[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur 4-5/2018

Transport und Logistik Smart macht mobil?

Brückenschlag zur Hochgeschwindigkeit Tor nach Süden als Vorbote Impulse für den Personennahverkehr Urbaner Lieferverkehr in Zeiten des Online-Handels Mobilitätssicherung durch Logistik Kammer statt Kabine

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU

Xxxx

]

Neuplanung – Wiederaufbau – Umbau und Sanierung im Februar 2019 im THE WESTIN HOTEL in Leipzig Wir werden am 12. und 13. Februar 2019 nicht nur neue Projekte, Entwicklungen und Erfahrungen diskutieren, sondern gemeinsam versuchen, einen Blick in die Zukunft zu werfen: Neben BIM und der Digitalisierung werden weitere Herausforderungen auf die Brückenplaner und -bauer in Kürze zukommen: Vieles, was bei uns undenkbar scheint, könnte nach »Genua« zwingend vorgeschrieben werden.

Dass diese Veranstaltung gleichzeitig Anlass sein wird, uns bei Ministerialrat Prof. Dipl.-Ing. Karl Goj zu verabschieden, der über viele Jahre unsere Veranstaltungen mit sachkundigen und aus dem Auftraggeberbereich stammenden Beiträgen sowie der Vorstellung neuer Aufgaben unterstützt und begleitet hat, betonen wir besonders.

Wir freuen uns, wenn Sie schon heute den 12. und 13. Februar 2019 in Ihren Terminkalender eintragen.

Sie erhalten selbstverständlich rechtzeitig eine persönliche Einladung mit allen näheren Informationen und Angaben, die dann auch online gestellt werden.

Wir freuen uns auf Sie.

Weitere Informationen

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

2]

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

[Umrisse]

Prüfstein für Prognosen

[Umrisse]

Wer ein bisschen aufmerksamer die Welt durchschreitet, sich also nicht nur mit Fragen des persönlichen Wohlergehens und beruflichen Fortkommens, irgendwelchen Störgeräuschen aus der nicht selten (ohnehin) als missliebig erachteten Nachbarschaft oder der Verklärung früherer Erlebnisse und Epochen beschäftigt, sondern Kopf und Restkörper auch ins weitere bis weite Umfeld zu recken pflegt, wird fast unweigerlich mit einer Fülle an Eindrücken konfrontiert, die es zu erfassen und einzusortieren gilt. Da der Mensch aber bekanntermaßen über (mindestens) fünf Sinne verfügt, die in toto oder eben bloß vereinzelt seine Wahrnehmung bestimmen oder wenigstens mitbestimmen, sollte das im Prinzip kein größeres Problem darstellen – wenn es nicht die seit Jahren ununterbrochen anschwellende Reizüberflutung gäbe, die ihm das Differenzieren und spätere Verarbeiten der äußeren Einwirkungen wie inneren Regungen zusehends erschwert.

So fehlt es dem gemeinen Staats- bzw.

Erdenbürger immer häufiger an Ruhepausen, an Stunden oder Tagen zur Einkehr und damit der Möglichkeit zum Nachdenken, was freilich eine (unabdingbare) Grundvoraussetzung ist bzw. wäre, um abwägen und einordnen, zwischen wichtigen und unwichtigen Impressionen trennen, ja um überhaupt unter- und entscheiden zu können.

Neben jenem sicherlich unstrittigen Phänomen, lässt sich allerdings noch ein zweites identifizieren, das, mit Ersterem aufs Engste verwoben, in dem Zusammenhang (überwiegend) unerwähnt bleibt, leider oft verschwiegen oder in seiner Bedeutung gerne als unerheblich eingestuft wird – nämlich der schleichende, sich mancherbis meistenorts inzwischen konkret abzeichnende Niveauverlust bei und von Botschaften und Bulletins, Meldungen und Mitteilungen. Das heißt, viele der An-, Ausoder Durchsagen, die heute im zweifellos hübsch anzuschauenden Festgewand (vermeintlich) seriöser Nachrichten zur Aussendung gelangen, basieren eher auf Hypothesen oder Spekulationen als auf solide recherchierten Daten und Fakten,

hätten ergo vorab eine genaue Be- und Durchleuchtung auf Relevanz und Stichhaltigkeit erfahren müssen. Die entsprechenden Konsequenzen sind selbstredend gravierender Natur, zumal sie die bereits vorhandenen Mängel und Miseren per se zu untermauern oder sogar zu verstärken helfen. Und dazu zählen unter anderem die sich augen- und ohrenfällig verschärfende Bildungsferne breiter Bevölkerungskreise sowie die in ähnlicher Form anwachsende Entfremdung von Natur wie Kultur: Beides lediglich bejammern oder beklagen, deren Ursache(n) hingegen nicht adäquat untersuchen oder sie vorrangig auf den sogenannten Zeitgeist, auf die Unmenge an virtuellen Ablenkungen oder Verlockungen und die steigende Begeisterung für kurzweilige oder -fristige Vergnügungen eingrenzen zu wollen, erscheint deshalb in und zur Gänze mehr als abwegig.

Doch glücklicherweise existiert ein Prüfstein von nachgerade letztinstanzlichem Charakter, der dauerhaft funktioniert und dem sich im Endeffekt sämtliche Prognosen und Verlautbarungen zu unterwerfen oder zu unterziehen haben, wobei Termin und Umfang der Kontrolle(n) mitunter leicht variieren. Ein schönes Beispiel für eine solche Probe aufs Exempel oder, wesentlich treffender, diesen kaum bis nie zu vermeidenden Ab- und Vergleich mit der Realität liefern hier wiederum die nachfolgenden Seiten, indem sie ausschließlich mit Beiträgen, Einschätzungen, Perspektiven und Projektdokumentation aufwarten, die von Fach- wie Sachkunde zeugen und den (obligatorischen) Praxistest locker bestehen dürften oder unterdessen schon bestanden haben.

Nach den einleitenden Zeilen aus dem Auftaktkapitel sei daher zur Abrundung erneut aus Francesco Petrarcas »Reisebuch zum Heiligen Grab« zitiert, denn in seinem Resümee findet sich ein substantieller, vulgo ein eigentlich nicht zu verhandelnder Qualitätsstandard, den die [Umrisse] stets uneingeschränkt zu gewährleisten wussten und wissen: »Nach allem, was du gesehen hast, und mit diesem Führer wirst du gebildeter (…) zu uns zurückkehren.« Michael Wiederspahn

[Editorial

»Selten nur entspricht der Ausgang der Ereignisse unserer Hoffnung. Oft werden unsere Erwartungen enttäuscht, Unverhofftes geschieht. Und nicht dies darf verwundern, ein Wunder vielmehr ist es, wenn es anders verläuft. Wohl lenkt die Vernunft den Anfang der Ereignisse; doch das Geschehen wird durch das Schicksal verändert, und nichts steht der Vernunft mehr entgegen als das Schicksal. So zerreißt dieses ein Gewebe, wie geschickt es jene auch begonnen haben, mit Gewalt, noch ehe es fertig ist. Oh, wäre das doch nicht so offensichtlich und das Leben der Menschen nicht gar so voll von solchen Klagen, so dass man schon über kaum etwas anderes mehr seufzt. (…) Du verlangst also, bester Mann, von mir, da du mich selbst nicht mitnehmen kannst, diese kleinen Schriften als Begleiter. Darin willst du, was du mit eigenen Augen schon bald sehen wirst, von mir hören, der ich dies doch weder schon alles gesehen habe noch wohl jemals sehen werde. Das ist nur deshalb nicht merkwürdig, weil wir einerseits allenthalben vieles, was wir nicht gesehen haben, kennen, andererseits vieles, was wir gesehen haben, nicht verstehen. Daher gehorche ich und um so bereitwilliger, als dein Wunsch nur zu berechtigt ist, will ich erstens das, was zum Seelenheil, ferner das, was zur Sachkenntnis und zur Zier des Verstandes, und schließlich das, was zur Erinnerung beispielhafter Taten der Vorfahren und zur Erbauung des Geistes gehört, erklären und in knappem Stil den so langen Weg durchmessen.«

[3

] Inhalt

Editorial

Prüfstand für Prognosen Michael Wiederspahn

3

Transport und Logistik

Smart macht mobil?

Peter Jakubowski, Stefan Schönfelder

6

Brückenschlag zur Hochgeschwindigkeit Siegfried Löffler

Tor nach Süden als Vorbote Siegfried Löffler

Impulse für den Personennahverkehr Stefan Bögl

Urbaner Lieferverkehr in Zeiten des Online-Handels Sven Altenburg, Dirk Wittowsky, Klaus Esser, Judith Kurte

Mobilitätssicherung durch Logistik Andreas Pietsch

Kammer statt Kabine Gert Vollaard, Rafael Krijgsman

4]

10 16

24 27 32 36

[Umrisse]

[Inhalt

Rubriken

Immobilienmarkt

42

Produkte und Projekte

43

Software und IT 54

Nachrichten

58

Termine

64

BĂźcher

66

Impressum

67

[Umrisse]

[5

Smart macht mobil?

Eine kritische Betrachtung technologischer Verheißungen

© Marianna Poppitz

Mobile Zukunft Sucht man nach den verfahrensten Entwicklungen in unseren Städten, kommt man am Stadtverkehr kaum vorbei. Der große Irrtum, die autogerechte Stadt über alles zu stellen, führte die Städte in so manche Sackgasse: Abgase, Lärm, Staus, Flächenfraß. Die Diagnosen sind bekannt.

Ingenieure, Futuristen und Marketingstrategen nutzen die große Erschöpfung der öffentlichen (Stadt-)Verkehrspolitik, um Heilsversprechen des technologischen Wandels ganz oben auf die Agenda zu setzen: Sharing, autonome Fahrzeuge, Daten, Algorithmen, Künstliche Intelligenz.

Wenn wir uns nur schnell genug vom alten Ballast befreiten, werde alles gut. Die Zukunft der Mobilität soll von Grund auf revolutioniert werden. Wir sind schon sehr bald – manche meinen schon Anfang der 2020er Jahre – in oft »geteilten« autonom fahrenden Taxibots mobil. Elektrische Fahrzeuge ohne Lenkrad, Bremse und Gaspedal chauffieren uns wie Roboter auf Smartphonebestellung zu unseren Zielen und nehmen, nachdem sie uns »abgeliefert« haben, neue Passagiere auf. Wir sind wie ein Schwarm mobil, besitzen selber keinen eigenen Pkw, benutzen vielleicht auch kein Massentransportmittel mehr, weil der Komfort selbstfahrender Bots unschlagbar ist. In Zukunft soll tatsächlich der Mensch, nicht der gute alte Beförderungsfall, im Mittelpunkt der Reise stehen. Es entstehen »hyperpersonalisierte« Produkte, die wir per Smartphoneapp, Wearable oder später dann über Implantate steuern. 1

6]

So wird Mobilität zur Dienstleistung – und der quälende Besitz eines Fahrzeugs gehört der Vergangenheit an. »Mobility as a Service« ist das große Schlagwort.

Wenn wir Glück haben, müssen wir für die Dienstleistung nicht einmal mehr zu bezahlen, jedenfalls nicht mit Geld – ein kurzes Wischen auf dem Smartphone, wir akzeptieren nonchalant das Datenschutzregime des Anbieters, und der Preis für die Fahrt wird über die Datenfreigabe abgegolten: persönliche Information als Zahlungsmittel der schönen neuen Mobilitätswelt.

Das hilft, die Mobilitätsangebote zu optimieren. Die Berechnung unserer Alltage und Vorlieben stellt sicher, dass wir auch wirklich immer von A nach B gelangen.

Die Verheißungen der Technologen für die gequälte Stadt sind durchaus reizvoll: massive Reduzierung des Flächenbedarfs für den Verkehr mit völlig neuen Spielräumen für die Stadtentwicklung, saubere Luft und Ruhe.

Autonome Taxibots? Ach wie langweilig!

Wer möchte sich denn schon den grauen Straßenraum teilen? Wer es sich leisten kann, vielleicht dann doch noch mit »alter« Währung, lässt sich von selbstfliegenden Drohnentaxis abholen. Helikopterähnliche Zwei- bis Viersitzer, die uns im Garten oder an den bald zahleichen öffentlichen Landeplätzen aufnehmen und uns dort wieder absetzen, wo schon weitere Personen auf den Ritt durch die Lüfte warten. In Dubai sollen die Taxen möglichst schnell in die Luft gehen. 2017 wurden erste Praxistests im Golfemirat durchgeführt. Der kommerzielle Betrieb mit Taxi-Drohnen soll in fünf Jahren gelingen.

Und noch eine Vision, propagiert von einem der Berufsvisionäre unserer Zeit, Elon Musk: das Unterwegssein in einer Hyperloop, quasi einem Transrapid im Vakuumtunnel. In Transportkapseln werden Reisende durch ein System von Röhren katapultiert, die uns ähnlich schnell wie Düsenjets, aber vollkommen elektrisch und damit potentiell umweltfreundlich befördern. Damit lebt die gute alte Idee der Rohrpost wieder auf, allerdings nicht für Briefe oder Geld, sondern für Menschen.

[Umrisse]

Um was geht es eigentlich?

Diese Zukunftsbilder sind höchst attraktiv – für Fachleute und Nutzer. Auf was sie jedoch alle zielen, genauso wie das Automobil oder die S-Bahn, ist das, was Verkehrswissenschaftler schnöde »Raumüberwindung« nennen: Wie komme ich bequem, sicher, schnell und kostengünstig von A nach B? Das Streben nach Raumüberwindung liegt dem Menschen in den Genen: Wer ewig an einem Punkt verharrt, verkümmert in jeder Hinsicht; ohne diese Raumüberwindung ist individuelle, gesellschaftliche und ökonomische Entwicklung unmöglich! Wir wollen und müssen Räume vor allem deshalb überwinden, weil »funktionale Nähe« in den letzten Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung verloren hat.

Wir wohnen meist nicht mehr, wo wir arbeiten, wir produzieren nicht mehr, wo wir konsumieren, wir verbringen unsere Freizeit und unseren Urlaub auch seit langem nicht mehr in der Nähe. Auf die Herausforderung der funktionalen Trennung, die Ursache für notwendigen und oft als »unnötig« deklarierten Verkehr, haben die rein technologischen Szenarien wie das der Schwarmmobilität keine Antwort – im Gegenteil. Auch wenn wir unter Umständen effizient und autonom unterwegs sein werden, kann das dazu führen, dass wir öfter, länger und weiter unterwegs sind, weil Distanz eventuell eine noch geringere Rolle spielt als heute. Ob das sinnvoll oder gewünscht ist, kann uns keine Technologie beantworten, dies müssen wir im gesellschaftlichen Ringen ausloten – und die Antworten können von Stadt zu Stadt unterschiedlich ausfallen.

Individuelle Mobilität ist ein komplexes Geflecht aus hierarchischen Entscheidungen, Routinen und Gewohnheiten sowie Zwängen und Wünschen. Dieses Geflecht wird von Rahmenbedingungen und Gewissheiten beeinflusst und getragen, etwa dass Mobilität tendenziell sehr günstig ist und dass eine politisch-gesellschaftliche »Kultur des Autos« herrscht, in der die Voraussetzungen für dessen freizügige Nutzung als selbstverständlich angesehen werden.2 Diese Anspruchshaltung ist beständig und wird beispielsweise von den Apologeten der Schwarmmobilität nur unzureichend adressiert.

[Umrisse]

Intelligent unterwegs?

Ein gutes Beispiel ist der Besitz des »Mobilitätswerkzeugs« Auto, das für viele Käufer auch heute noch viel mehr als ein bloßes Mittel zur Raumüberwindung ist. Mit gut neun Jahren ist das Durchschnittsalter unserer Pkws durchaus hoch; wir trennen uns offenbar nicht allzu leicht. Das ist ein Indiz dafür, wie steinig der Weg zu einem radikalen Systemwechsel sein wird.

Das Festhalten an Gewohnheiten macht Disruptionen im Stadtverkehr erst einmal unwahrscheinlich. Zumal die Technologien für die Bots selbst lange noch nicht alltagstauglich sein werden. Notwendige Investitionen in die Infrastruktur fallen zudem kaum vom Himmel. Stichwörter sind hier zum Beispiel Car-to-Car- oder Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikation und der beträchtliche zusätzliche Strombedarf. Und: Solange sich nichts in Sachen Disruption tut, werden die bestehenden Systeme weiterentwickelt werden. Dies wird Revolutionen weniger verlockend machen.

Mit der Digitalisierung und insbesondere der intensiven Nutzung von mobilen Endgeräten stehen Reisenden immer mehr Informationen zur aktuellen Verkehrslage zur Verfügung. Dynamische Verkehrsinformationssysteme umfassen alle Verkehrsmittel und liefern Reisenden über Apps oder On-Board-Systeme Informationen in Echtzeit. Die Optimierung des Plan-B für Reisende wird leichter – etwa im Fall eines Staus, des Ausfalls eines Busses oder der zeitweiligen Sperrung einer U-Bahn-Strecke. Die neuen Technologien machen auch Sharing-Konzepte attraktiver und verringern viele Hürden, die noch vor kurzem gegen multimodale Wegeketten im Stadt- und Regionalverkehr sprachen. Das wachsende Informationsangebot, in Apps gebündelt und mobil verfügbar, macht den Übergang von der Tram zum Leihfahrrad oder Sharing-Pkw einfacher.

Mobil in der Stadt nach dem Motto »Innovation durch Konkurrenz« © Marianna Poppitz

[7

Urbane Mobilität ohne Disruption © Marianna Poppitz

Altbewährt, gefragt wie nie Vielleicht ist es etwas unfair, schon heute zu viel von den neuen Mobilitätsformen zu erwarten: Aber es gibt (noch?) keine belastbar positiven Auswirkungen auf den Modal-Split im Stadtverkehr – der Pkw bleibt stark, und um ihn herum sprießen immer neue Mobilitätsangebote. Diese werden durchaus gern ausprobiert und situativ nachgefragt, ohne dass Elektroroller, Leihfahrräder oder BlaBlaCar in der Lage wären, für eine Verkehrswende zu sorgen. Immer mehr Angebote lenken vielleicht vom Wesentlichen ab: Was wäre so schlecht daran, wenn der Bus oder die Straßenbahn verlässlich alle 15 min an die Haltestelle käme, elektrisch angetrieben, zu Preisen, die ein kundenfreundliches Angebot in puncto Sauberkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit sicherstellen und schwankende Kunden nicht ständig vom Auto träumen lassen. Was wäre so schlecht daran, wenn wir zu diesen richtig guten Angeboten des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) ein Stück zu Fuß gehen müssten? Kann es nicht sogar hilfreich sein, den Radverkehr gestalterisch und funktional einladend mit den ÖV-Angeboten zu verzahnen?

8]

Mobilitätsstationen im öffentlichen Raum gewännen so eine neue urbane Bedeutung. Kombiniert mit zukunftsgewandten gestalterisch und funktional neuen Maßstäben sollten in ihnen auch modernste Technologien zur Steigerung der Sicherheit, des Komforts und zur Kostensenkung nach allen Regeln der Kunst verwendet werden.3 Im Prinzip können innerstädtische Wege kurze Wege sein, für die wir nicht allzu viel Zeit benötigen. Deshalb spricht vieles dafür, dass Radeln und Zu-Fuß-Gehen, aber auch Bus und Stadt- oder U-Bahnen künftig noch mehr zur Befriedigung tatsächlicher Bedürfnisse beitragen dürften.

Das ist vielerorts sogar zu bestaunen.

Städte, die sich langfristig und strategisch auf die stete Stärkung des Umweltverbundes konzentriert haben, können sehr wohl Erfolge aufweisen und stehen mit einem durchaus ausgewogenen und dadurch zukunftsfähigen Stadtverkehr da – zum Beispiel Karlsruhe, Zürich, Kopenhagen oder Wien. Diese Erfolge sind tatsächlich einer Strategie mit konsequenten politischen Rahmensetzungen sowie verlässlichem Verwaltungshandeln zuzuschreiben.

Um den vielfach aus den Fugen geratenen Stadtverkehr zu bändigen, gilt es heute mehr denn je auf die bekannten, oft als altmodisch gebrandmarkten Lösungen der Verkehrs- und Umweltpolitik sowie auf klare Prinzipien des Städtebaus zurückzugreifen. Das hohe Maß an individueller Mobilität, das insgesamt sehr hohe Verkehrsaufkommen in vielen, vor allem großstädtisch geprägten Räumen und das anhaltende, wenn auch künftig eher moderate Verkehrswachstum erfordern Maßnahmen zur Angebotsgestaltung und Nachfragesteuerung. Wichtig sind die stetige Verbesserung der gesamten Angebotspalette des öffentlichen Verkehrs sowie des gesamten Umweltverbundes und die Erweiterung ihrer Kapazitäten. Der Erhalt, die laufende Modernisierung sowie die punktuelle Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur sind dabei unentbehrlich. Bei der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens ist ein Mix aus weichen und harten Maßnahmen einzusetzen. Es geht um die bessere Information und Motivation der Menschen zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes, um wirksame Preissignale – hier kann Technologie unterstützen! – und um den Schutz sensibler Räume vor den lokalen »Nebenwirkungen« des Pkw durch wirksame Zufahrtsbeschränkungen.

[Umrisse]

Ein weiterer Fokus sollte auf der »Verkehrsentstehung« liegen, der wesentlich durch die Raum- und Standortstruktur bestimmt wird. Hier sind raumstrukturelle, städtebauliche sowie grundsätzlich organisatorische Ansätze gefordert, die die Autoabhängigkeit der Gesellschaft verringern und für das erwartete Bevölkerungswachstum in vielen Regionen intelligente (nachhaltige) Konzepte der Siedlungsentwicklung erarbeiten. Insgesamt muss die Planung vor Ort noch mehr Verständnis für die komplexen Interaktionen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr aufbringen. Überall dort, wo ein Stadtumbau im Kleinen oder im Großen angegangen wird, muss die Mobilitätswende als Kernelement mitgedacht werden. So kann die Gehl‘sche Idee, die Stadt wieder für die Menschen zu gestalten, in den Blick genommen werden 4: – Wachsende Städte müssen jede Form der Stadterweiterung mit der vorherigen Anbindung von Erweiterungsgebieten an ein zeitgemäßes ÖV-Angebot verknüpfen.

– Nachverdichtung birgt die große Gefahr, über die »Pkw-Verdichtung« eine bisherige Balance der Lebensqualität außer Kraft zu setzen. Entsprechend darf Nachverdichtung schon in der Planungsphase nur mit massiven Anstrengungen des Mobilitätsmanagements verbunden sein, mit dem Ziel, nur minimale Zusatzbelastungen durch das Auto zuzulassen.

– An wichtigen Knoten- und Umsteigepunkten des Stadtverkehrs sollten Mobilitäts- und Begegnungsstationen mit herausragender architektonischer Qualität entstehen, die die Offenheit und Leichtigkeit der Wende im Stadtverkehr zeigen und leben.

– Kurze Alltagswege brauchen eine moderne Fahrradinfrastruktur, um das Leben zwischen den Häusern mehr vom Auto zu befreien. Generell muss die aktive Mobilität vom Rand des Alltagshandelns sowie dem der Verkehrspolitik wieder mehr ins Zentrum rücken.

[Umrisse]

Neue Technologien werden die Wirksamkeit der klassischen Maßnahmen erhöhen und den Verkehrsablauf effizienter, nachhaltiger und für den Einzelnen angenehmer machen. Das tun Verkehrs- und Informationstechnologien schon seit geraumer Zeit. Ohne sie wären die negativen Effekte in der autogerechten Stadt sicher noch gravierender. An technologiegetriebenen schnellen Systemwechseln in europäischen Städten (Disruption!) darf aus unserer Sicht aber doch stark gezweifelt werden. Dagegen sprechen folgende vier Punkte: 1) Zu stark wirken Autobequemlichkeit, Gewohnheiten und Beharrungsvermögen in allen Bereichen des Mobilitätsgeschehens.

2) Zu üppig fallen heute noch die technischen, rechtlichen und organisatorischen Herausforderungen jenseits der reinen Fahrzeugtechnologie aus; es geht unter anderem um den Umbau der Infrastruktur, den Umgang mit der zeitversetzten Einführung autonomer Technologien oder die Gewährleistung des Datenschutzes.

3) Auf »Disruption« setzende Systemlösungen kranken an ihrer mangelnden Anschlussfähigkeit an bestehende Lösungen. Das hat in Deutschland schon den Transrapid zur Strecke gebracht.

Vieles spricht dafür, dass diese Schwäche im urbanen Kontext noch viel bedeutsamer ist.

4) Es gibt keine Reset-Taste für die Systeme des Stadtverkehrs: Wie sollen U-, Stadt- und S-Bahn-Systeme aus den Städten verschwinden, um einem stadtweiten Bot-System Platz zu machen? Wie viele E-Bots sollen ständig über die Straßen surren, um die effizienten Massentransportmittel zu ersetzen? Sollen und werden autonome Bots (immer!) in Bewegung sein?

Führt das zu weniger Verkehr? Gibt es Überlegungen zu Wartung, Reinigung und Reparatur dieser Geräte?

Deshalb ist es heute wichtig, die bekannten Ansätze wesentlich aktiver zu verfolgen. Gute Beispiele gibt es vielerorts. Überall dort, wo neue Technologien diesen Weg unterstützen können, wäre es geradezu fahrlässig, auf sie zu verzichten.

Vieles spricht dafür, dass ein klarer Weg der kleinen Schritte so erfolgreich sein kann, dass die großen Disruptionen an Reiz verlieren und die Ressourcen auf das Offensichtliche gelenkt werden. Zukunftsfähige Stadtentwicklungspolitik muss heute mehr denn je kraftvolle und ehrliche Mobilitätspolitik sein, die das Auto streng genug behandelt, ohne es überbordend zu verteufeln.

Dr. Peter Jakubowski Referatsleiter Dr. Stefan Schönfelder Wissenschaftlicher Projektleiter Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung I 5 – Digitale Stadt, Risikovorsorge und Verkehr, Bonn

Anmerkungen 1 Vgl. für zugespitzte Zukunftsbilder des Stadtverkehrs: BBSR (Hrsg.): Stadtverkehr für übermorgen. Bonn, 2018.

2 Vgl. Canzler, W.: Das Zauberlehrlings-Syndrom.

Entstehung und Stabilität des Automobil-Leitbildes. Berlin, 1996.

3 Vgl. BBSR (Hrsg.): Neue Mobilitätsformen, Mobilitätsstationen und Stadtgestalt. Bonn, 2015, sowie das Themenheft der Informationen zur Raumentwicklung (IzR) 4.2016 »Straßenbahnen und Stadtentwicklung«.

4 Auf gehlpeople.com finden sich umfassende Informationen zu Arbeit und Philosophie von Jan Gehl.

[9

Bahnhof Køge Nord mit Fußgängerbrücke als Visualisierung © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Brückenschlag zur Hochgeschwindigkeit Künftiger Verkehrsknotenpunkt im dänischen Køge

Verkehrs- und Stadtentwicklung Ende Dezember 2013 schrieb die für die Bahninfrastruktur verantwortliche dänische Behörde Banedanmark gemeinsam mit der Dänischen Staatsbahn (DSB) und der Kommune Køge einen begrenzten internationalen Wettbewerb mit vorgeschaltetem Auswahlverfahren gemäß den Vorgaben der Richtlinie 2004/18/EG für den Entwurf eines Bahnhofs, der sogenannten Køge Nord Station, aus.

10]

An diesem neuen Verkehrsknotenpunkt sollen künftig die hochfrequentierte Autobahn von Kopenhagen nach Ringsted, eine aktuell in Fertigstellung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten sowie eine bestehende S-Bahn-Strecke, ergänzt um einen Busbahnhof, einen attraktiven Verkehrsverbund bilden, der es Reisenden ermöglicht, problemlos zwischen den einzelnen Transportformen zu wechseln.

Die Bauzeit, ursprünglich auf 2010–2018 angesetzt, musste um ein halbes Jahr verlängert werden. Nun steht das ehrgeizige Vorhaben kurz vor der Vollendung, offizieller Eröffnungstermin ist im Mai 2019.

Das Køger Projekt ist das erste in einer Reihe politisch geförderter Maßnahmen zum langfristigen Ausbau des dänischen Schienenverkehrs. Von der Kommune wird es gleichzeitig als Grundstein für die städtebauliche Weiterentwicklung des urbanen Lebensraumes im direkten Umfeld der ca. 7 km vom Køger Zentrum gelegenen Nachbarschaft angesehen.

[Umrisse]

Klare Entwurfsvorgaben 38 Teams aus sieben EU-Mitgliedsstaaten sowie aus Japan und den USA bewarben sich im Vorfeld um die Teilnahme. Für den eigentlichen von Mai bis August 2014 laufenden Wettbewerb konnten sich letztlich vier Bürogemeinschaften qualifizieren.

Neben dem siegreichen Entwurfsteam, bestehend aus den dänischen Büros COBE und Dissing+Weitling in Gemeinschaft mit dem Ingenieursbüro COWI gehörten dazu auch internationale Arbeitsgemeinschaften um das ebenfalls dänische Büro Gottlieb Paludan Architects, die französische Planer Arep Ville und Kengo Kuma & Associates aus Japan.

Die Entwurfsaufgabe für die vier Finalisten war sehr klar definiert, gefordert war ein Ensemble aus drei eigenständigen Elementen: ein Brückenbauwerk als überdachter, witterungsgeschützter Fußweg von ca.

200 m Länge über die Autobahn, über die existierenden S-Bahn-Gleise sowie über die westlich parallel zur Autobahn geplante Schnelltrasse von Kopenhagen nach Ringsted, ein großer Bahnhaltepunkt und eine erweiterungsfähige Park-and-ride-Anlage mit Platz für mindestens 900 Pkws, alles eingefasst in ein landschaftsplanerisches Gesamtkonzept.

Dänisches Eisenbahnnetz mit internationalen Verbindungen und neuem Haltepunkt © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Die Brücke sollte als potentiell »verlängerbare« Plattform mit Rollsteigen und in die Fassade integrierten Solarpaneelen ausgebildet und die Park-and-ride-Anlage langfristig um 1.800 Stellplätze erweiterbar sein. Die Gestaltung der direkten Zuwegung war in die bestehende Topographie einzubinden und dabei Platz für ca. 3.000 m2 Verkaufsfläche vorzusehen.

Den Ausschlag zum Entscheid für den Entwurf von COBE und Dissing+Weitling gab letztlich ihr überzeugendes Konzept,

das den Anforderungen an die Funktionalität, die Barrierefreiheit, Nachhaltigkeit und insbesondere die Option, die Bauarbeiten bei laufendem Bahnbetrieb sowie mit möglichst geringen Einschränkungen für den Autobahnverkehr durchzuführen, am besten entsprach. Außerdem überzeugte es bezüglich der Kosten, die vorab für die Brücke mit netto 85 Mio. DKK (ca.

11,40 Mio. €) und für die Park-and-rideAnlage mit 30 Mio. DKK (ca. 4 Mio. €) budgetiert worden waren.

Lageplan © COBE/Dissing+Weitling/COWI

[Umrisse]

[11

Zufahrt und Park-and-ride-Areal am östlichen Ende der Brücke © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Das Eine-Stunde-Konzept Die neue zweispurige Verbindung Kopenhagen–Ringsted über das am Meer gelegene Køge ist die erste dänische Hochgeschwindigkeitsstrecke. Sie ist ausgelegt für Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Die bisherige Stammstrecke zwischen Kopenhagen im Westen und dem ca. 65 km weiter im Osten gelegenen Ringsted führt landeinwärts über Roskilde. Sie ist die meistbefahrene und wichtigste Bahnverbindung Dänemarks, aufgrund ihrer starken Auslastung aber gleichzeitig der »Flaschenhals« im dänischen Trassennetz. Die neue Verbindung über Køge erlaubt eine schnellere Taktung und damit eine Verbesserung der Fahrpläne und Zugfrequenzen.

Darüber hinaus wird durch die reduzierte Anzahl an Haltepunkten die Fahrzeit erheblich verkürzt werden, und es soll auch zu weniger Verspätungen kommen.

Die neue Trasse ist Teil des ehrgeizigen, langfristig zu realisierenden verkehrspolitischen »Ein-Stunden-Konzepts«, mit dem die Fahrzeit zwischen allen benachbarten großen dänischen Städten untereinander auf jeweils eine Stunde reduziert werden soll.

12]

Einmal umgesetzt, wird die Verbindung zwischen der nördlichsten Stadt Aalborg und der ihr nächstgelegenen Aarhus ebenso in einer Stunde zu bewältigen sein wie die von Aarhus nach Odense und von Odense nach Kopenhagen – und die Strecke Aalborg–Kopenhagen dementsprechend nur noch drei Stunden dauern.

Start für Stadtentwicklung Die an der südwestlichen Ostsee gelegene Hafenstadt Køge mit ihren ca. 60.000 Einwohnern und ihrem historischen Zentrum ist nicht nur ein touristischer Anziehungspunkt, sondern auch ein bedeutender Wirtschaftsstandort in der Region.

Letzterer soll nach dem Willen der Kommune zukunftsorientiert weiterentwickelt und dem um das Industriehafengebiet angesiedelten verkehrsintensiven Transportwesen ein großflächiges Areal sogenannter sauberer Industrie gegenübergestellt werden, in dem Betriebe eine auf moderne Ansprüche zugeschnittene Infrastruktur vorfinden. Mit Eröffnung der Station wird sich der städteplanerische Schwerpunkt deshalb auf die Weiterentwicklung der an sie angrenzenden Flächen verlagern.

Rund um die neue Station Køge Nord, die mit ihrer engen Anbindung an das Autobahn- und S-Bahn-Netz von den Verantwortlichen als »Transportation Hub« bezeichnet wird, ist demzufolge mittelfristig ein attraktiver durchgrünter Gewerbepark geplant. Einladend ausgebildete Straßennetze und Parkanlagen, die zum Verweilen animieren, sollen hier größere Handelsund Dienstleistungsbetriebe anziehen und so in den nächsten Jahren 5.000 neue Arbeitsplätze entstehen.

Dabei setzt die Kommune Køge von Beginn an auf eine enge Verzahnung von Wohnen und Gewerbe. Ein Anziehungspunkt des neuen Areals dürfte seine Nähe zum sogenannten Kirchenspiel Ølsemagle sein, das sich nur 500 m südöstlich der neuen Station befindet: Die ehemals unabhängige mittelalterliche Kleinstadt mit ihren zahlreichen erhaltenen Bauten, die seit einiger Zeit zur Gemeinde Køge gehört, wird langfristig behutsam verdichtet und erweitert werden. Das heißt, in ihr ist die Errichtung von 800–1.000 Häuser geplant, die Wohnraum für ca. 2.100 Menschen bieten können.

[Umrisse]

Der Entwurf Das Grundkonzept des Entwurfs, in der Ausschreibung schon in Teilen vorgegeben, ist ein sehr simples: Eine leicht S-förmig geschwungene geschlossene Röhre von elliptischem Durchmesser und 225 m Länge bildet die Fußgängerbrücke, die über den S-Bahn-Gleisen und der Autobahn sowie der parallel dazu angelegten Schnelltrasse schwebt. Zur Südseite groß­flächig mit Metallpaneelen und darin integrierten Solarelementen verkleidet und von einzelnen Fensterfolgen durchbrochen, öffnet sich die Röhre nach Norden und bie­ tet panoramaartige Ausblicke in die Landschaft sowie auf das Verkehrsgeschehen.

Schematische Querschnittisometrie © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Blick von Westen in die Brücke und auf die Landschaft © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Diese Verbindung des sich westlich entwickelnden neuen Industrieareals mit dem östlich an die S-Bahn-Gleise heranreichenden Kirchenspiel Ølsemagle wird getragen von fünf großdimensionierten und nahezu quadratischen Betonpfeilern, in deren Kernen jeweils Aufzugsanlagen untergebracht sind, sowie im Bereich der Autobahn von zwei parallel zu ihnen angeordneten, scheibenförmig konzipierten Stützen im Abstand von 60 m.

Die Erschließung der an den Enden beidseits diagonal abgeschrägten Röhre erfolgt über die Aufzüge sowie durch Treppenanlagen an den zwei Endpunkten. Rolltreppen führen hinunter zu den jeweiligen Gleisbereichen von Schnellzug und S-Bahn, die Vorplätze und Organisation der Wegebeziehungen ermöglichen eine sehr leichte Orientierung.

Schon die Jury bescheinigte dem klar strukturierten Entwurf die Qualitäten einer zukünftigen architektonischen Landmark, die in ihrer Selbstverständlichkeit zu einem wichtigen Nukleus für die geplante Entwicklung des Areals werden wird – und zwar unabhängig davon, welche architektonischen Formen sich in ihm finden werden.

Fußgänger Radfahrer Autos Kurzzeitparker und Busse

Organisation der Verkehrswegeführung COBE/Dissing+Weitling/COWI

[Umrisse]

[13

Südansicht (oben) und Nordansicht (unten) von der Autobahn E 20 © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Querschnitte © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Die Konstruktion Die untere Hälfte der geschlossenen Fußgängerquerung mit ihrem ellipsenförmigen Querschnitt ist als Trägerbrücke mit Stahlhohlkästen ausgebildet, auf denen die Gehwege angeordnet sind.

Der obere Teil der Ellipse, der als Überdachung dient, besteht aus an der Südseite montierten gebogenen Stahlsegmenten, die mit feuerverzinkten Blechen verkleidet sind und gegen Norden geschoßhohe Glaselemente aufweisen.

Die Brücke wird bzw. wurde in Einzelsegmenten vorgefertigt, dann zur Baustelle transportiert und dort verschweißt. Die Segmente direkt über der Autobahn und den S-Bahn-Gleisen werden bzw. wurden jeweils während einer kurzzeitigen Sperrung mit einem Kran in ihre Position gehoben.

Im Inneren sollen warme Materialien und schlichte Farben den einladenden Charakter der Station hervorheben. So wird die

Laufebene mehrheitlich mit Sitz- und Verweilpunkten aus Holz möbliert werden, das mit der gleichfalls holzverkleideten Wand-Decken-Fläche korrespondiert.

Geplante Innenausstattung und Außenorientierung © COBE/Dissing+Weitling/COWI

14]

[Umrisse]

Westlicher Zugang mit Verkehrsführung © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Umfeld und Perspektive Die leicht mäandrierend anmutende Struktur der Brücke korrespondiert mit der Topographie der Landschaft. Und darauf nimmt auch die Ausformung der Grünflächen mit gleichfalls geschwungener Wegeführung Bezug – und zwar insbesondere im Abschnitt des neuen, westlich angeordneten Park-and-ride-Baus, der sich im Übrigen nahtlos in den sorgfältig gestalteten Landschaftspark einfügt. Um die Brücke an jener Stelle in der Untersicht nicht zu wuchtig erscheinen zu lassen, ist der Vorplatz hier als leicht erhöhtes Plateau konzipiert worden.

Auf dieser Seite wird zudem eine großdimensionierte Bushaltestelle eingerichtet.

Langfristig sollen rund um die Gesamtanlage und damit auf den Vorplätzen der Zugänge weitere Gebäude sowie gegebenenfalls ein Parkhaus entstehen, darüber hinaus sind ein Café und Verkaufsbereiche mit einer Gesamtfläche von 3.000 m2 vorgesehen.

Bauzustand: Einheben der vorgefertigten Einzelsegmente © COBE/Dissing+Weitling/COWI

Schätzungen zufolge werden ca. 8.000 der insgesamt 90.000 Menschen, die täglich im Einzugskreis der Stadt unterwegs sind, das neue Gebäude als Ein- oder Umsteigestation nutzen. In anderer Hinsicht ist die Gemeinde aber nicht minder auf eine sich wandelnde Mobilitätswelt eingerichtet: Bereits seit 2015 steht nahe der Autobahn E 20 in Køge ein solarbetriebener Tesla Supercharger (SuC) mit in Summe 18 Ladestationen, der nach Unternehmensangaben der aktuell größte SuC weltweit sein soll.

Siegfried Löffler Fachjournalist, München

[Umrisse]

Bauherren Køge Kommune, Køge, Dänemark Banedanmark, Kopenhagen, Dänemark Danske Statsbaner (DSB), vertreten durch DSB Properties, Kopenhagen, Dänemark Architekten COBE, Kopenhagen, Dänemark in Arbeitsgemeinschaft mit Dissing+Weitling architecture a/s, Kopenhagen, Dänemark Tragwerksplanung COWI A/S, Lyngby, Dänemark

[15

Transportation Hub im (geplanten) Hochgeschwindigkeitsnetz © Hufton+Crow

Tor nach Süden als Vorbote Schnellbahnhof Neapel Afragola

Bahnhof vor der Stadt Als zukünftiges Tor in den Süden Italiens wurde der neue Schnellbahnhof anlässlich des Wettbewerbsentscheids 2003 gepriesen. Mittlerweile finden sich mehrheitlich andere Bezeichnungen für das signethafte Infrastrukturbauwerk Neapel Afragola, das, ca. 12 km südlich der Hauptstadt der Region Kampanien gelegen, im Sommer des vergangenen Jahres nach etwas mehr als zwei Jahren Bauzeit seine Einweihung durch keinen geringeren als den italienischen Ministerpräsidenten Paolo Gentiloni persönlich erfuhr.

16]

Eine »Kathedrale im Nirgendwo« oder wechselweise »in der Wüste« wird es in den Medien genannt, und für den Bürgermeister von Afragola ist es ein »verlassenes Raumschiff«. Diese Begrifflichkeiten beziehen sich jedoch nicht auf die architektonische Erscheinung, sondern auf die Umstände, die seine Entstehung bzw. »Nichtwerdung« begleiten, denn Erstere findet großen Anklang. Das letzte der vor rund zwei Jahren verstorbenen Architektin Zaha Hadid entworfene Bauwerk überzeugt Kritiker, Verkehrsexperten und seine Auftraggeber hinsichtlich seiner Form und Funktionalität – wobei sich selbige nicht oder eben nur in reduziertem Umfang nutzen lässt.

Ursprünglich war der neue Bahnhof Napoli Afragola als sogenannter TransportationHub im geplanten Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in der süditalienischen Region konzipiert und auch dafür dimensioniert. Doch ebendieses Netz fehlt.

In der Ausschreibung des Wettbewerbs propagierte man den neuen Haltepunkt als zentrales Drehkreuz innerhalb eines multimobilen Verkehrsverbundes aus vier Intercity-Schnellzug- und drei interregionalen Strecken sowie des Regionalverkehrs mit eigener U-Bahn-Station und einem großen Busterminal, und zwar samt avisierter Fertigstellung 2009. Damit wollte man dem generell steigenden Schienenverkehrsaufkommen in Süditalien, das in den letzten zehn Jahren ein Wachstum von 50 % verzeichnete, angemessen Rechnung tragen.

[Umrisse]

Erscheinungsbild aus der Umgebung © Hufton+Crow

Eine überzeugende Idee ...

Tatsächlich konnten die Bauarbeiten aufgrund zahlreicher Verzögerungen im Genehmigungsverfahren erst im Mai 2015 beginnen. Dass es überhaupt noch dazu kam, verwundert, da der Ausbau des komplexen Trassen- und Wegesystems zu diesem Zeitpunkt nicht nur noch nicht begonnen, sondern auch planerisch anscheinend schon über längere Zeit stillschweigend nicht weiter verfolgt worden war. Genaue Informationen hierzu gibt es nicht und offizielle Verlautbarungen halten bis heute daran fest, dass ab 2022 pro Jahr 12 Mio. Passagiere – das entspricht einer Frequentierung von 32.700 Reisenden pro Tag – die Station Neapel Afragola aufsuchen werden: davon allein 4.800 Pendler aus dem direkten Umland Neapels, welche die Station in den Stoßzeiten täglich morgens und abends nutzen sollen.

Nun steht im Niemandsland, eher spärlich angebunden, ein fast fertiger Bahnhof, der laut diversen Angaben bislang ca. 60 Mio. € kostete. Das heißt »fast fertig« in dem Sinn, dass noch die wesentlichen Schienenstränge für die Hochgeschwindigkeitszüge in den Gleisanlagen fehlen. Doch darüber, wann sie folgen werden, lassen sich keine verlässlichen Informationen gewinnen.

Seine aktuelle tägliche Auslastung liegt, wenn man den kursierenden Zahlen glauben darf, bei ca. 10.000 Personen pro Tag.

[Umrisse]

Eigentlich war die Station Neapel Afragola als südliches Drehkreuz mehrerer Wegeführungen konzipiert. Zusätzlich zu den Hochgeschwindigkeitszügen, die zum einen quer durch Italien unterhalb von Rom die Stadt Bari im Osten mit

Neapel im Westen verknüpfen (sollen), war bis 2022 vom Süden aus der Reggio Calabria eine weitere Schnelltrasse nach Norditalien geplant, die als Hauptanbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz dienen sollte.

Östlicher Zugangsbereich mit Außentreppe © Hufton+Crow

[17

Vorderfront des östlichen Zugangsbereiches © Hufton+Crow

Darüber hinaus sollten die neuen Streckenführungen die Region Kampanien mit der sogenannten Napoli-Cancello-Trasse und der Regionalbahn Circumvesuviana, einer der meistgenutzten Pendlerlinien im Umland Neapels, verflechten. Derart hätten ab 2022 über Neapel ca. 15 Mio. Bewohner der südlichen Regionen Kampanien, Apulien, Molise sowie Siziliens einen direkten Anschluss an das europäische Schnellbahnnetz. Auf der Gegenseite wären für den Handel aus Europa und Norditalien die wichtigen südlichen Handelshäfen von Gioia Tauro Tarent, Bari, Brindisi und Palermo schneller erreichbar.

Jeweils 28 Hochgeschwindigkeitszüge aus jeder Richtung sollten mittlerweile eigentlich täglich in Afragola halten, in den Hauptverkehrszeiten laut Planung sogar im 30-min-Takt. Und dazu weitere 200 Regionalbahnen und Nahverkehrszüge, die

hauptsächlich zur Entzerrung des Pendlerverkehrs der rund um Neapel befindlichen Gemeinden mit 10.000–50.000 Einwohnern beitragen würden, Umsteigemöglichkeiten in Busse und U-Bahnen inklusive.

Busterminal samt angrenzendem Areal © Hufton+Crow

18]

[Umrisse]

Blick auf Bahnsteigüberdachung und Gleisanlagen ©Hufton+Crow

... und ein überzeugender Entwurf Dem Entwurf von Zaha Hadid und Patrik Schumacher liegt die Idee zugrunde, den Bahnhof als eine von städtischer Lebendigkeit geprägte öffentliche Brücke zu gestalten, welche die Kommunen beiderseits der Gleise miteinander verbindet. In ihrer Anlage und Organisation ist sie dabei geprägt von dem Bestreben, die Laufwege der Passagiere, sowohl derer, die den Bahnhof als Zu- oder Ausstiegspunkt nutzen, als auch jener, die hier zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln wechseln, auf ein Minimum zu verkürzen.

Das hat zu einem fast 500 m langen weißen Baukörper geführt, der sich mit der Anmutung eines agilen Reptils dynamischorganisch bis zu 40 m hoch schräg über die Gleisanlagen schlängelt bzw. kurz auf ihnen zu verweilen scheint.

[Umrisse]

Bahnsteig: in die Tragstruktur integrierte Ruhezonen © Hufton+Crow

Der insgesamt ca. 450 m lange öffentliche Weg bietet auf vier Ebenen ca. 30.000 m2 überdachte Fläche über die acht Gleisanlagen und ist so dimensioniert, dass er die zentrale Bahnhofshalle bildet, entlang deren die notwendigen Infrastrukturräume sowie ca. 10.00 m2 für Verkaufsbereiche angesiedelt sind. Lange gewundene und untereinander verbundene Korridore reichen von einem Ende zum anderen, unterbrochen von sie durch- und überschneidenden Treppenläufen und erhellt von der durchgehenden Dachverglasung. Herz jener »Halle« ist ein in der Mitte der Brücke situiertes zweigeschossiges Atrium,

um das herum sich großzügig dimensionierte Areale für Restaurants und Cafés angliedern. So soll der Bahnhof über seine eigentliche Bestimmung hinaus als öffentlicher Flanier-und-Erlebnis-Raum einen sicheren und zugleich lebendigen Treffpunkt für die umliegenden, überwiegend strukturschwachen Gemeinden aufspannen, der in dieser von hoher Kriminalität geprägten Umgebung fehlt. Die innere Anordnung und Gestaltung der Flächen resultieren aus den antizipierten Laufwegen, deren Dynamik in geometrischen Schwüngen und Wandausstülpungen nachgezeichnet wird.

[19

Längsansicht Nord © Zaha Hadid Architects

Lageplan © Zaha Hadid Architects

Grundriss von Ebene 3 © Zaha Hadid Architects

Grundriss von Ebene 2 © Zaha Hadid Architects

20]

[Umrisse]

Längsschnitt 1 in Segmenten © Zaha Hadid Architects

Längsschnitt 2 in Segmenten © Zaha Hadid Architects

[Umrisse]

[21

Konstruktion und Fassade Die Brücke besteht aus einem durchgehenden »Trog« aus Stahlbeton, auf dem ca. 200 jeweils individuell geformte Stahlsegmente befestigt sind, welche die dynamisch bewegte Erscheinung der Halle erzeugen. Die spezifische Betonrezeptur, die es erlaubt, räumlich mehrfach gekrümmte bzw. gewölbte, der Lastabtragung dienende Strukturen zu errichten, wurde ursprünglich für den Bau des sogenannten Maxxi Museums in Rom entwickelt, das Zaha Hadid Architects ebenfalls entworfen haben.

Während aber in Rom noch Holzschalungen verwendet wurden, kamen bei der Station Afragola vorgefertigte individuelle Stahlschalungen zum Einsatz: Für die

Wegeführung vom Eingang und dann … © Hufton+Crow

22]

Bahnhofshallengestaltung im Abschnitt des Atriums © Hufton+Crow

Realisierung der mehrfach gewundenen Elemente waren vorab, CNC-gesteuert, Schablonen aus Kunststoff erstellt worden.

Auf den meist als verzogene Segmentbö-

den ausgebildeten Stahlträgern wurden wiederum vertikal orientierte Fassedenelemente aus acrylharzgebundenen mineralischen Werkstoffplatten angebracht.

… entlang noch zu vermietender Verkaufsflächen © Hufton+Crow

[Umrisse]

Viel Symbolik, offene Fragen, wenig Transit »Diese außergewöhnliche Station ist das Werk großartiger Architekten und von einer enormen strategischen Bedeutung«, wird der Präsident der italienischen Staatsbahn, Gioia Ghezzi, anlässlich der Eröffnung zitiert. Man habe eine Station errichten wollen, die nicht allein dem Transit diene, sondern im Laufe der Zeit zu einem Motor für das wirtschaftliche Wachstum sowie für die Schaffung neuer Arbeitsplätze und infolgedessen für die Revitalisierung des Südens werde. Ähnliches war, mit stark patriotischem Anklang, aus dem Mund des Premierministers Gentiloni zu hören: Über einen Zeitraum von zwölf Jahren seien ca. 47 Mio. € bereitgestellt worden, der größten Teil davon für den Ausbau des Schienennetzes, damit der Süden langfristig zu einer starken Wirtschaftsregion werde. Mit der Eröffnung sende Italien ein Signal an die Welt, dass es im Land vorangehe.

Darüber, dass die hierfür notwendige Infrastruktur fehlt und Teilabschnitte der Station sogar am Einweihungstag nur als Bahnsteige mit vorbereitetem Gleisbett ohne Schienen aufwarteten, fiel indessen kein Wort. Auch der große Busbahnhof und der direkte Zugang zum U-Bahn-Netz werden weiterhin schmerzlich vermisst, die nächste U-Bahn-Haltestelle liegt derzeit ca. 15 km entfernt. Und die Bahnverwaltung sucht nach wie vor, mittlerweile im gesamten Land, nach Mietern für die bislang überwiegend leerstehenden Geschäftsflächen.

So begnügt sich der seitens des Bauherrn Rete Ferroviaria Italiana verantwortliche Architekt mit der Anmerkung, das Bauwerk werde ganz sicher in die Architekturgeschichte eingehen. Das wäre dann eine mehr als traurige Ironie. Gab es in den vergangenen Jahren doch schon häufiger spektakuläre Bauten aus dem Büro Hadid zu bewundern, die sich letztlich nicht immer als sehr zweckmäßig entpuppten.

Der Bahnhof hingegen, darin sind sich Fachleute für Verkehrsplanung und Architekturkritiker größtenteils einig, ist neben seiner außergewöhnlichen Form auch außergewöhnlich funktional und könnte deshalb zu einem beispielhaften neuen Ansatz für diese Bautypologie werden – aber das wird er so schnell nicht unter Beweis stellen können.

Siegfried Löffler Fachjournalist, München

[Umrisse]

Bauherr Rete Ferroviaria Italiana S.P.A., Rom, Italien Architektur Zaha Hadid Architects, London, England Entwurf: Zaha Hadid und Patrik Schumacher Tragwerksplanung und Geotechnik Akt (heute: Akt II), London, England Umwelttechnik (Monitoring, Evaluation) Max Fordham, London, England Studio Prof. Ing. Francesco Reale, Neapel, Italien Brandschutz Macchiaroli & Partners Srl, Neapel, Italien Landschaftsgestaltung Gross.Max, Edinburgh, Schottland Ausführungsplanung Sair Geie Gruppo Europeo di ingegneria e Urbanistica, Forlì, Italien Rocca Bacci Associati, Genua, Italien

[23

Impulse für den Personennahverkehr »Neue« Magnetschwebebahn als Chance

Transport System Bögl auf dem firmeneigenen Testgelände © Firmengruppe Max Bögl

Transport System Bögl Überstrapazierte Straßen, kilometerlange Staus, Luftverschmutzung, Lärm und immense Instandhaltungskosten: Die Probleme der innerstädtischen Infrastruktur werden mit der wachsenden Urbanisierung immer deutlicher. Entlastung bringen hier neue alternative Mobilitätskonzepte für den Nahverkehr: Während die Politik gegenwärtig den Weg dafür ebnet, arbeitet die Firmengruppe Max Bögl bereits seit mehreren Jahren an einer innovativen Transportlösung für den Personennahverkehr, die sie kürzlich der Öffentlichkeit präsentierte.

24]

Nach dem abrupten Ende des TransrapidMagnetbahnprojekts am Münchener Flughafen 2008, zu dessen großem Herstellerkonsortium auch die Firmengruppe Max Bögl gehört hatte, beschloss deren Vorstandsvorsitzender Stefan Bögl, das komplexe Thema »Magnetschwebebahn« verantwortlich selbst in die Hand zu nehmen und unternehmensintern eine daran angelehnte neue Alternative für den Personennahverkehr zu entwickeln. Die Vision war, aus einer Hand vom Fahrweg über das Fahrzeug bis hin zur Betriebsleittechnik ein zukunftsorientiertes Transportsystem zu kreieren, um damit die Städte von morgen zu mobilisieren. Bereits 2010 wurde das Projekt »Transport System Bögl (TSB)« mit einem kleinen Kernteam gestartet.

Das TSB soll nicht nur einen innovativen Lösungsansatz für den Ausbau der innerstädtischen Infrastruktur bieten, sondern zusätzlich ebenso zur Anbindung von Vorstädten, Industriegebieten, Messestandorten oder Flughäfen dienen.

[Umrisse]

Vorstellbare Einsatzmöglichkeiten: als »Zubringer« zu Flughäfen oder ... © Firmengruppe Max Bögl

Um einen nahezu geräuschlosen Betrieb sicherzustellen, wird die aktive Fahrzeugtechnik im Betonfahrweg abgeschirmt.

Dies ermöglicht nicht nur eine Reduzierung der bereits systembedingt geringen Schallemissionen, sondern schützt Antrieb und Antriebseinheiten auch weitestgehend vor Witterungseinflüssen. Das heißt, selbst Eis und Schnee können den Betrieb des Transportsystems nicht einschränken.

Durch die Verwendung eines asynchronen Kurzstator-Linearantriebs innerhalb des Fahrzeugs entfallen, anders als beim Transrapid, der über einen LangstatorLinearantrieb im Fahrweg betrieben wurde, entsprechende Antriebskomponenten. Der Fahrwegbau wird somit weniger aufwendig und kostengünstiger.

[Umrisse]

... als suburbane Verbindung in Metropolregionen © Firmengruppe Max Bögl

Beispiel einer Trassierung parallel zu existierenden Strukturen des Individualverkehrs © Firmengruppe Max Bögl

Erfolgreiche Testphase Momentan stellt das Transport System Bögl nur auf einer ca. 800 m langen Teststrecke am Hauptsitz in Sengenthal seine Eigenschaften unter Beweis. Dort hat es im Probebetrieb bereits mehr als 125.000 Einzelfahrten und über 75.000 km erfolgreich absolviert. Konzipiert ist das System für Streckenlängen zwischen 1 km und 30 km, wobei sich die Magnetschwebebahn dank ihrer speziellen Konstruktion mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h bewegt und nicht mehr Energie verbraucht als herkömmliche Lösungen. Das TSB bietet zudem langfristig finanzielle Vorteile, da durch das berührungslose Schweben kein Verschleiß entsteht, was über die gesamte Nutzungsdauer zu wesentlich geringeren Instandhaltungskosten gegenüber konventionellen Rad-Schiene-Systemen führt.

Durch den innovativen Aufbau und die Konstruktion aus einer Hand gestaltet sich der Streckenbau für die Magnetschwebebahn im Übrigen besonders flexibel: Der Fahrweg kann sowohl ebenerdig als auch aufgeständert sowie mit einer Steigfähigkeit bis 10 % und mit einem horizontalen Radius von gerade einmal 45 m trassiert werden. Auf teure Tunnel- oder Primärtragwerke lässt sich somit verzichten, was den Flächenverbrauch deutlich reduziert.

Durch die Vorfertigung des Fahrweges verkürzt sich außerdem die Bauzeit erheblich.

Der automatische Betrieb mit Taktfrequenzen von beispielsweise 80 s und eine bedarfsorientiert flexible Zuschaltung von Zugsegmenten machen das Transportsystem sogar bei geringeren oder schwankenden Fahrgastzahlen äußerst effizient und ökonomisch.

[25

Transportsystem der Zukunft

Ebenerdiger Fahrweg in der Versuchsstrecke © Firmengruppe Max Bögl

26]

Positive Resonanz

Internationales Interesse

Das Konzept und die innovative Konstruktion wirken sich vorteilhaft auf die Kosten aus und sorgen für ein kalkulierbares wirtschaftliches »Gesamtpaket« bei potentiellen Betreibern des TSB. Auch für die Fahrgäste ist das neue Nahverkehrssystem attraktiv, wartet es doch mit einer hohen Taktfrequenz und einer Vielzahl an möglichen Haltepunkten auf, die in sehr kurzen Abständen von beispielsweise 500 m angeordnet werden können. Je nach Zuggröße und Taktfrequenz sind Transportkapazitäten von 30.000 Personen pro Fahrtrichtung und Stunde realisierbar.

Aus Politik, Öffentlichkeit und Industrie gab es bereits einiges an positiver Resonanz für die Transportlösung der Firmengruppe Max Bögl.

Der Trend hin zur Urbanisierung und der so entstehende Handlungsbedarf werden nicht nur von der deutschen Regierung erkannt. Die chinesische Staatsregierung zum Beispiel plant, in den nächsten Jahren mehrere Tausend Kilometer an neuen Personennahverkehrswegen mit Magnetbahnsystemen zu verwirklichen. Dementsprechend rechnet sich der Vorstandsvorsitzende der Firmengruppe Max Bögl im chinesischen Markt große Chancen aus.

Anfang dieses Jahres legte die Firmengruppe bereits den Grundstein für eine Optimierung des chinesischen Nahverkehrs. Durch den Abschluss eines Kooperationsvertrags mit dem chinesischen Unternehmen Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd. ist der Bau einer über 3,50 km langen Teststrecke in Cheng­ du, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, schon gestartet, welche den Weg zur Zulassung des Transport Systems Bögl in China ebnen wird. Dabei übernimmt Xinzhu Road & Bridge Machinery in Kooperation mit Max Bögl die exklusive Vermarktung und Produktion des Systems in China, um dort zahlreiche Anwendungsstrecken zu realisieren.

Zum jetzigen Zeitpunkt hat die Firmengruppe Max Bögl bereits einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag in das Projekt TSB investiert, doch das Unternehmen glaubt an das Potential des Transportsystems. So sind wesentliche Teile des Zulassungsverfahrens in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bereits abgeschlossen. Die finale Zulassung des Systems soll dann 2019 erfolgen.

Bei Max Bögl ist man sich sicher: Wachsende Städte brauchen eine Verlagerung vom Individualverkehr hin zum spurgebundenen Personennahverkehr. Denn nur dadurch kann man unserer Meinung nach die umweltfreundliche und schnelle Mobilität in den Städten sicherstellen. Mit unserer neuen Transporttechnologie haben wir ein sehr attraktives, umweltfreundliches und vor allem kosteneffizientes System für die wachsenden Anforderungen an Mobilität geschaffen.

Stefan Bögl Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl, Neumarkt in der Oberpfalz

[Umrisse]

Beispielhafte Überlastung urbaner Infrastruktur durch Lieferverkehre © Dirk Wittowsky/ILS

Urbaner Lieferverkehr in Zeiten des Online-Handels Neue Herausforderungen an die strategische Stadtplanung

Online-Handel, Lieferverkehr und die Auswirkungen Der dynamisch wachsende Online-Handel kann als einer der bedeutendsten Trends im Konsumverhalten der Menschen angesehen werden: Immer mehr Waren werden nicht mehr in stationären Geschäften beschafft, sondern unabhängig von Raum und Zeit online bestellt und geliefert. Dies wirkt sich insbesondere auf reine Wohngebiete aus, die erst durch die Heimzustellungen des Online-Handels unter Lieferverkehren leiden.

Da der Online-Handel perspektivisch weiter wachsen und damit die Anzahl der zuzustellenden Pakete an Endkunden (B2C-Sendungen) weiter zunehmen wird – siehe Graphik auf Seite 28 –, stehen Städte vor der Herausforderung, die damit verbundenen Lieferverkehre vor allem in den Wohngebieten möglichst schonend und konfliktfrei zu gestalten.

[Umrisse]

Vorhersagen zum Lieferverkehraufkommen Bei ihren Überlegungen zu Logistikkonzepten und städtebaulichen Handlungsoptionen stoßen Städte auf eine bislang für sie kaum zu beantwortende Frage: Wie viele Lieferungen werden durch den Online-Handel in einem spezifischen Gebiet überhaupt ausgelöst? Bisher veröffentlichte Zahlen dazu sind zumeist auf Bundesebene aggregiert, ein feinräumiges Modell zur Schätzung der Sendungsaufkommen fehlte bislang.

Mit Hilfe eines von der Wirtschafts- und Unternehmensberatung KE-Consult für das »Netzwerk Verkehr in Städten« – eine Kooperation des Wirtschaftsforschungsund Beratungsunternehmens Prognos, des Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung ILS und der KE-Consult – entwickelten Modells lässt sich auf Basis von kleinräumigen sozioökonomischen Strukturdaten, wie unter anderem Bevölkerung, Haushalte, Kaufkraft, Einzelhandelsumsätze, Wertschöpfung und Bruttoinlandsprodukt, das Sendungsaufkommen bis auf Stadtteilebene abschätzen, ohne dafür kostenintensive Erhebungen durchführen zu müssen.

[27

Mit der modellierten Datenbasis können anschließend weitere Fragestellungen behandelt werden: – Welche (Liefer-)Verkehrsströme werden in den Städten erzeugt, um die Nachfrage zu befriedigen?

– Mit welchen logistischen Konzepten kann diese Nachfrage möglichst ressourcenschonend befriedigt werden?

– Welche städtebaulichen Voraussetzungen und Infrastrukturen sind hierfür notwendig, und wo müssen sie umgesetzt werden, zum Beispiel Flächen für Pick-up-Points oder Mikrodepots?

Ausgehend von diesem Ansatz können Städte bei der Erarbeitung alternativer Zustelllösungen durch das »Netzwerk Verkehr in Städten« beratend begleitet werden.

Nutzungskonflikt: Parken in zweiter Reihe © Sven Altenburg/Prognos AG

Alternative Konzepte Konkret stellen sich die mit dem zunehmenden Online-Handel verbundenen Problemlagen und Herausforderungen in den Kommunen in jeweils sehr unterschiedlicher Weise dar. Allerdings lassen sich bereits heute potentialreiche Instrumente im Handlungsspielraum der Kommunen aufzeigen, mit denen auf unterschiedliche Problemlagen infolge des Online-Booms mit proaktiven Anpassungsstrategien reagiert werden kann. Nachfolgend sollen beispielhaft zwei derzeit besonders intensiv diskutierte Handlungsoptionen umrissen werden:

Punkte statt Fläche: Die Umsetzung des Konzepts »Punktestatt-Fläche«1 zielt auf die Entlastung solcher Wohnquartiere ab, die etwa durch die Zunahme von Schadstoffemissionen, neue »Stop-and-Go«-Verkehre sowie Nutzungskonflikte mit Anwohnern und mit dem fließenden Verkehr durch unerlaubtes Parken in zweiter Reihe oder auf den Gehwegen besonders stark vom wachsenden Lieferverkehr betroffen sind.

Im Wesentlichen basiert dieser Ansatz auf der Installation von sogenannten Pick-upPoints in jenen Quartieren, in denen Pakete nicht mehr an der Tür des Empfängers abgegeben werden, sondern an einem zentralen Quartiersstandort, von wo sie vom Endkunden selbst abgeholt oder durch »Quartiersverteiler« zugestellt werden – und dies idealerweise zu Fuß, mit dem Rad oder leihbaren Lastenrädern bzw. -karren.

Szenario zur Entwicklung der B2C-Sendungen an Endkunden (2018) © Prognos AG/KE-Consult/ILS

Beispiel für einen Pick-up-Point © Sven Altenburg/Prognos AG

28]

[Umrisse]

Unter Einbezug moderner Informationsund Kommunikationstechnologien (IKT) bilden Pick-up-Points ernstzunehmende Alternativen zur Hauszustellung, durch die das prognostizierte Sendungswachstum auf der sogenannten Last Mile über Echtzeitinformationen effizienter abgewickelt und durch den Kunden mit gesteuert werden kann.

Im Ergebnis wird der Lieferverkehr auf diese Übergabepunkte gebündelt und folglich in der Fläche verringert. Dabei ist aber zu bedenken, dass die damit verknüpften Abholverkehre neue Verkehrsleistung im Personenverkehr induzieren, wenn sie nicht innerhalb einer bestehenden Wegekette organisiert werden können. Daher ist eine möglichst verkehrssparsame Standortplanung der Pick-up-Points von besonderer Bedeutung, realisierbar entweder durch eine möglichst dezentrale Verteilung ebenjener Infrastruktur in unmittelbarer Nähe zum Kunden oder durch eine Installation an zentralen Verkehrsknotenpunkten wie etwa ÖPNV-Haltestellen.

Inwiefern die Andienung von Pick-upPoints gegenüber der Heimbelieferung verpflichtend sein sollte, ist im Einzelfall von den kommunalen Entscheidungsträgern zu prüfen. Solche Verpflichtungen könnten etwa durch »temporäre« Einfuhrverbote in die Wohnquartiere durchgesetzt werden, wovon nur die direkte Zufahrt zur jeweiligen Pick-up-Station ausgenommen wäre, bzw. durch reglementierte Lieferkonzessionen für die Quartiere.

Angepasste Lieferfahrzeuge: Der zweite Ansatz setzt im Gegensatz zu Pick-up-Points weiterhin auf die direkte und flächenhafte Endkundenbelieferung.

Er trägt aber der Tatsache Rechnung, dass konventionelle Lieferfahrzeuge, selbst wenn sie über lokal emissionsfreie Antriebe verfügen, aufgrund ihrer Abmessungen die in urbanen Quartieren vorhandene Infrastruktur überlasten und so Verkehrsbehinderungen und Gefahrensituationen verursachen.

[Umrisse]

Lastenradeinsatz in Berlin © Hans-Paul Kienzler/Prognos AG

Die Rolle der Kommunen Es ist von daher eine naheliegende Idee, die Größe der Fahrzeuge auf das unbedingt notwendige Minimum zu reduzieren.

Aktuell laufen erfolgreiche Pilotprojekte, bei denen die Endbelieferung über Lastenräder erfolgt, wie es beispielsweise das Unternehmen UPS in Hamburg oder das kooperative Projekt KoMoDo in Berlin praktizieren. Diese zeigen auf, dass sich ein signifikanter Anteil der Lieferungen nicht nur emissionsfrei, sondern auch mit deutlich reduziertem Platzbedarf im öffentlichen Raum abwickeln lässt. Perspektivisch könnten ebenso Zustellarten mittels (teil)autonomer Systeme, wie zum Beispiel fahrende Mikrodepots, Paketroboter oder Drohnen, eine entlastende Rolle übernehmen.

Es versteht sich von selbst, dass derartige alternative Fahrzeuge in puncto Kapazitäten beschränkt sind; das bezieht sich sowohl auf die transportierbare Sendungsmenge als auch auf die etwaige Tourenlänge. Daher können sie nur dann wirtschaftlich eingesetzt werden, wenn sich die Struktur der Liefertouren hin zu dezentraleren Konzepten verändert. Konkret bedeutet dies, dass der Umschlag und die Tourenzusammenstellung schon in möglichst großer Nähe zum Kunden in kleinen, gutverteilten Depots im innerstädtischen Bereich (urbane Mikrodepots) erfolgen müssen. Dafür bieten sich beispielsweise Wechselcontainer auf Freiflächen (UPS in Hamburg und München, KoMoDo in Berlin) oder umgenutzte Parkhäuser und Ladenlokale (DPD und GLS in Nürnberg) an.

Die schon existierenden Beispiele zeigen, dass die Kurier-, Express- und Paketdienste-Branche (KEP) bereits ein hohes Eigeninteresse daran zeigt, Lieferungen mit Hilfe innovativer Konzepte konfliktfreier abzuwickeln. Dieses Engagement könnte von den Kommunen durch einen ausgewogenen Mix aus Restriktionen und Angeboten erheblich forciert werden.

Bevorzugt emissionsfrei: Schon allein die Emissionsproblematik wird ein Umdenken bei den urbanen Lieferprozessen erfordern. Kernforderung muss also sein, innerstädtische Lieferungen auf der letzten Meile grundsätzlich lokal emissionsfrei abzuwickeln. Im Zuge der derzeit vielerorts abzusehenden Dieselfahrverbote wird diese Anforderung erheblich an Dynamik gewinnen. So könnten Kommunen beispielsweise dieselgetriebenen Fahrzeugen maximal noch die Belieferung von innerstädtischen Mikrodepots, den sogenannten Feeder-Verkehr, erlauben, während durch die Einrichtung von Verbotszonen eine flächenhafte Endkundenbelieferung untersagt wäre. Perspektivisch muss es aber auch ein Ziel sein, selbst solche Feeder-Verkehre mit elektrischen Lkws abzuwickeln. Neben Restriktionen sollten jedoch ebenso neue Privilegien wie etwa die Erlaubnis von nächtlichen Anlieferungen oder exklusive Haltezonen für die KEP-Dienste geprüft werden.

[29

»Freiräume« ausweisen: Wie bereits dargestellt, sind innovative Lieferkonzepte besonders in dichten Kernstädten auf neue Infrastrukturen in großer Nähe zum Kunden angewiesen. Gerade in diesen Bereichen herrscht allerdings meist eine hohe Flächenknappheit, so dass es den Lieferdiensten oftmals nicht gelingt, geeignete Areale zu akquirieren. Pick-upPoints werden daher bislang häufig auf privaten Grundstücken mit kommerzieller Nutzung, wie zum Beispiel Parkplätzen von Supermärkten, errichtet, wo sie oftmals sogar als zusätzliche Frequenzbringer angesehen werden. Durch ihre gute Skalierbarkeit weisen sie nur geringe Standortanforderungen auf: Neben der Zugänglichkeit und einem ausreichenden Platz für das Lieferfahrzeug im Feeder-Verkehr ist lediglich eine geeignete Stromversorgung nötig.

Ungleich schwieriger ist die Errichtung von Mikrodepots. Prinzipiell stellen sie ebenfalls eher geringe Ansprüche an mögliche Standorte wie Zugänglichkeit und ausreichenden Platz, lassen sich im Gegensatz zu Pick-up-Points aber kaum auf privaten Parkplätzen realisieren, da sie von den Besitzern eher als Hindernis denn als Frequenzbringer wahrgenommen werden. Nutzbare Flächen im öffentlichen Raum sind für sie fast nicht vorhanden und die Übernahme von Leerständen im Einzelhandel aufgrund zu hoher Mietforderungen meist unrentabel.

30]

Bislang fehlen zudem eine eindeutige Klassifizierung in der Baunutzungsverordnung und eine damit verknüpfte verbindliche Rechtsgrundlage für solche Infrastrukturen. Derartige Einrichtungen sollten als Einzelhandels-, Logistik- oder sonstige Gewerbeflächen eingestuft werden. Parallel kann die Einstufung von Quartieren als »Urbanes Gebiet« erweiterte Spielräume bieten, um Pick-up-Points oder aber Mi­krohubs einzurichten. Im Idealfall sollten die genannten Infrastrukturen bereits frühzeitig in Standort- und Erschließungskonzepte integriert werden, um deren Umweltverträglichkeit sicherzustellen und mögliche Konflikte abzuwägen.

Planerische Spielräume bieten hier vor allem neue Gestaltungsfreiheiten im Umgang mit Parkflächen durch die Abschaffungen der Stellplatzverordnungen, die beispielsweise in Nordrhein-Westfalen schon ab 2019 in Kraft treten, sowie insbesondere die Novellierung der Baunutzungsverordnung (BauNVO) von 2017 mit der neuen Flächennutzungskategorie »Urbanes Gebiet«.

So ist die räumliche Funktionstrennung von Wohn- und Gewerbequartieren, die einst zum Schutze der Wohnbevölkerung ins Leben gerufen wurde, trotz der Deindustrialisierungsprozesse fundamentaler Bestandteil der BauNVO und wird im praktischen Rahmen der kommunalen Bauleitplanung bis heute reproduziert. Hier mehren sich Stimmen, die Funktionstrennung zugunsten eines Durchmischungsprinzips aufzugeben, um die Nachfrage nach kleinteiligen Logistikflächen, zum Beispiel »Mikrohubs«, gegebenenfalls auch in den heutigen Wohngebieten bedienen zu können. Denkbar wäre zudem, Parkierungsflächen am Straßenrand künftig in Abhängigkeit von der Tageszeit für die Anlieferung von Waren durch KEP-Dienstleister freizugeben.

Kommunen sind gut beraten, sich proaktiv in die Standortplanung dieser Infrastrukturen einzubringen. Dazu ist der Dialog mit den KEP-Diensten anzustreben, um gemeinsam Erfordernisse zu bestimmen und Lösungen zu erarbeiten, wobei nicht zuletzt zu untersuchen wäre, ob die Kommunen selbst KEP-Diensten Flächen für die benötigte Infrastruktur vermitteln können.

Ob und inwieweit existierende Leerstände, Brach- oder Sonderflächen wie Verkehrsanlagen zur Einrichtung derartiger »Mikrohubs« geeignet sind, bleibt dabei im Einzelfall baulich und organisatorisch zu prüfen.

Mit Blick auf den steigenden Bedarf an Lager- und Logistikflächen in Großstädten wird auch die Frage nach der Umnutzung ehemaliger Büro- und Einzelhandelsimmobilien zunehmend relevant. Hier sollten neue Regelungen gefunden werden, da die starren Festsetzungen des Baurechts solche Flächenumwandlungen bislang durch das in der Baunutzungsverordnung festgelegte Funktionstrennungsgebot oftmals verhindern.

Auch verkehrsplanerisch können Kommunen in die Prozesse eingreifen, indem sie Flächen anbieten, die als besonders »verkehrssparsam« anzusehen sind. Dabei ist zu bedenken, dass Pick-up-Points neue Wege im Personenverkehr generieren, die im Idealfall ohne einen eigenen Pkw zu bewältigen sein müssen.

Mit Blick auf die Neuausrichtung der logistischen Prozesse und Strukturen in den Städten eröffnet sich Kommunen darüber hinaus die Chance, den Einsatz nachhaltiger Transportmittel gezielt zu fördern, wenn sie geeignete Verkehrsinfrastrukturen im direkten Umfeld der »Mikrohubs« schaffen.

Der Einsatz von Lastenrädern ließe sich so etwa über den Ausbau der stadtregionalen Radverkehrsinfrastruktur fördern. Als konkrete Maßnahmen bieten sich hierzu unter anderem der Bau von Radschnellwegen an sowie die Berücksichtigung der besonderen Anforderungen von Lastenrädern beim Ausbau des Radverkehrsnetzes.

[Umrisse]

Mikrodepots von KoMoDo in Berlin © Michael Kutschera/Prognos AG

Fazit Der steigende Handlungsdruck für die Städte verdeutlicht, dass künftig auf kommunaler Ebene innovative Lieferkonzepte Teil der strategischen Planung werden müssen. Einerseits verschärfen die derzeit noch fast ausschließlich dieselbasierten Lieferverkehre ohnehin bestehende Emissionsprobleme, andererseits bedroht die steigende Menge konventioneller Lieferfahrzeuge auch die Attraktivität und Funktionalität urbaner Gebiete. Altenburg et al. 1 haben im Rahmen einer vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung und dem damaligen Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) beauftragten Studie die Vielfalt der möglichen Konzepte und Handlungsansätze aufgezeigt, mit deren Hilfe urbane Lieferverkehre konfliktfreier abgewickelt werden können.

Zum Abschluss dieser Studie hat sich das Netzwerk »Verkehr in Städten« gegründet, da sehr schnell deutlich wurde, dass sich in Anbetracht der großen regionalen Heterogenität die komplexen Herausforderungen durch den wachsenden Online-Handel nicht monokausal lösen lassen, sondern nur gemeinsam von Logistik- und Verkehrsexperten sowie Experten aus dem Bereich der Stadt- und Regionalplanung angegangen werde können.

[Umrisse]

Eine Modifizierung von bestehenden hin zu schonenderen und konfliktärmeren Lieferkonzepten auf kommunaler und lokaler Ebene kann nur durch einen gemeinsamen strategischen Prozess von Kommunen, Anliegern und Logistikbranche vor Ort initiiert werden. Ziel des »Netzwerk Verkehr in Städten« ist es, diese Prozesse zu begleiten und durch quantitative Modelle zu unterstützen. Dazu gehört, sowohl die jeweils positiven als auch möglichen negativen verkehrlichen und städtebaulichen Auswirkungen alternativer Konzepte aufzuzeigen und somit Kommunen individuell wichtige Entscheidungshilfen an die Hand zu geben.

Sven Altenburg Projektleiter Mobilität & Transport Prognos AG, Berlin Dirk Wittowsky Forschungsgruppenleiter »Alltagsmobilität und Verkehrssystem« Dr. Klaus Esser Dr. Judith Kurte Geschäftsführer KE-Consult Kurte & Esser GbR, Köln

Literatur 1 Altenburg, S.; Esser, K.; Groth, S.; Kienzler, H.-P.; Kurte, J.; van der Vlugt, A.-L.; Wittowsky, D.; Verkehrlich-städtebauliche Auswirkungen des Online-Handels. Endbericht zum ExWoStForschungsprojekt des BBSR und BMUB, Berlin 2018. Veröffentlichung demnächst unter: http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/ FP/ExWoSt/Studien/2015/SmartCities/SmartCities-VerkehrOnline/01_Start.html;jsessionid=8A6F9A1E17B822A99B2E2CAEE19DF822. live21302?nn=406060.

2 KE-Consult (Hrsg.): Zahlen, Daten, Fakten, Quantitative Strukturkennziffern, Markttrends und Entwicklungen im KEP-Markt. Köln 2018.

[31

Logistikstandort direkt an der Autobahn © Schenker Schweiz AG

Mobilitätssicherung durch Logistik Distributionslager von DB Schenker in Effretikon

Wachstumsmarkt Ersatzteile Laut einer McKinsey-Studie wird der Ersatzteilmarkt im Bereich der Automobilbranche bis 2030 pro Jahr um insgesamt ca. 3 % wachsen. Besonders schnell dürfte sich Asien entwickeln: Für den Kontinent prognostizieren die Unternehmensberater ein Plus von 6,50 %, in China sind es sogar 8,10 %.

Jeder Automobilhersteller verfolgt in Sachen Ersatzteilversorgung eigene logistische Konzepte. In der Zielsetzung sind sich jedoch alle einig: Nur ein fahrtüchtiges Auto nutzt dem Besitzer. Und deshalb müssen Ersatzteile so schnell wie möglich in die Werkstätten geliefert werden – und zwar unabhängig von der Frage, ob selbige verkehrstechnisch günstig im Einzugsbereich von Metropolen oder weit davon entfernt im Um- oder gar im Hinterland liegen.

32]

Hinter den Kulissen Gerade im Segment großer prestigeträchtiger Marken, die neben Lebensgefühl auch Service als Kernbotschaft ihrer Werbekampagnen propagieren, deren Kunden dementsprechend einen zügigen Einbau von Originalersatzteilen in Fachwerkstätten rund um den Globus erwarten, spielt Logistik eine erhebliche Rolle.

Die im Logistikfachjargon »Original Equipment Manufacturer« (OEM) genannten Automobilmarken arbeiten hierbei meist mit großen externen Logistikunternehmen zusammen, die für sie zudem nicht selten eigene Lager betreiben.

Zu den externen Dienstleistern, die für die Branche tätig sind, zählt seit mehr als zehn Jahren auch die Schenker Schweiz AG, die Landesgesellschaft des zur Deutschen Bahn gehörenden Logistikdienstleisters DB Schenker. Unter anderem für einen großen deutschen Automobilhersteller führt der Logistiker ein eigenes Lager in Effretikon im Kanton Zürich, das 2017 den Betrieb aufnahm.

Dafür wurde eine unmittelbar an der Autobahn A1 gelegene Lagerhalle für die Bedürfnisse der Automobillogistik umgebaut: In den 1970er Jahren für einen weltweit vertretenen Reifenhersteller errichtet, handelt es sich um ein Gebäude in lokaler Eigentümerschaft, das von Schenker langfristig angemietet wurde.

[Umrisse]

Prinzipielle Aufteilung der Lagerbereiche © SSI Schäfer AG

Schema: Fördertechnik und Lagerbereiche © SSI Schäfer AG

Hier werden kontinuierlich ca. 19.500 verschiedene Teile vorgehalten – vom winzigen Dichtungsring bis hin zum voluminösen Stoßfänger. Der Anspruch ist ambitioniert:

»Was bis 11.30 Uhr mittags abgerufen wird, erreicht noch am gleichen Tag bis spätestens 15 Uhr die Werkstatt, überall in der Schweiz«, so Standortleiter Tobias Eberhardt. Meldet eine Werkstatt – oder »Garage«, wie die Eidgenossen sagen – den Bedarf nach dem Mittagsläuten, über-

nimmt der Schenker-Standort Eiken die Angelegenheit. Wenn Werkstätten dort bis 16 Uhr bestellen, seien es Windschutzscheiben, Motorhauben oder auch eine Nockenwelle, wird das Georderte bis spätestens 6 Uhr am folgenden Tag ausgeliefert.

Mezzanine im ersten Obergeschoß © Schenker Schweiz AG

[Umrisse]

[33

Mezzanine im Erdgeschoß © Schenker Schweiz AG

Um diesen Anspruch zu erfüllen, arbeitet Schenker Schweiz mit der deutschen SAPKundensoftware. Systemgesteuert wird der Nachschub analog zur VMI-Methode, dem sogenannten Vendor-managed Inventory, täglich beim regionalen Vertriebszentrum für Frankreich, Süddeutschland und die Schweiz bestellt und trifft dann am Folgetag in Effretikon ein, wobei Schenker für den reibungslosen Transport sorgt – in die Schweiz und danach innerhalb des Landes.

Die Einlagerung in Effretikon erfolgt, abhängig vom Produkttyp, dynamisch auf vordefinierten Lagerfächern innerhalb des in Produktsegmente unterteilten Standortes und wird nach dem Multi-Order-Prinzip bearbeitet, das gewährleistet, dass die meistgefragten Ersatzteile immer in einer ausreichenden Anzahl vorhanden sind.

Palettenlagerung für Reifen und Räder © Schenker Schweiz AG

Dafür ist das Lager in Effretikon mit einer hocheffizienten automatisierten, in über 30 Abschnitte gegliederten Fördertechnik ausgestattet, die die Ware in einem dreistöckigen Lagersystem vorhält, wobei sich die einzelnen Abschnitte unabhängig ansteuern lassen. Die Nachschubbestellung geschieht jeweils auf Grundlage definierter Mindestmengen sowie im Abgleich mit den eingehenden Bestellvolumina bzw.

-positionen.

Lagerung von Kleinstteilen in Schubladen © Schenker Schweiz AG

34]

[Umrisse]

Belieferung dreimal am Tag Der Standort Eiken ist, anders als Effretikon, für mehrere Automobilbauer tätig und holt die Produkte oder Komponenten direkt in deren Distributionszentren ab, etwa in den Niederlanden oder auch in Deutschland. Über ein zentrales Verteilsystem gelangen sie dann über Nacht zu den Werkstätten. Deren Verzollung erfolgt im Übrigen im Voraus, also während sie sich schon auf den Transportfahrzeugen befinden.

Derart ist es dem Logistiker möglich, schweizweit ca. 250 Werkstätten innerhalb von 24 h bis zu dreimal täglich mit Ersatzteilen zu beliefern. Meistens sind diese in Mehrweggebinde verpackt, die der Fahrer entweder sofort oder bei seiner nächsten Tour wieder mitnimmt. Das gilt in gleicher Weise für Retouren, wie zum Beispiel bei Garantiefällen, wenn die Produzenten die relevanten Teile genauer in Augenschein nehmen wollen, oder für beschädigte Stoßstangen, Windschutzscheiben und andere Elemente, die für das Recycling zurückgenommen werden müssen.

Bei Eingang einer Order durch die Werkstätten wählt das System aufgrund des jeweiligen Bestellzeitpunktes und unter Berücksichtigung einer eventuellen Verfügbarkeit vor Ort den schnellstmöglichen Lieferweg, gegliedert in – Tagesbelieferung: erste Welle, – Tagesbelieferung: zweite Welle, – Nachbelieferung.

Dreistöckige Förderanlage mit Mehrwegbehältern © Schenker Schweiz AG

Menschliches Engagement Aber auch die ausgeklügeltste computergesteuerte Logistik funktioniert letztendlich nur dank der Unterstützung durch menschlichen Pragmatismus und mit menschlicher Einsatzbereitschaft. Da manche Werkstätten mitten in oder am Rande von Wohngebieten liegen, ist die nächtliche Anlieferung hier aufgrund der erhöhten Lärmbelästigung oft problematisch bzw. nicht zulässig. Deshalb hat ein Werkstättenbetreiber beispielsweise die Zustellung auf der sogenannten »last mile« verkürzt. Das heißt, er verzichtet auf die direkte Anlieferung. Da er die Ersatzteile aber trotzdem frühmorgens benötigt, parkt er seinen Pkw abseits des Ortes, und der Spediteur, der über einen Schlüssel für das Fahrzeug verfügt, legt ihm die Bestellung in den Wagen.

Eine spannende Erläuterung über die Besonderheiten der Logistik, wenn im Skiurlaub einmal das Auto streikt, gibt es zu lesen unter: www.logistik-aktuell.com/ 2018/01/16/ersatzteil-logistik-schweiz.

Bauherr Schenker Schweiz AG, Zürich, Schweiz Logistiklager-Planung und -Ausstattung SSI Schäfer AG, Neunkirch, Schweiz

Andreas Pietsch Freier Journalist, Niederfüllbach

[Umrisse]

[35

Logistikgebäude mit vorgelagertem Verwaltungsriegel und »Chauffeursunterkunft« © Evert Buitendijk/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Kammer statt Kabine Logistikzentrum mit Fahrerhotel in Maasdijk

Verordnete Ruheformen Lkw-Fahrer mögen dem einen oder anderen auf der Autobahn gelegentlich ein Ärgernis sein, und zwar insbesondere dann, wenn sich zwei Fahrer ein sogenanntes Elefantenrennen liefern. Dabei sollte man allerdings nie vergessen, dass diese Berufssparte unter sehr hohem Zeit- und Konkurrenzdruck arbeitet. Und wer hat sie nicht schon einmal gesehen, die am Rande der Autobahn abgestellten Lkws, in denen die Fahrer ihre verordneten Ruhepausen nehmen. Komfort sieht anders aus.

36]

Eine einheitliche europäische Lösung dazu, wie die Ruhezeiten von Lkw-Fahrern auszugestalten sind, existiert nicht. Die Niederlande haben allerdings schon im Frühjahr 2014 auf Druck der Gewerkschaften eine Regelung verabschiedet, die es Unternehmen verbietet, dass Fahrer ihre 45-h-Ruhezeit pro Woche im Fahrzeug verbringen. Mehrere Länder, darunter Belgien und Frankreich, sind diesem Entschluss nachgefolgt. Und seit Ende letzten Jahres gibt es auch für Deutschland eine Regelung:

Laut selbiger ist es nicht grundsätzlich untersagt, gelegentlich in der Kabine zu verbleiben, der mehrheitliche Teil der Ruhezeiten muss jedoch außerhalb und in einer angemessenen Umgebung »absolviert« werden. Vielerorts ist man sich bei der Umsetzung jener Anordnungen noch uneins, und die Strafen, welche Unternehmen bei Verstößen zahlen müssen, variieren ebenso von Land zu Land erheblich.

Darüber hinaus sind die Kontrollen bezüglich der Einhaltung der Vorgabe gleichfalls unregelmäßig und uneinheitlich.

[Umrisse]

Erscheinungsbild von der Hofseite © Evert Buitendijk/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Ende 2015 erwarben die Unternehmen hierfür benachbarte Grundstücke und ließen die vorhandenen Gebäude abreißen. Ihr eigenes Kühlhaus mit ca. 1.600 Palettenlagerplätzen, sieben Ladedocks und zugehörigen Büros wurde saniert und nachfolgend vermietet. Direkt daneben entstand ein nach aktuellsten logistischen Erfordernissen organisierter neuer Komplex: Das neue Logistikzentrum verfügt über ein 2.500 m2 großes Kühllager mit zwölf Laderampen. Und der daran anschließende neue Verwaltungsbau wurde gleichzeitig als »Chauffeurshotel« angelegt, um den Fahrern direkt vor Ort Übernachtungsmöglichkeiten bereitstellen zu können.

Blick auf den Riegel mit Verwaltungstrakt © Evert Buitendijk/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Firmeneigene Lösung Die beiden seit Jahrzehnten miteinander kooperierenden niederländischen Transportgesellschaften van Daalen Transport und Cargoboss nahmen deshalb einen anstehenden Neubau ihres Lager- und Umschlagzentrums am Hauptsitz der Firmen zum Anlass, eine eigene Lösung zu finden.

Die jeweils in der vierten Generation als Familienbetriebe geführten Logistiker sind spezialisiert auf internationale Sammelgut-, Kühl- und klimatisierte Transporte nach Deutschland, in die Schweiz sowie in das nördliche Frankreich. Ihre Fahrzeugflotte umfasst ca. 110 Fracht-Lkws, in Maasdijk in der Provinz Südholland sind 50 Mitarbeiter beschäftigt und dazu kommen insgesamt 250 Lkw-Fahrer.

Lageplan © Bogaerds Architecten Ingenieurs

[Umrisse]

[37

Ansichten © Bogaerds Architecten Ingenieurs

Architektur und Konstruktion Der Verwaltungs-und-Hotel-Bau schließt das parallel zur Autobahn A 20 inmitten des der Stadt vorgelagerten Industriegebietes gelegene Gesamtareal zur Straße hin mit einem schmalen Riegel ab.

Mit seinem dynamisch über die unteren Geschosse auskragenden zweiten Obergeschoß bildet er hier ein Torportal. Er wurde nach Regularien der britischen Building Research Establishment Environmental Assessment Methodology (BREEAM) gestaltet und entspricht letztlich der höchsten Ranking-Klasse »Outstanding«.

38]

Ausgangpunkt des Entwurfs waren Überlegungen, die Erscheinung des Bauwerks an die Prozesse der Logistik anzulehnen.

Daraus resultierte wiederum die Idee für einen räumlich sehr kompakten Baukörper, der gemäß den Prinzipien ökonomischer Lagerung gestapelt und dabei modular konzipiert ist.

Letzteres war erforderlich, um die Errichtungszeit auf ein Minimum zu reduzieren.

Sie betrug somit für Lager und Riegel insgesamt nur 30 Wochen und konnte im Mai 2018 abgeschlossen werden. Dank der gewählten Modulstruktur war es zudem möglich, die Elemente des Innenausbaus vorab in hochwertiger Ausführung erstellen zu lassen.

Die Fassade des Verwaltungstraktes ist mit dunklen profilierten Stahlblechelementen verkleidet, wobei eine sehr schlank dimensionierte großflächige Glashülle für die Belichtung sorgt. Im Gegensatz zur metallisch-dunklen Schlichtheit des Äußeren wurden die Innenräume bewusst einladend hell und unter Verwendung von Holz gestaltet – auch die beiden oberen Geschosse, die den Fahrern vorbehalten sind.

[Umrisse]

Grundrisse: Verwaltungstrakt mit »Chauffeurshotel« © Bogaerds Architecten Ingenieurs

Mit seiner schlank-dynamischen Linienführung versinnbildlicht der Neubau die Ansprüche der Logistikbranche und bietet den vorbeieilenden Verkehrsteilnehmern einen Blickfang im ansonsten eher von konventionellen Hallen geprägten Umfeld.

Aus den beiden oberen Geschossen bieten sich entlang den verglasten Korridoren zudem spannende Ausblicke auf das tageszeitlich wechselnde Verkehrsgeschehen.

Der nicht unterkellerte Verwaltungstrakt wurde auf einem erhöhten Stahlbetonsockel als reiner Stahlskelettbau realisiert, der auskragende Bereich kam als zweigeschossiger Fachwerkträger zur Ausführung.

Gang mit Schlafkammern im ersten sowie im zweiten Obergeschoß im Bereich der Auskragung © Rafael Krijgsman/Bogaerds Architecten Ingenieurs

[Umrisse]

[39

Aufenthaltsräume inklusive Balkon im ersten Obergeschoß © Rafael Krijgsman/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Im Erdgeschoß befindet sich die einladende Eingangshalle, von der aus man direkt in die zur Linken angrenzende Kantine gelangt. Auf der rechten Seite liegt der große Büro- und Verwaltungstrakt, an den ein multimedial ausgestatteter, zur Fahrerweiterschulung dienender Seminarraum anschließt. Die Obergeschosse werden durch ein vom Eingang aus direkt zugängliches Treppenhaus und einen Lift erschlossen, ein weiterer Treppenaufgang mit Lift ist im Seminarbereich anzutreffen.

Im ersten Obergeschoß stehen den Fahrern eine großzügige Aufenthaltszone mit eigener Küche, in der sie allein oder gemeinsam kochen können, Duschen und Toiletten sowie zwölf Schlafkammern, jeweils mit Einzelbetten aufwartend, zur Verfügung. Das zweite Obergeschoß weist gleichfalls Duschen und Toiletten sowie Lagerfläche auf, außerdem wurden hier 18 weitere Schlafmöglichkeiten geschaffen.

Im Gegensatz zur straßenseitig großzügig verglasten Gebäudehülle wurde bei der zum Hof orientierten Fassade, entlang der die klimatisierten Schlafkammern angeordnet sind, aus Schallschutzgründen und um den Fahrern tageszeitunabhängig Abgeschiedenheit und Erholung zu bieten, auf Fenster verzichtet und die Außenwand vollflächig verkleidet.

Küche im Fahrertrakt © Bogaerds Architecten Ingenieurs/ Rafael Krijgsman

40]

[Umrisse]

Gestaltung eines Treppenhauses © Rafael Krijgsman/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Dependance Der Anspruch der Unternehmen, ihren »Botschaftern der Straße« eine Ruhemöglichkeit zu verschaffen, in der es ihnen an nichts fehlt, wird von den Fahrern sehr gut angenommen – insbesondere, da auch am Ende ihrer Touren im Ausland für sie gesorgt ist.

Parallel zur Entscheidung, den Hauptstandort auszubauen, hatten van Daalen und Cargoboss Ende 2015 nahe der Autobahn A 5 und nur 50 km von der Schweizer Grenze entfernt, im neuen Gewerbepark Breisgau, Gemeinde Eschbach, ein Grundstück erworben, um hier im Dreiländereck einen Verteiler- und Sammelpunkt für ihre Lieferungen aus und in die Schweiz und nach Frankreich zu etablieren. Die kürzlich eröffnete Dependance mit einer Gesamtfläche von ca. 1.200 m2 verfügt über ein 600 m2 großes Lager mit vier Ladedocks und bietet ebenfalls Schlafräume für die Fahrer, dessen Entwurf stammt von dem vor Ort ansässigen Büro Lais Architekten.

Gert Vollaard Rafael Krijgsman Bogaerds Architecten Ingenieurs Numansdorp

[Umrisse]

Kunstwerk im ebenerdig gelegenen Gang zur Kantine © Rafael Krijgsman/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Bauherr Van den Bos en Van Daalen Vastgoed B.V., Maasdijk, Niederlande Architekten Bogaerds Architecten Ingenieurs, Numansdorp, Niederlande Tragwerksplanung Geelhoed Engineering b.v., Moordrecht, Niederlande

[41

Künftiges Schönhof-Viertel in Frankfurt am Main

Immobilienmarkt

]

Gemeinsames Projekt von Naussauischer Heimstätte und Instone

Früheres Siemens-Areal als »Bauplatz« © Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH

Wo jetzt noch Verwaltungsgebäude, Produktionshallen, Brachen und Parkplätze das Bild bestimmen, soll ein lebendiges Wohnquartier unter dem Namen »Schönhof-Viertel« entstehen: Die Unternehmensgruppe Nassauische Heimstätte/Wohnstadt und der börsennotierte Wohnentwickler Instone Real Estate realisieren gemeinsam ein Projekt auf dem ehemaligen Siemens-Areal im Stadtteil Bocken-

heim der Mainmetropole Frankfurt, haben sie doch ca. 125.000 m² und damit rund die Hälfte der zu überplanenden Gesamtfläche erworben. Über 2.000 Wohnungen werden auf den 15 Baufeldern der beiden Unternehmen im östlichen Bereich des Planungsgebietes realisiert, wobei ein Mix aus 30 % geförderten Wohnungen, frei finanzierten Mietsowie Eigentumswohnungen angepeilt wird. Am zentral gelegenen Quartiersplatz soll zudem eine Grundschule errichtet werden, während auf dem gegenüberliegenden Baufeld die Erdgeschosse zur Unterbringung von Einzelhandel dienen werden, um die Nahversorgung zu sichern. sichert. Außerdem beabsichtigen beide Unternehmen, auf dem Areal mehrere Kindertagesstätten anzuordnen und einen großen öffentlichen Park anlegen. www.naheimst.de www.instone.de

Städtebaulicher Entwurf mit Quartiersmitte © Instone Real Estate Group AG

Neues Einkaufs- und Freizeitquartier in Augsburg Erfolgreiches Baumanagement durch LeitWerk Drei Jahre nach dem Start der Revitalisierung wurde nun vor kurzem das Einkaufs- und Freizeitquartier »Helio« eröffnet.

Am Augsburger Hauptbahnhof gelegen, erfolgte das Baumanagement letztendlich durch die LeitWerk AG, die engagiert worden war, nachdem es qualitative Unstimmigkeiten mit dem damaligen Generalunternehmer gegeben hatte. Peter Weis, LeitWerk-Vorstandsvorsitzender: »Das gesamte Projekt stand damals unter Terminnot. Unsere Aufgabe war es, am Bau entstandene Mängel zurückzubauen, den Revitalisierungsprozess fortzuführen und so die für 2018 geplante Eröffnung zu ermöglichen.« Helio bietet auf einer Fläche von insgesamt 38.500 m² in bester Innenstadtlage zahlreiche Shopping- und Freizeitmöglichkeiten.

Neben diversen Geschäften und Service-

42]

angeboten wird es künftig auch Restaurants, eine Bowlingbahn und ein Kino mit neun Sälen beherbergen, außerdem wurden hier ca. 14.000 m² Büromietfläche für etablierte Unternehmen und Start-ups realisiert.

Das Gebäude selbst war Ende der 1980er Jahre als Verteilzentrum der Post geplant worden, aufgrund eines internen Strategiewechsels jedoch nie in Betrieb gegangen. Später war es in ein Einkaufs- und Unterhaltungszentrum umgestaltet und 1999 unter dem Namen »FuggerstadtCenter« eröffnet, aber bereits 2015 wieder geschlossen worden. Äußerlich sollte der kubische Bau seinen Monolithcharakter über eine transparentere Fassade verlieren, weshalb die Wahl auf eine vorhängte, graue, perforierte Stahl-Blech-Konstruktion fiel, die im Be-

Erscheinungsbild nach umfassender Revitalisierung © LeitWerk AG

reich der großformatigen Fenster vollständig aufgelassen ist. Die Betonstruktur des Baukörpers selbst ist in Gelbtönen gehalten, die je nach Blickwinkel unterschiedlich durch die leicht wirkende Blechhülle schimmern. www.leitwerk-ag.de

[Umrisse]

ADVERTORIAL

Logistikzentrum in Tilburg Beleuchtungskonzept der Zukunft von Trilux

[Immobilienmarkt

Wer wissen möchte, wie Lichtlösungen der Zukunft im Logistikbereich aussehen, sollte unbedingt einmal bei DokVast in Tilburg vorbeischauen: Mit New Logic VIII ist dort ein intelligentes, nachhaltiges und modernes Vertriebszentrum entstanden, das in einem bislang nicht gekannten Maße flexibel nutzbar ist, wobei jedes Detail exakt auf die individuellen Anforderungen des Bauherrn zugeschnitten wurde.

New Logic VIII, das etwa 50.000 m² groß ist und im Industriegebiet Kraaiven liegt, weist eine maßgeschneiderte Architektur auf – und wurde zudem mit der Breeam-Note »Very Good« zertifiziert. Für einen solchen Ansatz, bei dem nachhaltige Qualität an erster Stelle steht, müssen alle am Bau beteiligten Partner integrale Lösungen liefern und neue Konzepte umsetzen: Die Gewerkekette für den Bauprozess wird nicht länger nur auf Basis der Angebote zusammengestellt, sondern auf Grundlage des individuellen Kundenbedürfnisses.

Die Entwicklung erfolgte hier nach dem Full-Service-Prinzip, wobei Trilux auf dem Gebiet der Beleuchtungsfragen als Generalunternehmer agierte. So war Trilux für die kompletten LED-Beleuchtungslösungen verantwortlich, und zwar einschließlich Beratung, Lichtplanung, Notbeleuchtung, Sensortechnik, Lichtmanagement (zusammen mit dem Co-Lieferanten Helvar), Breeam-Assistenz, Logistik, Lieferung, Montage, Installation und Instandhaltung.

Das heißt, die komplette Beleuchtung kam von Trilux, ergo von den Leuchtlinien in der Halle bis hin zur Außenbeleuchtung, die in Summe als Full-Service-Paket angeboten wurde.

Energieeffizientes DokVast-Gebäude mit Breeam-Bestnote © Trilux GmbH & Co. KG

Die größte Energieersparnis wird dadurch erreicht, dass das Gebäude nur die Energie verbraucht, die wirklich nötig ist. New Logic VIII wurde also nach der sogenannten energetischen Trias konzipiert, dazu wurde die Logistikhalle mit der neuesten Generation von LED-Leuchten versehen.

Die Bewegungserkennung ermöglicht, dass sich die Beleuchtungssysteme automatisch abschalten oder in den Ruhezustand wechseln, wenn kein Lichtbedarf besteht. Die Installationen sind mit der aktuellsten Software ausgestattet, so dass man das ganze Bauwerk über iPads kontrollieren kann.

In einem Nachfolgeprojekt, New Logic VI in Son, wurde im Übrigen die Integration modernster Entwicklungsaspekte in die Gebäudekonzeption noch weitergetrieben,

indem eine Ankoppelung an das neuentwickelte Softwaresystem von DokVast über die Cloud realisiert wird. Dadurch lässt sich die bereits sehr gute Beleuchtungsleistung optimal mit dem Monitoring des Betreibers abstimmen. www.trilux.com

Full-Service-Paket für alle Lichtlösungen © Trilux GmbH & Co. KG

LED-Leuchten samt Bewegungssensoren in allen Logistikhallen © Trilux GmbH & Co. KG

[Umrisse]

Light-Monitoring-System: Sicherung der Nachhaltigkeit © Trilux GmbH & Co. KG

[43

Willibald-Gluck-Gymnasium in Neumarkt

Produkte und Projekte

]

»Nearly zero energy building«-Glasdachkonstruktion von Lamilux Das neugebaute Willibald-Gluck-Gymnasium in Neumarkt in der Oberpfalz, entworfen von Berschneider + Berschneider Architekten BDA +Innenarchitekten BDIA, ist eines der größten Gymnasien Bayerns – und hält die für 2030 geforderten Standards für Niedrigstenergiehäuser ein, wobei zwei passivhauszertifizierte Glasdachkonstruktionen von Lamilux Teil des Energiekonzeptes sind. Das heißt, sie erhellen die Atrien und sorgen für ein gutes Klima. Das Gymnasium setzt generell auf eine effiziente Gebäudehülle samt Betonkernaktivierung zur Beheizung und Kühlung der Räume.

Daneben sind viel Tageslicht, Elemente zur Lüftung und Wärmerückgewinnung sowie regenerative Ressourcen wie Erdwärme und Sonnenenergie weitere Hauptakteure des »nearly zero energy building«.

Erscheinungsbild des neuerrichteten Gebäudes © Petra Kellner/Berschneider +Berschneider/Lamilux Heinrich Strunz GmbH

Pausenhallen mit natürlicher Belichtung © Petra Kellner/Berschneider +Berschneider/ Lamilux Heinrich Strunz GmbH

Die beiden Satteldächer Lamilux CI-System Glasarchitektur PR 60 energysave sind als Schrägverglasungskomponenten mit der höchsten Passivhaus-Einstufung »Advanced Component phA« zertifiziert: Jenes auf der nördlichen Pausenhalle ist 13 m x 21 m groß und besteht aus 60 Glasfeldern, während das 13 m x 20 m messende Glasdach der Pausenhalle Süd 54 Felder aufweist.

Jedes sechste von ihnen ist zudem mit einem Lamilux CI-System Rauchlift M ausgestattet, die im Brandfall als Rauch- und Wärmeabzugselemente (RWA) dienen.

Auch für das Lüftungskonzept des Neubaus sind die RWA-Flügel auf den beiden Atriumdächern wichtig, denn die Zuluft strömt über die Fenster der Klassenräume in Flure, Hallen und Pausenzonen – und

44]

wird über die Glasdächer anschließend abgeleitet. Gerade in heißen Sommermonaten kann der Schulkomplex dergestalt über Nacht mit frischer Luft durchspült und so gekühlt werden.

Die Montage der Glas-Aluminium-Struktur auf dem Dach erfolgte in zwei Schritten: Zuerst mussten die Aufsatzkranzkonstruktionen mittels Hubbühnen aus dem Gebäudeinneren heraus befestigt werden, um die nötige Absturzsicherheit zu gewährleisten. Danach ließen sich die Einnetzungen ziehen und die Verglasung von oben anbringen. www.lamilux.de

RWA-Flügel (auch) zur Belüftung auf beiden Atriumdächern © Petra Kellner/Berschneider +Berschneider/Lamilux Heinrich Strunz GmbH

[Umrisse]

Münsterhaus in Bonn Hervorragendes Klima dank Airflow

[Produkte und Projekte

Einheben der Lüftungsanlagenkomponenten mittels Kran © Airflow Lufttechnik GmbH

Wer über den Bonner Münsterplatz spaziert, spürt fast unweigerlich dessen geschichtliche Bedeutung: Umrandet von historischen Bauwerken und akzentuiert durch das berühmte Beethovendenkmal, findet sich hier auch das Münsterhaus in und mit seiner klassizistischen Architektur. Um in ihm neue Verkaufsflächen und Büroräume zu schaffen, musste es aber komplett entkernt und an zeitgemäße Nutzungsanforderungen angepasst werden.

Und dazu gehörte insbesondere die Berücksichtigung einer modernen Klimatechnik, denn dort, wo viele Menschen aufeinandertreffen, sind Lüftungsgeräte mit einem sehr hohen Luftaustausch notwendig. Im unteren Teil des Gebäudes, der ausschließlich für den Bezug von Einzelhändlern vorgesehen war, wurden daher zwei Duplex-Roto-Lüftungsgeräte mit einer Volumenstromleistung von jeweils 8.000 m3/h installiert. Die beiden Ventilatoren mit neuester EC-Technologie erzielen, je nach Volumenstrom, SFP-Werte ≤ 0,45 W/m³h und erfüllen derart die strengsten europäischen Normen wie beispielsweise die EN 1886 und die VDI 6022 sowie die ErP 2018. Dank der Rotationswärmetauscher erreichen sie zudem einen Wärmerückgewinnungsgrad von 90 % und arbeiten damit äußerst effizient und gleichzeitig sehr leise – und das ist ideal für Büros und Kaufhäuser.

Allerdings verkomplizierte die alte Architektur ihren Einbau erheblich, das heißt, die Geräte konnten nicht durch die Flure oder das Treppenhaus transportiert werden. Die Wahl fiel deshalb schnell auf die Firma Airflow, deren Produkte sich kom-

[Umrisse]

ARE YOU ALREADY DAYLIGHTED? DISCOVER LIGHT, AIR AND DIMENSIONS Duplex-Roto-Geräte im Einzelhandelsbereich und ... © Airflow Lufttechnik GmbH

PRODUKT: LAMILUX CI-SYSTEM GLASARCHITEKTUR PR60 OBJEKT: WILLIBALD GLUCK GYMNASIUM, NEUMARKT

Besuchen Sie uns auf der MESSE BAU 2019 Halle C2 | Stand 321

Duplex-Flex-Geräte für die Büroräume © Airflow Lufttechnik GmbH

plett zerlegen lassen. So wurden sie dann angeliefert, mit einem Kran über das Gebäude gehievt und durch einen hinteren Eingang im obersten Geschoß ins Innere gebracht.

Bedienerfreundlich vorkonfiguriert, konnten sie danach schnell in Betrieb genommen werden. Der Luftaustausch erfolgt hier über die Ansaugstutzen, welche frische Luft durch einen Kreuzgegenstrom-Wärme­ tauscher von außen nach innen ziehen, sie somit aufwärmen und in den Innenbereich leiten. Bei gleichbleibender Qualität werden so Feuchtigkeit, Schadstoffe und Gerüche vollständig abtransportiert, während die Raumtemperatur konstant bleibt. www.airflow.de

SPAREN SIE ENERGIE mit hohem Tageslichteinfall und natürlicher Be- und Entlüftung durch integrierte Klappensysteme BEWAHREN SIE ENERGIE mit thermisch getrennten Konstruktionen und innovativen Verglasungssystemen STEUERN SIE ENERGIE mit intelligenten Steuerungen und Automationen für Lüftung, Sonnenschutz und RWA

bim PLANEN SIE 3D

mit virtuellen BIM-Objekten

LICHTKUPPELN | FLACHDACHFENSTER | LICHTBÄNDER GLASDACHKONSTRUKTIONEN | RWA | GEBÄUDEAUTOMATION

LAMILUX HEINRICH STRUNZ GMBH Postfach 15 40 | 95105 Rehau [45 Tel.: 0 92 83/5 95-0 | information@lamilux.de www.LAMILUX.de

Hochregallager in Dormagen

Produkte und Projekte

]

Gigantisches Kunstwerk »mit« MC-Bauchemie

46]

Das »Covestro Artwork Hochregallager Dormagen« weist eine weithin sichtbare Besonderheit auf: Zum 100. Geburtstag ihres Standortes Dormagen hat die Covestro AG in Zusammenarbeit mit dem Wuppertaler Graffitikünstler Martin Heuwold die riesige Fassade des 69 m langen, 35 m hohen und 23 m breiten Gebäudes farbenfroh neu gestaltet. Für deren Beschichtung wurde hier MC-Color Flair vision gewählt, eine pigmentierte High-End-Lösung der MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG, die auch als vorbeugender Betonschutz für freibewitterte Außenflächen dient. Sie enthält die sogenannte Easy-to-clean-Technologie, die für eine extrem geringe Schmutz­ annahme sorgt und dazu beiträgt, die bunte Farbgestaltung des Hochregallagers dauerhaft sicherzustellen.

Nach DIN EN ISO 11998 zeichnet sich MCColor Flair vision durch die Nassabriebbeständigkeitsklasse 1 ebenso wie nach DIN EN ISO 11998 durch seine Reinigungsfähigkeit mit dem Kennwert 0 aus. Es kann im Sprüh- und Spritzbereich von Auftausalzen eingesetzt und dabei manuell mit Kurzflorwalzen oder aber im Airless-Spritzverfahren aufgebracht werden. Die Anforderungen im Chempark Dormagen kennt MC im Übrigen genau, denn das Unternehmen wird hier schon seit vielen Jahren für vielfältige Schutzmaßnahmen an Bauwerken aus Stahlbeton hinzugezogen.

Ein weiterer Aspekt war freilich ebenfalls von großer Bedeutung: Einige Rohstoffe, die für MC-Color Flair vision Verwendung finden, stammen von Covestro selbst. Das so entstandene Industriekunstwerk erhöht infolgedessen den Bekanntheitsgrad von Covestro und ist gleichzeitig eine hervorragende Werbung für deren Produkte.

Und so leuchtet jetzt ein buntes Bauklotzmotiv mit Rechtecken, Kreisen, Brücken, Halbkreisen und Dreiecken von weit her sichtbar – auf einem Malgrund von immerhin 4.500 m². Das heißt, zuerst zeichneten Heuwold und sein Team an der Lagerfassade nach einem genauen Plan 328 Bauklotzmotive auf, die später in den sechs verschiedenen Unternehmensfarben ausgemalt werden sollten, ergänzt um zwölf Schattierungen, um realistische 3-DEffekte zu erzielen. Der nächste Schritt

Chemiepark mit weithin sichtbarem Akzent © Covestro AG/MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

Bauklotzmotive in Unternehmensfarben © Covestro AG/MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

war dann das Ausfüllen dieser Konturen mit der zweikomponentigen, wässrigen Polyurethan-Polymer-Kombination von MC, die UV- und witterungsbeständig, ergo sehr farbstabil ist.

Es ist im Übrigen nicht das erste Mal, dass Covestro Grenzen zwischen Industrie und Kunst verschiebt. 2015 zum Beispiel ließ man sich von Martin Heuwold eine mobile »Graffiti-Wand« gestalten, die sich als 25 m breite und 3 m hohe Interpretation des Unternehmensschriftzugs auf Tour durch die verschiedenen Standorte befindet. 2016 folgte dann der 132 m hohe Schornstein des Industrieparks in Brunsbüttel, wiederum von Martin Heuwold mit bunten Puzzleteilen unter fachlicher Beratung von MC-Bauchemie akzentuiert. www.mc-bauchemie.de www.covestro.com

Entstehungsprozess der Fassadengestaltung © Covestro AG/MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

[Umrisse]

Lokschuppen in Heidenheim Zweifarbige Terrazzo-Beschichtung von StoCretec

Heutige Location für unterschiedlichste Feiern und Veranstaltungen © Martin Duckek/StoCretec GmbH

Geschichte sichtbar machen: Das war eine zentrale Anforderung bei der Bodenertüchtigung des Lokschuppens in Heidenheim an der Brenz. Mit einer Beschichtung von StoCretec ist nun ein Untergrund entstanden, der an seine einstige Bestimmung erinnert und sich zugleich optimal für die neue Nutzung eignet.

Früher öffnete es seine Tore für die Lokomotiven der Brenzbahn, heute dient es als Veranstaltungsstätte für Vorführungen, Präsentationen, Firmenfeste oder Hochzeiten – das 1864 eingeweihte und 2006 im Zuge der Landesgartenschau sanierte Bauwerk. 2011 erhielt der 323 m² große Saal dann einen neuen Estrichboden, verkleidet mit Holzplatten. Die intensive Beanspruchung setzte dem Holz jedoch

Belastbarer Boden mit »Nachzeichnung« des Gleisbetts © Martin Duckek/StoCretec GmbH

enorm zu, weshalb es bereits nach wenigen Jahren starke Abriebspuren und Schäden aufwies. Um das Erscheinungsbild des Saals wiederherzustellen, ließ die Stadt Heidenheim als Eigentümerin auf Anregung des Betreibers, der Congress & Event Heidenheim GmbH, den Boden umfassend sanieren. Gewünscht war ein belastbares Resultat, das emissionsarm sowie gut zu reinigen ist und den hohen optischen Ansprüchen des Betreibers gerecht wird.

Als Erinnerung an die ehemalige Nutzung des Lokschuppens sollte in dem 27 m langen Saal ein Schienenbett mit Eisenbahnschienen quasi nachgezeichnet werden – was mittels der dreikomponentigen Beschichtung StoPox BB T 200 von StoCretec verwirklicht wurde. Das emissionsarme

Emissionsarme Oberfläche © Martin Duckek/StoCretec GmbH

Epoxidharz mit Terrazzo-Optik bietet eine hochwertige und glatte, gut zu reinigende Oberfläche. Um Schienen und Schienenbett zu gestalten, brachte der ausführende Fachbetrieb es in den Farbtönen Havanna und Quartz auf. Versiegelt mit dem ebenfalls emissionsarmen Wasserlack StoPox WL 150 transparent, ist die Beschichtung zudem mechanisch belastbar und abriebbeständig.

Der Lokschuppen Heidenheim kann seine Tore also wieder für Feiern und Events öffnen, wurde der Veranstaltungssaal durch die neue Bodenbeschichtung von StoCretec doch optisch aufgewertet und wird den Belastungen durch Publikumsverkehr und Möblierung auch dauerhaft standhalten. www.stocretec.de

Foto: Guido Erbring

Eine Erfolgsgeschichte:

StoPox 590 EP: Beschichtung für Bodenplatten aus WU-Beton Wasserdampfdurchlässig und rissüberbrückend zugleich

Systemeigenschaften: • Rissüberbrückung 0,51 mm (Klasse A3 nach DIN EN 1062-7) bei -10 °C • Gutes Verbundverhalten auf Beton untergründen mit erhöhter Feuchtigkeit • Geeignet bei rückseitiger Feuchtebeanspruchung • Sehr gute Verschleißbeständigkeit

anz.parkhaus.pox590ep.185x85.9.18.indd 1

[Umrisse]

•

• • • •

Auch ohne Deckversiegelung einsetzbar, z. B. bei Abstreuung mit Durop oder Granitsplitt Alkalistabil Wasserdampfdurchlässig (Klasse II nach EN 1504-2) Brandverhalten Bfl-s1 Verfügt über nach OS 8 geprüfte Leistungsmerkmale

• Mehr als 500 Objekte • Über 300.000 m2 Fläche – Entspricht mehr als 20.000 Stellplätzen • Keine produktbezogenen Reklamationen • In der Praxis bewährt!

StoCretec GmbH Gutenbergstraße 6 65830 Kriftel Telefon 06192 401-104 stocretec@sto.com www.stocretec.de

Bewusst bauen.

27.09.18 09:29

[47

Einkaufszentrum in Aalen

Produkte und Projekte

]

Kupferfarbene Streckmetallfassade von Pohl Eine großzügige Verglasung, viel Licht und luftige Räume erwarten die Besucher des neuen Einkaufzentrums am Aalener Marktplatz. Eingehüllt ist dieser Kubus in eine Außenhaut aus filigranem Streckmetall vom Fassadenspezialisten Pohl aus Köln, die den Eindruck von Weite und Offenheit unterstreicht. Das Spiel mit Transparenz und Sichtbezügen bietet zudem Ein- und Ausblicke auf die verschiedenen Ebenen und die historische Umgebung.

Streckmetall ist sowohl optisch als auch funktional ein Hingucker: Die Bleche werden bei der Herstellung mit einer geometrischen Form gestanzt und gleichzeitig gestreckt, so dass ein dreidimensionales Blech ohne Verschnitt entsteht. Von außen scheint eine Streckmetallfassade geschlossen zu sein und schützt vor Blicken und Sonneneinstrahlung, von innen aber erlauben die nach unten gerichteten Öffnungen eine gute Durchsicht und Luftzirkulation. In der Vergangenheit eher für Parkhäuser im Einsatz, erfreut sich Streckmetall aufgrund jener Eigenschaften zunehmender Beliebtheit, und zwar ebenso für öffentliche Bauten und Bürogebäude.

Beim Kubus Aalen wurden die 2 mm dicken Streckmetallbleche mit einer Maschenlänge von 76 mm rautenförmig gestreckt, das heißt, aus 1 m Blech werden so 1,60 m Streckmetall. Von außen betrachtet, unterstreicht die kleine Maschengröße die geschlossene Anmutung des Einkaufszen­ trums, im Inneren sorgt sie hingegen für viel natürliches Licht.

Eine Stahlstruktur fungiert hier als Unterkonstruktion für die vorgehängte Streckmetallfassade und als zusätzliche Funktionsebene, wobei über einen 60 cm breiten Gittersteg der Zugang zu allen Fassadenteilen zwecks Reinigung oder Wartung möglich ist. Für die Aufhängung der Außenhaut auf die Unterkonstruktion fiel die Wahl auf das Pohl Europanel® EM System: Für die Montage der gestreckten Bleche in die Systemkassetten werden lediglich die Ränder passend zugeschnitten, im Gesamteindruck fließen die Paneele dann optisch ineinander.

Anders als zum Beispiel bei Lochblechfassaden fallen bei der Herstellung von Streckmetallkassetten außer dem Zuschnitt im Randbereich keine nicht verwendbaren Reste an. Die kupferfarbene Färbung resultiert darüber hinaus aus einem speziellen Oberflächenverfahren, das die oberste Metallschicht des Aluminiums mittels anodischer Oxidation in eine

Eindruck von Weite und Offenheit als Merkmal © David Matthiessen/merz objektbau GmbH & Co. KG/ Christian Pohl GmbH

Schutzschicht mit matter bis seidenglänzender Anmutung und extremer Langlebigkeit verwandelt (Pohl Duranize® Copper).

Und: Da es sich beim Eloxieren um eine Oberflächenveredelung ohne zusätzlichen Farbauftrag handelt, ist das Metall zu 100 % recyclebar. www.pohl-facades.com

Systemkassetten mit Rautenstruktur © David Matthiessen/ merz objektbau GmbH & Co. KG/ Christian Pohl GmbH

Erscheinungsbild des »Kubus« bei Dunkelheit © David Matthiessen/merz objektbau GmbH & Co. KG/Christian Pohl GmbH

48]

[Umrisse]

Parkstation für Fahrräder Kombinierbare Neuentwicklung von schraeder

[Produkte und Projekte

Dank unterschiedlicher Oberflächengestaltungen in (fast) jede Umgebung integrierbar, vermag eine solche Parkstation dementsprechend mit Hüllen aus Edelstahl in unterschiedlichen Reliefausprägungen, in diversen Farbtönen oder auch in Holzoptik aufzuwarten, sogar die Ausstattung mit Sitzbänken oder Ladeanschlüssen für E-Bikes ist jederzeit realisierbar.

Der Zugang zu den einzelnen Boxen kann im Übrigen in vier verschiedenen Varianten erfolgen: per Zylinderschlüssel, mittels PIN-Code, über RFID oder eine Smartphone-App. www.schraeder.com www.fahrradsafe.de

Aufbewahrungsort für »Drahtesel« © schraeder gmbh

Die Bedeutung des Fahrrades als Verkehrsmittel nimmt offenkundig zu, für dessen sichere Aufbewahrung steht in Wohngebäuden aber meist nur der Keller zur Verfügung. Mit dem neuen FahrradSafe der schraeder gmbh können die »Drahtesel« hingegen trocken, sicher und bequem geparkt werden.

Trapezförmige Elemente aus Edelstahl bilden jeweils einen FahrradSafe, wobei sich mehrere Boxen zu einem Halbkreis, einem Kreis oder einer frei stehenden Reihe kombinieren und so ideal in ihren Aufstell­ ort integrieren lassen.

WECKEN SIE VERTRAUEN MIT EPDM MULCH VON MELOS!

Hinfallen, aufstehen, weiterspielen!

Böden aus EPDM Mulch von Melos helfen nicht nur dabei das Verletzungsrisiko zu verringern, sondern erfüllen zusätzlich den europäischen Standard EN 71-3 für Sicherheit von Spielzeug und sind somit gesundheitsunbedenklich. 100% durchgefärbt sind sie ein langlebiger Spielplatzbodenbelag auf den Kunden aus der ganzen Welt vertrauen!

Informieren Sie sich jetzt: www.melos-gmbh.com

[Umrisse]

[49

Bodenbelag als Hingucker

Produkte und Projekte

]

Durchgefärbtes und höchst langlebiges Material von Melos Die in Deutschland von Melos entwickelte Materialform und -rezeptur des EPDM Mulch hat sich bewährt und erste Erfolgsgeschichten geschrieben. So wird das zu 100 % durchgefärbte und infolgedessen höchst langlebige Material erfolgreich im Dekorations- und Sportbereich eingesetzt, und zwar sowohl im In- als auch im Ausland. Melos EPDM Mulch verbessert zudem die Fallschutzeigenschaften (HIC-Werte) und erfüllt zugleich den europäischen Standard EN 71-3 für Sicherheit von Spielzeug. Und deshalb ist dieses Produkt mittlerweile ein allseits beliebter Bestandteil von Spielplatzbodenbelägen, schützt es Kinder doch bei Stürzen und ist darüber hinaus absolut gesundheitsunbedenklich.

Erhältlich in fünf Basisfarben und in drei verschiedenen Farbblends, kann es internationale Referenzen vorweisen, die Vertrauen bei Architekten, Planern und ausführenden Unternehmen wecken. So zählen verschiedene Spielplätze in der Türkei und in Honduras sowie Freizeitanlagen in Österreich und ein Golfplatz in Bad Hall zu den aktuellen Topprojekten. In Bad Hall fungiert EPDM Mulch sogar als ganz spezieller Hingucker: Es dient dort zur besseren Kennzeichnung und Sichtbarkeit des Golflochs.

Spielplatz in Weid © Melos GmbH Schulhof der Integrierten Gesamtschule Melle © Melos GmbH

Lindenschule in Mell-Buer © Melos GmbH

Melos entwickelt und produziert farbige Gummigranulate und Systemkomponenten, zum Beispiel für Kunstrasenplätze, Stadionlaufbahnen, Multifunktionssportfelder und Spielplätze, sowie kundenindividuelle Industrial Compounds, die unter anderem

in der Kabelindustrie und im AutomotiveBereich verarbeitet werden. Vom Standort Melle in Niedersachsen aus erfolgt die weltweite Unterstützung mit Know-how, Produkten, Services – und das schon seit über 80 Jahren. www.melos-gmbh.com

Verkehrsflächen aus Beton Neuer Planungskatalog von F.C. Nüdling Die F.C. Nüdling Betonelemente GmbH + Co. KG hat einen neuen Planungs- und Produktkatalog herausgegeben, der sich primär an im Straßen-, Tief- und In­dustriebau tätige Architekten und Ingenieure wendet.

116 Seiten umfassend, thematisiert er Planung und Ausführung von Pflasterdecken und Plattenbelägen in befahrenen Flächen und hochbelasteten Bereichen, wobei die ebenso funktionale wie dauerhafte Flächenbefestigung mit Betonpflastersteinen, Bordsteinen und Entwässerungssystemen im Zentrum steht. So finden sich im Fall dieses Schwerpunkts auch anwendungsorientierte Hinweise, zum Beispiel zur

50]

Dimensionierung des Oberbaus gemäß RStO oder zum fachgerechten Einbau der Pflasterdecke, sowie technische Skizzen und Tabellen.

Komplettiert wird das Ganze durch die Beschreibung der für den Straßen- und Verkehrswegebau geeigneten Betonsteinpflaster, und zwar inklusive eines eigenen Kapitels, das Umweltaspekte beleuchtet.

Zubehörprodukte wie Randeinfassungen, Rinnen- und Muldensteine sowie Blindenleitsysteme samt Einbauvorschlägen vervollständigen schließlich das Informationsangebot. www.fcn-betonelemente.de

Informationen für Architekten und Ingenieure © F.C. Nüdling Betonelemente GmbH + Co. KG

[Umrisse]

Bahnsteigleuchte mit Medienkanal Feuchtigkeitsresistente und erdbebensichere Lösung von LMT

Weiterentwicklung für Verkehrsbauwerke © LMT Leuchten + Metall Technik GmbH

Die Varyo II zeichnet sich durch eine hohe Lichtausbeute aus und gewährleistet dank Lamellenraster und innenliegendem Diffusor hervorragende Blendfreiheit. Um verschiedenen Bahnsteiggeometrien gerecht zu werden, ist sie mit symmetrischer oder asymmetrischer Ausstrahlung sowie

in 1.220 mm und 615 mm Länge erhältlich.

In der Standardausführung besteht ihr Gehäuse aus Aluminium, die Leuchte selbst ist in unterschiedlichen Varianten lieferbar, wobei sie alle den DIN- und EN- sowie VDE- bzw. UL-Vorschriften entsprechen. www.lmtgmbh.de

[Produkte und Projekte

Mit der weiterentwickelten LED-Bahnsteigleuchte Varyo II bietet die LMT Leuchten + Metall Technik GmbH in Kombination mit ihren projektspezifischen Medienkanälen ein Lösungspaket für Bahnhöfe aller Art. So wurde sie für ein Großprojekt in Meeresnähe mit einem Edelstahlgehäuse ausgestattet und in einen nach Kundenvorgaben konzipierten und erdbebensicher dimensionierten Edelstahlmedienkanal eingesetzt, der mit Abmessungen von 700 mm x 850 mm ausreichend Platz für zwölf Kabeltrassen sowie Deckenfluter, Monitore, Lautsprecher, Zugzielanzeiger, Blitzleuchten, Antennen und Kameras aufweist. Darüber hinaus wurden auch Unterkonstruktion, Verkleidung und Befestigungen aus Edelstahl gefertigt.

Thermsteine mit Dämmstoff-Füllung Optimierte Leichtbetonelemente von Jasto Seit vielen Jahren stellt Jasto eine breite Palette hoch wärmedämmender Mauerund Plansteine aus Leichtbeton her, die vor allem zum Bau monolithischer Außenwände mit sehr niedrigen U-Werten verwendet werden.

Diese Thermsteine wurden bisher ohne »Deckel« gefertigt, das heißt, der Dämmstoff war auf der Oberseite der Steine nicht abgedeckt – was sich nun geändert hat:

Sie lassen sich jetzt auch mit »Deckel«, also mit einer zusätzlichen Leichtbetonschicht, ordern, die den Dämmstoff vor mechanischen Beschädigungen und Witterungseinflüssen schützt.

Darüber hinaus hat Jasto die Anordnung der Schlitze und Kammern seiner Thermsteine optimiert, um ihnen eine maximale charakteristische Druckfestigkeit zu verleihen, wobei sie mit der gleichen Wärmeleitfähigkeit aufwarten wie bisher.

λR Stein Steinfestig- Neue Steinbilder (W/mK) keitsklasse fK-Wert (N/mm²)

Bisherige Steinbilder fK-Wert (N/mm²)

0,10 Thermsteine ohne 2 1,50 1,30 0,11 Dämmstoff-Füllung

(geschlitzte Vollblöcke) 0,12 Thermsteine ohne 4 2,70 0,13 Dämmstoff-Füllung

(geschlitzte Vollblöcke)

2,40

0,08 Thermsteine mit 2 1,40 0,09 Dämmstoff-Füllung

(Hohlblöcke, Jasto-Kombi)

1,00

0,10 Thermsteine mit 4 2,20 0,11 Dämmstoff-Füllung

(Hohlblöcke, Jasto-Kombi)

1,50

Neuerung: »Deckel« als Schutz © Jakob Stockschläder GmbH & Co. KG

Mit folgenden fK-Werten lässt sich dementsprechend ab sofort rechnen: JastoThermsteine ohne Dämmstoff-Füllung (geschlitzte Vollblöcke) erreichen in der Steinfestigkeitsklasse 2 einen fK-Wert von 1,50 N/mm² und in der Steinfestigkeitsklasse 4 einen fK-Wert von 2,70 N/mm².

Jene mit Dämmstoff-Füllung (Hohlblöcke, Jasto-Kombi) erzielen in der Steinfestigkeitsklasse 2 einen fK-Wert von 1,40 N/mm² und in der Steinfestigkeitsklasse 4 einen fK-Wert von 2,20 N/mm².

Die Thermsteine ohne »Deckel« werden im Übrigen als parallele Linie weitergeführt. www.jasto.de

Kennwerte aller Elemente © Jakob Stockschläder GmbH & Co. KG

[Umrisse]

[51

Flexible Formen bei Betonbauwerken

Produkte und Projekte

]

Entwicklung eines effizienten 3-D-Druckprozesses durch Sika Der 3-D-Druck hat sich in einigen Branchen bereits etabliert, unter anderem zur Produktion von Flugzeugteilen oder Autokarosserien – und auch beim Bauen mit Beton wird er in Zukunft eine große Rolle spielen. So wird insbesondere die Herstellung von Fertigteilen mit 3-D-Druckern greifbarer, lassen sich derart doch komplexe architektonische Formen ganz einfach umsetzen. Das heißt, diese Drucktechnologie erlaubt es, dynamische Kurven sowie Netzstrukturen und insofern weitaus vielfältigere Gestaltungsalternativen zu realisieren, als es bis dato möglich war.

Damit der 3-D-Druck sich gegen die bisher wirtschaftlichste Lösung, den geschalten Beton, behaupten kann, arbeitet Sika an der Entwicklung eines effizienten Druckprozesses.

Beim 3-D-Druck kommt die ganze Expertise zusammen, die Sika über Jahrzehnte in verschiedenen Bereichen angesammelt hat, so dass man jetzt alle Komponenten kostenreduziert aus einer Hand liefern kann – angefangen bei der Robotik und der Sika Pulsment Prozesssteuerung über die

Alle Komponenten aus einer Hand © Sika Deutschland GmbH

Extrusion mit dem Sika Mini-Shot-System bis hin zum 3-D-Mörtel und der Sika ViscoCrete Technologie, die das Verhalten von Beton exakt zu steuern gestattet. Hinzu kommt die patentgeschützte Druckkopftechnologie, entwickelt im Sika Technologiezentrum Widen in der Schweiz: Im Druckkopf mischen sich, exakt aufeinander abgestimmt, Zement und Additive, der Beton härtet also schnell aus, was einer wirtschaftlichen Fertigteilherstellung den Weg ebnet. Die Druckgeschwindigkeit liegt bislang bei 1 m/s, die produzierbare Bauteilhöhe bei 10 m.

Realisierung komplexer Geometrien © Sika Deutschland GmbH

Durch die Entwicklung des hocheffektiven Druckprozesses ist Sika Vorreiter im Bereich der Digitalisierung und Industrialisierung des Betonbaus – und trägt so dazu bei, die Qualität und Präzision beim Betonfertigteilbau zu erhöhen. Und dafür erhielt Sika im April bei den 2018er Intermat Innovation Awards den Preis »World of Concrete«, der hervorragende Leistungen im Bereich des 3-D-Betondrucks würdigt.

Die Jury bewertete hier unter anderem die Kosteneffizienz, Funktionalität und die einfache Handhabung des Drucks sowie die Entwicklung des gesamten Prozesses. www.sika.de

Deckendesign auf höchstem Niveau Mehrfach ausgezeichnetes System von OWA Gilt der Red Dot in der Designwelt bereits als Krönung des Schaffens, so steigert der Red Dot: Best of the Best als höchste Auszeichnung des Wettbewerbs den Maßstab noch einmal deutlich, wird dieses international anerkannte Qualitätssiegel doch lediglich an die besten Produkte einer Kategorie vergeben. Und damit zählt das Deckensystem Corpus designed by Hadi Teherani zum exklusiven Kreis der 1% von insgesamt 6.300 Einreichungen, die 2018 gewürdigt wurden.

Corpus bietet eine exzellente Akustikperformance in ausdrucksstarkem Design, ist also ein Genuss für Auge und Ohr, der das Raumerlebnis maßgeblich prägt. Das Konzept gründet auf dem Prinzip der Einzigartigkeit in Serie: Die Basis ist ein modularer Baukasten aus zehn unterschiedlich

52]

dimensionierten, rechteckigen und quadratischen Akustikelementen mit hochfeinen, weißen, vlieskaschierten Oberflächen – und schier grenzenlosen Kombinationsmöglichkeiten. Die zehn dreidimensionalen Akustikelemente lassen sich beliebig miteinander kombinieren und entweder nahtlos verbinden oder eben mit variablem Abstand verbauen.

Architekten können mit Corpus auch großdimensionierten Räumen, in denen komplett abgehängte Deckensysteme etwa aus ästhetischen Gründen oder wegen einer Bauteilaktivierung nicht realisierbar sind, ihre ganz persönliche Handschrift verleihen, wobei die stets einfache Montage zur effizienten Umsetzung des Gestaltungsplans beiträgt. www.owa.de

Akustikelemente zum Kombinieren © Odenwald Faserplattenwerk GmbH

[Umrisse]

Raumbuchungssystem mit Zukunft Marktorientierte Neuentwicklung von Roomz

[Umrisse]

bedeutet im Endeffekt: Ganz im Sinne von Smart Work verwalten moderne Anwender ihre Raumressourcen mit Roomz intelligent, zeitsparend und imagesteigernd. In der Schweiz setzen bereits über 150 zufriedene Kunden die Lösung ein, wie unter anderem die ETH Zürich, die Frankfurter Bankgesellschaft, die Mobiliarversicherung, die Bank am Bellevue, das Rote Kreuz.

In der Schweiz hat sich das Start-up im Bereich Raummanagement in kürzester Zeit zu einem führenden Marktteilnehmer entwickelt. Und wenn die Strategie aufgeht, wird Roomz in den kommenden zwei Jahren auch am deutschen Markt Fuß fassen, zumal als ideale Ergänzung inzwischen auch der Roomz-Sensor verfügbar ist: Nach der sehr einfachen Installation erkennt er die An- oder Abwesenheit von

Kabellose Displays als (ein) Element © Roomz SA

Teilnehmenden und gibt bei Leerbuchungen, sogenannten No-Shows, den Raum automatisch wieder frei – ein weiteres cleveres Instrument, um Ressourcen optimal zu nutzen. Der Sensor liefert zudem in Echtzeit wertvolle Informationen zur effektiven Auslastung von Arbeitsplätzen im Shared-Desk-Bereich – und benötigt dazu ebenfalls keinerlei Verkabelung und verbindet sich mit dem WLAN vor Ort. www.roomz.io

[Produkte und Projekte

Viele Unternehmen haben dem Management ihrer Sitzungszimmer jahrelang zu wenig Beachtung geschenkt – und stellen jetzt fest, dass die unprofessionelle oder gar manuelle Raumverwaltung ein Kostentreiber sowie ein Zeitfresser ist und die Einführung zeitgemäßer Arbeitsformen erschwert.

Die beiden Ingenieure Roger Meier und Patrick Terreaux haben nun in enger Zusammenarbeit mit ihrem Auftraggeber, der ETH Zürich, ein zentrales Raumbuchungssystem entwickelt, bei dem die Bedürfnisse des Marktes im Vordergrund stehen. Es ist daher einfach installierbar und verfügt über kabellose Displays in einem eleganten Design, Letztere haben eine Batterielaufzeit von zwei Jahren und lassen sich ins bestehende Wi-Fi integrieren. Und das

[53

Schalungsplanung und BIM

Software und IT

]

Effiziente und transparente Abläufe dank Paschal

Moderne Schalungssoftware unterstützt die Kommunikation zwischen den Projektbeteiligten mit Hilfe der dreidimensionalen Darstellung der Planungsergebnisse.

Gleichzeitig sichert sie die schnelle und zuverlässige Umsetzung aller Planungsvorgaben auch bei komplexen Bauvorhaben.

So lassen sich mit der neuen BIM-fähigen Version PPL 11.0 von planitec, der IT-Schwesterfirma von Paschal, Schalpläne, die im dxf- oder dwg-Format vorliegen, direkt einlesen. Bei dxf- oder dwg-Exportdateien in hoher Qualität können die Wände zudem auf dem entsprechenden Layer erkannt und automatisch in 3-D generiert werden. Des Weiteren ermöglicht die integrierte IFC-Schnittstelle, sogar ganze Gebäudemodelle einzulesen und direkt weiterzubearbeiten, verbunden mit dem Vorteil, Wände wie Decken in Takte zu unterteilen und mit systemunabhängigen H20- oder Filigranmodulen einzuschalen.

Wo werben?

AZ_Verlag_Wo-Werben-185x42mm.indd 1

54]

Charakteristika und Funktionsumfang © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Darüber hinaus erlaubt PPL 11.0 bereits standardmäßig, taktgenaue Materiallisten mit der benötigten Anzahl an Schalungselementen und entsprechendem Zubehör anzufertigen, wiederum komplettiert um einen kundenspezifischen Report zum automatischen Erstellen von Angeboten. »Warehouse« hingegen ist ein Modul zur dynamische Abfrage der im Lager vorhandenen Materialbestände, wobei nicht nur der aktuelle Bestand erfasst wird, sondern ebenso alle Lagerbewegungen. Kommt beispielsweise noch während der Projektlaufzeit Material zurück ins Lager, können die Schalpläne automatisch auf das nun verfügbare Angebot angepasst werden.

Der Einsatz von Warehouse sorgt also für eine optimale Auslastung des Lagerbestands an Schalung. Über die Fehlbestandsliste ist im Übrigen machbar, auf Engpässe zu reagieren und eventuell nicht vorrätiges Material zusätzlich anzumieten.

Summa summarum ist PPL 11.0 ein zukunftsfähiges Tool für die Schalungsplanung, und zwar für Anwendungen mit oder eben noch ohne BIM-Modell. www.paschal.com

Ganz einfach!

Unsere Mediadaten können Sie als PDF unter www.verlagsgruppewiederspahn.de downloaden.

12.03.10 11:49

[Umrisse]

ADVERTORIAL

Baukostenmanagement und BIM Innovativer Online-Service von Nova Building Building Information Modeling ist kein Hype mehr, sondern hat sich längst als Standard durchgesetzt. Und das hat gute Gründe: BIM macht es möglich, Bauprojekte effizienter und damit deutlich wirtschaftlicher zu steuern. BIM vereinfacht Prozesse, indem es durch die Visualisierung die Informationsdichte erhöht und trotzdem für mehr Transparenz sorgt. BIM wird in allen Bauphasen angewandt, von der Planung über die Bauausführung bis hin zu Abrechnung und Facility Management.

Im Bereich Ausschreibung, Vergabe, Abrechnung und Controlling ist der Nova Building IT GmbH allerdings ein Innovationssprung gelungen, denn mit Nova AVA steht das modellbasierte Baukostenmanagement erstmals als Online-Service zur Verfügung. Um damit zu arbeiten, sind kein Herunterladen, keine Installation und kein Kümmern um Updates nötig. Da Nova AVA ein Software-as-a-Service-(SaaS-) Modell ist, fällt auch keine Startinvestition an. Und besonders wichtig: Software direkt aus dem Netz zu nutzen, entwickelt sich zu einem wichtigen Thema in der Baubranche, bieten Programme aus der Cloud doch viele Vorteile, wie zum Beispiel das ortsunabhängige Arbeiten oder eine problemfreie Zusammenarbeit, was wiederum Abläufe vereinfacht, die Produktivität steigert und Ressourcen schont.

Hohe Informationsdichte mit mehr Transparenz © Nova Building IT GmbH

[Umrisse]

Beim Datentransfer von CAD zu AVA setzt Nova AVA BIM auf den Open-BIM- und den IFC-Standard. Das heißt, anhand der Daten wird im 3-D-Viewer das Gebäudemodell visualisiert. Eine bidirektionale Verbindung macht es möglich, jedes Bauteil durch Anklicken im 3-D-Modell auch in der Kostentabelle zu lokalisieren – und umgekehrt. Auf einen Blick sieht der Nutzer alle Informationen, wie zum Beispiel die geschätzten und tatsächlichen Kosten und wo sich das Bauteil im Gebäude befindet – ergänzt um die Option zur virtuellen Begehung des Bauwerks oder zur Erstellung von Schnitten und frei definierbaren Filtern. Natürlich ist Nova AVA BIM trotz aller Komplexität einfach und intuitiv zu bedienen, so dass keine langen Einarbeitungszeiten nötig sind.

Werden Modelle fortgeschrieben, wird die Kostenplanung assistenzgestützt und vollautomatisch aktualisiert. Außerdem gibt es ein detailliertes Änderungsprotokoll, das die geänderten Massen und die geänderten Eigenschaften von Bauteilen genau ausweist. Aus den bemusterten Gebäudemodellen lassen sich sehr einfach detaillierte Ausschreibungsleistungsverzeichnisse (LVs) und Kostenplanungen auf Basis von DIN 276 erstellen. Da auch in den Ausschreibungs- bzw. Kostenberechnungs-LVs weiterhin die datentechnische Integration des Viewers besteht, ist per Klick sofort visualisierbar, an welchen Bauteilen welche Leistungen auszuführen sind.

Die Entwickler von Nova AVA BIM haben sich für eine »tiefe« BIM-Integration entschieden, damit das 3-D-Modell in allen Komponenten der AVA-Software zur Verfügung steht. So kann der Bieter im OnlineAusschreibungsprozess das 3-D-Modell im Viewer betrachten und erkennt sofort, an welchen Bauteilen er die abgefragten Leistungen ausführen muss. Und: Wenn im Vertragsmanagement Nachtragsleistungen im 3-D-Modell aktualisiert werden, existiert später ebenso ein aktuelles Gebäudebestandsmodell für das Facility Management. Werden Nachtragspositionen und Modellveränderungen verknüpft, sind die Informationen zudem filterbar.

Dann ist es unter anderem möglich, sich alle Bauteile anzeigen zu lassen, die von einem bestimmten Nachtrag betroffen sind.

Darüber hinaus können im Viewer Bauteile sowie damit verknüpfte Leistungen selektiert und mit Aufmaß-Informationen versehen werden, wie etwa prozentuale Fertigstellung oder Teilaufmaß. Durch die tiefe BIM-Integration ist die komplette Abrechnung aber auch anhand des Gebäudemodells durchführbar: Welche Kosten für ein Bauteil, eine Bauteilgruppe, ein gesamtes Geschoß oder eine beliebige Auswahl an Elementen geplant, beauftragt und abgerechnet wurden, ist mit dem 3-D-Modell durch ein paar Klicks herauszufinden. www.novabuilding.de

Kombinierte Darstellung zweier Teilfachmodelle © Nova Building IT GmbH

[55

Mobile Bauleitung in Perfektion

Software und IT

]

Neue pro-Report-Version von gripsware In der Version pro-Report 3 wurden sehr viele Verbesserungswünsche aus der Praxis umgesetzt und auch neue Möglichkeiten geschaffen, um mobil noch effektiver Daten erfassen zu können. Die App v3 ist zudem eine komplette Neuentwicklung und bietet unter anderem – eine komplett neue Menüstruktur, um schnell auf jede Änderung reagieren zu können.

– die Option, eine Route vom aktuellen Standort direkt zur Baustelle anzeigen zu lassen.

– die Möglichkeit, Wetterdaten zur Baustelle direkt online abzurufen, und zwar am Computer und mobil.

– bei BIM-Anwendungen, IFC-Dateien direkt einzulesen und somit die Gebäudestruktur komplett zu importieren.

– die Option, Orten auf der Baustelle Pläne zuzuweisen (Lage- und Geschoßpläne als pdf oder jpg) und die Räume entsprechend zuzuordnen.

– die Möglichkeit, etwaige Mängel direkt auf dem Plan auf der Baustelle zu dokumentieren bzw. zu verorten.

– die Möglichkeit, Mängelfotos auf der Baustelle direkt zu editieren (Pfeile, Linien, Formen).

– die Möglichkeit, den Mängeln viele neue Informationen zuzuordnen, wie zum Beispiel Kosten oder Kostengruppen.

– die Möglichkeit, den Mängeln auch mehreren Verantwortliche zuzuordnen.

– die Option, Unterschriften inklusive Zeitstempel zum Mangel zu erfassen.

– die Option, handschriftliche Skizzen zum Mangel zu erfassen.

– die Option, die kompletten Baubesprechungen (Jourfixe) zu verwalten und zu verteilen.

– die Option, überall eine globale Volltextsuche zu verwenden, um alle Informationen noch schneller zu finden.

Neu ist auch ein optionaler Web-Client, der es den ausführenden Firmen erlaubt, ihre noch offenen Reports inklusive aller Medien, wie zum Beispiel Fotos, Audiooder Videodateien oder pdfs, anzuzeigen.

Selbige lassen sich dann als erledigt markieren, der Bauleiter erhält im Anschluss eine entsprechende Notiz und kann die Lösung kontrollieren. Der Zeitgewinn für die Anwender auf beiden Seiten ist enorm, außerdem reduziert sich durch die mobile und lückenlose Dokumentation das Haftungsrisiko des Verantwortlichen auf ein Minimum.

Und: Es wird keine Cloud benötigt, alle Daten verbleiben komplett beim Anwender! Pro-Report bietet also eine lückenlose Dokumentation mit minimalstem Zeitaufwand.

Für einen ersten Praxistest steht eine kostenlose 30-Tage-Vollversion zur Verfügung. www.gripsware.de

Lückenlose Dokumentation mit minimalstem Zeitaufwand © gripsware gmbh

56]

[Umrisse]

Suite für Existenzgründer und CAD-Umsteiger Kostengünstiges Softwarekomplettpaket von Cycot Das Dreierpaket im Detail: Absolute Grundvoraussetzung für jedes Planungsbüro ist ein leistungsstarkes, BIM-fähiges CAD-System, das durch Präzision und Zuverlässigkeit bei Konstruktion, Schalund Bewehrungsplanung besticht – wie eben Allplan. Ergänzt wird es durch die Frilo-Statik-Software, die sich intuitiv und normgerecht an allen praktischen Erfordernissen des Ingenieuralltags orientiert. Das Paket enthält Programme sowohl für den Nachweis von Fundamenten als auch zur Bemessung von Stahlbetonstützen ebenso wie Berechnungsgrundlagen für Ein- und Mehrfeldträger verschiedenster Materialien und für beliebige Plattentragwerke nach der Methode der finiten Elemente.

Als wirtschaftliche und organisatorische Komponente für Planungsbüros kommt hier die PeP-7-geprüfte Software Cycot OM 2018 zum Tragen, mit der alle projekt- und honorarrelevanten Informationen intelligent miteinander vernetzt und jederzeit abrufbar werden. Die Software ist ein nutzerfreundliches, betriebswirtschaftliches Mess- und Steuerungssystem, mit der sich die Büroeffizienz optimieren, Verwaltungsvorgänge effektiv automatisieren lassen.

Eine Schnittstelle zu Allplan ist inkludiert. www.fit4engineering.de www.cycot.de

[Software und IT

Mit dem neuen Cycot-Softwarepaket stellen sowohl Bauingenieure als auch CADUmsteiger, die noch keine Lizenz für Allplan besitzen, ihre konstruktive Zuverlässigkeit auf eine solide Basis: CAD- und Tragwerksplanung sowie wirtschaftliche Steuerung der Büroverwaltung. Preislich gesehen, ist dieses Angebot besonders für Existenzgründer interessant, da der Paketkauf eine Ersparnis von ca. 6.187 € netto gegenüber dem Erwerb der einzelnen Produkte erlaubt.

Drei Programme als ein Angebot © Cycot GmbH

[Umrisse]

[57

Future of Mobility

Nachrichten

]

Dritte Studie von Arthur D. Little Die globale Innovations- und Strategieberatung Arthur D. Little veröffentlichte vor kurzem die dritte Ausgabe ihrer Studie »Future of Mobility«. Teil der Erhebung ist auch eine aktualisierte Version des Urban Mobility Index, der die Mobilitätssysteme von 100 Weltstädten anhand von jeweils neun Kriterien der Kategorien Reifegrad, Innovationskraft und Leistungsfähigkeit bewertet. Die in Deutschland analysierten Städte Berlin, München, Frankfurt am Main, Stuttgart und Hannover gehören hier nicht zu den Vorreitern, sondern landen quasi im Mittelfeld.

Insgesamt zeigt der Urban Mobility Index deutlich, dass die Mehrzahl der betrachteten Städte nach wie vor ein erhebliches Verbesserungspotential hat: Durchschnittlich erreichten sie lediglich eine Punktzahl von 42,30 bei 100 möglichen Punkten. Weltweiter Spitzenreiter ist Singapur (59,30) vor Stockholm (57,10), Amsterdam (56,70), Kopenhagen (54,60) und Hongkong (54,20).

Bestplatzierte deutsche Stadt war Berlin

(49,90) auf Platz 12, gefolgt von München (48,80) auf Platz 14 sowie Frankfurt am auf Platz 23 (46,90), Stuttgart (46,30) und Hannover (44,40) kamen auf die Plätze 26 und 35. Bemängelt wurden dabei vor allem der niedrige Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs am Gesamtverkehr sowie die deutlich überdurchschnittliche CO2-Belastung pro Kopf. Positiv stachen sie hingegen beim Anteil von Fußgängern und Radfahrern im urbanen Bereich sowie bei den guten Verkehrssicherheitsstatistiken heraus.

Mit Unterstützung des Partners International Union of Public Transport (UITP) hat Arthur D. Little zwölf strategische Imperative für Mobilitätslösungsanbieter aufgestellt. Diese sollten bei der Definition von Visionen und Strategien berücksichtigt werden, wenn Anbieter kurzfristig wettbewerbsfähig bleiben und auf lange Sicht in Ökosystemen mit erweiterter Mobilität bestehen wollen. www.adlittle.de

Untersuchung mit erhellenden Ergebnissen © Arthur D. Little

Luftverschmutzung als Ursache Neueste Forschungsergebnisse der Universität Mainz Der große Prozentsatz an Todesfällen durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen hat eine internationale Expertengruppe aus Deutschland, England und den USA veranlasst, die negativen Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gefäßfunktion in einem Übersichtsartikel zu analysieren.

Zentrale Forschungsfragen waren hierbei, welche Bestandteile der Luftverschmutzung (Feinstaub, Ozon, Stickstoffdioxid, Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid) besonders schädlich sind und über welche Mechanismen die Gefäße geschädigt werden. »Dieser Bericht in der neuesten Ausgabe des European Heart Journal ist ein weiterer wichtiger Beitrag unserer Arbeitsgruppe Umwelt und Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Zusammenfassend kann man feststellen, dass in Bezug auf die gefäßschädigende Wirkung der Luftverschmutzung, der Feinstaub eine herausragende Rolle spielt«, so Prof. Dr. Thomas Münzel.

58]

»Besonders der Ultrafeinstaub macht uns hierbei große Sorgen. Dieser hat die Größe eines Virus. Wenn der Ultrafeinstaub inhaliert wird, dann geht er über die Lunge sofort ins Blut, wird von den Gefäßen aufgenommen und bewirkt lokal eine Entzündung. Das bedingt letztlich mehr Arterio­ sklerose (Gefäßverkalkung) und führt somit zu mehr Herz-Kreislauf-Erkrankungen als Herzinfarkt, akuter Herzinfarkt, Herzschwäche oder auch Herzrhythmusstörungen.

Interessant ist sicher auch die Tatsache, dass in Bezug auf die vieldiskutierten Dieselabgase in erster Linie der Feinstaub und nicht das Stickstoffdioxid (NO2), die beide bei der Verbrennung von Dieselbrennstoff entstehen, negative Auswirkungen auf die Gefäßfunktion hat.« Weitere Teilnehmer der Expertengruppe sind der weltweit anerkannte Feinstaubforscher Sanjay Rajagopalan von der Cleveland Clinic, der Gefäßforscher und Kardiologe John Deanfield vom Institut für

Industrie, Straßen- und Flugverkehr sowie Landwirtschaft ... © Peter Pulkowski/Universitätsmedizin Mainz

Cardiovascular Science in London, Prof.

Dr. Andreas Daiber, Leiter der Molekularen Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz, und Prof. Dr. Jost Lelieveld vom Max-Planck-Institut für Chemie aus Mainz. www.uni-mainz.de

[Umrisse]

Urbane Seilbahn für München Erste Ideen von Freistaat und Landeshauptstadt

Mögliches Erscheinungsbild von Konstruktion und Kabinen © Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

ob sich ein solches Projekt verwirklichen lässt. Die Staatsregierung steht urbanen Seilbahnen grundsätzlich positiv gegenüber. Jede kreative Idee, die uns hilft, Verkehrsinfarkte zu verhindern, verdient eine ernsthafte Prüfung.« Eine Seilbahn bietet gegenüber konventionellen Nahverkehrsmitteln viele Vorteile.

So sind nicht nur Energieverbrauch und Lärmbelästigung sehr gering, die Konstruktion selbst benötigt zudem lediglich kleine, abgegrenzte Baufelder für Stützen und Stationen. Bei einer Geschwindigkeit von 8,0 m/s und einer Kapazität von 32 Personen pro Kabine ließen sich 4.000 Personen pro Stunde und Richtung transportieren – und das sind 50 % mehr an Kapa-

[Nachrichten

Im Norden Münchens könnte in den kommenden Jahren eine Seilbahn für einen wichtigen Lückenschluss im öffentlichen Nahverkehrssystem sorgen: Die Idee für ein derartiges Projekt haben vor kurzem die Ministerin für Wohnen, Bau und Verkehr, Ilse Aigner, und der Münchner Oberbürgermeister, Dieter Reiter, vorgestellt.

So sei es denkbar, über dem Frankfurter Ring, immerhin eine der verkehrsreichsten Straßen Münchens, auf ca. 4,50 km eine schnelle und umsteigefreie Direktverbindung zwischen dem Osten und dem Westen der Landeshauptstadt zu verwirklichen.

Diese Seilbahn wäre europaweit dann die erste, die nicht touristischen Zwecken dienen, sondern in das öffentliche Nahverkehrssystem integriert sein würde.

Oberbürgermeister Dieter Reiter: »Ich finde die Idee einer Seilbahn spannend, weil sie ganz neue Perspektiven bietet. Eine Seilbahn könnte überraschend viele Passagiere in kurzer Zeit transportieren und wäre gleichzeitig schnell und verhältnismäßig kostengünstig zu realisieren.« Staatsministerin Ilse Aigner: »Die Idee einer Seilbahn als Teil des öffentlichen Nahverkehrs für München ist wirklich innovativ. Wir sollten schnell herausfinden,

zität, als sie eine Münchner Tram bietet.

Die Kabinen sind im Übrigen barrierefrei zugänglich und entsprechen in Anmutung und Komfort dem Innenraum einer neuen U-Bahn.

Die Errichtungskosten für eine derartige Seilbahn dürften bei einer Länge von 4–5 km mindestens 50 Mio. € betragen.

Genauere Werte sollen nun im Rahmen einer vertieften Untersuchung ermittelt werden. Bislang handelt es sich um eine Ideenskizze, die nun von den zuständigen Stellen geprüft und dem Stadtrat vorgelegt werden wird. www.bauen.bayern.de www.stmb.bayern.de www.muenchen.de

Begrünte Fassaden gegen Emissionen Detaillierte Untersuchungen der Universität zu Köln Wissenschaftler der Universität zu Köln und des Forschungszentrums Jülich konnten nachweisen, dass »grüne« Fassaden nicht nur das Hausklima positiv regulieren, sondern auch gesundheitsschädliche Stickoxide und Feinstaubpartikel absorbieren und filtern, also messbare Vorteile für Luftqualität, Sauerstoffproduktion und Artenvielfalt bieten.

Das Team um Professor Dr. Hans Georg Edelmann vom Institut für Biologiedidaktik der Uni zu Köln hatte die Tagestemperatur-Verläufe von efeubewachsenen Fassaden im Vergleich zu klassischen, verputzten Gebäudehüllen sowie die fassadennahe Luftfeuchte über mehrere Wochen aufgezeichnet. Dabei ergab sich, dass Efeu, im Übrigen genau wie andere (Kletter-)Pflanzen, im Sommer nachhaltig kühlend, im Winter wärmeisolierend wirkt: Es existierten keine starken Temperatur-

[Umrisse]

unterschiede wie bei unbegrünten Außenwänden. So zeigte die grüne bewachsene Fassade im Sommer im unteren Temperaturbereich Schwankungen von 10–13 °C am Tag, während die konventionellen Alternativen um 35 °C schwankten. Zusammen mit dem Forschungsinstitut Jülich untersuchten die Kölner Forscher zudem die Wirkung von Efeu auf die Absorption von Stickoxiden (NOx) und die Adsorption (Bindung und Anreicherung von Stoffen an die Blattfächen) von Feinstaub mit einer durchschnittlichen Größe von 2,50 µm – wobei sich herausstellte, dass Efeu die gesundheitsschädlichen Stickoxide absorbierte und den Feinstaub filtrierte, ergänzt noch um einen positiven Effekt auf die Absorption des Treibhausgases CO2.

Städte sind durch sehr hohe Verkehrsdichten und eine intensive Verbauung gekennzeichnet. Das heißt, den wenigen freien

Grünflächen steht ein Vielfaches an Asphalt-, Beton- sowie Dach- und Fassadenflächen gegenüber, die im Sommer intensiv aufgeheizt werden und im Winter recht schnell auskühlen. Das führt im Rahmen des Klimawandels neben anderen negativen Effekten (NOx- und CO2-Belastung) zunehmend zu einer Überhitzung der Städte und zu einer Konzentrierung von Feinstaubpartikeln, deren gesundheitsschädliche Wirkung im Zusammenhang mit Krebs, Diabetes, Asthma, Herzinfarkt und weiteren Krankheiten wie Demenzerkrankungen diskutiert wird.

Typische Fassadenkletterpflanzen sind der Efeu (Hedera helix) mit zahlreichen Sorten oder der Wilde Wein (Parthenocissus).

Beide gelten als sehr anpassungsfähig und trockenheitsverträglich und gedeihen auch an verhältnismäßig anspruchslosen Standorten. www.uni-koeln.de

[59

»Easy Bus« für mehr Mobilität im Alter

Nachrichten

]

Entwicklung von Iveco, DB Regio und Hochschule Fresenius

Iveco Bus hat gemeinsam mit DB Regio Bus und der Hochschule Fresenius einen neuen Linienbus konzipiert, damit ältere oder in der Mobilität eingeschränkte Personen sicherer ihre Wegstrecken zurücklegen können. Das erste Fahrzeug ist unter dem Namen »Easy Bus« bereits fertiggestellt und für DB Regio Bus im Raum Aschaffenburg im Einsatz, die neue Innenraumkonzeption geht auf Forschungsergebnisse der Hochschule Fresenius zurück.

So besteht eine wesentliche Neuerung darin, dass neben der mittleren auch die vordere Tür mit einer Klapprampe ausgestattet ist sowie vordere Tür und Gangbereich breiter sind. Außerdem gibt es jetzt einen direkten Kontakt mit dem Busfahrer: Er nimmt die Personen wahr und weiß, dass sie mehr Zeit benötigen könnten. Im Fahrgastraum befinden sich spezielle Abstellbereiche für Rollatoren, zwei Sitzplätze sind im Übrigen erhöht und erleichtern so

Verbesserungen: erleichterter Einstieg, viel Platz und neues Leitsystem © Iveco Magirus AG

das Hinsetzen und Aufstehen. Auf dem Boden weisen deutlich sichtbare gelbe Markierungen den Weg, so dass diese Sitze leicht identifizierbar sind. Gelb markiert sind darüber hinaus die Haltestangen an den Türen vorne und in der Mitte des Busses, an der Seitenwand erfolgte die Anbringung von Halterungen für Gehhilfen.

»Wir können bereits jetzt sagen, dass die Veränderungen konkrete Verbesserungen herbeigeführt haben«, so Prof. Dr. Christian T. Haas, Leiter des Instituts für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule Fresenius, nach Auswertung einer entsprechenden Erhebung. www.hs-fresenius.de www.dbregio.de www.iveco.com

Gebäudehüllen als Ergänzung Kalzip-Übernahme durch Donges SteelTec Donges SteelTec, einer der führenden Anbieter von Stahlkonstruktionen in Deutschland, hat das Geschäft für Dachund Fassadensysteme von Tata Steel übernommen: Kalzip ist ein internationaler Hersteller von Gebäudehüllen aus Aluminium, der Dach- und Fassadensysteme auf modernen Rollformanlagen produziert.

60]

Diese kommen insbesondere bei Stadien, Sporthallen, Verkehrs-, Industrie- und Gewerbebauten sowie Wohnquartieren zum Einsatz. Kalzip unterhält ein weltweites Vertriebsnetzwerk und, neben dem Hauptsitz in Koblenz, wesentliche Tochtergesellschaften in England, Dubai und Indien.

In der neugeschaffenen Donges-Gruppe ermöglicht die Kombination aus Stahl- und Fassadenkonstruktion den komplementären Wissenstransfer beider Technologiebereiche und die Positionierung als FullService-Lösungsanbieter. Die Ergänzung des Produktportfolios und der verbesserte Marktzugang direkt zu Auftraggebern und Architekten sollen zu einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit beitragen.

Donges gehört seit November 2017 zur Mutares Gruppe und konzentriert sich im Rahmen des laufenden Turnaround-Plans nun auf die strukturelle Neuordnung wesentlicher Geschäftsbereiche. Der Erwerb der Kalzip markiert dabei die erste Add-on-Akquisition für Donges und damit den ersten Meilenstein in der weiteren strategischen Neuausrichtung. www.donges-steeltec.de

[Umrisse]

Eröffnung der »Altstadt« Große Einweihungsfeier in Frankfurt am Main

[Nachrichten

Drei Tage lang haben die Frankfurter und Tausende Besucher Besitz genommen von ihrer neuen Altstadt. So tummelten sich vom 28. bis 30. September 250.000–300.000 Menschen in den Gassen unterhalb des Doms, auf dem Römerberg und zu beiden Seiten des Mains. Und das alles geschah ausnahmslos in friedlicher, entspannter Stimmung – und zwar selbst dann, wenn es an der einen oder anderen Stelle mal ein bisschen enger wurde. »Nicht nur das Fest selbst, auch zu sehen, dass so viele Menschen durch Frankfurts neues Herz schlenderten, ausgiebig die Fassaden betrachteten, Meinungen austauschten, Musik, Theater und die Drohnen-Choreographie über dem Main genossen, war eine große Freude für mich«, so Oberbürgermeister Peter Feldmann.

Die Tourismus- und Congress Gesellschaft Frankfurt, die Oper Frankfurt, die Museen, die evangelische und katholische Kirche und viele mehr boten hier ein Programm,

Riesiger Besucherandrang am Festwochenende © Stadt Frankfurt am Main

wie es die Mainmetropole wohl noch nicht gesehen hat: Pop, Bigband und Opernarien auf zwei Bühnen, Goethe und Stoltze, Kaiserkrönungen, ein Kriegsschiff aus dem antiken Rom und eine Frankfurter Begrü-

ßungsformel, Letztere von Kelechi Onyele speziell zum Altstadtfest entwickelt.

Höhepunkt des Festwochenendes war die Uraufführung von »Sternenbilder – eine Symphonie für die Frankfurter Altstadt«.

Das Frankfurter Atelier Markgraph hat dafür zusammen mit den Dienstleistern bright! und Sky Magic eine DrohnenChoreographie kreiert, bei der Lichtspiel, eigens komponierte Musik und Textpassagen zu einer Hommage an Frankfurt verschmolzen. Schon bei der Generalprobe am Freitageabend säumten Tausende die Mainufer, am Samstagabend folgte dann tosender Applaus für das Drohnenballett über dem Fluss. www.frankfurt.de

»Sternenbilder« über dem Main als Uraufführung © Stadt Frankfurt am Main

[Umrisse]

[61

Schüßler-Preis 2018

Nachrichten

]

Verleihung in Aachen Vor kurzem fand in Aachen die 24. Verleihung des Schüßler-Preises statt, ausgezeichnet wurden dieses Mal die 23-jährige Annkathrin Sinning und der 22-jährige Hassan Khanafer, Studierende des Wirtschaftsingenieurwesens an der RWTH Aachen: Mit ihren herausragenden Studienleistungen und ihrem gesellschaftlichen Engagement konnten die beiden Preisträger die Jury in einem mehrstufigen Bewerbungsverfahren überzeugen. »Wie immer ist uns die Entscheidung nicht leichtgefallen. Ausschlaggebend für die Wahl von Frau Sinning und Herrn Khanafer war unter anderem das für ihr junges Alter ausgesprochen hohe Verantwortungsbewusstsein für andere – in Form von verschiedenen sozialen Projekten, bei denen sie zugleich ihr Ingenieurwissen einbringen«, so Dipl.-Ing. Norbert Schüßler, Geschäftsführer der Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, der gemeinsam mit Prof. Dr.-Ing. Josef Hegger, Prodekan der Fakultät für Bauingenieurwesen, den Preis überreichte.

Norbert Schüßler, beide Preisträger und Josef Hegger (v.l.n.r.) © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

1995 von Firmengründer Dipl.-Ing. Willi Schüßler ins Leben gerufen, wird der Schüßler-Preis jährlich in Kooperation mit der RWTH Aachen an die jahrgangsbesten Bau- und Wirtschaftsingenieure verliehen.

Der mit je 5.000 € dotierte Studienpreis würdigt angehende Ingenieure mit ausgeprägtem Charakter und fördert sie gleich-

zeitig durch ein Auslandssemester in ihrer weiteren Persönlichkeitsentwicklung: Annkathrin Sinning wird ihr Auslandssemester am Politécnico di Milano in Turin verbringen und Hassan Khanafer geht an das Imperial College of Science, Technology and Medicine in London. www.schuessler-plan.de

Förderpreise für Masterarbeiten Engagement der Stiftung Maurer Söhne Die Münchner »Stiftung Maurer Söhne« vergab im Juli zwei Förderpreise an Michael Vogl und Felix Schneider für ihre hervorragenden Masterarbeiten im Bereich der Baudynamik und Strukturmechanik an der Technischen Universität München.

Michael Vogl befasste sich in »Usage of a Mutiply-Partitioned Approach for the Control of Wind-Excited Structures« mit der Modellbildung der gekoppelten FluidStruktur-Interaktion winderregter Bauwerke, wobei er diese Modelle um Bauwerksdämpfer wie echtzeitgeregelte Pendel- oder viskose Fluiddämpfer ergänzte.

Dabei verwendete er einen mehrfach partitionierten Ansatz, der den modularen Aufbau und die numerische Simulation des gesamten Modells erlaubt.

Felix Schneider erforschte in »Bayesian identification of cross-laminated timber plates using surrogate models« die Parameteridentifikation von Brettsperrholzplatten, basierend auf deren gemessenen

62]

Michael Vogl und Felix Schneider mit Dr. Christiane Butz © Maurer SE

Impulsantworten, die von der Hochschule Rosenheim zur Verfügung gestellt worden waren. Seine Arbeit zeigt, dass die Parameterschätzung trotz der Anwendung zweier unterschiedlicher Identifikationsansätze wegen der Dämpfung von Brettsperrholzplatten stark fehlerbehaftet sein kann.

Mit jeweils 1.000 € dotiert, erfolgte die Überreichung beider Preise durch Dr.-Ing. Christiane Butz von Maurer SE im Rahmen eines Festakts beim sogenannten Tag der Fakultät an der TU München. www.maurer.eu

[Umrisse]

Verlängerung des Vertrags Kontinuität bei SOFiSTiK Im Januar 2015 übernahm er dann die Bereiche Vertrieb und Marketing. »Mit Frank Deinzer haben wir einen Vollblutingenieur, der mit Neugier und Lust auf Verbesserung viele wichtige Impulse für SOFiSTiK gesetzt hat und weiter setzt«, so Dr. Johannes Harl, Vorsitzender des Aufsichtsrats. »Wir freuen uns, dass er seine Arbeit als Vorstand fortsetzen wird, und sind überzeugt, dass die Stabübergabe von Thomas Fink und Casimir Katz an Frank Deinzer und seinen Vorstandskollegen Stefan Maly weiterhin reibungslos, zukunftsorientiert und ganz im Sinne der Kunden funktioniert.« www.sofistik.de

[Nachrichten

Der Bausoftwarehersteller SOFiSTiK hat den Vertrag mit Vertriebs- und MarketingVorstand Dipl.-Ing. Frank Deinzer turnus­ gemäß um drei weitere Jahre bis 31.

Dezember 2021 verlängert. Damit setzen der Aufsichtsrat sowie die Gründer Thomas Fink und Casimir Katz ein Zeichen für Kontinuität im bereits vor einigen Jahren begonnenen Generationswechsel.

Frank Deinzer kam 1999 zu SOFiSTiK bzw. dem Vorgängerunternehmen Fink++, startete in der Entwicklungsabteilung, leitete ab 2005 die GUI-Entwicklung und ist seit 2010 Vorstandsmitglied, zunächst mit Verantwortung für die Produktentwicklung.

Frank Deinzer © SOFiSTiK AG

Nichtfossile Alternativen im Internet Informativer Online-Gesamtüberblick von FNR www.die-nachwachsende-produktwelt.de ist eine Website, die Beschaffungsverantwortlichen (auch) der öffentlichen Hand die Angebotsvielfalt an nachwachsenden Rohstoffen vorstellt. Erarbeitet wurde sie im Rahmen des Projekts »Nachwachsende Rohstoffe im Einkauf«, das vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) gefördert und von der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) umgesetzt wird.

Insgesamt ca. 3.000 pflanzenbasierte Produkte von ca. 600 Herstellern sind aktuell auf dieser Seite gelistet, die damit deutschlandweit einzigartig sein dürfte. Gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte über Plastikmüll und eventuelle Verbote bestimmter Produktgruppen sendet sie ein starkes Signal an den Markt: Wer sich auf die Suche nach nichtfossilen Alternativen begibt, wird hier fündig!

[Umrisse]

Die Rubriken für die professionellen Einkäufer orientieren sich an den Handlungsfeldern im öffentlichen Sektor wie Bauen und Sanieren, Gebäudemanagement, Kindergarten und Schule oder Büroartikel, die dann wiederum in einzelne Produktgruppen unterteilt sind. Dazu kann man die jeweils passenden Hersteller auswählen, die Berücksichtigung anerkannter Gütezeichen kann hier als Hilfe dienen, wobei die vorhandene Verknüpfung zu den entsprechenden Richtlinien die Einbindung in Leistungsverzeichnisse erleichtern soll.

Als moderne Datenbank ist sie selbstredend für Smartphones und Tablets geeignet. Mit ihrer Entwicklung unterstützt die FNR die von der Bundesregierung angestrebte und in der Politikstrategie »Bioökonomie« beschriebene biobasierte Wirtschaft. Gleichzeitig korrespondiert die Datenbank mit den Zielen des »Maßnahmenprogramms Nachhaltigkeit«, denn die »richtige« Produktauswahl ist schließlich ein wesentlicher Beitrag zum Umwelt-, Klima- und Ressourcenschutz. www.dienachwachsende-produktwelt.de www.fnr.de

[63

Ausstellungen

Termine

]

Carl Fieger. Vom Bauhaus zur Bauakademie Ausstellung in der Stiftung Bauhaus in Dessau bis 31. Oktober; Di 10–22 Uhr, täglich 10–17 Uhr.

Stiftung Bauhaus Dessau Gropiusallee 38, 06846 Dessau-Roßlau Tel.: 03 40/65 08-2 50

Resonanzen. Architektur im Aufbruch zu Europa 1945–1965 Ausstellung im Pingusson-Gebäude in Saarbrücken bis 30. November; Di–So 11–17 Uhr.

Pingusson-Gebäude Hohenzollernstraße 60, 66117 Saarbrücken

Zwischen Kaukasus und Schwarzem Meer: Georgien Ausstellung im sogenannten Ringturm in Wien bis 30. November; Mo–Fr 9–18 Uhr.

Wiener Städtischer Versicherungsverein Schottenring 30, A – 1011 Wien Tel.: 00 43/50/3 50-2 12 24

Tod in Triest. Auf den Spuren von Johann Joachim Winckelmann Ausstellung in der Staatlichen Antikensammlung in München bis 9. Dezember; Di–So 10–17 Uhr, Mi 10–20 Uhr.

Staatliche Antikensammlung Katharina-von-Bora-Straße 10, 80333 München Tel.: 0 89/28 92 75 02

Roland Rainer. (Un)Umstritten Ausstellung im Architekturzentrum Wien bis 10. Dezember; täglich 10–19 Uhr.

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Asmara. The Sleeping Beauty Ausstellung im aut. architektur und tirol in Innsbruck bis 22. Dezember; Di–Fr 11–18 Uhr, Sa 11–17 Uhr.

aut. architektur und tirol Lois-Welzenbacher-Platz 1, A – 6020 Innsbruck Tel.: 00 43/5 12/57 15 67

Social Design

Soldaten, Touristen, Reisende Ausstellung in der Stadtgalerie Bozen bis 30. Dezember; Di–So 10.30–12.30 Uhr, 15.30–19.30 Uhr.

Architekturstiftung Südtirol Sparkassenstraße 15, I – 39100 Bozen Tel.: 00 39/04 71/30 17 51

Hochschule für Gestaltung in Ulm (1953–1968). Ein Rückblick Ausstellung im Neuen Museum in Nürnberg bis 31. Dezember; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Neues Museum Staatliches Museum für Kunst und Design Luitpoldstraße 5, 90402 Nürnberg Tel.: 09 11/2 40 20 69

Edwin Zwakman.

Reality ist not a Place Ausstellung im Neuen Museum in Nürnberg bis 13. Januar 2019; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Neues Museum Staatliches Museum für Kunst und Design Luitpoldstraße 5, 90402 Nürnberg Tel.: 09 11/2 40 20 69

Königsschlösser und Fabriken.

Ludwig II. und die Architektur Ausstellung im Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne in München bis 13. Januar 2019; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne Arcisstraße 21, 80333 München Tel.: 0 89/2 38 05-0

Hybrid Tbilisi. Betrachtungen zur Architektur in Georgien Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis 13. Januar 2019; Di–So 10–18 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/2 12-3 63 18

Hans Poelzig. Projekte für Berlin Ausstellung im Museum für Architekturzeichnung in Berlin bis 3. Februar 2019; Mo–Fr 14–19, Sa–So 13–17 Uhr.

Ausstellung im Museum für Gestaltung in Zürich bis 3. Februar 2019; Di–So 10–17 Uhr, Mi 10–20 Uhr.

Museum für Gestaltung Zürich Pfingstweidstraße 96, CH – 8031 Zürich Tel.: 00 41/43/4 46 67 67

KP Brehmer. Kunst ≠ Propaganda Ausstellung im Neuen Museum in Nürnberg bis 17. Februar 2019; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Neues Museum Staatliches Museum für Kunst und Design Luitpoldstraße 5, 90402 Nürnberg Tel.: 09 11/2 40 20 69

Victor Papanek.

The Politics of Design Ausstellung im Vitra Design Museum in Weil am Rhein bis 10. März 2019; täglich 10–18 Uhr.

Vitra Design Museum Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein Tel.: 0 76 21/7 02 32 00

Die immer neue Altstadt.

Bauen zwischen Dom und Römer Ausstellung im Deutsches Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis 10.

März 2019; Di–So 10–18 Uhr.

Deutsches Architekturmuseum Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/2 12-3 63 18

Time of Waste. Was übrig bleibt Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur bis 17. März 2019; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Gewerbemuseum Winterthur Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur Tel.: 00 41/52/2 67 51 36

Gropius, Bauhaus und Rosenthal Ausstellung im Stadtmuseum Amberg bis 17. März 2019; Di–Fr 11–16 Uhr, Sa–So 11–17 Uhr.

Stadtmuseum Amberg Zeughausstraße 18, 92224 Amberg Tel.: 09621/101284

68. Pop und Protest Ausstellung im Museum für Kunst und Gewerbe in Hamburg bis 17. März 2019; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–21 Uhr.

Museum für Kunst und Gewerbe Steintorplatz, 20099 Hamburg Tel.: 0 40/42 81 34-8 80

Museum für Architekturzeichnung Christinenstraße 18 a, 10119 Berlin Tel.: 0 30/43 73 90 90

64]

[Umrisse]

Tagungen BIM Cluster Hessen 2018

Ausstellung im Architekturzentrum Wien vom 22. November bis 18. März 2019; täglich 10–19 Uhr.

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Food Revolution 5.0 Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur vom 2. Dezember bis 28. April 2019; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–20 Uhr.

Gewerbemuseum Winterthur Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur Tel.: 00 41/52/2 67 51 36

Happy Birthday Karl Marx!

Ausstellung im Architekturzentrum Wien bis Frühjahr 2019; täglich 10–19 Uhr.

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

BIM-Cluster-Hessen e.V. Abraham-Lincoln-Straße 30, 65189 Wiesbaden Tel.: 06 11/9 74 75-13

Holz als neuer Werkstoff Sogenanntes Kooperationsforum in Regensburg am 22. November; Auskünfte und Anmeldung:

Cluster-Initiative Forst und Holz in Bayern gGmbH Hans-Carl-von-Carlowitz-Platz 1, 85354 Freising Tel.: 0 81 61/71-51 17

denkmal 2018 Europäische Leitmesse für Denkmalpflege, Restaurierung und Altbausanierung in Leipzig vom 8. bis 10. November; Auskünfte und Anmeldung:

Leipziger Messe GmbH Messe-Allee 1, 04356 Leipzig Tel.: 03 41/6 78-0

BAU 2019 Weltleitmesse für Architektur, Materialien und Systeme in München vom 14. bis 19. Januar 2019; Auskünfte und Anmeldung:

Messe München GmbH Messegelände, 81823 München Tel.: 0 89/9 49-0

Farbe, Ausbau & Fassade 2019 Europäische Fachmesse für Fassaden­ gestaltung und Raumdesign in Köln vom 20. bis 23. März 2019; Auskünfte und Anmeldung:

Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaues 2019

24. Internationales Holzbau-Forum (IHF) in Garmisch-Partenkirchen vom 5. bis 7. Dezember; Auskünfte und Anmeldung:

Anerkennung für Ingenieurleistungen bei Planung und Errichtung von »vorzüglichen« Bauwerken (aus Stahl); Einsendeschlusss ist der 9. November 2018; Auskünfte und Anmeldung:

Symposium Brückenbau 2019

Auf IT gebaut 2019

IHF 2018

forum-holzbau Bahnhofplatz 1, CH – 2502 Biel Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

19. Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn unter dem Motto »Brückenbau ist Baukultur« mit Vorträgen internationaler Referenten in Leipzig vom 12. bis 13. Februar 2019; Auskünfte und Anmeldung:

Messen

Wettbewerbe

Verlagsgruppe Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts Biebricher Allee 11 b, 65187 Wiesbaden Tel.: 06 11/98 12 92-0

Veranstaltungen Europäisches Kulturerbejahr 2018 Veranstaltung mit Ausstellungen, Konferenzen, Vorträgen, Diskussionen, Besichtigungen etc. unter dem Titel »Sharing Heritage« in (ganz) Europa bis 31. Dezember; Auskünfte und Anmeldung:

[Termine

Denise Scott Brown

Zweites Symposium des gleichnamigen Vereins in Frankfurt am Main am 7. November; Auskünfte und Anmeldung:

bauforumstahl e.V. Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel.: 02 11/67 07-8 28

Bundeswettbewerb zur Förderung von innovativen und zugleich praktikablen Lösungen im und für den Baubereich, Abgabeende ist der 25. November; Auskünfte und Anmeldung:

RG-Bau im RKW Kompetenzzentrum Düsseldorfer Straße 40 a, 65760 Eschborn Tel.: 0 61 96/4 95-35 01

Deutscher Rechenzentrumspreis 2019 Würdigung von innovativen und kreativen Rechenzentrumsprojekten, Bewerbungstermin ist der 15. Januar 2019; Auskünfte und Anmeldung:

dc-ce RZ-Beratung GmbH & Co. KG Berner Straße 38, 60437 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/95 09 59 52-0

Deutsches Nationalkomitee für Denkmalschutz bei der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien Spandauer Damm 22–24, 14059 Berlin Tel.: 0 30/3 20 91-7 72

GHM Gesellschaft für Handwerksmessen mbH Paul-Wassermann-Straße 5, 81829 München Tel.: 0 89/18 91 49-0

[Umrisse]

[65

Bücher

]

Verkehrswege für München

66]

Ein Buch zu lesen kostet – neben dem ohnehin vorab an irgendeiner Ladentheke zu bezahlenden Kaufpreis – stets Zeit oder eben Lebenszeit, was in letzter Konsequenz zu einer gewissen Erwartungshaltung führt, ja sogar führen darf, nämlich dass die Lektüre einem neue Erkenntnisse und Perspektiven verschafft, sie Geist und Phantasie anzuregen oder aber wenigstens in und für ein paar Mußestunden die Minimalanforderung nach (geräuscharmem) Amüsement zu befriedigen hilft. Der Wert eines Lesestoffs bemisst sich also nicht unbedingt oder ausschließlich an der Frage, ob der zuvor entrichtete Geldbetrag größer oder kleiner war, der erworbene Band gebunden oder kartoniert ist, er über einen gewaltig oder eher bescheiden anmutenden Umfang verfügt, sondern einzig und allein an der Qualität des zu Goutierenden bzw. Goutierten und dessen (späteren) Ein- wie Auswirkungen auf die eigene Gedankenwelt.

Und das gilt selbstredend auch im vorliegenden Fall, ergo für »München und das Auto« und damit für die zweitjüngste Veröffentlichung in oder aus der Reihe »Kleine Münchner Geschichten«, wobei sich deren thematisches Spektrum (bisher) von Revolutionen und Friedhöfen über Fußball, Kriminalität und Aufklärung bis hin zu Oktoberfest, Außenseiter und Caféhäuser aufgliedert. Das heißt, sie will und soll, wie der Klappentext besagt, »die bekannteren Geschichten neu beleuchten und die unbekannteren dem Vergessen entreißen«, und zwar (generell) »fachkundig und gut lesbar«: eine Ankündigung, die Vertrauen erweckt und zudem die Hoffnung auf fundierte Ein- und Ausblicke nährt.

Wer nun das (erfreulich) schmale Werk vom Tisch oder aus dem Regal nimmt, es aufschlägt und einfach deshalb genauer zu studieren beginnt, weil ihn das inzwischen arg unübersichtlich gewordene Feld des Städtebaus gerade unter dem Aspekt der sogenannten Kraftfahrzeugtauglichkeit oder -gerechtigkeit schon immer interessiert hat, wird freilich relativ schnell enttäuscht sein, denn der wichtigste Hinweis auf die hier angebotene »Geschichte« verbirgt sich im Untertitel, dem es im Übrigen nicht an Präzision ermangelt. Oder lässt sich »Verkehrsplanung im Zeichen der

Moderne« (begrifflich) auf ein bestimmtes Fortbewegungsmittel und dessen Einfluss auf sämtliche, auf die tatsächlich eingeleiteten wie die nicht selten nur Theorie gebliebenen Entwicklungen eingrenzen?

All jene, die das Deckblatt in toto gemustert haben und daher besser einzuschätzen vermochten, welcher Art Abhandlung sie sich zu widmen anschicken, werden hingegen reich belohnt – mit einem als höchst komprimiert einzustufenden Streifzug, der als Resultat solider Recherchearbeit in Erinnerung ruft, wo und warum sich das Erscheinungsbild der Isarmetropole kontinuierlich zu wandeln pflegt(e). Basierend auf einer chronologisch orientierten Ein- oder Unterteilung in Kapitel, deren Überschriften mitunter von erheblichem Wortwitz zeugen, konfrontiert er einen dementsprechend peu à peu mit bedeutsamen Etappen der Mobilitätshistorie, wie unter anderem dem Entwurf der Rumford-Chaussee (1796), der Erlaubnis zum Betrieb der ersten Motorbuslinie (1898), der Anordnung des ersten Zebrastreifens (1926) und der ersten Ampel (1927), den bereits sehr früh immer wieder hervorgeholten und dann periodisch auf- und ausgebesserten Ideen zur Realisierung eines Altstadtrings (1919– 1936), dem Dekret zur Eliminierung »unnützer Vorgärten« (1938), dem mit Pomp inszenierten Spatenstich zum Bau der ersten U-Bahn-Strecke (1938), dem regional wie überregional stark beachteten Marienplatz-Wettbewerb (1949), dem Högg-Plan mit dem Kernelement einer Sternstruktur zur zentrumsnahen Verflechtung von Fernstraßen (1954), der Re- und Neuorganisation des Harras (1955–2013), dem JensenPlan als Versuch einer, wie man einst meinte, dauerhaft zukunftsfähigen Verknüpfung von Verkehrs- und Stadtentwicklungsbelangen (1963) sowie der feierlichen Einweihung der ersten Fußgängerzone (1965), dem Abschied vom Trambahnschaffner (1975), der Flughafenumsiedlung von Riem ins Erdinger Moos (1992), dem Bürgerbegehren der »Initiative-UnserMünchen« (2004), den im Grunde noch heute aktuellen Bemühungen um Digitalisierung im Bahnnetz inklusive der Option auf einen ICx (2017) oder den erstaunlich kontrovers verlaufen(d)en Diskussionen um den Weiter- oder Rückbau von Trambahntrassen (1947–…).

Trotz der Fülle an Informationen und eines Anhangs mit den (favorisierten) Quellenangaben, die dem Ganzen sicherlich Substanz verleihen, seien einige Kritikpunkte nicht verschwiegen. So hätten Auswahl und Platzierung der Fotos wesentlich sorgfältiger erfolgen können, um den sich jetzt fast unweigerlich aufdrängenden Eindruck der Beliebigkeit zu vermeiden. Darüber hinaus wäre der Autor gut beraten, seine zweifellos vorhandene Formulierungskunst und -lust künftig ein bisschen einzubremsen und sie auf solche Passagen zu konzentrieren, die vertiefte Aufmerksamkeit verdienen. Am meisten stören den geneigten Rezensenten jedoch die mancher- bis vielerorts eingestreuten Einschübe oder Exkurse, wie zum Beispiel »Hochhäuser am Viktualienmarkt«, da sie überwiegend irrelevant sind, dennoch oft mehr als eine Seite umfassen und dergestalt lediglich eine unsinnige Ablenkung darstellen.

Gleichwohl lohnt die Beschäftigung mit dieser Publikation, zumal Einheimische wie Zug(e)reiste sich ansonsten der Fachliteratur zuwenden und mit einem Jargon auseinandersetzen müssten, bei dem das Aussparen von Eloquenz leider zu einer häufig anzutreffenden (Un-)Sitte verkommen ist.

Michael Wiederspahn Winterstein, A.: München und das Auto.

Verkehrsplanung im Zeichen der Moderne.

Verlag Friedrich Pustet, Regensburg 2017.

168 S., 20 Abb., kt., 12,95 €.

[Umrisse]

Herausgeber

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn Vorstandsmitglied AIV Wiesbaden

Chefredaktion Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de

Verlag

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b

65187 Wiesbaden

Tel.: 06 11/84 65 15

Fax: 06 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de

Anzeigen

Monika Kriester Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2018.

Christina Neuner

Satz und Layout

Fotos Titel und Inhalt

»Innovation durch Konkurrenz« © Marianna Poppitz Bahnhof Køge Nord in Dänemark © COBE/Dissing+Weitling/COWI Schnellbahnhof Neapel Afragola in Italien © Hufton+Crow Transport System Bögl © Firmengruppe Max Bögl Distributionslager in Effretikon in der Schweiz © Schenker Schweiz AG Logistikgebäude mit Fahrerhotel im niederländischen Maasdijk © Evert Buitendijk/Bogaerds Architecten Ingenieurs © Rafael Krijgsman/Bogaerds Architecten Ingenieurs

Fotos »Rückseite« und Inhalt

Logistikzentrum in Tilburg © Trilux GmbH & Co. KG Willibald-Gluck-Gymnasium in Neumarkt © Petra Kellner/Berschneider +Berschneider/Lamilux Heinrich Strunz GmbH Hochregallager in Dormagen © Covestro AG/MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG Lokschuppen in Heidenheim © Martin Duckek/StoCretec GmbH Einkaufszentrum in Aalen © David Matthiessen/merz objektbau GmbH & Co. KG/Christian Pohl GmbH Integrierte Gesamtschule in Melle © Melos GmbH 3-D-Druck von Betonbauteilen © Sika Deutschland GmbH BIM: Kombination zweier Teilfachmodelle © Nova Building IT GmbH

Druck

Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg

Erscheinungsweise [Umrisse]

und Bezugspreis Zeitschrift für Baukultur

erscheint 6 x pro Jahr.

Einzelheft: 9,50 €

Doppelheft: 19,00 €

Jahresbezugspreis: 57,00 €

Abonnement Ausland: 63,00 €

Beilage

Die Gesamtauflage von Ausgabe 4/5∙2018 enthält eine Beilage der Berner Fachhochschule für Architektur, Holz und Bau HSB, Biel.

[Impressum

[Umrisse]

Zeitschrift für Baukultur

ISSN 1437 - 2533

18. Jahrgang

Ausgabe 4/5∙2018 www.umrisse.de

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt.

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne

schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form

reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare

Sprache übertragen werden.

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine

Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.