Brückenbau 5/2018

www.maurer.eu

Ausgabe 5 . 2018

Brückenbauwerke Geh- und Radwegbrücke bei Nigtevecht Grünbrücke im Spessart Fahrradbrücke über die Eulach in Winterthur ...

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

Einladung

zum Symposium BRÜCKEN IN DER STADT Tagungsort und Tagungsdatum: München im September 2019

Mit BRÜCKEN IN DER STADT wollen wir viele Anfragen insbesondere aus Städten und Kommunen beantworten, wann die nächste Veranstaltung vorgesehen ist, die nicht nur Geh- und Radwegbrücken thematisiert, sondern auch größere Bauvorhaben in den Innenstädten.

Im September werden wir, und zwar erneut in München, dieses Thema aufgreifen und nicht nur große Querungen über Gleisanlagen, innerstädtische Straßenzüge und Gewerbegebiete vorstellen, sondern natürlich ebenso Geh- und Radwegbrücken.

Und da für die Akzeptanz bei der Bevölkerung eine Voraussetzung ist, dass die Beleuchtung, dem Anlass entsprechend, ausreichend und harmonisch gestaltet wird, kommt ihrer Konzeption genau wie der des Lärmschutzes eine hohe Bedeutung zu.

Viele Gestaltungsvorschläge hierzu liegen uns bereits vor, weitere erwarten wir gerne.

Herzliche Grüße und wunderschöne Weihnachtstage, verbunden mit einem fulminanten Start in das sicher ereignisreiche Jahr 2019, senden und wünschen wir Ihnen.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

EDITORIAL Zur Aner- oder (häufiger) Verkennung von Realitäten

Bewährungsprobe für Behauptungen von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

»Selten nur entspricht der Ausgang der Ereignisse unserer Hoffnung. Oft werden unsere Erwartungen enttäuscht, Unverhofftes geschieht. Und nicht dies darf verwundern, ein Wunder vielmehr ist es, wenn es anders verläuft. Wohl lenkt die Vernunft den Anfang der Ereignisse; doch das Geschehen wird durch das Schicksal verändert, und nichts steht der Vernunft mehr entgegen als das Schicksal. So zerreißt dieses ein Gewebe, wie geschickt es jene auch begonnen haben, mit Gewalt, noch ehe es fertig ist. Oh, wäre das doch nicht so offensichtlich und das Leben der Menschen nicht gar so voll von solchen Klagen, so dass man schon über kaum etwas anderes mehr seufzt. (…) Du verlangst also, bester Mann, von mir, da du mich selbst nicht mitnehmen kannst, diese kleinen Schriften als Begleiter. Darin willst du, was du mit eigenen Augen schon bald sehen wirst, von mir hören, der ich dies doch weder schon alles gesehen habe noch wohl jemals sehen werde. Das ist nur deshalb nicht merkwürdig, weil wir einerseits allenthalben vieles, was wir nicht gesehen haben, kennen, andererseits vieles, was wir gesehen haben, nicht verstehen. Daher gehorche ich und um so bereitwilliger, als dein Wunsch nur zu berechtigt ist, will ich erstens das, was zum Seelenheil, ferner das, was zur Sachkenntnis und zur Zier des Verstandes, und schließlich das, was zur Erinnerung beispielhafter Taten der Vorfahren und zur Erbauung des Geistes gehört, erklären und in knappem Stil den so langen Weg durchmessen.«

Wer ein bisschen aufmerksamer die Welt durchschreitet, sich also nicht nur mit Fragen des persönlichen Wohlergehens und beruflichen Fortkommens, irgendwelchen Störgeräuschen aus der nicht selten (ohnehin) als missliebig erachteten Nachbarschaft oder der Verklärung früherer Erlebnisse und Epochen beschäftigt, sondern Kopf und Restkörper auch ins weitere bis weite Umfeld zu recken pflegt, wird fast unweigerlich mit einer Fülle an Eindrücken konfrontiert, die es zu erfassen und einzusortieren gilt. Da der Mensch aber bekanntermaßen über (mindestens) fünf Sinne verfügt, die in toto oder eben bloß vereinzelt seine Wahrnehmung bestimmen oder wenigstens mitbestimmen, sollte das im Prinzip kein größeres Problem darstellen – wenn es nicht die seit Jahren ununterbrochen anschwellende Reizüberflutung gäbe, die ihm das Differenzieren und spätere Verarbeiten der äußeren Einwirkungen wie inneren Regungen zusehends erschwert. So fehlt es dem gemeinen Staats- bzw. Erdenbürger immer häufiger an Ruhepausen, an Stunden oder Tagen zur Einkehr und damit der Möglichkeit zum Nachdenken, was freilich eine (unabdingbare) Grundvoraussetzung ist bzw. wäre, um abwägen und einordnen, zwischen wichtigen und unwichtigen Impressionen trennen, ja um überhaupt unter- und entscheiden zu können.

Neben jenem sicherlich unstrittigen Phänomen, lässt sich allerdings noch ein zweites identifizieren, das, mit Ersterem aufs Engste verwoben, in dem Zusammenhang (überwiegend) unerwähnt bleibt, leider oft verschwiegen oder in seiner Bedeutung gerne als unerheblich eingestuft wird – nämlich der schleichende, sich mancher- bis meistenorts inzwischen konkret abzeichnende Niveauverlust bei und von Botschaften und Bulletins, Meldungen und Mitteilungen. Das heißt, viele der An-, Aus- oder Durchsagen, die heute im zweifellos hübsch anzuschauenden Festgewand (vermeintlich) seriöser Nachrichten zur Aussendung gelangen, basieren eher auf Hypothesen oder Spekulationen als auf solide recherchierten Daten und Fakten, hätten ergo vorab eine genaue Be- und Durchleuchtung auf Relevanz und Stichhaltigkeit erfahren müssen. Die entsprechenden

Konsequenzen sind selbstredend gravierender Natur, zumal sie die bereits vorhandenen Mängel und Miseren per se zu untermauern oder sogar zu verstärken helfen. Und dazu zählen unter anderem die sich augen- und ohrenfällig verschärfende Bildungsferne breiter Bevölkerungskreise sowie die in ähnlicher Form anwachsende Entfremdung von Natur wie Kultur: Beides lediglich bejammern oder beklagen, deren Ursache(n) hingegen nicht adäquat untersuchen oder sie vorrangig auf den sogenannten Zeitgeist, auf die Unmenge an virtuellen Ablenkungen oder Verlockungen und die steigende Begeisterung für kurzweilige oder -fristige Vergnügungen eingrenzen zu wollen, erscheint deshalb in und zur Gänze mehr als abwegig.

Doch glücklicherweise existiert eine Bewährungsprobe von nachgerade letztinstanzlichem Charakter, die dauerhaft funktioniert und der sich im Endeffekt sämtliche Behauptungen, Prognosen und Verlautbarungen zu unterwerfen oder zu unterziehen haben, wobei Termin und Umfang der Kontrolle(n) mitunter leicht variieren. Ein schönes Beispiel für eine solche Probe aufs Exempel oder, wesentlich treffender, diesen kaum bis nie zu vermeidenden Ab- und Vergleich mit der Realität liefern hier wiederum die nachfolgenden Seiten, indem sie ausschließlich mit Beiträgen und Projektdokumentation aufwarten, die von Fach- wie Sachkunde zeugen und den (obligatorischen) Praxistest locker bestehen dürften oder unterdessen schon bestanden haben.

Nach den einleitenden Zeilen aus dem Auftaktkapitel sei daher zur Abrundung erneut aus Francesco Petrarcas »Reisebuch zum Heiligen Grab« zitiert, denn in seinem Resümee findet sich ein substantieller, vulgo ein eigentlich nicht zu verhandelnder Qualitätsstandard, den der »Brückenbau« stets uneingeschränkt zu gewährleisten wusste und weiß: »Nach allem, was du gesehen hast, und mit diesem Führer wirst du gebildeter (…) zu uns zurückkehren.«

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I N H A LT

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Editorial

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Bewährungsprobe für Behauptungen

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

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Netzwerkbogen als Entwurfsresultat

Christa van den Berg, Jeroen Koot

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Querungshilfe für Wildtiere

Martin Stichlmair, Alexander Unger

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Hybridbau aus Beton und Carbon

Clementine Hegner-van Rooden

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Produkte und Projekte

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Software und IT

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Nachrichten und Termine

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Branchenregister

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Impressum

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BRÜCKENBAUWERKE

1 Bogenstruktur nach Fertigstellung © ipv Delft

Geh- und Radwegbrücke bei Nigtevecht

Netzwerkbogen als Entwurfsresultat von Christa van den Berg, Jeroen Koot

In diesem Sommer wurde bei Nigtevecht in der Provinz Utrecht die schlankeste stählerne Bogenbrücke der Niederlande fertiggestellt – eine ca. 100 m lange Gehund Radwegbrücke über den Amsterdam-Rhein-Kanal. Ausgangspunkte bei der Planung waren eine lichte Durchfahrtshöhe von 10 m, eine schlanke Erscheinung, Transparenz und ein hoher Komfort für die Nutzer. Insgesamt hat das Bauwerk eine Länge von ca. 600 m, wobei die Spannweite des Bogens 110 m beträgt. Somit war der Entwurf eine große Herausforderung. Dank einer guten Zusammenarbeit der verschiedensten Parteien bereits zu Beginn der Planung erwies sich der Projektablauf als reibungslos.

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1 Vorgeschichte Vor Beginn der Planung gab es verschiedenste Studien, Skizzen – und anhaltenden Protest. Ende des Jahres 2014 beschließen die Provinzen Nord-Holland und Utrecht daher, für die beabsichtigte Fahrrad- und Naturverbindung eine Ausschreibung im Rahmen eines Best-ValueVerfahrens zu realisieren. Ein wichtiger Punkt hierbei ist es, genug Akzeptanz bei Anwohnern und anderen Stakeholders zu gewinnen. In diesem Stadium werden noch keine Anforderungen an den Entwurf gestellt. Die Unternehmergemeinschaft von Ballast Nedam, Bureau Waardenburg und ipv Delft gewinnt den entsprechenden Wettbewerb.

Sie organisieren danach Informationsabende und führen Gespräche mit Anwohnern. Die Interessenvertretung der Radfahrer in den Niederlanden namens Fietsersbond unterstützt das Projektteam bei Fragen zur Verkehrssicherheit. Das zu entwerfende Bauwerk soll außerdem so transparent wie möglich sein. Durch die hohe lichte Durchfahrtshöhe sind darüber hinaus lange Zufahrtsrampen nötig, welche sorgfältig in die Umgebung eingebunden werden müssen. Die Rampen werden deshalb weitestgehend direkt entlang dem Amsterdam-Rhein-Kanal positioniert, um zu vermeiden, dass die Anwohner irgendwelche Einschränkungen in ihrer Aussicht und Privatsphäre haben.

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2 Standort © ipv Delft

2 Ingenieurbauwerk 2.1 Entwurfsentwicklung Die Formgebung des Bauwerks ist durch seine Positionierung am AmsterdamRhein-Kanal inspiriert: Der Großteil aller Brücken besteht hier aus Bogenstrukturen, welche zur Zeit der Verbreiterung des Kanales angelegt wurden. Neben der Bogenform und der Einfeldüberspannung weisen diese Brücken als weiteres Kennzeichen ein funktionales Design auf. Das heißt, ihre Konstruktion und sämtliche Verbindungselemente sind sichtbar. Diese Formensprache will ipv Delft auch für die Fahrradbrücke Nigtevecht nutzen.

In der ersten Phase der Ausschreibung wird noch die Idee einer doppelten Fachwerkbogenbrücke verfolgt. Obwohl es sich um eine sehr schlanke Struktur handelt, fordern die Anwohner jedoch eine transparentere Alternative. Selbige muss natürlich innerhalb des zur Verfügung stehenden Budgets realisierbar sein.

3 4 Ursprüngliche Fachwerk- und neue Netzwerkbogenbrücke

© ipv Delft

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5 Bogenbrücke über den Amsterdam-Rhein-Kanal © ipv Delft

2.2 Netzwerkbogenstruktur Die Brücke bekommt nun einen Netzwerkbogen und wird damit eine größere konstruktive Herausforderung. In der Mitte des vorigen Jahrhunderts vom Norweger Per Tveit entwickelt, sind die statischen Berechnungen für diesen Brückentypus recht komplex. Inzwischen ist die Planung solcher Strukturen dank einer speziellen Software für Finite-Elemente-(FE-)Berechnungen ajedoch einfacher geworden. ipv Delft entwirft ein parametrisches Modell für die Netzwerkbogenbrücke, berechnet mit ihm viele verschiedene Varianten und optimalisiert somit die gesamte Konstruktion.

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Im Vergleich mit einer Fachwerkbogenbrücke hat die jetzt gewählte Struktur bedeutend mehr Hänger. Es sind also wesentlich mehr Stäbe und Verbindungen anzuordnen. Trotzdem zeigt sich, dass insgesamt ca. 50 % weniger Stahl als bei einer Fachwerkbogenbrücke benötigt werden: Durch die große Anzahl der Hänger können sowohl die seitlichen Stahlträger als auch der Stahlbogen schlanker ausgeführt werden Durch die große Anzahl der Hänger sind die Momente im Bogen und in den Längsträgern relativ klein, weshalb sie praktisch für die Normalkräfte aus dem Gesamtmoment dimensioniert werden müssen. Die Höhe des Bogens und der seitlichen Träger beträgt 400 mm, das Gesamtgewicht an Stahl 180 t, und zwar inklusive Verbindungsstäbe.

Der neue Entwurf, die Netzwerkbogenbrücke mit dem »gegabelten« einfachen Bogen und den 26 Hängern an jeder Seite des Brückendecks, erfüllt mit seinem minimalen Materialverbrauch auch die Wünsche in Sachen Nachhaltigkeit.

Zudem ist er nun noch schlanker und transparenter.

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2.3 Brückendeck Für die Konstruktion des Brückendecks existieren verschiedene Möglichkeiten: ein massives Betondeck, Betonplatten auf den Hauptträgern, ein Deck aus Stahlplatten. Dass das Deck aus Beton sein muss, steht schnell fest, da es konstruktiv als steifes Element fungiert und mit seinem Gewicht die Zugbelastung der Hänger gewährleistet. Es gibt verschiedene Gründe für diese Wahl, so spielen hier das Gewicht beim Einfahren der Brücke, Wartungskosten, praktische Machbarkeit sowie das Erscheinungsbild der Deckunterseite eine Rolle.

Das Betonplattendeck ist vorgespannt, und der Aufbeton wird erst aufgebracht, wenn die Brücke an Ort und Stelle liegt.

So ist das Gewicht beim Positionieren der Bogenstruktur gering, außerdem dienen die Platten als idealer Unterbau zum Aufbetonieren.

6 Unterseite des Brückendecks © ipv Delft

7 8 Betonplatten: Draufsicht und Schnitt mit Dübeln

© ipv Delft

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9 Verbindung von Deck und Randträger mittels Dübeln © ipv Delft

Das Engineering der Betondecke ist konstruktiv wohl die schwierigste Aufgabe innerhalb des gesamten Projektes, denn ein Betondeck in einer Bogenbrücke ist nicht die einfachste Lösung: Die Unterseite einer Bogenbrücke fungiert immerhin als Zugverbindung und die Betondecke kann keine Zugkräfte aufnehmen.

Das Problem wird allerdings gelöst, indem der Aufbeton erst nach Positionierung der Brücke auf den Widerlagern aufgebracht wird. Die stählernen Randträger nehmen so beinahe alle Zugbelastungen in Längsrichtung des Decks auf.

Die Betonplatten werden auf den an den Seiten der Randträger angebrachten Stützen von 300 mm Breite aufgelegt.

Unmittelbar bei den Widerlagern befindet sich eine große Anzahl an Dübeln.

Die gesamte Zugkraft im Deck, inklusive der Längenänderungen durch Temperaturschwankungen, wird am Ende des Decks übertragen. Die Breite des Decks und die Querkräfte in der Fläche der Betonplatten sorgen hier für eine Kraftübertragung über insgesamt 8 m, wobei die Zugkraft im Beton stufenweise in die Randträger übertragen wird.

Das gewählte Dübelmuster ist abgestimmt auf die Kräfte in jener Übertragungszone. Die gesamte Zugkraft im Beton, mit einer Obergrenze von 4.700 kN über die gesamte Breite des Decks bemessen, wird verteilt über eine Länge von 2 x 8 m. Hierzu sind durchschnittlich zehn Dübel pro Meter mit d = 16 mm notwendig. Außerhalb dieser Zone haben die Dübel keine direkte Funktion bei der Kräfteaufnahme, weshalb ihre Anzahl dort auch reduziert wird.

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10 Verbindung von Platte und Randträger beim Aufbetonieren © ipv Delft

11 Kräfteverteilung im Brückendeck © ipv Delft

12 Schnitt: Betonplatten und Querträger © ipv Delft

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13 Gabelung des Bogens aus Nutzersicht © ipv Delft

2.4 Querträger Die exzentrische Anordnung der Betonplatten sorgt für eine Torsionsbelastung der Randträger und lässt sie quasi rotieren. Um diese Verformung einzugrenzen, werden als Querträger HEB 200 eingebaut, welche die Konstruktion auch während der Transportphase stabilisieren.

2.5 Gegabelter Bogen 2.5.1 Geometrie Für den Bogen ist die Stabilität der wichtigste Ausgangspunkt beim Entwurf. Am Beginn der Gabelung des Bogens sind beide Teile ca. 600 mm breit. Weiter oben weiten sich die Teilbögen dann langsam auf zu einer Breite von 1.700 mm an der Stelle, wo sie zusammentreffen. Der danach folgende einfache Bogen hat eine Breite von 900 mm. Die Position der Gabelung ist so gewählt, dass ein Wegknicken der Teilbögen rechnerisch nicht maßgeblich bleibt.

15 Querschnitte: Bogenkastenträger © ipv Delft

14 Draufsicht und Details © ipv Delft

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BRÜCKENBAUWERKE 2.5.2 Trapezform Die gegabelten Enden des Bogens haben keinen rechtwinkligen Querschnitt. Sie sind vielmehr trapezförmig, wodurch der gesamte Bogen eine fließende Linie ohne störende Knicke oder Kanten aufweist.

2.5.3 Stabilität Die maßgebende geknickte Form ist der seitlich »biegende« einfache Bogen. Er ist federnd eingespannt in die Stelzen und wird seitlich auch noch etwas gestützt durch die schrägen Hänger. Das Verhältnis zwischen dem Euler’schen Knickfall und der auftretenden Ultimate-Lite-State (ULT-)Belastung ist 3,40. Wegen des geringen n-Wertes führt der Tragwerksplaner verschiedene Sensitivitätsanalysen durch, um unvorhergesehene Effekte auszuschließen, ohne dass das Modell zu komplex wird.

2.5.4 Hänger Durch die schlanke Form trägt jeder Hänger ausschließlich das Gewicht desjenigen Teilstücks des Decks, welches er unterstützt. Dies ermöglicht, die gesamte Montage der Stahlkonstruktion nach ihrer definitiven Positionierung auf den Widerlagern durchzuführen.

Mit der Belastung des Brückendecks durch den aufgebrachten Aufbeton bekommt jeder einzelne der 52 Hänger seine endgültige Normalkraft, ohne dass es einer Nachspannung bedarf. Es wurden Macalloy-460-Zugstäbe mit einem Durchmesser von M 56 verarbeitet, deren Länge zwischen 3 m und 18 m variiert.

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18 Überquerung einer wichtigen Schifffahrtsverbindung © ipv Delft

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16 Maßgebende Eigenform der Bogenbrücke © ipv Delft

17 Zugstäbe als Hänger © ipv Delft

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19 Hängerbefestigung im Detail © ipv Delft

2.6 Formgebung Für die Formgebung ist die Schlankheit der Brücke von großer Bedeutung, alle Details sind deshalb einfach ausgearbeitet. Der Anschluss der Seile an die seitlichen Träger und den Bogen erfolgt funktionell und zurückhaltend, wobei die Verbindungen sichtbar bleiben, jedoch gleichzeitig in die Stahlkonstruktion integriert sind. Der geschlossene, kastenförmige Querschnitt der seitlichen Träger verdeckt unter anderem die vorhandenen Verstärkungsrippen. Mit Blick auf die Formgebung ist auch die Verbindung der Kastenträger entworfen worden: Sämtliche Schweißnähte werden glatt geschliffen, um eine möglichst ebenmäßige Fläche zu erhalten.

2.7 Details Die abgerundeten Formen beim Beginn des Bogens dienen allein der Gestaltung, statisch haben sie keine Funktion, weshalb sie aus einer dünneren Stahlplatte angefertigt sind.

Außerdem hat die Brücke neben dem »normalen« Widerlager ein zweites, welches das Aufbocken des Bauwerks zum Austauschen der Brückenlager ermöglicht.

20 Fertigung von Bogen und seitlichem Kastenträger © ipv Delft

21 Auflager am Bogenbeginn © ipv Delft

22 Auflager und Position zum Aufbocken © ipv Delft

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3 Herstellung 3.1. Vorfertigung und Montage Der belgische Stahlunternehmer CSM erarbeitet in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Stendess ein Produktionsprotokoll und eine Montagestudie. In jenem Produktionsplan ist auch deutlich beschrieben, in welcher Reihenfolge die Brücke auf der vorübergehenden Nebenbaustelle montiert werden muss. Diese temporäre Nebenbaustelle befindet sich in Nigtevecht, direkt am AmsterdamRhein-Kanal, ca. 700 m vom endgültigen Brückenstandort entfernt.

Um die Anlieferung zur Nebenbaustelle zu ermöglichen, wird die Brücke in transportable Einheiten gegliedert. Das heißt, die beiden Hauptträger werden in vier Elemente von je 29 m Länge geteilt, die Bogenkonstruktion wiederum in sieben Segmente: in vier Bogenenden und drei Mittelbogenstücke, die jeweils 3,50 m breit und 27 m lang sind. Sowohl Bogen als auch Hauptträger, allesamt Hohlkastenträger, bestehen aus 50 mm dicken Stahlplatten. Ihre Montage erfolgt im Unterpulverschweißverfahren mit Hilfe eines Schweißkrans.

23 Produktion der Stahlkonstruktion © ipv Delft

Sämtliche Elemente und Segmente werden bei CSM in Achel und Helmont, Belgien, produziert. Um sicher zu sein, dass sie letztendlich zusammenpassen, werden sie bei CSM in Teilen vormontiert: das komplette Brückendeck, die Verbindung der unteren Bogenteile und der komplette Mittelbogen. Die Durchführung digitaler Kontrollmessungen garantiert dabei die Einhaltung der korrekten Abmessungen.

Für das Zusammenfügen aller Einzelteile auf der Nebenbaustelle kommen diverse Hilfskonstruktionen und Stabilisierungen zum Einsatz. Sobald alle Teile miteinander verschweißt und die Zugstäbe angebracht sind, kann die Brücke eingefahren werden.

3.2 Platzierung und Einfahren Beim Einfahren der Brücke gelten diverse Einschränkungen. So darf der Amsterdam-Rhein-Kanal nur für einige Stunden gesperrt und der Schiffsverkehr bei der weiteren Montage des Bauwerks nicht behindert werden. Eine Netzwerkbogenbrücke benötigt aber viel »Material« bei der Platzierung, da sie erst stabil ist, wenn sie auf den Widerlagern ruht. Bis dahin werden Hilfskonstruktionen benötigt, welche den Bogen unterstützen.

Das Einfahren der Bogenbrücke geschah in der Nacht vom 10. auf den 11. März 2018: Zunächst wurde sie auf der Nebenbaustelle bei den Auflagepunkten aufgebockt, danach übernahmen Self-Propelled Modular Transporters (SPMTs) die Brücke.

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24 Temporäre Stabilisierung des Bogens © ipv Delft

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25 Nächtliches Einfahren der Brückenkonstruktion © ipv Delft

3.3 Fertigstellung Die Konservierung der Stahlkonstruktion hat eine Lebensdauer von mindestens 20 Jahren: CSM bringt eine dreilagige Pulverbeschichtung auf sämtliche Brückenelemente im Werk in Belgien auf. Nach den Schweißarbeiten werden dann alle Nähte und eventuelle Transportschäden nachbearbeitet, danach wird eine komplette Endschicht aufgebracht, um möglicherweise vorhandene Unebenheiten auszugleichen.

Der blaugraue Farbton verleiht diesem Ingenieurbauwerk eine frische Ausstrahlung.

4 Rampenbauwerke 4.1 Betonrampen Schon in der Ausschreibungsphase entscheiden sich ipv Delft und Ballast Nedam dafür, die Zufahrtsrampen in Ortbeton auszuführen. ipv Delft hat auf diesem Gebiet viel Erfahrung. Aus statischer Sicht handelt es sich um eine bewährte Methode, außerdem erfüllen die Rampen solcherart die Anforderungen an einen geringen Unterhalt und große Nachhaltigkeit.

Der schwierigste Aspekt bei den Rampen ist das Einfügen in die Umgebung, da die lichte Durchfahrtshöhe von 10 m Bauwerke von ca. 300 m Länge an beiden Seiten des Kanals erfordert. In Anbetracht des vorhandenen Raumes und der angrenzenden Bebauung bekommen die

Rampen deshalb jeweils ihre eigene Form: eine 200 m lange gerade Rampe parallel zum Kanal an der westlichen und eine 300 m lange Rampe mit Haarnadelkurven an der östlichen Seite.

Gemeinsam mit Ballast Nedam Engineering wird das Verhältnis von Deckhöhe, Anzahl der Stützen und deren Durchmesser erarbeitet. Das Ergebnis sind eine Deckdicke von 65 cm in der Mitte, abfallend auf 40 cm an den Rändern, sowie Stützen mit 800 mm Durchmesser in Abständen von je 16 m. Wegen der großen Anzahl an Stützen auf der östlichen Seite werden selbige rund ausgeführt, womit ein ruhigeres Gesamtbild entsteht.

26 Ruhiges Erscheinungsbild dank runder Stützen © ipv Delft

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27 Dilatationen bei der westlichen Rampe © ipv Delft

4.2 Zufahrtsrampen Die mehrfach gebogene Form der Zufahrtsrampen auf der östlichen Seite wird ohne Zwischenfugen realisiert, auf der westlichen Seite weisen die Rampen wegen ihrer Länge hingegen zwei Dilatationen auf. Um nun genügend Stabilität herzustellen, verfügen die Stützen an dieser Stelle über einen etwas größeren Durchmesser. Ins Deck integrierte Dübel sorgen hier für das Abtragen der Scherkräfte. Für die im Osten gelegenen Zufahrtsrampen, welche die Straße kreuzen, wurden größere Stützen entworfen, um die rechnerisch zu berücksichtigenden Anprallkräfte aufnehmen zu können.

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4.3 Formgebung An der Herstellungsqualität der Betonrampen ist gut zu sehen, dass auf jedes Detail geachtet wird. So werden die Ränder der Rampen gleichzeitig mit der Fahrbahn in Ortbeton realisiert, um das Entstehen störender Übergangsnähte und -fugen zu vermeiden. Die Positionen der Schalungsplatten werden ebenfalls sorgfältig ausgearbeitet und von Safe bv in den Kurven besonders akkurat angebracht, woraus ein ruhiges und gleichmäßiges Bild der Schalnähte resultiert.

An der Oberseite ist das Deck zurückhaltend gestaltet und laufen die Geländer etwas nach innen, so dass sich zwischen Deckrand und Geländer eine schmale Rinne für das Niederschlagswasser anordnen lässt.

Die Betonstützen der stählernen Hauptüberspannung sind so offen wie möglich gestaltet, weisen abgerundete Ecken auf und stützen mittels eines schmalen Balkens gleichzeitig den Bogen wie die Zufahrtsrampen. So bilden alle Elemente im Zusammenwirken eine durchlaufende Linie.

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28 Unterseite des östlichen Rampenbauwerks © ipv Delft

5 Zusammenarbeit Während des gesamten Projektverlaufs arbeiten alle beteiligten Parteien eng zusammen. Dies hat einen positiven Effekt auf das Ergebnis und die Effizienz des Bauvorhabens.

In der Entwurfsphase wird insofern direkt kooperiert, als dass die drei Partner auch physisch in einer Räumlichkeit zusammensitzen. Auf diese Weise können Fragen und Anregungen schnell besprochen werden, was die Planung wesentlich vereinfacht.

Seit ihrer Fertigstellung wird die Brücke vielfältig sowohl von Anwohnern als auch Erholungssuchenden aus der weiteren Umgebung genutzt. Und sie alle sind sehr zufrieden mit der neuen Verbindung über den Kanal, der örtliche Mittelstand freut sich zudem über die steigende Anzahl der Besucher. Die Brücke hat die Attraktivität von Nigtevecht also deutlich erhöht.

Autoren: Christa van den Berg ipv Delft creatieve ingenieurs b.v., Delft, Niederlande Jeroen Koot Jeroen Koot Constructie Advies B.V., Schalkhaar, Niederlande

29 Rinne für Niederschlagswasser © ipv Delft

Best-Value-Ausschreibung

Ende 2014 – Anfang 2015

Informationsabende und Anwohnergespräche

Ende 2015 – Anfang 2016

Ausarbeitung des Entwurfs

2016

Baubeginn der Zufahrtsrampen

März 2017

Einfahren der Bogenbrücke

März 2018

Fertigstellung und Eröffnung

7. September 2018

Baukosten

ca. 8,20 Mio. €

30 Planungsverlauf © ipv Delft

Bauherr Provinz Noord-Holland, Haarlem, Niederlande

Planung und Herstellung Stahlkonstruktion CSM Steelstructures N.V., Hamont-Achel, Belgien

Entwurf und Tragkonzept ipv Delft creatieve ingenieurs b.v., Delft, Niederlande

Planung und Herstellung Betonkonstruktionen Ballast-Nedam N.V., Nieuwegein, Niederlande

Tragwerksplanung Bogenbrücke Jeroen Koot Constructie Advies B.V., Schalkhaar, Niederlande

Bauausführung Ballast-Nedam N.V., Nieuwegein, Niederlande

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BRÜCKENBAUWERKE Grünbrücke im Spessart

Querungshilfe für Wildtiere von Martin Stichlmair, Alexander Unger

Entsprechend dem »Bundesprogramm Wiedervernetzung« mildert eine beim sechsstreifigen Ausbau der A 3 errichtete Grünbrücke den mit dem Betrieb einer vielbefahrenen Fernverkehrsstraße normalerweise verbundenen Trenneffekt wesentlich ab. Aber auch noch andere Querungshilfen tragen dazu bei, die Autobahn durch den einzigartigen Lebensraum Spessart für die Tierwelt wieder durchlässig zu gestalten.

1 Notwendigkeit von Querungshilfen Wesentliche Gründe für die Gefährdung der Tier- und Pflanzenarten sind neben der direkten Inanspruchnahme von Biotopen die Zerschneidung und Verinselung von Lebensräumen. Die Bundesregierung stellt in ihrem »Bundesprogramm Wiedervernetzung« (2012) fest, dass die Tierund Pflanzenarten die Möglichkeit haben müssen, zwischen Gebieten zu wechseln und sich neue Lebensräume zu erschließen. Mit einem funktionierenden Biotopverbund und mit Hilfe von Querungsbauwerken an Straßen soll das Überleben von Tier- und Pflanzenarten in der intensiv genutzten Kulturlandschaft gesichert werden.

Im »Konzept zur Erhaltung und Wiederherstellung von bedeutsamen Wildtierkorridoren an Bundesfernstraßen in Bayern« des bayerischen Landesamtes für Umwelt (2008) wird die Situation konkret beschrieben: »Im Bereich des Spessarts durchschneidet die A 3 ein großflächiges potenzielles Luchsgebiet sowie das Rotwildgebiet ›Spessart Nord‹ und ›Spessart Süd‹. (…) Wildtierlebensraum und -korridor sind hier eins und umfassen das gesamte Waldgebiet des Spessarts. (…) Angesichts der hohen Bedeutung des Spessarts als Wildtierlebensraum (neben Hirsch und potenziell Luchs auch die Wildkatze) hat die Verbesserung der Durchlässigkeit höchste Priorität. Geeignete Querungshilfen für die Zielarten müssen in Abständen von 3–5 km vorhanden sein, um eine ausreichende Durchlässigkeit zu erreichen.«

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1 Errichtung der Grünbrücke bei Weibersbrunn im Spessart © Hajo Dietz/Nürnberg Luftbild

Bei der Planung des sechsstreifigen Ausbaus im Spessartwald konnte diesen hohen Ansprüchen entsprochen werden durch – die mit der Trassenverlegung bei Waldaschaff verbundene Verlegung der 488 m langen Kauppentalbrücke in nunmehr größerer Entfernung zur Bebauung, womit die Funktionalität dieser Querungshilfe deutlich verbessert werden konnte; – den Bau der 200 m langen Aschaffquelletalbrücke, die sich aufgrund einer Trassenverlegung bei Weibersbrunn ergeben hat; – durch den Bau der Grünbrücke Spessart im Bereich des Rohrbrunner Forstes.

Einen wichtigen Beitrag zum Biotopverbund im Spessart leisten von jeher die 675 m lange Haseltalbrücke, die im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus bereits 2011 fertiggestellt werden konnte, sowie die 253 m lange Rohrbachtalbrücke, die sich noch im Bau befindet und in 2019 dem Verkehr übergeben werden soll.

Dieses Maßnahmenbündel zur Schaffung von Querungshilfen im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus wurde nach naturschutzfachlichen Überlegungen »multifunktional« als Maßnahme zur Schadensbegrenzung nach FFH-Recht, gleichzeitig als Vermeidungsmaßnahme nach Artenschutzrecht und als Ausgleichsmaßnahme nach der Eingriffsregelung gemäß Naturschutzgesetz planfestgestellt, um trotz des sechsstreifigen Ausbaus die Kohärenz der im Spessart ausgewiesenen Natura-2000-Gebiete zu gewährleisten sowie den Tierarten des einzigartigen Waldlebensraums Spessart ausreichend Querungsmöglichkeiten und einen Ausgleich für den Eingriff in den Wald zu schaffen.

BRÜCKENBAUWERKE

2 Resultat: in die Topographie eingepasstes Bauwerk © Tom Bauer/ad-photography

2 Planung und Gestaltung Die Grünbrücke liegt innerhalb des geschlossenen Waldgebietes im Spessart zwischen den Anschlussstellen Weibersbrunn und Rohrbrunn. An ihrem Standort existierte in Fahrtrichtung Frankfurt am Main früher ein Parkplatz, der als Baustelleneinrichtungsfläche genutzt werden konnte.

Die Autobahn befindet sich in diesem Streckenbereich in einem Einschnitt, der in Fahrtrichtung Frankfurt etwas weniger deutlich ausgeprägt ist als in Richtung Würzburg. Um die Grünbrücke gut in die Topographie zu integrieren, musste sie durch eine leichte Neigung an den Geländeverlauf angepasst werden. Aufgrund

jener Situation sowie der Auflast durch die Überschüttung erwies sich ein Bogentragwerk, im vorliegenden Fall mit einem flachen Radius von 60 m konzipiert, als statisch günstige und optisch ansprechende Lösung.

3 4 Grünbrücke im Längsschnitt

© Schumann + Vitak Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG

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BRÜCKENBAUWERKE

5 Verlegeplan für Fertigteilplatten © Schumann + Vitak Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG

Die Grünbrücke wurde als integrales Bauwerk geplant. Hierbei bilden Unter- und Überbau eine monolithische Einheit.

Auf die Anordnung von Brückenlagern konnte somit verzichtet und der Unterhaltungsaufwand dadurch reduziert werden.

Um die Verkehrsbeeinträchtigungen auf der Autobahn A 3 so gering wie möglich zu halten, entschied man sich für eine Bauweise mit Fertigteilträgern: Die in einem 2-m-Abstand angeordneten Träger erzeugen eine rippenartige Konstruktion, die beim Durchfahren der Grünbrücke – in Fahrtrichtung hat sie eine Länge von immerhin 77 m – die unangenehme »Tunnelwirkung« mindert.

3 Herstellung des Bauwerks Je Fahrbahnseite wurden 41 Fertigteilträger mit einem Einzelgewicht von 60 t eingehoben. Sie alle waren bauseitig im Mittelstreifen und Seitenbereich auf Traggerüste sowie auf den Widerlagern aufgelagert und mit Halbfertigteilplatten belegt worden, bis sie letztlich durch eine

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Ortbetonergänzung im Scheitel miteinander verbunden und zu einer monolithischen Einheit ergänzt werden konnten.

Das »Grundgerüst« der Grünbrücke mit einer Stützweite von 51 m ließ sich so in weniger als zwei Wochen herstellen.

6 Einheben der Fertigteilträger bei Sperrung der Richtungsfahrbahn Frankfurt © Tom Bauer/ad-photography

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7 Fertigteilplatten nach Verlegung © Tom Bauer/ad-photography

Die Widerlager mit Abmessungen von jeweils 80 m x 4 m x 6 m sind flach in den anstehenden Sandstein gegründet. Allein hierfür waren insgesamt 4.000 m³ Beton und 350 t Betonstahl zu verbauen.

Die Widerlager wurden eingeschüttet, und zwar mit dem Ziel, die gepflasterten Flächen unter der Grünbrücke durch ihre Neigung von 1:1,5 den angrenzenden Einschnittsböschungen anzupassen. Das Gelände ist beidseits des Bauwerks zudem so modelliert worden, dass sich trotz der topographischen Unterschiede eine relativ gleichmäßige Ansicht ergibt.

Die Portale sind im Grundriss durch einen bogenförmigen Ausschnitt aus der Platte flach ausgerundet, wodurch jeweils Teile der äußeren Träger ohne aufliegende Platte sichtbar zum Vorschein kommen.

8 Unterseite von Fertigteilträgern und Fertigteilplatten im Portalbereich © Tom Bauer/ad-photography

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9 Oberer Portalbereich mit angeschütteter Gabione im Bauzustand © Tom Bauer/ad-photography

4 Irritationsschutz und Bepflanzung Der für die querende Tierwelt wichtige Irritationsschutz besteht aus Gabionenwänden, die an den Außenseiten angeschüttet wurden. Der von der Autobahn aus sichtbare Teil der Irritationsschutzwand wird somit deutlich verringert, zudem wird sich durch die noch zu begrünenden Böschungen ein natürlicher Übergang zum Spessartwald ausbilden.

Um für die künftige Gehölzpflanzung auf der Grünbrücke möglichst optimale Bedingungen zu schaffen, umfasst die aufgebrachte Vegetationstragschicht ein speziell gemischtes Substrat in zwei Lagen, das im eingebauten Zustand ein ausreichendes Porenvolumen für eine gute Durchlüftung und Wasserdurchlässigkeit sowie auch eine gute Wasserhaltekapazität (> 25 Vol-%) aufweist. Zu diesem Zweck erfolgte die Einmischung von Blähton in die obere Schicht des Pflanzsubstrates. Das Sieblinienband jenes Substrates entspricht der »Pflanzgrubenbauweise 2« der Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL). Die Überschüttungsdicke beträgt am Scheitelpunkt des Bogenbauwerkes 1 m.

10 Blick auf die Grünbrücke zur Zeit des Einbaus von Pflanzsubstrat © Tom Bauer/ad-photography

5 Schlussbemerkungen Die Baumaßnahme begann im März 2016 und konnte einschließlich Bepflanzung und Begrünung im März 2018 abgeschlossen werden. Die Baukosten beliefen sich auf 5,30 Mio. € inklusive der Begrünung.

Durch die gewählte Konstruktion ist es gelungen, ein Bauwerk mit flachem Bogen und schmalen Ansichtflächen zu schaffen, das sich elegant in das Landschaftsbild integriert. Die Grünbrücke wird für die Tierwelt die gewünschte Querungsfunktion erfüllen und lässt sich von den Autofahrern zugleich als ein Teil der Landschaft empfinden.

Autoren: Baurat Martin Stichlmair Technischer Oberinspektor Alexander Unger B. Eng. Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg

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Bauherr Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Entwurf Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Tragwerksplanung Schumann + Vitak Ingenieurgesellschaft mbH & Co. KG, Großweil Bauausführung Glass GmbH Bauunternehmung, Mindelheim

BRÜCKENBAUWERKE Fahrradbrücke über die Eulach in Winterthur

Hybridbau aus Beton und Carbon von Clementine Hegner-van Rooden

1 Ersatzneubau mit carbonbewehrten Betonplatten © ZHAW

In Winterthur steht seit 2016 eine Fahrradbrücke – eine, wie sie es zu Tausenden in der Schweiz gibt.

Doch diese hat es in sich: Die von Staubli, Kurath & Partner zusammen mit der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften entwickelte Konstruktion besteht aus nur 40 mm dünnen Platten aus hochfestem Beton, die ausschließlich mit vorgespanntem Carbon bewehrt sind. Dank dieser hybriden Bauweise konnte das Brückentragwerk bemerkenswert leicht und schlank ausgeführt werden.

1 Lage und Geometrie Eingedolt, begradigt und kanalisiert fließt die Eulach durch die Schweizer Stadt Winterthur. Einst ein bedeutender Fluss in der Stadt, fristet sie heute ein eher diskret zu nennendes Dasein. Das heißt, einem schmalen Band gleich zieht sich ihr Lauf durch die Innenstadt, und sie ist, wo offen, teilweise nur gerade mal 2 m breit. Straßen, Fahrradspuren und Fußgängerwege überqueren dieses Band an zahlreichen Stellen, wobei es sich mehrheitlich um kleine Stege, einfache Konstruktionen, kaum Aufsehenerregendes handelt.

Ebenso die kleine Fahrradbrücke zwischen dem Campus der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) und der Kantonsschule Büelrain: Sie überspannt die kanalisierte Eulach als einfacher, 7,70 m langer Balken wenig spektakulär. Weil ihr Tragwerk aber alles andere als eine herkömmliche Konstruktion ist, waren die Planenden auf Entwicklungsarbeit angewiesen.

2 Ansicht des Einfeldträgers © Staubli, Kurath & Partner AG

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3 4 Feld- und Auflagerquerschnitt (rechts)

© Staubli, Kurath & Partner AG

2 Hybride Konstruktion Die Fachgruppe Faserverbundkunststoffe (FVK) am Institut Konstruktives Entwerfen des Departements Architektur, Gestaltung und Bauingenieurwesen an der ZHAW erforscht und entwickelt seit 2011 dünne und gleichzeitig sehr tragfähige Betonplatten. Dabei wird der Beton nicht mehr mit Stahl, sondern mit vorgespanntem Carbon bewehrt. Stahlbewehrung muss in konventionellen Betonbauteilen mit einer Betonüberdeckung gegen Korrosion geschützt werden. Diese Überdeckung kann zur Lastabtragung im besten Fall nur teilweise herangezogen werden, beeinflusst aber bei schlanken Elementen wesentlich das Eigengewicht und die Formgebung. Filigranen Strukturen sind dadurch Grenzen gesetzt. Mit der Hybridkonstruktion aus Beton und Carbon hingegen ergeben sich neue Schlankheitsgrade, da Carbon nicht korrodiert. Die bei konventionellen Stahlbetonplatten erforderliche Bewehrungsüberdeckung von 3–4 cm zum Schutz vor Korrosion ist für die Bewehrung aus Carbon nicht erforderlich.

5 Detailausbildung © Staubli, Kurath & Partner AG

6 Brückendeck vor Einbau © ZHAW

Entwicklungen mit schlaff eingelegten Fasern, Filamenten oder Netzen aus Kohlenstofffasern sind als Carbon- oder Textilbeton bereits seit einigen Jahrzehnten bekannt. Sie nutzen die technischen Eigenschaften des Carbons wie die hohe Zugfestigkeit und die Ermüdungsfreiheit auch im Bereich der Bruchspannung.

Allerdings können sie im Verbund mit Beton erst dann voll ausgeschöpft werden, wenn die Bewehrung vorgespannt wird. Dadurch lässt sich schließlich der

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Materialeinsatz der Kohlenstofffasern um etwa 90 % gegenüber herkömmlichen Carbon-Beton-Platten reduzieren, was im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Betonprodukte und den Ressourcenverbrauch relevant ist. Die Platten belasten die Umwelt bei der Herstellung bis zu 75 % weniger als Stahlbeton. Und die neue Konstruktionsmethode ist trotz hoher Kosten für Carbon so wirtschaftlich wie Stahlbeton.

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7 Vorfertigung der Platten © Silidur AG

Gemeinsam mit der Silidur AG hat die Fachgruppe in einem KTI-Forschungsprojekt – KTI steht für Kommission für Technologie und Innovation und ist die Förderagentur für Innovation des Bundes in der Schweiz – eine leistungsfähige, lediglich 40 mm dünne Platte aus hochfestem Beton C65/75 entwickelt, die ausschließlich mit vorgespanntem Carbon bewehrt ist. Diese carbon-prestressedconcrete-(cpc-)Platten sind bei gleicher Tragfähigkeit wie Stahlbeton etwa dreibis viermal dünner und haben ein bis zu 80 % geringeres Eigengewicht. Aufgrund der Vorspannung bleiben sie unter Gebrauchslast zudem rissefrei. Und sie lassen sich industriell und großformatig in der Abmessung 2,40 m × 10,00 m fertigen und anschließend auf Maß zuschneiden – ähnlich wie großformatige Stahlplatten im Stahl- oder Holzwerkstoffplatten im Holzbau. Wegen der feinverteilten Bewehrung und den kurzen Verankerungslängen können die Platten uneingeschränkt bearbeitet werden, zumal eine lokal beschädigte Bewehrung das globale Tragverhalten hier nicht beeinflusst.

Neben einfachen sind jedoch ebenso frei geformte Zuschnitte, Oberflächenbearbeitungen, wie Bürsten und Fräsen, Bohrungen, Schlitzfräsungen, Taschen und Fasen möglich. Aufgrund der vielfältigen Bearbeitungsmöglichkeiten wurden cpc-Platten bereits häufig als Sekundärtragwerk eingesetzt, unter anderem als Beläge für Stege, Treppen und Wege, als Balkonplatten, als Brückenbelag für eine historische Brücke, deren Auflast reduziert werden musste, um die aktuell geforderte Nutzlast einhalten zu können, oder für filigrane Neubauten wie einen 50 m langen Fahrradunterstand für ein Schulhaus.

8 Einkleben der Lamellen in die Stege © Silidur AG

9 Anbringen des Tragrahmens © ZHAW

Mit dem Bauwerk über der Eulach haben die projektierenden Bauingenieure aus den zum Patent angemeldeten cpc-Betonplatten eine Querung für den Langsamverkehr konzipiert. Sie ersetzt ihre schadhafte Vorgängerin und zeigt die Leistungsfähigkeit dieses Werkstoffs erstmals in einem komplett eigenständigen Brückentragwerk.

10 Einheben der Gesamtstruktur mittels Kran © ZHAW

2 Einsatz der cpc-Platten Konstruktiv bestand die Vorgängerbrücke aus zwei Stahlträgern, die als Einfeldträger den Fluss überspannten. Sie trugen neben dem aufliegenden Brückendeck aus 120 mm dicken Betonbohlen auch diverse Werkleitungen – angehängt mit drei kleinen U-Profilen. Ein einfaches Staketengeländer war über seitlich angeschweißte Konsolen an den Stegen der Stahlträger befestigt. Durch die Lücken zwischen den einzelnen Betonbohlen gelangte nun Regenwasser auf die Stahlträger und führte über die Jahre zu Korrosionsschäden. Anfang 2016 musste das

Hochbauamt des Kantons Zürich als Eigentümerin die Brücke sperren lassen.

Gewillt, sie mit einer neuartigen Tragkonstruktion wiederzueröffnen, durfte die ZHAW ihren Prototyp mit einer Konstruktion aus cpc-Platten hier planen.

Für den Ersatzneubau aus cpc-Platten entfernte man die Betonbohlen und die Geländer. Die Stahlträger blieben für die Werkleitungen weiterhin erhalten, um ein aufwendiges Umhängen während der Bauphase zu verhindern. Sie wurden jedoch um 225 mm verkürzt, um Platz für das Auflager der neuen Brücke zu schaffen.

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Wie ein Tisch stülpt sich die neue Konstruktion über die alten Stahlträger und schützt diese, ohne sie zu berühren, vor direkter Bewitterung. Die verbliebenen Stahlträger, die nach wie vor die Werkleitungen tragen, können somit mindestens 40 Jahre weitergenutzt werden. Eine einzige, 7,815 m x 2,37 m messende und 40 mm dicke cpc-Platte formt das Brückendeck. Aufgrund der Vorspannung ist sie »rissfrei«, was ihre Dauerhaftigkeit erhöht. Ein zusätzlicher Belag ist nicht erforderlich – die oberste Betonlage dient als Verschleißschicht. Die Platte ist mit Senkkopfmuttern aus Edelstahl auf einen darunter angeordneten, umlaufenden, 320 mm hohen Tragrahmen aus zwei Längs- und zwei Querträgern verschraubt und über die gesamte Länge verklebt.

Die nutzbare statische Höhe des Rahmens ergab sich direkt aus den vorhandenen Höhenlagen der Auflager und der Stegzufahrten, die unverändert blieben. Die Rahmenträger bestehen aus jeweils zwei flächig miteinander verklebten cpc-Platten (Betonkleber: Sikadur-31 CF Normal), wobei die Querstege Öffnungen für die Werkleitungen aufweisen. Neben der lasttragenden Funktion wird mit der vollflächigen Verklebung auch verhindert, dass Wasser in die Fugen eindringt. Die Stoßverbindungen der Brücke sind darüber hinaus mit speziell angefertigten Senkkopfhülsenmuttern M 8 aus rostfreiem Edelstahl (1.4301) verschraubt: Jene Fugen hat man zum Schutz zusätzlich mit dem Injektionsklebstoff Sikadur-52 Injektion Normal verfüllt. Die Längsträger wurden an der Oberseite in einem leichten Kreisbogen mit einem Radius von 218 m geschnitten. Die Platte des Brückendecks folgt aufgrund ihres Eigengewichts beim Ablegen während der Montage dieser 35 mm hohen Überhöhung – sie gewährleistet die Entwässerung – und wurde deshalb in der so vorgekrümmten Form mit dem Tragrahmen verbunden. Am unteren Rand der Längsträger befindet außerdem jeweils eine Carbonlamelle Sika Carbodur M 1014 als zusätzliche Bewehrung, eingeklebt in einer eingefrästen Nut.

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11 Rutschfeste Fahrbahn ohne zusätzliche Belagsschicht © Clementine Hegner-van Rooden

3 Bemessung und Nachweise Die Bauingenieure richteten sich bei der Bemessung nach den Anforderungen gemäß den SIA-Normen 260:2013 und 261:2014. Neue Kennwerte, die nicht in den Normen geregelt sind, ermittelten sie anhand von Versuchen. Begleitend zur rechnerischen Auslegung der Eulachbrücke wurde zudem ein Großversuch konzipiert, an dem das gesamte Zusammenwirken der einzelnen Elemente final getestet und mit dem die Belastungssituation an der Brücke experimentell überprüft wurde. Der Versuch wurde so ausgelegt, dass im Träger der gleiche Belastungszustand entsteht, wie er sich bei der Brücke bei maximalen Lastzuständen einstellt. Geprüft wurde ein Steg als einfacher Balken in einem Vier-Punkt-Biegeversuch mit einer Spannweite von 4,30 m und einem Lastabstand von 0,50 m. Die Krafteinleitung erfolgte hydraulisch mit einem Druckzylinder, wobei die wirkende Kraft gemeinsam mit den Verformungen digital aufgezeichnet wurde. Die maximal eingeleitete Kraft betrug 88,56 kN, was einer Belastung von über 8,50 t entspricht. Dies waren ca. 10 % mehr, als statisch berechnet, und zeigt auf, dass sich die neuartige Brückenkonstruktion gut mit den gebräuchlichen Traglastmodellen beschreiben lässt.

12 Blickfang: Geländer aus Chromstahlrohren © Clementine Hegner-van Rooden

4 Erfahrungen und Perspektiven Anhand des modularen Konzepts der Eulachbrücke konnten und können die Beteiligten wichtige Erfahrungen sammeln, um Brückenaufbauten in diesem Herstellungssegment zu verbessern und materialgerechte Details weiterzuentwickeln. Industriell produzier- und weiterverarbeitbar, robust und transportierbar, verfügen die cpc-Platten über ein Potential in der Baubranche, das es auszuschöpfen gilt.

BRÜCKENBAUWERKE Aus finanzieller Sicht sind die cpc-Platten durchaus konkurrenzfähig. Im Fall der Eulachbrücke boten sie sogar die günstigere Variante als eine der sonst gebräuchlichen Lösungen. Das heißt, die Kosten lagen hier im Rahmen eines ursprünglich vorgesehenen Bauprovisoriums. Ein Kostenvoranschlag zeigte außerdem, dass die Brücke wesentlich günstiger als ein konventioneller Ersatzneubau ist. Denn durch die Realisierung eines solch leichten Tragwerks, das zugleich den Bestand langfristig schützt, ließen sich die Baukosten für beispielsweise die Auflagervorbereitung und das Umhängen der Werkleitungen wesentlich reduzieren. Die Betonplatten sind herkömmlichen korrosionsanfälligen Konstruktionen in Wirtschaftlichkeit und Tragfähigkeit somit mindestens ebenbürtig. Allerdings seien sie in puncto Ressourcenverbrauch überlegen, so Josef Kurath von Staubli, Kurath & Partner und Professor an der ZHAW. Dies verdeutlicht eine Ökologiebilanz der cpc-Modulbrücke im Vergleich mit zwei »üblichen« Stahlbetonstrukturen, die als Varianten durchgerechnet worden waren. Die berechneten Massivbrücken benötigten 11.800 kg bzw. 14.700 kg Beton sowie 525 kg bzw.

385 kg Stahl. Bei der in Winterthur errichteten cpc-Modulbrücke – für die obendrein kein Belag erforderlich war und ist – wurden hingegen nur 3.200 kg Beton und 14,50 kg Carbonbewehrung verwendet, was wiederum 192 kg/m² entspricht. Dank der umgesetzten cpcModulbauweise konnten deshalb ca.

75 % an Umweltbelastungspunkten eingespart werden. Eine herausragende Qualifikation, die es für die unzähligen, unprätentiösen Kleinbrücken zu nutzen gilt.

Autorin: Clementine Hegner-van Rooden Dipl.-Bauing. ETH Fachjournalistin, Zürich

14 Neuer Überbau und alte Stahlträger samt angehängten Werkleitungen © Clementine Hegner-van Rooden

Bauherr Kanton Zürich, Hochbauamt, Zürich, Schweiz Planung Staubli, Kurath & Partner AG, Zürich, Schweiz Forschung Züricher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), Institut Konstruktives Entwerfen, Fachgruppe Faserverbundkunststoffe (FVK), Winterthur, Schweiz Industriepartner Silidur AG, Andelfingen, Schweiz Toggenburger AG, Winterthur, Schweiz Keller AG, Winterthur, Schweiz Willy Stäubli Ingenieur AG, Horgen, Schweiz O. Hadorn AG, Winterthur, Schweiz Förderung Eidgenössische Förderagentur für Innovation KTI, Zürich, Schweiz

13 Ökobilanzbetrachtung nach UBP-Methode © ZHAW

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PRODUKTE UND PROJEKTE »Riesige« Kalottenlager von Maurer

Yamuna Bridge in Delhi Sie ist Schönheit und Politikum gleichermaßen – die Signature Bridge über den Fluss Yamuna, die Delhi mit Wazirabad verbindet und als optisches Kennzeichen wie technische Besonderheit über einen asymmetrischen Pylon verfügt. Entworfen und geplant von schlaich bergermann partner, weist sie eine Länge von 675 m, eine Breite von 35 m, eine Hauptspannweite von 251 m und insgesamt acht Fahrspuren auf, um die weiter nördlich gelegene Wazirabad-Brücke entlasten zu können.

Ihr markantestes Kennzeichen ist der geneigte, 165 m hohe Pylon, dessen Spitze eine 30 m hohe Stahl-Glas-Konstruktion bildet: Sie birgt den höchsten Aussichtspunkt von Delhi und wird beleuchtet in der Nacht weithin sichtbar sein. Die beiden geneigten Stützen vereinigen sich auf halber Höhe des Pylons, während oberhalb die Rückhalteseile und die Schrägseile münden. Letztere werden wie üblich aufgefächert, die Rückhaltseile auf der anderen Seite jedoch konzentriert in sogenannte Pendellager eingeleitet.

Da Schrägseilbrücken aber nur mit einem Kräftegleichgewicht funktionieren, wirkt der geneigte Pylon als Gegengewicht, was die Zuglasten in den Pendellagern auf eine beherrschbare Größe reduziert.

Allerdings erzeugt die Neigung sehr große Längskräfte an den Stützenfußlagern.

Die beiden MSM®-Kalottenlager unter den Pylonfüßen sind mit 3,00 m x 3,00 m und 4,80 m Höhe die größten CE-gekennzeichneten Lager, die je in einer Brücke oder einem Gebäude verbaut wurden. Sie wiegen je ca. 26 t, tragen bis zu 231.000 kN Auflast und gleichen Verdrehungen des Pylons aus.

Eine weitere Herausforderung neben der schieren Größe war das Errichten des Pylons auf ebenjenen Lagern: Wenn der Pylon Segment um Segment in die Höhe wächst, wird er immer schwerer und die beiden Lager drängen nach außen. Die dadurch entstehenden Zwängungskräfte wären nur sehr schwer aufnehmbar gewesen. Maurer entwickelte deshalb eine Lösung, die während der Bauphase entsprechende Querbewegungen erlaubte.

Das heißt, eines der beiden Lager war nicht von Anfang an komplett fest, sondern hatte eine temporäre Gleitebene quer zum Bauwerk. Dieses bewegliche Lager wurde nach dem Vorspannen der letzten Schrägseile dann arretiert – und trotzdem betragen die Horizontalkräfte noch 45.000 kN.

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Erscheinungsbild der Brücke im Sommer 2018 © Maurer SE

Pylonfuß mit Kalottenlager © Maurer SE

Detail: Pendellager-Paare © Maurer SE

Neben den beiden großen Lagern waren die paarweise unterhalb der acht Rückhalteseile liegenden Pendellager eine weitere Herausforderung, denn jedes Pendel gibt die Zugkraft eines Seiles von ca. 8.000 kN weiter, so dass in Summe hier 63.800 kN in die Fundamente eingeleitet werden müssen. Die Pendellager bestehen nun aus je zwei Stahllaschen, die seitlich an den beiden Gelenkaugen,

Pendellager (grau) zur Aufnahme von Zugkräften © Maurer SE

jeweils oben am Stahlüberbau und unten an der Ankerplatte, angeordnet wurden, wobei die Verbindung von Laschen und Gelenkaugen mittels Bolzen erfolgte. In den Gelenkaugen befinden sich große Axialgelenklager, die Verdrehungen zulassen und über die Pendelbewegung die Längsverschiebung der Brücke gewährleisten.

Eine Herausforderung war auch die Schnittstelle Überbau–Lager: Der Stahlüberbau wurde in China gefertigt, das Pendel mit seinen speziellen Lagern in München. Ein intensiver Abstimmungsprozess stellte sicher, dass die Lager exakt in den Überbau passen. Maurer lieferte darüber hinaus die Horizontalkraftlager, die an den Enden der Haupt- und der Zubringerbrücke eingebaut wurden, sowie die 34 Kalottenlager, die auf den Brückenpfeilern liegen. www.maurer.eu

PRODUKTE UND PROJEKTE Selbstkletternde Pylonschalungen von Doka

Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge Brücken sind in China oftmals Bauwerke der Superlative und konnten bereits einige internationale Auszeichnungen erhalten – und die Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge wird sich nach ihrer Fertigstellung im nächsten Jahr in die Liste jener Megastrukturen einreihen.

Mit einer Gesamtlänge von 11.072 m ist sie in zwei Abschnitte, eine sechsspurige Autobahn und eine viergleisige Eisenbahnstrecke, unterteilt und zudem Ausdruck der Bemühungen, eine neue Wirtschaftszone rund um das chinesische Handelszentrum Shanghai zu bilden.

Bei der Südbrücke handelt es sich um eine Schrägseilkonstruktion in Stahlfachwerkbauweise, die über den Hauptkanal des Flusses Jangtse verläuft. Die nördliche Brücke, die über den Kanal des Tiansheng-Hafens führt, hat hingegen einen starren Träger und einen flexiblen Bogen mit einer Hauptspannweite von 336 m. Die Gesamtstruktur wird künftig nicht nur die größte Schrägseilbrücke der Welt sein, sondern auch die längste Eisenbahnstahlbrücke, wird sie mit 1.092 m doch über die längste Spannweite und mit 325 m über die höchsten Pylone verfügen. Und: Allein der Stahlbogen wiegt 32.400 t, was dem Gewicht von etwa drei Eiffeltürmen entspricht.

Die Pylone entstehen in einem der größten und tiefsten (115 m) Wasserbeckenfundamente der Welt, vergleichbar mit 12 Basketballfeldern, wobei in Summe ca. 147.000 m³ Beton für einen Pylon verwendet werden. Schwierige Wetterbedingungen mit Windgeschwindigkeiten bis 72 km/h, das Klettern in 55 Gussschritten ohne große Umbauten der Arbeitsbühnen sowie ein fortlaufender Einsatz der Schalungsplatten stellen Doka hier vor große, schwierige Aufgaben, die sich mittels des Selbstkletterschalungssystems SKE100 plus freilich lösen lassen, da es sogar bei extremen äußeren Bedingungen einen reibungslosen Baufortschritt zu garantieren hilft.

Das heißt, dank seiner Funktionalität können geometrische Änderungen am Pylonschenkel leicht angepasst werden, während ein hydraulisches Aggregat das gleichzeitige Klettern der 30 Selbstklettereinheiten an jedem Fuß ermöglicht, und zwar unter Einhaltung höchster Sicherheitsstandards. Mit einer Hubkraft von 10 t je Klettereinheit eignet sich das SKE100 plus insbesondere für die Struktur der Pylonen und den hohen Anteil an Bewehrungsmaterial, gerade in Kombi-

Errichtung der weltweit höchsten Pylone © Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH

nation mit der Trägerschalung Top 50, die dem Beton seine Form verleiht. Die Top-50-Schalung ist mittels Fahreinheiten auf den Bühnen fixiert und erlaubt derart, schnelle Schalzeiten und große Ausschalwege zu realisieren. Um einen aufwendi-

gen Wechsel der Schalhaut zu vermeiden, wurde sie im Übrigen mit Xlife-Platten belegt, die enorm hohe Einsatzzahlen zulassen. www.doka.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE Flexible Schalungssysteme von Paschal

Fußgängerbrücke in Hagenau Wenn es darum geht, sichere (Verkehrs-) Bauwerke zu errichten, ist Paschal dabei – wie zum Beispiel bei der ca. 100 m langen Fußgängerbrücke in Hagenau, die nach ihrer Fertigstellung ein gefahrloses Überqueren der stadtteiltrennenden Bahngleise gewährleisten wird: Ihr Überbau aus Stahl ruht auf drei Stahlbetonstützen, die zugehörige Treppenkonstruktion lagert auf einer vierten Stütze auf.

Zum Schalen der Fundamente setzte Eiffage lediglich 18 m² der Universalschalung Raster von Paschal ein, um die Sichtbetonpfeiler abzustützen und die Lasten dauerhaft sicher abzutragen. Diese Universalschalung, die auf einem von Paschal konzipierten Baukastenprinzip basiert, ermöglicht durch ihre ausgewogene und praxisorientierte Elementsortierung das systemische Schalen, was bauseitige Anpassungen auf ein Minimum zu reduzieren hilft. Im Baustelleneinsatz hat sie sich im Übrigen schon mehr als hundertausendfach bewährt, unter anderem wegen des robusten und langlebigen Stahlrahmens, eines »Markenzeichens« von Paschal.

Oberhalb der Fundamente kam hingegen das großflächige Schalungssystem Logo.3 zur Anwendung, und zwar ca. 150 m², da diese Menge bzw. Fläche für die Formgebung der Stahlbetonstützen ausreichte.

Wie sich nach dem Ausschalen zeigte, mussten auch verschiedene »Negative« mit dem Logo.3-System kombiniert werden, um die vorgesehenen Öffnungen korrekt ausführen zu können – was nicht minder effizient erfolgte.

Verbindungsbauwerk kurz vor Fertigstellung © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Stützen in Sichtbetonqualität © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Die beiden Widerlager mit integriertem Technikraum bestehen ebenfalls aus Stahlbeton: Obwohl bei ihnen in puncto Gestalt und Konstruktion andere Anforderungen zu erfüllen sind, wurden sie in gleicher Weise mit den beiden PaschalSystemen Raster und Logo.3 geschalt.

Und das verdeutlicht wiederum die extreme Flexibilität und Kompatibilität der Paschal-Lösungen. www.paschal.com

Querschnitt mit Fundamentansicht © Studio Nemo/Ingérop/Paschal-Werk G. Maier GmbH

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PRODUKTE UND PROJEKTE Maßgeschneiderte Sicherheit dank Bosch

Hongkong-Zhuhai-Macao-Brücke

Größte Meeresquerung der Welt © Robert Bosch GmbH

Die Hongkong-Zhuhai-Macao-Brücke, bis dato immerhin die weltweit größte Meeresquerung, erstreckt sich über 55 km Länge und schafft erstmals eine direkte Verbindung zwischen Hongkong, Macao und Zhuhai auf dem chinesischen Festland. Mit Gesamtkosten von ca. 20 Mrd. € trägt sie dazu bei, den Ballungsraum Greater Bay Area mit seinen 68 Millionen Einwohnern wirtschaftlich weiter zu stärken.

Die Brücke entstand im Laufe von acht Jahren, wobei allein 400.000 t Stahl verbaut wurden. Neben der Querung selbst und Unterwassertunneln wurden auch zwei künstliche Inseln errichtet, die als Grenzübergänge dienen. Die Sicherheit hatte hier von Anfang an höchste Priorität, was bedeutet, dass zum Befahren der Brücke eine spezielle Genehmigung nötig und zudem eine Sicherheitskontrolle zu passieren ist.

Auf der Insel zwischen Zhuhai und Macao installierte der Bosch-Partner Shanghai Saga Electronic Technology Co. Ltd. mehr als 5.700 Bosch-Lautsprecher und 260 Leistungsverstärker, die über ein digitales Beschallungs- und Evakuierungssystem namens »Praesideo« gesteuert werden.

Um die Geräte optisch nahtlos einzufügen, wurden 15 unterschiedliche Modelle von Decken-, Wand- und Line-Array-Lautsprechern aus dem Bosch-Sortiment ausgewählt.

Besonders aufwendig war die Installation auf der Insel vor Hongkong, in der sich ein Zollabfertigungshafen befindet: Für öffentliche Durchsagen montierte der Bosch-Partner Pro-United Co. Ltd. über 2.200 Geräte in unterschiedlichen Ausführungen, was bedingte, die Klangbilder der 200 Vari-Directional-Lautsprecher

Ausstattung mit Kameras und Lautsprechern © Robert Bosch GmbH

aufgrund verschiedener Baumaterialien harmonieren zu müssen. Des Weiteren kamen hier mehr als 2.000 HD-Kameras zum Einsatz, deren Livebilder rund um die Uhr in der Sicherheitszentrale überwacht werden, um so wichtige Bereiche

wie Zollhafen, Reisekontrollzentrum, Einwanderungsbehörde und Zollamt zu schützen. www.boschsecurity.de www.bosch.com

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PRODUKTE UND PROJEKTE Errichtung mit Noe-Schaltechnik

Albertkanal-Brücke bei Vroenhoven

Verbindung aus Informationszentrum und Kanalquerung © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

Seit dem Zweiten Weltkrieg hat die Albertkanal-Brücke bei Vroenhoven für Belgien eine besondere Bedeutung, denn über dieses Bauwerk marschierte im Mai 1940 das deutsche Militär ins Nachbarland. Da der Albertkanal aber ausgebaut werden musste, damit er auch für größere Schiffe nutzbar ist, wurde der Abriss der alten Querung zwischen Riemst und Vroenhoven und deren Neuerrichtung erforderlich. Dabei galt es ästhetische, historische, verkehrstechnische und statische Aspekte zu berücksichtigen – und insbesondere den geschichtlichen Hintergrund zu bewahren.

Entstanden ist nun eine Konzeption, die, von Ney & Partners, Brüssel, entwickelt, sich in ihrer Art als einmalig bezeichnen lässt: Bei der Brücke selbst handelt es sich um eine Stahlkonstruktion mit einer Breite von 18,50 m und einer Gesamtlänge von 195 m, auf der zwei Fahrspuren verlaufen, flankiert jeweils von Geh- und Radwegen. Und: Auf der Seite von Riemst findet sich jetzt ein massives Bauwerk, das die Funktion eines Widerlagers und eines Informationszentrums über den Zweiten Weltkrieg sowie ein Café und ein Amphitheater in sich vereint. Da für dessen 170 m langen Außenwände texturierter Beton zur Anwendung kam, können sie als Kletterwände genutzt werden.

Schwerpunkt ist und bleibt freilich das Informationszentrum über den Zweiten Weltkrieg, weshalb der Bunker erhalten und in die Konzeption integriert wurde.

Eines der vorherrschenden Materialien ist hier weißer Sichtbeton, der mit ockerfarbenen Pigmenten versehen wurde und so an natürlichen Granit erinnert. Um jenen Eindruck zu betonen, entschieden sich die Planer, die Oberflächen mit Hilfe von

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Bunker: Erinnerung an den Zweiten Weltkrieg © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

Außenwände (auch) zum Klettern

© Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

NoePlast-Strukturmatrizen zu gestalten, wobei die Wahl auf die Steinstruktur »Granit IV« fiel: Sie spiegelt quasi grob behauenen Granit wider und sorgt dank ihrer unterschiedlichen Furchen für eine Reminiszenz an die ursprüngliche Brücke.

Noe ist der einzige Hersteller, der Schalung und solche Matrizen aus einer Hand anbietet. Auf Wunsch werden sie im Übrigen, auf Betonschalungen vormontiert, einsatzfertig auf die Baustelle oder in das Betonfertigteilwerk geliefert. Darüber hinaus vermag Noe die Takt- und Einsatzplanung zu übernehmen, was gerade bei Ortbetonbaustellen sinnvoll ist, weil auf ihnen häufig kein ebener, staubfreier Untergrund vorhanden ist und Temperaturschwankungen mitunter das Montieren der Matrizen erschweren. Ein weiterer Vorteil von NoePlast-Strukturmatrizen ist, dass sie sich bis 100-mal wiederverwenden lassen und derart die Wirtschaftlichkeit mit jedem Betoniervorgang erhöhen. www.noe.de

Strukturierter Beton als Reminiszenz © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

Oberfläche wie »Granit« © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

BRÜCKENBAUWERKE Erfolgreiche Instandsetzung dank Sika

Rudolf-Wissell-Brücke in Berlin

Hochfrequentierter Knotenpunkt des Autobahnverkehrs © CopterCloud GmbH/Sika Deutschland GmbH

Bereits 2017 mussten an der Rudolf-Wissell-Brücke in Berlin, immerhin der am drittstärksten befahrene Autobahnabschnitt Deutschlands, Sanierungsmaßnahmen durchgeführt werden: Instand gesetzt wurde die Fahrbahn in Richtung Norden, im Sommer folgten die Fahrstreifen in Richtung Süden – und zwar wiederum innerhalb eines engen vorgegebenen Zeitfensters. Mit einer konventionellen Abdichtung wäre das nicht möglich gewesen, weshalb man sich erneut für einen Industriepartner entschied, der positive Referenzen vorzuweisen hatte: Mit dem Abdichtungssystem der Sika Deutschland GmbH war die Sanierung bereits nach vier Wochen und insofern in Rekordzeit abgeschlossen.

Die Rudolf-Wissell-Brücke in Berlin ist ein Knotenpunkt für den Berliner Verkehr und überquert als Teil der Autobahn A 100 die Spree und die Schleuse Charlottenburg.

Wer in Richtung Nord–Süd vom Flughafen Tegel und umgekehrt unterwegs ist, benutzt fast zwangsläufig das ca. 1 km lange Bauwerk. Sie ertüchtigen zu wollen bedeutete freilich, dass der Verkehr planmäßig dafür auf eine Spur reduziert werden musste, um an den anderen Fahrstreifen arbeiten zu können. Und so erhielt der schadhafte Beton nach Abriss des alten Belags in einem ersten Schritt eine punktuelle Reprofilierung mit dem Mörtelsystem Sika BE-08, freigelegte Schraubenköpfe und Ankerplatten wurden zudem abgestrahlt und mit dem Korrosionsschutz Sika MonoTop-601 dauerhaft geschützt. Eine danach aufgetragene Abdichtung sollte nun verhindern, dass Wasser in den Beton eindringen kann. Angesichts des engen Zeitfensters fiel die Wahl auf ein extrem schnell zu applizierendes Abdichtungssystem, das aus einem hohlraumreichen Asphalttraggerüst mit nachträglicher Verfüllung (HANV) besteht. Da es zur

Entfernen des alten Belags © Dirk Hasskarl/Sika Deutschland GmbH

Herstellung des Haftverbundes © Manfred Vogel/Sika Deutschland GmbH

Schubfestigkeitsklasse 1 gehört sorgt es für äußerst langlebigen, sicheren Schutz.

Dieses Asphalttraggerüst wurde mit einem definierten und einbaufertigen Hohlraumgehalt direkt auf den Beton aufgebracht und bei einer Asphalttemperatur von maximal 60 °C verfüllt, wobei der lösemittelfreie, flexibilisierte Zweikomponenten-Reaktionskunststoff Sika Ergodur-600 zur Anwendung kam, und zwar in Summe 77 t auf 6.200 m². Eine abschließende Schutz- und Deckschicht aus 825 t gewährleistet nun, dass sich der Fahrbahnbelag bei der täglichen Beanspruchung nicht verformt. Damit der Gussasphalt auf der HANV-Abdichtung einen sicheren Verbund eingeht, wurde ein modifiziertes Heißschmelzklebergranulat als Haftvermittler aufgebracht:

Abdichtung im HANV-Verfahren © Manfred Vogel/Sika Deutschland GmbH

Schutzschicht aus Gussasphalt © Manfred Vogel/Sika Deutschland GmbH

Das zuvor aufgetragene Sika Ergodur-600 wurde mit der feinen Körnung Sikalastic827 HT abgestreut, was die gewünschte innige Klebeverbindung erzeugt. www.sika.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE Hochtemperaturbeständige Abdichtung von MC-Bauchemie

Brückeninstandsetzung bei Merzig-Wellingen Die Sanierung von Brückenbauwerken ist in den Wintermonaten eine Herausforderung, schließlich soll einerseits der Verkehrsfluss nicht behindert, zugleich aber eine hochwertige Lösung realisiert werden. Die Instandsetzung einer Autobahnbrücke nahe Merzig-Wellingen im Saarland, für die Monate Februar und März 2018 terminiert, machte hier keine Ausnahme: Temperaturen zwischen 2 °C und 3 °C, die hohe Luftfeuchtigkeit im Saartal, Taupunktunterschreitungen und die Verwendung von Materialien auf taufeuchtem Untergrund bedeuteten widrige Bedingungen – gerade für die Erneuerung der Abdichtung unterhalb der Kappen und im Fahrbahnbereich auf einer Fläche von ca. 1.100 m². Verwendet werden musste ein gemäß ZTV ING Teil 7 Abschnitt 1 geprüftes System, das eine einfache, sichere und zeitsparende Handhabung vor Ort gewährleistet.

Gewählt wurde deshalb das neue, hochtemperaturbeständige Spezial-Polyurethan-Harz MC-DUR LF 680 der MC-Bauchemie, das für die Grundierung, Versiegelung und Kratzspachtelung unter

Rasche Aushärtung (auch) bei widrigen Bedingungen © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

Asphaltbelägen auf Beton von Fahrbahntafeln zugelassen ist und weitgehend unabhängig von Feuchte- und Temperatureinfluss schnell aushärtet. Das heißt, es lässt sich wie ein konventionelles Epoxidharz ohne Dosieren von Kataly-

Qualitätsvolle Komplettsysteme von Silikal

Schnelle Lösungen für Verkehrswege Wer Entwässerungsrinnen fixieren, Brückenlager sanieren oder Fugen von Fahrbahnübergängen vergießen will, kann bedenkenlos zu den Reaktionsharz-Mörteln von Silikal greifen. Und das gilt für den Verguss von Stützrippen in AsphaltFahrbahnübergängen ebenso wie das Verkleben spezieller Bodenplatten als Leitsystem für Sehbehinderte oder für die Reparatur beschädigter Bordsteine und Stufen, für die Stabilisierung von Gullys und die Beseitigung von Ausbrüchen.

Entscheidender Aspekt bei solchen Maßnahmen ist in der Regel das Tempo: Fast immer sind die Methylmethacrylat(MMA-)Systeme Silikal R 17 oder Silikal R 17 thix bereits nach 1 h ausgehärtet und in vollem Maße für den Verkehr freigegeben, was sie für derartige Aufgaben nachgerade prädestiniert.

Bei Temperaturen bis - 25 °C können Sanierungsmaßnahmen mit den MörtelProdukten des Herstellers durchgeführt werden, außerdem haften diese Systeme hervorragend, dichten gegen Nässe ab und sind beständig gegen Frost- und Tausalz-Belastungen. Selbst Schienenlager von Gleisanlagen der Bahn oder

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Kranbahnschienen werden mit den Reaktionsharzen von Silikal unterfüttert. Dank ihrer enorm hohen Belastbarkeit, die jene von Beton deutlich übersteigt, und ihrer problemfreien Handhabung bieten sie bei Ertüchtigungen und Reparaturen im Außenbereich mannigfaltige Vorteile, die sich auf Dauer auszahlen. So lassen sich zum Beispiel Ausbesserungsarbeiten, unter anderem an Fahrbahndecken, genauso schnell wie einfach realisieren. www.silikal.de

Hochbelastbare Resultate als (ein) Vorzug © Silikal GmbH

satoren oder anderen Hilfsmitteln sogar bei ungünstiger Witterung verarbeiten und bietet beim Mischen Vorteile gegenüber dreikomponentigen Produkten. www.mc-bauchemie.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Begrünte Bauelemente von Helix Pflanzensysteme

Lebendige Lärmschutzwand als Pilotprojekt

Stahlgittermatten mit Bepflanzung © Helix Pflanzensysteme GmbH

Am Ortsrand von Großsachsenheim in Baden-Württemberg wurde ein zukunftsweisendes Pilotprojekt realisiert, denn in nur vier Wochen ließ die Stadt hier begrünte Bauelemente des Systemanbieters Helix aus Kornwestheim zu einer ca. 100 m langen und 2,60 m hohen grünen Wand zusammenfügen. Das heißt, die Anwohner profitieren von einem sofort wirksamen Lärm- wie Sichtschutz, und die Stadtverwaltung freut sich über weitere positive

Klimaverbesserung als ein Mehrwert © Helix Pflanzensysteme GmbH

Nebeneffekte, wie zum Beispiel über ein wesentlich attraktiveres Erscheinungsbild, als es herkömmliche Lösungen zu bieten vermögen. Und: Durch Nutzung des Dachwassers aus dem nahe gelegenen ReweMarkt und der vorderen Wohnhäuser sorgt sie für eine Klimaverbesserung in ihrem direkten Umfeld.

Diese grüne Lärmschutzwand besteht aus einem Gerüst aus beidseitig verzinkten Stahlgittermatten, die mit einem Kern aus

Pflanzsubstraten gefüllt und dann mit vorkultivierten Pflanzmatten bepflanzt sind.

Zum Montagezeitpunkt waren die Wandelemente bereits zu 50 % bedeckt und nach einem halben Jahr dann vollständig begrünt. Eine integrierte Bewässerungsund Düngungslösung ist zudem Garant für ihre dauerhafte Funktionsfähigkeit und die Nachhaltigkeit des Gesamtsystems. www.helix-pflanzensysteme.de

Wo werben?

Ganz einfach!

Unsere Mediadaten können Sie als PDF unter www.zeitschrift-brueckenbau.de downloaden.

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PRODUKTE UND PROJEKTE Neuer Planungskatalog von F.C. Nüdling

Verkehrsflächen aus Beton Die F.C. Nüdling Betonelemente GmbH + Co. KG hat einen neuen Planungs- und Produktkatalog herausgegeben, der sich primär an im Straßen-, Tief- und Industriebau tätige Architekten und Ingenieure wendet.

116 Seiten umfassend, thematisiert er Planung und Ausführung von Pflasterdecken und Plattenbelägen in befahrenen Flächen und hochbelasteten Bereichen, wobei die ebenso funktionale wie dauerhafte Flächenbefestigung mit Betonpflastersteinen, Bordsteinen und Entwässerungssystemen im Zentrum steht. So finden sich im Fall dieses Schwerpunkts auch anwendungsorientierte Hinweise, zum Beispiel zur Dimensionierung des Oberbaus gemäß RStO oder zum fachgerechten Einbau der Pflasterdecke, sowie technische Skizzen und Tabellen.

Komplettiert wird das Ganze durch die Beschreibung der für den Straßen- und

Informationen für Ingenieure © F.C. Nüdling Betonelemente GmbH + Co. KG

Verkehrswegebau geeigneten Betonsteinpflaster, und zwar inklusive eines eigenen Kapitels, das Umweltaspekte beleuchtet. Zubehörprodukte wie Randeinfassungen, Rinnen- und Muldensteine

Digitaler Produktkatalog von Railbeton Haas

Verkehrswegebau im BIM-Zeitalter Die Railbeton Haas KG ist seit über 80 Jahren auf die Planung und Fertigung von Betonbauteilen für den Verkehrswegebau spezialisiert und verfolgt jetzt das Ziel, optimal für das anstehende BIM-Zeitalter gerüstet zu sein. Dafür wurde in Zusammenarbeit mit der Cadenas GmbH eine erste Produktgruppe für einen digitalen 3-D-BIM-CAD-Modelle-Katalog aufbereitet.

Bei diesem modular aufgebauten System werden alle Produktdaten des Herstellers in einer zentralen Datenbank (Single Source) verwaltet, aus der sich dann automatisch 3-D- und 2-D-CADDaten generieren lassen. Dank ebenjener Multi-CAD-Fähigkeit des digitalen Bauproduktkatalogs reduziert sich der Pflegeaufwand für den Anbieter, gleichzeitig können die Konstruktionsdaten in einer für den Kunden optimalen Form und stets aktuell zum Download, zum Beispiel auf der eigenen Webseite, bereitgestellt werden. www.railbeton.partcommunity.com www.railbeton.de www.cadenas.de

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(Erste) Daten zum Download © Railbeton Haas KG/Cadenas GmbH

sowie Blindenleitsysteme samt Einbauvorschlägen vervollständigen schließlich das Informationsangebot. www.fcn-betonelemente.de

S O F T WA R E U N D I T Übernahme von Synchro durch Bentley Systems

Zeitliche Synchronisation von BIM-Prozessen Bentley Systems Incorporated, ein führender internationaler Anbieter umfassender Softwarelösungen für Infrastrukturprojekte, hat vor kurzem Synchro Software Ltd. übernommen. Synchro Software, der Branchenführer und Marktgestalter im Bereich 4-D-Baumodellierungssoftware, häufig auch die »Zeitmaschine im Bauwesen« genannt, erweitert jetzt Bentleys Fähigkeiten auf den Gebieten Zeitplanung und Projektmanagement.

Das starke Wachstum von Synchro resultiert nicht zuletzt aus der aufkeimenden Anwendung von BIM für Arbeitsabläufe, der jedoch Fähigkeiten in der Bau- und Zeitplanung sowie ProjektmanagementStrategien fehlten. Für das Londoner »Crossrail«, ehedem immerhin das größte europäische Bauprojekt, wurde das digitale Bauen mit Synchro nun in innovativer Form auf die Arbeitspaketierung mit iModel von Bentley Systems übertragen, um die Reichweite des BIM-Portfolios und der vernetzten Datenumgebung von Bentley Systems auszudehnen. Und so entwickelte sich Synchro nach und nach zum Standard für große Bauunternehmen, die BIM zur Projektabwicklung nutzen.

Projektbeispiel: Crossrail Station in London © Bentley Systems Inc.

In Synchro sind die 3-D-BIM-Ergebnisse mit der Zeitdimension (4 D) verknüpft, um die Baustrategie, den Projektstrukturplan, den Zeitplan, die Kosten, die Ressourcen, die Supply-Chain-Logistik und die Fortschritte auf intrinsische und immersive Weise zu synchronisieren.

Darüber hinaus lassen sich in der 4-DBauplanung von Synchro auch noch andere Variablen berücksichtigen, wie

zum Beispiel Human Resources, Materialien, Maschinen, Lehrgerüste und Raum, was eine jederzeit sichere, zuverlässige und vorhersagbare Projektabwicklung gewährleistet, im Übrigen komplettiert durch die Möglichkeit einer intrinsischen CPM-Zeitplanung, wobei die Benutzer sogar externe Projektzeitpläne beibehalten oder einpflegen können. www.synchroltd.com www.bentley.com

Mobile InSite-App von Flir Systems

Vereinfachung des Inspektionsmanagements Flir Systems Inc. hat InSite, eine neue mobile App und Webportal-Anwendung, eingeführt, mit der sich Kunden- und Inspektionsdaten an einem zentralen Ort mit einfachem Zugriff verwalten und teilen lassen: Das Flir-InSite-WorkflowManagementtool reduziert die Vorbereitungszeit von Inspektionen, steigert deren Effizienz und ermöglicht das schnelle Bereitstellen von Ergebnissen.

Das heißt, solcherart können Kunden besser betreut und ihnen der Wert ihrer Leistungen visuell veranschaulicht werden, zumal die App nahtlos mit den Flir-Wärmebildkameras und -Prüf- wie -Messinstrumenten zusammenarbeitet, dabei alle Bilder und Daten erfasst, die für einen Inspektionsbericht benötigt werden, was zugleich den administrativen Arbeitsaufwand verringert.

Ergänzung durch Webportal © Flir Systems Inc.

Zur Berichterstattung stellt die App Echtzeitaktualisierungen sowie Bilder, Inspektionsdaten und Dokumente über ein sicheres, passwortgeschütztes Kundenportal bereit. Außerdem erlaubt sie, ein Register für die einzelnen Kunden-

konten und Standorte sowie für die zugehörigen Anlagen, Komponenten oder Geräte anzulegen – und sie ist kostenfrei, herunterladbar von der Flir-Website. www.flir.eu

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S O F T WA R E U N D I T Innovativer Onlineservice von Nova Building

Baukostenmanagement und BIM Building Information Modeling ist kein Hype mehr, sondern hat sich längst als Standard durchgesetzt. Und das hat gute Gründe: BIM macht es möglich, Bauprojekte effizienter und damit deutlich wirtschaftlicher zu steuern. BIM vereinfacht Prozesse, indem es durch die Visualisierung die Informationsdichte erhöht und trotzdem für mehr Transparenz sorgt. BIM wird in allen Bauphasen angewandt, von der Planung über die Bauausführung bis hin zu Abrechnung und Facility Management.

Im Bereich Ausschreibung, Vergabe, Abrechnung und Controlling ist der Nova Building IT GmbH allerdings ein Innovationssprung gelungen, denn mit Nova AVA steht das modellbasierte Baukostenmanagement erstmals als Onlineservice zur Verfügung. Um damit zu arbeiten, sind kein Herunterladen, keine Installation und kein Kümmern um Updates nötig. Da Nova AVA ein Software-as-aService-(SaaS-)Modell ist, fällt auch keine Startinvestition an. Und besonders wichtig: Software direkt aus dem Netz zu nutzen, entwickelt sich zu einem wichtigen Thema in der Baubranche, bieten Programme aus der Cloud doch viele Vorteile, wie zum Beispiel das ortsunabhängige Arbeiten oder eine problemfreie Zusammenarbeit, was wiederum Abläufe vereinfacht, die Produktivität steigert und Ressourcen schont.

Beim Datentransfer von CAD zu AVA setzt Nova AVA BIM auf den Open-BIM- und den IFC-Standard. Das heißt, anhand der Daten wird im 3-D-Viewer das Gebäudemodell visualisiert. Eine bidirektionale Verbindung macht es möglich, jedes Bauteil durch Anklicken im 3-D-Modell auch in der Kostentabelle zu lokalisieren – und umgekehrt. Auf einen Blick sieht der Nutzer alle Informationen, wie zum Beispiel die geschätzten und tatsächlichen Kosten und wo sich das Bauteil im Gebäude befindet – ergänzt um die Option zur virtuellen Begehung des Bauwerks oder zur Erstellung von Schnitten und frei definierbaren Filtern. Natürlich ist Nova AVA BIM trotz aller Komplexität einfach und intuitiv zu bedienen, so dass keine langen Einarbeitungszeiten nötig sind.

Werden Modelle fortgeschrieben, wird die Kostenplanung assistenzgestützt und vollautomatisch aktualisiert. Außerdem gibt es ein detailliertes Änderungsprotokoll, das die geänderten Massen und die geänderten Eigenschaften von Bauteilen genau ausweist. Aus den bemusterten

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Hohe Informationsdichte mit mehr Transparenz © Nova Building IT GmbH

Kombinierte Darstellung zweier Teilfachmodelle © Nova Building IT GmbH

Gebäudemodellen lassen sich sehr einfach detaillierte Ausschreibungsleistungsverzeichnisse (LVs) und Kostenplanungen auf Basis von DIN 276 erstellen. Da auch in den Ausschreibungs- bzw. Kostenberechnungs-LVs weiterhin die datentechnische Integration des Viewers besteht, ist per Klick sofort visualisierbar, an welchen Bauteilen welche Leistungen auszuführen sind.

Die Entwickler von Nova AVA BIM haben sich für eine »tiefe« BIM-Integration entschieden, damit das 3-D-Modell in allen Komponenten der AVA-Software zur Verfügung steht. So kann der Bieter im Onlineausschreibungsprozess das 3-DModell im Viewer betrachten und erkennt sofort, an welchen Bauteilen er die abgefragten Leistungen ausführen muss.

Und: Wenn im Vertragsmanagement Nachtragsleistungen im 3-D-Modell aktualisiert werden, existiert später ebenso ein aktuelles Gebäudebestandsmodell für das Facility Management.

Werden Nachtragspositionen und Modellveränderungen verknüpft, sind die Informationen zudem filterbar. Dann ist es unter anderem möglich, sich alle Bauteile anzeigen zu lassen, die von einem bestimmten Nachtrag betroffen sind.

Darüber hinaus können im Viewer Bauteile sowie damit verknüpfte Leistungen selektiert und mit Aufmaßinformationen versehen werden, wie etwa prozentuale Fertigstellung oder Teilaufmaß. Durch die tiefe BIM-Integration ist die komplette Abrechnung aber auch anhand des Gebäudemodells durchführbar: Welche Kosten für ein Bauteil, eine Bauteilgruppe, ein gesamtes Geschoß oder eine beliebige Auswahl an Elementen geplant, beauftragt und abgerechnet wurde, ist mit dem 3-D-Modell durch ein paar Klicks herauszufinden. www.novabuilding.de

S O F T WA R E U N D I T Neue pro-Report-Version von gripsware

Mobile Bauleitung in Perfektion In der Version pro-Report 3 wurden sehr viele Verbesserungswünsche aus der Praxis umgesetzt und auch neue Möglichkeiten geschaffen, um mobil noch effektiver Daten erfassen zu können. Die App v3 ist zudem eine komplette Neuentwicklung und bietet unter anderem – eine komplett neue Menüstruktur, um schnell auf jede Änderung reagieren zu können.

– die Option, eine Route vom aktuellen Standort direkt zur Baustelle anzeigen zu lassen.

– die Möglichkeit, Wetterdaten zur Baustelle direkt online abzurufen, und zwar am Computer und mobil.

– bei BIM-Anwendungen, IFC-Dateien direkt einzulesen und somit die Gebäudestruktur komplett zu importieren.

– die Option, Orten auf der Baustelle Pläne zuzuweisen (Lage- und -geschoßpläne als pdf oder jpg) und die Räume entsprechend zuzuordnen.

– die Möglichkeit, etwaige Mängel direkt auf dem Plan auf der Baustelle zu dokumentieren bzw. zu verorten.

– die Möglichkeit, Mängelfotos auf der Baustelle direkt zu editieren (Pfeile, Linien, Formen).

– die Möglichkeit, den Mängeln viele neue Informationen zuzuordnen, wie zum Beispiel Kosten oder Kostengruppen.

– die Möglichkeit, den Mängeln auch mehrere Verantwortliche zuzuordnen.

– die Option, Unterschriften inklusive Zeitstempel zum Mangel zu erfassen.

– die Option, handschriftliche Skizzen zum Mangel zu erfassen.

– die Option, die kompletten Baubesprechungen (Jourfixe) zu verwalten und zu verteilen.

– die Option, überall eine globale Volltextsuche zu verwenden, um alle Informationen noch schneller zu finden.

Neu ist auch ein optionaler Web-Client, der es den ausführenden Firmen erlaubt, ihre noch offenen Reports inklusive aller Medien, wie zum Beispiel Fotos, Audiooder Videodateien oder pdfs, anzuzeigen.

Selbige lassen sich dann als erledigt markieren, der Bauleiter erhält im Anschluss eine entsprechende Notiz und kann die Lösung kontrollieren. Der Zeitgewinn für die Anwender auf beiden Seiten ist enorm, außerdem reduziert sich durch die mobile und lückenlose Dokumentation das Haftungsrisiko des Verantwortlichen auf ein Minimum.

Und: Es wird keine Cloud benötigt, alle Daten verbleiben komplett beim Anwender! Die Version pro-Report bietet also eine lückenlose Dokumentation mit minimalstem Zeitaufwand.

Für einen ersten Praxistest steht eine kostenlose 30-Tage-Vollversion zur Verfügung. www.gripsware.de

Lückenlose Dokumentation mit minimalstem Zeitaufwand © gripsware gmbh

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S O F T WA R E U N D I T Effiziente Abläufe dank Paschal

Schalungsplanung und BIM Moderne Schalungssoftware unterstützt die Kommunikation zwischen den Projektbeteiligten mit Hilfe der dreidimensionalen Darstellung der Planungsergebnisse. Gleichzeitig sichert sie die schnelle und zuverlässige Umsetzung aller Planungsvorgaben auch bei komplexen Bauvorhaben.

So lassen sich mit der neuen BIM-fähigen Version PPL 11.0 von planitec, der IT-Schwesterfirma von Paschal, Schalpläne, die im dxf- oder dwg-Format vorliegen, direkt einlesen. Bei dxf- oder dwg-Exportdateien in hoher Qualität können die Wände zudem auf dem entsprechenden Layer erkannt und automatisch in 3-D generiert werden. Des Weiteren ermöglicht die integrierte IFC-Schnittstelle sogar, ganze Gebäudemodelle einzulesen und direkt weiterzubearbeiten, verbunden mit dem Vorteil, Wände wie Decken in Takte zu unterteilen und mit systemunabhängigen H20- oder Filigran-Modulen einzuschalen. Darüber hinaus erlaubt PPL 11.0 bereits standardmäßig, taktgenaue Materiallisten mit der benötigten Anzahl an Schalungselementen und entsprechendem Zubehör anzufertigen, wiederum komplettiert um einen kundenspezifischen Report zum automatischen Erstellen von Angeboten.

Charakteristika und Funktionsumfang © Paschal-Werk G. Maier GmbH

»Warehouse« hingegen ist ein Modul zur dynamischen Abfrage der im Lager vorhandenen Materialbestände, wobei nicht nur der aktuelle Bestand erfasst wird, sondern ebenso alle Lagerbewegungen.

Kommt beispielsweise noch während der Projektlaufzeit Material zurück ins Lager, können die Schalpläne automatisch an das nun verfügbare Angebot angepasst werden. Der Einsatz von Warehouse sorgt also für eine optimale Auslastung des

Lagerbestands an Schalung. Über die Fehlbestandsliste ist im Übrigen machbar, auf Engpässe zu reagieren, eventuell nicht vorrätiges Material zusätzlich anzumieten.

Summa summarum ist PPL 11.0 ein zukunftsfähiges Tool für die Schalungsplanung, und zwar für Anwendungen mit oder eben noch ohne BIM-Modell. www.paschal.com

Spezifischer DNA Profiler von Tata Steel

Neues Tool für BIM-Anwender Eata Steel, einer der größten europäischen Stahlhersteller, hat ein neues Online-Tool entwickelt: den BIM DNA Profiler. Mit der kostenlosen und webbasierten Plattform unterstützt das Unternehmen die Building-InformationModeling (BIM)-Anwendung, und zwar in Form von Objekten und Daten von über 6.000 Markenprodukten, wie unter anderem Celsius-Hohlprofilen.

Nach einer einfachen Registrierung auf der DNA-Profiler-Plattform können Ingenieure hier immer genau jene Angaben abrufen, die sie für das jeweilige Stadium ihres Bauprojekts benötigen. Dabei lässt sich ein benötigtes Produkt bequem entweder über einzelne Eigenschaften wie Blechdicke oder Leistungsparameter filtern und finden, künftig ergänzt durch Informationen zu Lieferzeiten, Preisen etc. Durch die Integration in die Website von Tata Steel Construction lässt sich zu-

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dem nahtlos zwischen sämtlichen Angaben wechseln und beispielsweise auf Anwenderberichte oder weiterführende Literatur zugreifen.

Alle BIM-Objekte auf der DNA-ProfilerPlattform sind in einer Vielzahl nativer Design-Software-Dateiformate von Revit, ArchiCAD, Tekla, Allplan, SketchUp und AutoCAD sowie im übergreifenden offenen Format der Industry Foundation Classes (IFC) verfügbar und sind aus Gründen der Konsistenz und Interoperabilität nach ISO- und CEN-Anforderungen strukturiert. Das heißt, jedes Attribut kann über verschiedene Standards oder nationale Normen hinweg abgebildet und in diverse Sprachen übersetzt werden. www.tatasteeldnaprofiler.com www.tatasteeleurope.com

Vielfältige Dateiformate zur Auswahl © Tata Steel Europe Ltd.

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Auszeichnung der Taminabrücke und (damit) für Leonhardt, Andrä und Partner

Supreme Award for Structural Engineering Excellence 2018 Die Taminabrücke in St. Gallen, Schweiz, wurde bei der Verleihung der Structural Awards 2018 der Institution of Structural Engineers gleich mit zwei Preisen ausgezeichnet: dem Award for Vehicle Bridges und dem renommierten Supreme Award for Structural Engineering Excellence.

Mit dem Supreme Award for Structural Engineering Excellence wird das »finest example of excellence in structural engineering design« unter den Gewinnern der zwölf Hauptkategorien gewürdigt.

Die Taminabrücke, 2013–2017 errichtet, überführt die Taminaschlucht in einer beachtlichen Höhe von 200 m, wobei Bogen und Überbau einen durchlaufenden Spannbetonträger bilden, der den Hauptteil des Tragwerks ausmacht. Der 417 m lange Überbau ist monolithisch mit dem Bogen durch geneigte Stützen verbunden, die Gesamtlänge der Talquerung beträgt 473 m, und zwar inklusive Widerlager. Aus der Anordnung der Stützen auf dem Bogen und den höheren Pfeilern resultieren Spannweiten zwischen 45 m und 60 m, ein Einzelelement von ca. 57 m Länge im Bereich der Bogenkrone dient zur Koppelung von Überbau und Bogen. Da das Tal auf beiden Seiten von verschiedenen Ebenen steil abfällt, wurden bei diesem asymmetrischen Bogen die Fundamente über den steileren Hängen der Talseiten platziert. Der Bogen selbst hat eine Spannweite von 260 m und besteht aus Stahlbeton.

Und so lautete die Begründung der Jury: »The Tamina Canyon Crossing is a beautifully executed arch bridge. Its form complements its picturesque surroundings and the geology of the gorge. With few alternatives for suitable springing points, the final form is asymmetric, which added complexity to the structural engineering challenge. To ensure that every aspect of the bridge structure was pared down to

Preisgekrönte Querung der Taminaschlucht © Bastian Kratzke

Asymmetrischer Bogen als (ein) Charakteristikum © Tiefbauamt Kanton St. Gallen

the barest minimum, the five struts are inclined, rather than the more usual vertical. The two end struts are fixed to the deck, creating a helpful portal-frame action, while the other three struts are pinned at their ends. This innovation offered the opportunity to reduce span lengths in the deck without needing to add more struts. Tamina Crossing oozes structural innovation, and results in an efficient, durable and robust structure.

But, most importantly, it results in a beautiful bridge, which satisfies all of Fritz Leonhardt’s rules for the aesthetics of bridges. The achievement of such beauty against the backdrop of a tremenously difficult terrain, using ingenuity alone, is the hallmark of great structural engineering.«

Die Structural Awards werden seit 1968 vom Institution of Structural Engineers verliehen und gehören zu den weltweit renommiertesten Ingenieurbaupreisen.

Die Preisverleihung fand am 16. November 2018 in der traditionsreichen »The Brewery« in London statt. www.lap-consult.com www.istructe.org

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Gemeinnützige Initiative »für alle« in Österreich

Generischer Property Server für BIM Als Vorreiter in Kontinentaleuropa definierte Österreich bereits 2015 eine eigene BIM-Norm, nun folgte der logische zweite Schritt: Aufbauend auf der österreichischen BIM-Norm und den Vorleistungen des Merkmalservers der Universität Innsbruck, ist es gelungen, entlang den Forderungen aller Stakeholder die Voraussetzungen für einen kostenlos und frei zugänglichen Generischen Property Server für Building Information Modeling (BIM) zu schaffen.

Dieser BIM-Server wird von einer durch die öffentliche Hand anerkannten und dauerhaft abgesicherten Institution getragen. Das heißt, Austrian Standards International ist bereit, als neutralen Träger für die Errichtung und den Betrieb eine 100%ige Tochtergesellschaft als gemeinnützige GmbH zu gründen.

»Dieser Schritt war längst notwendig, denn ein frei zugänglicher Property Server ist eine große Chance für die ganze Branche«, so Univ.-Prof. Christoph M. Achammer, Technische Universität Wien, zur geplanten Datenbank, die in solcher Weise noch in keinem anderen Land existiert. »Erstmals werden sich Bauherren und alle Planungsbeteiligten, ausführende Firmen und Baumaterialhersteller bis hin zu Betreiberorganisationen einer standardisierten und öffentlichen digitalen Infrastruktur bedienen können.« Die Konzeption des Servers soll darüber hinaus alle Möglichkeiten eröffnen, in gleicher Systematik länderspezifisch erweitert zu werden, und stellt damit ein Role-Model für die Internationalisierung dar.

Gewährleistet wird das unter anderem dergestalt, dass ein kontinuierlicher, redaktioneller bSDD-Abgleich und die Abbildung der vollständigen IFC-Struktur Grundlage des Serverbetriebes sind.

Es geht nunmehr darum, in einer Fundraising-Runde bis Jahresende die notwendigen Mittel für Aufbau und Betrieb für drei Jahre über »Besteller« abzusichern. Diese »Besteller« treten vierteljährlich zu einem Beirat zusammen und melden ihre praxisorientierten Bedürfnisse, die durch einen wissenschaftlichen Beirat neutralisiert und qualitätssichernd als Aufträge an die Gesellschaft weitergegeben werden. www.dba.at

Prüfung und Ertüchtigung in Baden-Württemberg

Brückensanierung als Schwerpunkt Von den ca. 9.300 Brückenbauwerken in Baden-Württemberg an Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen weisen insgesamt weniger als 1 %, nämlich nur 64 solcher Konstruktionen, eine Zustandsnote von 3,5 und schlechter auf. »Diese Brücken haben wir ganz besonders im Blick«, so Verkehrsminister Winfried Hermann vor kurzem. »In Baden-Württemberg und in ganz Deutschland werden die Kontrollen besonders systematisch und engmaschig durchgeführt. Wenn notwendig, setzen wir an Brücken auch Sofortmaßnahmen um. Das Ziel ist ein guter Zustand!«

Infolge des Schwerpunktprogramms »Bauwerke mit einer Zustandsnote von 3,5 und schlechter« ist die sanierungsbedürftige Brückenfläche an Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen seit dem Jahr 2010 signifikant um 13 % reduziert worden. »Die Sanierung und Instandsetzung von Brücken ist sehr anspruchsvoll und benötigt sowohl in der Planungsphase als auch in der Umsetzung viel Zeit«, so Hermann. »Hier gilt im Besonderen Sorgfalt vor Schnelligkeit, damit wir uns weiterhin auf eine sichere Infrastruktur verlassen können.« Im Hinblick auf die 1.886 Brücken an den Autobahnen, die 4.210 Brücken an den Bundesstraßen in der Baulast des Bundes und die 3.225 Brücken an den Landesstraßen in der Baulast des Landes stellt sich der Sanierungsbedarf im Einzelnen wie folgt dar:

– Autobahnen: 239 Bauwerke, davon 22 Bauwerke 3,5 und schlechter – Bundesstraßen: 213 Bauwerke, davon 20 Bauwerke 3,5 und schlechter – Landesstraßen: 205 Bauwerke, davon 22 Bauwerke 3,5 und schlechter Im Mittel wurden in den vergangenen Jahren ca. 80 Mio. €/a für die Bauwerkserhaltung im Bereich der Bundesfernstraßen und ca. 20 Mio. €/a für jene im Bereich der Landesstraßen eingesetzt.

Die Brückenhauptprüfungen in BadenWürttemberg dürfen im Übrigen nur Ingenieure durchführen, die ein gültiges Zertifikat des Vereins zur Förderung der Qualitätssicherung und Zertifizierung der Aus- und Fortbildung von IngenieurInnen der Bauwerksprüfung (VFIB) vorweisen können. www.vm.baden-wuerttemberg.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Forschungsprojekt der Empa

Stützkorsett für historische Stahlbrücken

Ertüchtigung der Diamond Creek Bridge bei Melbourne © Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt

Bewahren statt verschrotten: Das sollte auch für alte Eisenbahn- oder Straßenbrücken gelten, handelt es sich bei ihnen doch meist um Industriedenkmäler, erdacht und errechnet von Stahlbauingenieuren aus dem 19. Jahrhundert – obwohl oder gerade weil die meisten von ihnen inzwischen leider leise vor sich hin rosten oder lautstark unter modernen IntercityZügen und schweren Sattelschleppern knirschen.

Man kann sie freilich retten, und zwar mit Hilfe eines Stützkorsetts aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), das, reversibel und denkmalschutzkonform an der Brücke fixiert, deren Widerstandskraft stärkt, sie sicher macht und sie ihr Alltagsleben so länger und besser überstehen lässt.

Im Gegensatz zu Holz oder Beton, bei denen man die CFK-Verstärkung einfach aufkleben kann, ist die Befestigung an alten Stahlträgern deutlich komplizierter, denn oft sind die Brückenträger rostig oder mit dicken Schichten Farbe überstrichen, manchmal verhindern auch Nieten in den Stahlträgern ein flaches Aufkleben der CFK-Pflaster. Ingenieure der Eidgenössischen Materialprüfungsund Forschungsanstalt (Empa) umgingen bzw. umgehen nun jenes Problem, indem sie CFK nicht direkt aufkleben, sondern die Platten mit Verankerungen an der Brücke befestigen. Und das erspart das Blankschleifen großer Flächen, außerdem muss die Brücke während der Montage des CFK-Streifen nicht für den Verkehr gesperrt werden.

Mittlerweile ist das an der Empa entwickelte Verankerungssystem mit einem Patent geschützt und hat seine Bewährungsprobe längst bestanden – wie zwei Bauwerke beweisen, die mit dieser »sanften« Methode inzwischen ertüchtigt

wurden: die Münchenstein-Eisenbahnbrücke bei Basel, Baujahr 1892, und die Diamond-Creek-Straßenbrücke in Australien, Baujahr 1896. www.empa.ch

Schenken Sie Kindern eine positive Zukunft.

Auch in Deutschland brauchen Kinder unsere Hilfe. Als SOS-Pate helfen Sie nachhaltig und konkret.

Jetzt Pate werden: sos-kinderdorf.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Ingenieurwissenschaftlicher Verbund von Gießen und Marburg

Promovieren in Mittelhessen Unter dem Dach des Forschungscampus Mittelhessen bieten die Justus-LiebigUniversität Gießen (JLU), die PhilippsUniversität Marburg (UMR) und die Technische Hochschule Mittelhessen (THM) dem ingenieurwissenschaftlichen Nachwuchs künftig im partnerschaftlichen Verbund die Möglichkeit zur Weiterqualifizierung – und haben dazu das »Promotionszentrum für Ingenieurwissenschaften am Forschungscampus Mittelhessen« gegründet.

Der 2016 eröffnete und vom Land Hessen finanziell geförderte Forschungscampus dient dem Ziel, die Position von Mittelhessen als Standort der Spitzenforschung zu festigen und einen strukturellen und strategischen Mehrwert für die beteiligten Partner und die gesamte Region zu schaffen. Die »Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses im Bereich der Ingenieurwissenschaften durch die Organisation und Abwicklung ingenieurwissenschaftlicher Promotionsverfahren« benennen JLU, UMR und THM in der Satzung des gemeinsamen Promotionszentrums als Intention und Perspektive.

Als Mitglieder gehören diesem Zentrum Professorinnen und Professoren der drei Hochschulen an, deren Forschung ingenieurwissenschaftlich-technisch ausgerichtet ist. Von den Mitgliedern aus den Reihen der THM wird zusätzlich erwartet, sich im Sinne des Hessischen Hochschulgesetzes durch Leistungen in Forschung und Entwicklung als forschungsstark ausgewiesen zu haben. www.fcmh.de

Vorbildliche Initiative der Bundesanstalt für Wasserbau

Offenes Fachrepositorium mit Meilenstein »Henry«, das offene Fachrepositorium für den Wasserbau, konnte vor kurzem die 5.000. Publikation aufnehmen – und damit hat die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zur Schaffung einer international relevanten Informationsplattform für den Wasserbau erreicht.

Das Hydraulic Engineering Repository (Henry) wird seit Mitte 2017 von der BAW betrieben und stellt als wasserbauspezifisches Fachrepositorium seinen Nutzern kostenlos Tausende deutsch- und eng-

lischsprachige Publikationen im Volltext zur Verfügung. Ziel ist es, nicht nur den Bestand der BAW-eigenen Wissenschaftler zu berücksichtigen, sondern im Sinne eines Crowdsourcing-Ansatzes auch gezielt andere Forschende einzubeziehen. Die Einladung zur Einstellung von Publikationen richtet sich dementsprechend an die gesamte nationale und internationale Wissenschafts-Community im Wasserbau.

Betrieb und Ausbau von Henry sind Teil der Open-Access-Strategie der BAW, die

auf der Intention basiert, im Zuge einer immer rasanter voranschreitenden Digitalisierung und der sich dadurch wandelnden Erwartungen ihrer Kunden zeitgemäße Informationsangebote zu realisieren. Und so soll Henry in den nächsten Jahren um ein Open-Data-Portal bereichert werden, das Recherchierenden den kostenlosen Zugriff auf Forschungsdaten erlaubt. www.henry.baw.de www.baw.de

Vereinheitlichende Richtlinie des VDI

Standardisierte Begriffe bei BIM Die einheitliche Verwendung von Begriffen hat vor allem bei neuen Techniken, Methoden und Prozessen einen hohen Stellenwert, also gerade auch beim Building Information Modeling (BIM).

Und so adaptiert die neue Richtlinie VDI 2552 Blatt 2 bereits etablierte Bezeichnungen und vereinheitlicht die im Umlauf befindlichen Benennungen. Um möglichst viele Begriffe in dem Regelwerk zu integrieren, wird die maximale Einspruchsfrist von neun Monaten für ihren Entwurf ausgenutzt.

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Die BIM-Richtlinienreihe VDI 2552 stellt den nationalen Standpunkt in den internationalen Standardisierungsaktivitäten dar. Das heißt, der VDI-Koordinierungskreis BIM hat in Zusammenarbeit mit dem für die Spiegelung der deutschen Aktivitäten in den internationalen Standardisierungsgremien zuständigen DIN-Ausschuss eine Übersicht zu den nationalen und internationalen Ausschüssen erarbeitet. Ziel ist es, dass Inhalte abgestimmt werden, um so bei den teilweise parallel arbeitenden Gremien ein widerspruchsfreies Normenwerk zu ermöglichen.

Diese neue Richtlinie ist im Juni erschienen und kann zum Preis von 39,50 € erworben werden – am besten, schnellsten und vorteilhaftesten im einschlägigen Fachbuchhandel. www.vdi.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Enge Verbindung von Maurer und VDI

Tradition und Innovation »Termin überzogen«: Was für Ingenieure oft unangenehm ist, war am 9. Oktober ein gutes Zeichen, denn die Münchner VDI-Vorstände Prof. Dr. Peter Pfeffer und Dr. Jan Göpfert überreichten an diesem Tag die Fördermitglied-Urkunde an die geschäftsführenden Direktoren der Maurer SE, Dr. Christian Braun und Max Meincke. Maurer ist seit 60 Jahren Mitglied im VDI, wobei gemeinsame Werte wie Tradition, Qualität und innovativer Tatendrang hier stets zu einem regen und ausgedehnten Austausch führten.

Gerahmt wurde die Urkundenverleihung durch Unternehmens- bzw. Vereinspräsentationen und einen Werksrundgang.

Eine Gemeinsamkeit ist, dass der »VDI Bezirksverein München, Ober- und Niederbayern« und Maurer fast gleich alt sind, nämlich 141 bzw. 142 Jahre. Diese lange Tradition verbindet – und doch ist den Gesprächspartnern bewusst: Auf Tradition darf man sich nicht ausruhen, sie muss immer die Basis für beständig gute Qualität sein. Das zeigte sich wiederum bei der Führung durch drei Werkshal-

Urkundenüberreichung (v.l.n.r.): Dr. Jan Göpfert, Dr. Christian Braun, Max Meincke, Prof. Dr. Peter Pfeffer © Maurer SE

len an zahlreichen Beispielen, von der Stahlqualität über den idealen Stahlzuschnitt und die Spezialmaschinen bis hin zum Kennzeichnungssystem aller Teile in der Produktion.

Tradition ist zudem der Hintergrund für erfolgreiche Innovation. So entwickelten die Gesprächspartner auch gemeinsame

Themenideen, wie unter anderem zu Erdbebenschutz oder Schwingungsdämpfung von Hochhäusern, die gleichermaßen spektakulär wie technisch innovativ sind. Konkrete Umsetzungen im Netzwerk befinden sich bereits in Planung. www.maurer.eu

Expansion bei SOFiSTiK

Tochterunternehmen in Israel Mit SOFiSTiK Middle East, als Tochterunternehmen in Israel gegründet, will der deutsche Bausoftwarehersteller seine Präsenz im Nahen Osten deutlich ausbauen und dortige Kunden noch besser betreuen, zu denen unter anderem Kedmor Engineers, Yaron-Shimoni-Shacham Consulting Engineers, VIA Bridge Design & Engineering und Amy Metom Engineers & Consultants gehören. Ziel der Gründung ist es nicht zuletzt, den Bereich des Brückenbaus zu intensivieren und vor Ort auch in Disziplinen wie Consulting und Training signifikant zu wachsen.

Leiter von SOFiSTiK Middle East mit Sitz in Tel Aviv ist Ben Shick, Bachelor of Science in Structural Engineering und BIM-Spezialist, der langjährige Erfahrungen aufweist. Seine Aufgabe wird es sein, den Marktanteil in Israel weiter zu steigern.

Die Voraussetzungen dafür sind gut, weil SOFiSTiK hervorragend mit AutodeskProdukten harmoniert – und Autodesk in Israel quasi ein Standard ist. Als Autodesk-Partner ist der deutsche Bausoftwarehersteller in der Lage, AutodeskLösungen direkt im Bundle mit den eigenen Produkten anzubieten und so Pakete zu schnüren, die den Funktionsumfang von Autodesk signifikant erhöhen. »Ich kenne SOFiSTiK schon seit vielen Jahren und habe selbst auf Anwenderseite mit der Software gearbeitet«, so Ben Shick. »Das Potential in Israel ist enorm: Die Basis aus renommierten zufriedenen Kunden ist groß – und es gibt noch viel mehr Unternehmen, die sich freuen werden, auf SOFiSTiK umzusteigen, wenn sie erst einmal mehr über die Software und

Ben Shick © SOFiSTiK AG

ihr nahtloses Zusammenwirken mit den hierzulande sehr verbreiteten AutodeskProdukten wissen.« www.sofistik.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Kontinuität bei SOFiSTiK

Verlängerung des Vertrags Der Bausoftwarehersteller SOFiSTiK hat den Vertrag mit Vertriebs- und MarketingVorstand Dipl.-Ing. Frank Deinzer turnusgemäß um drei weitere Jahre bis 31. Dezember 2021 verlängert. Damit setzen der Aufsichtsrat sowie die Gründer Thomas Fink und Casimir Katz ein Zeichen für Kontinuität im bereits vor einigen Jahren begonnenen Generationswechsel.

Frank Deinzer kam 1999 zu SOFiSTiK bzw. dem Vorgängerunternehmen Fink++, startete in der Entwicklungsabteilung, leitete ab 2005 die GUI-Entwicklung und ist seit 2010 Vorstandsmitglied, zunächst mit Verantwortung für die Produktentwicklung. Im Januar 2015 übernahm er dann die Bereiche Vertrieb und Marketing.

»Mit Frank Deinzer haben wir einen Vollblutingenieur, der mit Neugier und Lust auf Verbesserung viele wichtige Impulse für SOFiSTiK gesetzt hat und weiter setzt«, so Dr. Johannes Harl, Vorsitzender des Aufsichtsrats. »Wir freuen uns, dass er seine Arbeit als Vorstand fortsetzen wird, und sind überzeugt, dass die Stabübergabe von Thomas Fink und Casimir Katz an Frank Deinzer und seinen Vorstandskollegen Stefan Maly weiterhin reibungslos, zukunftsorientiert und ganz im Sinne der Kunden funktioniert.«

Frank Deinzer © SOFiSTiK AG

www.sofistik.de

Erfolgreiches Seminar von SOFiSTiK

BIM und Tragwerksplanung Das 26. SOFiSTiK-Seminar im März diesen Jahres wurde seinem Ruf als internationaler Expertentreff für Tragwerksplaner absolut gerecht, kamen die Teilnehmer doch aus über 20 Ländern. Unter dem Motto »Connecting Disciplines« thematisierten die Referenten hier aufsehenerregende Projekte – und zeigten derart, wie sich SOFiSTiK-Software in den Bereichen Berechnung, Bemessung und Konstruktion in Workflows integrieren lässt und welche Veränderungen aus Building Information Modeling (BIM) resultieren.

So wurde auch ein vollständig mit BIM geplantes Gebäudes vorgestellt: der firmeneigene Neubau in Nürnberg. »Als BIM-Pioniere möchten wir das enorme Potential eines durchgängigen Einsatzes von BIM aufzeigen«, so CEO Thomas Fink. »Deshalb bestehen wir als Bauherr gegenüber den verschiedenen Fachplanern und -prüfern auf BIM – und schaffen so ein Musterprojekt, das in seiner Konsequenz unserem Wissen nach bisher einmalig ist. Unsere Erfahrungen teilen wir mit der Branche und allen, die es interessiert, über den Blog www.bauenmitbim.net.«

Referate über Ingenieurprojekte © SOFiSTiK AG

»Es ist immer wieder ein tolles Erlebnis, zu sehen, mit welcher Neugier und Freude am fachlichen Austausch die Gäste zu unserem Seminar seit nunmehr 30 Jahren kommen«, so CTO Prof. Dr. Casimir Katz. »Und es ist schon beeindruckend, was unsere Kunden auch in diesem Jahr wieder an Projekten vorgestellt haben.

Außerordentliche Vorhaben im Brückenbau, Grundbau und Hochbau haben sehr schön gezeigt, wie fachübergreifend verantwortungsvolle Ingenieurarbeit aussehen sollte. Innovation entsteht nur, wenn man bereit ist, auch neue Wege zu gehen.« www.sofistik.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Gründung durch Lahmeyer

Niederlassung im Oman Die neu gegründete Gesellschaft Lahmeyer and Tractebel Engineering Consultancy LLC im Sultantat Oman hat vor ihre Einweihung gefeiert: Das Joint Venture mit der Al-Sulaimi Gruppe soll die dortige Position der internationalen Ingenieurgesellschaft Tractebel stärken. An der festlichen Eröffnungsveranstaltung haben die Geschäftsführer der wichtigsten Kunden teilgenommen. »Unsere Einweihungsfeier war ein großer Erfolg um die Wichtigkeit der Region zu demonstrieren.

Wir konnten unser Engagement für die Energiewende aufzeigen und gleichzeitig interessante Diskussionen mit den lokalen Kunden führen« so Alain Vannerum, Tractebel-Regionalmanager.

Mit der Neugründung der Gesellschaft vor Ort wird das internationale Ingenieurunternehmen zu einem noch stärkeren lokalen Partner im Oman und der weiteren Region. Die hier zu bearbeitenden

Einweihungsfeier mit Kunden © Lahmeyer International GmbH

Projekte decken einen weiten Bereich an Aktivitäten im Energie-, Wasser- und Infrastruktursektor ab. Dazu gehören die Erarbeitung eines Masterplans zur landesweiten Energieerzeugung und -übertragung bis zum Jahr 2030, die technische Beratung sowie Owner’s EngineeringLeistungen für verschiedene unabhängige Energieanlagen und Windparkvor-

haben einschließlich Studien zur Netzanbindung. Gerade die jüngsten Projekte, zwei Umspannwerke in Dubai, das Kraftwerk Fadhili und zwei Masterpläne in Kuwait, verdeutlichen in dem Zusammenhang das künftig noch zu bewältigende Potential. www.lahmeyer.com

Open-Access-Publikation der Bundesanstalt für Wasserbau

Historisches Bildarchiv der Bundeswasserstraßen Seit dem Jahr 2010 baut die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) das »Historische Bildarchiv der Bundeswasserstraßen« auf. Zwischenzeitlich stehen dort ca.

16.000 Bilder in digitaler Form bereit, die sich über das Portal izw.baw.de kostenlos abrufen lassen. Und: 50.000 Nutzer pro Jahr zeugen von dem großen Interesse an den historischen Aufnahmen, das diesem Archiv sowohl von Wasserbauexperten aus Praxis, Lehre und Forschung als auch von fachlichen Laien entgegengebracht wird. Eine Auswahl von 450 Bildern ist jetzt in einem Buch zu bewundern, das die BAW aus Anlass ihres 70-jährigen Jubiläums herausgebracht hat. »Das Bildarchiv erzählt die bewegte Geschichte der deutschen Wasserstraßen in den letzten mehr als 100 Jahren. Dabei geben die Bilder sowohl Zeugnis über historische Ereignisse als auch über das alltägliche Leben und Arbeiten an den Wasserstraßen. In seiner Gesamtschau zeigt das Bildmaterial eindrucksvoll, wie sich in der Geschichte der Wasserstraßen auch die Geschichte unseres Landes und seiner Menschen widerspiegelt«, so Prof.

Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, wobei

Möglichkeit des kostenfreien Downloads © Bundesanstalt für Wasserbau

der kulturelle und fachliche Wert der Bildersammlung auch darin zum Ausdruck komme, dass das »Historische Bildarchiv der Bundeswasserstraßen« seit dem Jahr 2014 in der Deutschen Digitalen Bibliothek (DDB) vertreten sie. Mit dem bis dato erreichten Bestand ist der Aufbau des Archivs aber noch längst nicht abgeschlossen, denn manch wertvoller Bilderschatz wartet noch auf seine Wiederent-

deckung in den Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).

Der nun vorliegende Bildband steht im Übrigen ab sofort zum kostenfreien Download zur Verfügung. www.henry.baw.de www.izw.baw.de www.baw.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neues Buch aus dem vdf Hochschulverlag

Verkehrsplanung mit Mehrwert Autos und Straßen sind de facto Elemente einer jeden zivilisierten Gesellschaft, was sich zwar nicht wegdiskutieren lässt, aber zugleich keineswegs bedeutet, dass sich alles und jeder dem Verkehr unterzuordnen hat. Das heißt, der Teufelskreis von Wohnraumverlust im Zentrum und Wachstum an der Peripherie oder von Mehrverkehr und zusätzlichen Straßen unterliegt ebenso wenig einem unabänderlichen Naturgesetz wie das explosive Wachstum der Städte, die fortschreitende Zersiedlung von Landschaften oder der krankmachende Verkehrslärm, sondern vermag durchaus beeinflusst zu werden – wenn man denn unter neuen und bis dato eher ungewohnten Aspekten nachdenken will.

Ein vor kurzem im vdf Hochschulverlag der ETH Zürich erschienenes Buch zeigt nun, wie Verkehr und öffentlicher Raum mit hoher Lebensqualität problemlos nebeneinander und mitunter sogar über-

einander bestehen können – als Perspektiven, die freilich eine stark modifizierte Definition von Straßenraum bedingen.

Und so finden sich auf den in Summe 200 Seiten auch exemplarische Projekte und Projektideen, primär Konzepte für die mehrgeschossige Erschließung und die Überbauung von Autobahnen thematisierend, die allesamt illustrieren, warum es eigentlich keiner besonderen Anstrengungen bedarf, um Straßen und deren direktes Umfeld zum Fußgänger- und Außenwohnraum umzugestalten, also die Voraussetzungen für eine Koexistenz von Menschen und Maschinen zu schaffen, die dann letztlich zu einer wesentlich höheren Lebensqualität beiträgt.

Claude Schellings »Begegnungsraum Straße. Städtebauliche Überlegungen zum öffentlichen Raum« betitelter, mit insgesamt 145 Abbildungen versehener und zum Preis von 46 € zu erwerbender Ausblick verdient infolgedessen eine

Perspektive(n) zum Nachdenken © vdf Hochschulverlag AG

genauere, ja eine nachgerade intensive Lektüre, versorgt sie einen doch mit fundierten Anregungen und Argumenten, die bei künftigen (Verkehrs-)Planungsvorhaben zweifelsohne detailliert zu Rate gezogen werden sollten. www.vdf.ch

Neuerscheinungen im Motorbuch Verlag

Legenden des Straßenverkehrs Porsche ist, wer wollte es bestreiten, einer der wichtigsten Automobilhersteller der Welt – und zudem jener, der die bis heute (wohl) faszinierendsten Sportwagen für den Alltagsgebrauch entwickelt, baut und vertreibt, und zwar seit fast sieben Jahrzehnten. Beginnend mit dem Typ 356 Gmünd Coupé und über den Typ 934 bis hin zum 919 Hybrid LMP 1 reichend, wobei der inzwischen schon legendäre »911er« keineswegs vergessen oder gar unterschlagen werden soll, hat das Unternehmen seine Stärken stets zu intensivieren gewusst und denkt mit seiner Konzeptstudie Mission E dementsprechend bereits an die Zukunft von morgen.

In dem vor kurzem erschienenen Band zum 70-jährigen Jubiläum hat Randy Leffingwell nun die ganze Tiefe der Geschichte deshalb nicht nur zu greifen, sondern spürbar zu machen versucht, was ihm zweifelsohne gelungen ist. Und so kann, darf oder muss der geneigte Leser auf exakt 256 Seiten ca. 250 zeitgenössische Fotos und, sicherlich kaum weniger bedeutsam, seltenes historisches Bildmaterial entdecken, die hier als anschauliche Dokumentation dienen und letztlich die Analyse nachgerade bahnbrechender Autos und Ereignisse sowie der Meilensteine der Modellgeschichte

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Automobile Klassiker in Wort und Bild © Paul Pietsch Verlag GmbH & Co. KG

visuell quasi begleiten. Bei einem Preis von 49,80 € sollten infolgedessen nicht nur Porscheliebhaber zuschlagen wollen. Ähnliches, freilich bei quasi etwas reduzierter Geschwindigkeit, gilt zweifelsohne für die bis 2003 gebaute Legende VW Käfer, zumal sie weltweit über 20 Millionen Mal verkauft wurde – und sich zudem einen eingeschworenen Fankreis zu erobern wusste. Und genau an jene Enthusiasten richtet sich das Buch von Nicolas Rosenow, das auf 144 Seiten die einzelnen Limousinenbaureihen im De-

tail erklärt und pünktlich zum 80. Jubiläum des »Käfers« aus Wolfsburg erschienen ist. Wer sich für ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders interessiert, das als äußerst robust, höchst zuverlässig und nachgerade für alles brauchbar galt und gilt, muss fast zwangsläufig zu »Volkswagen Käfer.

Limousinen 1938–2003« und damit einer Publikation greifen, die trotz ihres beeindruckenden Inhalts lediglich 16,95 € kostet. www.paul-pietsch-verlage.de

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BRÜCKENBAU | 5 . 2018

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BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 10. Jahrgang Ausgabe 5 . 2018 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Verlag

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