertüchtigung wurden nun Hydranten und Löschwasserleitungen erneuert, die Treppenhäuser mit Sprinkleranlagen und alle Räume mit Rauchmeldern und Alarmanlagen ausgestattet. Aufgrund jenes Bündels an Maßnahmen war es möglich, die vorhandenen Verglasungen gegen das Brandschutzglas Pyran® S von Schott Technical Glass Solutions auszutauschen, das trotz seines schlanken Scheibenaufbaus eine Feuerwiderstandsdauer von mindestens 120 min

Tribunal de Contas in São Paulo © Marcelo Uchoa/Schott Technical Glass Solutions GmbH

Auditorium im Gebäudeinneren © Marcelo Uchoa/Schott Technical Glass Solutions GmbH

gewährleistet. Das ist insofern von Bedeutung, als damit der Querschnitt der ebenfalls zu rekonstruierenden Metallprofile nahezu unverändert bleiben konnte.

Selbstredend mussten alle Scheibenformate ebenso wie die bräunliche Tönung des Glases beibehalten werden: Bedingung war, die Verglasungen auszutauschen, ohne das Erscheinungsbild des Gebäudes zu beeinträchtigen. www.schott.com

Identische Scheibenformate und gleiche Brauntönung © Marcelo Uchoa/Schott Technical Glass Solutions GmbH

[Umrisse]

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Lärmminimierung auf Baustellen Hocheffektive Noise Control Barrier von Heras

Wartungsfreie Lärmschutzmatte mit patentierter Oberfläche © Heras Deutschland GmbH

Heras Mobilzaun bietet in Europa jetzt die zweite Generation Lärmschutzmatte an.

Diese temporäre Lärmschutzmatte ist eine Weiterentwicklung der ersten, die 2015 auf den Markt kam. Die neue Version zeichnet sich durch eine bessere Lärmminderung, längere Lebensdauer und leichtere Montage aus.

Im Jahr 2015 führte Heras die Lärmschutzmatte auf dem europäischen Festland ein: eine wattierte Matte, die an Bauzäunen aufgehängt wird, um den Baulärm zu verringern. In den vergangenen Jahren hat sie sich bei vielen Projekten als sehr nützlich erwiesen, hinter den Kulissen arbeitete Heras jedoch an einer Optimierung.

Die wichtigste Verbesserung betrifft die Lärmminderung: die Lärmschutzmatte 2.0, auch Noise Control Barrier (NCB) genannt, reduziert Geräusche um bis zu 32,80 dB, was deutlich höhere Werte als beim Vorgängermodell sind. Die Ergebnisse wurden an zahlreichen Baustellen sowie bei Events und Veranstaltungen bestätigt, geprüft nach DIN EN ISO 10140-2:2010.

Die Abmessungen wurden ebenfalls geändert, so dass für einen kompletten Bauzaun nunmehr drei Matten benötigt werden.

Durch das schmale Format von 1,20 m x 2,00 m wird das Aufhängen der Lärmschutzmatten zudem wesentlich einfacher, außerdem lassen sich die Matten flexibler für diverse Anwendungen nutzen.

Aufhängen am Bauzaun © Heras Deutschland GmbH

Ein dritter Fortschritt betrifft das Material.

Das erste Modell war eine wattierte Matte.

Die Lärmschutzmatte 2.0 besteht aus einer speziell patentierten Oberfläche, also ohne absorbierende Schicht. Dies verlängert die

Einfache Montage dank schmalem Format © Heras Deutschland GmbH

Lebensdauer und macht sie wartungsfrei, zugleich ist das Material feuerhemmend und daher bestens geeignet zum Beispiel für den Einsatz um Aggregate. www.noise-control-barrier.com www.heras-mobile.de

Ideale Lösung für alle Hoch- und Tiefbauprojekte © Heras Mobilzaun GmbH

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Bahnhof Assen mit Holzdach

Produkte und Projekte

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Markanter Blickfang dank Ingenieurbüro Miebach

Auskragende Dreiecksstruktur als Charakteristikum © Egbert de Boer/Ingenieurbüro Miebach

Dem neuen Bahnhof in der niederländischen Provinzhauptstadt Assen gelingt es mit seinem offenen Konzept, zwei Stadtteile optimal miteinander zu verschmelzen und dem Gesamtquartier eine neue Identität zu geben. Seinen besonderen Charakter verleiht ihm ein vorkragendes Dach aus Holz, entworfen von den beiden niederländischen Architekturbüros Powerhouse Company und De Zwarte Hond und in puncto Tragstruktur vom Ingenieurbüro Miebach geplant.

Flächentragwerk auf Stahlstützen © Ingenieurbüro Miebach

Das Flächentragwerk besteht aus unsymmetrischen, im Grundriss identischen Dreiecken aus Brettschichtholzbindern und lagert auf sternförmigen Stützen auf.

Die einzelnen dreieckigen Felder sind zum Teil begrünt und zum Teil verglast.

Nach jetzigem Stand wird der Bau Anfang nächsten Jahres abgeschlossen sein. www.ib-miebach.de Verglasung über Bahnsteigen und Gleisbereich © Egbert de Boer/Ingenieurbüro Miebach

Schlingenball als Kunstwerk Weltgrößter 3-D-Sandguss-Druck durch voxeljet

Aluminiumskulptur nach Fertigstellung © voxeljet AG

Der »Schlingenball« ist ein einzigartiges Kunstwerk, das seit Juni 2018 einen Kreisverkehr in Friedberg, Bayern, ziert. Das Unternehmen voxeljet, Hersteller und Betreiber von industriellen 3-D-Drucksystemen, hat die Gussformen für das Kunstwerk aus Aluminium gefertigt.

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Abmessungen von 3,20 m x 3,50 m x 4,00 m aufweisend, besteht er aus acht Dreierknoten, sechs Viererknoten und 24 Verbindungsarmen, die hochkomplex ineinander verschlungen sind und so eine geometrische Endlosschleife bilden. Der Entwurf stammt von der amerikanischen Künstlerin Bathsheba, die mittels CAD-Software ihre Kunstwerke konstruiert.

Die Herstellung erfolgte in drei wesentlichen Produktionsschritten: Zuerst wurden die CAD-Daten der Künstlerin für den 3-DDruck vorbereitet, das digitale Positivmodell auf die gewünschte Größe skaliert, in Einzelbauteile zerlegt und in Negativformen umgewandelt – so entstanden die Gussformen des Kunstwerks. Der nächste Schritt umfasste den 3-D-Druck der Ober- und Unterkästen aus gießereiüblichem Sand für den Aluminiummetallguss, realisiert

auf dem weltweit größten derartigen System für den Sanddruck: Die voxeljet AG betreibt in ihrem Dienstleistungszentrum drei dieser leistungsstarken Systeme.

Insgesamt verfügt das Dienstleistungszentrum in Friedberg über eine monatliche Gesamtkapazität von 400 t verdrucktem Material.

Im dritten Produktionsschritt wurden die Gussformen zur Kunstgießerei Kollinger GmbH in Elchingen bei Ulm verschickt. Als Nichteisenmetall-(NE-)Gießerei ist Kollinger Experte auf dem Gebiet des großformatigen Aluminiumgusses für Kunstobjekte. Nachdem der »Schlingenball« gefertigt worden war, erfolgte schließlich die Montage vor Ort – als eine einzigartige Demonstration dafür, welche Größe und Komplexität sich mittels 3-D-Druck verwirklichen lassen. www.voxeljet.com

[Umrisse]

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Spezialist für komplexe Tunnelschalungen Überzeugende Qualität und Termintreue von Huber & Sohn

Hauptröhre des Rosensteintunnels in Stuttgart © Huber & Sohn GmbH & Co. KG

Das inhabergeführte Familienunternehmen Huber & Sohn aus Oberbayern, das ursprünglich aus einem Sägewerk und einer Zimmerei hervorging, hat sich heute unter anderem auf die Bereiche Holzhäuser, Holzobjektbau, Fensterbau sowie auf Sonderschalungen spezialisiert. So wird in Bachmehring bei Wasserburg am Inn auf ca. 93.000 m² Betriebs- und 29.500 m² Produktionsfläche für die Märkte in Deutschland, Österreich, der Schweiz und zunehmend auch für weitere Länder gearbeitet.

Seit über 60 Jahren ist der Schalungsbau ein fester Bestandteil des Unternehmens – und das Ergebnis sind regelmäßig präzise, funktionsfähige und dabei genauso wirtschaftliche Lösungen für Tunnel-, Kraftwerks- und Brückenbauten.

Beim Rosensteintunnel an der B10 in Stuttgart zum Beispiel hatte Huber & Sohn die Aufgabe, einen Holzschalwagen, die Querschlagschalung, eine Sohlschalung und die Gewölbeschalung und deren Schifter für die Haupttunnelröhre zu planen, zu fertigen und zu montieren, wobei es für den Holzschalwagen eine Sichtbetonanforderung gab. Zum Schalwagen der Pannenbuchten kam hinzu, dass er über eine Steigung von 4 %, eine Querneigung von 2,50 % und einem Radius von 650 m im Polygonzug zu bewegen war. Es waren Querschalungen mit drei verschiedenen Querschnitten, eine Sohlschalung sowie die Gewölbeschalung und deren Schifter an die Haupttunnelröhre notwendig. Der Mittelblock hatte einen Schifteranschluss zum Querschlag und gegenüberliegend eine Notrufnische. Die Lieferung der Holzschalwägen erfolgte vorgefertigt im Baukastensystem, die auf Stahlfahrwerkstraversen aufzumontieren

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Erneuerung des Bahntunnels bei Wittighausen © Huber & Sohn GmbH & Co. KG

waren. Der Holzschalwagen wurde mittels Teleskoplader in der Pannenbucht angeordnet, die Fahrwerkstraversen waren mit hydraulischen Hebezylindern zum Heben und Senken des kompletten Schalwagens samt klappbaren Ulmen ausgestattet.

Durch die einzeln ansteuerbaren Hydraulikzylinder war das Justieren der Schalwagen nach Vorgabe des Vermessers problemlos zu bewerkstelligen. Die Schifterschalungen zu den Verschneidungen an den Haupttunnel wurden ebenfalls vorgefertigt im Baukastensystem angeliefert, während ein nachträglich geforderter Einbau der Ankerkörbe zur Deckenabhängung mittels örtlicher Anpassung der Kappenelemente erledigt wurde.

Durch die kurze Montage- und Demontagezeit des Pannenbuchtwagens von je nur fünf Arbeitstagen war dies eine sehr günstige Lösung, da der Stahlschalwagen ohne Umbau und Unterbrechung die Arbeiten in den beiden Hauptröhren fortsetzen konnte.

Die Sichtanforderung der ausgeschriebenen Stahlschalung wurde ebenfalls bestens erfüllt. Die Auftraggeber waren mit dem Gesamtergebnis der Herstellung, Lieferung, Montage und Betonage der Pannenbuchten samt Oberfläche dementsprechend hochzufrieden.

Für die Erneuerung des 138 m langen Bahntunnels bei Wittighausen wurde Huber & Sohn mit der Anfertigung der Gewölbeund Portalschalung beauftragt. Bereits zur Erstellung der Luftbogenstrecke am Anfang und Ende des Tunnels lieferte Huber & Sohn eine Luftbogenschalung, welche die genaue Geometrie des senkrechten Abschlusses sowie die definierte Außengeometrie der Spritzbetonschale festlegte.

Mit Hilfe der Luftbogenschalung entfiel ein aufwendiges Plansägen des Luftbogenabschlusses sowie der bauseitigen Anpassung der Portalstellwand an den Spritzbeton. Die Portalstellwand konnte somit versetzfertig im Werk produziert und vorgefertigt sowie vorelementiert antransportiert werden. Außerdem kam hier ein verziehbarer Holzschalwagen zur Anwendung, der über eine hydraulische Hebeanlage samt hydraulischer Ulmenausklappung verfügte. In die Firste wurden Öffnungen und Verbindungsmöglichkeiten zur Montage von Halfenschienen konstruiert.

Ein weiterer Vorteil war das Anliefern von vorgeschnittenen Abstellungsplatten der Stirnabstellung zwischen dem mittigen Fugenband und der Spritzbetonschale. Dies war nur möglich, da der örtliche Vermesser eine Scanaufnahme der Spritzbetonschale übermittelte. Das heißt, mit Hilfe jener dwg-Daten konnten die Abstellungsplatten auf der CNC-Anlage maßgenau produziert werden. Für das Ende des Tunnels war geplant, diesen Block monolithisch mit dem Portal zu betonieren. Vor Ankunft des Schalwagens wurde deshalb die Portalstellwand samt seitlichem Abschaler und Bewehrung realisiert und nach dem Einrichten des Schalwagens dann die Schließwand mit Aufblendung der Steinoptik gestellt und geankert. Ein weiterer Gewinn für diese Projekt war die kurze Erstmontagezeit des Schalwagens von einer Woche und dessen Demontage von nur einem Tag. Huber & Sohn konnte hier zur Zufriedenheit der Baustelle und des Projektleiters Robert Bauer wiederum alle Anforderungen erfüllen. www.huber-sohn.de

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Gebäudehülle mit mehr Individualität

Produkte und Projekte

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Erweitertes Fassadenprogramm von Holzwerke Ladenburger Die modern gestaltete Holzfassade »Skyline Kontrast« erlaubt Architekten, Planern und Bauherren ein Plus an Kreativität – dank der Möglichkeit, vier Profilbretter in verschiedenen Breiten und Tiefen individuell nach eigenen Vorstellungen zu kombinieren. Keine Gebäudehülle gleicht deshalb der anderen, und auch das Erscheinungsbild jeder einzelnen wirkt je nach Betrachtungswinkel unterschiedlich. Die Brettabfolge kann zufällig oder nach einem festen Verlegemuster erfolgen, erfahrungsgemäß entsteht bei der willkürlichen Brettverlegung ein wesentlich lebendigeres Fassadenbild.

Wie die bisherigen Ausführungen »Trendliner Kontrast« und »Trendfuge Kontrast« besticht »Skyline Kontrast« durch eine natürlich-zeitgemäße Ausstrahlung. Die Gestaltung unterstreicht verschiedenste moderne Architekturen und leistet gleichzeitig einen wertvollen Beitrag zur Dämmwirkung. Die Fassade ist für die vertikale Verlegung konzipiert: »Skyline Kontrast« setzt auf eine schwarze Kontrastfeder, so dass die Optik einer leichten, fliegenden Leistenschalung erzeugt wird. Dabei erfolgt die Befestigung durch eine nicht sichtbare Verschraubung durch die Feder auf der Unterkonstruktion: Der Verzicht auf eine sichtbare Verschraubung spart wert-

Profilbretter aus sibirischer Lärche © Holzwerke Ladenburger GmbH & Co. KG

Vielfalt an Gestaltungsmöglichkeiten © Holzwerke Ladenburger GmbH & Co. KG

volle Zeit im Verlegeprozess. Wie bei allen Produkten der Kontrast-Edition ergibt sich eine zusätzliche Material- und Zeitersparnis durch die geschlossene Nut-und-FederKonstruktion, die ohne UV-beständige Unterspannbahn auskommt. Dank der verdeckten Befestigung bleibt zudem die sichtbare Oberfläche ohne Durchdringungen und bietet so weniger Angriffsfläche für witterungsbedingte Schäden. Gefertigt aus robuster sibirischer Lärche, ist »Skyline Kontrast« in acht verschiedenen Ölfarbtönen oder farblos mit UV-Schutz erhältlich. www.ladenburger.de

»Mokka geölt« und »Kieselgrau« als zwei Alternativen © Holzwerke Ladenburger GmbH & Co. KG

Pflaster im öffentlichen Raum Großformatige Klinkervarianten von Vandersanden Nachhaltigkeit und Authentizität haben sich als bleibende Trends in der Gestaltung des öffentlichen Raums etabliert: Das Linge®Format von Vandersanden greift die aktuellen Entwicklungen auf und bietet dafür kreative Lösungen, wobei die Pflasterklinker im speziellen Großformat für eine rustikale und zugleich ruhige Optik sorgen.

In den Nachbarländern bereits sehr erfolgreich, ist das außergewöhnliche Format nun auch in Deutschland auf dem Vormarsch – und in vier Basisvarianten erhältlich, die jeweils über individuelle Merkmale verfügen.

Der Linge®-Pflasterklinker im Format 245 mm x 80 mm x 80 mm ist der robusteste Stein der Serie, mit drei besandeten Seiten, die sich alle als Sichtseite eignen. Bei dem

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Format 245 mm x 80 mm x 70 mm handelt es sich um eine Spezialausführung mit einem nach hinten versetzten hohen Rand, einer abgeschrägten Kante, die verhindert, dass unter anderem Absplitterungen bei schwerer Verkehrsbelastung entstehen.

Und der mit 245 mm x 80 mm x 60 mm kleinformatigste Stein eignet sich dank seiner geringeren Höhe primär für die Anordnung auf Plätzen, Bürgersteigen und Fahrradwegen. Das Format 245 mm x 60 mm x 80 mm schließlich ist der große und starke Bruder des klassischen Waalformat-Riegels.

Sämtliche Klinker sind als Formback, Wasserstrich und zum Teil auch als Strangpress erhältlich, alle Formbackklinker gibt es zudem in getrommelter Variante, die stranggepressten Steine wiederum sind

Mannigfaltige Gestaltungsmöglichkeiten für Wege und Plätze © Vandersanden

glatt, schnittrau oder besandet lieferbar.

Insgesamt lässt sich unter 76 verschiedenen Varianten auswählen. www.vandersanden.com

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Betoninstandsetzung auf höchstem Niveau Statisch mitwirkende Betonersatzsysteme von StoCretec Für seine Projekte legt der Planer für jedes Bauteil die erforderlichen Instandsetzungsprinzipien und -verfahren fest. Dabei beurteilt er, ob die Instandsetzung statisch relevant ist: Wenn der geschwächte Querschnitt noch ausreichend tragfähig ist, sind lediglich eine kosmetische Querschnittsergänzung und ein dauerhafter Schutz der Bewehrung vor Korrosion erforderlich.

Andernfalls muss, wie zum Beispiel bei Bauwerken der Infrastruktur, der volle Querschnitt des tragenden Bauteils mit einem an den Untergrund angepassten Betonersatzsystem der Klassen R2 bis R4 gemäß EN 1504-3 wiederhergestellt werden.

Sanierung des Borkener Wasserturms © GSB Haungs GmbH/StoCretec GmbH

Wiederherstellung einer Rippendecke © Betos GmbH/StoCretec GmbH

Bei hochwertigen Betonen (Druckfestigkeit > 30 MPa; Haftzugfestigkeit ≥ 1,50 MPa) kommen in der Regel Betonersatzsysteme der Klasse R4 zur Anwendung. Sie müssen in der Lage sein, auftretende Spannungen aufzunehmen bzw. weiterzuleiten. Die R4-Produktpalette nach EN 1504-3 umfasst bei StoCretec unter anderem den Nassspritzmörtel StoCrete TS 203, den Trockenspritzmörtel StoCrete TS 100 und den von Hand zu verarbeitenden Instandsetzungsmörtel StoCrete TG 203. Diese kunststoffmodifizierten Mörtel sind ergänzend zu den europäischen Anforderungen gemäß deutschen Regelwerksgebern als M3-Mörtel geprüft und unterliegen einer freiwilligen Fremdüberwachung. Sie sind sowohl vertikal als auch über Kopf und partiell genauso wie großflächig verarbeitbar. Abgerundet wird das Sortiment durch die Mörtel StoCrete TG 114 und StoCrete TG 118 für die tragfähigkeitsrelevante Instandsetzung von Bodenflächen.

Die Instandsetzungsmörtel sind nichtbrennbar und leisten somit, wie der umgebende Beton, einen wesentlichen Beitrag zum Brandschutzkonzept eines Bauwerks.

Die Betonersatzsysteme StoCrete TS 100, StoCrete TG 203 und StoCrete TS 203 eignen sich zur Wiederherstellung und nachträglichen Erhöhung des Feuerwiderstands von Betonbauteilen entsprechend der Klassifizierung REI 90 gemäß EN 13501-2. Zusätzlich sind sie als Anoden-Einbettungsmörtel für das Instandsetzungsprinzip »Kathodischer Korrosionsschutz« nutz-

bar. Ihre herausragenden mechanischen Eigenschaften erlauben die Verwendung als Betonersatz, zum Untergrundausgleich und zur Erhöhung der Betondeckung bei nachfolgender Tragwerksverstärkung mit CFK-Lamellen. StoCrete TG 203 und StoCrete TS 203 verfügen zudem über eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung für die Betoninstandsetzung in Lager-, Abfüll- und Umschlaganlagen wassergefährdender Stoffe (LAU-Anlagen) sowie in Tankstellen. www.stocretec.de

Tiefgarage Dinslaken nach erfolgreicher Instandsetzung der Wände und Stützsockel © Guido Erbring/StoCretec GmbH

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Balkonsanierung in nur vier Schritten Erfolgreiche Projektdurchführung mit Revopur Eine Balkonsanierung will wohldurchdacht sein, denn ein Balkon ist bei einem Gebäude oft das am meisten beanspruchte Bauteil. Kein Wunder, dass diese Flächen ein ganz besonderes Augenmerk verdienen: Höchste Qualitätsmaßstäbe sind gerade gut genug, damit sie mechanischen Belastungen standhalten. Doch auch extreme Witterungseinflüsse wie Sonneneinstrahlung, Starkregen oder Dauerfrost dürfen den exponierten Balkonflächen nichts anhaben.

Deshalb zahlt es sich aus, bei einem solchen Vorhaben strukturiert ans Werk zu gehen – und zwar so, dass alle ihren Spaß an der Sache haben, also Planer, Verarbeiter, Balkonbesitzer, Balkonnutzer.

In Summe eine runde Sache für den, der die folgenden vier Schritte kennt und nacheinander ausführt.

Planen und Analysieren: Zunächst ist es lohnenswert, sich zu überlegen, wie man eine komplexe Balkonsanierung angehen will. Das Resultat sollen schließlich langlebige Balkone und damit zufriedene Kunden sein. Springender Punkt ist, dass man einen geschulten und qualifizierten Fachbetrieb braucht, das heißt einen, der derlei Arbeiten regelmäßig ausführt, und zugleich einen, der den geforderten Ansprüchen überhaupt gerecht werden kann. Denn nicht nur die Abdichtung muss bestehende Anforderungen erfüllen, vielmehr verlangt auch die dekorative Oberflächengestaltung, dass sie präzise und routiniert realisiert wird.

Im Endeffekt muss die Fläche ja ein homogenes und akkurates Bild, frei von Pfützen ergeben. Nur dann ist sie baulich nicht angreifbar und schaut zudem ästhetisch aus.

Normen wie die DIN 18531 oder die DDHFlachdachrichtlinie können die Sanierung im Bestand zur großen Herausforderung machen. Reklamationsfreie Resultate sind nur von solchen Verarbeitern zu erwarten, die sich intensiv schulen lassen und die praktisch permanent mit derartigen Präzisionsarbeiten befasst sind.

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Ästhetisches Erscheinungsbild und große Trittsicherheit © Revopur GmbH

Verarbeiter smart wählen: Auf der Suche nach dem geeigneten Verarbeiter stellt sich folgende Frage: Welche Systeme führen zum beabsichtigten Erfolg? Sind es klassische Abdichtungen mit Kunststoff, Bitumenbahnen oder eine materialhomogene Abdichtung inklusive Dekorschicht mit Flüssigkunststoff?

Die Flüssigkunststoffe bieten hier viele Vorteile: – keine Schwellenangst, da geringe Aufbauhöhen, Einhaltung geforderter Anschlusshöhen; – kein Kopfweh um die Statik durch autonomes Arbeiten dank geringer Flächengewichte; – das Nahtlos-Wunder, mit dessen Hilfe selbst schwierige Detailausbildungen ruckzuck vollkommen und sicher abgedichtet werden.

Gut beraten ist, wer sich für die gängige Praxis entscheidet, nämlich Balkone, Laubengänge oder Loggien mit Flüssigkunststoff abzudichten. Als nächste Teilüberlegung schließt sich an, welche Anforderungen der Flüssigkunststoff genau erfüllen muss. Vorerst wichtigster Punkt ist die Einhaltung der Normen und Regeln.

Das bedeutet auch, dass das System nach ETAG 005 in den höchsten Leistungsklassen geprüft sein muss, verbunden mit dem Nutzen, dass die Abdichtung – bei höchsten Belastungen, – in allen Klimazonen sowie – dauerhaft rissüberbrückend, funktioniert.

Hersteller ist nicht Hersteller: Was tun, wenn es unterschiedliche Herstellersysteme gibt? Genau hinschauen lohnt sich, denn die Angebote unterscheiden sich in elementaren Punkten. Zum einen gibt es schnellhärtende Systeme: Mit ihnen lassen sich Balkonsanierungen innerhalb eines Tages abschließen. Das bringt den großen Vorteil, dass man gerade bei wechselhafter Witterung zielgenau planen kann, zudem entfallen Mehrfachanfahrten zur Baustelle. Ökologische Systeme spielen nicht nur im Alltag, sondern auch in der Baubranche eine immer tragendere Rolle. Der Gesundheitsaspekt beim Verarbeiter darf nicht vernachlässigt werden. Ebenso gilt es tunlichst zu vermeiden, dass Außenstehende beeinträchtigt werden, etwa indem lösemittel- oder monomerhaltige Produkte verwendet werden. Mit einem ökologisch sauberen System spart man sich gleichfalls Beschwerden von An- und Bewohnern, die sich ansonsten, also während der Verarbeitung herkömmlicher Systeme nicht selten geruchsbelästigt fühlen. Geruchsneutrale Systeme verzichten dementsprechend auf solch schwierige Inhaltsstoffe.

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Schließlich funkt auch noch die Witterung ins Geschehen und kann ein Bauvorhaben zum Erliegen bringen. Das liegt an der Temperaturempfindlichkeit mancher Systeme.

Keine Planungssicherheit bieten Flüssigkunststoffe, die unter 5 °C nicht mehr reagieren oder bei über 30 °C überhaupt nicht mehr zu verarbeiten sind. Sie können den Baufortschritt signifikant verzögern.

Sicherheit auf Schritt und Tritt: Ein sanierter Balkon muss sicher begehbar und im Ernstfall ebenso sicher zu verlassen sein. Das wird mit der passenden Oberflächenbeschaffenheit erreicht. Rutschfestigkeit ist hier vor allem in öffentlichen Bereichen ein wichtiges Kriterium. Achtung: Die Auswahl der geforderten Rutschfestigkeitsklasse sollte mittels Prüfzertifikat nachweisbar sein. Sicher sollten alle Bereiche sein, auch vor einem Brand. An manche Bereiche werden deshalb erhöhte Anforderungen in puncto Brandschutz gestellt. Fluchtwege müssen die Brandschutzklasse BFL-S1 erfüllen, was bedingt aufzupassen, denn diese Herausforderung meistert nicht jedes System. Das passende System macht die Oberfläche hingegen schön und sicher.

Resümee: Will man alle Eventualitäten mit nur einem System abdecken, bedarf es der genauesten Analyse der auf dem Markt befindlichen Hersteller und Produkte. Die meisten Anbieter verfügen über eine breite Expertise und beraten Architekten, Planer, Bauherren und Ausführer vollumfänglich.

Wichtig ist außerdem, dass man sich für geschulte und qualifizierte Fachbetriebe entscheidet, die europaweit vertreten sind.

Da kommt tatsächlich einiges zusammen.

Eine Balkonsanierung braucht ein strukturiertes Vorgehen. Wer die genannten vier Schritte befolgt, der macht Balkonsanierungen für sich und andere zu einer runden Sache.

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Auftragen der Abdichtung mit Glättkelle © Revopur GmbH

Neue Oberfläche nach Fertigstellung © Revopur GmbH

Der Systemanbieter Revopur weiß, worauf es bei Abdichtungen ankommt, und berät in den Bereichen – Bauwerksabdichtung, – Parkdecksanierung, – Balkon- und Terrassenabdichtung, – Beschichtungen, – Flachdachabdichtungen.

Die Anwendung eines Abdichtungssystems von Revopur bedeutet: – Planungssicherheit durch großes Reaktionsfenster von -10 bis +50 °C; – schnellste Reaktionszeiten für einen raschen Baufortschritt; – sichere, da lösemittel- und weichmacherfreie Anwendung mit ökologischer Zertifizierung; – höchste Sicherheit, da geprüft nach ETAG 005; – viele weitere Vorteile wie geruchsneutrales, anwohner- und gesundheitsfreundliches Verarbeiten. www.revopur.de

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Neues zur digitalBAU 2020

Software und IT

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Aktualisierte Produktpalette von Weise

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Zur neuen Messe digitalBAU, die vom 11.–13. Februar 2020 in Köln stattfinden wird, stellt Weise Software seine umfangreiche Produktpalette für Architekten und Ingenieure in der Version 2020 vor: Weise Software hat sein gesamtes Portfolio, eine Büro- und Projektmanagementlösung, HOAI-, Bautagebuch-, Baukalender- und SiGe-Programmen sowie Software zur Bildverortung, zur Erstellung von Brandschutznachweisen und von Flucht- wie Rettungswegeplänen etc. umfassend, an aktuelle Gesetze und Richtlinien angepasst und mit neuen Funktionen erweitert – und präsentiert diese Versionen nun erstmals am Stand H 7.307.

Zu den wichtigsten Neuerungen gehört die Anpassung von Verträgen an das jüngste EuGH-Urteil in der Honorarsoftware HOAIPro. So wurde die Honorarberechnung nach DIN 276, Stand vom Dezember 2018, inklusive GAEB-Import überarbeitet. Ferner wurden flexible Einstellmöglichkeiten zur Abrechnung gemäß EuGH-Urteil geschaffen. So lassen sich jetzt beispielsweise bei den anrechenbaren Kosten die Interpolation, Honorarzone und der Honorarsatz umgehen, Kostenansatzbezeichnungen ändern oder Leistungsphasen individuell untergliedern. Das Modul Architekten- und Ingenieurverträge nach HOAI der digitalen Formularsammlung PrintForm 2020 wurde ebenfalls aktualisiert und um Hinweise zum EuGH-Urteil und den daraus resultierenden Folgen für die Vertragspraxis ergänzt.

Neu ist zudem das Modul »Ressourcenplanung« in der Bauzeiten- und Budgetplanungssoftware Projekt-Manager 2020, das eine projekt- und planübergreifende Auswertung ermöglicht, und zwar inklusive des Anlegens und Strukturierens von Ressourcengruppen und der Verwaltung von Abwesenheits- oder Urlaubszeiten.

Darüber hinaus wurden eine optimierte Schriftskalierung beim Druck von Netzplänen und die Option »Auto-Korrektur« für die automatisierte Rechtschreibprüfung eingefügt.

Fluchtplan 2020, die Software zur Erstellung von Flucht- und Rettungswegeplänen erhielt neue CAD-Bausteine und Typen, ferner wurden alle Symbole gemäß DIN ISO 7010 aktualisiert und »Gebäudeschnitt« integriert, um für Feuerwehrlaufkarten

Zahlreiche Erweiterungen und Optimierungen der bewährten Programme © Weise Software GmbH

oder Übersichtspläne schematische Querschnitte anfertigen zu können. Und beim SiGe-Manager 2020 wurde der Gefährdungskatalog für Hochbau, Tiefbau und Bauen im Bestand überarbeitet und an heutige Richtlinien angeglichen.

Verbessert und funktional ausgebaut wurde auch das nach dem PeP-7-Standard zertifizierte Controllingwerkzeug VvW Control für die Steuerung, Dokumentation und Kontrolle von Büro- und Projektaktivitäten, zu den zahlreichen Detailverbesserungen gehören unter anderem eine erweiterte und vereinfachte Übernahme von Projekten von vorherigen Tagen in der Zeiterfas-

sungstabelle oder eine verbesserte Zeitübernahme aus dem Controllingmodul für die Honorarabrechnung nach Tagessätzen. Bildverortung 2020 wiederum, ein optionales Programm, erlaubt Fotos, etwa von Mängeln oder dem Baufortschritt, auf Plänen zu verorten, zu beschreiben, auszugeben und zu verwalten. Und bei großen Plänen oder für Detaildarstellungen können jetzt auch Planausschnitte definiert, bearbeitet und ausgedruckt so wie mehrere Plan- oder Bildmarkierungen als Vorlagen definiert, verwaltet und zur schnellen Eingabe sich wiederholender Werte verwendet werden. www.weise-software.de

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Prüfsoftware der Universität Kassel Vermarktung durch Proceq und Tectus

[Software und IT

Bedienoberfläche im Anwendungsfall © Universität Kassel

»Dass Proceq und Tectus Dreamlab unsere Software in Zukunft weltweit Prüfingenieuren in der Qualitätsabnahme und Anlagenwartung zur Verfügung stellt, ist ein wunderbares Beispiel für gelungenen Technologietransfer«, so Prof. Dr. Bernd Witzigmann, Fachgebietsleiter Computational Electronics and Photonics an der Universität Kassel, dessen Arbeitsgruppe die Software entwickelt hat: InterSaft ist eine Lösung, die hochauflösende graphische Darstellungen und Analysen aus Ultraschall-Messdaten generieren kann, wie sie in der zerstörungsfreien Prüfung von Anlagen und Bauwerken anfallen.

Unter Wissenschaftlern und Spezialisten genießt sie bereits jetzt große Anerkennung.

Proceq und die Tectus Group stellen die Kasseler Technologie nun ihren Kunden weltweit zur Verfügung und entwickeln sie innerhalb der digitalen Asset-ManagementPlattform »Eagle« weiter: »Wir haben ein Unternehmen als Partner gefunden, das das technologische Know-how und die Marketingexpertise hat, InterSaft für die Zukunft aufzustellen und zu erweitern und in den internationalen Markt einzuführen.

Damit wird es möglich, wissenschaftliche Spitzenforschung, die von meinem Vorgänger Prof. Dr. em. Karl-Jörg Langenberg initiiert wurde, zur Anwendung und Weiterentwicklung zu führen und damit vielen neuen Nutzern zugänglich zu machen«, so Witzigmann. www.uni-kassel.de

Software für Architekten und Ingenieure z z z z z z z z z z z z z

Unternehmenscontrolling Bautagebuch Projektmanagement Flucht- & Rettungspläne Honorarabrechnung SiGe-Koordination Bildverortung Brandschutznachweise Formularsoftware Formulargenerator Brandschutzordnung Gesetzessammlung Terminmanagement Weise Software GmbH | Bamberger Straße 4 – 6 | 01187 Dresden Telefon: 03 51 / 87 32 15 - 00 | Telefax: 03 51 / 87 32 15 - 20 | info@weise-software.de

www.weise-software.de

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Steuerung von Großbaustellen

Software und IT

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Effektives Prozessmanagement mit Coman Digitale Neuerungen und etablierte Planungsmethoden verbessern die Steuerung von Großbauprojekten: Zum einen ermöglicht Building Information Modeling (BIM) die detaillierte Darstellung relevanter Bauwerksdaten in einem 3-D-CAD-Modell.

Und zum anderen nutzen Bauleiter und Projektmanager seit Jahren das »Last Planner System«, das auf Zusammenarbeit und Austausch einzelner Abteilungen setzt und ressourcensparendes, interdisziplinäres Planen fördert. Das System wickelt Großprojekte ab, schlägt eine Brücke zwischen Vorplanung und tatsächlichen Arbeitsprozessen, schafft Vertrauen unter Teams und hilft, hochwertige Projekte fristgerecht zu realisieren.

Coman sorgt hier nun für Synergien zwischen Arbeitsgruppen: Die Software visualisiert die gesamte Prozesskette des Bauprojekts von der Beschaffung bis zur Fertigstellung in Echtzeit mittels graphischer Smart Objects und verknüpft zudem die Terminplanungen involvierter Parteien, das Mängeltracking sowie Fortschrittsprozesse in einer zentralen Datenbasis.

Durchgängig digitalisiert, zeigt sie Planabweichungen umgehend an und ermöglicht derart ein frühzeitiges Beheben von Fehlentwicklungen, wobei farbige und graphische Codierungen über den Status ausstehender Aufgaben informieren. Durch die ganzheitliche Abbildung eines Projekts inklusive der digitalen Berücksichtigung relevanter CAD-Layouts stimmen Teams also einzelne Vorgehensschritte aufeinander ab und wirken dergestalt mit- statt gegeneinander. Ob auf der Baustelle oder im Büro, am Computer oder am Tablet: Mit Coman bearbeiten Verantwortliche agil Deadlines, Zuständigkeiten und noch zu erledigende Aufgaben. www.coman-software.com

Dokumentation des Baufortschritts © Coman Software GmbH

Zuverlässige Backup-Lösung mit Garantie Neuer leistungsstarker Netzwerkspeicher von Buffalo Buffalo, global agierender Anbieter von Netzwerkspeicher-(NAS-), USB-Speicherund anderen professionellen NetzwerkLösungen, bietet mit der LinkStation 220DR ein neues Modell aus der LinkStation™Reihe: Der Netzwerkspeicher mit zwei Festplatteneinschüben ist mit preisgekrönten WD-Red™-Festplatten bestückt, um zuverlässig hohe Leistung zu liefern. Das heißt, Anwender können große Datenmengen von mehreren Quellen gleichzeitig speichern und hochaufgelöste Mediendaten an alle Mitglieder eines Büros streamen.

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Die LinkStation 220DR verbindet eine einfach zu bedienende Oberfläche mit schnellen Hochleistungsfestplatten, die speziell für den Einsatz in RAID- und NAS-Umgebungen optimiert sind. Zu einem erschwinglichen Preis lieferbar, verarbeitet diese Neuentwicklung eingehende Daten aus Laptops, Smartphones, Digitalkameras und mehr. Das Gerät verfügt über eine Speicherkapazität von 2–8 TB und wartet mit einer Herstellergarantie von drei Jahren auf.

Im Gesamtpaket ist zudem die kostenlose Cloud-Lösung von Buffalo enthalten: Alle Daten sind von überall über einen WebBrowser oder die WebAccess-App von Buffalo für Android® oder iOS abrufbar, wobei die Daten jederzeit sicher am physischen Standort des Netzwerkspeichers abgelegt bleiben und sich nicht im Rechenzentrum eines Drittanbieters befinden. www.buffalo-technology.com

Zwei Festplatteneinschübe und intuitive Bedienbarkeit © Buffalo EU B.V.

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Dokumentation auf Baustellen Nächste Weiterentwicklungen von docu tools

[Software und IT

Bautagebuch inklusive Wetterdaten © docu tools GmbH

Die nächste Weiterentwicklung der cloudbasierten Software für Baudokumentation, Mängelmanagement- und Aufgabenkoordination ist am Markt – und bietet dank zweier wesentlicher Ergänzungen nun eine beinahe minutengenaue Dokumentation bis hin zum Wetterbericht.

Das heißt, man kann jetzt alle auf einer Baustelle anwesenden Firmen samt Mitarbeiteranzahl erfassen und dokumentieren, so dass im weiteren Verlauf nur noch deren Kontrolle notwendig ist. Und die Implementierung der aktuellen Wetterdaten erlaubt wiederum ein frühzeitiges

Reagieren, da das Wetter ja bekanntlich den Baufortschritt erheblich zu beeinflussen vermag. Die Wetterdaten von www.openweathermap.org sind deshalb automatisch eingespeist worden und lassen sich, falls erforderlich, auch nachträglich zum jeweiligen Bautagesbericht speichern.

Wie bei allen anderen Funktionen von docu tools bleibt die Berichtsvorlage für den Bautagesbericht oder das Bautagebuch individuell anpassbar, um unternehmensspezifische Anforderungen stets so einfach wie denkbar erfüllen zu können. www.docu-tools.com

Start-up »mit« umfassender Web-Plattform Informationsquelle und Planungswerkzeug von baukobox Welcher Hersteller kann mir Fensterelemente in der verlangten Qualität liefern?

Mit welchen Systemen bleibe ich in meinem Budget? Mit solchen Fragen beschäftigen sich Architekten, wenn sie beispielsweise an Entwürfen zu einem Neubau sitzen. Bislang ist diese Arbeit sehr mühsam und bedingt Recherchen unter anderem in analogen Medien.

Mit ihrer Web-Plattform bündeln die beiden baukobox-Gründer Christian Wolf und Sebastian Lelle nun erstmals alle Informationen zu Produkten, Herstellern und Normen.

Verschiedene Suchfilter erlauben es zudem, sämtliche Details, die für eine Planung benötigt werden, übersichtlich zusammenzufassen. Darüber hinaus führt das System Kontaktdaten zu Ansprechpartnern bei den verschiedenen Firmen auf, die stets aktuell gehalten werden.

Die Plattform ist insbesondere für kleinere und mittlere Architekturbüros von Interesse, aber auch Studierende können hier profitieren: Ihnen und jungen Architekten stellen die Gründer ihr Angebot kostenfrei zur Verfügung.

Wolf und Lelle bringen jahrelange Erfahrung aus Architekturbüros mit, im Start-up arbeiten sie gemeinsam mit Mathematiker Dr. Martin Memmel, der auf Vermittlung von Prof. Dr. Andreas Dengel, Standortleiter des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI) in Kaiserslautern, hinzustieß und die technische Infrastruktur beisteuerte. Andreas Dengel ist als Mitgesellschafter im Übrigen ebenfalls am jungen Unternehmen beteiligt. www.baukobox.de

Setzen Sie Ihr Geld richtig ein.

Zum Beispiel für Brunnen.

Sie verbessern nicht nur die Wasserversorgung, sondern auch die gesamte Lebenssituation von Menschen, deren Versorgung mit sauberem vorher nicht gesichert Unterstützen SieWasser uns. war.

Werden Sie Fördermitglied.

Als gemeinnützige Hilfsorganisation bauen wir Brunnen zusammen mit lokalen Partnern. Denn unser Ziel ist technische Hilfe zur Selbsthilfe.

Unterstützen Sie unsere Projekte mit einer Spende oder Fördermitgliedschaft! www und info@ingenieure-ohne-grenzen.org Geschäftsstelle: Greifswalder Str.4 10405 Berlin T: 0049 [0]30 32 52 98 65 F: 0049 [0]30 3253285

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Sparkasse Marburg Biedenkopf

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BLZ 533 500 00

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digitalBAU mit digitalBAU Startup Award

Nachrichten

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Neue Fachmesse für digitale Lösungen in der Baubranche Vom 11. bis 13. Februar 2020 findet erstmals die digitalBAU in Köln statt. Auf dieser neuen Fachmesse, veranstaltet von der Messe München und dem Bundesverband Bausoftware, präsentieren sich über 140 Unternehmen, daneben ist ein umfangreiches Programm geplant, unter anderem drei Fachforen zu die Topthemen der Baubranche umfassend. Ein weiteres Highlight: Erstmals wird vor Ort der digitalBAU Award für aussichtsreiche Start-ups vergeben.

Bis zum 15. Dezember 2019 können sich Start-ups aus den Bereichen Planung, digitales Handwerk, Prozess, Neugeschäft, BIM und HOAI, Smart Home, Smart Building, Data to Building, digitale Lieferkette, Plattformen, Bau, digitale Mitarbeiter, Green Tech, AR/VR sowie digitale Lösungen für die Bauindustrie online bewerben.

Aus den eingereichten Beiträgen wählt eine Jury aus internationalen Experten und Investoren dann zehn Finalisten, die auf der Main Stage der digitalBAU ihr Geschäftsmodell oder Produkt pitchen.

So sammeln die Teilnehmer bereits wertvolle Geschäftskontakte, der Gewinner

Start-ups mit Finale-Qualifikation © Messe München GmbH

wird nach den Pitches durch die Jury auf der Messe bestimmt. Als Gewinn winken Pitches vor potentiellen Unternehmen, globalen Marken und Investoren sowie ein kostenloser Stand auf der StartupCon 2020.

Zudem erhält der Gewinner kostenlose Marketing- und Medienpakete zur Bewerbung seiner Idee. Drei Wildcard-Gewinner

stehen schon fest: Bereits ins Finale des digitalBAU Awards geschafft haben es Incept 3D, Lumoview und Zedach Digital, die sich auf der diesjährigen StartupCon (29.– 30. Oktober 2019) qualifiziert haben, ergo mit ihren Ideen die Jury zu überzeugen vermochten. www.digitalbau.de

Verzinkerpreis 2019 Entscheidung der Jury Zum 16. Mal hat der Industrieverband Feuerverzinken den mit 15.000 € dotierten Verzinkerpreis für Architektur und Metallgestaltung verliehen. Und auch 2019 wurden, der Tradition folgend, Projekte ausgezeichnet, die den Beitrag von feuerverzinktem Stahl für die Baukultur und die Gestaltung der Lebenswelt unterstreichen.

Die Mehrheit der 48 Einreichungen zeigt dementsprechend das breite Anwendungsspektrum von feuerverzinktem Stahl und die Relevanz des Feuerverzinkens.

Mit dem ersten Preis in der Kategorie »Architektur« wurde der taz-Neubau in Berlin ausgezeichnet (E2A Piet Eckert und Wim Eckert Architekten ETH BSA SIA Architekten, Zürich): »Der Neubau der taz vermittelt in seiner Ecklage an der Friedrichstraße zwischen dem traditionellen Berliner Block und den Bauten der IBA-Zeit. Die Gebäudehülle des Hauses tritt als Netzstruktur mit französischen Balkonen in Erscheinung. (...) Der Baustoff für die hochelegant-filigrane und zeitlose

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Fassade inklusive Treppenkonstruktion aus Gitterrosten, Welldrahtfüllungen der Balkone und Treppengeländer ist feuerverzinkter Stahl. Der taz-Neubau überzeugt als zeitlos hochelegantes und nachhaltiges Projekt«, so die Jury. Der zweite Preis ging an Knoche Architekten BDA, Leipzig, und Schrag Fassaden GmbH, Chemnitz, für das Feuerwehrzentrum Köln-Kalk, was die Jury so begründete: »Das Feuerwehrzentrum Köln-Kalk überzeugte die Jury als kraftvolles, markantes Gebäudeensemble, das gleichermaßen städtebaulichen Zielvorstellungen und funktionalen Erfordernissen gerecht wird. (...) Die Fassadenbekleidung aus feuerverzinktem Stahl mit gestaltbildenden, vertikalen Lisenen verleiht dem technischen Gebäude wie selbstverständlich eine angemessene Ausstrahlung. Die gewählte Materialität steht für Robustheit, technische Solidität und Beständigkeit und somit auch für die Werte und das Selbstverständnis einer Berufsfeuerwehr.« Einen dritten Preis erhielten Christ & Gantenbein

AG, Architekten ETH SIA BSA, Basel, für den Erweiterungsbau des Kunstmuseums Basel, Basel; Kommentar der Jury: »Der Erweiterungsbau des Kunstmuseums Basel ist als Ausstellungs-, Aufbewahrungs- und Veranstaltungsort konzipiert. (...) grauer Backstein für die reliefierte Fassade, Carrara-Marmor für den Fußboden und grauer Rauputz an den Wänden im Treppenhaus und den Erschließungsräumen mit feuerverzinkten Fensterläden, Türen, Wandverkleidungen, Möbeln und Leuchten aus feuerverzinktem Stahl kombiniert. Diese ungewöhnliche Verwendung von industriell gefertigten feuerverzinkten Elementen zusammen mit hochwertigen Materialien lässt eine harmonische Einheit im grauen Farbspektrum entstehen und setzt zugleich selbstbewusste Akzente.« Ein zweiter dritter Preis wurde den Probebühnen bzw.

Werkstätten des Landestheaters Salzburg zuerkannt (Architekturwerkstatt Zopf, Salzburg): »Die Fassade des Zubaus besteht aus feuerverzinkten Stahltafeln, die mit

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Zweiter Preis: Feuerwehrzentrum in Köln-Kalk © Frauke Schumann/Institut Feuerverzinken GmbH

Dritter Preis: Erweiterungsbau des Kunstmuseums Basel © Stefano Graciani/Institut Feuerverzinken GmbH

Dritter Preis: Probebühnen des Landestheaters Salzburg © Architekturwerkstatt Zopf/Institut Feuerverzinken GmbH

ihrer diffus schimmernden Erscheinung die Probebühnen in den Straßenverkehr einbinden. (...) Schwarz lasierter Sichtbeton steht den verzinkten Elementen gegenüber.

Für die Ausführung der ›Stiegen‹-Geländer kamen wie für die Fassade stückverzinkte Platten zum Einsatz. In Summe entstand ein schlüssiges Gesamtkonzept, dessen Äußeres gemeinsam mit der funktionalen

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Innenraumgestaltung die einfache Ästhetik der Werkstatt als Gegenpart dem prachtvolleren Haupthaus des Landestheaters gegenüberstellt«, urteilte die Jury.

Die Preise für Metallgestaltung wurden an Max Otto Zitzelsberger, Architekt in München, für das sogenannte Warte Haus in Landshut sowie an die Helsinki Zürich Office GmbH, Zürich, für das Fitnessstu-

[Nachrichten

Erster Preis: taz-Gebäude in Berlin © Rory Gardiner/Institut Feuerverzinken GmbH

dio Balboa im Viadukt, Zürich, vergeben.

Zwei Anerkennungen für Nachhaltigkeit, Holzer Kobler Architekturen in Berlin für das Design Hostel in Warnemünde sowie die Bel Sozietät für Architektur in Köln für den staub & teer Fahrradladen in Köln würdigend, komplettieren diese Auswahl schließlich. www.feuerverzinken.com

Erster Preis: Warte Haus in Landshut © Sebastian Schels/Institut Feuerverzinken GmbH

Zweiter Preis: Fitnessstudio in Zürich © Daniel Erne/Institut Feuerverzinken GmbH

Anerkennung: Design Hostel in Warnemünde © Jan Bitter/Institut Feuerverzinken GmbH

Anerkennung: Fahrradladen in Köln © Bel Sozietät für Architektur/Institut Feuerverzinken GmbH

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Neues Bauen mit Stahl

Nachrichten

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Internationaler Architektur-Kongress in Düsseldorf Der Internationale Architektur-Kongress »Neues Bauen mit Stahl« kommt an den Rhein, denn die zehnte Auflage der beliebten Veranstaltung findet am 15. Januar 2020 erstmals in der Rheinterrasse in Düsseldorf statt. Unter dem Motto »Maßstab ist der Mensch« präsentieren renommierte Architekten und Ingenieure, darunter Graham Stirk von Rogers Stirk Harbour + Partners aus London, außergewöhnliche Planungsresultate aus und mit Stahl.

Vor dem Hintergrund der Urbanisierung suchen Architekten, Ingenieure und Bauherren nach funktionalen, gestalterisch ansprechenden und vor allem nachhaltigen Lösungen. Maßstab dabei ist stets der Mensch, der mit zunehmendem Umweltbewusstsein ökologisch verträgliche Bauweisen anstrebt – im öffentlichen wie im privaten Bereich. Hier spielt Stahl seine Stärken aus, bietet sich dieser Werkstoff doch für viele Projekte als geeignetes Material an, schließlich ist er mannigfaltig einsetzbar, wiederverwendbar und am Ende der Nutzungszeit vollständig recycelbar.

»experimenta« in Heilbronn © Roland Halbe

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»The Vessel« in New York © Stef Ko/Alamy Stock Foto

Die Prinzipien für eine urbane Baukultur finden sich in den herausragenden Architektur- und Ingenieurbauwerken mit innovativen Trag- und Fassadenstrukturen aus Stahl wieder, die in Düsseldorf vorgestellt werden. Mit dabei sind auch die international bekannten Büros Barkow Leibinger, Berlin, Courage architecten, Apeldoorn, Dam & Partners Architecten, Amsterdam, Grassl, Hamburg, Heatherwick Studio, London, Sauerbruch Hutton, Berlin, und Vasconi Architectes, Paris.

Neu ist zudem die Fachausstellung »Stahl und Architektur«, die den Kongress quasi begleiten wird. Veranstalter ist die Wirtschaftsvereinigung Stahl in enger Kooperation mit der Architektenkammer Nordrhein-Westfalen sowie den Organisationen bauforumstahl, Industrieverband Feuerverzinken und dem Internationalen Verband für den Metallleichtbau. www.architektur-kongress.de

Europäisches Patentamt in Rijswijk © Ronald Tillemann

[Umrisse]

Förderpreis für Bachelorarbeit Verleihung durch Stiftung Maurer Söhne

[Nachrichten

Die Münchner Stiftung Maurer Söhne vergab im Juli ihren Förderpreis an Rafael Flock, ausgezeichnet werden alljährlich herausragende wissenschaftliche Abschlussarbeiten auf dem Gebiet der Technischen Dynamik.

Rafael Flock befasste sich in seiner Bachelorarbeit »Wahrscheinlichkeitsbasierte Optimierung von Gleitpendellagern zur Erzielung bestmöglicher Basisisolierung« mit deren probabilistischer Optimierung für die Basisisolation von Bauwerken gegen die zerstörerische Wirkung von Erdbeben.

Das heißt, er erstellte ein Simulationstool, um die Parameter von Gleitpendellagern so zu berechnen, dass eine definierte Isolation des Bauwerks für verschiedene Erdbebenstärken mit dazugehörigen Auftretenswahrscheinlichkeiten erzielt wird.

Übergabe von Urkunde und Scheck © Maurer SE

Die Methodik gründet auf der Erdbebengefahrenkarte, der lokalen Seismizität, Bauwerksparametern und der spezifizierten Isolation in Abhängigkeit von der Wiederkehrperiodendauer des Erdbebens.

Die Verleihung des mit 2.000 € dotierten Stiftungspreises erfolgte anlässlich eines Festakts am Tag der Fakultät der Technischen Universität München. www.maurer.eu

Schüßler-Preis 2019 Verleihung an der RWTH Aachen Im September wurde in Aachen zum 25. Mal der Schüßler-Preis verliehen: In diesem Jahr zeichnete die Jury die 25-jährige Carolin Bock, die 24-jährige Carolin Brandt sowie den 23-jährigen gebürtigen US-Amerikaner Jonathon Hartman aus.

Die Preisträger studieren allesamt Bauingenieurwesen an der RWTH Aachen und überzeugten sowohl durch ihre exzellenten Studienleistungen als auch durch ihre Persönlichkeit und ihr gesellschaftliches Engagement. Die Preisverleihung erfolgte im feierlichen Rahmen im Gästehaus der RWTH Aachen, mit ihrem Festvortrag thematisierte die Beigeordnete der Landeshauptstadt Düsseldorf, Cornelia Zuschke, »Ingenieurbau als Beitrag zu urbaner Qualität«.

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Festakt zur Preisverleihung © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

Der für ein Auslandsstudiensemester mit jeweils 5.000 € dotierte Studienförderpreis wurde gemeinsam von Dipl.-Ing. Norbert Schüßler, Geschäftsführer der Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft, und dem Prodekan der Fakultät, Prof. Dr.-Ing. Josef Hegger, überreicht. In seiner Begrüßungsansprache verwies Norbert Schüßler auf die lange Tradition des Schüßler-Preises, »der in seiner Kontinuität ein sichtbares Zeichen der Unternehmensphilosophie des inzwischen 60-jährigen Ingenieurunternehmens Schüßler-Plan ist«.

Den 2019er Preis nahm Jonathon Hartman auch stellvertretend für seine beiden Kommilitoninnen entgegen, denn Carolin Bock befindet sich für ihr Auslandssemester bereits in Vancouver an der University of British Columbia, Carolin Brandt studiert schon an der École de Technologie Supérieure in Montréal. Jonathon Hartman wird sein Auslandsstudiensemester an der Universitat Politèchnica de Catalunya in Barcelona absolvieren. www.schuessler-plan.de

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Mobilitätsdrehscheibe in Augsburg Planerische Mitgestaltung durch K+S Ingenieur-Consult

Abzweigebauwerk im Entstehen ® K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG

Nach der Umgestaltung der Augsburger Innenstadt erfahren der Hauptbahnhof und damit der Nahverkehr eine der größten Baumaßnahmen der letzten Jahrzehnte.

Dreh- und Angelpunkt ist hier die »Mobilitätsdrehscheibe«, an deren baulicher Planung das Ingenieurbüro K+S aus Nürnberg großen Anteil hat.

So befindet sich eine neue StraßenbahnHaltestelle künftig unter den Fern- bzw.

Regionalbahnsteigen der Deutschen Bahn, was die Erstellung eines Tunnels bedingte.

Dieses Projekt plante K+S gemeinsam mit dem Partner-Ingenieurunternehmen SSF Ingenieure AG, Bauherren sind die Stadtwerke Augsburg und die Deutsche Bahn AG. Die Herausforderung war, dass

der einfach unterkellerte Bahnhof unter beengten Verhältnissen wesentlich tiefer gegründet worden war, also denkmalgeschützte Bauteile abgefangen und jedwede Setzungen vermieden werden mussten, weshalb das »Düsenstrahl-Verfahren« zur Anwendung kam. Die gesamte Unterquerung des Empfangsgebäudes erfolgte zudem in mehreren kleinteiligen Abschnitten, stets überwacht durch ein Monitoring.

Im Herbst 2019 wurde nunmehr der fünfte »Deckel« fertiggestellt, so dass jetzt die unterirdischen Aushubarbeiten unter dem Vorplatz beginnen können: ein Meilenstein, über den sich K+S-Geschäftsführer Peter Seitz enorm freut. www.ks-ingenieurconsult.de

Lebensräume für mehr Vielfalt Biodiversitätsinitiative der Deutschen Bahn Deutsche Bahn (DB) startet neues Projekt für mehr Biodiversität: Bis 2021 testet sie, wie sie ihre Flächen für mehr Artenschutz umgestalten kann. Das heißt, es werden neue Lebensräume für Pflanzen, Insekten und andere Tiere angelegt, um auf Basis der so gewonnenen Erfahrungen zu überprüfen, welche Maßnahmen sich wo und in welchem Umfang realisieren lassen. Unterstützt wird die DB von der Bodensee-Stiftung, dem Global Nature Fund und dem Institut für Lebensbezogene Architektur.

Die ersten »Piloten« sind bereits im Werden: Am Fahrzeuginstandhaltungswerk in Nürnberg hat die DB auf 280 m² Blühwiesen gepflanzt, die als Nahrungsquelle für Insekten dienen, am Kaiserbahnhof in Potsdam befindet sich eine 1.100 m² große Fläche schon in der Umgestaltung. Und beim Sechs-Seen-Projekt in DuisburgWedau, einem der größten Stadtentwicklungsvorhaben Nordrhein-Westfalens, ist geplant, die Freiflächen nachhaltig zu bewirtschaften, im Übrigen genauso wie beim Ausbau des ICE-Werks in Rummelsburg. »Wir als Deutsche Bahn leisten unseren Beitrag für den Artenschutz«, so Andreas Gehlhaar, Leiter Umweltschutz bei der DB.

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Artenschutz als Ziel © Deutsche Bahn AG

»Die Zahl der Insekten in Deutschland ist in den vergangenen Jahren um bis zu 80 % zurückgegangen. Dem wollen, können und müssen wir entgegenwirken.« Die Lösungen sollen optimal auf die Umgebung abgestimmt werden und Lebensräume bieten, die regional notwendig sind, was wiederum die individuelle Analyse einer jeden einzelnen Fläche bedingt. »Aufgrund der Vielfalt und Menge der Flächen, die die DB besitzt, ist das Potential zur Förderung der Artenvielfalt groß«, so Sven Schulz von der Bodensee-Stiftung.

»Die Bandbreite der Maßnahmen reicht dabei von Nisthilfen für Vögel über das Anlegen von Blühflächen bis hin zur Bepflanzung von Schallschutzwällen. Oftmals können wir aber mit kleinen Veränderungen schon viel erreichen.« www.biodiversity-premises.eu www.bodensee-stiftung.org www.deutschebahn.com

[Umrisse]

Umweltverschmutzung durch Plastik

Nachrichten

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Aktuelle Untersuchungen der Empa Plastik gehört nicht in die Umwelt. Um das Ausmaß der Verschmutzung in der Schweiz erstmals genau abzuschätzen, hat das Bundesamt für Umwelt Forscher der Eidgenössischen Materialprüfungsund Forschungsanstalt (Empa) mit einer Untersuchung beauftragt: Der Fokus der Empa-Studie lag auf den Kunststoffen Polyethylen (LD-PE und HD-PE), Polypropylen, Polystyrol und expandiertes Polystyrol, PVC und PET, wie sie in Verpackungen, Textilien, Isolationsmaterial und Landwirtschaftsfolien eingesetzt werden.

Die Forscher haben nun den Weg dieser Kunststoffe in die Schweizer Umwelt von der Produktion über die Nutzung bis hin zur Entsorgung nachverfolgt und ein Modell entwickelt, mit dem sich die entsprechenden »Flüsse« berechnen lassen, wobei zwischen Mikro- (< 5 mm) und Makroplastik (≥ 5 mm) unterschieden wird.

Insgesamt gelangen jährlich ca. 5.120 t der sieben überprüften Kunststoffe in die Umwelt. Das sind ca. 0,70 % der gesamten Menge jener sieben Kunststoffe, die in der Schweiz jährlich verbraucht werden (insgesamt: ca. 710.000 t). Gemäß der Empa-Modellierung »kommen« jedes Jahr ca. 4.400 t Makroplastik in den Boden, zusätzlich geraten ca. 100 t Makroplastik

Kunststoffe im Gewässer © Bernd Nowack/Empa

in die Gewässer, während 600 t Mikroplastik in oder auf Böden sowie ca. 15 t in Gewässern enden. Die Menge an Mikroplastik ist also deutlich geringer als diejenige von Makroplastik, doch ist die Anzahl der Partikel, die Auswirkungen auf die Organismen haben könnten, sehr viel größer.

Für ein Gesamtbild der Kunststoffbelastung in der Schweiz ist indes auch der Reifenabrieb zu berücksichtigen, der im Rahmen mehrerer wissenschaftlicher Studien als größte Quelle von Mikroplastik identifiziert wurde. Eine zurzeit laufende Untersuchung

der Empa wird weitere Informationen über diese Quelle der Kunststoffbelastung liefern.

Die wichtigsten Quellen von Makro- und Mikroplastik im Boden sind die Landwirtschaft und die Bauwirtschaft, beispielsweise durch den Zerfall von Folien und Rohrleitungen und bei der Installation und dem Rückbau von Isolationen an Häusern.

Die wichtigsten Quellen von Mikroplastik in Gewässern sind hingegen das Waschen und Tragen von Kunstfaserkleidern sowie Kosmetika. www.empa.ch

Bauen »mit« künstlicher Intelligenz Siegreicher Wettbewerbsbeitrag der Ruhr-Universität Bochum Wie künstliche Intelligenz (KI) helfen kann, Bauwerke schneller und günstiger fertigzustellen, will ein Konsortium um den Lehrstuhl Informatik im Bauwesen der Ruhr-Universität Bochum (RUB) erforschen: Das Konsortium war in der ersten Phase des Wettbewerbs »Künstliche Intelligenz als Treiber für volkswirtschaftlich relevante Ökosysteme« erfolgreich, den das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie ausgerufen hat.

Unter dem Namen »KI meets BIM« agierend, erarbeitet es eine Forschungsagenda, die sich vor allem vier Aspekten des Bauprozesses widmet: In der Entwurfsphase können Muster, Regeln und Optimierungen aus vorhandenen Projekten verwendet werden, um Konzepte automa-

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tisch zu generieren. Bei der Ablaufplanung soll KI wiederum helfen, eine möglichst effiziente Ausführung auf der Baustelle zu erzielen, ebenfalls basierend auf Erfahrungen aus früheren Projekten, also unter anderem auf Daten von Baumaschinen, Lieferprozessen, Störungen, Wetterbedingungen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Steuerung der Baustellenabläufe, was bedeutet, dass anhand von Bildern oder Laserscannern zum Beispiel Abweichungen und Mängel detektiert und bewertet werden sollen. Und zu guter Letzt wird die Phase der Nutzung betrachtet, werden ergo alle Daten analysiert, die Wartung und Instandhaltung betreffen, und zwar mit dem Ziel, einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Mit dem Innovationswettbewerb »Künstliche Intelligenz als Treiber für volkswirtschaftlich relevante Ökosysteme« fördert das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie Leuchtturmprojekte, die neue Ansätze in der Anwendung künstlicher Intelligenz aufzeigen und Impulse für wichtige Sektoren in der deutschen Wirtschaft liefern, wobei einer von zehn Schwerpunktbereichen dem intelligenten Bauen gilt bzw. galt. www.digitale-technologien.de www.ruhr-uni-bochum.de

[Umrisse]

Paul Meissner. Architekt zwischen Tradition und Aufbruch

Ausstellungen Gropius, Bauhaus und Rosenthal Ausstellung im Stadtmuseum Amberg bis 1. Dezember; Di–Fr 11–16 Uhr, Sa–So 11–17 Uhr.

Stadtmuseum Amberg Zeughausstraße 18, 92224 Amberg Tel.: 0 96 21/10 12 84

Bier, Bahn und Bananen Ausstellung im DB Museum in Nürnberg bis 31. Dezember; Di–Fr 9–17, So–So 10–18 Uhr.

Ausstellung im Historisch-Technischen Museum Peenemünde bis 12. Januar 2020; täglich 10–18 Uhr.

Historisch-Technisches Museum Im Kraftwerk, 17449 Peenemünde Tel.: 03 83 71/50 50

Die ganze Welt ein Bauhaus (Tournee-)Ausstellung im Zentrum für Kunst und Medien (ZKM) in Karlsruhe bis 16. Februar 2020; Mi–So 11–18 Uhr.

Ausstellung im Kunstforum der Technischen Universität Darmstadt bis 19. Januar 2020; Mi–So 13–18 Uhr.

Kunstforum der Technischen Universität Darmstadt Hochschulstraße 1, 64289 Darmstadt Tel.: 0 61 51/16 01

In norwegischen Landschaften

[Termine

Krieg oder Raumfahrt?

Die Versuchsanstalten Peenemünde seit 1945

Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis 19. Januar 2020; Di–So 10–18 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/2 12-3 63 18

ZKM Zentrum für Kunst und Medien Lorenzstraße 19, 76135 Karlsruhe Tel.: 07 21/81 00-12 20

DB Museum Lessingstraße 6, 90443 Nürnberg Tel.: 08 00/32 68 73 86

SBB CFF FFS Ausstellung im Museum für Gestaltung in Zürich bis 5. Januar 2020; Di–So 10–17 Uhr, Mi 10–20 Uhr.

Museum für Gestaltung Zürich Ausstellungsstraße, CH – 8031 Zürich Tel.: 00 41/43/4 46 67 67

Alltag formen!

Bauhaus-Moderne in der DDR Ausstellung im »Dokumentationszentrum Alltagskultur der DDR« in Eisenhüttenstadt bis 5. Januar 2020; Di–So 10–18 Uhr.

Dokumentationszentrum Alltagskultur der DDR Erich-Weinert-Allee 3, 15890 Eisenhüttenstadt Tel.: 0 33 64/41 73 55

Über Lois Welzenbacher Ausstellung im aut. architektur und tirol in Innsbruck bis 11. Januar 2020; Di–Fr 11–18, Sa 11–17 Uhr.

aut. architektur und tirol Lois-Welzenbacher-Platz 1, A – 6020 Innsbruck Tel.: 00 43/5 12/57 15 67

Schenken Sie Kindern eine positive Zukunft.

Auch in Deutschland brauchen Kinder unsere Hilfe. Als SOS-Pate helfen Sie nachhaltig und konkret.

Jetzt Pate werden: sos-kinderdorf.de

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After the Wall. Design seit 1989 Ausstellung im Vitra Design Museum in Weil am Rhein bis 23. Februar 2020; täglich 10–18 Uhr.

Termine

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Vitra Design Museum Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein Tel.: 0 76 21/7 02 32 00

Balkrishna Doshi.

Architektur für den Menschen Ausstellung im Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne in München bis 19. Januar 2020; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne Arcisstraße 21, 80333 München Tel.: 0 89/2 38 05-0

Das Rote Wien 1919–1934 Ausstellung im Wien Museum MUSA in Wien bis 19. Januar 2020; Di–So 10–18 Uhr.

Wien Museum Feldererstraße 6–8, A – 1010 Wien Tel.: 00 43/1/5 05 87 47-8 51 73

Thonet & Design Ausstellung in der Neuen Sammlung in der Pinakothek der Moderne in München bis 2. Februar 2020; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Neue Sammlung in der Pinakothek der Moderne Arcisstraße 21, 80333 München Tel.: 0 89/2 38 05-0

Dekor als Übergriff?

Ausstellung im Werkbundarchiv in Berlin bis 10. Februar 2020; Do–Mo 12–19 Uhr.

Werkbundarchiv Museum der Dinge Oranienstraße 25, 10999 Berlin Tel.: 0 30/92 10 63-11

Paulskirche.

Ein Denkmal unter Druck Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis 16. Februar 2020; Di–So 10–18 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/2 12-3 63 18

Ilya & Emilia Kabakov.

Von Zeichnung zu Installation Ausstellung im Museum für Architekturzeichnung in Berlin bis 23. Februar 2020; Mo–Fr 14–19, Sa–So 13–17 Uhr.

Museum für Architekturzeichnung Christinenstraße 18 a, 10119 Berlin Tel.: 0 30/43 73 90 90

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Kalter Krieg und Architektur Ausstellung im Architekturzentrum Wien bis 24. Februar 2020; täglich 10–19 Uhr.

Messen Domotex 2020 Weltleitmesse für Bodenbeläge in Hannover vom 10. bis 13. Januar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Deutsche Messe Messegelände, 30521 Hannover Tel.: 05 11/89-0

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Wissen in Bildern.

Informationsdesign heute Ausstellung im Museum für Gestaltung in Zürich bis 8. März 2020; Di–So 10–17 Uhr, Mi 10–20 Uhr.

Museum für Gestaltung Zürich Pfingstweidstraße 96, CH – 8031 Zürich Tel.: 00 41/43/4 46 67 67

Bodies – Cities Ausstellung im Museum der Moderne in Salzburg bis 8. März 2020; Di–So 10–18 Uhr, Mi 10–20 Uhr.

Museum der Moderne Mönchsberg 32, A–5020 Salzburg Tel.: 00 43/6 62/84 22 20

Unterm Radar. Architektur des Territoriums Ausstellung im Schweizerischen Architekturmuseum (SAM) in Basel bis 15. März 2020; Di–So 10–17 Uhr.

Schweizerisches Architekturmuseum Steinenberg 7, CH – 4001 Basel Tel.: 00 41/61/2 61 14 13

Brunnquell.

Lampendesign aus Ingolstadt Ausstellung im Museum für Konkrete Kunst in Ingolstadt bis 19. April 2020; Di–So 10–17 Uhr.

Museum für Konkrete Kunst Tränktorstraße 6–8, 85049 Ingolstadt Tel.: 08 41/3 05 18 71

Happy Birthday Karl Marx!

Ausstellung im Architekturzentrum Wien bis 31. Juli 2020; täglich 10–19 Uhr.

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Dach + Holz 2020 Leitmesse für Holzbau und Ausbau, Dach und Wand in Stuttgart vom 28. bis 31. Januar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

GHM Gesellschaft für Handwerksmessen mbH Paul-Wassermann-Straße 5, 81829 München Tel.: 0 89/18 91 49-0

digitalBAU 2020 (Neue) Fachmesse für digitale Lösungen in der Baubranche in Köln, veranstaltet von der Messe München GmbH und dem Bundesverband Bausoftware, als quasi zweites Standbein der Weltleitmesse BAU vom 11. bis 13. Februar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Messe München GmbH Messegelände, 81823 München Tel.: 0 89/9 49-0

Light + Building 2020 Weltleitmesse für Licht und Gebäudetechnik in Frankfurt am Main vom 8. bis 13. März 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Messe Frankfurt GmbH Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/75 75-0

IFAT 2020 Weltleitmesse für Wasser-, Abwasser-, Abfall- und Rohstoffwirtschaft in München vom 4. bis 8. Mai 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Messe München GmbH Messegelände, 81823 München Tel.: 0 89/9 49-0

Techtextil 2020 Internationale Leitmesse für Technische Textilien und Vliesstoffe in Frankfurt am Main vom 5. bis 7. Mai 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Messe Frankfurt GmbH Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/75 75-0

[Umrisse]

IHB 2019 25. Internationales Holzbau-Forum (IHF) in Innsbruck vom 4. bis 6. Dezember; Auskünfte und Anmeldung:

forum-holzbau Bahnhofplatz 1, CH – 2502 Biel Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

Symposium Brückenbau 2020

Wettbewerbe

Passagen 2020

Schinkel-Preis 2020

31. Design-Show mit Ausstellungen, Besichtigungsmöglichkeiten, Diskussionen etc. in Köln vom 13. bis 19. Januar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Ideen- und Förderwettbewerb des Architekten- und Ingenieur-Vereins (AIV) zu Berlin für Studenten und Absolventen der Studienfächer Architektur, Landschaftsarchitektur und Bauingenieurwesen mit dem (diesjährigen) Thema »Berlin in 50 Jahren«, Anmeldeschluss ist der 20. Januar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Büro Sabine Voggenreiter Eintrachtstraße 103, 50668 Köln Tel.: 02 21/2 58 47 23

[Termine

Tagungen

Veranstaltungen

AIV Berlin e.V. Bleibtreustraße 33, 10707 Berlin Tel.: 0 30/8 83 45 98

20. Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn unter dem Motto »Brückenbau ist Baukultur« mit Vorträgen internationaler Referenten in Leipzig vom 11. bis 12. Februar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

Verlagsgruppe Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts Biebricher Allee 11 b, 65187 Wiesbaden Tel.: 06 11/98 12 92-0

Fenster + Fassaden Erster (gleichnamiger) Architektentag in Berlin am 23. Januar 2020; Auskünfte und Anmeldung:

ift Rosenheim Theodor-Gietl-Straße 7–9 83026 Rosenheim Tel.: 0 80 31/2 61-0

HBB 2020 Erster Holzbau-Kongress in Berlin (HBB) vom 10. bis 11. März 2020; Auskünfte und Anmeldung:

forum-holzbau Bahnhofplatz 1, CH – 2502 Biel Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

Digitalisierung in der Restaurierung Tagung zu eben jenem Thema an der Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst (HAWK) in Hildesheim vom 13. bis 15. Mai 2020; Auskünfte und Anmeldung:

HAWK Hildesheim Hohnsen 4, 31134 Hildesheim Tel.: 0 51 21/8 81-0

[Umrisse]

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] Bücher

Perlen des Ruhrgebiets

Argumentative Brüche

Seit der Wiederentdeckung der Architektur der 1950er Jahre sind in rascher Folge auch die nachfolgenden beiden Dezennien in den Blickpunkt der Forschung geraten.

Einen besonderen Blick auf die baulichen Hinterlassenschaften dieses Zeitraums warf im Europäischen Kulturerbejahr 2018 die Initiative »Big Beautiful Buildings« (BBB), eine Kooperation der StadtBauKultur NRW und der TU Dortmund. Dieser galt der (Wieder-)Entdeckung der Großformen unterschiedlichster Typologien und ihrer vielfältigen Qualitäten.

Der Schwerpunkt der Betrachtungen lag, das machte den Ansatz so bemerkenswert, auf dem Ruhrgebiet, welches mit seiner Montan- und Stahlindustrie der Wirtschaftsmotor jener Jahre war. Dass im rußigen Schatten von Stahlkochern und Fördertürmen und mittels der durch diese generierten Gelder dort nicht nur sehr viel, sondern auch sehr innovativ gebaut wurde, hatte vorab eher wenig Aufmerksamkeit erfahren. Dank der BBB-Veranstaltungen wurden zahlreiche dieser Bauwerke – teilweise erstmals – gewürdigt.

Seit kurzem liegt nun, von den BBB-Initiatoren herausgegeben, ein Architekturführer vor, der anhand von 54 Objekten in 17 Städten einen ersten Überblick über deren Vielfalt gibt. Untergliedert in neun Kategorien, vermittelt er in jeweils steckbriefhaft kurzen, von großen Fotos gerahmten Texten eine Ahnung von der Dynamik jener Zeit. Zwischen bekannten Bauten wie dem Terrassenhaus Girondelle von Albin Hennig in Bochum oder dem Lehmbruck Museum in Duisburg lassen sich zahlreiche Neuentdeckungen machen. Mindestens so spannend ist es allerdings, einige längst als Inkunabeln der Nachkriegsmoderne anerkannte Werke in diesem Umfeld zu sehen, was die Möglichkeit eröffnet, sie neu und anders zu verorten.

Es ist kein klassischer Architekturführer, da die Projekte verstreut im größten Ballungsraum Deutschlands liegen. Vielmehr ist er eine Einladung zur Entdeckungstour im Lesesessel, die Lust macht, nachfolgend einzelne Bauwerke gezielt zu besichtigen.

Elisabeth Plessen

Um es gleich vorwegzunehmen, die Lektüre fesselt und fasziniert in ihren einzelnen Kapiteln und über weite Strecken, aber sie lässt den Leser auch zwiespältig zurück. Beides ist dem methodischen Ansatz geschuldet. In ihrer Untersuchung zu Verwaltung und Verwaltungsbauten in den frühen 1950er Jahren geht die Historikerin Dorothea Steffen interdisziplinär der Frage nach, wie der Neuaufbau bzw.

Wiederaufbau von Strukturen und staatlichen Institutionen in den frühen Jahren der Bundesrepublik vonstattenging. Der Schwerpunkt liegt darauf, wie diese sich verwaltungstechnisch und baulich etablierten, welche Kontinuitäten – institutionell wie personell – die neue Demokratie prägten, gegen welche sie sich bewusst abzusetzen trachtete und welche teilweise divergierenden politischen Konstellationen und Zielsetzungen auf Bundes-, Länderund Kommunalebene hieran maßgeblich beteiligt waren und wie sie es unter sich verhandelten.

Einem allgemeinen, mehrheitlich auf Bonn, die dortigen Akteure und Ausbauprobleme thematisierenden Einstieg stellt sie die Untersuchung der institutionellen und nachfolgenden baulichen Errichtung des Bundeskriminalamtes (BKA) in Wiesbaden sowie der des Bundesrechnungshofes in Frankfurt gegenüber. Die Auswahlkriterien für diese beiden Bauten waren ihre Fertigstellung und feierliche Eröffnung 1953, einem Jahr großer innerrepublikanischer sowie weltpolitischer Ereignisse, und der an sie gestellte Anspruch eines »modernen Amtsbaus«.

Die Einzelanalysen in ihrer komplexen Herangehensweise und ihren sehr schlüssig geknüpften Argumentationsketten sind von beeindruckender Informationstiefe und unbedingt empfehlenswert. Mehr noch: Die ausführlich dargestellte Genese der beiden Institutionen inklusive der sie etablierenden Gesetzgebungsprozesse, der teils notwendigen Abstimmungen mit den Alliierten – insbesondere bei Gründung und Bau des BKA – verdeutlichen eindrucksvoll, dass jede staatliche Manifestation der frühen Jahre sowohl institutionell als auch baulich Grundsatzfragen lösen musste, die als »Antworten« nachfolgend die weitere staatliche Entwicklung und das neue »Gesicht« der Bundesrepublik beeinflussten.

Rieniets, T.; Kämmerer, C.; (Hrsg.): StadtBauKultur NRW: Architektur der 1950er bis 1970er Jahre im Ruhrgebiet. Als die Zukunft gebaut wurde. Verlag Kettler, Dortmund 2019. dt./engl., 232 S., 121 Abb., geb., 25,00 €

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Gleichwohl bleibt die Frage: Wie viel zuverlässige und damit übertragbare Erkenntnis lässt sich zum einen aus dem zeitlich sehr begrenzten Betrachtungsfeld »Fertigstellung 1953« und zum anderen aus der Konzentration auf lediglich zwei Bauten gewinnen? Zumal es sich beim Bundesrechnungshof um eine im Gefüge der jungen Bundesrepublik rechtlich unabhängige Oberste Bundesbehörde handelt, wohingegen das Bundeskriminalamt eine dem Bundesministerium des Innern nachgeordnete Obere Bundesbehörde ist, was sie in vielerlei Hinsicht untereinander kaum vergleichbar macht.

Dennoch zieht die Autorin gegen Ende in ihren Ausführungen zum Bundesrechnungshof sowohl in Bezug auf die Abläufe als auch auf die architektonische Ausgestaltung (u.a. S. 168–169) und ihre Rezeption (S. 172 ff.) mehrfach Vergleiche. Ein Procedere, gegen das methodisch nichts sprechen würde, vorausgesetzt, es läge ein belastbar großer Referenzkorpus vor.

Einige weitere fast zeitgleiche Bauten von hoher staatlicher, politischer und architektonischer Relevanz hätte es gegeben.

Wünschenswert wäre es zudem gewesen, hätte man beiden Bauwerke, denen so viel »Textraum« gegeben wird, ein paar bessere, größere und aussagekräftigere Abbildungen zur Seite gestellt.

Elisabeth Plessen Dorothea Steffen: Tradierte Institutionen, moderne Gebäude. Verwaltung und Verwaltungsbauten der Bundesrepublik in den frühen 1950er Jahren. Transcript Verlag, Bielefeld 2019, 266 S., 7 s/w-Abb., brosch., 39,99 €.

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