Stahlbau Nachrichten 3/2015

Stahlbau Nachrichten

3 • 2015         

Wir bauen mit Stahl!

DSTV bauforumstahl Stahlbrückenbau Der besondere Stahlbau Brandschutz CAD im Stahlbau Projekte und Produkte Aus Wirtschaft und Verbänden »wer macht was«

UNSERE BRÜCKEN VERBINDEN. –––––– INNOVATIONSKRAFT, FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG BIS HIN ZUR AUSFÜHRUNG.

BILFINGER MCE GmbH ist Ihr kompetenter Partner für Planung, Fertigung und Montage von Stahlbrücken. Durch umfassendes Fachwissen können wir unseren Kunden optimale Lösungen für anspruchsvolle Projekte bieten.

–––––– BILFINGER MCE www.mce.bilfinger.com EDITORIAL

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Stahlbau-Nachrichten

Neue Aktivitäten bei bauforumstahl e.V.

Seit der Mitgliederversammlung am 25. Juni 2015 darf ich in Nachfolge von Dr. Roger Schlim den Vorsitz des Vorstandes bei bauforumstahl e.V. führen. Dies tue ich in enger Zusammenarbeit mit den stellvertretenden Vorsitzenden des Vorstandes Ralf Luther, Stahlbau Magdeburg GmbH, für den Deutschen StahlbauVerband DSTV und Alain Witry, ArcelorMittal Commercial Long Deutschland GmbH sowie den weiteren Vorständen für die Belange und Ziele möglichst aller Mitglieder.

Stephan Lemgen © Peiner Träger GmbH

Deshalb werden in diesem Spätsommer alle Aktivitäten von bauforumstahl e.V. auf den Prüfstein gestellt. In zwei Strategie-Workshops, bei denen Vertreter der Mitgliedsfirmen und Verbände über die zukünftige Ausrichtung von bauforumstahl e.V. diskutierten, werden die Wünsche der Mitglieder und die Möglichkeiten des Verbandes beleuchtet. Im Bereich der technischen Arbeiten sowie der Normenarbeit bleiben die Aktivitäten in der altbewährten Form erhalten. Die Marketing- und Öffentlichkeitsaktivitäten werden entsprechend den Möglichkeiten neu ausgerichtet. Hier hatte bauforumstahl e.V. schon im letzten Jahr begonnen, intensivierte Werbeaktionen für das Bauen mit Stahl zu realisieren. Der neue Webauftritt »Stahlbau verbindet«, die neuen Hilfsmittel, die in Form eines Starterkits den Mitgliedsfirmen zur Verfügung gestellt wurden und werden, die Stoffsammlung »Nachhaltige Argumente für das Bauen mit Stahl« und der Argumentor ergänzen die Aktionen. Hiermit wird der Stahlbau auf breiter Front bekannter gemacht. Die Lebendigkeit und Authentizität der Webseite »Stahlbau verbindet« zeigen, welche Möglichkeiten und auch Emotionen mit Stahlbauten möglich sind.

Nur gemeinsam mit allen Akteuren der gesamten Wertschöpfungskette – das ist meine feste Überzeugung - können wir die Entscheidungsträger im Bauwesen für unseren Baustoff Stahl, für unsere Bauweise Stahlbau gewinnen.

mit der DB für den Brückenbau im Bereich des schienengebundenen Verkehrs stattgefunden.

Diese Kontakte sollen intensiviert und verstetigt werden. Für weitere Aktivitäten soll der enge Schulterschluss mit der Wirtschaftsvereinigung Stahl dazu beitragen, den Baustoff Stahl auf breiter Front zu bewerben und unsere guten Argumente den Entscheidungsträgern näherzubringen. Die Neuausrichtung der Marketingaktivitäten, wie sie in 2014 gestartet und in 2015 bereits realisiert werden konnten, wird das äußere Auftreten von bauforumstahl e.V. nochmals dahingehend beeinflussen, dass die Ziele bei allen Aktivitäten deutlicher erkennbar und die Argumente noch eindringlicher werden.

Noch ist unsere Branche für das Bauen mit Stahl ein relativ kleiner Teil des Bausektors in Deutschland. Doch zusammen sind wir stark, zusammen können wir Gehör finden. Unsere Wertschöpfungskette für das Bauen mit Stahl, beginnend bei den Stahlerzeugern, den Stahlhändlern, den Stahlbauern, aber auch den Feuerverzinkern und den Brandschutzbeschichtern, ergibt genügend Multiplikatoren, um gemeinsam das »Bauen mit Stahl« voranzubringen und den Wunsch nach architektonisch ansprechenden, technisch überzeugenden und nachhaltigen Gebäuden in die Breite zu tragen. Stahl ist der einzige Massenbaustoff, der beliebig oft recycelt und auch relativ einfach wiederverwendet werden kann. Stahl hat unendlich viele Leben, mal als Karosserieblech im Automobil, mal als Profil im Bauwesen, mal als Zahnrad im Maschinenbau und mal als Verpackungsdose in der Getränkeindustrie. Kein anderer Werkstoff kann diese Vielfältigkeit für sich beanspruchen.

Stephan Lemgen Geschäftsführer Technik der Peiner Träger GmbH Vorsitzender bauforumstahl e.V.

Neben den Marketingaktivitäten wird auch die Vertiefung der Kontakte zu den politischen und politiknahen Akteuren immer wichtiger für uns.

Hier hat bauforumstahl e.V. neue Aktivitäten angepackt. Am 4. November 2015 wird es ein erstes Parlamentarisches Frühstück in enger Kooperation mit der Wirtschaftsvereinigung Stahl in Berlin geben. Es haben erste Gespräche mit der Straßenbauverwaltung für den Brückenbau bei Bundes- und Fernstraßen (Autobahnen), der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für Bauwerke im Bereich der Wasserstraßen und

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EDITORIAL

Stahlbau Nachrichten

3 • 2015

Wir bauen mit Stahl!

DSTV bauforumstahl Stahlbrückenbau Der besondere Stahlbau Brandschutz CAD im Stahlbau Projekte und Produkte Aus Wirtschaft und Verbänden »wer macht was«

Schiersteiner Rheinbrücke © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

INHALT

Editorial

Neue Aktivitäten bei bauforumstahl e. V. ............................................................... 3

DSTV

111 Jahre Deutscher Stahlbau-Verband DSTV – eine beeindruckende Leistungsbilanz ..................................................................... 6

bauforumstahl

Sonderangebot: Kommentar Eurocode 3 Teil 1–8 und Gemeinschaftstagung Anschlussbemessung ............................................... 8 Termine ............................................................................................................................ 8 bauforum-Kalender 2016 erschienen: Wochenhighlights von Ingenieurbaukunst und Architektur ............................ 9 Neue Seminare zur Stahlbaufertigung nach Eurocode und EN 1090 .......... 10

Stahlbrückenbau

Der siegreiche Entwurf für die Schiersteiner Rheinbrücke .............................. 12 In sechs Schritten über den Rhein – Verschub der Rheinbrücke Schierstein .................................................................. 14 Netzwerkbogenbrücke in Marquartstein mit Gehbahnbeheizung ............... 16 Butterfly Bridge in Kopenhagen .............................................................................. 20 Eine ungewöhnliche Konstruktion: Die Dillenburger Postbrücke .................. 24 Die Uyllanderbrug in Amsterdam ........................................................................... 28 Der Umbau des liegenden Eiffelturms – Sanierung der Müngstener Brücke ........................................................................ 30

Der besondere Stahlbau

Fachwerk aus Schweißprofilen für Sporthochschule Köln .............................. 36 Flaggschiff eines neuen Büroparks in Kriessern ................................................. 38

Wir bauen mit Stahl

Elegante Fassade trotz Verbundstützen für Moorgate Exchange in London ............................................................................... 40

Recht

Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Beschleunigung von Brückensanierung und -neubauten ............................................................... 42

Brandschutz

Hörmann-Brandschutztüren nach Jahren noch topp ....................................... 43

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Stahlbau-Nachrichten

Korrosionsschutz

DASt-022-zertifizierte Verzinkereien erfüllen die Anforderungen der EN 1090 .................................................................................... 44 Gut geschützte Verbindung durch Zinkpower .................................................... 45 Straßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar ......................................................... 46

CAD im Stahlbau

Die Rolle des Statikers im Open-BIM-Prozess .................................................... 48 Kunstwerk-Realisierung mit Dlubal .............................................................................. 49 Minimierung der Fertigungs- und Bauzeiten mit Advance Steel .................. 50 Partnerschaft von ISD und ERP-Hersteller oxaion ................................................. 51

Projekte + Produkte

Neues Wahrzeichen von Wien mit semi-aktiven Dämpfern von Maurer .... 52 Zeitsprung beim Stahlbau wesentlich ......................................................................... 54 Reyher als Exklusivpartner für das Bumax-Sortiment ......................................... 55 Vibrationsarme Akku-Geräte von Fein ......................................................................... 56 Neues Geländersystem von PcP ...................................................................................... 56 Kein Lebenslänglich für Schutzhelme .......................................................................... 57

Aus Wirtschaft und Verbänden

Internationaler Wettbewerb ............................................................................................. 58 Masterarbeit ............................................................................................................................ 60 Kooperation mit RWTH Aachen ...................................................................................... 60 Spatenstich bei Coatinc Becker ...................................................................................... 60 Entwurf wird Realität .......................................................................................................... 62 Vorstandsvertragsverlängerung ...................................................................................... 63 Bewertung der Umweltleistung ...................................................................................... 63 Weltmarktführer auf dem Wirtschaftstag der Botschafterkonferenz .......... 64 Spatenstich bei Feuchtwangen ....................................................................................... 64 Solarprojekte für Aldi Süd .................................................................................................. 65

Veröffentlichungen

Buchbesprechung: Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode ........ 66 Buchbesprechung: Werkstoffprüfung .......................................................................... 66 Buchbesprechung: Heat Treatment .............................................................................. 66 Buchbesprechung: Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I ...................... 67

Termine

FOSTA-Symposium: Türme und Maste aus Stahl .................................................... 68 Folgeseminar aufgrund der großen Nachfrage: Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2 .............................. 68

wer macht was

......................................................................................................................................................... 69

Impressum

......................................................................................................................................................... 75

• • • Alle Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.stahlbau-nachrichten.de. • • •

Stahlbau-Nachrichten

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INHALT

111 Jahre Deutscher Stahlbau-Verband DSTV – eine beeindruckende Leistungsbilanz

Der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV blickt im September auf sein 111. Jahr seit seiner Gründung. Seine Wurzeln liegen in Berlin, wo am 17.09.1904 von 60 großen deutschen Eisenbaufirmen der »Verein Deutscher Brücken- und Eisenbau-Fabriken« (VDBEF) ins Leben gerufen wurde. 1913 folgte die Umbenennung in »Deutscher Eisenbau-Verband« (DEV). Aus ihm ging 1928 der »Deutsche Stahlbau-Verband« DSTV hervor. Nach dem Kriege wurde 1946 unter englischem Vorsitz zunächst der regionale »Fachverband Stahlbau – Deutscher StahlbauVerband« gegründet. Die im Gefolge entstandenen regionalen Fachverbände schlossen sich 1951 zum neuen Deutschen Stahlbau-Verband DSTV in Köln zusammen, dem später auch die Süddeutschen Fachverbände und ab 2003 die Stahlbau-Vereinigung Ost angehörten.

Seit 2012 haben der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV und bauforumstahl ihre Aktivitäten unter dem Dach von bauforumstahl (früher Bauen mit Stahl) in Düsseldorf gebündelt. Im neuen Selbstverständnis ist bauforumstahl (BFS) das Forum des Deutschen Stahlbaues mit umfassender Kompetenz rund um das ressourceneffiziente und wirtschaftliche Planen und Bauen sowie das Normenwesen. Für verarbeitende Betriebe, Kunden und Zulieferer, für die Politik sowie nationale und internationale Normengremien und die Fachöffentlichkeit gibt es seitdem einen Ansprechpartner für den Stahlbau. Die Organisation hat mit ihrem aufgabenbezogenen Dreiklang in der Verbändelandschaft eine Sonderstellung: Sie ist Wissens- und Technikforum, Marketingorganisation und zugleich wirtschaftspolitische Interessenvertretung. Überall in Deutschland lassen sich die Spuren des Stahlbaues über die zurückliegenden Jahrzehnte verfolgen, von der Infrastruktur, Bahnhöfen und Flughäfen, Ausstellungs- und Messehallen, Industriebauten bis hin zu prestigeträchtigen Hochhausbauten, wie zuletzt der Europäischen Zentralbank in Frankfurt. Alle zwei Jahre werden mit dem Preis des Deutschen Stahlbaues und dem Ingenieurpreis herausragende Bauten der Stahlarchitektur und der Ingenieurkunst ausgezeichnet, die oftmals weit über Deutschland hinaus Bedeutung erlangen.

DSTV

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Geschäftsführung von bauforumstahl: Dipl.-Ing. Volker Hüller (li.) und Dr. Bernhard Hauke (re.) © bauforumstahl

»Beinahe vergleichbar zur Wiederaufbauphase nach dem Kriege waren die Herausforderungen für den Deutschen Stahlbau noch nie so groß wie heute, wenn ich an die gewaltigen Aufgaben zur Erneuerung unserer Verkehrsinfrastruktur denke«, so Dr. Bernhard Hauke, Sprecher der Geschäftsführung von bauforumstahl. »Brücken sind eine der Lebensadern unserer Wirtschaft.

Deutschland verspielt seine Zukunft, wenn die Anstrengungen zur Brückenerneuerung nicht forciert werden. Die Stahlbaubranche ist bereit, den Personalbedarf bei Bund, Ländern und Kommunen mit Planungsleistungen und Planungstools zu unterstützen. Wirtschaftlichkeits- und Umweltaspekte sprechen für Stahllösungen beim Brückenbau.« Und Volker Hüller, gleichfalls Geschäftsführer von bauforumstahl ergänzt: »Stahl- und Stahlverbundbrücken können unter fließendem Verkehr gebaut werden und sind leicht zu modernisieren. Dank großer Spannweiten kann bei Brücken über Autobahnen auf die aus vielen Gründen störende Mittelstütze verzichtet werden. Moderne Stähle bringen Gewichtseinsparungen, Innovationen im Brückenbau erhöhen ihre Leistungsfähigkeit und ihre Lebensdauer, wie z. B. feuerverzinkte Brücken. All dies spart CO2 für die Umwelt. Der Baustoff Stahl ist zudem Recyclingweltmeister und angesichts niedriger Rohstoffpreise besonders wirtschaftlich.«

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Geschäftsbericht Verein Deutscher Brücken- und Eisenbau-Fabriken von 1910 © bauforumstahl/DSTV

Weitere Informationen bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

Mit dem Ausbau der Autobahn A 3 im Großraum Würzburg wird sich diese Sonderveranstaltung

BRÜCKENBAU CONSTRUCTION & ENGINEERING

im Hotel Maritim in Würzburg vom 2.– 4. November 2015 beschäftigen.

Alle Brücken, Tunnel, Lärmschutzwände und -einhausungen sowie eine veränderte Streckenführung, die auch eine Tieferlegung umfasst, werden die eingeladenen Vortragenden hier mit viel Sachverstand und Wissen vorstellen.

Dass die Autobahndirektion Nordbayern mit drei Vorträgen – Das Gesamtprojekt: BOR Dipl.-Ing. Andreas Hecke; Talbrücke Heidingsfeld: Ltd. BD Dipl.-Ing. Bernd Endres; Tunnel Katzenberg: BOR Dipl.-Ing. Tobias Bäumler – vertreten sein wird, betonen wir besonders.

Und wir freuen uns sehr, auch Prof. Dipl.-Ing. Christian Baumgart, Baureferent der Stadt Würzburg und Präsident des DAI Verband Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine, als Referenten gewonnen zu haben. Er wird über den im Vorfeld ausgelobten Wettbewerb berichten.

Weitere Vorträge werden von den vor Ort tätigen Ingenieurbüros und Baufirmen übernommen.

Wir treffen uns, wie gewohnt, am Montagabend und starten dann am Dienstagmorgen mit dem Fachprogramm.

Am Mittwoch, und das ist neu, werden wir mit bereit gestellten Bussen zu den Baustellen fahren, um das Gehörte vom Vortag vor Ort zu vertiefen.

Und da wir der festen Überzeugung sind, dass Studentinnen und Studenten an das Baugeschehen herangeführt werden sollten, werden wir, ähnlich wie in Leipzig, nicht nur Studierende aus Würzburg und Schweinfurt, sondern auch aus anderen Hochschulen und Universitäten zur kostenfreien Teilnahme einladen.

Das gesamte Programm sowie alle Konditionen für diese Veranstaltung finden Sie unter www.symposium-brueckenbau.de.

Wir freuen uns mit Ihnen, diese großen Baumaßnahmen in Form von Vorträgen und einer Exkursion detailliert erläutert zu bekommen.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

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bauforumstahl e.V.

Sonderangebot: Kommentar Eurocode 3 Teil 1–8 und Gemeinschaftstagung Anschlussbemessung

DIN EN 1993, der Eurocode 3, ist seit 2012 die in Deutschland gültige Norm für Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten. Mit dem 2. Band des Kommentars wird jetzt eine wichtige Grundlage für einen sicheren Umgang mit Eurocode 3 Teil 1–8 Bemessung von Anschlüssen in der Planungspraxis vorgelegt. Hintergründe, Zusammenhänge und spezifisch deutsche Regeln werden erklärt, der berichtigte Normentext ist zusammen mit seinem Nationalen Anhang anwenderfreundlich dargestellt und themengenaue Beispiele erläutern die Kommentare. bauforumstahl gibt diesen Kommentar heraus.

Deshalb können wir den BFS-Mitgliedsfirmen einen Rabatt von 20 % auf den bereits reduzierten Einführungspreis der Printausgabe anbieten. Dieses Sonderangebot gilt bis zum 31.10.2015. Die Bestellung muss mit dem Bestellfax über bauforumstahl erfolgen. Nur so können wir sicherstellen, dass ausschließlich Mitglieder den Rabatt bekommen.

Mit den Autoren des Kommentars Eurocode 3 Teil 1–8, in Zusammenarbeit mit der DINAkademie und den Verlagen, veranstalten wir am 30. September 2015 eine Gemeinschaftstagung in Mainz. Hier können wir den BFS-Mitgliedsfirmen einen Rabatt von 15 % anbieten.

Hochschulangehörige bekommen weitere 15 % Rabatt.

50%

Sonderrabatt auf die behandelten DIN-Normen

30. September 2015

GEMEINSCHAFTSTAGUNG:

Favorite Park Hotel, Mainz

Eurocode 3 Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Anschlüsse

Weitere Informationen

» Inklusive des Kommentars „Eurocode 3 – Bemessung und

bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

Konstruktion von Stahlbauten – Band 2: Anschlüsse“

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Einladungsflyer © bauforumstahl e.V.

Termine

Terminvorschau 2016

Gemeinschaftstagung Eurocode 3 Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Anschlüsse

iforum Industriebau Stahlbauplanung im Industrieund Gewerbebau

Regionale Unternehmergespräche

30. September 2015, Mainz

2. Dezember 2015, München

WG2

iforum Stahlbaufertigung Schweißaufsicht nach DIN EN ISO 14731 in Verbindung mit der WPK nach DIN EN 1090-1 und den Anforderungen nach DIN EN ISO 3834

iforum Industriebau Stahlbauplanung im Industrieund Gewerbebau

WG3

8. Dezember 2015, Berlin

DSTV-Mitgliederversammlung

26. Oktober 2015, München

Fachtag Brückenbau

16. Juni 2016, Oberursel, Mövenpick Hotel Frankfurt-Oberursel

WG1

16. Februar 2016, Düsseldorf, Industrie-Club Düsseldorf 24. Februar 2016, Günzburg, Hotel Zettler 25. Februar 2016, Leipzig, Victor’s Residenz Hotel Leipzig

29. September 2015, Mainz, Atrium Hotel Mainz

20. DASt-Forschungskolloquium

iforum Stahlbaufertigung Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2

8./9. März 2016, Essen, Universität Duisburg-Essen

24. November 2015, München

Deutscher Stahlbautag 6./7. Oktober 2016, Würzburg, Maritim Hotel und Congress Centrum Würzburg

iforum Industriebau Stahlbauplanung im Industrieund Gewerbebau

Tag der Stahl.Architektur

30. November 2015, Braunschweig

7. Oktober 2016, Würzburg, Maritim Hotel und Congress Centrum Würzburg

bauforumstahl e.V.

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Stahlbau-Nachrichten

bauforum-Kalender 2016 erschienen: Wochenhighlights von Ingenieurbaukunst und Architektur

Wer sich fĂźr herausragende Bauten aus jĂźngster Zeit interessiert, wird Freude am neuen bauforum-Kalender 2016 haben. Der Kalender im DIN-A5-Format bringt auf jeweils einer Doppelseite pro Woche Informationen, Skizzen und Bilder von herausragenden Stahlbauprojekten. Die Auswahl basiert auf den Einreichungen, Auszeichnungen und Gewinnerobjekten des Preises und Ingenieurpreises des Deutschen Stahlbaues 2014/15, ergänzt um Preise aus dem In- und Ausland. AuĂ&#x;erdem werden Stahlbauthemen auch aus dem Beuth Verlag und Details auf jeweils einer Doppelseite dargestellt. Wer tiefer in die Projekte des bauforum-Kalenders einsteigen mĂśchte, kann sich Ăźber die angegebenen Links online informieren. Bis zum 30.09.2015 ist der im Stil des preisgekrĂśnten Bauhaus-Kalenders aufgemachte Timer noch zum Vorzugspreis von 17,90 â‚Ź zzgl. Versandkosten erhältlich (danach 19,90 â‚Ź). Staffelpreise sind mĂśglich. bauforum-Kalender 2016: Umfang: 144 Seiten, Format: DIN A5, Umschlag: einfarbige Prägung auf U1, Fadenheftung, doppelt kaschierter Umschlagkarton schwarz mit eingearbeiteten Gummis in U1 + U4, 5-Grad-Schnitt, 4/4 farbig.

bauforum-Kalender Beispielseite: Sundsvall Brßcke Schweden Š Max BÜgl Stahl- und Anlagenbau

Cover bauforum-Kalender 2016 Š bauforumstahl e.V.

Weitere Informationen und Bestellungen bauforumstahl e.V. 40237 DĂźsseldorf verlag@deutscherstahlbau.de www.bauforumstahl.de/bauforum-kalender

A643 | Rheinquerung Schierstein Ingenieurbßro Grassl GmbH 0DFKWO¿ QJHU 6WUD‰H 0 QFKHQ ZZZ JUDVVO LQJ GH PXHQFKHQ#JUDVVO LQJ GH

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bauforumstahl e.V.

Neue Seminare zur Stahlbaufertigung nach Eurocode und EN 1090

Auch drei Jahre nach Einführung der neuen Stahlbaunormen besteht bei Planern und Fertigungsbetrieben ein großer Informationsbedarf. bauforumstahl bietet aktuell zwei Praxisseminare zu den Themen werkseigene Produktionskontrolle (WPK)/Schweißaufsicht und Mechanische Verbindungsmittel an.

Das Seminar »WPK und Schweißaufsicht nach EN 1090-1 mit Anforderungen aus EN ISO 3834« am 26. Oktober 2015 in München behandelt Aufgaben und Pflichten der Schweißaufsicht. Nach der EN 1090-1 müssen Fertigungsbetriebe eine werkseigene Produktionskontrolle und ein Qualitätssicherungssystem installieren.

Der Schweißaufsicht kommt dabei eine zentrale Rolle zu.

In dem Seminar »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2« am 24. November 2015 in München werden die Anforderungen an vorgespannte Schraubenverbindungen nach der EN-14399-Reihe sowie nicht vorgespannte Schraubenverbindungen nach der EN-15048-Reihe aus den Regelwerken EC3 und EN 1090 mit praktischen Beispielen erläutert.

Zudem wird über die Änderungen der EN14399-Reihe, Ausgabe Mai 2015 informiert.

Die Seminare richten sich an Stahlbaubetriebe, Feuerverzinker, Stahlerzeuger, Stahlhandel und Hochschulen. Die Teilnahmegebühren betragen je Seminar bei Online-Anmeldung 695 € bzw.

495 € für Mitglieder, jeweils zzgl. 19 % MwSt. (www.bauforumstahl.de/veranstaltungen).

In den Gebühren enthalten sind das Buch »Ausführung von Stahlbauten: Kommentar zu DIN EN 1090-1 und DIN EN 1090-2« sowie der Sonderdruck »Fertigung und Errichtung von Stahltragwerken – praktische Umsetzung der neuen Regelungen nach DIN EN 1090«.

bauforumstahl e.V.

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Einladung »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2« am 24. November 2015 in München © bauforumstahl e.V.

Inhalte und Programm: WPK und Schweißaufsicht nach EN 1090-1 mit Anforderungen aus EN ISO 3834 am 26. Oktober 2015 in München – Aktueller Stand der Normung im Stahlbau/ bauaufsichtlichen Bereich – CE-Zeichen und Leistungserklärung – Schweißaufsicht nach DIN EN ISO 14731 – Kompetenz und Qualifikation – Theoretische Anforderungen in Verbindung mit der WPK nach DIN EN 1090-1 und den Anforderungen nach DIN EN ISO 3834 (Überwachung der Prüf- und Messmittel, Regelwerke für die Kalibrierung und Inhalte der DIN EN ISO 17662, Zusammenhang mit DIN EN 1090-1 und DIN EN ISO 14731) – Praktische Umsetzung der Anforderungen in Verbindung mit der WPK nach DIN EN 1090-1 und den Anforderungen nach DIN EN ISO 3834 (Dokumentation und Aufbewahrungsfristen, Durchführung der Schweißprüfung und der Verfahrensprüfung, Verantwortung und Benennung der Schweißaufsichten) Referenten: Jochen Mußmann, FDBR e.V., und Gregor Machura, bauforumstahl e.V., Düsseldorf

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Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2 am 24. November 2015 in München – Aktueller Stand der Normung im Stahlbau/ bauaufsichtlichen Bereich – CE-Zeichen und Leistungserklärung (Änderungen DIN EN 14399, Ausgabe 2015-04) Gregor Machura, bauforumstahl e. V., Düsseldorf – Geschraubte Verbindungen nach EC3 und EN 1090-2 (Schraubengarnituren/Überblick, Schraubenverbindungen Bemessung und Ausführung, Schraubverbindungen mit Gewindeteilen) Prof. Dr.-Ing. Herbert Schmidt, Prof.

Schmidt & Partner, Büro für Konstruktiven Ingenieurbau, Essen – Produkte nach EN 14399 und EN 15048 (Normanforderungen, Bestellmuster, Praxisbeispiele mit und ohne CE-Zeichen) – Werkseigene Produktionskontrolle WPK an Garnituren aus mechanischen Verbindungselementen nach EN 15048 – Praxisbeispiele Thomas Wernitz, Fa. F. Reyher Nachfg.

GmbH & Co. KG, Hamburg – Effektives Sichern von Schraubenverbindungen (Grundlagen einer Schraubenverbindung, Wirksamkeit verschiedener Schraubensicherungen, Nord-Lock Keilsicherungsprinzip) Klaus Vogt, Fa. Nord-Lock GmbH, Westhausen

Weitere Informationen bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure ebenso wie ausführende Bauunternehmen sowie Hochschulen zum

16. Symposium Brückenbau nach Leipzig ein.

Wir starten am 15. Februar 2016 mit der Begrüßung der angereisten Referenten und Teilnehmer beim gemütlichen Abendessen und beginnen dann am 16. Februar 2016 in gewohnter Weise mit den Vorträgen.

Wie immer stehen neue spannende und viel diskutierte Bauvorhaben sowie Wettbewerbe auf dem Programm – ebenso wie Projekte, die von unseren europäischen Nachbarn realisiert wurden und werden.

Last but not least wird das große Thema Erhalt durch Ertüchtigung oder Abriss und Neubau bei einigen der vorgestellten Bauwerke näher beleuchtet.

Wir freuen uns, wenn Sie den Termin »Leipzig 2016« (16. bis 17. Februar 2016) schon jetzt einplanen.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

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bauforumstahl e.V.

Der siegreiche Entwurf für die Schiersteiner Rheinbrücke

Mit dem ersten Preis versehen und ausgewählt wurde unser Beitrag, der in Arbeitsgemeinschaft der Frankfurter Büros Grontmij BGS Ingenieurgesellschaft mbH und Ferdinand Heide Architekt BDA entstanden ist.

Situation und Verfahren Die Schiersteiner Rheinbrücke, ein Brückenzug, errichtet in den Jahren 1959–1962 mit insgesamt sechs Bauwerken, stößt angesichts einer extrem angestiegenen Verkehrsbelastung auf der Autobahn A 643 zwischen Wiesbaden und Mainz konstruktiv und geometrisch an ihre Grenzen. Aus diesem Grund wurde entschieden, sie durch einen Neubau zu ersetzen, wobei vorgegeben war, ihn mit für beide Fahrtrichtungen getrennten Überbauten zu konzipieren; so soll zunächst ein Teil der Brücke neben der alten errichtet werden, bevor in einem zweiten Bauabschnitt die vorhandene Brücke abgetragen und durch ein weiteres Neubauteil ersetzt wird. Im Ganzen wird eine Rheinquerung mit fast 1,50 km Länge entstehen, welche die Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz verbindet. Wegen der besonderen Situation und gestalterischen Bedeutung der Schiersteiner Brücke für den Ausbau der Autobahn A 643 hat das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden, Arbeitsgemeinschaften aus Bauingenieuren und Architekten zu einem Wettbewerb eingeladen: In einem begrenzt offenen, interdisziplinären Realisierungswettbewerb wurden zehn Arbeitsgemeinschaften aufgefordert, eine Lösung zu suchen, die den Anforderungen an Gestaltung, Wirtschaftlichkeit, Funktionalität und an die besonderen Umweltbelange gleichermaßen gerecht wird.

Erster Preis © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

Der prämierte Wettbewerbsbeitrag zielt auf eine funktional und konstruktiv stimmige Lösung sowie vor allem auf eine angemessene Einbindung in das städtische und landschaftliche Umfeld ab, indem er auf den besonderen Charakter des Ortes, also auf das Flusstal mit seinen angrenzenden grünen Uferzonen und den im Hintergrund leicht ansteigenden Hügeln mit einer flachen Deckbrücke antwortet. Deren symmetrische Ausbildung mit Feldern von je ca. 205 m Länge über den Flussarmen und Stützweiten von 70–100 m über den Grünzonen erzeugt ein harmonisches Ganzes, wobei ein heller, silberfarbener Anstrich der Hohlkörper für einen spannungsreichen Kontrast zur dunklen Gestaltung der Fahrbahnplatte sorgt; dies unterstreicht die Kontinuität der gevouteten Felder, die Linearität und die Schlankheit der Brücke. Über dem Biebricher Fahrwasser werden die Pfeiler des Bestands mit 205 m Stützweite aufgenommen und auf den Mombacher Arm, unter besonderer Berücksichtigung der Naturschutzgebiete am Ufer der Rettbergsaue, übertragen. In den Flussfeldern selbst besitzen die parallelgurtigen Überbauten aus einzelligen

Übersichtslageplan © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

STAHLBRÜCKENBAU

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Stahlbau-Nachrichten

Stahlhohlkästen Querschnittshöhen von 4,50 m, während über den Flusspfeilern die Unterkante des Hohlkastens auf ca. 8 m Höhe gevoutet wird. Die Spannweiten der einzelnen Brückenfelder wurden zudem so gewählt, dass nicht nur ein gestalterisch ausgewogenes Tragwerk, sondern auch eine hohe Effizienz gegeben ist: Die vorgeschlagene Konstruktion sowohl von Querschnitten mit orthotroper Fahrbahnplatte als auch von Verbundquerschnitten mit Stahlbetonfahrbahnplatte verfolgt das Ziel größtmöglicher Wirtschaftlichkeit.

Eine städtebauliche Besonderheit der vorgeschlagenen Lösung resultiert aus dem Angebot eines unter der Brücke hängenden Fußgängersteges, der Wiesbaden, die Flussinsel Rettbergsaue und Mainz attraktiv miteinander verbindet, um Fußgängern wie Radfahrern zu ermöglichen, die Insel und die gegenüberliegenden Uferzonen ohne Beeinträchtigung durch Verkehrslärm zu erreichen. Eine zusätzliche Attraktion sind darüber hinaus zwei »Brückenbalkone«, die auf den alten, jetzt zu breiten Brückenpfeilern im Biebricher Fahrwasser errichtet werden und dort als exponierte Aussichtplattformen dienen

Naturschutzgebiet ... © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

können. Die vorgeschlagene Tragstruktur berücksichtigt ohne Einschränkungen die Belange des Umweltschutzes: Die Avifauna ist durch die flache Deckbrücke nicht beeinträchtigt, und im Naturschutzgebiet Rettbergsaue werden nur wenige Pfeilerbauwerke und zudem lediglich an den unproblematischen Stellen benötigt.

Zur Umweltverträglichkeit gehört aber ebenso, dass durch die schlanke Konstruktion der Landschaftsraum optisch so wenig wie möglich verstellt wird.

Bauherr Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement, Wiesbaden

Entwurf und Planung

Feld- und Stützenbereich © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

Grontmij Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt Ferdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt

Erstveröffentlichung in Ausgabe 4.2008 der [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

Ferdinand Heide Pfeilerausbildung © Grontmij BGS/Ferdinand Heide

Erstrebte Perfektion.

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Brückenbau . Brückensanierung Stahl- und Anlagenbau . Hochbau . Schlüsselfertiges Bauen Betonfertigteile . Verkehrswegebau . Tunnelbau . Ver- und Entsorgung Umwelttechnik . Fahrwegtechnologie . Logistik . Windenergie

Stahlbau-Nachrichten

Stahl- und Anlagenbau GmbH & Co. KG Postfach 11 20 · 92301 Neumarkt Telefon +49 9181 909-10307 Telefax +49 9181 909-10439 info-stahlbau@max-boegl.de

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STAHLBRÜCKENBAU

In sechs Schritten über den Rhein – Verschub der Rheinbrücke Schierstein

Bauwerk

Hessens längste Straßenbrücke wächst: Im Juli und September wurden die ersten beiden Stahlüberbauten sowohl von Wiesbadener Seite als auch von der Rheininsel Rettbergsaue aus jeweils über 90 m eingeschoben. Ende November soll dann der Lückenschluss über den Biebricher Rheinarm erfolgen. Noch dreimal wird sich das technisch komplexe Schauspiel wiederholen, bis der Neubau der 1.280 m langen Rheinbrücke Schierstein mit seiner Fertigstellung im Jahr 2019 als Teil der Autobahn 643 das Nadelöhr zwischen WiesbadenSchierstein, Hessen, und Mainz-Mombach, Rheinland-Pfalz, entschärfen wird.

Der länderübergreifende Brückenneubau war dringend erforderlich. Ursprünglich vor mehr als 50 Jahren für ein Verkehrsaufkommen von täglich 20.000 Fahrzeugen ausgelegt, ist das bestehende Bauwerk aufgrund seines in Teilen schlechten baulichen Zustandes heute den verkehrstechnischen Anforderungen nicht mehr gewachsen. Zwischenzeitlich gestützt von mehreren Hilfspfeilern, hat der vorhandene einteilige Überbau mit je zwei Fahrspuren pro Richtungsfahrbahn bei einem Verkehrsaufkommen von täglich über 90.000 Fahrzeugen die Grenzen seiner Belastbarkeit überschritten. Die alte Brücke wird deshalb durch ein neues Bauwerk mit zwei getrennten Brückenhälften mit jeweils drei Fahrstreifen samt Standstreifen und einem untergehängten Geh- und Radweg ersetzt.

Mehrere Teilstücke Zentimeter um Zentimeter glitt das erste, 130 m lange Teilstück des Stahlüberbaus von hessischer Seite aus in Richtung Rhein. Es ist eines von insgesamt drei am Vorland zusammenge-

auf 28 pressengesteuerten Verschiebelagern mit je 2.500 kN Tragkraft auf. Für eine verminderte Reibung während des Verschubes sorgte eine spezielle Edelstahl-Teflon-Gleitpaarung auf den Verschubbahnträgern. In acht Monaten hatten bis zu 140 Facharbeiter zuvor die stählerne Überbaukonstruktion vor Ort auf Traggerüsten zusammengeschweißt – aus 57 vorgefertigten Einzelsegmenten mit Stückgewichten bis zu 120 t.

Lückenschluss Ende August erfolgte, quasi als Gegenstück, der Einschub des zweiten Stahlüberbaus aufseiten der Rheininsel Rettbergsaue. Nachdem auch dieses Brückenteil millimetergenau seine endgültige Position auf dem Strompfeiler erreichte, steht Ende November 2015 der Lückenschluss des östlichen, unterstromigen Brückenabschnitts an. Dann wird ein 120 m langes Mittelstück, welches derzeit auf einem nahe gelegenen Gelände gefertigt wird, auf Pontons verladen und eingeschwommen. Bis der Verkehr von der alten Rheinquerung auf die neue,

Erste Überbaukonstruktion liegt auf den Strompfeilern © Andreas Schlote

schweißten Brückenteilen, die noch dieses Jahr den Abschnitt bis zur Rheininsel Rettbergsaue stromabwärts der bestehenden Rheinquerung bilden werden. Vier Hydraulikpressen schoben das 2.600 t schwere Brückensegment in drei Etappen von rd. 30 m – in Hochlage auf sechs Rüsttürmen – auf vier Verschubbahnträgern präzise auf den ersten Strompfeiler. Während des Verschubvorgangs lag die Stahlkonstruktion

Einhub © Andreas Schlote

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flussabwärts liegende Brückenhälfte umgeleitet werden kann, wird es noch dauern. Nach derzeitigem Planungsstand soll der westliche, unterstromige Abschnitt zwischen Rheininsel und rheinland-pfälzischem Ufer im dritten Quartal 2016 fertiggestellt sein. Ist das geschehen, wird das alte Brückenbauwerk abgerissen und bis 2019 durch die baugleiche zweite Brückenhälfte ersetzt.

Strenge Auflagen Verantwortlich für den Bau der 1.280 m langen und 44 m breiten Straßenbrücke über den Rhein ist eine Arbeitsgemeinschaft von Max Bögl und der Plauen Stahl Technologie GmbH. Bauherr des vom Bund finanzierten 206-Mio.-€-Projektes ist HessenMobil, Straßen- und Verkehrsmanagement Wiesbaden. Der Entwurf der filigranen Balkenbrücke mit teils gevouteten Hohlkastenquerschnitten, die inmitten verschiedener Naturschutz- und Vogelschutzgebiete liegt, stammt von der Frankfurter Arge Planungs- und Ingenieurgesellschaft Grontmij/Heide.

Verschubtechnik im Überblick –

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Im Bestand 500 lfd. m Verschubbahnträger H300 bis H600 für unterschiedlichste Lasten und Stützweiten Gleitfläche Edelstahl poliert PTFE-Lager mit Schmiertaschen, Reibbeiwert 1,3–2,0 % Pressengesteuerte Verschiebelager bis 5 MN Tragkraft/Stk. für gleichmäßige Lastverteilung und Ausgleich von Setzungen bis 3 cm bzw. zum Anheben oder Absetzen des Verschubobjekts Schub-Zug-Anlagen mit Wegsteuerung bis 10 MN H-Kraft

Nach Fertigstellung der ersten Brückenhälfte wird das alte Bauwerk (li.) abgebaut und durch die zweite Brückenhälfte des Neubaus ersetzt. © Andreas Schlote

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System entwickelt im Jahr 1992 zum Einschub von Bahnbrücken in Rahmenbauweise; seitdem von MTA Max Bögl verbessert und erweitert für Projekte, bei denen mit Kranen und Rädern nicht mehr wirtschaftlich bewegt werden kann Im Jahr 2015 15-mal im Einsatz für Schieben und Drehen von Brückenbauwerken bis 4.200 t, Hilfspfeilern und Fertigungsanlagen

Weitere Informationen Firmengruppe Max Bögl 92301 Neumarkt www.max-boegl.de Kraftvolle Hydraulikpressen schieben das Brückensegment über eingefettete, teflonbeschichtete Edelstahlbleche. © Andreas Schlote

Ausführungsplanung Überbau Weyer Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Dortmund

Ausführungsplanung Verschubtürme und Verschubbahnen Ingenieurbüro Grassl, München

Statisch konstruktive Prüfung Prüfgemeinschaft Rheinbrücke Schierstein Ruhrberg Ingenieure, Hagen-Dahl Weihermüller & Vogel GmbH, Wiesbaden

Planung Verschubtürme und Verschubbahnen Max Bögl Transport und Geräte GmbH & Co. KG, Neumarkt

Gründung Verschubbahnen Max Bögl Stiftung & Co. KG, Neumarkt

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Netzwerkbogenbrücke in Marquartstein mit Gehbahnbeheizung

Die Gemeinde Marquartstein wird durch den Gebirgsfluss Tiroler Ache, de Hauptzufluss des Chiemsees, in zwei Hälften geteilt. Der Ort war nur über eine vorhandene Straßenbrücke zwischen massiven Bögen mit wenig Platz für Fußgänger zu erreichen, weshalb sich die Gemeinde entschloss, im Zuge der Entwicklung neuer Baugebiete eine zweite Brücke wenigstens für den Fußgänger- und Radfahrverkehr zu bauen.

Entwurf

Fußgänger- und Radwegbrücke über die Tiroler Ache in Marquartstein © Richard J. Dietrich

Die vorhandene Bogenbrücke gab das Thema vor. Die neue Brücke mit ihrem Stabbogentragwerk nahm das Motiv auf und fügte sich andererseits als filigrane Variation sowohl schonend als auch akzentuierend in die natürlich geprägte Umgebung ein. So wurden Bauwerk und Umgebung in den geforderten Einklang gebracht.

Gleichzeitig konnte eine Rundwegpromenade auf den Dämmen erschlossen werden.

Die neue Brücke musste den Fluss mit rd.

70 m frei überspannen. Pfeiler im Fluss waren nicht zulässig, auch keine Baubehelfe für die

Baudurchführung. Wegen des geforderten Hochwasserfreibords war ohnehin nur ein oben liegendes Tragwerk möglich. Die Breite der Gehbahn sollte mindestens 2,50 m betragen, als kombinierter Geh- und Radweg, und die Steigung der Gradiente durfte als barrierefrei an der steilsten Stelle 6 % nicht überschreiten.

Das Tragwerk ist eine Stahlrohrkonstruktion mit einseitigem Stabbogen, der zurückge-

Ansicht und Grundriss © Richard J. Dietrich

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lehnt die auskragende Gehbahntafel trägt. Die Hänger sind im Bogen als Netzwerk gekreuzt angeordnet und stabilisieren so die Brücke in Längsrichtung. Obwohl sehr filigran und leicht schwingend, kommt die Brücke ohne Schwingungsdämpfer aus, da aufgrund der komplexen Struktur ein Aufschaukeln nicht möglich ist.

Die Spannweite des Überbaus beträgt 60 m. Die auskragenden Widerlager in Stahlbeton binden

Querschnitte vor Widerlager und in Brückenmitte © Richard J. Dietrich

Aufbringen der elektrischen Heizfolie im EpoxyPolyurethan-Dünnbettbelag © Richard J. Dietrich

Vormontage des Stahlüberbaus © Richard J. Dietrich

in die Dammwege ein. Sie sind in Richtung der resultierenden Auflagerkräfte als Kragkonstruktionen ausgebildet und auf Großbohrpfählen gegründet. Gegen Auskolkung und zum Schutz des Dammes wurden sie mit Spundwänden gesichert.

Die Brücke ist als integrales Bauwerk konstruiert, d. h., das Tragwerk des Überbaus ist horizontal fest und nur vertikal beweglich mit den Widerlagern verbunden. Dazu dienen gelenkige Lagerschalen, die einerseits den Rohrknoten von Ober- und Untergurt des Bogens und andererseits den Endquerträger aufnehmen, der damit gegen das Kippmoment des schrägen Bogens wirkt. Das Geländer besteht aus geschweiften Stahlblechpfosten, einem Rundrohrhandlauf und einer Füllung aus runden Stahlstäben.

Einheben des vormontierten Brückenüberbaus © Richard J. Dietrich

Alle Elemente des Brückenüberbaus sind aus Stahl S 355 gefertigt und mit einem dreischichtigen Korrosionsschutzanstrich versehen.

Die Gehbahn erhielt einen Epoxy-PolyurethanDünnbettbelag. In diesem sind – nach einem System der Firma Sika – erstmals bei einer Stahlbrücke elektrische Heizmatten eingebettet, die im Winter einen Streifen von einem Me-

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ter Breite in der Gehbahn schnee- und eisfrei halten. Das System ist wirtschaftlich und dient zugleich dem Korrosionsschutz der Stahlbrücke, indem auf Schwarzräumung mit Tausalz verzichtet werden kann. Durch eine kombinierten Funktions- und Effektbeleuchtung wird nicht nur die Gehbahn erhellt, sondern auch das Tragwerk in Szene gesetzt.

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Effektbeleuchtung bei Nacht © Richard J. Dietrich

... mit beheiztem, schnee- und eisfreiem Gehbahnstreifen © Richard J. Dietrich

Ausführung Die Widerlager wurden vor Ort hergestellt. Im Werk des Stahlbauunternehmens wurde der Überbau als Schweißkonstruktion in größeren Teilstücken vorgefertigt. Diese Teilstücke bestanden aus zwei Hälften der Gehbahn mit dem Untergurt des Hauptträgers, dem Endknoten mit einem Ansatz des Obergurtes sowie zwei separaten Hälften des Obergurtes und den Hängern aus Standardzugstäben mit Gabelfittings. Zusammengebaut wurden die Teile auf der Baustelle, um dann als Ganzes mittels eines Schwerlastkrans in die vorbereiteten Widerlager und Lagerschalen eingehoben zu werden.

Aufgrund der filigranen Konstruktion und des hohen Vorfertigungsgrades konnte die Brücke mit Baukosten von rd. 0,65 Mio. € netto wirtschaftlich hergestellt werden.

Dipl.-Ing Richard J. Dietrich

Installationen für Gehbahnbeheizung und Beleuchtung © Richard J. Dietrich

Bauherr Gemeinde Marquartstein

Entwurf und Planung Richard J. Dietrich, Büro für Ingenieur-Architektur, Bergwiesen

Statik und Dynamik Köppl Ingenieure, Rosenheim

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BRÜCKEN BAUEN MENSCHEN VERBINDEN WERTE SCHÜTZEN HOCHWERTIGER KORROSIONSSCHUTZ FÜR OBJEKTSPEZIFISCHE LÖSUNGEN

Sika Deutschland GmbH Industrial Coatings Rieter Tal · 71665 Vaihingen/Enz · Telefon (07042) 109-0 · Telefax (07042) 109-180 industrial-coatings@de.sika.com · www.sika.de

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Butterfly Bridge in Kopenhagen

Die »Butterfly Bridge« in Kopenhagen stellt eine Besonderheit dar. Ihre drei Brückenarme haben unterschiedliche Ziele.

Sie verbindet drei Ufer miteinander. Eine Plattform über dem Wasser vereint die drei Brückenarme und ermöglicht eine gute Aussicht auf die Kanäle und ihre vor Anker liegenden Boote. Zwei der drei Brückenarme lassen sich wie Vorbilder in den Niederlanden hochklappen, um Segelbooten Durchfahrt zu gewähren. Beim Aufklappen einer der beiden Flügel bleibt der Weg über den anderen befahr- bzw. begehbar. Die offene Position eines Brückenarms unterbricht also nicht die Verbindung über den zweiten Kanal. Durch die langen Brückenarme wird eine geringe Steigung erreicht.

Die Regelung der beweglichen Bausteile erfolgt über ein separat angeordnetes Steuerhaus.

Bauwerk zur Verbindung von drei Ufern © Barbara Feichtinger-Felber

Gesamtstruktur

Konstruktion

Alle tragenden Elemente der in Summe 63 m langen Brücke sind aus Stahl gefertigt und ergeben ein Gewicht von 190 t. Betonfundamente verankern die Brücke sowohl an Land als auch im Wasser. Ein Hohlkasten-Stahlprofil bildet den Mittelträger der Brücke. Während des Öffnungsvorgangs funktioniert er als Kragarm, zeichnet in seiner Ausformulierung die statischen Anforderungen nach. Die maximale Konstruktionshöhe befindet sich vertikal über dem Angriffspunkt der Zylinder am Kragarm.

Das heißt, der Rad- und Gehweg wird durch den Mittelträger der Brücke getrennt, wobei das Brückendeck durch quer laufende, auskragende T-Profile aus Stahl auflagert, die im längslaufenden Mittelträger verankert sind. Die Geländersteher aus Flachstahl sind jeweils am Ende dieser Querträger fixiert.

Das Haupttragwerk der stählernen Brücke entspricht einem einstegigen, durchlaufenden Plattenbalken mit einer freien Spannweite von 24 m, wobei der über die gesamte Brücke durchgehende Balkensteg aus einem trapezförmigen, aus Gründen des Korrosionsschutzes luftdicht geschweißten Hohlprofil besteht. Das Brückendeck bildet eine orthogonal-anisotrope Plattenkonstruktion.

Der bewegliche Überbau besteht aus zwei einzelnen Brückenklappen. Ein Gegengewicht zur Unterstützung des Bewegungsvorganges ist nicht vorgesehen. Die lichte Öffnungsbreite beträgt 15 m, die Länge vom Drehpunkt bis zur Klappenspitze 23,30 m.

Lageplan © Dietmar Feichtinger Architects

Wettbewerbsentwurf: Ansicht © Dietmar Feichtinger Architects

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Grundriss © Dietmar Feichtinger Architects

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Längsschnitt © Dietmar Feichtinger Architects

Der Brückenquerschnitt beträgt 7,90 m und die Querschnittshöhe variiert am Brückenanfang von 0,5 m auf 1,70 m an der Verbindungsstelle der Zylinder mit dem Überbau.

Der Längsträger weitet sich von der Drehachse beginnend auf einer Breite von 40 cm nach oben hin auf, um über dem Anschlagpunkt des Hydraulikzylinders die statisch wirksame Höhe von 1,70 m zu erreichen. Zur Klappenspitze hin nimmt die Konstruktionshöhe dann wieder ab, um in den Regelquerschnitt überzugehen.

Der Anschlagpunkt der Hydraulikzylinder ist etwa 5 m von der Drehachse entfernt. Die Drehachse und deren Stützung sind Teil des Mittelpodestes. Die Hydraulikzylinder lagern auf der Pfahlkopfplatte des Mittelpodestes. Im geschlossenen Zustand legt sich die Klappenspitze auf die gegenüberliegende landseitige Brücke auf.

Das statische System der Brückenklappen entspricht im geschlossenen Zustand einem Einfeldbalken mit auf der einen Seite (Plattformseite) eingespanntem und auf der anderen Seite (Rampe zum Ufer) gelenkig aufgelagertem Tragwerk.

Die Blechdicken wurden nach statischen und konstruktiven Erfordernissen abgestuft, der Hohlkasten umlaufend mit einem rechtwinkligen System, bestehend aus Längs- und Querrippen, ausgesteift.

Querschnitt © Dietmar Feichtinger Architects

Steuerhaus © Dietmar Feichtinger Architects

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An der Brückenspitze liegt die Brücke auf beweglichen Elastomerlagern auf und wird durch ein in der Mitte angeordnetes Zentrierungselement beim Bewegungsvorgang in die richtige Lage gebracht. Zur Dämpfung beim Schließen der Brücke wurden zwei Oleo-Puffer neben den Elastomerlagern angebracht. Sie sind, zusammen mit den Elastomerlagern, dem Zentrierungselement und den Puffern auf einem Konsolträger am festen Teil der Brücke befestigt.

Die landseitige Anbindung entspricht dem Regelquerschnitt mit einer Stützweite von 7,80 m sowie einer Auskragung von 2,60 m. Wasserseitig lagert der Überbau auf dem V-Stahlstützenpaar fest verbunden auf.

Die gesamte landseitige Anbindung wurde als leichte und demontierbare Konstruktion ausgeführt, sodass im Falle einer Generalsanierung der bestehenden Uferwände und bei einer angedachten Verbreiterung der Straße auf dem Damm neben dem Widerlager Nord die landseitige Rampenkonstruktion einfach entfernt und modifiziert werden kann.

Brückenflügel geschlossen © Dietmar Feichtinger Architects

... und geöffnet © Dietmar Feichtinger Architects

Mittelpodest Am Mittelpodest befinden sich die zwei Drehlagerachsen sowie eine landseitige Anbindung.

Die biegesteif ausgeführte Plattenkonstruktion besteht aus den sich in der Mitte treffenden Mittelstegen der Brücken sowie einem umlaufenden Randträger, der die Querschnittsform der Brücke aufnimmt. Der Randträger ist ebenfalls ein Hohlprofil mit einer Konstruktionshöhe von 40 cm. Die landseitige Anbindung entspricht dem Regelprofil des Überbaus. Direkt unter den Drehachsen sowie unter der Auflagerung der landseitigen Anbindung befinden sich drei Stüt-

Mittelpodest © Dietmar Feichtinger Architects

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Dietmar Feichtinger Architectes Dietmar Feichtinger Architectes übt seine Tätigkeit seit 1993 als internationales Architekturbüro mit Sitz in Paris und Wien europaweit aus. Die Aufträge sind das Ergebnis gewonnener Wettbewerbe mit überwiegend öffentlichen Auftraggebern.

Ein bewusst struktureller Zugang mit innovativen technischen Lösungen und nachhaltigen und energieoptimierten Konzepten prägt die Entwürfe des Büros. Die Architektur bezieht sich sensibel auf ihre Umgebung. Jeder Ort fordert sein Projekt. Davon auszugehen, dass jedes Projekt ein neues ist, welches sich in einen speziellen Ort einschreibt, ist ein gutes Mittel, um nicht in Gewohnheit zu versinken. Jedes Mal eine neue Lösung finden und dabei versuchen, sehr modern, sehr zeitgenössisch zu sein und vor allem keinen Stilvorgaben zu folgen.

Dietmar Feichtingers Hauptaugenmerk liegt in der Integration seiner Projekte in die Umgebung.

In der Überzeugung, dass dies die Basis, das Fundament der Architektur ist, Leitfaden statt Hindernis, richtet er große Aufmerksamkeit auf die Struktur seiner Bauwerke. »Die Knochen des Gebäudes – jeder Architekt sollte sich dafür interessieren.« In diesem Sinne stellen seine Brücken eine Stilübung dar: »Dies ist hüllenlose Architektur, man kann nichts verstecken. Die Grundprinzipien machen das ganze Projekt aus.« Neben sechs Nominierungen zum Mies-van-derRohe-Preis, dem europäischen Preis für zeitgenössische Architektur, wurde die Qualität der Bauten von Dietmar Feichtinger mit zahlreichen Preisen und Anerkennungen gewürdigt. 2009 wurde er zum Auslandsösterreicher des Jahres gewählt, seit 2014 ist Dietmar Feichtinger Mitglied der Akademie der Künste Berlin.

Zu Feichtingers bekanntesten Projekten zählen der Sitz der Voestalpine Stahl in Linz, das Landeskrankenhaus in Klagenfurt, der Steg zum MontSaint-Michel in der Normandie und die Passerelle Simone de Beauvoir in Paris.

Öffnen des ersten Brückenarms © Barbara Feichtinger-Felber

zenpaare mit V-förmig angeordneten Stützen.

Stützen und Hydraulikzylinder lagern auf einer gemeinsamen Pfahlkopfplatte und bilden somit den Festpunkt der Brücke. Die Lagerung des Überbaus der landseitigen Anbindung am Widerlager erfolgt auf Elastomergleitlagern.

Bauherr Stadt Kopenhagen

Architekt Dietmar Feichtinger Architectes Wien, Paris

Tragwerksplanung Dipl.-Ing. Architekt Dietmar Feichtinger Dipl.-Ing. Jens Lüdders

WTM Engineers GmbH, Hamburg

Maschinenbauplanung Ingenieurgemeinschaft Dr. Schippke+Partner, Hannover DFA | Dietmar Feichtinger Architectes 80, rue Edouard Vaillant 93100 Montreuil, France paris@feichtingerarchitectes.com www.feichtingerarchitectes.com

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Eine ungewöhnliche Konstruktion: Die Dillenburger Postbrücke

»Die Dillenburger Postbrücke ist wahrscheinlich eine der ersten Stahlbetonbrücken überhaupt«, so Marco Gräb, der bei HessenMobil in Dillenburg die Sanierung des Bauprojektes leitete. Von dem 111 Jahre alten Bauwerk und dessen ungewöhnlicher Konstruktion gibt es keine Pläne.

Und auch Akten sind nicht vorhanden. Bei der Postbrücke handelt es sich um eine einfeldrige Dreigelenk-Bogenbrücke mit einer lichten Weite von ca. 24,60 m. Das Bauwerk besteht aus einem massiven Betonbogen, der 1901 im »Moniersystem« (Zement mit Eisenstabeinlagen) hergestellt wurde. Die Postbrücke liegt im Tal der Dill in der Ortslage von Dillenburg und überspannt den Flusslauf Dill im Zuge der Bundesstraße B 277. Das in den Jahren 1901 bis 1902 errichtete Betonbogenbauwerk steht als sehr frühes Stahlbetonbauwerk mit seitlicher Natursteinverblendung unter Denkmalschutz.

Ansicht des Bauwerkes © Hessen Mobil

Bauwerksstruktur

Untertor Post

Lage des Bauwerks © Hessen Mobil

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Bei den in den Jahren von 1995 bis 2008 durchgeführten Prüfungen nach DIN 1076 wurden Schäden festgestellt, wonach der Zustand des Bauwerks als ungenügend eingestuft wurde.

Es wurde mit der Zustandsnote 3,5 beurteilt.

Aufgrund der Schäden und auf Empfehlung aus einem Gutachten wurde das Bauwerk im Mai 2010 für Fahrzeuge mit einem Gewicht > 3,5 t gesperrt.

Insgesamt stellte sich der Bauwerkszustand als so schlecht dar, dass die Wiederherstellung der Tragfähigkeit einen Ersatzneubau des Überbaus erforderte. Aufgrund des Denkmalschutzes war eine grundhafte Instandsetzung unter Einbeziehung der vorhandenen Bauwerksteile, insbesondere der seitlichen Verblendung und der Brüstung, das Ziel dieses Entwurfs. Nach Abschluss der Erneuerung wurde das »neue« Bauwerk durch den Rückbau der nachträglich angebrachten Aufweitung und das hier wiederhergestellte Pendentif als postkartengleiches Erscheinungsbild des »alten« Bauwerks aus 1901 hergestellt.

Bestandsplan © Kinkel + Partner

Entwurfsplan © Kinkel + Partner

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Das historische Bauwerk Das Bauwerk wurde ohne Lager als Drei-GelenkBogen hergestellt. Im Betonbogen verlaufen beidseitig im Abstand von ca. 2,10 m parallel zur Außenseite Bauwerksfugen. Die Fugen sind als Raumfugen ausgebildet, verlaufen über die ganze Länge des Bauwerks und unterteilen den Betonbogen in drei Abschnitte. Die Notwendigkeit und ihre Funktion sind unbekannt. Als Absturzsicherung sind beidseitig gemauerte Brüstungen mit einer Höhe von ca. 0,96 m und einer Breite von 37 cm angeordnet. Die Gehwegbreite, als lichtes Maß zwischen dem Bordstein und der Brüstung beträgt 2,06 m. Auf dem Bauwerk befinden sich zwei Fahrstreifen mit einer Gesamtbreite der Fahrbahn von 7,42 m. Der Hochpunkt der Fahrbahnplatte liegt in Brückenmitte. Zu den Brückenenden hin fällt die Fahrbahnplatte mit ca. 1,9 % Gefälle Richtung Westen und mit 2,9 % Gefälle Richtung Osten ab.

Auf beiden Seiten schließt das Bauwerk niveaugleich an das öffentliche Wegenetz an.

Der Überbau quert die Dill im rechten Winkel.

Das Bauwerk bildet den Anschluss des Hinterlandes zur Stadt und zur Autobahn sowie auch Richtung Süden und stellt eine direkte Verbindung der Dillenburger Altstadt mit dem Dillenburger Bahnhof her. Bis zur Eröffnung des Schlossbergtunnels verlief im Zuge der B 277 der Durchgangsverkehr in Dillenburg über das Brückenbauwerk in der Poststraße und wurde bis zur Sperrung nicht nur durch eine große Zahl von Fahrzeugen, sondern auch durch Fußgänger im starken Umfang genutzt.

Ansicht des Bauwerkes auf einer alten Postkarte (Standpunkt Untertor Blickrichtung Post) © Verlag Ferd. Gisse, Dillenburg

Auszug aus dem Brückenbuch mit Darstellung der Brückenansicht und einem Schnitt durch den Überbau. © Hessen Mobil

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Durchführung der Arbeiten Zweimal mussten die Pläne für die »neue« Postbrücke überarbeitet werden – genaue Abmessungen konnten erst vorgenommen werden, nachdem das Bauwerk freilag. Beim Abbruch hatte man Dinge gefunden, die vorher nicht zu sehen gewesen waren, wie beispielsweise eine Art Metallgelenk im Scheitel der Brücke.

Dieses kam zum Vorschein, als Mitarbeiter einer Spezialfirma im sogenannten Höchstdruckwasserstrahlverfahren mit bis zu 2.000 bar den Betonbogen abtrugen. Dabei trat ein Stahlbauteil zutage, das für die Planer neu war, da es weder in den Bestandsunterlagen verzeichnet noch von außen erkennbar war. Daraufhin mussten die Abbrucharbeiten erst einmal gestoppt werden, und das Stahlbauteil wurde genauer untersucht.

Dabei stellten die Fachleute fest, dass es wie ein Gelenk wirkt. Aufgrund dessen musste die Statik der Brücke nochmals überarbeitet werden. Auch ein Teil der Brüstungsmauer musste abgetragen werden, da die darunterliegende Betonplatte nicht ausreichend tragfähig war. Der Teil der Brüstung, der weggenommen wurde, wurde bei einer Baufirma gelagert – die Postbrücke steht unter Denkmalschutz, ihre »Fassade« musste erhalten bleiben.

VERBINDUNGSELEMENTE & BEFESTIGUNGSTECHNIK

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Errichtung der Brücke 1902, Auszug aus dem Buch »So war‘s bei uns in Dillenburg« Thomas Schmidt, selbst verlegt 1998 © Thomas Schmidt

Geschichte Der Gastwirt Neuhoff hatte sich um die Mitte des 19. Jh einen «Privatsteg« auf eigene Kosten über die Dill beim Untertor errichten lassen, um seinen Gästen, aber auch nur diesen, eine schnellere Verbindung von der Unterstadt zu seinem Gasthaus zu ermöglichen. Dieser kleine Übergang wurde durch einen allgemein zu nutzenden Holzsteg ersetzt, für den aber Wegezoll entrichtet werden musste. Dem Holzprovisorium folgte 1881 ein durch die Stadt errichteter schmaler Eisensteg für die Fußgänger, für dessen Anlage die Gemeinde einen Kredit von 3.000 Mark aufnehmen musste. Allerdings durfte man den Steg bei Strafe nicht mit Rädern befahren, so eine Anordnung aus dem Jahre 1896.

Fahrräder mussten über die Brücke »geführt« werden. Nach fünf Jahren Verhandlungen wurde dann endlich eine befahrbare Konstruktion, die heutige Postbrücke, errichtet.

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Die Uyllanderbrug in Amsterdam

Die Uyllanderbrug, entworfen von Quist Wintermans Architecten, ist Amsterdams größte Brücke. Sie stellt ein wichtiges Infrastrukturprojekt für die Öffnung der Stadt in Richtung Osten dar, wo das neue Wohnviertel IJburg auf künstlichen Inseln errichtet wurde. Gleichzeitig stellt sie die Verbindung an das nationale Straßennetz und die Autobahnen A 1 und A 9 sicher.

Die Stadt Amsterdam beauftragte den Bau dieser neuen Brücke als Bogenbrücke aus Stahl und urbanes Ebenbild der EnneüsHeerma-Brücke, welche die Zufahrt zu IJburg vom Norden her ermöglicht.

Neue Uyllanderbrug © Luuk Kramer

Konstruktion aus Stahl Das Design der Uyllanderbrug basiert auf der modernen Interpretation einer herkömmlichen Bogenbrücke und zeichnet sich durch seine konzeptionelle Klarheit und räumliche Spannung aus. Ihre Form drückt die Zugkräfte und Lastveränderungen aus und schafft somit ein beeindruckendes Bild. In der Transversale ist die Stabilität auf zwei Querbalken konzentriert, die mit den restlichen Verbindungsbalken im oberen Teil der Bogenkonstruktion eine Einheit bilden. Dank dieser innovativen Methode konnte der obere Teil des Bogens im Vergleich mit dem unteren Teil auf der Höhe der Fahrbahnplatte auf die Hälfte reduziert werden. Gemeinsam mit den sichtbar befestigten Stahlseilen macht der Bogen die Kräfte, die der Brücke ausgesetzt sind, für den Betrachter erlebbar.

Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 350 m, die Stahlbogenkonstruktion zwischen den Auflagern an beiden Ufern eine freie Spannweite von 150 m über den Amsterdam-Rhein-Kanal.

Zusätzliche Stützen hätten die Durchfahrt für Schiffe behindert. Die Durchfahrtshöhe selbst beträgt 9,3 m und an der höchsten Stelle misst der Bogen 24 m. Mit einer Breite von 30,5 m bietet die Brücke vier Fahrspuren (zwei in jede Richtung) und eine 3,5 m breite Radspur.

Die Rampen, die von den Auflagern hinunterführen und an das nationale Straßennetz anschließen, bestehen aus Betonplatten mit einer durchschnittlichen Spannweite von 45 m, gestützt von schweren Querträgern aus Beton.

Seitenansicht © Luuk Kramer

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Endmontage © Luuk Kramer

Detail © Luuk Kramer

Im September 2012 wurde die 2.672 t schwere Konstruktion angehoben und in ihre endgültige Position gebracht. 2014 wurde die Ujyllanderbrücke für den Verkehr freigegeben.

Oliver Wege

Bauherr Stadt Amsterdam Draufsicht und Ansicht © Quist Wintermans Architecten

Architekten Quist Wintermans Architecten, Rotterdam

Ingenieure IBA Ingenieurbüro, Amsterdam

Querschnitt © Quist Wintermans Architecten

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Der Umbau des liegenden Eiffelturms – Sanierung der Müngstener Brücke

Die Errichtung des Eiffelturms in den Jahren 1887–1889 und der bislang höchs-ten Eisenbahnbrücke Deutschlands, der Müngstener Brücke, 1894–1897 stehen in einem zeitlichen, technischen und historischen Zusammenhang. Was dem Repräsentativbau nicht widerfahren kann, trat für den Zweckbau aber später ein: Die Müngstener Brücke war auf neue Anforderungen hin umzurüsten. Der Umbau, die Funktionswiederherstellung und -erweiterungen, das Sanieren, Verstärken und Erneuern – all dies sind Kernaufgaben des gegenwärtigen Bauens mit Stahl in Deutschland.

Beim Umbau der Müngstener Brücke wurden einerseits eine Entkopplung der Planung solcher Arbeiten von deren Ausführung und bei der Ausführung wiederum eine Gewerketrennung in separate Baulose und Bauverträge vorgenommen. In diesem Beitrag wird nun erläutert, wie durch den Verzicht auf Eisenbahnkrane eine für einen Eisenbahnbrücken-Umbau mit einer Vielzahl von Ergänzungsarbeiten notwendige absolute Flexibilität erreicht wurde. Darüber hinaus werden Detail- und allgemeine Lösungen zum zeitverkürzten Einbau von 28 neu entwickelten Rollenlagern vorgestellt. Die Erfahrungen aus der gewählten Arbeitsteilung und damit der Entkopplung von Planung und Ausführung sowie der Gewerketrennung münden zudem in Schlussfolgerungen und einem Modell für zukünftige Aufgaben dieses Typs.

Übersicht: Gliederung der Müngstener Brücke © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Fahrbahnbrücke aus Flusseisen vor 1900 © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Bauwerk und Aufgabe Der beeindruckende Bau des Eiffelturms durch den damaligen Erzfeind Frankreich war Ansporn auch für das Deutsche Kaiserreich und seine Ingenieure, ein adäquates Bauwerk im Bergischen Land zu errichten: die Müngstener Brücke als Verbindung der beiden Industriestädte Solingen und Remscheid [1]. Selbst wenn es die Müngstener Brücke trotz mehrerer Anläufe, zuletzt gescheitert im Jahr 2014, nicht vermocht hat, einen Eintrag in die Liste des UNESCOWeltkulturerbes zu erhalten, der Eiffelturm dort aber seinen Platz hat, stellen beide Bauwerke herausragende Beispiele der Ingenieurkunst ihrer Zeit dar.

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Demontage mittels Zwei-Wege-Technik © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

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Die in den Jahren 1894–1897 errichtete Brücke über das Tal der Wupper bei Müngsten verbindet die Stationen Solingen-Schaberg und Remscheid-Küppelstein und verkürzte den Schienenweg von Solingen nach Remscheid von 44 km auf 8 km. Die Brücke ist mit ca. 107 m Höhe über der Talsohle die bis heute höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands und hat eine Gesamtlänge von 465 m [2].

Das Bauwerk ist als genietetes Stahlfachwerk konstruiert, die Hauptöffnung besteht aus einem Fachwerkbogen mit ca. 160 m Stützweite und einem Bogenstich von ca. 73 m. Auf dem Bogen sind viergurtige Parallelfachwerkträger, sogenannte Gerüstbrücken, aufgeständert mit Spannweiten von 15–30 m. Im mittleren, dem 30 m langen Bereich fließen die Gerüstbrücke und der Bogenscheitel zusammen, während die Randöffnungen durch nahezu baugleiche Gerüstbrücken von 30 m und 45 m Stützweite überspannt werden. Die Aussteifung der Gerüstbrücken erfolgt über Horizontalverbände in den Ober- und Untergurtebenen sowie Querverbände an den Lagerachsen. Der Bogen ist mit einem Horizontalverband in der Untergurtebene und Querverbänden in jeder Hauptachse ausgesteift.

Die Bestandskonstruktion der Fahrbahnbrücke wurde in Form eines Trägerrostes ausgeführt, welcher mit einer Regelstützweite von 7,50 m auf den Gerüstbrücken des Haupttragwerkes gelagert ist.

Gegenstand der Instandsetzung des Bauwerkes waren der Rückbau und die Erneuerung der Fahrbahnbrücke samt Gleislage sowie der Austausch der Rollenlager zwischen den Gerüstbrücken des Haupttragwerkes.

Kleinteiliger Rückbau der Fahrbahnbrücke © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Rückbau der Bestandskonstruktion Das Konzept wurde so ausgearbeitet, dass der zurückzubauende Querschnitt in den einzelnen Demontagephasen selbsttragend blieb und auf den Einsatz von Hilfskonstruktionen weitgehend verzichtet werden konnte. Als Fördermittel wurde ein Zweiwegebagger, ausgerüstet mit einer Baggerarmverlängerung, eingesetzt. Die maximale Tragfähigkeit des Gerätes in der jeweiligen Ausladung war bestimmend für die Detailausarbeitung des Rückbaukonzeptes, denn alle Teile wurden mit diesem Gerät ausgehoben, abtransportiert und in einem Hochbordwagen zur Verwertung verladen.

Der Rückbau erfolgte vom Widerlager Solingen in Richtung Remscheid. Hierbei wurden zunächst die Geländer- und Laufstegelemente segmentweise abgebrochen und danach die 7,50 m langen Gleissegmente. Im Anschluss daran wurden der Schlingerverband und die

Neue Fahrbahnkonstruktion aus S 355 M © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

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Gleismittelträger ausgebaut. Es folgten die beiden mittleren Fahrbahnlängsträger, die in einem Stück ausgehoben wurden, sowie die dreiteilige Demontage der Querträger inklusive Auflagerknotenpunkte. Die äußeren Fahrbahnlängsträger wurden wiederum in einem Stück ausgehoben.

Insgesamt dauerte der Rückbau der 465 m langen Strecke nur drei Monate.

Montage der neuen Fahrbahnbrücke Die neue zweigleisige Fahrbahn wurde als vollverschweißte, biegesteife Trägerrostkonstruktion mit 700 mm Bauhöhe ausgebildet. Der Trägerrost besteht aus vier Längsträgern, wobei die äußeren Träger im Raster von 7,50 m mittels Radialgelenklagern auf den Gerüstbrücken aufgelagert sind. Die Querträger sind jeweils in den Auflagerachsen angeordnet sowie, auskragend, je Seite ein Dienststeg und die Fahrschienen für einen Besichtigungswagen. Die Gesamtbreite der Fahrbahnkonstruktion misst 10 m. Im Bereich der Dilatationsstöße des Bauwerkes wurden die Längsträger mittig geteilt und Kalottengleitlager in die Bauhöhe des Hauptträgers integriert. Das Gewicht der neuen Stahlstruktur beträgt nur 750 t, sodass die Hauptkonstruktion um ca. 25 % entlastet werden konnte.

Die Gleise sind über SBS-Schwellen auf den Längsträgern aufgelagert. Die gesamte Oberseite wurde mit feuerverzinkten Gitter- sowie GFK-Rosten eingedeckt und ist somit vollflächig begehbar.

Der Trägerrost wurde in der Werkstatt mit Einzellängen von 15 m, was zwei Feldern entspricht, sowie in Querrichtung gedrittelt hergestellt, konserviert und per Lkw zur Baustelle transportiert. Auf einem Vormontageplatz

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STAHLBRÜCKENBAU

Struktur des neuentwickelten Hebegeräts © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

wurden die Teile dann zu einem 15 m langen Trägerrostsegment montiert, welches anschließend mit einem von Eiffel Deutschland Stahltechnologie entwickelten Hebegerät über die Gleise eingefahren wurde. Insgesamt erfolgte die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem Zeitfenster von sieben Monaten.

Entwicklung eines Hebegeräts Der notwendige zeitliche Vorlauf der Demontage der alten Fahrbahnkonstruktion, die exponierte Lage der Brücke, eingebettet in ein Schutzgebiet nach Fauna-Flora-Habitatrichtlinie (FHH), die Länge der Brücke selbst, die geometrischen Randbedingungen aus Vormontagefläche und angrenzenden Gleisen, über die angedient werden musste, und die aus der Bestandskonstruktion resultierenden Restriktionen in Bezug auf maximal einleitbare Lasten erforderten eine besondere Auseinandersetzung hinsichtlich der Montagetechnologie.

STAHLBRÜCKENBAU

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Insgesamt ergaben sich folgende Zwangspunkte für die weiteren Überlegungen: – eindimensionale Ausrichtung der Baustelle, – vorlaufender Abbruch und nachfolgender Neubau: Vorkopfmontage über jeweils neu eingebaute Montageeinheiten der Fahrbahnbrücke, – ab Vormontageplatz Andienung nur über die vorhandenen Gleise, – sicheres Aufnehmen, Transportieren und Montieren der Bauteile über die vorhandenen Gleise parallel zum Vormontageplatz und über die Baugleise auf den neu montierten Schüssen der Fahrbahnkonstruktion, – veränderliche Gleisgeometrien im Bereich der Vormontagefläche, veränderlicher Gleisabstand, unterschiedliche Neigung und Überhöhung in Querrichtung sowie unterschiedliche Steigungen der beiden Richtungsspuren, – Belastungsbegrenzung der Bestandkonstruktion je Gleis ca. 90 t Gesamtgewicht, daraus resultierend maximale Bauteilgewichte von ca. 35 t und somit maximale Länge der Montageschüsse von zweimal Standardstützweite, also 15.000 mm.

Die zuvor beschriebenen Randbedingungen erforderten die Entwicklung eines speziell auf die Vorgaben abgestimmten Hebegerätes.

Das statische Grundsystem des mobilen Hebegerätes besteht aus zwei parallelen Einfeldträgern mit Kragarm (Stützweite 20 m, Kragarm ca.

12 m). Diese beiden Hauptträger sind auf zwei ca. 3 m hohen Querrahmen gelagert und in jeder Hauptachse durch Diagonalen in Längsrichtung ausgesteift. Über dem hinteren Rahmen wurden Kontergewichte in Form von Absetzmulden mit Schotterfüllung als Lastausgleich für das maximale Bauteilgewicht angeordnet.

Drehgestelle bilden das Lagerungssystem des mobilen Hebegeräts mit einer Gleisachse als querfeste und der zweiten Gleisachse als querverschiebliche Lagerung. Für die Hubvorrichtung der Montageschüsse am Kragarm des mobilen Hebegerätes wurde eine Drei-Punkte-Lagerung gewählt, wobei die beiden vorderen Hubeinrichtungen an den Kragarmspitzen ca. 85 % des Bauteilgewichts und die hintere, ca. 7 m hinter den Kragarmspitzen angeordnete Hubeinrichtung ca. 15 % hoben. Letztere diente auch zur Führung des Bauteils beim Einhubvorgang.

Die Art der Lagerung des Hebegeräts auf Standard-Drehpfannen ermöglicht jedem Drehgestell für sich alle Freiheitsgrade, die für einen zwängungsfreien Betrieb erforderlich sind.

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Jedes Drehgestell kann sich somit unabhängig sowohl um die Hochachse verdrehen als auch um die Längs- und Querachse neigen, je nach Längsgefälle des Gleises und der jeweiligen Überhöhung in Querrichtung.

Für den Ausgleich der veränderlichen Gleisachsabstände wurden die beiden Drehgestelle und deren Kalotten auf dem ersten Gleis unverschieblich mit jenem des Hebegeräts verbunden und stellten derart dessen Festlagerseite und damit Führung dar: Führung durch die Spurkränze. Der Achsversatz der beiden Gleise im Bereich der Übergabestelle der Montageschüsse im Bereich des Vormontageplatzes betrug ca.

600–700 mm.

Die Lagerung des Gestellrahmens auf den beiden Drehgestellen des zweiten Gleises erfolgte mittels einer querverschieblichen Gleitebene mit Seitenführungen, die ein Gleisuntermaß von -100 mm und ein -übermaß von +1.000 mm ausgleichen konnte. Somit war in Querrichtung ebenfalls eine zwängungsfreie Lagerung der Gesamtkonstruktion, unabhängig vom Achsabstand der beiden Gleise, gewährleistet.

Die Stahlkonstruktion wurde konstruktiv so ausgelegt, dass sich eine mögliche, aber geringe Verwindung aus den zuvor beschriebenen geometrischen Zwängen der Gleislagen aufnehmen ließ. Das heißt, durch die relativ torsionsweiche Verbindung der beiden Hauptträgerachsen wurde dem Rechnung getragen.

Die Hubeinrichtung wurde durch ein System aus Zugstangen und Hohlkolbenpressen abgebildet.

Diese einfache, statisch bestimmte und zugleich effektive Lagerung erlaubt ein schnelles Anheben und Absenken der Bauteile und deren genaues Ausrichten beim Absenkvorgang.

Das Verfahren des mobilen Hebegeräts erfolgte mittels einer 3-t-Durchlaufseilwinde, die es in beide Richtungen schnell, zuverlässig und punktgenau bewegen konnte und so ein genaues Ausrichten des Bauteils in Längsrichtung beim Absenkvorgang wie beim Einbau gestattete. Um das mobile Hebegerät zu jeder Zeit sicher zu führen und kontrolliert anzuhalten, wurde ein zweiachsiger Rungen- als zusätzlicher Bremswagen zwischen den beiden Drehgestellen des ersten Gleises angeordnet. Die zusätzliche Ballastierung des Bremswagens ergab hier eine optimale Bremswirkung, welche durch eine Bremsberechnung im Übrigen verifiziert wurde. Die Druckluftbremsanlage sollte zudem autark betrieben werden, weshalb sie von einem separaten Kompressor versorgt und von Hand gesteuert wurde.

Die Montagereihenfolge gliederte sich in folgende Schritte: – Vormontage der Fahrbahnbrückenbauteile auf einer Zulage, – Ausbesserung des Korrosionsschutzes, – Längsverschub der einzelnen Bauteile auf Hilfsverschubbahn und Wälzwagen bis zur Übergabestelle zur Ausrüstung an den Gleisbau, – weiterer Längsverschub in die Übergabestellung auf den Gleisen, – Übergabe und Einheben des jeweiligen Bauteils von der Längsverschubbahn auf Hilfsstapel im Gleisbett, – Einfahren des mobilen Hebegeräts über das Bauteil, – Einbau der Hebevorrichtungen und Aufheben des Bauteils, – Einbau der Sicherungen für den Horizontaltransport, – Verfahren des mobilen Hebegeräts mit Bauteil bis in die Einbaustellung, – Absenken und Ausrichten der Bauteile und Absetzen auf Hilfslager auf den Fachwerkobergurten der Gerüstbrücke sowie Lagesicherung, – Rückführung des mobilen Hebegeräts in die Übernahmestellung, – Schweißen der Montagestöße und Ausbesserung des Korrosionsschutzes, – Einbau der Festhaltelager, – Einbau der Hilfsgleise und der übrigen Anbauteile und Ausrüstungen.

Insgesamt erfolgte die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem Zeitfenster von sieben Monaten.

Austausch der Rollenlager Die Gerüstbrücken lagerten in 14 Achsen auf insgesamt 28 Rollenlagern und weisen Stützweiten von 30 m (2 × Standardlänge) und 45 m (3 × Standardlänge) auf. Als Ersatz für die stark in ihrer Funktion beeinträchtigten Bestandsrollenlager kamen aus Gründen des Denkmalschutzes ebenfalls nur Rollenlager infrage, welche in Abhängigkeit der beiden verschiedenen Gerüstbrückentypen in zwei verschiedenen Varianten mit Stückgewichten von 2,20 t oder 2,80 t ausgeführt wurden.

Im Rahmen der Fahrbahnerneuerung wurden innerhalb der Gerüstbrücken bereits umfangreiche Verstärkungs- und Anhebekonstruktionen (Pressenträger und Pressenansatzpunkte) an den Bestand montiert, um die Arbeiten für den reinen Rollenlagertausch zeitlich zu entzer-

Querschnitt und Seitenansicht eines Lagerpunktes © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

ren. Für den Austausch der Rollenlager selber stand lediglich eine Sperrpause von drei Wochen zur Verfügung. Neben diesem sehr engen Zeitfenster galt es noch weitere Maßgaben seitens der Bauwerksstatik zu beachten. So durften beim Rollenlagertausch jeweils - immer nur eine Auflagerachse je Gerüstbrücke sowie - immer nur eine Auflagerachse je Stütze freigesetzt werden.

Damit waren Montageablauf bzw. -reihenfolge auf eine maximale Anzahl von sechs Lagerachsen, für das gleichzeitige Freisetzen der Auflagerachsen zum Rollenlagerwechsel, limitiert.

Zudem waren die einzelnen Montagebereiche aus oben genannten Gründen immer über die gesamte Brückenlänge verteilt. Das waren in Summe Anforderungen, die nur durch mehrschichtiges Arbeiten an bis zu sechs Lagerachsen gleichzeitig mit dem entsprechenden Personal-, Werkzeug- und Geräteeinsatz realisiert werden konnten.

Zwischentransport der Rollenlager Da die Vormontagefläche ca. 150 m hinter dem Widerlager auf der Solinger Seite lag, mussten die Rollenlager mit maximalen Einzelgewichten von ca. 2,80 t zunächst von dort in mehreren Schritten zur jeweiligen Einbaustelle befördert werden: – Transport per Telestapler bis unter die Ankerstütze auf der Seite Solingen über Waldund Wirtschaftswege, – vertikaler Transport per elektrischen Kettenzug durch eine Montageöffnung in der Gerüstbrücke mit einer Hubhöhe von ca. 25 m,

Stahlbau-Nachrichten

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horizontaler Transport auf mehreren schienengebundenen Transportwagen in der Besichtigungsebene und auf Schienen des bauseitigen Besichtigungswagens der Gerüstbrücke bis kurz vor die jeweilige Einbaustelle, Quertransport bis zum Absetzen auf den Montagegerüsten.

Montage der Rollenlager Für den Austausch der Rollenlager wurden die Gerüstbrücken in den entsprechenden Auflagerpunkten mit Pressen zwischen den in den vorherigen Sperrpausen neu montierten Pressenansatzpunkten und -trägern angehoben.

Diese Pressenkonstruktion hat die Aufgabe, die Gerüstbrücken abzustützen und gleichzeitig eine zwängungsfreie Lagerung inklusive sicherer Horizontalführung für die jeweils freigesetzte Gerüstbrücke zu gewährleisten.

Die vorgegebene Einbaureihenfolge, in Kombination mit der geometrisch sehr beengten Herstellung der erforderlichen Schraub- und Passverbindungen sowohl in der Lager- als auch in den Bestandskonstruktionen der Gerüstbrücke und der Stützenköpfe, erforderte eine weitere Montagekonstruktion für den Einbau der bis zu 2,80 t schweren neuen Rollenlager.

Das Montagegerüst besteht im Wesentlichen aus zwei U-förmigen Führungsschienen. In ihnen laufen je zwei Wälzwagen, auf denen sich das jeweilige Rollenlager über Hydraulikpressen abstützt. Die Hydraulikpressen dienen dazu, eine genaue Lagekorrektur der Rollenlager bei ihrem Einbringen sowie das Einfädeln in den auf wenige Zentimeter begrenzten Einbauraum vorzunehmen. Die Lager konnten somit über diese Schubladenkonstruktion sehr effektiv zur Übertragung der Lochbilder aus dem Bestand

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STAHLBRÜCKENBAU

Grundriss des Lagerpunktes © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

in die Einbausituation sowie zum Abbohren der Löcher außerhalb der Einbausituation herausgefahren werden.

Der Austausch der Rollenlager war dabei im Wesentlichen durch die nachfolgenden Schritte definiert: – Einbau der längsverschieblichen Pressenkonstruktion an den zuvor neu erstellten Pressenträgern inklusive -ansatzpunkten in den unteren Querriegeln der Gerüstbrücken und den zusätzlichen Verlagerungsträgern in den Stützenköpfen, – Anheben und Freisetzen der jeweiligen Auflagerachse der Gerüstbrücke durch die Stellringpressen und Absetzen auf deren Stellringe (Anhebeweg < 20 mm), – Demontage der alten Rollenlager mittels thermischen Trennschneidens sowie Zerlegung in ihre bauartbedingten Einzelteile zum schnellen und unkomplizierten Abtransport, – Anordnung der mechanisch bearbeiteten Grundplatten auf den Stützenköpfen als horizontale Lagerebene für den Einbau der neuen Rollenlager, Ausgleich zum stützenkopfseitigen Bestand vollflächig durch ein bauaufsichtlich zugelassenes Spaltausgleichssystem sowie Lagesicherung mittels Passverbindung,

STAHLBRÜCKENBAU

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Pressenkonstruktion mit längsverschieblicher Lagerung © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Montagegerüst mit Rollenlager vor dem Einschub, Grundplatte bereits eingebaut © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

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Die Auftragsmanager

Geht doch!

Erfolgsfaktor Prozessoptimierung –

Aufbau der Hilfsrüstung zur Montage der neuen Rollenlager und für deren mehrfaches Ein- und Ausfahren, – Einfahren der Rollenlager, exaktes Ausrichten sowie Übertragung aller erforderlichen Bohrungen vom Bestand auf die Lagerkonstruktion, – Herausfahren der Rollenlager und Herstellen der Bohrungen in der Lagerkonstruktion sowie erneutes Einfahren, – Aufreiben aller Passverbindungen sowohl zwischen Rollenlager und Stützenkopf als auch zwischen Lageroberteil und Gerüstbrücke, – Absetzen der Gerüstbrücke auf die Rollenlager, Lösen der Transportsicherungen und Vervollständigung aller Verschraubungen.

Abschließend erfolgten der Rückbau der Montagegerüste und ihr Umsetzen in die nächsten Auflagerachsen zum Einbringen weiterer Rollenlager.

Das Ergebnis der oben genannten Maßnahmen war die fristgerechte Übergabe der fertig montierten Rollenlager in allen Lagerachsen, sodass die Strecke zwischen Solingen und Remscheid nach nur dreiwöchiger Vollsperrung für den Zugverkehr wieder in Betrieb gehen konnte.

Unabhängig von den hier präsentierten effektiven und letztendlich auch zielführenden Lösungen resultierte die Notwendigkeit der Vorgabe für die sehr kurze Sperrpause für den Rollenlagerwechsel von nur drei Wochen aus Verzögerungen im Bauablauf, die bei so umfangreichen Sanierungsmaßnahmen in deren bisher praktizierter üblicher Abwicklung nahezu unvermeidlich sind.

Planungszeiträume sind immer dann optimal, wenn aus einer Planung, bestehend aus – Analyse und Entwurfsplanung, – Variantendarstellung, – Statik sowie – Ausführungsplanung (bis zur Werkstattplanung) und der zugehörigen baulichen Umsetzung, bestehend aus: – Fertigung samt Lieferung, – Montage und – Korrosionsschutz, eine Einheit gebildet wird. Und dies mit einem hohen Maß an Flexibilität, zudem schnittstellenfrei bzw. -arm und ggf. eingebettet in ein pauschales Vertragsmodell.

Erfahrungen aus vergangenen und laufenden Sanierungsaufgaben [3] [4] [5] zeigen, dass eine Trennung von Konzeptionierung bzw. Planung und Ausführung der Maßnahmen selbst also der Sanierungsaufgabe nur teilweise gerecht wird.

Ein Beispiel für ein realisiertes Projekt unter der Überschrift »Integrierte Sanierungsaufgabe« ist die Instandsetzung der Hängebrücke Mettlach [3]. Unter konstant aufrechterhaltenem Verkehr wurde neben einer Fahrbahnumrüstung auf eine SPS-Fahrbahn eine während der Baumaßnahme erkannte Vorschädigung der Versteifungsträger durch Austausch der Ober- und Untergurte mit beseitigt.

Anregungen für künftige Aufgaben

Literatur

Bewertet man Abläufe und Zeiten, was implizit Ressourcenbindung und Aufwände bedeutet, und dabei vereinfachend den Unterschied zwischen der Ziel- und der Ist-Bauzeit, so sind beim hier beschriebenen Vorhaben erhebliche Abweichungen zu konstatieren.

Bei einer Kategorisierung der Abweichungen entstehen folgende Blöcke: – Zeitverschiebungen infolge von Detailplanungen, die nicht im Vorfeld leistbar sind.

– Zeitverschiebungen infolge von Wiederholungsplanungen.

– Zeitverschiebungen als Folge sequenziell organisierter Planungsprozesse von mehreren Planungsbeteiligten.

Diese Zeitverschiebungen sind teilweise vermeidbar.

Dipl.-Ing. Ralph Rings Dipl.-Ing. Jens Rabelt Dipl.-Ing. Uwe Heiland Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH, Hannover

[1] Kaiß, K.: Der Brückenschlag bei Müngsten.

Die Eisenbahnlinie Solingen–Remscheid.

Leichlingen, 1997.

[2] Soechting, D.: Die Eisenbahnbrücke bei Müngsten über die Wupper. Erfurt, 2005.

[3] Stihl, T.; Heiland, U.; Heinzel, U.; Seidel, M.: Verstärkung und Instandsetzung der Hängebrücke über die Saar in Mettlach; in: Stahlbau, Heft 5, 2014.

[4] Heiland, U.; Henschke, S.; Stihl, T.: Grundinstandsetzung stählerner Hochbahntrassen, in: Brückenbau, Heft 4, 2012.

[5] Dieckmann, C.; Heiland, U.; Weyer, U.: Verbreiterung und Sanierung der Kennedybrücke in Bonn; in: Stahlbau, Heft 3, 2011.

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Stahlbau-Nachrichten

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www.ams-erp.com STAHLBRÜCKENBAU

Fachwerk aus Schweißprofilen für Sporthochschule Köln

Stahlbau Ziemann GmbH wurde mit der Aufgabenstellung konfrontiert, für ein naturwissenschaftlich-medizinisches Institutsgebäude der Deutschen Sporthochschule Köln (NAWI-MEDI) auf dem Gelände »Am Sportpark Müngersdorf« eine freitragende Konstruktion über mehrere Geschosse zu errichten. Für diesen Zweck wurde ein anspruchsvolles Fachwerk aus Schweißprofilen entsprechend der Klassifikationsnorm (EN 1090 EXC 3) entwickelt und konstruiert. Es gelang dank der professionellen Planung der erfahrenen Stahlbaukonstrukteure und unter Einbezug des sehr modernen CAD-Systems, dieses Projekt erfolgreich zu realisieren.

Baubeginn war im April 2013, Fertigstellung und Übergabe an den künftigen Nutzer sind für das laufende Jahr geplant.

Stahlverbundkonstruktion Es handelt sich um eine komplexe Stahlkonstruktion. Das Hauptfachwerk mit einer Gesamtlänge von 57 m wird nach einer Länge von ungefähr 40 m von einem 8 m hohen schrä verlaufenden Abfangbinder gestützt. Ab dieser Stelle kragt das Fachwerk noch weitere 17 m aus und ist vor Kopf mit einem ebenfalls rd.

17 m langen Giebelfachwerk an der Betonwandscheibe angeschlossen. Die Zwischendecke wurde mithilfe von Verbundträgern mit Kopfbolzen ausgeführt.

Forschungszentrum NAWI-MEDI © David J. Engel

Herausforderung Zur Anbringung der Lamellenfassade fertigte die Stahlbau Ziemann GmbH eine sehr aufwendige Unterkonstruktion aus Rechteckrohren an. Diese wurde in die Fachwerktragkonstruktion eingewechselt.

Übersicht Stahlverbundkonstruktion © Stahlbau Ziemann GmbH

DER BESONDERE STAHLBAU

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Stahlbau-Nachrichten

Die größte Herausforderung dieses Projekts lag v. a. in der Konzeption der Anschlüsse. Zuerst war geplant, die Knoten des Fachwerks auf der Baustelle zu verschweißen. Das wurde wegen des zu hohen Aufwandes verworfen. Stahlbau Ziemann GmbH entschied sich für eine Schraubvariante. Aus konstruktiven Gründen wurden die geschweißten Kastenprofile mit Laschenverbindungen und Montageöffnungen hergestellt und vor Ort verschraubt. Nach erfolgter Montage wurden die Öffnungen mit einem Deckel verschlossen.

Unterkonstruktion aus Rechteckrohren © Stahlbau Ziemann GmbH

Montage Da für die Montage nur sehr wenig Bauzeit zur Verfügung stand, mussten potenzielle Verzögerungen und Zwischenfälle minimiert werden.

Deshalb wurde die Konstruktion auf dem Firmengelände komplett gebaut. Dabei wurden alle Anpassungsarbeiten ausgeführt, so dass sichergestellt war, dass auf der Baustelle alle Einzelteile zusammenpassen. Anschließend wurden die Einzelteile wieder abgebaut, zur Baustelle transportiert und dort in enger Abstimmung mit der Rohbaufirma montiert. Zu diesem Zweck wurde die Konstruktion mit einem Flächentraggerüst für den Bauzustand abgefangen.

Dank der getroffenen Vorbereitungsmaßnahmen gelang es der Stahlbau Ziemann GmbH die hochkomplexe Konstruktion in kürzester Zeit, d. h. in nur zwei Monaten fertigzustellen.

Schraubstoß © Stahlbau Ziemann GmbH

Magda Fürst

Weitere Informationen Stahlbau Ziemann GmbH 54516 Wittlich www.ziemann-stahlbau.com

Eingerüstete Konstruktion © Stahlbau Ziemann GmbH

Wir realisieren Stahlkonstruktionen für innovative Architektur- und Designobjekte.

Weiterhin liegen unsere Stärken im Schlüsselfertigbau, Stahl- und Verbundbau sowie im Anlagenbau.

Stahlbau Ziemann GmbH Lilienthalstr. 2 . 54516 Wittlich Tel. 0 65 71/69 08 - 0 Fax - 24 Zertifiziertes Management - System nach DIN EN ISO 9001 Registriernummer DE -1997- 018

Zertifiziertes Unternehmen nach EN 1090

Stahlbau-Nachrichten

info@ziemann-stahlbau.com www.ziemann-stahlbau.com

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DER BESONDERE STAHLBAU

Flaggschiff eines neuen Büroparks in Kriessern

Wie ein Flugzeugträger liegt das Gebäude eindrucksvoll an der Autobahneinfahrt in Kriessern im Schweizer Kanton St. Gallen.

Kompakt und in der Höhe stark akzentuiert wirkt das 170 m lange Flaggschiff dynamisch und selbstbewusst, aber nicht protzig.

Gesamtensemble © Hannes Thalmann

Baukörper Die Vorgabe für das Projekt war eindeutig vorgeschrieben: Die eingemieteten Firmen Menzi Muck, SwissQprint, und Dietsche Montageprofis sollten die Möglichkeit haben, bei Bedarf räumlich wachsen und umstrukturieren zu können.

Dies führte zum Grundgedanken, einen flexiblen Baukörper zu kreieren.

Beim Bau wurden Deltabeam-Verbundträger von Peikko mit Stahlverbundstützen kombiniert. Ziel 5.000 m² Bürofläche und 18.000 m² Produktionsfläche schnell und mit möglichst wenig Baustellenpersonal zu errichten. Zudem mussten im Turm Spannweiten bis zu 16 m stützenfrei überbrückt werden. Die Produktionsflächen im 1. OG wurden konventionell in Stahlbau konstruiert mit nach Osten ausgerichteten Sheddächern.

Bei der Planung war es dem Schweizer Architekten Carlos Martinez aus Berneck wichtig, eine ansprechende Gebäudegestaltung und große Raumflexibilität zu schaffen. Infolge-

Perspektive 1

dessen strebte er schlanke Decken an, deren Lasten von möglichst wenigen schlanken Stützen abgeleitet werden. Um dies in der kurzen Bauzeit wirtschaftlich zu realisieren, wurde ein vorgefertigtes System, bestehend aus dem Deltabeam-Verbundträger von Peikko sowie Stahlverbundstützen und Hohldielen, eingesetzt.

Die Lasten der einzelnen Geschosse werden mithilfe von Stahlverbundstützen abgeleitet. Diese

Schnitt © Carlos Martinez Architekten AG

Sheddächer

Perspektive 2

Besteller: Gantenbein Partner AG Kunde : Schützenwiese Kriessern AG, 9451 Kriessern Objekt : Schützenwiese Kriessern AG Teil C Plott-Datum: 19.02.2014

Perspektive © Carlos Martinez Architekten AG

DER BESONDERE STAHLBAU

Planformat: 1189x841

Bauteil: Oberfläche: RAL 9016 (verkehrsweiss) matt

Perspektive Standort: Teil C Lee 9304 Bernhardzell

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Kom.Nr.: 3552 Massstab:

1:125

Gez.

29.01.2014

R.Ha

Gepr.

Geänd.

Hofstetter AG Stahlbau

Telefon 071/292 20 10 Telefax 071/292 20 11 E Mail: stahlbau@hofstetter ag ch

Plan - Index Modell (CAD):

S14.01 Schützenwiese

Plan Nr :

/

G41

Grundriss EG © Carlos Martinez Architekten AG

Stahlbau-Nachrichten

bestehen aus einem runden oder quadratischen Stahlrohr mit einem innen liegenden, tragenden Stahlkern, der zum Brandschutz mit einem Betonmantel zwischen Stahlkern und Stahlrohr versehen ist. Den oberen und den unteren Abschluss bilden jeweils eine Kopf- und Fußplatte aus Stahl. Die Fußplatte ist mit einem Dorn ausgestattet, der dem Baustellenteam dazu dient, die Pendelstütze in der Geschossdecke zu

positionieren. Zwischen Fußplatte und Betondecke lassen die Bauarbeiter nach dem Versetzen der Stütze jeweils einen etwa 2 cm dicken Spalt offen, der später mit hochfestem Fließmörtel zur definitiven Fixierung der lotrechten Positionierung der Stütze aufgefüllt wird.

Um die Verbundträger und die Stahlverbundstützen miteinander kombinieren zu können, wurden die üblichen Anschluss-Details leicht modifiziert. So ließen sich die Elemente wie bei einem Baukastensystem mühelos miteinander verbinden. Dank dieser Elementkombination konnte eine stützenfreie Spannweite von 16 m erzielt werden.

Stahlbau Konstruktion © Hofstetter AG, Bernhardzell

Fassade Die Außenhaut des Industrie-Büroparks Schützenwiese sollte günstig, aber auch einzigartig werden. Eine besondere Herausforderung bestand darin, das große Gebäude ansprechend und nicht zu wuchtig erscheinen zu lassen.

Hierzu wählten die Architekten »qbiss one« ein ausgereiftes kosteneffizientes Strukturfassadensystem mit hochwertiger Ästhetik: Die Sandwichelemente, bestehend aus zwei Stahlblechen, beidseitig feuerverzinkt und beschichtet, haben in der Mitte einen Isolationskern aus nicht brennbarer Mineralwolle und bleiben so auch bei Sonneneinstrahlung und Aufwärmen stabil.

Die Farbe der Fassadenelemente wurde so gewählt, dass sie sich je nach Sonnenintensität und Einstrahlung verändern. Dadurch bleiben

sie auch bei schlechtem Wetter freundlich und bei Sonneneinwirkung nahezu blendfrei.

Die Einzigartigkeit des Baukörpers unterstreicht auch die Verwendung unterschiedlicher Formate der Fenster – einzeln eingesetzt oder als »größeres Feld« ergeben sie doch zusammen eine Einheit. Dieses Spiel des Verschieden und Zugleich der Zusammengehörigkeit symbolisiert die Vielfalt der Firmen, die in der Schützenwiese arbeiten. Ein dynamisches Gebäude im großen Tal, parallel zur Autobahn stehend.

Architekten Carlos Martinez Architekten AG, Berneck

Baumanagement Gantenbein + Partner AG Management am Bau, St. Gallen

Tragwerksplanung Ingenieur Stahlbauingenieurbüro René Müller GmbH, Wittenbach

Tragwerksplanung Stahlbau Weitere Informationen Carlos Martinez Architekten AG CH-9442 Berneck www.carlosmartinez.ch

Hartung Stahlplan Konstruktionsbüro für Stahlbau, St. Gallen

Visualisierung © Carlos Martinez Architekten AG Fassade © Hannes Thalmann

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DER BESONDERE STAHLBAU

Elegante Fassade trotz Verbundstützen für Moorgate Exchange in London

Moorgate Exchange ist ein zwölfstöckiges Bürogebäude, das im Frühjahr 2014 auf dem Gelände der früheren Telefonvermittlungsstelle der City of London fertiggestellt wurde. Bei der Planung des Gebäudes war die Maximierung der Nutzfläche ein wichtiger Faktor. Die warmgefertigten kreisförmigen Celsius®-355-Hohlprofile von Tata Steel, die im Innen- und Außenbereich als Stützen zum Einsatz kamen, spielten eine große Rolle bei der Verwirklichung dieses Ziels. Mithilfe von Firesoft, der Bemessungssoftware von Tata Steel, wurde ein innovativer Entwurf mit Verbundstützen erstellt. Durch die Betonfüllung weisen die Celsius®-355-Hohlprofile die nötige Tragfähigkeit und Feuerwiderstandsdauer auf und dabei konnten die erforderlichen Abmessungen sogar verkleinert werden. Eine äußere Brandschutzisolierung der Stützen war nicht mehr nötig.

Aus diesem Grund sowie dank der hervorragenden Oberflächengüte des Stahls war eine architektonisch ansprechende Beschichtung möglich.

Überzeugend in Stahl – Moorgate Exchange © Tata Steel International GmbH

Die Herausforderung

Die Lösung

Die Maximierung der Nutzfläche war bei der Planung des Bürogebäudes Moorgate Exchange ein entscheidender Faktor. Die Bauingenieure von Ramboll stellte dies vor eine interessante Aufgabe. »Dem Kunden lag natürlich viel daran, eine größtmögliche flexibel aufteilbare Nutzfläche zu erreichen«, erklärt Alex Baalham, der Projektleiter bei Ramboll. »Für uns lag die Herausforderung darin, mit so wenigen Stützen wie möglich auszukommen und diese Stützen so klein wie möglich zu konstruieren.« Damit die Vision des Architekten umgesetzt werden konnte, durften die Außenstützen nicht von der eleganten Glasfassade ablenken. Auch die Ästhetik im Innenbereich war bei diesem hochwertigen Projekt wichtig. Die in jedem Geschoss sichtbaren Stützen sollten verständlicherweise ein attraktives und unaufdringliches Aussehen sowie eine schöne glatte Oberfläche haben. Andere wichtige Anforderungen waren der effiziente Einsatz von Stahl und eine einfache, schnelle Bauweise.

Dank detailgenauer Entwurfsarbeit und Analyse konnte Ramboll die Anzahl der Stützen im Innenbereich gering halten und eine freie Spannweite von 16,5 m erreichen, um eine flexible Aufteilung der Bürofläche zu ermöglichen.

In enger Zusammenarbeit zwischen Ramboll, dem mit den Stahlbauarbeiten betrauten Unternehmen Severfield (UK) Ltd und Tata Steel entstand eine fortschrittliche Lösung für die Stützen. Mit Firesoft, der Bemessungssoftware von Tata Steel, wurden die Verbundstützen gemäß Eurocode 4 bemessen. Durch die Verwendung von warmgefertigten Celsius® 355-Hohlprofilen mit Stahlbetonfüllung waren kleinere Stützendurchmesser möglich, die ohne weitere äußere Brandschutzisolierung auskamen.

Die Verbundstützen wurden aus Celsius®-355Hohlprofilen mit einem Durchmesser von 457 mm hergestellt und in jedem Stockwerk in einem Abstand von 7,5 m hinter die Außenwand gesetzt. »Wenn wir mit einer dämmschichtbildenden Beschichtung auf herkömmliche Weise

Innenansichten © Tata Steel International GmbH

WIR BAUEN MTI STAHL

Detail © Tata Steel International GmbH

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Stahlbau-Nachrichten

geplant hätten, wäre für die Außenstützen ein Durchmesser von 610 mm erforderlich gewesen«, so Alex Baalham. »Die Stützen fallen so jetzt weniger ins Auge – der Blick fällt auf die Gebäudefassade, nicht auf die Stützen.« Für die Innenstützen im Erdgeschoss wurden die Hohlprofile mit einem Durchmesser von 508 mm verwendet. Die kleiner dimensionierten Stützen vergrößern die nutzbare Fläche und bringen die Bürofläche auf den zwölf Stockwerken auf insgesamt 20.000 m².

Auch die Oberflächengüte der Hohlprofilstützen bietet Vorteile. Die Oberfläche der Celsius®355-Profile im Moorgate Exchange bildet die ideale Grundlage für die optimale Beschichtung der Stützen. Ohne die Beschichtung mit Dämmschichtbildnern (die häufig eine Art »Orangenschaleneffekt« verursachen) haben die Stützen eine glattere Oberfläche und passen besser in das hochwertige Gesamtbild des Gebäudes.

Angeschweißte, kurze Profilstücke ermöglichten einen schnellen und effizienten Anschluss der Stützen vor Ort.

Das Moorgate bei Nacht © Tata Steel International GmbH

Neues Einsatzgebiet

Weitere Informationen

»Dieses Projekt ist ein großartiges Beispiel für die Vorteile des Einsatzes von Hohlprofilen als Stützen. Bei Druck sind Hohlprofile sowieso die effizienteste Profilart – das spart Materialkosten und die Anschlüsse sind einfach und kostengünstig zu realisieren. Die Betonfüllung sorgt dafür, dass die externe Brandschutzbeschichtung entfallen und die hochwertige glatte Oberfläche beibehalten werden kann, was ästhetisch sehr ansprechend ist«, sagt Paul Watson, der das technische Team von Tata Steel für dieses Projekt leitete.

Tata Steel International GmbH 40589 Düsseldorf www.tatasteelconstruction.com

Auftraggeber Telex Sarl

Architekt HKR Architects

Tragwerksplanung Ramboll

Stahlbau Severfield (UK) Ltd

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WIR BAUEN MIT STAHL

Tellerfedern GmbH Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Beschleunigung von Brückensanierungen und -neubauten

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Konkreter Anwendungsfall ist die beschädigte Autobahnbrücke der A 1 über den Rhein bei Leverkusen. Für eine schnellere Sanierung bzw. den Neubau maroder Brücken soll das Planfeststellungsverfahren beschleunigt werden. Hierzu muss das Bundesfernstraßengesetz geändert werden. Künftig soll es für Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse bei Bundesfernstraßen nur noch eine Gerichtsinstanz geben. Damit sollen jahrelange Klageverfahren und Rechtsstreitigkeiten stark abgekürzt werden.

In der Anlage zu § 17e Bundesfernstraßengesetz (Anlage zu § 17e Abs. 1 Nr. 5 FStrG) ist aufgelistet, welche Infrastrukturvorhaben zur Beseitigung schwerer Engpässe beschleunigt durchgeführt werden sollen.

Auch die Sanierung bzw. der Neubau der Autobahnbrücke der A 1 über den Rhein bei Leverkusen sollen in diese Auflistung aufgenommen werden. In § 17e FStrG soll nun festgelegt werden, dass das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig als erste und einzige Gerichtsinstanz für Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse zuständig ist. Hierdurch sollen langwierige Gerichtsverfahren abgekürzt und beschleunigt werden.

Das für die Bundesfernstraßen zuständige Verkehrsministerium argumentiert, dass gerade die Rheinbrücke für die A 1 bei Leverkusen von zentraler Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr auf der Straße ist. Derzeit ist die Brücke für den Schwerlastverkehr über 3,5 t komplett gesperrt; Ursache sind immer wieder auftretende Schweißnahtrisse an den Haupttraggliedern dieser Brücke. Die Schäden sind so gravierend, dass die Standsicherheit des Bauwerks gefährdet ist. Eine dauerhafte Reparatur der Brücke erscheint nicht mehr möglich. Aus diesem Grunde – so heißt es – muss das Bauwerk zunächst gesichert werden und auf Dauer durch ein zweiteiliges Ersatzbauwerk ersetzt werden.

Die Planung sieht vor, dass bis ca. 2020 neben der bestehenden Autobahnbrücke ein erstes Teilbauwerk für die neue Rheinbrücke errichtet wird, wobei für den Pkw-Verkehr die alte Rheinbrücke weiter genutzt werden soll; Fahrzeuge über 3,5 t müssen zwingend auf andere Rheinquerungen ausweichen.

In seiner Stellungnahme hat der Bundesrat bereits vorgeschlagen, auch das Ersatzbauwerk für die Rader Hochbrücke über den Nord-OstseeKanal bei Rendsburg in die Anlage zu § 17e Abs. 1 Nr. 5 FStrG (beschleunigte Infrastrukturvorhaben zur Beseitigung schwerer Engpässe) aufzunehmen. Diesem Vorschlag hat die Bundesregierung in ihrer Gegenäußerung zugestimmt.

RA Karl Heinz Güntzer

- zur Schwingungsdämpfung in Stadien- und Hallendächern, in Fundamenten, im Brückenbau und zur Absicherung von Gebäuden in erdbebengefährdeten Gebieten - in sicherheitsrelevanten Bereichen wie Bremsanlagen von Aufzügen, Windkraftanlagen und Kränen, sowie in Stellventilen und Sicherheitsschaltern - als Dehnungsausgleich im Fassadenbau, Kraftwerksbau, Solaranlagenbau Mubea Tellerfedern GmbH Im Kirdorf 34 57567 Daaden

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42 Stahlbau-Nachrichten www.mubea-tellerfedern.de

RECHT

Hörmann-Brandschutztüren nach Jahren noch topp

Im Zuge der neuen Produktnorm EN 16034 müssen sich Hersteller von Feuerschutztüren auf die neuen Anforderungen einstellen und auch für Planer und Verarbeiter ändert sich die Situation: Die Türen werden zukünftig deutlich leichter miteinander zu vergleichen sein. So weit zur Zukunft. Wie es sich mit Feuerschutztüren im Bestand verhält, erläutern Oliver Bardel von Hörmann und Markus Dörr von der Internationalen Prüfagentur für Türen und Tore (IPATT). »Im Brandfall sind es oftmals nur wenige Minuten, die über Leben und Tod entscheiden.

Im Eigenheim liegt der Entstehungsort eines Brandes meist in der Küche, bei der Wärmeerzeugung oder im Technikbereich«, berichtet Markus Dörr, Leiter der Internationalen Prüfagentur für Türen und Tore - IPATT KG. »Um ein

8.37 Uhr: Zu Beginn der Prüfung sieht man bereits den Lichtschein des Feuers am unteren Rand der Tür. © Hörmann KG Verkaufsgesellschaft

auch noch dichtschließend sein müssen, also über eine dreiseitig umlaufende anschmiegende Dichtung verfügen, wird zusätzlich auch der Durchtritt von Rauch behindert. Noch hochwertiger sind Feuerschutztüren, die zusätzlich über eine Rauchschutzklassifizierung verfügen, wodurch der Durchtritt von Rauch und heißen Gasen noch effektiver begrenzt werden kann«, so der Brandschutzexperte weiter.

Erst kürzlich wurde im saarländischen Hörmann-Türenwerk Freisen eine 15 Jahre alte Feuerschutztür im Zuge von Umbaumaßnahmen ausgebaut und aus Gründen der Qualitätssicherung einer Feuerwiderstandsprüfung bei der IPATT KG unterzogen. Dabei erfüllte die Tür, die seit 1999 als Außentür eingebaut war, noch problemlos die Anforderungen nach DIN 4102-5 an die Feuerwiderstandsdauer T30. Für

9.02 Uhr: Nach 25 Minuten ist an der Infrarotaufnahme die Hitzeverteilung zu erkennen. Ein Durchtreten des Feuers ist nicht gegeben. © Hörmann KG Verkaufsgesellschaft

Übergreifen von Feuer und Rauch zwischen den Nutzungseinheiten eines Gebäudes bis zur Flucht und dem Eintreffen der Feuerwehr zu verhindern, sehen die Landesbauordnungen den Einsatz von Feuerschutz- und teilweise auch von kombinierten Feuer- und Rauchschutztüren vor. Die im privaten Wohnungsbau üblichen feuerhemmenden T30-Türen halten den Durchtritt von Flammen unter Normbedingungen für mindestens 30 min zurück. Außerdem ist der Temperaturanstieg auf der feuerabgewandten Seite durch eine aufwendige interne Isolierung begrenzt. Da momentan zugelassene Feuerschutztüren in Deutschland darüber hinaus

9.14 Uhr: Die Prüfzeit von 30 Minuten wurde erfolgreich überschritten. Die 30 Minuten waren um 9.07 Uhr vorbei. © Hörmann KG Verkaufsgesellschaft

Prüfstellenleiter Markus Dörr ein Beweis für die Hörmann-Qualität.

Längst nicht alle Türen, die als Feuerschutztüren eingebaut wurden, halten den Anforderungen nach so langer Zeit noch Stand. Ein unsachgemäßer Einbau sowie fehlende Wartung und Instandhaltung führt Oliver Bardel, Verkaufsleiter des Hörmann-Türenwerks in Freisen, dafür als Gründe an und warnt: »Der Auswahl der den bauseitigen Anforderungen entsprechenden Brandschutztüren für Neubauvorhaben und in der Renovierung ist erhöhtes Augenmerk zu schenken. Die Landesbauordnungen enthalten hierfür Auflagen an die Feuerwiderstandsdauer,

Stahlbau-Nachrichten

das Dichtschließen, die Selbstschließung, deren Dauerfunktionstüchtigkeit und ggf. an den Rauchschutz, die in jedem Fall zu berücksichtigen sind.« Gerade bei älteren bestehenden Gebäuden werden die Überprüfung und Wartung der Türen häufig vernachlässigt. Für Oliver Bardel ist daher klar, dass eine Brandschutztür mindestens einmal im Jahr fachmännisch geprüft werden sollte. Darüber hinaus empfiehlt er dem Betreiber, auch selbst mindestens einmal monatlich zu prüfen, ob die Tür nach dem Öffnen selbsttätig, korrekt und vollständig schließt. »Wir sind auf die neue europäische Produktnorm sehr gut vorbereitet«, informiert Oliver Bardel weiter. »Hörmann-Brandschutztüren werden seit 2000 parallel nach deutschen und europäischen Vorgaben geprüft. Die neue OD-Türenserie, deren Produktion bereits Ende letzten Jahres gestartet wurde, stellt ein komplett europataugliches Programm dar, das fit ist für die Anforderungen der neuen europäischen Produktnorm für Brandschutztüren EN 16034. Die Harmonisierung dieser Norm wurde am 10. Juli 2015 im Amtsblatt der EU bekannt gegeben. Die Koexistenzphase – und damit die Möglichkeit der CE-Kennzeichnung – beginnt am 1. Dezember 2015 und endet am 1. Dezember 2018. Über eine mögliche Verlängerung der Koexistenzphase wird zu einem späteren Zeitpunkt entschieden. Aufgrund der neuen und umfangreicheren Klassifizierung im Rahmen der CE-Kennzeichnung, sind die Hörmann-Produktund Montageschulungen noch stärker als üblich frequentiert. Dies zeigt, dass sich die Branche intensiv auf die Neuerungen einstellt.»

Weitere Informationen Hörmann KG Verkaufsgesellschaft 33803 Steinhagen www.hoermann.com

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BRANDSCHUTZ

DASt-022-zertifizierte Verzinkereien erfüllen die Anforderungen der EN 1090

Korrosionsschutz durch Feuerverzinken nach EN 1090 © Institut Feuerverzinken GmbH

KORROSIONSSCHUTZ

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Im Hinblick auf das Feuerverzinken hat die seit 2014 gültige EN 1090 in Deutschland nur minimale Veränderungen erfordert. Denn für das Feuerverzinken von Stahlbauteilen wurde bereits im Jahre 2009 mit der DASt-Richtlinie 022 eine verbindliche technische Regel eingeführt, die seit dieser Zeit eine werkseigene Produktionskontrolle in Verbindung mit externer Überwachung und Zertifizierung vorschreibt.

Das seit 2009 etablierte System versetzt nach DASt-Richtlinie 022 zertifizierte Feuerverzinkereien in die Lage, ihrem Auftraggeber die Übereinstimmung der erbrachten Leistung mit den allgemein anerkannten Regeln der Technik nachzuweisen. Dies dokumentieren die Unternehmen mit dem Ü-Zeichen nach DASt-Richtlinie. DASt-022-zertifizierte Feuerverzinkereien erfüllen somit auch die Anforderungen an den Korrosionsschutz nach EN 1090. Hersteller tragender Stahlbauteile werden bei Auswahl und Beauftragung von nach DASt-022 zertifizierten Feuerverzinkereien hinsichtlich des Korrosionsschutzes dem neuen europäischen Stahlbauregelwerk EN 1090 gerecht. Eine zusätzliche Zertifizierung von Feuerverzinkereien nach EN 1090-1 ist auf freiwilliger Basis grundsätzlich möglich, aber nicht verbindlich erforderlich, um den Anforderungen der EN 1090-1 zu entsprechen. Dies kann immer dann der Fall sein, wenn der Auftraggeber über die gesetzlichen Bestimmungen hinausgehende Anforderungen stellt.

Beim Beschichten hat sich viel geändert, beim Feuerverzinken wenig. Die tabellarische Gegenüberstellung zeigt, was beim Beschichten bzw. beim Feuerverzinken im Hinblick auf die EN 1090 zu beachten ist.

Stahlbau-Nachrichten

Korrosionsschutz durch organische Beschichtungen (Nass- oder Pulverbeschichtungen)

Korrosionsschutz durch Feuerverzinken

Voraussetzung für die Ausführung von Beschichtungsarbeiten gemäß EN 1090 • Bescheinigung für die Durchführung von Beschichtungsarbeiten gemäß EN 1090 und den Vorgaben der werkseigenen Produktionskontrolle des Herstellers

Voraussetzung für die Ausführung des Feuerverzinkens gemäß EN 1090 • Zertifizierung gemäß DASt-Richtlinie 022

Vorbereitungsarbeiten seitens des Stahl- und Metallbauers • Wie bisher: Korrosionsschutzgerechte Konstruktion • Definierte, unterschiedliche Vorbereitungsgrade der Stahloberflächen für das Beschichten, insbesondere Entfernung von Unregelmäßigkeiten an Schweißnähten, Kanten und sonstigen Stahloberflächen. Bei Korrosivitätskategorie C2 und Schutzdauer über 15 Jahren, z. B. Vorbereitungsgrad P2: u.a. Entfernung Schweissspritzer und Schweissschlacke, Schleifen von griffelten Schweissnähten, Kanten glätten; Entfernung von Schuppen, Überwalzungen etc.

Vorbereitungsarbeiten seitens des Stahl- und Metallbauers • Wie bisher: Verzinkungsgerechte Konstruktion mit Berücksichtigung der seit 2009 geltenden Regelungen der DASt-Richtlinie 022

Wichtige Ausführungsvorschriften für das Beschichtungsunternehmen bzw. bei Beschichtung durch den Stahl- und Metallbauer • Oberflächenvorbereitung gemäß EN ISO 12944-4 und EN ISO 8501 zur Erreichung einer normgerechte Oberflächenreinheit und -rauheit in Verbindung mit entsprechenden Verfahrensprüfungen.

• Oberflächenvorbereitung kann durch Strahlen geschehen.

Handentrosten und handmaschinelles Entrosten sind laut EN 1090 nicht geeignet.

• Unmittelbar vor dem Beschichten ist die Bauteil-Oberflächenbeschaffenheit zu überprüfen, um sicherzustellen, dass sie den Festlegungen gemäß EN ISO 12944-4, EN ISO 8501, EN ISO 8503-2 und den Empfehlungen des Beschichtungsmittel-Herstellers entspricht.

• Die Beschichtung ist gemäß EN ISO 12944-7 auszuführen.

Erfolgt das Beschichten in mehreren Schritten, muss für jede Schicht eine unterschiedliche Farbschattierung verwendet werden.

• Ist die Schutzdauer des Korrosionsschutzes größer als 5 Jahre bei einer Korrosivitätskategorie von C3 gefordert, was in Deutschland die Regel ist, muss die Stahlkonstruktion gerundete oder gefaste Kanten gemäß EN 12944-3 aufweisen. Die Kanten sind mit einem streifenförmigen Überzug mit einer Breite von 2,5 Zentimeter beidseitig der Kante zu schützen.

• Beschichtete Bauteile dürfen erst nach Ablauf der Aushärtezeit verpackt werden.

• Folgende Routineüberprüfungen sind an Beschichtungen fachgerecht durchzuführen: Oberflächenreinheit und -rauheit der Stahlteile vor dem Beschichten, Schichtdickenmessung jeder Beschichtungsschicht, Sichtprüfung gemäß EN ISO 12944-7

Wichtige Ausführungsvorschriften für den Verzinker • Berücksichtigung der seit 2009 geltenden Vorgaben der DASt-Richtlinie 022, z. B. Vorbehandlung und Verweilzeit der Stahlbauteile im Zinkbad gemäß DAStRichtlinie 022, Prüfung der Stahlbauteile nach dem Verzinken gemäß DAStRichtlinie 022 • Schichtdickenmessung gemäß DIN EN ISO 1461

Tabellarische Gegenüberstellung © Institut Feuerverzinken GmbH

Weitere Informationen Institut Feuerverzinken GmbH 40239 Düsseldorf www.feuerverzinken.com

Gut geschützte Verbindung durch Zinkpower

Auch als Handels- und Aussichtsplatz gerne genutzt © Waagner-Biro AG

Die Jembatan-Rumpiang-Brücke beeindruckt durch ihren 200 m langen Bogen in Fachwerkkonstruktion. Mit einer Gesamtlänge von 753 m überspannt sie den Fluss Barito an der Südostspitze Borneos. Jembatan Rumpiang verbindet die Stadt Marabahan mit Banjarmasin, der Hauptstadt der Provinz Süd-Kalimantan.

Tropisches Klima mit Durchschnittstemperaturen um 27°C und einer Luftfeuchtigkeit von über 80 % prägt diese Region. Einen dauerhaften Korrosionsschutz für Stahlteile, der auch diesen klimatischen Bedingungen gerecht wird, bietet einzig die Feuerverzinkung. Daher wurden sämtliche Stahlteile der Brücke gemäß DIN EN

ISO 1461 feuerverzinkt und zur Vermeidung von Schwachstellen im Korrosionsschutz durch Schraubverbindungen gefügt. Hierzu gehörten die Bogenkonstruktion ebenso wie das Gittertragwerk der Fahrbahn und die seitliche Schutzbeplankung.

Die Feuerverzinkung der verbauten 1.100 t Stahl wurde vor Ort, auf der gegenüberliegenden Seite der Javasee, in Indonesien ausgeführt.

Das Team von Zinkpower Austrindo arbeitet seit Jahren erfolgreich mit P.T. Waagner-Biro Indonesia zusammen. Die Anlage in Cikande/ Jakarta war 1999 das erste Investment der Zinkpower-Gruppe außerhalb Europas.

Qualität und Zuverlässigkeit sind weltweit der Schlüssel zum Erfolg der FeuerverzinkungsGruppe. Standort-Verantwortliche, die sich in der Kultur des jeweiligen Landes auskennen und die Sprache ihrer Kunden sprechen, ermöglichen es, gemeinsam mit dem Kunden die für ihn beste Lösung zu finden.

Auch in Deutschland können Stahl- und Verbundbrücken seit Kurzem feuerverzinkt werden.

Wissenschaftliche Untersuchungen belegen, dass unter Berücksichtigung bestimmter Konstruktions- und Ausführungsaspekte Feuerverzinkung auch für den Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen geeignet ist. Mit dem Vorteil einer zu erwartenden Korrosionsschutzzeit bis zu 100 Jahren ohne Wartung.

Weitere Informationen Zinkpower Gruppe Kopf Holding GmbH www.zinkpower.com

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Stahlbau-Nachrichten

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KORROSIONSSCHUTZ

Straßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar

Stahl- und Verbundbrücken für Verkehrszwecke wurden in Deutschland bisher zumeist durch Beschichten vor Korrosion geschützt, obwohl dieses nur eine Schutzdauer von rd. 25 Jahren bietet. Die um ein vielfaches dauerhaftere Feuerverzinkung kam bisher selten zum Einsatz, da ihr Einfluss auf die Ermüdungsfestigkeit von zyklisch belasteten Bauteilen nicht ausreichend erforscht war.

Aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen mit Förderung durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie beweisen nun, dass eine Feuerverzinkung auch für dynamisch belastete Bauwerke wie Straßenbrücken geeignet ist.

Hierdurch wird der Weg für das Feuerverzinken als Korrosionsschutz an Stahl- und Verbundbrücken frei gemacht. Zudem wurde der Nachweis für eine theoretische Korrosionsschutzdauer von 100 Jahren für die stückverzinkten Brückenbauteile erbracht.

Laut einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) zum »Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken« sind 10.000 Straßenbrücken in Deutschland nicht mehr sanierbar und müssen in den nächsten Jahren komplett erneuert werden. Während an Betonbrücken primär Schäden durch Risse und Durchfeuchtungen zum Ersatzneubau führen, sind es bei Stahl- und Stahlverbundbrücken überwiegend Korrosionsschäden.

Durch Feuerverzinken können diese Korrosionsschäden zukünftig verhindert werden.

Für Brückenbauwerke wird in der Regel eine Lebensdauer von mindestens 100 Jahren gefordert. Werden Stahl- und Verbundbrücken durch Beschichten vor Korrosion geschützt, dann ist die Beschichtung erfahrungsgemäß nach rd. 25–30 Jahren zu erneuern. Bezogen auf 100 Jahre sind neben einer Erstbeschichtung in der Regel drei Erneuerungsbeschichtungen erforderlich, die nicht nur Kosten, sondern zumeist auch erhebliche Verkehrsstörungen verursachen. Kommt eine Feuerverzinkung zum Einsatz, so ist bei Zinküberzugsdicken von min-

An der Bundesautobahn A 44 wird derzeit eine feuerverzinkte Verbundbrücke als sogenanntes Demonstratorvorhaben erbaut. Weitere werden folgen. © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

destens 200 µm eine Korrosionsschutzdauer von 100 Jahren in der Regel erreichbar.

Stahl- und Verbundbrücken sind zyklischen Belastungen ausgesetzt, die einen Nachweis gegen Werkstoffermüdung gemäß DIN EN 1993-2 und DIN EN 1994-2 erfordern. Feuerverzinkte Bauteile sind bislang nicht in der Bemessungsnorm erfasst. Um die grundsätzliche Eignung der Feuerverzinkung für zyklisch belastete Brückenbauteile zu erbringen, wurden Versuche zur Ermüdungsfestigkeit an für den Brückenbau typischen Details (Kerbfällen) im feuerverzinkten und unverzinkten Zustand durchgeführt. Die an dem Forschungsprojekt beteiligten Wissenschaftler der Technischen Universität Dortmund, der MPA Darmstadt und des Instituts für Korrosionsschutz Dresden kamen zu dem Ergebnis, dass die Feuerverzinkung für den Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen geeignet ist, wenn bestimmte Konstruktions- und Ausführungsaspekte berücksichtigt werden. Diese sind in einer von den Wissenschaftlern erstellten Arbeitshilfe zur Anwendung der Feuerverzinkung im Stahl- und Verbundbrückenbau dargestellt.

Als Ergebnis des Forschungsvorhabens befindet sich derzeit im Rahmen eines Pilotprojektes eine feuerverzinkte Stahl-Verbund-Brücke an der Autobahn A 44 im Bau. Wie diese Brücke können schon jetzt auch weitere feuerverzinkte

Die 1993 erbaute feuerverzinkte Lier-Brücke über dem Nete-Kanal ist in einem hervorragenden Zustand. © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

KORROSIONSSCHUTZ

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Stahlbau-Nachrichten

Stahl- und Verbundbrücken mit Zustimmung im Einzelfall problemlos baurechtlich zugelassen werden. Die am Forschungsprojekt beteiligten Wissenschaftler wurden hierfür mit dem renommierten Otto von Guericke-Preis der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF) ausgezeichnet. Auch wenn die noch jungen Forschungsergebnisse den Weg für eine breite Anwendung der Feuerverzinkung im Straßenbrückenbau erst jetzt frei gemacht haben, gibt es bereits sehr positive Langzeiterfahrungen mit existierenden feuerverzinkten Stahl- und Verbundbrücken. Dies zeigen Untersuchungen des Gemeinschaftsausschusses Verzinken (GAV), der Forschungsvereinigung der deutschen Feuerverzinkungsindustrie. Über dem Nete-Kanal im belgischen Lier wurde 1993 eine Verbundträgerbrücke aus feuerverzinktem Stahl gebaut. Sie hat eine Gesamtlänge von 90 m mit Spannweiten von 40 m bzw. 25 m.

Die Feuerverzinkung der Brücke wurde im Juni 2014 überprüft. Nach einer Nutzungszeit von 21 Jahren befindet sich die Feuerverzinkung in einem hervorragenden Zustand. Es wurden keine Mängel festgestellt. Die stichprobenartig gemessenen Schichtdicken der Brücke lagen weit über 300 µm. Es ist mit einer weiteren Korrosionsschutzdauer von mehr als 150 Jahren für die Brücke zu rechnen.

Die feuerverzinkte Ehzer-Brücke hat die Chance, weit über 100 Jahre alt zu werden. © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

Wirtschaftlich und nachhaltig.

Korrosion impossible Straßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar

An der 1987 erbauten feuerverzinkten Höllmecke-Brücke ist keine Korrosion erkennbar. © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

Seit 1987 überspannt die feuerverzinkte Höllmecke-Brücke die Lenne bei Werdohl. Rd. 60 m lang ist die Brücke mit Spannweiten von je 30 m. Im Mai 2014, das heißt nach 27 Jahren Standzeit, wurde die Bogenbrücke inspiziert. Die visuelle Prüfung ergab keine erkennbare Korrosion. Der Gesamteindruck weist ein optisch unterschiedliches Erscheinungsbild auf. Die oben liegenden Bögen zeigen auf der Oberseite und teilweise an den Seitenflächen braune Verfärbungen. Messungen der Zinkschichtdicken belegen, dass es sich hierbei nicht um Korrosion an der Stahlkonstruktion, sondern um eine Braunfärbung des Zinküberzuges handelt.

Alle weiteren feuerverzinkten Stahlbauteile sind verzinkungstypisch hellgrau mit ausgeprägtem Zinkblumenmuster. Die gemessenen Zinkschichtdicken liegen zwischen 150 und mehr als 500 µm. Damit ergibt sich eine rechnerische Schutzdauer für weitere 75 Jahre und mehr.

1945 erbauten kanadische Truppen die Ehzer-Brücke im holländischen Almen. Die mobile Militärbrücke aus feuerverzinktem Stahl ist seit rd.

70 Jahren im Einsatz. 1982, 2007 und 2014 wurde die Brücke inspiziert.

Bei der Inspektion im Jahr 2007 befand sich die Brücke in einem guten Zustand. Alle gemessenen Zinkschichten wiesen nach mehr als 60 Jahren Dicken zwischen 69 und 219 µm auf. Bei einer erneuten Inspektion im Jahr 2014 wurden ähnliche Zinkschichtdicken gemessen wie im Jahr 2007, die der Brücke das Potenzial geben, 100 Jahre alt zu werden. Dennoch wurde die Brücke in 2014 zusätzlich beschichtet. Das so entstandene Duplex-System aus einer Feuerverzinkung und einer Beschichtung gibt der Brücke sogar die Chance für zusätzliche Jahrzehnte Lebensdauer jenseits der 100.

Eine aktuelle vergleichende Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und weitere wissenschaftliche Untersuchungen kommen zu dem Ergebnis, dass feuerverzinkte Brücken nachhaltiger und wirtschaftlicher sind als beschichtete Brücken. Laut BASt-Studie ist die untersuchte feuerverzinkte Brücke bereits bei den Erstkosten günstiger und erreicht im Hinblick auf die Lebenzykluskosten der Brücke Einsparungen von 10 %.

Bei den externen Kosten und beim CO2-Verbrauch betragen die Einsparungen durch Feuerverzinken sogar rd. 20 %.

Durch den Einsatz der Feuerverzinkung können Brückenbauwerke zukünftig deutlich nachhaltiger und wirtschaftlicher als bisher ausgeführt werden. Dies belegen aktuelle Studien und Forschungsprojekte sowie Praxiserfahrungen. Vor dem Hintergrund eines Ersatzbedarfes von mehr als 10.000 Straßenbrücken in Deutschland in den nächsten Jahren ist das Feuerverzinken von Stahl- und Verbundbrücken der richtige Weg, um Instandhaltungen und Instandhaltungskos-ten drastisch zu minimieren.

Stahl- und Verbundbrücken dürfen seit kurzem auch in Deutschland feuerverzinkt werden.

Wissenschaftliche Untersuchungen ergaben nämlich, dass die Feuerverzinkung auch für den Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen geeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer von 100 Jahren ohne Wartung erreicht.

Zudem ist Feuerverzinken bereits bei den Erstkosten günstiger.

Mehr unter www.feuerverzinken.com/bruecken

Weitere Informationen Institut Feuerverzinken GmbH 40239 Düsseldorf www.feuerverzinken.com/bruecken

INSTITUT FEUERVERZINKEN Stahlbau-Nachrichten

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KORROSIONSSCHUTZ

Die Rolle des Statikers im Open-BIM-Prozess

Open BIM (Building Information Modeling) ist ein universeller Kooperationsansatz im Bereich Entwurf, Bau und Betrieb von Gebäuden, basierend auf offenen Standards und Arbeitsabläufen. Open BIM ist eine Initiative von buildingSMART und mehreren führenden Softwareanbietern unter Verwendung des offenen IFC-Datenmodells.

Die meisten Fachleute sind sich einig, dass IFC, im Interesse der Anwender, ein leistungsfähiger Standard ist. IFC etabliert sich zunehmend als digitales Austauschformat von öffentlichen Verwaltungen (besonders in Großbritannien, aber auch in Deutschland).

Die offizielle Bezeichnung des Austauschformats ist IFC2x3 und umfasst im Allgemeinen die Geometrie des Architektur- oder Strukturmodells. Ein Architekturmodell enthält alle Details eines Gebäudes, die für ein Strukturmodell (das die tragenden Bauteile enthält) im Wesentlichen nicht von Bedeutung sind. Scia Engineer beschränkt sich daher auf die Verarbeitung des Strukturmodells und ist die zurzeit einzige IFC2x3-zertifizierte Statik-Software.

Die Software unterstützt Tragwerksplaner im Ingenieurbau bei der Berechnung und Bemessung von Stahl- und Massivbauten durch ein breites Spektrum von Eurocode-Nachweisen.

Intelligente Formerkennungsalgorithmen ermöglichen das Umwandeln beliebiger Strukturmodelle von einfach bis komplex in entsprechende Analysemodelle. Geometrie, Querschnitte und Material werden schnell und problemlos erkannt. Zur Unterstützung des Open-BIMKonzepts hat der Tragwerksplaner einen Werkzeugkasten mit speziellen BIM-Tools: – IFC2x3-zertifizierter Import und Export – TrueAnalysis: Strukturmodell und Analysemodell im selben Projekt – Teile-Erkennung zur Umwandlung von geometrischen Objekten zu Berechnungsobjekten – Ausrichtung für ein klares, zusammenhängendes Analysemodell – Modell-Update, um Revisionen und Koordination zu unterstützen und Änderungen visuell deutlich darzustellen Intelligente Formerkennungsalgorithmen in Scia Engineer ermöglichen die Umwandlung beliebiger Referenzobjekte in entsprechende Berechnungsobjekte. Geometrie, Querschnitte und Material werden sofort erkannt.

Revision und Koordination sind wichtige Teile des Open-BIM-Ablaufs. Zum Verwalten von Änderungen benötigen Tragwerksplaner ein Werkzeug, mit dem Projekte verglichen werden

CAD IM STAHLBAU

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Strukturmodell in Scia Engineer © SCIA Software GmbH

Analysemodell der gleichen Konstruktion in Scia Engineer © SCIA Software GmbH

können. Mit der Modellaktualisierung in Scia Engineer hat der Anwender eine bessere Kontrolle über die vorgenommenen Änderungen und kann diese akzeptieren oder verwerfen.

– Vergleichen von Modellen zum Aufspüren von Änderungen mit übersichtlicher Farbcodierung – kürzere Prozesse durch direkte Übernahme der Änderungen in das aktuelle Analysemodell – keine neue Modellerstellung nötig – volle Kontrolle über das Analysemodell durch Annehmen einzelner (relevanter) Änderungen ohne den Verlust bisheriger Arbeiten.

Die Wiederverwendung des Modells in den verschiedenen Projektphasen wird heute sehr geschätzt. Sowohl im Entwurf als auch in den verschiedenen Bauphasen der Struktur wird das Modell von Architekten, Ingenieuren und Bauunternehmen verwendet und verbessert so deutlich die Koordination. Erfahrene Anwender produzieren sogar die komplette Baudokumentation mithilfe von Scia Engineer.

Stahlbau-Nachrichten

Geometrische Formen für Gebäude, Brücken und andere Bauwerke sind heute oft spektakulär und herausfordernd. Hier werden die Modellierungsfunktionen von Scia Engineer häufig verwendet; auch für Animationen, in denen fast alles sichtbar ist (z. B. Fundamente im Untergrund, Bauphasen, Stahlverbindungen, Betonbewehrung und nichttragende Strukturelemente).

Schließlich gibt es einen klaren Trend in Richtung Internationalisierung, denn Engineering und Consulting kennen keine Grenzen. Selbst kleinen bis mittelgroßen Unternehmen gelingt es, bei der Realisierung technologisch fortschrittlicher Projekte eine Rolle zu spielen. In vielen Fällen gelingt dies durch Open BIM.

Weitere Informationen SCIA Software GmbH 44227 Dortmund www.scia-software.de

Kunstwerk-Realisierung mit Dlubal Das räumliche Stabwerksprogramm

Das ultimative FEM-Programm

3D-Finite Elemente BIM / Eurocodes

Kopenhagen hat ein neues Wahrzeichen: Das im Mai 2015 eingeweihte Kunstwerk »Solhjul« (deutsch: Sonnenrad) des Künstlers Bo Karberg.

Das 12 m hohe Rad steht auf der Mittelinsel eines Kreisverkehrs im dänischen Give. Bei der Schaffung des Kunstwerkes ließ sich der Künstler von einem 5.000 Jahre alten Scheibenrad inspirieren. Es wurde 1948 in Pilkmosen bei Give, Dänemark, gefunden. Das Scheibenrad gilt als das älteste Rad Europas und befindet sich heute im Dänischen Nationalmuseum in Kopenhagen.

Der äußere Ring des »Sonnenrades« besteht aus Stahl, ummantelt mit einer GFK-Schale, und das innere Gitter aus vorgespannten Edelstahlzug-

Stahlbau

3-D-Modell des »Solhjul« © Dlubal Software GmbH

Stützenfüße

© www.maurer-rides.de

Stabilität und Dynamik

3D-Stabwerke

© www.hum-minden.de

Verbindungen

© www.mgm-ki.pl

Massivbau

Brückenbau

Membran- und Glasbau

stangen. In die Gitterstruktur sind Glasplatten integriert, ähnlich wie bei der Glaspyramide des Louvre in Paris. Der Raddurchmesser beträgt 11,0 m. An der Unterseite ist das Rad in ein Fundament mit den Abmessungen 4,0 m × 7,0 m × 2,5 m (B × L × H) eingespannt. Das innere Gitter besteht aus insgesamt 7.405 Teilen – Rundstähle mit einem Durchmesser von 12–40 mm.

Die Skulptur wurde u. a. von der EU, dem dänischen Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Fischerei sowie einem großen Kreis von Privatpersonen und Firmen finanziert. Softwareunterstützt wurde das Werk durch Dlubal.

Holzbau

Bo Karberg vor seinem Projekt © Bo Karberg

Weitere Informationen Dlubal Software GmbH 93464 Tiefenbach www.dlubal.de

Aktuelle Informationen...

RF-FORMFINDUNG: )RUPÀ QGXQJ von Membran- und Seilkonstruktionen RF-/DYNAM Pro: neue Dynamik-Module zur Ermittlung von Eigenschwingungen, Analyse erzwungener Schwingungen und Generierung von Erdbeben-Ersatzlasten

Testversion auf www.dlubal.de

Weitere Informationen:

Stahlbau-Nachrichten

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Dlubal Software GmbH Am Zellweg 2, D-93464 Tiefenbach Tel.: +49 9673 9203-0 Fax: +49 9673 9203-51 info@dlubal.com www.dlubal.de

CAD IM STAHLBAU

Minimierung der Fertigungs- und Bauzeiten mit Advance Steel

3-D-Modell eines Amphitheaters © Graitec Innovation GmbH

Advance Steel von Autodesk ist eine umfassende und leicht zu bedienende 3D-CADSoftware für Planer im Stahl- und Metallbau.

Die innovative BIM-Lösung automatisiert den gesamten Konstruktionsprozess vom Modellaufbau über die Zeichnungsableitung bis hin zur Erzeugung von Stücklisten oder NC-

Fertigungsdateien. In Autodesk® Advance Steel werden schnell und einfach komplexe Modelle mit allen erforderlichen Informationen erstellt.

Autodesk® Advance Steel verbessert und verkürzt Fertigungs- und Bauzeiten durch die Bereitstellung entsprechender Werkzeuge und unterstützt so die Erstellung hochwertiger

Die BIM Statiksoftware

Scia Software GmbH, Emil-Figge-Str. 76-80, 44227 Dortmund Tel.: 0231/9742586, Email: info@scia.de, Web: www.scia-software.de

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CAD IM STAHLBAU

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Stahlbau-Nachrichten

Werkstattzeichnungen. Die leistungsstarken Werkzeuge und Assistenten beschleunigen die Projektbearbeitung und vereinfachen die Erstellung von Elementen wie Fachwerkträger, Aussteifungen, Pfetten und Rahmen und machen Modelländerungen direkt sichtbar. Die Software verfügt außerdem über umfassende, internationale Bibliotheken mit einer großen Auswahl an Strukturelementen, Entwurfsfunktionen und automatischen Anschlüssen, die sich individuell anpassen lassen. Das Produkt ermöglicht auch die Erstellung von benutzerdefinierten Anschlüssen.

Auch für komplexe Stahlkonstruktionen bietet die Software spezielle Befehle. Sie dienen z. B. der höchst effektiven Konstruktion von Blechen und gebogenen Bauteilen mit hoher Qualität und wenig Nachbearbeitung. Diese lassen sich automatisch bei der Erzeugung von Werkstattzeichnungen abwickeln oder als NC-Daten übergeben. Des Weiteren bietet Autodesk® Advance Steel die Möglichkeit des bidirektionalen Datenaustauschs mit Produkten für die Entwurfs- und Bemessungsplanung, wie z. B. Revit. die Interoperabilität mit Revit, der Software für Building Information Modeling (BIM), fördert eine stärkere Vernetzung des Arbeitsablaufs.

Erweitert wird Autodesk® Advance Steel durch die Werkzeugpalette Advance PowerPack® von Graitec, die viele neue Werkzeuge und spezielle Funktionen für eine schnellere und verbesserte Projektbearbeitung mit Autodesk® Advance Steel beinhaltet.

Weitere Informationen Graitec Innovation GmbH 45127 Essen www.graitec.de

Partnerschaft von ISD und ERP-Hersteller oxaion

Die ISD Software und Systeme GmbH und der Ettlinger ERP-Hersteller oxaion ag haben eine strategische Partnerschaft vereinbart. Das Dortmunder Softwarehaus erweitert damit sein Partnernetz um einen der fĂźhrenden deutschen Anbieter von ERP-KomplettlĂśsungen fĂźr den Mittelstand. Von der Standardintegration der PDM-LĂśsung HELiOS in die Unternehmenssoftware oxaion werden kĂźnftig v. a. Anwender der Branchen Maschinen-, Stahl- und Metallbau profitieren.

Die manuelle DatenĂźbernahme ist heute nicht mehr zeitgemäĂ&#x; und besonders zeitaufwendig und fehleranfällig. Mit der Integration von HELiOS in die ERP-LĂśsung der oxaion ag kĂśnnen Artikelstammdaten von Konstruktionsteilen, Baugruppen, StĂźcklisten, Modellen und Skizzen Ăźber Systeme, Abteilungen und Standorte hinweg synchron gehalten werden. ÂťDas schafft durchgängige Geschäftsprozesse und trägt entscheidend dazu bei, die Stammdaten eines Unternehmens stets vollständig bereitzustellen und sie immer auf dem gĂźltigen Stand zu haltenÂŤ, erläutert Michael Strucker, GeschäftsfĂźhrer Vertrieb bei der ISD Software und Systeme GmbH.

Die zukßnftig in oxaion-ERP standardintegrierte PDM/PLM-LÜsung HELiOS ermÜglicht Anwendern verschiedenster Herstellungsbranchen ein durchgängiges und transparentes Produktdatenmanagement ßber sämtliche Bereiche und Niederlassungen hinweg. Unternehmensrelevantes Wissen aus z. B. E-Mails, Dokumentationen und Fertigungszeichnungen wird zentral verwaltet und steht stets aktuell zur Verfßgung.

Auch workflowbasierte Abläufe und Prozesse wie Zugriffsberechtigungen, Versionskontrolle, Dokumentverteilung, Arbeitsanweisungen und hierarchische Prozesssequenzen lassen sich mit HELiOS präzise regeln. So werden die abteilungs-/standortĂźbergreifende Kommunikation und Zusammenarbeit deutlich verbessert â&#x20AC;&#x201C; mit positiven Auswirkungen auf den gesamten Produktentwicklungs- und Auftragsabwicklungsprozess.

HELiOS bietet alle Funktionen fßr eine artikelstammorientierte Arbeitsweise in der Produktentstehung, wodurch die entstehenden Arbeitsergebnisse in Richtung Materialdisposition (ERP) kommunikationsfähig sind. Die Artikelstamminformationen werden ausgehend von deren Geometrierepräsentanz in den un-

terschiedlichen CAD-Systemen bidirektional zwischen PDM und ERP abgeglichen, wobei Zusammensetzung, Umfang sowie Pflegehoheiten konfigurierbar sind. Positions- und Kopfdaten von Strukturinformationen sind von CAD Ăźber PDM bis in die ERP-Grund- und Auftragsdaten eindeutig nachvollziehbar.

Zu den gemeinsamen Kunden von oxaion ag und ISD gehĂśrt bspw. die AXA Entwicklungsund Maschinenbau GmbH aus SchĂśppingen.

AXA setzt bereits seit Jahren auf die CAD- und PDM-LĂśsung der ISD Group. Mit der oxaion-EinfĂźhrung schafft AXA die BrĂźcke zwischen CAD, PDM und ERP und realisiert in Zusammenarbeit mit oxaion und ISD einen automatischen Datenaustausch zwischen diesen Systemen. ÂťDie perfekte Zusammenarbeit zwischen Entwicklung und Fertigung gehĂśrt zu den wichtigsten Voraussetzungen fĂźr erfolgreiche und ertragreiche UnternehmenÂŤ, weiĂ&#x; ISDGeschäftsfĂźhrer Michael Strucker: ÂťWir freuen uns daher sehr, mit der oxaion AG einen starken Partner im ERP-Umfeld gefunden zu haben, mit dem wir noch viele gemeinsame Projekte realisieren werden.ÂŤ

Weitere Informationen ISD Software und Systeme GmbH 44227 Dortmund www.isdgroup.com

Die SoftwarelĂśsung fĂźr Planung, Konstruktion, Fertigung und Montage Setzen Sie Ihre Projekte erfolgreich mit unseren CAD/CAM-LĂśsungen, Konzepten und Dienstleistungen um.

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CAD IM STAHLBAU

Neues Wahrzeichen von Wien mit semi-aktiven Dämpfern von Maurer

Der jüngste Wiener Stadtteil »Donau City« wurde vom französischen Architekten Dominique Perrault geplant, der nun auch für das Wahrzeichen verantwortlich ist: die beiden Donau City Towers. Eine Seite des neu errichteten höheren Tower 1 ist »zerklüftet« – genau gegenüber soll der halbe Monolith sein etwas kleineres Gegenstück erhalten.

Mit 59 Stockwerken und 220 m Höhe ist der DC Tower 1 dem Wind ausgesetzt und würde aufgrund des lang gezogenen Grundrisses und der elastischen Stahlbetonkonstruktion an der Spitze bis zu 45 cm um die lange Achse schwanken.

Zudem kann es im Wiener Becken auch Stürme und Erdbeben geben.

Schon bei normalem Wind wären der Komfort und letztlich das Wohlbefinden der Bewohner gestört. Um die Schwingung zu dämpfen, erhielt der Tower zwischen dem 56. und dem obersten Stockwerk ein Massependel. Die 300-t-Pendelmasse besteht aus Stahlplatten und einem Wassertank, der bei Feueralarm auch genutzt werden kann. Die Masse hängt an mehreren Stahlseilen und wirkt als einfaches Transversalpendel. Es schwingt den Bauwerksbewegungen genau entgegen und kompensiert sie dadurch.

So weit – so einfach: Doch 300 t Masse müssen auch kontrolliert und gesteuert werden. Deshalb wird die Pendelmasse seitlich, genau in die zu bedämpfende Schwingrichtung, geführt, semiaktiv bedämpft und sicherheitshalber endgepuffert.

Das technische Herzstück versteckt sich unter der Pendelmasse. Zwei semiaktiv gesteuerte Hydraulikdämpfer verbinden die schwingende Masse mit dem Gebäude und reagieren angepasst an die drei Lastfälle »Normaler Wind«, »Sturm« oder »Erdbeben«. Basis dieser einzigartigen Steuerung sind Dämpfer mit einer magne-

to-rheologischen Flüssigkeit, deren Viskosität über die Stärke von Magnetfeldern veränderbar ist. Über Spulen und Stromimpulse kann so von außen die Dämpferantwort stufenlos von 3 kN bis 110 kN verändert werden – und zwar in Echtzeit innerhalb von 50 bis 100 ms.

Ermittelt wird die richtige Dämpferkraft über Rechner, die laufend Daten von Messsensoren erhalten. Getestet wurde das System für den Tower in Wien auf einem Prüfstand der EMPA Dübendorf/Schweiz. »Die Herausforderung besteht zum einen darin, die gemessenen Daten richtig zu interpretieren«, erläutert Projektleiter Dipl.-Ing. Peter Huber von Maurer. »Zum anderen muss die Kontrollelektronik die richtigen Steuersignale für die optimale Bedämpfung des Bauwerks geben. Im Bereich Gebäude sind wir sicher die Einzigen weltweit, die diese semiaktive Steuerung beherrschen.« In Betrieb sind die adaptiven Massendämpfer von Maurer

Transversalpendelprinzip mit angeschlossenem Dämpfelement © Maurer AG

Aufbau des Steuerungssystems unter dem 300-t-Massependel © Maurer AG

PROJEKTE + PRODUKTE

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Donau City Tower 1 © Hubertl/Wikimedia Commons

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zudem an mehreren Brücken eingesetzt, z. B. zur Dämpfung der Schrägseile in Wladiwostok (Russki-Brücke) und Sutong (China) oder zur Beruhigung des kompletten Brückendecks in Wolgograd (Russland).

Für den Gebrauchslastzustand des Donau City Tower, z. B. häufig auftretenden Wind, ist die Flüssigkeit im Dämpfer sehr viskos bzw. dünnflüssig. Es fließt kein Strom, das Pendel reduziert kleinste Towerschwingungen auf wenige Millimeter. Wäre der Dämpfer zu hart eingestellt, könnte das Pendel sich nicht bewegen und wäre wirkungslos.

Die Pendellänge war im Design für eine Frequenz von 0,134–0,244 Hz ausgelegt. Die von Maurer gemessene reale Bauwerksfrequenz beträgt 0,189 Hz. Die semiaktiven Hydraulikdämpfer können sich von 0,171–0,209 Hz stufenlos in Echtzeit anpassen und so reale Seilpendellängen von ca. 5,6–8,5 m simulieren.

Somit müssen die Seillängen nicht mechanisch angepasst werden.

Wenn der Tower und damit auch das Pendel bei Starkwind und Gewittern stärker ausschlagen, müssen auch die Dämpfer stärker reagieren.

Für den schlimmsten angenommenen Lastfall »Erdbeben« oder »Jahrhundertsturm« kann sich das gedämpfte 300-t-Pendel bis zu +/-750 mm horizontal bewegen. Die maximal mögliche, ungebremste Amplitude des Pendels wurde auf Basis des Design-Erdbebens nach Eurocode 8 jedoch auf +/-2 m berechnet – sie muss also limitiert werden, um Beschädigungen am Tower zu vermeiden. »300 t rasende Masse würden jede Wand durchschlagen«, verdeutlicht Huber. »Deshalb drehen die Dämpfer dann bei ca.

550 mm komplett zu.«

Sollten die Elektronik und der Batteriepuffer ausfallen, wurde für diesen ultimativen Sonderlastfall zudem ein redundantes Sicherheitssystem eingebaut: Ab einem Weg von +/-550 mm trifft die Pendelmasse auf hydraulische Federdämpfer. Diese sind technologisch verwandt mit den Endanschlägen im Aufzugbau. Die vier Anschläge werden um 200 mm zusammengedrückt und aktivieren dabei eine Antwortkraft von max. 470 kN. Interessant für alle Beteiligten ist, ob die ausgeklügelte semiaktive Dämpfertechnologie effizient wirkt. Da für die Regulierung der Dämpfer ohnehin alle notwendigen Daten erhoben werden (Bauwerksbeschleunigungen, -frequenzen, -amplituden und Kräfte in den Hydraulikdämpfern), fließen diese auch in ein Monitoring ein.

Die Ergebnisse werden dann mit dem theoretisch bestmöglichen, optimalen physikalischen Wirkungsgrad verglichen.

Wenn die Dämpfer z. B. im Gebrauchslastfall zu geringe Wege machen würden, könnte man die Dämpfer weicher einstellen. »In den ersten

Teststand bei der EMPA in Dübendorf © Maurer AG

Monaten lief alles nach Plan. Wir hatten allerdings bisher auch nur den Gebrauchslastfall mit schwachem Wind«, berichtet Huber.

Weiteres notwendiges Detail zur Kontrolle der Pendelbewegungen ist eine horizontale Führung. Unten entlang den Längskanten der Masse sind Schwerlastrollen angeschraubt. Sie rollen mit geringstmöglichem Reibwiderstand seitlich gegen Stahlträger und verhindern Querbewe-

gungen der Masse. Denn jede Bewegung der Masse in eine andere als die zu bedämpfende Richtung würde den Wirkungsgrad des 300-tPendels reduzieren.

Weitere Informationen Maurer AG 80807 München www.maurer.eu

Gleichbleibende Schweißqualität dank Fronius

Roboter-Schweißsystem TPS/i Robotics © Fronius International GmbH

Auf der Blechexpo/Schweisstec 2015, der internationalen Fachmesse für Blechbearbeitung und Fügetechnologien vom 3. bis 6.

November in Stuttgart, präsentiert Fronius ein breites Portfolio innovativer Lösungen für die Schweißtechnik. Auf seinem Messestand zeigt das Unternehmen unter anderem die RoboterSchweißplattform TPS/i Robotics. Das System besteht aus mehreren miteinander vernetzten Komponenten.

Zentrum des Roboter-Schweißsystems ist die moderne Schweißstromquelle des Typs TPS/i.

Zur Dokumentation, Produktionskontrolle und permanenten Prozessverbesserung hält das System Daten zu jeder Schweißnaht bereit, die mit importierten Bauteiledaten verknüpft und weiterverarbeitet werden können. Der Anwender

Stahlbau-Nachrichten

erreicht mit diesen Funktionen eine besonders hohe und gleichbleibende Schweißqualität. Ein intuitives Programm-Setup, hohe Schweißgeschwindigkeiten und einfache Wartung sind weitere Produktmerkmale. Bei Bedarf können die Fronius-Experten über eine sichere Internetverbindung sogar auf das System zugreifen und schnell helfen. Fronius ist in Halle 6, Stand 6206 zu finden.

Weitere Informationen Fronius Deutschland GmbH 36119 Neuhof www.fronius.com

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Zeitsprung beim Stahlbau wesentlich

Betriebsunterbrechungen aufgrund von Instandsetzungsarbeiten sind kostenintensiv. Hier sind Lösungen gefragt. Sei es in Form neuer Materialien oder innovativer Applikationsverfahren. Oder als Kombination aus beidem. Das Spaltausgleichsmaterial MM1018 der deutschen Diamant Metallplastic GmbH bietet diese Kombination. Das Produkt erhielt im Januar 2013 die allgemeine bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik. Das Polymersystem in Kombination mit hochfesten Metallfüllstoffen eröffnet die Möglichkeit, Toleranzen zwischen Stahlelementen an Ort und Stelle auszugleichen. Dabei wird eine druckfeste, kraftschlüssige und kriechfeste Verbindung zwischen den Stahlkomponenten geschaffen. Durch die schnelle Aushärtung wird Zeit gespart. Die Zeitersparnis, verglichen mit mechanisch angefertigten Futterblechen, beläuft sich in vielen Fällen auf mehrere Tage.

Was dieser »Zeitsprung« konkret bedeutet, belegen u. a. Erfahrungen des Wasser- und Schifffahrtsamtes in Nürnberg. Konkret ging es in diesen Anwendungsfällen um die Sanierung an den Untertormasken der Schleusen Strullendorf, Hausen, Nürnberg, Bamberg, Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltsheim im Bereich des Main-Donau-Kanals. Erforderlich war hier jeweils die Sanierung der verschlissenen Hartauflager. Nach konventioneller Machart wären ein aufwendiges Ausstemmen der alten und ein zeitintensives Einbringen neuer Lager erforderlich geworden. Mit dem Polymersystem bot sich ein neuer Weg. Durch seine Eigenschaft, Spalte und Hohlräume kraftschlüssig zu verfüllen, konnten die abgenutzten Hartauflager aufgedoppelt werden. Dabei wurde auch die geforderte Ebenheit der Elemente von +/-1 mm auf 12 m Länge realisiert.

Zudem wurde eine Korrosionsbeständigkeit für das »überkronte« alte Hartauflager und den Zwischenraum zur Aufdopplung gesichert. Denn das Polymersystem schützt die umschlossenen Flächen sowie verfüllten Räume zuverlässig gegen Korrosion und ist seewasserfest.

Klaffung an einem Flansch © Diamant Metallplastic GmbH

Hinterfüllung von Hartauflagedichtungen am Schleusentor © Diamant Metallplastic GmbH

Anwendung der »flüssigen Keilplatte«: 100% Spaltfüllung © Diamant Metallplastic GmbH

Mit seinen Eigenschaften ist das Spaltausgleichsmaterial perfekt auf den Stahlbau ausgerichtet. Bis dato wurde das Polymersystem weltweit bereits an mehr als 800 Stahl-, Stahlverbund- und Brückenbauwerken eingesetzt.

Beim Spaltausgleichsmaterial handelt es sich um ein mit speziellen metallischen Stoffen hoch aufgefülltes Zweikomponenten-Reaktionsharzsystem. Das Material ist verfügbar in zwei Produkt- und Applikationsvarianten, pastös und flüssig. Beide Varianten bieten einen vollständigen Spaltverschluss ohne mechanische Vorarbeit an den Stahlkomponenten. Sie unterscheiden sich jedoch in ihrer Anwendung.

Das eröffnet die Möglichkeit, auf bauseitige Bedingungen einzugehen.

Das pastöse Material kommt dann zum Einsatz, wenn die zu verbindenden Teile noch nicht dauerhaft miteinander verbunden sind und sich zwischen den Auflageflächen eine Mindestarbeitshöhe von 20 mm einstellen lässt. Es wird kreuzförmig auf die metallisch blanken, von losen Partikeln befreiten Fügeflächen aufgebracht und diese anschließend zusammengefügt. In der flüssigen Variante wird das Spaltausgleichsmaterial vornehmlich für die »reaktive« Applikation gewählt – also für den nachträglichen Spaltausgleich in bereits montierten Stahlkonstruktionen.

Auch das flüssige Material ist – wie die pastöse Variante – in der Regel und bei entsprechender Umgebungstemperatur innerhalb von 24 h voll belastbar ausgehärtet. Sein volles Potenzial kann das Material entfalten, wenn der Spaltausgleich präventiv bereits in der Planungsphase berücksichtigt wird.

Das Metallpolymer ist bauaufsichtlich zugelassen (abZ Z-3.82–2042) und von der DB Netz AG per technischer Mitteilung (TM 2012–315 I.NVT 4) für viele Anwendungen freigegeben.

In umfangreichen Messreihen wurde das Produkt in Bezug auf Schwindung, Wasseraufnahme, Beständigkeit gegen Öle und Trennmittel, Druckfestigkeit, Reibbeiwert, Haftung, Zugfestigkeit, Kriechen und vielen anderen Parametern untersucht. Aktuelle Dauerschwingversuche bescheinigen dem Produkt eine Festigkeit von 10 Mio. Lastwechseln, dies entspricht der Nachweisgrenze für Stahl.

Weitere Informationen Diamant Metallplastic GmbH 41238 Mönchengladbach www.diamant-polymer.de

PROJEKTE + PRODUKTE

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Reyher als Exklusivpartner für das Bumax-Sortiment

Die hochfesten Edelstahl-Verbindungselemente Bumax erfüllen höchste Anforderungen im Hinblick auf Qualität, Korrosionsbeständigkeit, Festigkeit und Dauerfestigkeit sowie Hitzebeständigkeit. Reyher ist für das komplette Sortiment exklusiver Partner für Deutschland.

Es umfasst die Produktgruppen Bumax 88 und Bumax 109, die sofort lieferbar sind. Mit dem Sortiment stehen Verbindungselemente zur Verfügung, die sowohl hohe Festigkeiten als auch

einen hervorragenden Korrosionsschutz nahezu kompromisslos miteinander verbinden. Darüber hinaus sind sie für einen Temperaturbereich von -200 °C bis +815 °C geeignet. Die typischen Einsatzfelder für diese Verbindungselemente sind die Bereiche Offshore, Schiffbau und chemische Industrie. Die Produktgruppe Bumax 88 entspricht der Stahl-Festigkeitsklasse 8.8 und ist auch zugelassen für den Einsatz im Stahlund Metallbau als Garnitur für nicht planmäßig

vorgespannte Schraubverbindungen nach EN 15048 und kann mit der erforderlichen Kennzeichnung »SB« geliefert werden.

Die Produktgruppe Bumax 109 entspricht der Stahl-Festigkeitsklasse 10.9.

Weitere Informationen Reyher Nchfg. GmbH & Co. KG 22769 Hamburg www.reyher.de

Tekla Structures BIM (Building Information Modeling)-Software bietet eine datenintensive 3D-Umgebung, die von Bauunternehmern, Planern, Konstrukteuren, und Fertigungsbetrieben sowohl im Stahl- als auch Betonbau genutzt werden kann. Tekla ermöglicht besseres Bauen und eine optimale Integration bei Projektmanagement und -auslieferung.

Bernd (35) kennt die effektivste Arbeitsweise für die Planung, Detaillierung und Fertigung von Stahlkonstruktionen. Sein Unternehmen hat Fertigung und Projektmanagement mithilfe von Teklas Koppelung zu MIS-Systemen und CNC-Maschinen automatisiert.

Wichtiger noch, durch die Arbeit an ein und demselben Tekla-Modell stehen allen Partnern die aktuellsten Baudaten zur Verfügung, in Echtzeit.

Erstklassige Automation

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PROJEKTE + PRODUKTE

Vibrationsarme Akku-Geräte von Fein

Die universellen Renovierungssysteme Fein MultiMaster und Fein MultiTalent sind nun auch in der Akku-Variante noch vibrationsärmer und leistungsstärker. Die oszillierende Bewegung des Elektrowerkzeugs überträgt sich durch einen innovativen Aufbau kaum auf den Anwender und den Akku-Pack. Das vom Unternehmen entwickelte Antivibrationssystem entkoppelt nun auch bei Akku-Maschinen den selbsttragenden Motor über elastische Dämpfungselemente vollständig vom Gehäuse. Das Antivibrationssystem reduziert die für den Anwender spürbaren Schwingungen um bis zu 70 %. Bei fast allen Anwendungen erreichen die oszillierenden

Elektrowerkzeuge Vibrationsklasse 0. Es dämmt außerdem wirksam die Geräuschentwicklung: Der Schalldruck ist nur etwa halb so groß.

Der Akku MultiMaster ist ab September, das Akku MultiTalent ab November 2015 erhältlich.

Weitere Informationen C. & E. Fein GmbH 73529 Schwäbisch Gmünd-Bargau www.fein.de

Türstockkürzung mit E-Cut Long-Life-Sägeblatt © C. & E. Fein GmbH

Neues Geländersystem von PcP

PcP. Guardrail Das Geländersystem

Guardrail ist ein Geländersystem mit perfekten Eigenschaften in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Statik und Optik. Das aus dem Hause PcP. Sicherheitsroste GmbH kommende Produkt wird in unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt, um allen Einsatzbereichen gerecht zu werden. Das System kann durch seine Flexibilität schnell zu einem einzigartigen, individuellem Geländersystem verbaut werden. Es erfüllt die meisten Anforderungen an Lastaufnahmen und Belastung.

Ohne zusätzliche Schweißarbeiten kann der Zusammenbau von Guardrail erfolgen. Ein umfangreiches Zubehör wie Verbinder, Schrauben und Fußmatten macht die Montage zu einem Kinderspiel.

Unser Geländersystem Guardrail überzeugt durch seine perfekten Eigenschaften in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Statik und Optik. Auf Grund seiner Flexibilität passt es sich exakt Ihren Wünschen an.

PcP. Sicherheitsroste GmbH Stahl- und Edelstahlverarbeitung Duisbergstraße 13 · 58339 Breckerfeld · GERMANY Tel.: +49(0)2338/9181-10 · Fax: +49(0)2338/3401

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Weitere Informationen PcP. Sicherheitsroste GmbH Stahl- und Edelstahlverarbeitung 58339 Breckerfeld www.pcp-sicherheitsroste.com

Kein Lebenslänglich für Schutzhelme

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Helmpflicht bei allen Tätigkeiten mit Gefährdungspotenzial © BG Bau

Korrosionsschutz QHX GHÀ QLHUW

Damit der Kopf gut geschützt ist, müssen Industrieschutzhelme Stöße dämpfen können und durchdringungsfest sein. Solchen Ansprüchen genügen Helme der DIN 397 oder DIN EN 14052. Aber auch diese haben je nach Material nur eine begrenzte Haltbarkeit. Die am Bau überwiegend eingesetzten Schutzhelme aus thermoplastischen Kunststoffen sollten bei regelmäßiger und dauerhafter Nutzung alle vier Jahre ausgetauscht werden.

Wie alt ein Helm ist, erkennt man am Herstellungsdatum, das zusammen mit den Angaben zu Hersteller, Typ, Größe und Werkstoff zur Kennzeichnung des Helmes gehört. Besteht ein Schutzhelm aus thermoplastischem Kunststoff, so ist er mit PE, PC, ABS, HDPE oder auch mit PP, PP-GF, PC-GF gekennzeichnet. Industrieschutzhelme aus duroplastischem Kunststoff sind mit PF-SF und UP-GF gekennzeichnet und müssen erst nach acht Jahren ständigen Gebrauchs ausgetauscht werden.

Grundsätzlich besteht eine Helmpflicht bei allen Tätigkeiten, wo es Gefährdungen durch herabfallende, pendelnde, umfallende oder wegfliegende Gegenstände gibt. Das ist etwa bei der Arbeit unter Baukranen der Fall. Das Gleiche gilt, wenn Beschäftigte mit dem Kopf an Gegenstände stoßen könnten, beispielsweise auf Baugerüsten.

Wo es solche Gefährdungen gibt, haben Arbeitgeber die Pflicht, ihren Mitarbeitern Arbeitsschutzhelme bereitzustellen.

Seit Januar 2015 fördert die BG BAU für gewerbliche Mitgliedsunternehmen die Anschaffung von Industrieschutzhelmen nach EN 397 mit Arbeitsschutzprämien. Diese Helme im Bergsteiger-Design sind mit vormontiertem 4-Punkt-Kinnriemen ausgestattet. Sie erfüllen die Anforderungen für Schutzhelme auf Baustellen und haben einen hohen Tragekomfort.

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Hempel präsentiert AvantGuard®, eine brandneue, innovative Korrosionsschutz-Technologie auf Basis von aktiviertem Zink. Als Teil unserer neuen Palette von Korrosionsschutzbeschichtungen reduziert AvantGuard® Korrosionseffekte deutlich und bietet herausragenden Schutz. Die optimierte Haltbarkeit gegenüber Standard-Zinkgrundierungen wurde in aufwändigen Tests geprüft.

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PROJEKTE + PRODUKTE

I Leonhardt, Andrä und Partner

Internationaler Wettbewerb Das Büro Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG, Stuttgart, hat in Planungsgemeinschaft mit Sinotech Engineering Consultants, Ltd, Taiwan und Zaha Hadid Architects, England, den internationalen Entwurfswettbewerb für die Danjiang-Brücke gewonnen. Der Neubau der Danjiang-Brücke mit den Zufahrten ist das derzeit wichtigste Verkehrsbauprojekt im Norden Taiwans.

Als Wahrzeichen vor der Kulisse des berühmten Sonnenuntergangs verbindet die DanjiangBrücke zukünftig die Orte Tamsui und Bali über die Mündung des Tamsui, der drittgrößten Flussmündung Taiwans. Mit einer Gesamtlänge von über 900 m wird sie die längste Brücke Taiwans sein. Zudem ist sie die erste Brücke in Taiwan, über die sowohl Straßen- als auch Schienenverkehr führt. Die Danjiang-Brücke wird die einzelnen Stadtteile näher zusammenbringen, die Schnellstraßen 2, 15 und 61 (West Coast) und 64 (Bali–Xindian) verbinden und dadurch das Verkehrssystem der Nordküste wesentlich verbessern. Der Umweg über die Guandu-Brücke zwischen Tamsui und Bali ist zukünftig nicht mehr nötig. Die Fahrzeit wird um 15 min verringert und der Verkehrsfluss auf der Guandu-Brücke verbessert. Die Brücke ist so ausgelegt, dass der Schienennahverkehr von Danhai weitergeführt werden kann.

1. Preis Entwurfswettbewerb Danjiang-Brücke im Mündungsbebiet Tamsui © LAP Sinotech ZHA

Die Herstellung der Brücke wird auf den Ausbau und Betrieb des Hafens von Taipei abgestimmt, sodass dieser in seiner Entwicklung nicht eingeschränkt wird und mit anderen weltweit bedeutenden Häfen konkurrenzfähig bleibt.

Das Mündungsgebiet des Tamsui bietet sowohl landschaftlich als auch städtebaulich eine außergewöhnliche Kulisse: Der Anblick ist von solcher Schönheit, dass die Menschen hier zusammenkommen, um den Sonnenuntergang über der Meerenge von Taiwan zu bewundern. Darum durfte der Entwurf nur minimal optischen Einfluss auf das sensible Umfeld nehmen. Der Entwurf einer einhüftigen Schrägseilbrücke der

Entwurf einer einhüftrigen Schrägseilbrücke © LAP Sinotech ZHA

Pressekonferenz © LAP Sinotech ZHA

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

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Plattform © LAP Sinotech ZHA

Plattform beleuchtet © LAP Sinotech ZHA

Planungsgemeinschaft minimiert den Eingriff in das sensible Ökosystem des Tamsui an der Küste Balis. Der Pylon wurde mit besonderer Sorgfalt entworfen. Er sollte so schlank wie möglich ausgebildet werden und so angeordnet sein, dass er den statischen Erfordernissen entspricht und die Schiffbarkeit des Flusses gewährleistet ist, aber gleichzeitig der Blick auf den Sonnenuntergang möglichst wenig beeinträchtig wird.

Neben dem landschaftlichen Umfeld wurde auch der kulturelle Einfluss der Universitäten von Tamkan, St. John und Aletheia bei der Gestaltung berücksichtigt. Sie sind fest mit der Region Tamsui verwurzelt und spielen eine bedeutende Rolle in der taiwanesischen Kultur. Nach ihrer Fertigstellung ist die Danjiang-Brücke die weltweit größte Brücke dieses Typs.

Weitere Informationen Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG 70469 Stuttgart www.lap-consult.com

A1 Muresviadukt in Simeria / Rumänien

Verbundträgerrost (VTR)-Bauweise VTR-Bauweise – Ein eflzientes, wirtschaftliches Baukastensystem mit vorgefertigten, modularen Einheiten in Verbundbauweise für die Herstellung von adaptiven Brücken mit hohem Vorfertigungsgrad und kurzen Bauzeiten.

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ssf-ing.de AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

I Schüßler-Preis

Kooperation mit RWTH Aachen

Stefan Maly, SOFiSTiK, (rechts) und Nicholas Schramm © Andreas Heddergott

I Auszeichnung SOFiSTiK AG

Masterarbeit Der Bausoftwarehersteller SOFiSTiK hat zum vierten Mal den SOFiSTiK-Preis verliehen.

Die mit 2.500 € dotierte Auszeichnung wird jährlich für herausragende Promotionen und Masterarbeiten im Bereich numerische Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau vergeben. In diesem Jahr ging der Preis an den Münchner Absolventen Nicholas Schramm für seine Masterarbeit »Beitrag zur wirklichkeitsnahen Ermittlung von Schienenspannungen im Übergangsbereich zu Brückentragwerken«. Die Arbeit wurde am Lehrstuhl für Massivbau der Technischen Universität München (TUM) erstellt. Die Preisverleihung fand am 27. Juni im Rahmen der Absolventenfeier am »Tag der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt« der TUM statt. Schramms Arbeit setzte sich bei der Jury gegen zahlreiche weitere Einreichungen durch.

Besonders die Eigenständigkeit der Arbeit und die anspruchsvolle Behandlung der verschiedenen, stark vernetzten Probleme bei der passenden numerischen Modellierung beeindruckte Prof. Dr. Casimir Katz, CTO der SOFiSTiK AG. »Nicht nur wurden Stab-, Schalen- und Volumenelemente benutzt und deren Ergebnisse verglichen, sondern auch Fragestellungen der Statik, Bruchmechanik, Werkstoffkunde und auch Dynamik umfassend behandelt. Die vorgelegte Arbeit zeigt, wie wichtig eine solide Grundlagenausbildung ist, um Ergebnisse numerischer Berechnungen in der Praxis bewerten zu können.«

Am Freitag, 14. August 2015, fand in Aachen die 21. Verleihung des Schüßler-Preises statt. Der Studienpreis wird jährlich vom Ingenieurunternehmen Schüßler-Plan in Kooperation mit der RWTH Aachen ausgelobt. Er würdigt exzellente Studienleistungen und fördert durch ein Stipendium für einen Auslandsstudienaufenthalt angehende Bau- und Wirtschaftsingenieure in ihrer Persönlichkeitsentwicklung. In diesem Jahr geht die Auszeichnung an Laura Föhrenbach (23), Sebastian Felder (25) und Maximilian Schröder (21), allesamt Studierende des Studiengangs Bauingenieurwesen der RWTH Aachen.

Der Schüßler-Preis 2015 wurde im Rahmen eines Festaktes gemeinsam von Diplom-Ingenieur Norbert Schüßler, geschäftsführendem Gesellschafter Schüßler-Plan, Universitätsprofessor und Dekan der Fakultät für Bauingenieurwesen der RWTH Aachen, Dirk Vallée, sowie deren Prodekan Josef Hegger überreicht. Im Festvortrag sprach Rainer Schäfer, Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH, über trimodale Infrastrukturen und den Standortvorteil einer guten Vernetzung der Verkehrsträger Straße, Wasser und Schiene. Darüber hinaus berichteten die Vorjahrespreisträgerinnen von ihren Studienerfahrungen im Ausland.

Der mit je 5.000 € dotierte Preis wurde 1995 von Willi Schüßler, Gründer des Ingenieurunternehmens Schüßler-Plan, ins Leben gerufen. Die Preisträger werden von einer Jury im Rahmen eines mehrstufigen Bewerbungsverfahrens ausgewählt.

Norbert Schüßler, Sebastian Felder, Laura Föhrenbach, Dirk Vallée, Maximilian Schröder, Josef Hegger (v.l.n.r.) © Martin Lux

SOFiSTik AG 85764 Oberschleißheim www.sofistik.de

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Weitere Informationen Schüßler-Plan GmbH 40470 Düsseldorf www.schuessler-plan.de

I Neuer Standort

Spatenstich bei Coatinc Becker Coatinc Becker gilt als einer der traditionsreichsten Standorte von The Coatinc Company (TCC). Mit über 130 Jahren ist das Werk zudem auch eines der ältesten in Deutschland. Nun gibt es Zuwachs. Auf dem Industriegelände »Lisdorfer Berg« entsteht ein Neubau, für den Ende August der erste Spatentisch unter Anwesenheit politischer Prominenz des Saarlandes stattfand.

Nicht nur geografisch gesehen ist der Umzug auf den Industriepark sinnvoll. Es wird nun möglich, durch zukunftsgerichtete Technik und moderne Arbeitsbedingungen die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern. Im neuen Werk wird dann nicht nur feuerverzinkt, sondern auch pulverbeschichtet werden. Zwei Verfahren, die einander ergänzen. Somit können die Bauteile demnächst unter einem Dach veredelt werden. Der Betriebsbeginn der Anlage ist für das erste Halbjahr 2016 geplant.

Der Neubau bedeutet nicht, dass die alten Gebäude in Fraulautern außer Betrieb genommen werden. Die bisherige Verzinkerei wird von der TCC zukünftig für ein weiteres Verfahren genutzt. Neben Anarbeitungsservice wird dort eine teilautomatische Nassbeschichtungslinie mit Durchlaufstrahl- und Handstrahlanlage (Strahlkammer) betrieben werden. Das Ganze ist für die zweite Jahreshälfte 2017 geplant.

Weitere Informationen The Coatinc Company Holding GmbH 57072 Siegen www.coatinc.com

Weitere Informationen

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

»Persönliche interkulturelle Studienerfahrungen stehen auch im Zeitalter der Digitalisierung hoch im Kurs der Studierenden«, so Norbert Schüßler. »Es freut mich, dass der Schüßler-Preis im Sinne unserer Unternehmensphilosophie ›Fordern und Fördern‹ auch nach mittlerweile 20 Jahren eine hohe Aktualität besitzt und wir damit einen Beitrag zur weiteren Qualifizierung von inzwischen 49 talentierten Jungingenieuren leisten konnten.«

Stahlbau-Nachrichten

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I KSG Architekt

Entwurf wird Realität »Verblüffend einfach Forschung gestalten« könnte man den Entwurf für das neue Laborgebäude der Stadtentwässerungsbetriebe auf den Punkt bringen. Aus dem Wettbewerb 2013 gingen kister scheithauer gross architekten und stadtplaner GmbH (ksg) als Sieger hervor. Zwei Jahre später konnte nun am 13. Juli 2015 die Grundsteinlegung in Köln-Stammheim gefeiert werden. Im August 2016 soll der Neubau fertig sein.

Das Labor- und Bürogebäude des Abwasserinstituts befindet sich am nördlichen Rand des Stadtteils Köln-Stammheim und bildet derzeit ein L-förmiges Ensemble aus zwei Baukörpern. Bei dem Neubau handelt es sich um das analytische Labor des Abwasserinstituts der Stadtentwässerungsbetriebe Köln, welches das bestehende, stark sanierungsbedürftige Laborgebäude ersetzt und in welchem zukünftig die 20 Mitarbeiter des Analytischen Labors des Klärwerkes Abwasseranalysen erstellen sollen.

Auf dem ca. 2.000 m² großen Grundstück erwarteten die Stadtentwässerungsbetriebe im begrenzt offenen Realisierungswettbewerb die Errichtung eines »innovativen und zukunftsfähigen Laborgebäudes nach modernsten Gestaltungsgesichtspunkten« und mit einer »qualitätvollen, gestalterisch anspruchsvollen Architektur«.

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Der Bau setzt sich aus einer Halle aus Stahlbetonfertigteilen mit Trapezblechdach, einem niedrigeren Bau aus Mauerwerk mit Stahlbetondecke und darauf einer Einhausung für die Lüftungstechnik in Stahlbauweise mit Sandwichelementwänden zusammen.

Im hallenartig hohen Bauteil, das mehr als die Hälfte der Fläche darstellt, befindet sich das große Analyselabor mit modernen Laboreinrichtungen, Auswerteplätzen für ruhige Büroarbeiten und einem Pausenraum. Der Zugang zum Gebäude erfolgt ebenerdig.

Das Gebäude wird außen von einer vorgelagerten, perforierten Aluminiumfassade umschlossen, welche an einer Stahlkonstruktion befestigt ist. Auch die Einhausung der Lüftungsanlage im 1. OG säumt eine vorgelagerte Aluminiumfassade. Diese gestanzte Metallfassade als Ebene vor der eigentlichen Gebäudehülle bietet spannende Ein- und Ausblicke. »Der Entwurf besticht durch seine verblüffende Einfachheit und hohe Funktionalität, gepaart mit großer räumlicher und gestalterischer Qualität«, so die damalige Begründung des Preisgerichts.

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AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

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I Vertrieb bei SOFiSTiK

I TÜV Rheinland

Vorstandsvertragsverlängerung

Bewertung der Umweltleistung

Vertriebsvorstand Frank Deinzer © SOFiSTiK AG

Die SOFiSTiK AG hat den Vertrag ihres Vertriebsvorstands Frank Deinzer (42) vorzeitig um weitere drei Jahre bis Dezember 2018 verlängert.

Damit honoriert Europas führender Hersteller von Bausoftware für Berechnung, Bemessung und Konstruktion die höchst erfolgreiche Arbeit des Diplom-Ingenieurs. Frank Deinzer war seit August 2010 als Vorstand zunächst für die Produktentwicklung verantwortlich. Im Januar 2015 übernahm er die Leitung von Vertrieb und Marketing.

Für SOFiSTiK ist Frank Deinzer bereits seit 1999 tätig. Er stieß unmittelbar nach Abschluss seines Bauingenieurstudiums als Softwareentwickler zum Unternehmen.

Seit Frank Deinzers Bestellung als Vorstandsmitglied im August 2010 ist der Umsatz von SOFiSTiK um 47 % auf 8,8 Mio. € gewachsen, für 2015 sind über 10 Mio. geplant. Das Unternehmen mit Sitz in Oberschleißheim bei München und in Nürnberg arbeitet mittlerweile für 3.000 Kunden in über 60 Ländern. »Ich freue mich außerordentlich, mit dieser Vertragsverlängerung weiterhin die Mitarbeit Frank Deinzers für unser Unternehmen zu sichern; er spielt in unseren Plänen für den Generationenübergang eine sehr wichtige Rolle«, so Dr. Johannes Harl, Vorsitzender des Aufsichtsrats der SOFiSTiK AG.

Weitere Informationen SOFiSTiK AG 85764 Oberschleißheim www.sofistik.de

Im Herbst wird die Revision der Umweltmanagementnorm ISO 14001:2015 erwartet. Im Vergleich zu ihrer Vorgängerversion schlägt die neue Norm einen deutlichen Kurswechsel ein.

Ein Umweltmanagementsystem ist zukünftig »nur« ein Mittel zum Zweck und der heißt: Verbesserung der Umweltleistung. Für den Nachweis der Umweltleistung ist ein Kennzahlensystem nun Pflicht. TÜV Rheinland empfiehlt Unternehmen, die sich auf die veränderte Norm vorbereiten wollen, systematisch Leistungskennzahlen zu definieren und zu verfolgen.

Die neue ISO 14001:2015 fordert zukünftig von Unternehmen, dass sie für ressourcenintensive Bereiche, wie z. B. für die Produktion und Logistik, Leistungskennzahlen identifizieren und entwickeln. Das Ziel: Unternehmen sollen auf Basis dieser Kennzahlen und Auswertungen ihre Umweltleistung systematisch verbessern. Auch für die Produkte, die ein Unternehmen erstellt, sollen dort, wo dies sinnvoll ist, Kennzahlen entwickelt werden.

Bei der Bewertung der Umweltleistung kann auf die gängigen Input-Output-Kennzahlen im Verhältnis zur Produktion oder anderen Referenzgrößen zurückgegriffen werden. Sinnvolle Kennzahlen wären beispielsweise Energie-, Wasser-, Rohstoffverbrauch pro Tonne des hergestellten Produktes, Abfall oder Schadstoffemissionen pro Tonne des hergestellten Produktes oder auch der Anteil versiegelter Fläche. Unternehmen, die sich mit der neuen ISO 14001:2015 und ihren Neuerungen befassen, finden auch in der DIN EN ISO 14.031 »Umweltmanagement – Umweltleistungsbewertung – Leitlinien« hilfreiche Informationen.

Weitere Informationen TÜV Rheinland www.tuv.com

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AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

I PTV mit Eintrag

I Wiegel-Gruppe

Weltmarktführer auf dem Wirtschaftstag der Botschafterkonferenz

Spatenstich in Feuchtwangen

Am 25. August wurde die Publikation »The World Market Leaders« aus der Reihe »The Best of German Mittelstand« des Kölner Wirtschaftsverlags Deutsche Standards Editionen im Auswärtigen Amt Berlin auf dem Wirtschaftstag der Botschafterkonferenz präsentiert. Auch die PTV Group, Karlsruhe, die weltweit alles plant, was Menschen und Güter bewegt, gehört zu den 100 ausgewählten deutschen Unternehmen, die in dem englischsprachigen Band vorgestellt werden.

Ziel des Buches ist es, die Mittelständler, die sich als die »Besten der Besten« in ihrem Marktsegment auf dem Weltmarkt durchgesetzt haben, auch international in den Fokus zu rücken. Bundesaußenminister Dr. Frank-Walter Steinmeier

12. Blechexpo Internationale Fachmesse für Blechbearbeitung

Blechbearbeitungsmaschinen Trenn- und Umformtechnik

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Rohr- und Profilbearbeitung Füge- und Verbindungslösungen

Frank Felten, Vice President Logistics Product Management & Software Development © PTV Group

Blech-, Rohr-,

sieht den Erfolg der deutschen Weltmarktführer in ihrem »ausgeprägten Gespür für Marktchancen und herausragende Innovationskraft« begründet. Das Handeln der Unternehmen bestimmten Werte wie »Vernunft, Verantwortung und langfristige Orientierung«, so Steinmeier in seinem Grußwort.

Frank Felten, Vice President Logistics Product Management & Software Development bei PTV: »Mit unserem Know-how rund um das Thema Verkehr sind wir als Unternehmen einzigartig auf der Welt. Wir freuen uns, in diesem Band vertreten zu sein. Nicht zuletzt, weil Bundesaußenminister Steinmeier angekündigt hat, das hochwertige und professionell gestaltete Buch auf seinen Auslandsbesuchen immer als Geschenk für seine Gesprächspartner mit im Gepäck zu haben.«

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Weitere Informationen www.blechexpo-messe.de

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

»Jetzt gehts los« – mit dem symbolisch ersten Spatenstich geht es in die Bauphase der neuen Verzinkungsanlage. Direkt am Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim entsteht eine leistungsfähige und umweltschonende Feuerverzinkungsanlage der Wiegel-Gruppe, die im Frühjahr 2016 in Betrieb gehen wird.

In der hochmodernen 17-m-Anlage werden zukünftig Stahlteile aller Art feuerverzinkt und damit dauerhaft korrosionsgeschützt. Der Standort liegt im Gewerbegebiet Seiderzell mit hervorragender Verkehrsanbindung an die A6 und A 7.

PTV Group www.ptvgroup.com

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Stahlbau-Nachrichten

Auf einer Fläche von 58.000 m² wird eine Anlage mit 120 neuen Arbeitsplätzen entstehen, die mit ihren Umweltschutzmaßnahmen weit über die Forderungen des Gesetzgebers hinausgeht.

Dank des fest in der Unternehmensphilosophie der Wiegel-Gruppe verankerten Umweltschutzgedankens ist die komplette Einhausung des Verzinkungskessels sowie der Vorbehandlungslinie Beispiel für einen umweltfreundlichen Verfahrensablauf.

Weitere Informationen Wiegel Verwaltung GmbH & Co. KG 90431 Nürnberg www.wiegel.de

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I REC und Pohlen

Solarprojekte für Aldi Süd REC, eine große europäische Marke für Solarmodule, und Pohlen Solar, ein Spezialist für die Planung und Installation von Solaranlagen, errichten gemeinsam Photovoltaikanlagen auf den Filialen von ALDI SÜD. Die Anlagen sind baugleich und erfüllen höchste Qualitätsansprüche. Zusammenhängend verfügt ALDI SÜD bundesweit über eines der größten Netze an eigenen Solaranlagen und wird den produzierten Strom weitgehend für den eigenen Bedarf nutzen, um so seine Energiekosten zu reduzieren.

Insgesamt sollen an 250 Standorten ca. 140.000 Solarmodule von REC mit einer Gesamtleistung von rd. 35 MW installiert werden. Damit kann ALDI SÜD pro Jahr bis zu 35 Mio. kWh sauberen Strom produzieren. Gleichzeitig reduziert das Unternehmen seine CO2-Emissionen jährlich um weitere ca. 17.500 t.

Der gewerbliche Eigenverbrauch von Solarenergie ist insbesondere für Handelsunternehmen attraktiv. Durch die Verwendung selbst produzierten Stroms können die Energiekosten deutlich reduziert werden. ALDI SÜD kann mit den Photovoltaikanlagen einen wesentlichen Anteil seines Gesamtenergiebedarfs mit Solarstrom decken. Die Anlagen werden so geplant, dass je nach Standort rd. 60–90 % der erzeugten Solarenergie direkt vor Ort verbraucht werden können. »Als ein führendes Handelsunternehmen ist es uns wichtig, Verantwortung für den Klimaschutz zu übernehmen. Dafür bietet uns der Betrieb von Solaranlagen für den Eigenverbrauch auf Filialdächern eine nachhaltige und wirtschaftliche Möglichkeit«, sagt Christof Hake, Geschäftsführer von ALDI GmbH & Co. KG Rastatt. »Bei der Suche nach geeigneten Projektpartnern hat uns die Zusammenarbeit von REC mit Pohlen Solar überzeugt.« »Das Projekt mit ALDI SÜD zeigt, dass der gewerbliche Eigenverbrauch von Solarenergie auch nach der EEG-Reform attraktiv für Unternehmen ist«, sagt Luc Graré, Senior Vice President Sales and Marketing bei REC. »Wir hoffen deshalb, dass sich weitere Handelsunternehmen ALDI SÜD zum Vorbild nehmen und mithilfe von Solarenergie ihre Ausgaben für Strom reduzieren und gleichzeitig etwas für den Klimaschutz tun.«

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Stahlbau-Nachrichten

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AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

Buchbesprechung: Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode

Zum 1. Mai 2013 wurden die Eurocodes vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und dem Eisenbahnbundesamt für den Brücken- und Ingenieurbau bauaufsichtlich eingeführt.

In dieser zweiten, vollständig überarbeiteten Auflage wird die Bemessung einer stählernen Straßenbrücke anhand eines praxisnahen Beispiels vorgestellt. Das Beispiel ist so aufbereitet, dass sich der Leser schnell und effektiv in die neue Normengeneration der Eurocodes einarbeiten und alle wesentlichen Nachweise mit Handrechnungen nachvollziehen kann.

Die prüffähige statische Berechnung umfasst alle wesentlichen Standsicherheitsnachweise des Überbaus einer Stabbogenbrücke. Grundlage der Berechnung sind die Eurocodes mit den Ergänzungen in den Einführungsschreiben des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (ARS 22/2012).

Aus dem Inhalt: – Einwirkende Last- und Weggrößen auf Straßenbrücken nach Eurocode – Schnittgrößenermittlung – Prüffähige komplette Standsicherheitsnachweise einer stählernen Stabbogenbrücke nach Eurocodes

–

Nachweise in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit nach Eurocode Straßenbrücken in Stahlbauweise nach Eurocode: Prof. Dr.-Ing. Michael Müller, Prof. Dr.-Ing. Thomas Bauer, Prof. Dr.-Ing. Hans-Joachim Uth, M. Eng. Thomas Hensel, M. Eng. Thomas Holze.

2. Auflage 2015, 328 Seiten, A4, gebunden 89,00 €, ISBN 978-3-410-25169-9 Volker Hüller

Buchbesprechung: Werkstoffprüfung

Der strukturelle Aufbau von Werkstoffen sowie die daraus resultierenden prinzipiellen Eigenschaften werden in zahlreichen Werken dargestellt. Indes wird oft der Weg vernachlässigt, wie der Anwender zu den konkreten Werkstoffeigenschaften kommen kann.

Das genannte Buch soll die Leserinnen und Leser bei der Ermittlung der Eigenschaften unterstützen, die für die metallischen Konstruktionswerkstoffe relevant sind. In einer ganzheitlichen Darstellung werden zunächst Wege aufgezeigt, wie man Informationen über die thermophysikalischen Eigenschaften, die Kristallstruktur, die chemische Zusammensetzung, das Gefüge sowie über Materialtrennungen erhalten kann.

Anschließend werden Möglichkeiten zur Ermittlung der mechanischen Eigenschaften Anriss freier Proben bei steigender, bei statischer sowie bei dynamischer Beanspruchung vorgestellt.

Abschließend werden Verfahren beschrieben, die die Gewinnung der mechanischen Eigenschaften angerissener Proben bei steigender sowie dynamischer Beanspruchung erlauben.

In der nun vorliegenden 3. Auflage wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen, sodass das Buch auch als Handbuch zur experimentellen Begleitung einer Vorlesung zur Werkstoffkunde genutzt werden kann. Daher richtet sich das Buch zum einen an Studierende der Werkstofftechnik, des Maschinenbaus und

der Fertigungstechnik und zum anderen zum Selbststudium an Ingenieure in der Industrie, die bereits entsprechende Vorkenntnisse besitzen.

Am Ende eines jeden Kapitels wird weiterführende und vertiefende Literatur angeführt.

Burkhard Heine: »Werkstoffprüfung«, 398 Seiten, kartoniert, 3., aktualisierte Auflage mit 363 Abbildungen und zahlreichen Tabellen, 34,99 €, ISBN 978-3-446-44455-3.

Ergänzend zu den Informationen zur Wärmebehandlung sind die Härteprozesse mit aufgeführt.

Das Handbuch »Heat Treatment« vermittelt praxisnah Fertigkeiten und Kenntnisse, wie sie in betrieblichen Arbeitssituationen gefordert werden, damit das Unternehmen Geld sparen kann.

Die Metalle werden durch die gesamte Wärmeskala von 2.400–320 °F beeinflusst. Das ist die komplette Palette von thermisch behandelten Metallen. Das Buch soll auch eine Anleitung für die Wärmebehandlung sein.

Der Autor überflutet nicht den Leser mit typischen metallurgischen Fachbegriffen. Das Buch ist ein typisches amerikanisches Lesebuch, das in englischer Sprache über die Grundlagen der Wärmebehandlung informiert.

William E. Bryson: »Heat Treatment«, 352 Seiten, Spiralbindung, komplett in Farbe, 79,99 €, ISBN: 978-1-56990-485-5.

RA Karl Heinz Güntzer

Buchbesprechung: Heat Treatment

Das Handbuch »Die Wärmebehandlung« vermittelt ausführlich und verständlich die Vorgaben für die Wärmebehandlung nach ASM-, SME- und AISI-Standards. Die Zielgruppen des Handbuches sind Ingenieure aus der Praxis und Studierende, die die Herausforderung in dem Prozess »Wärmebehandlung« umsetzen sollen.

Die behandelten Werkstoffe sind die zurzeit verwendeten Stähle in den ASM-, SME- und AISI-Standards.

VERÖFFENTLICHUNGEN

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Stahlbau-Nachrichten

RA Karl Heinz Güntzer

Buchbesprechung: Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I

Die Kenntnis der durch eine Wärmebehandlung im Werkstoff bewirkten Änderungen sowie ihrer Auswirkungen auf die Eigenschaften der Werkstücke und Werkzeuge ermöglicht es, die Werkstoff- und Verfahrensauswahl im Hinblick auf Fertigungskosten und Qualität zu optimieren, Beanstandungen an wärmebehandelten Teilen zu vermeiden sowie Fehlerursachen zu erkennen und abzustellen.

Die Leser werden in die Lage versetzt: - selbstständig die Werkstoff- und Verfahrensauswahl zu treffen, - die dazu erforderlichen Fertigungsunterlagen zu erstellen, - die Werkstückform wärmebehandlungsgerecht zu gestalten sowie - mögliche Fehlerursachen zu erkennen.

Inhalt: Verhalten der Eisenwerkstoffe unter dem Einfluss der Zeit-Temperatur-Folge beim Wärmebehandeln – Härten, Anlassen, Vergüten – Bainitisieren – Härtbarkeit; Eignung der Eisenwerkstoffe zum Härten – Randschichthärten – Aufkohlen, Carbonitrieren, Einsatzhärten: Grundlagen und praktische Durchführung – Nitrieren und Nitrocarburieren – Borieren und Chromieren – Glühen: Grundlagen und praktische Durchführung – Beanstandungen nach dem Glühen, Härten, Anlassen – Beanstandungen nach dem Einsatzhärten, Randschichthärten und Nitrieren – Prüfen des wärmebehandelten Zustandes – Wärmebehandlungsangaben in Zeichnungen und Fertigungsunterlagen.

Das Buch ist ein nützliches Hilfsmittel besonders für diejenigen, deren Aufgabe darin besteht, die Werkstoff- und Verfahrensauswahl im Hinblick auf Fertigungskosten und Qualität zu optimieren, die beim Wärmebehandeln möglichen Fehler zu erkennen und Fertigungsstörungen zu vermeiden.

Dr. Liedtke: »Wärmebehandlung von Eisenwerkstoffen I«. 9., neu bearb. Auflage 2014, 433 Seiten, 444 Abb. 30 Tabellen, A5, broschiert, 58,00 €, ISBN 978-3-8169-3281-9 RA Karl Heinz Güntzer

Zu beziehen über: Stahlbau Verlags- und Service GmbH, Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821

Spaltausgleich

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VERÖFFENTLICHUNGEN

FOSTA-Symposium: Türme und Maste aus Stahl

Mittwoch, 18. November 2015, 9.30–16.00 Uhr, FFFZ Hotel und Tagungshaus, Kaiserswerther Str. 450, 40474 Düsseldorf Im Mittelpunkt der Veranstaltung stehen aktuelle Ergebnisse aus Forschung und Anwendung zur Bemessung und Konstruktion von Turm- und Mastbauwerken aus Stahl.

Das Programm ist in zwei sich ergänzende Vortragsblöcke gegliedert: Am Vormittag stehen Gittermastkonstruktionen im Fokus der Berichterstattung. Hier wird über die neusten technischen Erkenntnisse zu Konstruktionsvarianten in der Praxis berichtet.

Der Nachmittagsblock befasst sich mit den neusten Entwicklungen zu Stahlrohrtürmen.

Hier stehen neuartige Konstruktionen für die Maste zur Energiewende, innovative Fügeverfahren, Bemessung und Konstruktion von Flanschverbindungen und Schweißen dicker Bleche im Turmbereich im Fokus der Vorträge.

Inhaltlich wird das Programm mit einem Vortrag zu unterschiedlichen Korrosionsschutzsystemen für beide Bauarten abgerundet.

Die Veranstaltung beinhaltet eine Vortragszeit von sechs Fortbildungseinheiten entsprechend den Regelungen der Ingenieurkammer-Bau NRW pund ist entsprechend als Fortbildungsveranstaltung für Ingenieure beantragt.

Das detaillierte Vortragsprogramm der Veranstaltung inklusive Anmeldeformular findet man in der beigefügten PDF Datei sowie unter: www. tuerme-und-maste.de

Weitere Informationen FOSTA – Forschungsvereinigung Stahlanwendung e.V. 40237 Düsseldorf www.stahl-online.de

Folgeseminar aufgrund der großen Nachfrage: Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2

Die Anforderungen an die Herstellung von tragenden Stahl und Aluminiumkonstruktionen im bauaufsichtlichen Bereich haben sich durch die Einführung der DIN-EN-1090-Reihe in Europa vereinheitlicht. In diesem Seminar erläutern wir die Anforderungen an Schraubenverbindungen, vorgespannte Schraubenverbindungen nach der DIN-EN-14399-Reihe und nicht vorgespannte Schraubenverbindungen nach der DIN-EN15048-Reihe aus den Regelwerken EC3 und EN 1090 mit praktischen Beispielen. Zudem informieren wir über die Änderungen der DINEN-14399-Reihe, Ausgabe Mai 2015.

TERMINE

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Aufgrund der großen Nachfrage befasst sich unser topaktuelles Seminar »Mechanische Verbindungsmittel nach EC3 und EN 1090-2« am 24. November 2015 in München mit folgenden Themen: – Aktueller Stand der Normung im Stahlbau/ bauaufsichtlichen Bereich – Geschraubte Verbindungen nach EC3 und EN 1090-2 – Produkte nach EN 14399 und EN 15048 – Werkseigene Produktionskontrolle WPK an Garnituren aus mechanischen Verbindungselementen nach EN 15048 – Effektives Sichern von Schraubenverbindungen

Stahlbau-Nachrichten

Das Programm und weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte dem Einladungsflyer. Ihre Anmeldung nehmen Sie bitte ausschließlich online vor.

Weitere Informationen Stahlbau Verlags- und Service GmbH 40237 Düsseldorf www.deutscherstahlbau.de www.bauforumstahl.de

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ISSN 0176-3083 September 2015

Stahlbau-Nachrichten

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IMPRESSUM

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