Brueckenbau 4/2017

www.maurer.eu

Ausgabe 4 . 2017

Brückenbauwerke Die Stuttgarter Holzbrücke Mit Holz zu neuen Ufern Flussquerung mit doppelter Funktion

Special Schalung und Rüstung

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

Goldachtalbrücke

Ornaubrücke

Isentalbrücke

© ARGE A 94 Isentalautobahn

© ARGE A 94 Isentalautobahn

© ARGE A 94 Isentalautobahn

In Kooperation mit der Autobahndirektion Südbayern und der Isentalautobahn GmbH & Co. KG laden wir ein zum:

Symposium mit Exkursion

BAU DER A 94 ISENTALAUTOBAHN München, 24. und 25. Oktober 2017 Tagungsort Mercure Hotel Orbis München-Perlach Karl-Marx-Ring 87, 81735 München Programm und Anmeldung 24. Oktober 2017, Symposium mit Vorträgen: Am ersten Tag wird dieses besondere ÖPP-Projekt inklusive aller Großbrückenbauwerke von den jeweils Verantwortlichen detailliert vorgestellt.

25. Oktober 2017, Exkursion mit Bustransfer: Am zweiten Tag werden die sich derzeit im Bau befindlichen Großbrücken unter kompetenter Führung der Projektverantwortlichen besichtigt.

Das vorläufige Programm und ein Anmeldeformular mit den Modalitäten finden Sie unter: www.symposium-brueckenbau.de.

Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Hochschulen und der Verwaltung bieten wir wieder besondere Konditionen an.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

EDITORIAL Zur Notwendigkeit von Entscheidungsgrundlagen

Prämissen einer (jeden) Positionierung von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Eine Position zu beziehen, ohne den (strittigen) Sachverhalt genauer oder gar überhaupt zu kennen, gehört inzwischen offenbar zu den beliebtesten, zu den leichtesten und daher immer wieder freudvoll praktizierten Übungen, wie viele, viele, ja kaum mehr zählbar viele Politiker, Lobbyisten und sonstige Funktionäre einem oft und gerne vor Augen zu führen versuchen, indem sie zum Beispiel mit Vehemenz für die Unterzeichnung irgendwelcher Freihandelsabkommen eintreten, obwohl sie sich mit deren Formulierungen und damit deren letztlich ausschlaggebenden Kern- wie Teilaussagen vorab weder in toto noch en détail beschäftigt haben. Wer jedoch den Weg der Meinungsmache oder Mutmaßungen beschreitet, sich also dem eigentlich notwendigen Austausch von (triftigen) Argumenten zu verweigern wünscht, darf sich nicht wundern, wenn er fast unweigerlich in den Ruf eines Demagogen und insofern eines Mannes oder einer Frau gerät, der oder die sich um Wahrhaftigkeit und andere (ethische) Prinzipien keinen Deut zu scheren pflegt.

Um hier nicht missverstanden zu werden: Eine jede Demokratie, die ihren Namen als solche wirklich verdient (hat), fußt auf der Möglichkeit zur freien Willensbildung als einem unverzichtbaren Prozess, der bisweilen aber leider nicht kontinuierlich, sondern in eher mäandernd anmutenden Bahnen oder eben Etappen verläuft und der zudem stets von Bemühungen zur einseitigen, quasi parteiischen Einflussnahme durchsetzt bleiben wird. Das ändert allerdings nichts an der Tatsache, dass es einer oder der Entscheidungsfindung ohne adäquate Wissensbasis, ohne detaillierte Recherchen im Vorfeld, ohne vorheriges Akten- oder Quellenstudium und die vorzeitige (Nach-)Kontrolle von Daten und Fakten an einem soliden Fundament ermangelt, es den aus ihr erwachsenden Resultaten ergo an Sinn- und Dauerhaftigkeit sowie Zukunftsorientierung und -fähigkeit fehlen muss, und zwar unabhängig von jeglichen (fadenscheinigen) Erklärungsoder, besser, Interpretationsmustern der diversen Interessenverbände und -gruppierungen.

Einen schönen oder zumindest amüsant zu nennenden Hinweis auf die Frag- und Merkwürdigkeiten mancher Einschätzungen liefern in dem Zusammenhang ein paar Zeilen aus einem kurzen, mit »Dritter Prager Brief« überschriebenen Text von Kurt Schwitters, der sich zugleich, ganz nebenbei, als idealer Einstieg in sein umfangreiches, in ähnlicher Manier zum Nachdenken wie zum Lachen anregendes Oeuvre anbietet: »Was soll man nun als Fremder in Prag anfangen? Ich sah mir die Kirchen an, denn Prag hat keine Rembrandts und keine Sixtinische Madonna.

(…) Manchmal denke ich, wenn ich durch alte Städte gehe, wir leben wie in einem Museum, was soll uns eigentlich all das Alte! Täte man nicht besser, in unserer neuen Zeit alles Alte einfach abzureißen, damit Platz für das Neue wird, oder täte man vielleicht gut, das gute Alte zu erhalten, um zu zeigen, was frühere Generationen alles gekonnt haben, oder täte man vielleicht gut, neben dem guten auch das schlechte Alte aufzubewahren, damit nicht jemand auf die Idee kommen könnte, dass etwa frühere Zeiten tüchtiger gewesen wären als unsere Zeit.

Nein, wenn etwas wirklich gut ist, dann kann es gerne bleiben, von mir aus sogar sehr gerne, wenn es aber schlecht ist, dann kann es ebenso gerne bleiben als Gegenbeispiel. Ich bin überhaupt heute in einer so angenehmen Stimmung, dass ich alles liebe und dass ich alles anerkennen möchte.« Darüber hinaus kann oder, wesentlich sinnstiftender, sollte jenes Zitat mit Nachdruck verdeutlichen, warum sich Einstellungen und Überzeugungen nicht im luftleeren Raum kreieren, sie sich dementsprechend nur auf der Grundlage von Informationen, von Forschungswie Entwicklungsleistungen und deren fundierter Analyse gewinnen lassen – und Konzepte für Herausforderungen baulicher Art deshalb erst nach detaillierter Bewertung der (jeweiligen Situation, sämtlicher Prämissen und der generell unverzichtbaren Abwägung realisierbarer Alternativen zu erarbeiten sind.

Und das gilt de facto auch für die in diesem Heft anschaulich dokumentierten Brückenbauwerke und Projekte, da sie (allesamt) zweifellos hervorragende, ästhetisch wie technisch nachgerade einleuchtende Lösungen repräsentieren – und sich infolgedessen als Prüfsteine für anderenorts mitunter arg irrig dünkende Präferenzen eignen.

4 . 2017 | BRÜCKENBAU

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I N H A LT

Wir starten durch!

In den Jahren 2017 und 2018 werden wir unter anderem folgende Symposien und Exkursionen anbieten: Isentalautobahn Symposium mit Exkursion: Planung und Realisierung des ÖPP-Projekts A 94 (Veranstaltung in Verbindung mit der Autobahndirektion Südbayern) Oktober 2017 18. Symposium Brückenbau Traditionelles Symposium zum Thema »Großbrücken« Februar 2018 Brücken: Ponts et Passerelles Symposium in Luxemburg (Gemeinschaftsveranstaltung mit französischen Partnern) Juni 2018 3. Symposium Fußgängerbrücken Symposium: Planung und Bau von Geh- und Radwegbrücken Oktober 2018 Weitere Veranstaltungen sind in Planung: BIM im Krankenhausbau Ingenieurbau und BIM

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[[Aktuell Aktuell

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Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 92-0 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de www.symposium-brueckenbau.de

Große Resonanz Tagespresse Große Resonanz in in derder Tagespresse © Main-Post GmbH & Co. © Main-Post GmbH & Co. KGKG

Große Resonanz in der Tages- und Fachpresse

tigung: Brücke und Tunnel gung: Brücke und Tunnel

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Und jedem Symposium Und wiewie beibei jedem Symposium derder Verlagsgruppe Wiederspahn liegen sämtVerlagsgruppe Wiederspahn liegen sämtliche Vorträge natürlich zusätzlich in geliche Vorträge natürlich zusätzlich in gedruckter Form – als Ausgabe 5 ∙2015 druckter Form vorvor – als Ausgabe 5 ∙ 2015 Zeitschrift »Brückenbau«, derder Zeitschrift »Brückenbau«, diedie alsals Einzelheft € kostet und in jeder gutEinzelheft 14 14 € kostet und in jeder gut-

I N H A LT

Editorial

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Prämissen einer (jeden) Positionierung

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

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Die Stuttgarter Holzbrücke

Thorsten Helbig, Dominique Sghair

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Mit Holz zu neuen Ufern

Frank Miebach

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Flussquerung mit doppelter Funktion

Thomas Sigl

28

Special

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Produkte und Projekte

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Software und IT

50

Nachrichten und Termine

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Branchenregister

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Impressum

4 . 2017 | BRÜCKENBAU

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BRÜCKENBAUWERKE Entwicklung eines neuartigen Brückentyps

Die Stuttgarter Holzbrücke von Thorsten Helbig, Dominique Sghair

Aus Holz gebaute Brücken machen heutzutage einen verschwindend geringen Anteil der Bestands- und Neubauten in Deutschland aus.

Seit Beginn der Industrialisierung hat der Werkstoff Holz gegenüber Stahl und Beton im Wettkampf um größere Spannweiten, wirtschaftliche Lösungen und die Weiterentwicklung effizienter Tragwerkssysteme immer mehr an Boden verloren. Das liegt nicht zuletzt auch am schlechten Ruf der Holzbrücken bei den Kommunen und Verwaltungen, die für den Unterhalt der Brücken zuständig sind. Bedingt wurde die schlechte Resonanz durch die große Anzahl an Schadensfällen an Holzbrücken, die in den 1970er bis in die 1990er Jahre errichtet wurden. Zwar lässt sich das meist auf mangelhafte konstruktive Durchbildung zurückführen, was leicht zu vermeiden wäre.

Es verstellt aber auch den Blick auf die Chancen und Möglichkeiten des Holzbrückenbaus angesichts des sich beim Bauen durchsetzenden Paradigmenwechsels. Nicht mehr nur die technisch-wirtschaftliche Effizienz gibt die maßgeblichen Parameter für Entwurf und Optimierung vor. Jetzt sind vor allem der bewusste Einsatz der Ressourcen über den gesamten Lebenszyklus wesentlich. Dabei spielen die aus Herstellung, Betrieb und dem Umgang nach der Nutzung resultierenden Emissionen eine wesentliche Rolle. Bei konsequenter Ausrichtung auf die geänderten Parameter ergeben sich für den Holzbrückenbau aber neue Chancen. Die hier vorgestellte Entwicklung der »Stuttgarter Holzbrücke« soll dazu einen Beitrag leisten.

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BRÜCKENBAU | 4 . 2017

1 Lechsteg in Landsberg: Wettbewerb 2009, erster Preis © Birk Heilmeyer und Frenzel Architekten

1 Motivation und Begriffe 1.1 Stuttgart und der Brückenbau Das Entwerfen, Forschen und Entwickeln im Bereich Brückenbau hat eine lange Tradition in Stuttgart.

So haben Fritz Leonhardts Entwürfe, unter anderem für die Köln-Düsseldorfer »Schrägseilbrückenfamilie«, eine weltweite Renaissance dieses effizienten Brückentyps ausgelöst. Fritz Leonhardt hat in enger Zusammenarbeit mit Spezialfirmen Entwicklungen neuartiger Spannverfahren vorangetrieben und unter Anwendung des Taktschiebeverfahrens die Entwicklung von Spannbetonbrücken in Deutschland und international maßgeblich geprägt.

Die vom Stuttgarter Jörg Schlaich seit den 1980er Jahren entworfenen Fußgängerstege sind »Brücken zum Anfassen und Begreifen«. [1] Die vielen gebauten Brücken zeigen seine Experimentierfreude mit neuartigen Materialien und Tragwerkstypen. So hat Schlaich konsequent die Entwicklung der integralen Brücken vorangetrieben, die eine eigene Formensprache entwickeln konnten.

Der Begriff »Stuttgarter Holzbrücke« ist für uns nicht nur der Hinweis auf die an der Entwicklung Beteiligten in und um Stuttgart, sondern auch Reminiszenz an die Stuttgarter (Brückenbau-)Ingenieurtradition; meist in interdisziplinärer Zusammenarbeit von Ingenieuren und Architekten mit Partnern aus Wissenschaft und Industrie.

BRÜCKENBAUWERKE

2 Brücke Auerbachstraße in Stuttgart von schlaich bergermann partner, 2003 © schlaich bergermann partner

1.2 Paradigmenwechsel

als Entwurfsansatz Neuartige Entwicklungen im Brückenbau werden bedingt und angeregt durch die Gegebenheiten und Erfordernisse der jeweiligen Zeit.

Die von Fritz Leonhardt entwickelten technisch und wirtschaftlich effizienten Schrägseilbrücken wurden dringend beim zügigen Wiederaufbau der Infrastruktur im Nachkriegsdeutschland gebraucht. In der Zeit der beginnenden Wahrnehmung der Ressourcenknappheit demonstrieren die nach Leichtbauprinzipien entworfenen Brücken von Jörg Schlaich beispielhaft materialeffiziente Konstruktionen. Die für Stahlbetonbrücken entwickelte integrale Bauweise minimiert den Unterhaltsaufwand, der die Haushalte der Brückenbetreiber und somit der öffentlichen Hand belastet.

Bis in die 1990er Jahre stand die reine Materialreduktion, also eine Optimierung hinsichtlich einer möglichst geringen Menge an eingesetztem Werkstoff, im Vordergrund. Die erreichte hohe technische Effizienz manifestiert sich in hoch aufgelösten Tragwerken, die heutzutage als Ikonen des modernen Brückenbaus wahrgenommen werden. So dominieren insbesondere die filigranen Seilbrücken wie die Golden Gate Bridge (San Francisco, 1937) oder in neuerer Zeit die Millennium Bridge (London, 2000) die öffentliche Wahrnehmung.

Dabei haben sich die gesellschaftlichen Randbedingungen grundlegend geändert.

Das Bauen ist verantwortlich für ein Drittel des Energieverbrauchs und ein Drittel der Emissionen, insbesondere des Treibhausgases CO2. Seit den 1990er Jahren besteht wissenschaftlicher Konsens, dass die gegenwärtige globale Erwärmung vom Menschen verursacht wird.

Wesentliche neue Parameter für Entwurf und Entwicklung, (auch) von Brückentragwerken, sind nun die Energiemenge über die gesamte Lebensdauer und die Bilanz der Treibhausgasemissionen. Damit sind die klassischen Optimierungsmuster des Ingenieurs obsolet. Ein nur technisch effizientes Tragwerk bedingt häufig den Einsatz von Hochleistungswerkstoffen, die einen immens hohen Energieaufwand bei der Herstellung verursachen. Und Leichtbaukonstruktionen sind eben nicht nachhaltig, wenn zum Beispiel die sichtbare Leichtigkeit mit aufwendigen Gründungen erkauft werden muss. Dieser Paradigmenwechsel in der Beurteilung des Gebauten stellt unsere Herangehensweise an das Entwerfen, (auch) von Brücken, grundlegend in Frage.

2 Experimentierfeld Wettbewerb 2.1 Grundsätzliches Bei unseren Wettbewerbsentwürfen, die wir als entwerfende (Brücken-)Ingenieure auch als Experimentierfeld verstehen, haben wir uns schon seit mehr als zehn Jahren mit diesem Paradigmenwechsel auseinandergesetzt.

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BRÜCKENBAUWERKE

2.2 Brücke in Arnsberg, 2005 Im Jahr 2005 richtete die Stadt Arnsberg einen Realisierungswettbewerb zum Bau der Fuß- und Radwegbrücke zwischen Ruhr- und Uferstraße in Alt-Arnsberg aus.

Gemeinsam mit den Architekten Cheret Bozic, Stuttgart, wurde eine im Grundriss geknickte, zweifeldrige Brücke mit einem massiven Korpus entwickelt.

Die geplante Brücke befindet sich innerhalb eines innerstädtischen Bereiches, der wie kein anderer in Arnsberg für die Wiederentdeckung der Ruhr als Stadtfluss steht. Es handelt sich hier um einen Naherholungsraum, der durch die Renaturierung der Ruhr sowie die wichtigen Radund Wanderrouten intensiv genutzt wird.

Die Brücke ist somit nicht ausschließlich verbindendes Element, sondern soll die Funktionen Aussichtspunkt, Aufenthalt und Landschaftssignet mit der verkehrlichen Funktion verbinden. [2] Neben einem klar vorgegebenen knappen Kostenrahmen für die Realisierung von 325.000 € war eine Präferenz zur Materialität gesetzt: »Es wird kein Material vorgeschrieben, allerdings ist der

Einsatz von Holz gewünscht, denn die Stadt Arnsberg sieht sich als Stadt des Waldes/Sauerlandes (siehe unten). Voraussetzung ist aber, dass die Anforderungen an Unterhaltung, Pflege und Witterungsbeständigkeit erfüllt werden.« [3] Unter den 15 teilnehmenden Teams – eine Zusammenarbeit von Bauingenieuren mit Architekten wurde empfohlen – wählte das Preisgericht unter Vorsitz von Prof. Dr. Stefan Polonyi den Entwurf von Knippers Helbig Ingenieure mit den Architekten Cheret Bozic auf den zweiten Platz.

Aus dem Erläuterungsbericht: Mit dem im Grundriss geknickten Verlauf der Brücke entsteht eine räumliche Geste, die den Landschaftsraum im Süden rahmt. Die mittige Aufweitung ist die Schnittstelle zweier räumlicher Erlebnisse: auf der Ostseite der Altarm der Ruhr als »Baumkorridor«, auf der Westseite der offene Landschaftsraum der neuen Flussschleife.

Der sich aus dem bogenförmigen Profil ergebende Hochpunkt in Brückenmitte bietet den Fußgängern Aussicht über die Ruhraue und lädt zum Verweilen ein.

3 4 Querschnitt und Modell der Brücke in Arnsberg, 2005

© Cheret Bozic Architekten/Knippers Helbig GmbH

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Der Brückenkörper ist ein im Grundriss geknickter Zweifeldträger, der sich aufgrund der nahezu gleichen Seitenspannweiten von 30 m und 27 m als »Waagebalken« einstellt. Der Trägerquerschnitt ist affin zum Biegemomentenverlauf abgestuft. Ausgehend von der maximalen Querschnittshöhe über dem Mittelauflager reduziert sich die Trägerhöhe zu den seitlichen Auflagern hin. Der Durchlaufträger ist am mittleren Auflagerbock in alle Richtungen fest und allseitig gelenkig gelagert. Auf den Seitenauflagern ist das Brückendeck längsverschieblich und querfest aufgelegt.

Der Brückenkorpus ist aus blockverleimtem Brettschichtholz hergestellt. Der massive Block wird dabei entsprechend der über den Querschnitt variierenden Spannungsausnutzung zusammengesetzt. Im Inneren des massiven Korpus werden mit wirtschaftlichem Vorteil geringerwertige Sortierklassen zum »Auffüllen« eingesetzt. Die obere Deckplatte aus Brettsperrholz ist über eine kontinuierliche Verschraubung auf den Korpus aufgesetzt. Mit den diagonal verleimten Einzellagen ist ein zweiachsiger Lastabtrag der über den Korpus auskragenden Deckbereiche möglich. Die auf einem Richtpreisangebot einer ausführenden Firma unterlegte Kostenschätzung konnte nachweisen, dass der vorgegebene Kostenrahmen sogar unterboten werden kann.

Die Entwurfsverfasser betonen dabei die Neuartigkeit des konstruktiven Entwurfs: »Das hölzerne Tragwerk ist mit der Verwendung massiver flächiger Elemente anspruchsvoll und wäre im Fall der Realisierung das erste seiner Art. Alle baulichen Details sind konstruktiv wie gestalterisch auf das Minimum der funktionalen Anforderungen reduziert.«

BRÜCKENBAUWERKE

5 6 Renderings der Brücke

über den Margaretengürtel in Wien, 2009

© Knippers Helbig GmbH

2.3 Brücke in Wien, 2009 Mit dem im Jahr 2009 von der Magistratsverwaltung der Stadt Wien europaweit ausgelobten, zweistufigen und offenen Realisierungswettbewerb sollte eine barrierefreie Fuß- und Radwegverbindung über den Margaretengürtel im Bereich des Bruno-Kreisky-Parks geschaffen werden.

Mit dem einzigen in Holzbauweise entwickelten Brückenentwurf konnte das Team von Knippers Helbig Ingenieure mit Knight Architects, High Wycombe, Großbritannien, unter mehr als 30 Teilnehmern den ersten Preis erringen.

In der Konstruktionsbeschreibung werden die wesentlichen statisch-konstruktiven Parameter so beschrieben: »Das statische System des Durchlaufträgersystems ist auf hohe Redundanz und damit verbundene Robustheit im Gebrauch ausgelegt. Ohne Fuge und die üblichen Lagerkonstruktionen ist das Tragwerk als integrale Brückenkonstruktion ausgelegt.

Durch die im Grundriss geschwungene Trägerführung können sich Ausdehnungen bzw. Verkürzungen des Baukörpers vorrangig über Auslenkungen realisieren.

Die verbleibenden geringen Zwängungskräfte werden an den Endauflagern durch die mit Erdreich belasteten Flügelstützwände aufgenommen. Somit sind keine wartungsanfälligen Lager- und Detailkonstruktionen notwendig.

Die Konstruktion ist als massive blockverleimte Brettschichtholzkonstruktion konzipiert. Dabei werden einzelne Segmente der Brücke als Brettschichtholzkorpus werkseitig vollständig vorgefertigt. Es werden im Inneren des Korpus Lamellen geringwertiger Sortierung verarbeitet, die Außenlagen mit hochwertigen Lamellen, um eine robuste und ungestörte Oberfläche zu erzielen.« Für eine Bewertung der Kohlenstoffbilanz wurden vereinfachte Annahmen getroffen: Die Masseholzkonstruktion ist in niedriger Verarbeitungstiefe hergestellt. So kann eine einfache Einschätzung der CO2-Bilanz für die Herstellung erfolgen: Während des Baumwachstums wird Kohlenstoff in organische Substanz umgewandelt: CO2 + 4 H > CH2O + H20 (organische Photosynthese). So sind in 1 t Holz ca. 1,80 t CO2 gebunden. Mit einer gegebenen Wichte von Nadelholz von ca. 460 kg/m³ sind in dem für den Steg

am Margaretengürtel eingesetzten Holzvolumen von ca. 960 m³ (ca. 442.000 kg) also ca. 795 t CO2 gebunden. Zum Vergleich: Dies entspricht ungefähr den CO2Emissionen , die ein durchschnittliches Auto auf einer Strecke von 6.100.000 km und damit einer angenommenen 150fachen Erdumrundung ausstößt. Legt man durchschnittliche Werte für CO2Emissionen zur Energiegewinnung und den Energieansatz zur Herstellung von Holzkonstruktionen auf niedrigem Verarbeitungsniveau zugrunde, ergibt sich ein dreifach höheres CO2-Speichervolumen, als bei der Herstellung freigesetzt. [4] Nach Ansicht der Jury unter dem Vorsitz von Albert Wimmer entwickelt der Entwurf eine besondere funktionalräumliche Wirkung: »Die Qualität liegt eindeutig in der räumlichen Struktur, die auch den Raum darunter miteinschließt. (…) Die Brücke als starkes Element kann den übrigen starken benachbarten Elementen in ihrer Wirkung entsprechen.« [5]

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BRÜCKENBAUWERKE

7 Querschnitt der Brücke in Landsberg, 2011 © Knippers Helbig GmbH

2.4 Lechsteg in Landsberg, 2011 An dem 2011 durchgeführten nichtoffenen einstufigen Realisierungswettbewerb »Fußgänger- und Radfahrersteg über den Lech« in Landsberg nahmen 15 Arbeitsgemeinschaften aus Ingenieuren und Architekten teil. Die neue Wegeverbindung über den Lech soll die beiden Uferseiten und damit den Mutterturm mit denkmalgeschütztem Park als eine der Attraktionen von Landsberg, aber auch den Bahn- und Busbahnhof sowie die westlich gelegenen Stadtviertel besser mit dem historischen Stadtkern von Landsberg verknüpfen.

Mit dem einzigen in Holzbauweise konzipierten Entwurf belegte die Arbeitsgemeinschaft Knippers Helbig mit den Architekten Birk Heilmeyer und Frenzel den ersten Preis. Die Jury unter dem Vorsitz von Peter Brückner führt aus: »Der Steg stellt ein spannendes konstruktives Unikat dar. Er verbindet traditionelle Materialien, die in Landsberg verwendet werden, auf moderne Weise. Das Spiel mit Holz, Stahl und Asphalt ist gelungen, besonders bemerkenswert ist auch die Untersicht der Brücke.« Mit dieser skulpturalen Qualität soll sich der Steg adäquat einfügen: Schließlich ist der gestaffelte Holzüberbau nicht nur für die Passanten der hochfrequentierten Karolinenbrücke gut sichtbar, sondern grenzt auch direkt an den bei den Landsbergern sehr beliebten »Lechstrand« an.

Im Zuge der weiteren Bearbeitung des Entwurfs wurden in der Kostenberechnung Herstellkosten von ca. 1.800 €/m² Brückenfläche ermittelt.

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Anhand dieser und diverser anderer Wettbewerbe konnte das Potential zur Symbiose ökologischer und ökonomischtechnischer Aspekte der masseintensiven, robusten Holzbrücken aufgezeigt werden. Die Brücken geben dem jeweiligen Ort eine Identifikationsmöglichkeit.

Auch die räumliche und gestalterische Qualität des sonst wenig attraktiven Bereichs »unter der Brücke« wurde erkannt.

Die Erfolge bei diesen interdisziplinär angelegten Wettbewerben belegen zudem das Interesse an der neuartigen Formensprache.

8 Prototypischer Entwurf als Rendering © Knippers Helbig GmbH

3 Forschung und Entwicklung 3.1 Forschungs- und Entwicklungs projekt »Die Stuttgarter

Holzbrücke«, 2013–2015 Angeregt durch das Team der Abteilung Holzkonstruktionen an der Materialprüfanstalt (MPA) der Universität Stuttgart um Dr. Stefan Aicher, wurde 2013 das vom Cluster Holz Baden-Württemberg geförderte Forschungs- und Entwicklungsprojekt »Die Stuttgarter Holzbrücke« mit den Kooperationspartnern Knippers Helbig, Cheret Bozic Architekten und Schaffitzel Holzindustrie, Schwäbisch Gmünd, gestartet. Das Team der MPA konnte umfassende, im Zuge vieler Brückenuntersuchungen gewonnene Erfahrungen mit Schäden an Holzbrücken sammeln. Gemeinsam mit den Planern und den Holzbrückenexperten von Schaffitzel sollten Grundlagen für dauerhafte, robuste und bezüglich Herstell- und Unterhaltskosten konkurrenzfähige Holzbrücken entwickelt werden. Basierend auf einer Analyse der häufigsten Schadensursachen an bestehenden Holzbrücken, wurden mögliche Konstruktionsansätze hinsichtlich technischer Machbarkeit und resultierender Herstellkosten untersucht und einfach anwendbare Monitoringkonzepte entwickelt.

BRÜCKENBAUWERKE

9 Konstruktionsaufbau als Rendering © Knippers Helbig GmbH

Die gewonnenen Erkenntnisse sind in einem prototypischen Projekt an einem realen Standort in Weinstadt mit folgenden Merkmalen umgesetzt: – massiver bzw. robuster Holzüberbau aus blockverleimtem Brettschichtholz in transportabler und somit vollständig vorfertigbarer Größe, – ausreichender Schutz vor Bewitterung durch die auskragende Gehbelagskonstruktion, – einsehbare Hinterlüftung der Fuge zwischen Überbau und Gehbelag, – zugängliche und vom Feuchteeintritt geschützte bzw. unempfindliche Auflagerlösungen, – mit Blockverleimung herstellbarer Holzbrückenkorpus aus Brettschichtholz, der eine eigenständige Gestaltsprache ermöglicht.

Die Herstellung ist so konzipiert, dass ein möglichst hoher Vorfertigungsgrad erreicht wird. Auf die in Ortbeton erstellten Widerlager wird der Holzüberbau in kompletter Länge und mit bereits eingeleimten, überstehenden Gewindestangen in die vorgesehenen Auflagertaschen eingesetzt und dann der Übergreifungsbereich ausbetoniert.

Mit der Installation von Überbau und sonstiger Brückenausstattung ist die Montage abgeschlossen.

10 Montagesequenz am vorgesehenen Standort Weinstadt © Knippers Helbig GmbH

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BRÜCKENBAUWERKE

3.2 Masterarbeit Birke, 2014 In der Masterarbeit von Johannes Birke an der Hochschule für Technik Stuttgart, betreut von Prof. Dr.-Ing. Heiner Hartmann in Kooperation mit Knippers Helbig, wurde die Machbarkeit einer integralen Brücke aus Holz analysiert. Dabei wurde die Übertragbarkeit der Grundlagen integraler Massivbrücken auf Holzbrücken untersucht. Besonderes Augenmerk galt den holzbautypischen Besonderheiten wie behindertem Schwinden und Quellen sowie der Feuchteverteilung innerhalb blockverleimter Querschnitte.

Die Interaktion des Bauwerks mit dem Baugrund wurde anhand zweier Grenzwertbetrachtungen berücksichtigt. Durch unterschiedliche Steifigkeiten wurden die Bodeneigenschaften in das Bemessungsmodell implementiert. Bei der Anwendung der Nachweisformate nach DIN EN 1995-1-1 konnten spezifische Problemstellungen identifiziert und Lösungsvorschläge aufgezeigt werden.

Das dynamische Verhalten wurde analysiert, die Eigenfrequenzen stellen sich oberhalb des kritischen, durch fußgängerinduzierte Schwingungen anregbaren Bereichs ein. Darüber hinaus kann aufgrund des verwendeten Werkstoffes Holz und der Anschlussausbildung von einer vergleichsweise hohen Systemdämpfung ausgegangen werden.

Die aus dem integralen Brückensystem resultierenden Zwangsschnittkräfte sind dabei gering: Abgesehen von den aus den Baugrundverhältnissen resultierenden Einflüssen auf das Bauwerk, ergeben sich aus Feuchteänderung oder Temperaturdifferenzen nur geringe Beanspruchungen. So ist zum Beispiel der Temperaturausdehnungskoeffizient von Holz weniger als halb so groß verglichen mit Beton oder Stahl.

Abschließend wurden mögliche Varianten zur Ausbildung eines quasimonolithischen Übergangs vom Überbau zum Widerlager vorgestellt und bewertet. [6]

3.3 MPA-Großbauteilversuche, 2015 Angeregt durch die intensiven Diskussionen über die Machbarkeit eines »teilmonolithischen« Übergangs vom Holzüberbau zum Stahlbetonwiderlager im Zuge des Forschungs- und Entwicklungsprojekts stellte das Team der MPA Stuttgart um Dr. Stefan Aicher grundlegende Untersuchungen zum Einkleben einer großen Anzahl von Bewehrungsstäben in vergleichsweise enger Anordnung im Holzquerschnitt an.

Durch den Verguss der Stangen im Stahlbeton werden im Übergangsbereich Holz– Beton schwind- und quellbedingte Formänderungen des Holzes einschließlich der hierin eingeklebten Stangen vollständig behindert, woraus Zwangsspannungen und gegebenenfalls Rissbildungen rechtwinklig zur Faserrichtung mit Ausdehnung in Brückenlängsachse entstehen können. [7] Zur experimentellen Validierung des Trag- und Rissverhaltens eines Momenten- und Querkraftanschlusses von großformatigen Brettschichtholz- (BSH-) und Stahlbetonbauteilen mittels eingeklebter und vergossener Betonrippenstähle wurden von der MPA zwei Großbauteilversuche durchgeführt.

11 12 13 Dynamische Analyse der integralen Holzbrücke

© Johannes Birke

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14 15 Schematische Darstellungen des Prüfkörpers 2

© MPA Stuttgart

Bei beiden Prüfkörpern betrugen die Querschnittsabmessungen (Höhe x Breite) jeweils 54 cm x 60 cm. Das Holzbauteil bestand jeweils aus einem Verbundbauteil aus BSH, aufgebaut aus drei BSHEinzelteilen. Die BSH-Verbundbauteile wiesen nominal die Güteklasse GL 24 h auf. Die Längen der Holzbauteile betrugen im Falle des Prüfkörpers P1 4 m und im Falle des Prüfkörpers P2 3,50 m. An jeweils eine der beiden Stirnseiten der BSH-Verbundbauteile wurden mittels Betonstabstählen unterschiedlich lange sowie unterschiedlich dimensionierte Stahlbetonteile aus Ortbeton anbetoniert.

Die Prüfkörper wurden so ausgelegt, dass im anzunehmenden Bruchzustand die Fließgrenze der Stahlstäbe mit Sicherheit erreicht wird und die charakteristische Biegefestigkeit des Brettschichtholzes im Nettoquerschnitt nicht überschritten wird.

Beide Prüfkörper versagten mit extrem duktilem Verhalten durch Fließen der Betonstabstähle und bei dem Prüfkörper P1 in einem sehr hohen Lastbereich durch Aufspalten des Holzes. Alle Versuche wurden nach Überschreiten der Höchstlast auf dem abnehmenden Last-Verformungsast bei sehr großen Verformungen abgebrochen. Keiner der beiden Prüfkörper desintegrierte, beide Prüfkörper wiesen sehr hohe Resttragfähigkeiten auf.

4 Realisierung 4.1 Brücken im Remstal, 2016–2019 Im Zuge der interkommunalen Remstal Gartenschau 2019, die sich über 80 km von der Quelle der Rems bis zur Mündung in den Neckar erstreckt, sind fünf Fußund Radwegbrücken geplant.

Die Brücken in den Gemeinden Weinstadt, Schorndorf, Urbach und Plüderhausen stellen nicht nur notwendige Querungen der Rems dar, sondern bilden auch erkennbar eine Brückenfamilie, in der sich Zugehörigkeit und Zusammenhalt der »Remstäler« formuliert. Zum Holz haben die an der Rems liegenden Gemeinden schon immer einen engen Bezug: Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Fluss zum Holzflözen genutzt.

16 17 Prüfkörper mit Bewehrungskorb und während des Prüfversuchs

© MPA Stuttgart

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BRÜCKENBAUWERKE

Die Ausrichtung einer Systemlösung auf verschiedene Standorte und damit variierende Entwurfsparameter bleibt flexibel, so dass der Wiedererkennungswert sowohl im Erscheinungsbild als auch bei der technischen Umsetzung sichergestellt ist.

Autoren: Dipl.-Ing. Thorsten Helbig Dipl.-Ing. Dominique Sghair Knippers Helbig GmbH, Stuttgart

18 Brücke an der Birkelspitze in Weinstadt, Vorentwurf

© Cheret Bozic Architekten/Knippers Helbig GmbH

Die Rems bietet sehr günstige Voraussetzungen für den Einsatz der Stuttgarter Holzbrücke. Im Regelfall ergeben sich zu überbrückende Spannweiten zwischen 15 m und 30 m, daher kann der Holzüberbau in guttransportabler Länge komplett vorgefertigt und vor Ort eingehoben werden.

Mit der schon im Forschungs- und Entwicklungsprojekt untersuchten Brücke am Standort an der Birkelspitze in Weinstadt soll das Radwegenetz im Remstal um eine wichtige Verknüpfung ergänzt werden. Aus der Einbindung in die Geländetopographie unter Berücksichtigung des einzuhaltenden Freibords für die extremen Hochwasserereignisse der Rems ergibt sich eine sehr schlanke Überbaugeometrie. Der Holzüberbau weist an der Einspannstelle am Übergang zum Widerlager eine Bauteilhöhe von ca. 110 cm auf, die sich an den Einschnürungen der Seitenbereiche auf ca. 40 cm reduziert und im Mittelbereich auf ca. 80 cm aufweitet.

Im Zuge der weiteren Planung werden Bauteilkataloge für die Brückenausstattung entwickelt, die den Kommunen eine Auswahl an Geländern, integrierter Beleuchtung und Belagsarten zur Verfügung stellt.

Dabei soll auch der Einsatz einer textilbetonbewehrten Gehbelagsebene weiter untersucht werden. Eine rein mit Glasoder Kohlefaser bewehrte Ebene aus Feinkornbeton lässt eine deutlich höhere Lebensdauer erwarten als die bislang meist eingesetzten Gussasphaltbeläge, die im Regelfall nach ca. 20–25 Jahren ausgewechselt werden müssen. Sehr positive Erfahrungen zur Dauerhaftigkeit konnten bereits beim ersten Prototyp einer »stahlfreien«, kohlefaserbewehrten Brücke in Ebingen gesammelt werden. [8]

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5 Deutscher Holzbaupreis 2017 Das Konzept der Stuttgarter Holzbrücke wurde mit dem Deutschen Holzbaupreis 2017 in der Kategorie »Komponenten und Konzepte« ausgezeichnet.

Aus dem Juryprotokoll: »Die Arbeit wird von einem interdisziplinären Ansatz geprägt. Das beeindruckende Ergebnis eines offensichtlich intensiven Formfindungsprozesses zeigt eine materialgerechte Konstruktion, die auch besonders die wichtigen Aspekte des konstruktiven Holzschutzes bis hin zu einem qualitätssichernden Monitoring für ein frei bewittertes Holzbauwerk berücksichtigt.« Der Wettbewerbsbeitrag wurde von der Jury nicht nur unter dem Aspekt der »Komponenten und Konzepte« gelobt, sondern auch im Hinblick auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit von Wissenschaft, Planung und Ausführung.

19 Monitoringkonzept der Stuttgarter Holzbrücke © Knippers Helbig GmbH

Literatur [1] http://www.dbz.de/artikel/dbz_Standpunkt_ Bruecken_Joerg_und_Mike_Schlaich_962022. html [2] http://www.arnsberg.de/stadtentwicklung/ bruecke-uferstrasse.php [3] https://www.arnsberg.de/stadtentwicklung/ auslobungsbroschuere.pdf (September 2005) [4] Helbig, T.; Schieber, R.: Neuer Steg am Wiener

Margaretengürtel; in: Brückenbau, Vol. 2, Issue 4,

2010, p. 30–35.

[5] Wettbewerb Fuß- und Radwegsteg über den Margaretengürtel. Protokoll der Sitzung des Preisgerichts, 2. Stufe. MA 29, Wien, 2010.

[6] Birke, J.: Die Integrale Holzbrücke. Eine neuartige robuste Vollholzbrücke mit monolithischem Anschluss zum Widerlager. Masterarbeit, Stuttgart, Juli 2014.

[7] Aicher, S.; Hezel, J.; Helbig, T.: Integraler, geklebter Holz-Beton-Widerlagerstoß. 3. Stuttgarter Holzbausymposium. 8.–9. Oktober 2015.

[8] Helbig, T.; Rempel, S.; Unterer, K.; Kulas, C.; Hegger, J.: Fuß- und Radwegbrücke aus Carbonbeton in Albstadt-Ebingen. Die weltweit erste ausschließlich carbonfaserbewehrte Betonbrücke; in: Beton- und Stahlbetonbau, Vol. 111, Issue 10, 2016, p. 676–685. DOI: 10.1002. ISNN: 0005-9900.

BRÜCKENBAUWERKE Radwegbrücke in Neckartenzlingen

Mit Holz zu neuen Ufern von Frank Miebach

1 Gewählte Lösung als Visualisierung © Ingenieurbüro Miebach

Am 7. Juli dieses Jahres wurde eine neuartige Radwegbrücke in Neckartenzlingen bei Nürtingen eröffnet.

Durch den Einsatz eines gestuften Blockträgers in geschützter Holzbauweise wurden dank seiner großen Abmessungen neue Grenzen der Machbarkeit ausgelotet, wobei sich das Potential des oftmals unterschätzten Baustoffs Holz zeigte.

Die neue Neckarüberquerung für Radfahrer und Fußgänger war seit langem Wunsch der Gemeinde bzw. ihrer Bürger. Vorrangiges Ziel war es, die Linienführung des Neckartalradweges zu optimieren. Hinzu kam, dass ein bestehender Radweg über den Fluss viel zu schmal für heutige Anforderungen ist und zudem unmittelbar an der Straße liegt. Mit 3 m Breite bietet die neue autofreie Brücke nun ausreichend Platz.

1 Vorgeschichte Bereits seit mehr als zehn Jahren wird der Gedanke für einen Brückenneubau in Neckartenzlingen vielseitig diskutiert.

Die Ortschaft im naturnahen Neckartal liegt unmittelbar an dem inzwischen rege genutzten Neckartalradweg, der jedoch bisher nur über eine stark frequentierte Straßenbrücke von der Bundesstraße B 297 in den Ortskern führt. Diese alte Bestandsbrücke verfügt neben zwei Autofahrspuren lediglich über einen 1,50 m breiten Geh- und Radweg, verbunden mit einer gefährlichen Einmündungssituation für Radler. Somit fand der Gedanke an eine neue Radwegbrücke über den Neckar rasch großen Gefallen.

Durch die angespannte Finanzsituation der Kommune rückte ihre Realisierbarkeit aber erst im Jahr 2016 mit einem Förderprogramm des Landes Baden-Württemberg zum Ausbau von Radwegen in greifbare Nähe. Nachdem man sich im März 2016 zu der Planungsbeauftragung entschlossen hatte, wurden dann zwei verschiedene Varianten untersucht.

2 Entwurfsgedanke Der Standort der neuen Brücke wurde frühzeitig im südlichen Bereich des alten Bestandsbauwerks lokalisiert, da sich dort die günstigste und attraktivste Anbindemöglichkeit an den Fernradweg bietet: Ein vorzeitiges Ableiten des Radweges von der Bundesstraße erlaubt eine Wegeführung auf einem Hochwasserdamm im Bereich des Neckars. Dadurch konnte der Eingriff in die gewachsene Natur geringgehalten werden – und man durchfährt dennoch den naturnahen Abschnitt des Flussufers.

2 Neues Bauwerk im Grundriss © Ingenieurbüro Miebach

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BRÜCKENBAUWERKE

3 4 Photomontagen: Pylonbrücke und untenliegender Durchlaufträger

© Ingenieurbüro Miebach

Da der Neckar im Bereich der Brücke eine Kurve beschreibt, erschien es für die harmonische Wegeführung recht sinnvoll, eine im Grundriss S-förmige Geometrie zu wählen.

Für das seitliche Erscheinungsbild verglich man die Variante einer abgespannten Pylonbrücke mit zwei Masten mit jener eines untenliegenden Durchlaufträgers in Blockträgerbauweise.

5 Brückenabwicklung in Längsrichtung © Ingenieurbüro Miebach

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Sowohl aus gestalterischen Gründen als auch wegen Aspekten des Vogelschutzes entschied man sich sehr rasch für die kompaktere zweite Variante ohne aufragende Bauteile. Hierbei sei angemerkt, dass es keine wissenschaftlichen Belege für die Gefährdung von Vögeln gibt, die von derartigen Pylonbrücken ausgehen könnte. Dennoch ist man so einer weiteren Diskussion zuvorgekommen.

Diese zweite Alternative erzeugt darüber hinaus mit einfachen Mitteln eine gestalterische Besonderheit, die durch den gestuften und gebogenen Blockträger aus Brettschichtholz noch zusätzlich betont wird.

Mit einer Gesamtlänge von 96,30 m erwies sich eine dreifeldrige Brückenaufteilung als sinnvolles System, so dass der Neckar in Bauwerksmitte mit 44,50 m frei überspannt wird, während die beiden symmetrisch konzipierten Vorlandfelder mit je 25,90 m Länge zu den Ufern reichen. Aus Gründen der Herstellbarkeit wurde gleich zu Beginn ein zweigeteilter Querschnitt vorgesehen, der mittig mit Distanz ausreichend Platz für Leitungsführungen beinhaltet.

BRÜCKENBAUWERKE

6 Konzept der Blockverleimung © Ingenieurbüro Miebach

3 Statisches System Die Basis der Konstruktion ist durch einen einfachen durchlaufenden dreifeldrigen Gerberträger definiert, der im Bereich der großen Stützmomente über den Pfeilern in seiner Querschnittshöhe angepasst ist.

Die gestalterisch markante Querschnittsaufweitung orientiert sich in ihrer gestuften Ausformung dabei rein an der Statik – und dem optimierten Produktionsprozess von blockverleimten Holzträgern. Denn für die Herstellung werden Brettschichtholzträger mit abnehmendem Querschnitt einfach liegend aufeinandergeleimt.

Eine Anlehnung an historische Kragarmbrücken aus Holz wurde durchaus angestrebt: Bei diesem Typus sind, Blattfedern ähnelnd, verschiedene Tragglieder am Auflagerpunkt additiv aufeinandergeschichtet. Zum Ende des jeweiligen Kragarms reduziert sich dann die Anzahl der Tragglieder, so dass sich gestalterisch eine Verschlankung zur Feldmitte hin ergibt.

7 Vorgefertigte Träger im Werk © Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co. KG

Zur Übertragung des statischen Systems in gut zu fertigende Bauelemente mit kostengünstigen Stoßverbindungen erwies sich die Wahl von Gerbergelenkstößen als zielführend. Das heißt, im Bereich des mittleren Hauptfeldes wurden in den Zonen der Biegemomentennulldurch-

gänge gelenkige Stöße vorgesehen. Daraus resultieren jeweils ein Vorlandfeld mit Kragarm von ca. 36 m Länge sowie ein Mitteleinhängeträger von ca. 24 m Länge. Der Kurvenbereich erzeugt durch die Außermitte, bezogen auf die Lagerpunkte, Torsionsmomente, die an den

8 9 Querschott in Isometrie und Draufsicht

© Ingenieurbüro Miebach

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BRÜCKENBAUWERKE

Zwischenunterstützungen durch eingespannte Stahlprofile aufgenommen werden. An den Widerlagern sind ebenfalls torsionssteife Lager vorhanden, diese Einspannprofile übertragen nur Torsionsmomente und Horizontallasten quer zur Brückenachse. Um nun eine zwängungsfreie Verdrehung um die Y-Achse sicherzustellen, wurden Gleitlager auf den Flanschen der Stahlprofile angeordnet.

Die Vertikallasten werden über mit Vollgewindeschrauben verstärkte Auflagerbereiche in Elastomerlager übertragen.

Die Kopplung der beiden nebeneinanderliegenden Blockträger erfolgt wiederum über Querschotts, die mit Vollgewindeschrauben angeschlossen sind.

4 Materialwahl Für das Bauwerk wurde bewusst der Werkstoff Holz ausgewählt, wobei das Einfügen in die naturnahe Umgebung eines der wichtigsten Kriterien darstellte.

Doch gerade auch die anspruchsvolle Geometrie durch die zweifach gebogenen Brückenelemente legte diesen Werkstoff nahe. Wirtschaftliches Bauen ist durch kompakt verleimte Brettschichtholzkonstruktionen zudem gut realisierbar.

10 Einspannkonstruktion am Betonpfeiler © Ingenieurbüro Miebach

Darüber hinaus spricht der historische Kontext des Baufeldes einmal mehr für Holz: Am Standort der Brücke wurde in früheren Jahrhunderten Holz aus dem Schwarzwald in den Neckar zum Flößen verladen. Von dort gelangte es dann flussabwärts in den europaweiten Holzhandel und verkörperte derart eine Lebensgrundlage von Neckartenzlingen.

Das in Sichtweite befindliche Hotel »Zum Flößer« erinnert noch heute an diese ortstypische Tradition.

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11 Querung für Fußgänger und Radfahrer © Ingenieurbüro Miebach

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BRÜCKENBAUWERKE 5 Holzschutz Die Basis einer vollwertigen Brücke aus Holz bildet ein Holzschutzkonzept, das die Tragstruktur vor freier Bewitterung schützt und so für ihre hohe Lebensdauer sorgt.

Bei dem zugrundegelegten Bauwerkskonzept wurde dem Belag jene wichtige Funktion zugewiesen: Wasserdichte, beschichtete Betonfertigteile wurden unterlüftet auf die Holzstruktur aufgelegt und garantieren durch unterseitige Wasserrinnen in den Stoßbereichen eine dauerhafte Überdachung des Holztragwerks.

Die Betonplatten weisen Einzellängen von knapp 2 m sowie eine Breite von 3,60 m auf, die jener der Brücke entspricht. Es entstehen also nur Querfugen.

Da die Unterlüftungsebene eine Höhe von ca. 5 cm hat, können die Entwässerungsrinnen dort bestmöglich und zudem optisch unauffällig platziert werden.

12 13 »Zusammensetzung« des Überbaus

© Ingenieurbüro Miebach

14 15 16 17 Querschnittsaufweitung nach statischer Berechnung

© Ingenieurbüro Miebach

Um dem seitlich angreifenden Schlagregen zu entgehen, dessen Fallwinkel normativ in DIN 68800 und DIN EN 1995-2 NA in Deutschland mit 30° zur Lotrechten angegeben wird, folgt die Tragstruktur dieser Vorgabe. Das heißt, die Verjüngung der gestuften Blockträger orientiert sich an der 30°-Linie und ist durch den überkragenden Belag geschützt.

Geschützte Holzbauwerke können gemäß der Ablöse-Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit einer theoretischen Lebensdauer von 60 Jahren, gemäß einer Studie der Deutschen Gesellschaft für Holzforschung sogar mit 80 Jahren, angesetzt werden. Somit gewährleistet das konstruktive Holzschutzkonzept eine Gleichwertigkeit zu Brücken aus Stahlbeton und anderen Materialien.

Ein chemischer Holzschutz ist bei einem solchen Holzschutzkonzept theoretisch nicht mehr erforderlich. Es wurde lediglich ein pilz- und bläuevorbeugender,

feuchte- und schmutzabweisender Grundanstrich aufgebracht, der insbesondere bei der Montage eine Verunreinigung der Träger zu vermeiden half.

18 Betonfertigteilplatten als »Überdachung« © Ingenieurbüro Miebach

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BRÜCKENBAUWERKE 6 Leim- bzw. Klebetechnologie Grundvoraussetzung für den gewählten Gestaltungsansatz mit Holz ist die moderne, inzwischen sehr ausgereifte Holzleim- bzw. Klebetechnologie. Gerade im Holzbau hat die Entwicklung leistungsfähiger Klebstoffe dazu geführt, dass aus dem nachwachsenden Material ein industrieller High-Tech-Werkstoff geworden ist. So entstehen mittels Keilzinkungstechnik und Schichtverleimung großformatige Brettschichtholzbinder mit über 45 m Einzellänge. Diese nahezu beliebig gebogenen Einzelbinder werden dann im Zuge einer weiteren Leimung zu sogenannten Blöcken verklebt. Dabei kann die Blockverklebung durchaus verdrillt und zweiachsig gebogen erfolgen, zumal hier hochwertige Klebstoffe als tragende Füllung von produktionsbedingten Hobelschlägen und Hohlräumen bis zu 5 mm dienen.

Eine Limitierung der Abmessungen resultiert meistens aus der Transportgeometrie und letztlich auch, in seltenen Fällen, aus dem Gewicht. Denn mit Einzelkubaturen von über 50 m³ pro Bauteil kommen gängige Hallenkräne von ausführenden Firmen schnell an ihre Grenzen. Genauere Kenntnisse des Leimvorgangs sind aber ebenfalls hilfreich, um beispielsweise die sogenannten offenen Zeiten – dies bedeutet den Zeitraum zwischen Leimangabe und Schließen der Pressen – im zulässigen kurzen Bereich zu halten. Bei der Blockverklebung erfolgt die Leimung wegen der großen Einzelbauteile überwiegend manuell, so dass Träger für Träger einzeln beleimt und aufgeschichtet werden müssen, bevor sie mit großen Spannapparaturen in der Leimpresse verspannt werden.

Durch die Wahl von gestuften Blöcken statt eines schräg zugeschnittenen Querschnitts werden zudem unnötige Verschnitte bei der Produktion vermieden, was die Wirtschaftlichkeit erhöht.

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19 Blockverleimung im Werk © Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co. KG

7 Monitoring In Kooperation mit dem FraunhoferInstitut für Bauphysik, Niederlassung Rosenheim, wurde erstmals ein neuartiges Feuchtemonitoring-System eingesetzt, das zusätzliche Sicherheit liefern soll.

Im Bereich der Zwischenpfeiler weist der Holzträger die größte Abmessung mit knapp 2 m Höhe auf. Da der Schlagregenschutz unter 30° zur Lotrechten nur eine theoretische Grundlage bietet, soll mit der Feuchteüberwachung eine erhöhte Sicherheit geschaffen werden.

20 Metallnetze zum Feuchtemonitoring © Daniel Heite/Ingenieurbüro Miebach

Mit dreischichtig verleimten Holzlamellen, zwischen die zwei Metallnetze in Form einer»intelligenten Leimfuge« vollflächig verklebt sind, wurde die auflagernahe Konstruktion ummantelt. Die Metallnetze zwischen einer zentrischen Holzlamelle besitzen die Fähigkeit, durch elektrische Widerstandsmessung eine Aussage zum Feuchtegehalt flächiger Bauelemente zu gewinnen. Dies ist gegenüber den bisher lediglich punktuell möglichen Messungen ein deutlicher Vorteil.

Eine an die Beleuchtung angeschlossene Stromversorgung garantiert zugleich ein wartungsarmes Monitoring in Form einer Datenfernübertragung, die eine Überwachung der Holzfeuchte in Echtzeit gewährleistet.

Sollten entgegen allen Erwartungen dennoch dauerhaft kritische Feuchtewerte zu verzeichnen sein, so sind zusätzliche Maßnahmen einzuleiten. Hierzu zählt die Option einer seitlichen Lamellenverkleidung mit vorgesetzten Holzbrettern: eine Form des konstruktiven Holzschutzes, die eine erprobte Maßnahme gegen direkte Bewitterung bzw. Befeuchtung darstellt.

BRÜCKENBAUWERKE 8 Fundamentierung Die Ausführung der Fundamente erfolgte in üblicher konventioneller Bauweise. Das heißt, die Zwischenpfeiler wurden flachgegründet auf dem Neckarkies aufgesetzt und während der Bauzeit mit wasserdichten Stahlspundwänden relativ hochwassersicher verbaut, indem sich die Wandhöhe an HQ-5-Linie orientierte. Hierbei ist kritisch anzumerken, dass ein höherer Hochwasserschutz während der Bauzeit, wie er beispielsweise von der Bauversicherung mit HQ 10 gefordert wurde, schlichtweg nicht mehr praktikabel gewesen wäre: Zu hohe Spundwände hätten das Hineingreifen des Schaufelbaggers in die Baugrube unmöglich gemacht.

Ein eigenverantwortliches und umsichtiges Baustellenmanagement mit Erstellung eines Hochwassermaßnahmenplans in Abhängigkeit von bestimmten Wasserpegeln durch die beauftragte Baufirma hat dieses Dilemma schließlich praxisnah gelöst.

Da für die Endwiderlager der tragfähige Baugrund erst in ca. 8–12 m Tiefe ansteht, wurde eine Bohrpfahlgründung vorgesehen. So wurden jeweils drei Bohrpfähle mit 88 cm Durchmesser zur Abtragung der Vertikal- und Horizontalkräfte eingesetzt, deren Längen zwischen 14 m und 18 m variierten. Oberseitig sind die Bohrpfähle mit einer Stahlbetonplatte, der Pfahlkopfplatte, verbunden, die zusammen mit den Kammerwänden den Abschluss der Brücke bildet.

Die Kombination von Bohrpfahl- (Widerlager) und Flachgründung (Zwischenpfeiler) ist wegen unterschiedlichen Setzungsverhaltens nur dann problem-

21 Schnitt: Widerlager und Auflagerbank © Ingenieurbüro Miebach

los möglich, wenn es sich um ein setzungsunempfindliches System handelt.

Da der Überbau durch die Gerberstöße an zwei Punkten gelenkig ausgebildet und somit statisch bestimmt ist, lässt sich dieses System als setzungsunempfindlich einstufen.

Den Abschluss markieren zwei Rampen mit 12 m bzw. 20 m Länge, die auf einer Seite mit trogartigen Stützbauwerken aus Stahlbeton eingefasst sind.

22 23 Montage von Blockträger und Betonplatten

© Helmut Kern

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BRÜCKENBAUWERKE

24 Dreifeldriges Brückenbauwerk (direkt) nach Fertigstellung © Ingenieurbüro Miebach

9 Ökobilanz Ausschlaggebend für die Entscheidung der Gemeinde waren vor allem der Baustoff Holz als »Gestaltungsmaterial« und die damit verbundene Nachhaltigkeit des Bauwerks. Holz ist, verglichen mit anderen konventionellen Werkstoffen für tragende Konstruktionen, der einzige nachwachsende und weist zudem eine sehr gute Ökobilanz auf. So bindet die Verwendung von ca. 250 m³ Holz ca. 250 t CO2. Aber auch in Bezug auf die Dauerhaftigkeit stehen moderne, konstruktiv geschützte Holzbrücken wie die in Neckartenzlingen gegenüber jenen aus Stahl oder Beton nicht ungünstiger da.

Ein Aspekt, der im Zuge einer tatsächlichen Nachhaltigkeitsbetrachtung zwangsläufig berücksichtigt werden muss.

Durch eine derzeit in Bearbeitung befindliche Ökobilanzierung dieser Brücke wird bereits deutlich, dass neben der deutlichen CO2-Speicherung vor allem merklich weniger Primärenergie bei der Herstellung erforderlich ist als bei anderen Werkstoffen – und am Ende der Nutzungsdauer der Baustoff noch thermisch verwertbar ist.

10 Frühere Alternative Bevor eine Holzlösung favorisiert wurde, gab es bereits Jahre zuvor den Gedanken an eine Stahlhohlkastenbrücke mit ähnlicher, gevouteter Form. Die seinerzeit angefertigte Kostenschätzung ließ jedoch einen deutlich höheren finanziellen Aufwand erwarten, so dass diese Variante nicht weiter untersucht wurde. Hierbei wurde der funktionierende Korrosionsschutz einer Stahlhohlkastenstruktur kritisch bewertet, da entweder ein luftdichter Kasten hätte geschweißt werden müssen oder aber dessen Zugänglichkeit erforderlich gewesen wäre. Beides schien den Verantwortlichen nicht optimal zu sein.

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25 Ministerbesuch auf der Baustelle © Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co. KG

11 Landesweite Aufmerksamkeit Das Land Baden-Württemberg hat sich die Stärkung der heimischen Holzwirtschaft und damit auch die Förderung nachhaltiger Holzbauwerke zum Ziel gesetzt. Forstminister Peter Hauk war persönlich zur Montage der Brücke vor Ort, um sich ein eigenes Bild von der innovativen Konstruktion zu machen.

»Die Klimaschutzwirkung von Holz aus nachhaltiger Waldwirtschaft ist unbestritten, und immer mehr Kommunen setzen auf die Verwendung unserer Hölzer«, sagte er. »Mit dem Bau dieser einmaligen Brücke betont Neckartenzlingen die Vorbildfunktion der öffentlichen Hand auf diesem Sektor.«

26 Erscheinungsbild des abgestuften Blockträgers © Ingenieurbüro Miebach

BRÜCKENBAUWERKE

12 Fazit Mit dem Bau der Holzblockträgerbrücke in Neckartenzlingen wurde Neuland beschritten, denn derart großformatige Blockträger aus Brettschichtholz mit über 2 m Höhe wurden bisher noch nicht gefertigt. Im Zuge der Planung und späteren Fertigung wurden die Möglichkeiten des Ingenieurholzbaus konsequent neu ausgelotet, um so zukunftsweisende Gestaltungsalternativen zu kreieren.

Eine aufgeschlossene und zielorientierte Bauherrschaft machte ein solches Vorgehen aber erst möglich. Durch die Besichtigung von vorbildlichen älteren Bauwerken konnten positive Detaillösungen, wie beispielsweise die Belagsausführung, übertragen werden, um so eine dauerhafte und robuste Bauweise zu erzielen – und damit das Vertrauen der Gemeinderäte zu bestätigen.

Die Geschichte des eher zurückhaltend auftretenden Holzbrückenbaus in Deutschland ist mit der Neckartenzlinger Brücke nun um ein weiteres Kapitel reicher – doch es scheint, dass viele Geschichten noch gar nicht erzählt sind.

Autor: Dipl.-Ing. (FH) Frank Miebach Ingenieurbüro Miebach, Lohmar

27 Heutige Wegeführung über den Neckar © Ingenieurbüro Miebach

Bauherr Gemeinde Neckartenzlingen Entwurf und Planung Ingenieurbüro Miebach, Lohmar Prüfstatik Dipl.-Ing. Rouven Erhardt, Ingenieurbüro Braun GmbH & Co. KG, Pforzheim

Monitoring Fraunhofer-Institut für Bauphysik, Niederlassung Rosenheim Bauausführung Gottlob Brodbeck GmbH, Metzingen (Beton- und Ingenieurbau) Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co. KG, Schäbisch Hall (Holzbau)

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BRÜCKENBAUWERKE Sillbrücke »Sankt Bartlmä« in Innsbruck

Flussquerung mit doppelter Funktion von Thomas Sigl

1 Neue Flussquerung (direkt) nach Fertigstellung © Thomas Sigl

Südlich der Olympiabrücke ist im Zuge der Zufahrt zu einer Baustelle des Brenner Basistunnels (BBT) die Sill mit einer Brücke zu überqueren.

Nach der Nutzung durch den Baustellenbetrieb wird sie als dauerhafte Straßenbrücke der Erschließung des dort gelegenen künftigen Stadtentwicklungsgebietes dienen und dazu von der Stadt Innsbruck übernommen werden. Damit kommen auch erweiterte Gesichtspunkte für ihren Entwurf zum Tragen. Im Einvernehmen mit der BBT SE wurde daher 2014 von der Stadt Innsbruck ein geladener, einstufiger Realisierungswettbewerb für die Ingenieurkonsulenten- und Architektenleistungen ausgeschrieben. Als Siegerprojekt wurde der gemeinsam von Dipl.-Ing. Thomas Sigl und Dipl.-Ing. Hans-Peter Gruber eingereichte Entwurf ausgewählt, dessen Realisierung dann bis 2015 erfolgte. Über das Entwurfskonzept und die Planung sowie die Bauausführung wird nachstehend berichtet.

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1 Entwurfsplanung Der Brückenentwurf hatte sowohl die wasserbau- und straßenbautechnischen Vorgaben einzuhalten als auch den städtebaulichen Zielsetzungen gerecht zu werden. So war die Sill pfeilerfrei zu überspannen. Aus den Vorgaben der Grenzlinie der Brückenunterkante zur Gewährleistung des Hochwasserabflusses und der Straßennivellette resultierte eine größte Konstruktionshöhe bei den Widerlagern von 1,40 m, und zwar bei einer lichten Weite von 34,80 m.

Der Umgebungsbereich des Standortes der neuen Sillbrücke wird von der mächtigen Olympiabrücke dominiert und ist durch ein starkes Verkehrsaufkommen auf und unter dieser Querung durch Südring, Bahn und Silluferstraße gekennzeichnet.

Mit der neuen Brücke sollte daher kein zusätzliches konkurrierendes Element geschaffen, sondern eine Art Beruhigung durch die Errichtung einer schlichten und eleganten Tragstruktur verwirklicht werden.

2 Ensemble aus Olympia- und Sankt-Bartlmä-Brücke © Hans-Peter Gruber

BRÜCKENBAUWERKE

3 Längsschnitt © Thomas Sigl

Es wurde eine einfeldrige, biegesteife Rahmenkonstruktion aus Stahlbeton bzw.

Spannbeton gewählt. Ihre lichte Weite beträgt 34,80 m, die Stützweite 37,00 m.

Die Tragwerkshöhe beim Widerlager erreicht 1,40 m und nimmt durch die bogenförmige Krümmung der Untersicht auf 1,00 m ab. Die Schlankheit in Brückenmitte beträgt L/H = 37,00/1,00 = 37.

Um die Schlankheit des Bauwerks zu unterstreichen, wurde ein trapezförmiger Brückenquerschnitt mit einer oberen Breite von 13,00 m und einer unteren Breite von 2,00 m konzipiert. Den randseitigen Abschluss von Tragwerk und Randbalken bildet ein sich nach außen zu einer Spitze verjüngendes Stahleinlageteil, wodurch die Schlankheit des Tragwerkes zusätzlich betont wird.

Die Rahmenstiele als Widerlager sind zur Gänze in die Uferböschungen versetzt.

Das heißt, die Grundrissform der Widerlager ergibt sich aus dem Verschnitt der Uferböschung mit der Tragwerksuntersicht.

Insgesamt konnte damit eine schlanke, ruhig wirkende Lösung erzielt werden.

2 Konstruktion und Berechnung Das Betontragwerk ist in Längsrichtung mit nachträglichem Verbund vorgespannt, mit den Stahlbetonwiderlagern biegesteif verbunden und als integrale Brücke konzipiert. Damit entfallen wartungsaufwendige Lager und Fahrbahnübergänge. Die Tragwerksenden sind 45 cm über die Widerlager hinaus geführt, in denen die Spannköpfe untergebracht sind. Derart war eine klare Bewehrungsführung in den Rahmenecken mit ihren hohen Bewehrungskonzentrationen möglich. Die Gründung der Widerlager erfolgte mit Flachfundamenten, wobei dem Übergang von der integralen Brücke zur Hinterfüllung besondere Aufmerksamkeit zu widmen war. Als Hinter-

4 Querschnitt © Thomas Sigl

füllung kam daher zementstabilisiertes Bodenmaterial zum Einsatz. In der bituminösen Fahrbahndecke wurde zudem am Übergang ein Trennschnitt mit Bitumenverguss ausgebildet.

Den Berechnungen liegen die Lastannahmen des Eurocode EN 1991-2 mit den Lastfaktoren α=β=1,0 und dem Sonderfahrzeug 3000/200 zugrunde. Die Tragsicherheits- und Gebrauchstauglichkeits-

nachweise wurden gemäß EN 1992-2 geführt. Die statische Modellierung der Brücke erfolgte mit Schalenelementen über das gesamte Bauwerk. Die Bettung der Fundamente wurde mit Federelementen mit einem oberen und unteren Wert der Steifigkeit simuliert. Mit der Wahl dieses Berechnungsmodells konnte die in jeder Richtung veränderliche Tragwerksform bestmöglich erfasst werden.

5 Integrales Bauwerk zwischen den Uferböschungen © Hans-Peter Gruber

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BRÜCKENBAUWERKE

6 Betonage der Gesamtstruktur auf Lehrgerüst © Thomas Sigl

3 Bauherstellung Baumaßnahmen, die den ungehinderten Wasserabfluss der Sill beeinträchtigen könnten, waren in der Niederwasserperiode von November 2014 bis April 2015 auszuführen. Für die Errichtung des orographisch linken Widerlagers wurde die Sill mit einem Leitdamm abgedrängt, die Baugrubensicherung erfolgte mit Spritzbeton. Die Flusssohle erwies sich dabei als dicht, so dass die Trockenlegung der Baugrube in offener Wasserhaltung möglich war. Für das rechte Widerlager wurde eine vorübergehende Umspundung für den Fundamentaushub gewählt, da eine weitere Einschnürung der Sill durch einen Damm nicht realisierbar war.

Das Lehrgerüst zur Errichtung des Bauwerks überspannte mit einer Länge von ca. 34 m pfeilerfrei die Sill. Das Tragwerk aus 480 m3 Beton C40/50/B2 wurde, beginnend von beiden Widerlagern, in nur einem Tag betoniert. Die Vorspannung der Spannglieder St 1570/1760 wurde dann nach sieben Tagen aufgebracht.

4 Technische Daten Bei einer Länge von insgesamt 40,10 m und einer Breite von 14,20 m weist die Brücke eine lichte Weite von 34,80 m und eine Stützweite von 37,00 m auf.

Die maximale Tragwerkshöhe ist 1,40 m, ihr Minimum liegt bei 1,00 m.

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7 Aufbringen der Vorspannung © Hans-Peter Gruber

In Summe wurden – 917 m3 Beton, – 94 t Bewehrungsstahl BSt 550 B und – 15 t Spannstahl St 1570/1770 in Längen von 6–22 m und einem Durchmesser von 15,70 cm verbaut.

BRÜCKENBAUWERKE

5 Zusammenfassung Bei der Sillbrücke »Sankt Bartlmä« sorgt eine zurückhaltende Konstruktion für positive und beruhigende Akzente. Durch die gute Formbarkeit des Betons konnte eine elegante und schlanke Lösung angestrebt werden. Das aufgelöste BalkenPlatte-Scheiben-Prinzip wurde in ein integratives räumliches Schalenmodell verschmolzen – und selbigem auch statisch-rechnerisch mit einer räumlichen Schalenelementanalyse Rechnung getragen.

Autor: Dipl.-Ing. Thomas Sigl Ingenieurkonsulent für Bauwesen, Innsbruck

Bauherr Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE, Bozen, Innsbruck

8 Neue und vorhandene Sillbrücke in paralleler Anordnung © Markus Bstieler

Projektentwicklung Magistrat der Stadt Innsbruck, Amt Tiefbau

Entwurf und Planung Dipl.-Ing. Thomas Sigl, Ingenieurkonsulent für Bauwesen (Entwurf und Ausführungsplanung) Dipl.-Ing. Hans-Peter Gruber, Architekt, Innsbruck (Entwurf und Gestaltung)

Wettbewerbsauslobung Magistrat der Stadt Innsbruck, Amt Tiefbau

Bauausführung Ing. Berger & Brunner Baugesellschaft m.b.H., Inzing

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SPECIAL Optimale Konzepte und Gerüstbaulösungen von Teupe

Sanierung der Fleher Brücke bei Düsseldorf

Einrüstung und Einhausung des kompletten Pylons © Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

Die Fleher Brücke zwischen Düsseldorf und Neuss führt die Bundesautobahn (BAB) 46 über den Rhein und verbindet die linksrheinische Region mit dem Düsseldorfer Süden. 1976–1979 mit jeweils drei Fahrstreifen in beiden Richtungen, einer Standspur sowie einem Rad- und Gehweg parallel zu den Fahrbahnen erbaut, muss sie einer durchschnittlichen Verkehrsbelastung von ca. 76.000 Kfz/d standhalten. Im Vorlandbereich ist sie als Spannbetonbauwerk und über den Rhein als Schrägseilbrücke konstruiert, wobei ihre Gesamtlänge 1.165 m beträgt – und sie verfügt mit einer Spannweite von 368 m über den Strom über die größte aller Schrägseilbrücken in Deutschland.

Ihr Pylon hat zudem eine Höhe von 145 m über dem Gelände und ist damit nicht nur der höchste in Deutschland, sondern auch schon aus weiter Entfernung zu sehen.

Inzwischen ist die mehr als 40 Jahre alte Autobahnbrücke in die Jahre gekommen und weist Korrosionsprobleme sowie Betonschäden und Risse am Pylon auf, weshalb sie bereits seit einiger Zeit umfassend saniert wird. Die Arbeitsgemein-

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schaft »Pylon Fleher Brücke« aus der Massenberg GmbH und Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH erhielt nun im Jahr 2016 den Auftrag des Baulastträgers für alle Leistungen der Betonsanierung einschließlich sämtlicher Baubehelfe und

Schutzdach über gesamte Fahrbahnbreite © Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

SPECIAL

Stahlbau- sowie Schlosserarbeiten. Der Anteil der Firma Massenberg beinhaltet hier die komplette Betoninstandsetzung inklusive Applikation eines Oberflächenschutzsystems auf dem Pylon, der Anteil von Teupe umfasst wiederum die komplette Gerüststellung und Einhausung des Pylons inklusive aller Stahlbauleistungen sowie die Baustelleneinrichtung, die Errichtung eines Fahrbahnschutzdaches, die Stellung von Aufzügen für Personenund Lasttransporte sowie die Metallbauund Schlosserarbeiten.

Bei der Brückensanierung geht es hoch hinaus, denn für die Ausführung der Arbeiten musste eine Gerüstkonstruktion von der Gründung bis zum Pylonkopf in 145 m Höhe konzipiert werden: Die beiden Pylonschenkel wurden abschnittsweise von Teupe eingerüstet und mit einer patentierten Gerüstverkleidung vollständig eingehaust. Die Material- und Personentransporte für die Gerüstmontage erfolgten dabei mittels Transportbühnen und Lastenaufzüge, die aufgrund des schrägstehenden, 80 m hohen unteren Gerüstes an den Pylonstielen objektbezogen und mit geneigter Mastkonstruktion realisiert wurden. Im Mai 2017 waren dann Einrüstung und Einhausung bis in 145 m Höhe fertiggestellt.

Bereits im Mai 2016 montierte Teupe ein 1.400 m² großes Stahlbauschutzdach über die gesamte Fahrbahnbreite der Fleher Brücke, wobei diese Maßnahme zur Vermeidung von Verkehrsbeeinträchtigungen in zwei 28-stündigen Wochenendsperrpausen verwirklicht wurde. Die Auflagerung des Schutzdaches erfolgte auf der Mittelkappe auf Stahlbaustützjochen sowie rechts und links auf den Pylonvorsprüngen auf einer speziell konzipierten Stahlbau-Konsolen-Unterkonstruktion – und dazu wurden in Summe mehr als 180 t Stahl und 60 t Holzbohlen verbaut.

Teupe ist für tragende Bauteile und Bausätze für Stahltragwerke bis EXC3 nach EN 1090-2 zertifiziert, so dass alle Arbeiten von der Projektierung und Nachweisführung der Stahlbauherstellung bis hin zur Gründung auf und im Brückendeck im eigenen Hause realisiert werden konnten.

Außerdem wurden alle erforderlichen Schlosser- und Stahlbauarbeiten am Pylon inklusive der De- und Neumontage von ca. 2.200 m² Trapezblechverkleidungen von Teupe umgesetzt.

Großprojekt Abwasserkanal Emscher, Traggerüststellung Foto: Teupe

Die speziellen Anforderungen und die Komplexität dieses Bauwerks erforderten eine optimale Ausführungsplanung und detaillierte Arbeitsvorbereitung sowie prüffähig aufgestellte statische Berechnungen: Die Firma Teupe gewährleistete und gewährleistet mit individuellen Konzepten und durchdachten Gerüstbaulösungen Zeit- und Kostenvorteile für alle an einem Bauvorhaben Beteiligten, selbstverständlich unter Berücksichtigung der hohen Ansprüche an die Arbeits- und Terminsicherheit.

Die gesamte Sanierungsmaßnahme an der Fleher Brücke wird voraussichtlich bis zum Ende des Jahres 2017 abgeschlossen sein. www.geruestbau.com

• Arbeits- und Schutzgerüste • Traggerüste • Behelfsbrücken • Stahl-Träger bis HE 1000 B • Heben/Senken/Verschieben von Bauwerken • Raum-/Deckengerüste • Hallen/Zelte/Notüberdachungen • Gebäudeeinhausungen • Sonderkonstruktionen • Treppentürme • Aluminium-Fahrgerüste • Baustelleneinrichtungen • Industrieklettertechnik • Bauaufzüge • Personen-Lastaufzüge • Transportbühnen • Zahnstangen-Kletterbühnen • Hubarbeitsbühnen • Elektrisch betriebene Hängegerüste • Fassadenbefahranlagen • Befahranlagen für jede Aufgabenstellung • Brückenbesichtigungswagen • Permanentanlagen • Objektbezogene Sonderanlagen • Stahlbau bis EXC3 • Maschinenbau

Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH Ihr Partner für Gerüstbau und Hebetechnik

David-Roentgen-Straße 22-24│48703 Stadtlohn Fon: +49 25 63 / 93 03 – 0│Fax: +49 25 63 / 93 03 – 80│info@geruestbau.com Lösungen mit Qualität. Wir sind für Sie da. 24 h täglich – 365 Tage im Jahr

www.geruestbau.com

4 . 2017 | BRÜCKENBAU

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SPECIAL Innovative Lösungen von Gemeinhardt Gerüstbau

Verkehrsfreundliche Konstruktion in Straubing Bei Brückensanierungen häufen sich die Erwartungen an die beteiligten Gewerke, besonders der Gerüstbau kann dann seine ganze Leistungsfähigkeit ausspielen.

Handwerker verschiedener Disziplinen benötigen einen freien und sicheren Zugang zu ihrem Arbeitsplatz – und das im richtigen Timing innerhalb des Bauablaufs. Auftraggeber wünschen sich ein professionelles Ergebnis und zugleich Kosteneffizienz. Hohe Aufmerksamkeit benötigen zudem die Verkehrsteilnehmer, denn für sie bedeutet eine Brückensanierung in erster Linie, eine Zeitlang mit Einschränkungen leben zu müssen: Verzögerungen, Staus, Umleitungen – und das sogar im Berufsverkehr. Ebenfalls zu berücksichtigen ist bei größeren Flüssen der Schiffsverkehr, da er bisweilen durch solche Maßnahmen beeinträchtigt wird.

Darüber hinaus müssen der Fluss selbst und die umgebende Natur vor schädlichen Einflüssen geschützt werden.

Am Gerüstbau liegt es, die verschiedenen Ansprüche unter einen Hut zu bringen.

Gefordert ist nicht nur ein physisch greifbares, sondern auch ein logistisches Gerüst für das gesamte Projekt.

Alle diese Faktoren kamen bei der Sanierung der Agnes-Bernauer-Brücke im bayerischen Straubing zum Tragen: Entlang der Staatsstraße 2141 verbindet sie die Binneninsel Gstütt mit dem Stadtteil Hornstorf, wobei ihre Stützweite 160 m beträgt. Bis in ca. 24 m Höhe erheben sich ihre beiden Bögen, die mit je zehn Hängern versehen sind.

36 Jahre nach ihrem Neubau war nun eine Generalsanierung fällig, in deren Rahmen vor allem Korrosionsschutzarbeiten auf der Agenda standen: Während sich die Unterseite der Platte in einem relativ guten Zustand befand, hatten das Wetter und der Zahn der Zeit an Bögen, Hängern und Windaussteifungen genagt, was deutliche Verwitterungserscheinungen zur Folge hatte. Die betroffenen Flächen mussten also gereinigt, geschädigte Beschichtungen entfernt und ein frischer Korrosionsschutz aufgebracht werden – und zwar unter Federführung des Staatlichen Bauamts Passau.

Den Auftrag hierzu gewann die Gattinger Maler und Korrosionsschutz GmbH aus Schwabmünchen, die sich wiederum die Gemeinhardt Gerüstbau Service GmbH mit ins Boot holte. Damit setzte Gattinger bei der Sanierung der Agnes-BernauerBrücke auf einen Partner, mit dem das Unternehmen bereits sehr erfolgreich zusammengearbeitet hatte. So hatte sich Gemeinhardt bereits 2007 bei der Instandsetzung der Donaubrücke Straubing an der B 20 als äußerst zuverlässig, schlagkräftig und termintreu erwiesen.

Geplant wurde ein ballastiertes Standgerüst auf der Brücke, wobei die leichte Rundung der Brückenplatte auszugleichen war. An jedem Hänger wurde zudem ein Hängegerüst bis ganz nach unten errichtet, so dass die Arbeiter überall freien und sicheren Zugang hatten. Zur Anwendung kam dafür ausschließlich Layher Allroundgerüst: in Summe 130 t Material, aus denen ca. 7.000 m³ Raumgerüst entstanden; zusätzlich wurden 40 t Ballaststeine eingesetzt. Die Tragfähigkeit dieses Konzeptes gewährleistete eine statische Berechnung, die durch die Landesgewer-beanstalt (LGA) Bayern gegengeprüft wurde.

Um den Straßenverkehr auf der Brücke so wenig wie möglich zu beeinträchtigen, wurde zunächst die oberstromige Seite eingerüstet und bearbeitet, dann erst die unterstromige. Das heißt, der Verkehr

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Sanierung der Agnes-Bernauer-Brücke © Gemeinhardt Gerüstbau Service GmbH

konnte tagsüber zweispurig über die Brücke fahren. Nur in der Nacht wurde eine Spur gesperrt und eine Ampelanlage in Betrieb genommen. Und auch für den Verkehr unter der Brücke wurde eine praktikable Lösung gefunden: Das Hängegerüst stellte nach unten ein Hindernis für die Donauschifffahrt dar, weshalb sie jeweils halbseitig verlegt wurde und auf die Weise keinen großen Einschränkungen unterworfen war. Nun galt es noch, das Ökosystem Donau zu schützen. Dafür wurde das Gerüst komplett mit Planen eingehaust. So konnte kein Strahlgut in den Fluss gelangen.

Um einen zügigen, reibungslosen Ablauf sicherzustellen, war außerdem eine zeitliche Logistik unabdingbar. Damit die Korrosionsschutzarbeiten nie ins Stocken geraten, wurde das Gerüst im freien Vorschub von einem Hänger zum nächsten weiterbewegt: Nicht mehr benötigtes Material wurde sofort abgebaut und vorne wieder installiert. Vier bis sechs Mitarbeiter von Gemeinhardt Gerüstbau waren permanent auf der Baustelle tätig, um diesen Workflow in Gang zu halten.

So wie die Donau sich auf ihrem Weg keine Pause gönnt, blieben also auch die Sanierungsarbeiten pausenlos im Fluss, was verdeutlichte, dass sich ein gut geplantes Gerüst stets auszahlt. www.spezialgeruestbau.de

SPECIAL Besondere Brücken(bau)kunst mit Hünnebeck

Hochmoselquerung vor Fertigstellung

Tragstruktur auf zehn Pfeilern (noch) im Entstehen © Hünnebeck Deutschland GmbH

Nur wenige Monate vor Fertigstellung hat Deutschlands derzeit größtes Brückenbauprojekt ein Spektakel der besonderen Art erlebt: Ein Pfeiler der Hochmoselquerung in Zeltingen-Rachtig wurde an einem Frühjahrabend zur »Skulptur«, denn der international bekannte Künstler R. O. Schabbach verwandelte das ca.

150 m hohe und graue Betonelement in ein farbenfrohes Lichtmonument. Der im Hunsrück ansässige Schabbach sah diese Aktion als Dank für den ihm verliehenen Kulturpreis Bernkastel-Wittlich und wollte gleichzeitig nochmals für die Idee werben, das Brückenbauwerk durch eine tägliche Illuminierung zum Touristenmagneten werden zu lassen.

Das imposante Lichtspektakel hat Passanten wie Baufachleute beeindruckt. So auch die Ingenieure des Ratinger Unternehmens Hünnebeck, die im Auftrag der Porr Deutschland GmbH Schalungslösungen für die Errichtung der Widerlager, Fundamente und Pfeiler entwickelt haben – und zwar insbesondere die hydraulisch betriebenen Selbstkletterschalungen (SCF), mit deren Hilfe acht der insgesamt zehn Brückenpfeiler Meter um Meter in die Höhe wuchsen. So ermöglichte es das Konzept der kletternden Schaleinheiten, jeden Pfeiler von unten

Lichtspektakel als Besonderheit © Hünnebeck Deutschland GmbH

bis oben ohne Bühnendemontage zu realisieren. Das heißt, alle notwendigen Anpassungen an die Geometrie wurden ausschließlich über teleskopierbare Bereiche vorgenommen: eine ganz besondere Leistung, da beispielsweise die

höchsten Pfeiler am Fuß ca. 16 m breit sind, in der Taille 9,50 m messen und sich dann bis zum Pfeilerkopf wieder auf ca. 13 m verbreitern. www.huennebeck.de

Können Gerüste schweben?

Sogenannte Hängegerüste sind auch ohne Bodenhaftung extrem tragfäghig und oftmals die einzigste Lösung für schwer zugängliche Bauten.

Viele außergewöhnliche Speziallösungen im Gerüstbau finden Sie unter www.spezialgeruestbau.de

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SPECIAL »Tiefliegendes« Schalungsgerüst von Ischebeck

Neubau des Pumpwerks Ingweiler Seit November 2016 lässt der Entsorgungsverband Saar (EVS) für ca. 1 Mio. € ein neues Pumpwerk in Ingweiler und damit unweit der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz errichten. Der Auftrag hierfür ging nach öffentlicher Ausschreibung an die Zweibrücker Wolf & Sofsky SF Tiefund Ingenieurbau GmbH. Für das neue Pumpwerk wurde zunächst eine ca. 10 m x 8 m große Baugrube mit einer Tiefe von 11 m ausgehoben, ringsum gesichert mit einer Wand aus Bohrpfählen, die einen Durchmesser von 90 cm haben. Innerhalb der Baugrube entstehen dann zwei Schächte: Der größere, fast quadratisch, auf einer Grundfläche von ca. 5 m x 5,40 m, der kleinere mit 2,50 m x 5,40 m. Den Zuschlag zur Lieferung des Schalungsmaterials erhielt die HSB Handels- und Servicegesellschaft für Baumaschinen mbH aus Ensdorf, ein im südwestdeutschen Raum führendes Familienunternehmen.

Ursprünglich war geplant, eine Wandschalung mit Klebeankern und Spannstäben in der Bohrpfahlwand zu verankern.

Diese Idee wurde jedoch schnell wieder verworfen, da die hohe Anzahl an 28er Bewehrungsstählen in den Bohrpfählen Probleme beim Bohren der Ankerlöcher verursacht sowie zu einer Bauzeitverlängerung geführt hätte. Johannes Werth, HSB, machte in Absprache mit Elmar Anna, Wolf & Sofsky, nun den Vorschlag, das Aluminiumschalungsgerüst »Titan« von Ischebeck liegend einzubauen, derart die einhäuptige Wandschalung abzusichern und den entstehenden Frischbetondruck von bis zu 50 kN/m2 abzutragen.

Zur Vorbereitung der Schalungsarbeiten setzte man nun an jeder Wandseite der Schächte zunächst mehrmals zwei, an der Trennwand der Schächte hingegen drei senkrecht nebeneinanderstehende Aluminiumschalungsträger Titan 225 mit einer Länge von je 5,40 m von innen gegen die Logo-Wandschalung von Paschal, über die die Gurtung erfolgte.

Die Wandschalung wurde dabei mit Ausschalinnenecken erstellt, so dass man die Elemente großflächig ausschalen und zum zweiten Takt umsetzen konnte.

Zur Aussteifung der Schachtwände kamen als Stütztürme anschließend die waagerecht gelegten Aluminiumschalungsgerüste zur Anwendung, die außerhalb der Baugrube am Boden vorab liegend vormontiert wurden. Hier zeigte sich bereits, dass sich die relativ wenigen Einzelteile sehr leicht zusammenbauen lassen. Zudem ermöglichten die in vielen Größen erhältlichen Aluminiumaussteifungsrahmen eine einfache Anpassung an die Schachtmaße.

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Einschalen von kleinem und großem Schacht © Wolf & Sofsky SF Tief- und Ingenieurbau GmbH

BRÜCKENBAU | 4 . 2017

Einheben der Aluminiumtürme © Wolf & Sofsky SF Tief- und Ingenieurbau GmbH

Stütztürme zur Sicherung der Wandschalung © Wolf & Sofsky SF Tief- und Ingenieurbau GmbH

SPECIAL

Spindeln »gegen« Schalungsträger © HSB Handels- und Servicegesellschaft für Baumaschinen mbH

Die vormontierten Türme wurden dann nacheinander liegend mit dem Kran eingehoben, und zwar mit Kanthölzern voneinander getrennt: zuunterst in beiden Schächten jeweils zwei querliegende Türme nebeneinander, darüber über Kreuz eine Schicht längsliegender Türme, danach wieder querliegende Türme usw. – und so ergaben sich in Summe fünf übereinandergestapelte Lagen. Zu allen vier Seiten hin konnten die Türme auf die Weise zwischen den Aluminiumträgern positioniert werden, wobei die Spindeln jeweils über eine Vierwegekopfplatte mit Hilfe von Klemmstücken mit den Schalungsträgern verbunden wurden – und solcherart für eine absolut sichere Abstützung der Wandschalung zu allen Seiten hin sorgten. Zur Realisierung des zweiten Schaltaktes mussten die einzelnen Stütztürme im Übrigen nur mit dem Kran heraus- und nach erfolgtem Umsetzen der Wandschalung komplett montiert wieder eingehoben werden.

Inzwischen sind die Schalungsarbeiten zur vollsten Zufriedenheit sämtlicher Beteiligter abgeschlossen – und das Pumpwerk kann voraussichtlich im Herbst in Betrieb genommen werden.

Anschlussdetail © HSB Handels- und Servicegesellschaft für Baumaschinen mbH

Ausschnitt: Schalplan mit Schnitt durch beide Schächte © Friedr. Ischebeck GmbH

Typenstatik nach DIN EN 12812? – ja sicher.

Alu-Schalungsgerüst TITAN

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Stiellasten ≤ 128 kN einfachste Handhabung in Planung und Ausführung Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung typengeprüftes System Weitere Infos: www.ischebeck.de

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SPECIAL Schalungen und Traggerüste von Paschal

Neues Brückenbauwerk in St. Augustin

Um die innerstädtischen Verkehrsströme in St. Augustin besser fließen zu lassen, wird ein lästiger Bahnübergang durch eine Unterführung der Stadtbahnlinie 66 ersetzt, die dazu aber unterquert werden muss. Um nun die wichtige Bahnverbindung zwischen Siegburg und Bonn nur kurzzeitig zu unterbrechen, wird das Brückenbauwerk »neben« seinem künftigen Standort quasi fix und fertig als Stahlbetonkonstruktion von der Strabag AG erstellt. Als Partner für den Bereich Schalung und Lastabtragung in der Bauphase wählte man Paschal aus, resultierend aus der bisherigen, stets hervorragend funktionierenden Zusammenarbeit.

Errichtung zwischen Wohngebäuden und Gleiskörper © Paschal-Werk G. Maier GmbH

und Paschal mit unmittelbarer Zulieferung weiterer Schal- und Abstützungssysteme. Dank der detaillierten Werk- und einer exakten Schalungsplanung konnten die Arbeiten derart zügig und parallel ausgeführt werden. Dieses Zusammenspiel war die einzige Chance zur Beschleunigung, weil die Betonkonstruktionen möglichst spannungsfrei zu errichten waren und sich der Abbindeprozess des Betons deshalb nicht beeinflussen ließ. So wurde extra ein langsam abbindender Beton der Güteklasse C 40 geordert und der Erhärtungsverlauf digital überwacht.

Einsatz von bewährten Lösungen und Systemen © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Anfang August 2016 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und bereits am 30. September 2016 erfolgte die Betonage der Decke, wobei die gesamte Konstruktion aus zwei Brücken besteht, die lediglich durch eine Trennfuge unterteilt sind: Eine trägt später die Gleiskörper, die andere Brücke einen Rad- und Fußweg.

Wie so oft zeigten sich auch hier während der Tiefbauarbeiten weitere Herausforderungen. Doch trotz fixierter Termine für Bauwerksverschiebung und Inbetriebnahme kam es zu keiner Hektik, denn die »Baubeschleunigung« wurde seitens der Auftraggeber genehmigt, Strabag reagierte zudem mit Personalaufstockung

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Hohe Anforderungen an Beton- und Oberflächenqualität © Paschal-Werk G. Maier GmbH

SPECIAL

Zum Schalen der vier Flügelwände kam das Schalungssystem Logo.3 ca. 500 m² in abgestufter Elementhöhe zum Einsatz, zur Ausbildung des Wandabschlusses wurde hingegen die Deckenrandschalung verwendet und teilweise mit ca.

20 lfm Kletterkonsolen kombiniert. Und zum Abfangen der temporären Lasten beim Betonieren der Deckenplatte diente schließlich das Allroundtraggerüst TG 60, aufgebaut auf einer Grundfläche von ca. 185 m². www.paschal.de

»Baubeschleunigung« durch paralleles Arbeiten © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Da Auftraggeber und betreuendes Ingenieurbüro auch an die Oberflächengestaltung genaueste Anforderungen formuliert hatten, musste im Vorfeld die Schalungsbelegung anhand realisierter Projekte präsentiert werden, was für Paschal eine Leichtigkeit war, verfügt das Unternehmen doch über mehr als 50 Jahre Know-how und somit über zahlreiche nationale und internationale Referenzen.

Die verschiedenen Bauteilflächen waren im Übrigen in unterschiedlicher Optik gewünscht, und zwar von schalungsrau bis zum glatten Sichtbeton. Die Belegung des Wandschalungssystems Logo.3 erfolgte daher bauseits je nach Einsatzort.

Um das gesamte Brückenbauwerk verschieben zu können, war es hydraulisch um ca. 30 cm anzuheben und dann per Seilzugtechnik in 5 h um 22,00 m an seinen endgültigen Einsatzort zu verschieben. Um nun dieses Verschieben zu ermöglichen, wurde unter dem eigentlichen Fundament ein streifenförmiges »Hilfsfundament« angeordnet und darauf ein Doppel-T-Träger positioniert. Die eigentlichen Brückenfundamente wurden wegen der anspruchsvollen Geometrien mit ca. 100 m² der Universalschalung Raster im System geschalt und zur Sicherheit mit drei Zerrbalken kraftschlüssig verbunden.

DIE HERVORRAGENDE FORM

LOGO.3 für hohe Betonqualität, kurze Schalzeit Tel.: +49 7832 71-0 . www.paschal.de . service@paschal.de

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SPECIAL Sichere und flexible Traggerüstmontage durch Peri

Geh- und Radwegbrücke in Konstanz

Errichtung der beiden Rampenbauwerke © Peri GmbH

Der Bereich rund um den Bahnhof Petershausen in Konstanz erhielt mit der Errichtung von Wohngebäuden, Schulen und Sportstätten in den letzten Jahren ein modernes Gesicht – und jetzt folgt nun eine Brücke für Fußgänger und Radfahrer über die Trasse der Strecke Konstanz–Singen. Dieses Bauwerk schwingt sich in einer Z-Form über die beiden Gleise, wobei die eigentliche Überbrückung über zwei parallel zur Bahnstrecke geführte Rampen erschlossen wird, die jeweils 6 m breit, über 100 m lang und 6 % geneigt sind. Ihre mit über 30 m Versatzmaß ausgebildete Anordnung reduziert die Länge der Gesamtkonstruktion auf insgesamt 170 m, zusätzlich stehen hier Aufzüge und Treppenhäuser zur Verfügung.

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Mitkletternde Beläge als Vorteil © Peri GmbH

BRÜCKENBAU | 4 . 2017

Gleisquerung in Z-Form © Peri GmbH

Die beiden Stahlbetonrampen ruhen auf Stahlstützen und weisen bis zu 20 m Einzelspannweiten auf, die Herstellung der zwei massiven Überbauten wurde in Ortbeton realisiert, und zwar aus Termingründen nahezu zeitgleich mittels des MDS-Systems von Peri und damit eines flächenartigen Traggerüsts: Die auf dem Modulgerüstsystem Peri Up Flex basierenden Stütztürme wurden dabei mit Höhen von 1,70–6,00 m montiert und sowohl in Längs- als auch in Querrichtung mit Hilfe von Horizontalriegeln zu einem räumlichen, formgebenden Lehrgerüst verbunden. Das heißt, die gesamte Lastabtragung der 50–55 cm dicken Rampenplatte erfolgte ausschließlich innerhalb der frei stehenden Traggerüstkonstruktion, was einen großen Vorteil bedeutete, befand sich die Baustelle doch parallel zu den Bahngleisen und innerhalb der dicht angrenzenden Bebauung samt Verkehrswegen. Und: Dank der Peri-Lösung

Jochscheiben zur Lastableitung © Peri GmbH

musste das Lehrgerüst oben nicht noch zusätzlich über Richtstützen horizontal fixiert werden.

Traggerüst- und Schalungsmontage sind mit dem MDS-System äußerst sicher, denn mit dem Montieren von Rahmen und Horizontalriegeln kletterten kontinuierlich auch die Arbeitsebenen Schritt für Schritt nach oben. Durch die Tatsache, dass sich die als Arbeitsebene wie als Auf- und Abstiegshilfe dienenden Beläge innerhalb der Stütztürme an den jeweils obersten Horizontalriegeln einhängen ließen, wurde zudem konsequent im Schutz eines umlaufenden Geländers gearbeitet. Außerdem konnten die Türme sehr flexibel an die unterschiedlichen Höhen zwischen 1,70 m und 6,00 m angepasst werden – mit nur wenig verschiedenen, leichten Systembauteilen und sich stetig wiederholenden Montageschritten. www.peri.de

SPECIAL Effiziente Schalungsleistungen von Doka

Infrastrukturprojekte im Entstehen Als Zulieferer der Bauindustrie leistet die Doka Group einen wichtigen Beitrag für eine gesteigerte Produktivität in der Branche und damit auch bei Infrastrukturprojekten, wie etwa bei der Errichtung von Brücken- und Tunnelbauwerken. Wie Doka das realisiert, können die nachfolgenden Beispiele veranschaulichen.

Im Hamburger Westen entsteht ein europaweit zukunftsweisendes Projekt für Lärmschutz und Stadtentwicklung, das bis 2025 in seiner Gesamtheit abgeschlossen sein soll und dessen Herzstück der sogenannte Hamburger Deckel ist.

Um den Verkehrsfluss in dessen erstem Abschnitt, einer ca. 560 m langen Autobahnstrecke, nicht ins Stocken zu bringen, war es essentiell, die Betonierungsarbeiten möglichst schnell auszuführen.

Und so fiel die Wahl auf die Trägerschalung FF 100 tec von Doka und damit auf eine äußerst leistungsfähige Lösung, die eine hohe Betoniergeschwindigkeit gewährleistet und sich dank vorgefertigter Standardelemente zudem schnell umsetzen lässt.

Seit 1968 spielt im Hafen von Long Beach, Kalifornien, die Gerald-Desmond-Brücke als wichtige Handelsachse eine bedeutende Rolle. Um zukünftig größere Frachtschiffe abwickeln zu können sowie die Kapazität und die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, wird nun eine neue Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen verwirklicht – mit Hilfe der selbstkletternden Schalung von Doka, die besonders wirtschaftlich ist, da sie ohne zusätzlichen Kraneinsatz auskommt.

Tunnel Schnelsen: Teil des Hamburger Deckels © Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH

Weitere und schnellere Bahnstrecken für Nordengland sind Ziel des Northern Hub als eines Megaprojekts, das die wichtigsten Städte der Region mit Manchester als Knotenpunkt verknüpfen soll. Weil sich aber die neuen Bahnbrücken teils neben historisch geschützten Gebäuden befinden, war Doka jener Anbieter, der für das komplexe Design der Pfeiler eine passgenaue Schalung zur Verfügung zu stellen wusste, die überdies ready-to-use angeliefert wurde.

Die mehr als 1 km lange Brücke der Autobahn D 3 bei Zilina, der viertgrößten Stadt der Slowakei, entlastet künftig die

Gerald Desmond Bridge im Hafen von Long Beach © Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH

Verkehrssituation im Nordwesten des Landes und beinhaltet letztlich zwei getrennte Bauwerke mit einer Fahrbahnbreite von je 11 m, die über den Vah-Staudamm führen: eine komplexe Herausforderung, weshalb verschiedene Schalungssysteme von Doka zum Einsatz kamen, im Übrigen genauso wie mehrere Doka-Freivorbauwagen, die mit kurzen Montagezeiten sowie schnellen Takt- und Umsetzzeiten ein Schalen von 40 m pro Woche erlaubten. www.doka.de

Autobahnbrücke bei Zilina in der Slowakei © Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH

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PRODUKTE UND PROJEKTE Entwurf und Planung durch Inros Lackner

A 14 Eldetalbrücke Der Bau der Autobahn A 14 hat als Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) von der Ostsee über Mitteldeutschland nach Tschechien eine besondere Bedeutung. Die fast 10 km lange vierspurige Verkehrseinheit 6 (VKE 6) ist Komponente des Lückenschlusses zwischen der A 24 und Magdeburg. Sie umfasst in Summe acht Brücken, darunter eine Wildbrücke, und die 506,50 m lange Eldetalbrücke.

Als eines der größten Brückenbauwerke in Mecklenburg-Vorpommern überspannt diese Talquerung wertvolle Biotopräume, die Alte Elde und die Müritz-Elde-Wasserstraße (MEW). Und dabei ergaben sich gerade durch die Querung des 650 m breiten und bis 13 m tiefen Niederungsgebietes der Elde, begrenzt durch Waldränder, besondere Herausforderungen:

Eines der größten Brückenbauwerke Mecklenburg-Vorpommerns © Inros Lackner SE

Modelldarstellung mit Irritations- und Kollisionsschutzwand © Inros Lackner SE

Teilintegraler Abschnitt der Konstruktion © Inros Lackner SE

– Stützenanordnung außerhalb der ungedichteten, bis 1,20 m über dem Gelände befindlichen Erddämme der MEW (semiintegrale Konstruktion mit 78 m Hauptöffnung und dichtgeschweißten Stahlverbundhohlkästen); – Grundwasserstand bis Geländeoberkante bzw. bis 1 m darüber bei Starkregen (Erfordernis von Polsterschüttungen für Bauzustände); – tragfähiger Baugrund erst ab 11 m unter der Geländeoberkante (Großbohrpfähle mit 1,50 m Durchmesser und einer Länge bis zu 25 m); – Vermeidung von Verbotstatbeständen sowie Erbringung der nötigen Artenschutznachweise für Groß- und Kleinsäuger, Fischotter, Biber, Vögel, Fledermäuse (Unabdingbarkeit einer Wildwechseltrasse und einer 4 m hohen und insgesamt 1.216 m langen Irritations- und Kollisionsschutzwand); – Festlegungen für detaillierte Montageund Bauzustände inklusive Genehmigungsstatik.

Inros Lackner konzipierte letztlich eine semiintegrale Tragstruktur, deren Gesamtlänge von 506,50 m sich in Stützweiten von 36 m, 55 m, 42,50 m, 52 m, 78 m, 52 m, 37 m, 2 x 29 m, 2 x 26 m, 23,50 m, 20,50 m aufgliedert. Baubeginn der Brücke war Juni 2015, ihre Fertigstellung soll Ende September 2017 erfolgen. www.inros-lackner.de

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BRÜCKENBAU | 4 . 2017

PRODUKTE UND PROJEKTE Markante Stahl-Glas-Konstruktion von seele

Fußgängerbrücke in Toronto Die Leistung von seele beinhaltete das Design, die Herstellung und Montage von verschiedenen laminierten Glasscheiben, bronzefarbenen Messingplatten, Handläufen und Edelstahlgitterrosten sowie die Realisierung des Stahlbaus. Durch die anspruchsvolle Form dieser Stahl-GlasKonstruktion ist jede Messingplatte sowohl in der Geometrie als auch in der Fräsung ein Unikat. In die Messingplatten wurden nach Entwurf von Wilkinson Eyre Architects kreisförmige Ornamente eingeschnitten und danach in einem Säurebad behandelt, damit sie eine bronzefarbene Patina annehmen, anschließend alle Elemente vor Ort in Toronto auf den Stahlportalrahmen aufgebracht und dort in Endposition auf Dauer fixiert.

Endmontage der neuen Gebäudeverbindung © seele GmbH

In Summe 35 m lang und 200 t schwer ist eine neue Fußgängerbrücke, die seit kurzem in Höhe des dritten Geschosses die Hudson‘s Bay Shopping Mall mit dem Toronto Eaton Centre (TEC) verbindet.

TEC Bridge genannt, sorgt sie optisch für einen fließenden Übergang: An der Seite des historischen Hudson-Bay-Gebäudes lösen sich die anfänglich verdrehten Messingportalrahmen in eine formal strengere Glasoptik auf und fügen sich so in die moderne Architektur des TEC-Hauses ein.

www.seele.com

Mit Weitblick realisieren wir anspruchsvolle Architektur- und Ingenieurlösungen.

KOMPLEXE GEBÄUDEPLANUNG WASSERBAU UND HAFENLOGISTIK INFRASTRUKTURPLANUNG ENERGIE- UND UMWELTPLANUNG GENEHMIGUNGSMANAGEMENT PROJEKTSTEUERUNG UND BAUMANAGEMENT

INROS-LACKNER.DE

4 . 2017 | BRÜCKENBAU

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PRODUKTE UND PROJEKTE Neuartige Gleitlamellen-Dehnfugen von Maurer

Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke Von Hongkong aus entsteht derzeit die 35 km lange Hongkong-Zhuhai-MacauBrücke (HZMB) über das Perlflussdelta.

Eine von vielen technischen Herausforderungen, die hier zu realisieren sind, ist die 700 m lange Jianghai-Schrägseilbrücke, denn sie erfordert breite Dehnfugen, für deren Verankerung die Planer bereits Aussparungen in den Stahldecks eingeplant hatten.

Die HZMB ist seit 2009 in Bau und soll im Herbst 2017 eröffnet werden. Um die ambitionierte Verkehrsverbindung zu bewältigen, wurden die Stahlsegmente so weit wie möglich an Land vorgefertigt, um Arbeiten über dem offenen Wasser tunlichst zu vermeiden. Das galt auch für die Jianghai-Schrägseilbrücke, welche die Hauptschifffahrtsstraße überspannt.

Während die HZMB in der Regel aus vorgefertigten 110-m-Stücken besteht, erforderte die Jianghai-Brücke Felder mit Spannweiten bis zu 258 m – und entsprechend groß müssen dort die Dehnfugen ausgelegt werden. Das heißt, an den Stirnseiten der Segmente wurden Löcher ausgespart, in welche die Enden der Dehnfugentraversen einzupassen sind.

Maurer lieferte deshalb große Dehnfugen, die komplett für den Stahl-StahlAnschluss in den Brückendecks vorbereitet waren. Die Traversen hatten allerdings nicht nur genau in die Aussparungen zu passen, sondern waren auch ohne das sonst übliche Einheben der Fugen von oben zu montieren, da die ausgesparten Löcher eben nicht nach oben, sondern nur in Längsrichtung offen waren. Und dafür entwickelte Maurer eigens Fugen mit Stahlanschlüssen an beiden Enden, die in Brückenlängsrichtung verlaufen, was wiederum ein schrittweises »Einfädeln« vor Ort erlaubte: Zuerst wurde die jeweilige Dehnfuge gekippt, dann im einen Deck in die Aussparungen eingeschoben, danach auf die Horizontale abgesenkt und in die Aussparungen des nächsten Brückendecks geschoben. Anschließend mussten die Traversenenden lediglich mit den Decks verschweißt werden, was zwei bis drei Tage pro Fuge erforderte und damit extrem schnell realisiert werden konnte.

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BRÜCKENBAU | 4 . 2017

Einfädeln einer gekippten Dehnfuge © Maurer SE

Eingebaut wurden im Herbst 2016 an der Jianghai-Schrägseilbrücke je vier DS 1760 und DS 1200, also Fugen mit einem Bewegungspotential von 1.760 mm bzw.

1.200 mm. Sie sind je 16,30 m breit, die größeren von ihnen weisen in Mittelstellung eine Länge von ca. 4,20 m auf und wiegen 36 t, um die Bauwerksspalte an der ca. 33 m breiten Brücke paarweise zu überspannen.

(Ein) Hauptsegment der Jianghai-Schrägseilbrücke © Maurer SE

Und selbstredend funktioniert die Steuerung der Lamellenabstände vom ersten Tag an perfekt, da es unerheblich ist, ob die Brückenbewegung von Temperatur und Wind oder später vom Verkehr ausgelöst wird. Dies ist die Grundvoraussetzung für die Wartungsfreiheit und Langlebigkeit solcher Fugen. www.maurer.eu

Lamellen in exakt gleichen Abständen © Maurer SE

Steuerung der Gleitlamellen-Dehnfugen © Maurer SE

PRODUKTE UND PROJEKTE Filigrane Stahlstruktur mit Höhenrekord von Max Bögl

Talbrücke Nuttlar als neues Wahrzeichen Noch rollen im Hochsauerlandkreis keine Fahrzeuge in 115 m Höhe über den Schlebornbach, doch schon jetzt präsentiert sich die Talbrücke Nuttlar, immerhin Nordrhein-Westfalens höchstes Brückenbauwerk, in beeindruckender Eleganz: Sich graziös in die Landschaft schmiegend, ist sie Teil des 5,60 km langen Neubauabschnitts der Bundesautobahn (BAB) 46 – und ein Meisterstück imposanter Ingenieurskunst. Denn je schöner eine Brücke, desto aufwendiger ist in der Regel ihre Errichtung.

Mehr als 30 Jahre Planung und Genehmigungsverfahren, 13 Brückenbauwerke mit 2,30 km Gesamtlänge und 880.000 m³ Erdbewegungen: Der Weiterbau der BAB 46 zwischen Velmede und Nuttlar zählt zu den außergewöhnlichsten Straßenbauprojekten in Nordrhein-Westfalen und soll 2017 abgeschlossen werden.

Bautechnisches Highlight und zugleich größte Herausforderung ist die Talbrücke Nuttlar, die mit ihrer Höhe von 115 m über Talgrund den bisherigen Rekordhalter, die Siegtalbrücke bei Siegen, um 5 m übertrifft. Verantwortlich für die Errichtung der 660 m langen, im Grundriss gekrümmten Talbrücke, die auf sechs markanten Doppelpfeilerpaaren in A-Form ruht, waren die Brückenbauexperten von Max Bögl.

Aufgrund der großen Höhe über Tal, der Stützweiten zwischen 77 m und 115 m und der sehr engen Trassenführung in diesem Autobahnabschnitt verzichtete der Bauherr, der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, auf die sonst übliche Trennung der Über- und Unter-

Stahlverbundüberbau und A-förmige Betonpfeiler © Jan Braun/Firmengruppe Max Bögl

Höchste Talquerung Nordrhein-Westfalens nach Fertigstellung © Jan Braun/Firmengruppe Max Bögl

bauten je Fahrtrichtung. Stattdessen kam ein über die gesamte Autobahnbreite reichender Überbau als einteiliger Stahlverbundhohlkasten mit außenliegender Strebenkonstruktion zur Ausführung.

Dazu wurden im firmeneigenen Stahlbauwerk in Sengenthal knapp 150 Stahlelemente gefertigt, vor Ort im Taktkeller hinter dem östlichen Widerlager zusammengebaut und in acht einzelnen Takten über die Pfeiler gen Westen eingeschoben. Für den Längsverschub jener Brückensegmente mit Hilfe eines 30 m langen Vorbauschnabels kam eine Seilzuganlage mit Litzenhebern zum Einsatz.

So leicht der stählerne Überbau über dem Tal zwischen Sengenberg und Suhrenberg zu schweben scheint, so filigran stützen ihn auch die dünn wie Spargelspitzen aus dem Boden ragenden Doppelpfeiler in luftiger Höhe. Die massiven Betonrundpfeiler, die über horizontal

verlaufende, stählerne Rundriegel ausgesteift sind, lagern ihrerseits auf gewaltigen Fundamenten mit der Größe eines Einfamilienhauses. Vier identische, unten fahrende Verbundschalwagen erstellten im Pilgerschrittverfahren die 28,60 m breite Fahrbahnplatte mit konstanter Querneigung von 4 %. Zunächst wurden die Takte in Feldmitte realisiert, danach folgten die Schließtakte über den Pfeilern. Und das bedeutete, dass in Spitzenzeiten ca. 100 Facharbeiter auf der Baustelle beschäftigt waren.

Wann die Talbrücke Nuttlar, deren Errichtung im Jahr 2016 abgeschlossen wurde, letztlich für den Verkehr freigegeben werden kann, ist derzeit noch offen, denn für den Ausbau der BAB 46 zwischen Velmede und Nuttlar ist bisher kein konkreter Endtermin in Sicht. www.max-boegl.de

Stahlhohlkasten mit außenliegenden Streben © Jan Braun/Firmengruppe Max Bögl

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PRODUKTE UND PROJEKTE Vorbildliche Instandsetzung »gemäß« Bundesgütegemeinschaft

Stahlbeton-Unterführungsbauwerk in Gernsheim

Erscheinungsbild des innerstädtischen Verkehrswegs nach erfolgter Sanierung © SiB Ingenieurgesellschaft mbH

Als sich an einer über 40 Jahre alten Unterführung in der hessischen Stadt Gernsheim Betonabplatzungen zeigten, wurde umgehend die SiB Ingenieurgesellschaft mbH als sachkundiger Planer mit der Schadensanalyse beauftragt – und zwar mit dem Ziel, die Verkehrsund Standsicherheit des vielgenutzten Bauwerks wiederherzustellen und es fit für die Zukunft zu machen. Und genau das entspricht auch den Empfehlungen der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V.: »Wenn Schäden auftreten, dann gleich und grundlegend sanieren.« Diese innerstädtische Unterführung besteht aus zwei separaten Brückenbauwerken, die rechts und links parallel zu einer Unterquerung der Bahnstrecke Darmstadt–Mannheim mit vier Hochgeschwindigkeitsgleisen angeordnet sind.

Darunter verlaufen eine innerörtliche Hauptverkehrsstraße sowie ein Rad- und Gehweg, der über eine spindelförmige Rampe mit den Straßenanschlüssen verbunden ist. Um nun herauszufinden, ob Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit jenes Bauwerks aus Stahlbeton durch Risse und Schadstellen beeinträchtigt sind, wurden zunächst die Oberflächen auf Hohlstellen abgeklopft und danach an verschiedenen Stellen Bohrkerne entnommen, um die Betondruckfestigkeiten zu ermitteln. Darüber hinaus galt es, die Frage nach dem Korrosionsschutz des Bewehrungsstahls zu beantworten, was mit Hilfe eines geeigneten Scan-Geräts erfolgte und unter anderem ergab, dass die Betondeckung zu gering war und ein Oberflächenschutzsystem zur Gänze fehlte.

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Schäden: Karbonatisierung, Abplatzungen und Aussinterungen © SiB Ingenieurgesellschaft mbH

Auf Basis des von der SiB Ingenieurgesellschaft mbH erarbeiteten Instandhaltungskonzepts wurde die Maßnahme realisiert, beginnend mit der Freilegung der Oberflächen durch Anwendung des Höchstdruckwasserstrahlverfahrens.

Danach wurden die Schadstellen punktuell instand gesetzt sowie die korrodierte Bewehrung entrostet und mit einem mineralischen Korrosionsschutz versehen.

Den Abschluss bildeten wiederum der Auftrag einer Haftbrücke, die Reprofilierung sämtlicher Schadstellen mit einem statisch anrechenbaren Mörtel und die Erhöhung der Betondeckung durch Anordnung einer Spritzmörtelschicht mit Kunststoffzusatz sowie die Applikation eines Oberflächenschutzsystems. Die fachgerechte Ausführung aller Arbeiten wurde zudem durch Eigen- und Fremdüberwachung gewährleistet. So war für die Abgabe des Angebotes die Mitgliedschaft in einer Gütegemeinschaft mit einer vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) anerkannten Prüf- und Überwachungsstelle ebenso Bedingung wie der Nachweis, dass die Eigenüberwachung durch entsprechend qualifiziertes Personal erfolgt.

Spritzbetonschale zur Ertüchtigung © SiB Ingenieurgesellschaft mbH

Und damit erfüllt dieses Projekt zweifelsohne sämtliche Anforderungen der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V. und darf deshalb uneingeschränkt als modellhaft gelten. www.betonerhaltung.com

PRODUKTE UND PROJEKTE Dauerhaft hohe Sicherheit dank fischer

Gotthard-Passstraße bei Andermatt Ein kontinuierlich anwachsendes Verkehrsaufkommen, die enge und kurvenreiche Straßenführung sowie Gefahrenpotentiale wie Unwetter und Naturgewalten stellten und stellen hohe Ansprüche an die Sicherheit der Gotthard-Passstraße – und bedingten deren Instandsetzung, die im Auftrag des Schweizer Bundesamtes für Straßen Astra nun bis 2019 erfolgt.

Umfassende Ertüchtigung der Galerie Tanzenbein © fischerwerke Artur Fischer GmbH & Co. KG

Darüber hinaus diente der FIS V hier zum Verankern neuer Bewehrungsstäbe, die angeordet wurden, um Stützwände zu verstärken sowie neue Leitwände mit den bereits existierenden Vertikalstützen zu koppeln. www.fischer.de

Einsatz von Beton-Beton-Schubverbindern © fischerwerke Artur Fischer GmbH & Co. KG

Seit April 2017 steht die Sanierung der Galerien Tanzenbein und Brüggwaldboden sowie des Fadegg-Tunnels an: Vorrichtungen, die vor Steinschlag, Felsstürzen und hauptsächlich vor Lawinen schützen. Bei der Galerie Tanzenbein musste zum Beispiel das vorhandene Dach verstärkt werden, wobei auf 250 m² in Summe 1.900 fischer-Beton-BetonSchubverbinder in einem Achsabstand je nach Richtung von 25 cm oder 35 cm zur Anwendung kamen, die sich aus Ankerstange und Spezialmutter zusammensetzen. Das heißt, zunächst wurden Löcher in den Altbeton gebohrt, danach selbige gereinigt und mit dem Zwei-Komponenten-Injektionsmörtel FISV V befüllt, um anschließend die FCC-A einbringen zu können. Nach kurzer Härtezeit sind diese Befestiger voll belastbar und nehmen dann Zug- und Schubkräfte auf, die in der Fuge zwischen Alt- und Neubeton auftreten.

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PRODUKTE UND PROJEKTE Deutsche Zulassung für Rapperstorfer Automation

Korbwand® aus flächigen Bewehrungskörben Nach umfangreichen Prüfungen erfolgte nun vor kurzem die offizielle Zulassung durch das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt): Innovationskern der Korbwand® von Rapperstorfer Automation ist die Anlage zur vollautomatischen Erzeugung flächiger Bewehrungskörbe in beliebigen Größen.

In Österreich bereits seit Oktober 2015 zugelassen, wird die Korbwand® vollautomatisch von Schweißrobotern zusammengefügt, danach direkt auf die Baustelle geliefert und dort ausbetoniert.

Das heißt, derart wird Material gespart und zudem eine höhere Stabilität erzielt, als sie herkömmliche Betonwände aufweisen können. Ausgehend von der

Baustahlrolle bis hin zum transportfähigen Stahlkorb in Losgröße 1, unterliegt hier die Fertigung einem vollautomatischen Produktionsprozess, wobei alle notwendigen Elemente schon in der Anlage integriert sind. Die Korbwand® benötigt gegenüber konventionellen Doppelwänden daher nur noch sieben statt der sonst üblichen 44 Stahlverbindungen pro Quadratmeter – und das bei gleichzeitig höherer Stabilität und dem Wegfall von mehr als 90 % der Kunststoffteile. Es sind also lediglich Baustahl und elektrische Energie erforderlich, um eine perfekte Korbwand® realisieren zu können.

Herstellung in vollautomatischer Form © Rapperstorfer Automation

www.rapperstorfer.com

Neuentwickelte Beschichtung von StoCretec

Effektiver Schutz für Tunnelbauwerke Tunnel sind ständig massiven Belastungen ausgesetzt: Der Stahlbeton leidet unter Emissionen, aggressiven Flüssigkeiten und Salzen, Temperatureinflüssen sowie mechanischem Verschleiß, was auf Dauer zu Betonschäden und nachfolgend zu Korrosion an der Bewehrung führt.

Speziell dafür bietet StoCretec nun Tunnelanstriche auf Reaktionsharzbasis an, die durch ihre Schutzfunktion solcherart Schäden dauerhaft verhindern können.

Selbstredend erfüllt das neue wässrige Epoxidharz auch alle technischen Anforderungen:

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Referenzprojekt bei Reutlingen nach Fertigstellung © Isabell Munck/StoCretec GmbH

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– helle, nicht spiegelnde Oberfläche, – geringe Verschmutzungsneigung, – leicht zu reinigen, – gute Abriebfestigkeit.

Mit diesem Merkmalemix erreicht es bei der Reinigungsfähigkeit die Bestnote gemäß DIN EN 11998 – und das ohne Reinigungsmittel, es genügt der Einsatz von Wasser, wobei es dank optimierter Oberflächeneigenschaften ohnehin für eine nur sehr geringe Verschmutzungsneigung sorgt.

Das zweikomponentige Tunnelsystem vermindert außerdem den Wartungsaufwand, denn es ist mechanisch enorm widerstandsfähig und schützt die Bausubstanz dauerhaft, indem es das Eindringen von Wasser und in Wasser gelösten Schadstoffen verhindert. Und zur Verkehrssicherheit trägt es ebenfalls bei, und zwar durch seinen hervorragenden Glanzwert, der ausreichend Helligkeit und bessere Sichtverhältnisse im Tunnel gewährleistet. www.stocretec.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Großer Bestand an robusten Geräten bei Collé

Arbeitsbühnen-Raupen für unwegsames Gelände Die Collé Rental & Sales bietet als erstes Unternehmen der Branche einen großen Bestand an Geländeraupenbühnen der Marke Aichi an, denn in den letzten Monaten produzierte der japanische Hersteller Aichi fast ausschließlich für Collé seine europäischen Modelle mit einer Arbeitshöhe von 14 m und 16 m. Deren Lieferung kann also direkt ab Lager erfolgen.

Charakteristisch für die Geländeraupenbühnen von Aichi ist die außenordentliche Mobilität in schwierigem Gelände, wobei die hohe Qualität und der reibungslose Betrieb der Maschine, verbunden mit der Möglichkeit, mehrere Funktionen ohne Leistungsverlust gleichzeitig auszuführen, diese Geländeraupenbühnen besonders auszeichnen. Sie sind dank ihrer hochwertigen Verarbeitung zudem eine solide Investition: Die Stahlhaube, der Schutzzylinder und die innere Verdrahtung des Mastes verhindern äußere Beschädigungen und sorgen derart für eine lange Lebensdauer.

Wertstabilität als (ein) Charakteristikum © Collé Rental & Sales

Als Händler sowie Importeur von mehreren Marken wie Magni, Palfinger, Manitou, Genie, Wacker Neuson, Kramer, JMG, HAB, Bravi und Aichi verfügt Collé über eine breite Palette von mehr als 750 neuen und gebrauchten Geräten sowie Vorführmaschinen direkt im Lagerbestand.

Collé-Spezialisten beraten natürlich bei der Auswahl der richtigen Lösung, während die Service-Abteilung dafür sorgt, dass alle Käufer lange und unbeschwert mit ihren Neuerwerbungen arbeiten können. www.colle.eu

Zielführend verbesserte Gerätefamilie von E2S

Warneinrichtungen mit Korrosionssicherheit In einem leichten, korrosionssicheren PPS-Gehäuse untergebracht, sind nun sowohl Warnleuchte als auch die Warnhupe mit LEDs erhältlich: Letztere, als Kombigeräte konzipiert, verfügen entweder über gerichtete oder aber über radial ausstrahlende Signalhupen, während das LED-Modul sich auf Dauerleuchten oder eben verschiedene Blinkmodi einstellen lässt. Mit einer Nennstromaufnahme von nur 110 mA, niedrigem Einschaltstrom und einer Lichtleistung bis 160 cd reduzieren sie zudem Instandhaltungs- und Betriebskosten. Und: Sämt-

liche Warnleuchten der Gerätefamilie sind nun mit schlagfesten, UV-stabilen Polycarbonatlinsen in Orange, Blau, Weiß, Grün, Magenta, Rot und Gelb ausgestattet, wobei diese Linsen die Lichtleistung verbessern und sogar vor Ort ausgetauscht werden können, was eine einfache und schnelle Neuzuweisung ermöglicht. Darüber hinaus erfüllen sie alle die jeweils länderspezifischen Anforderungen in puncto Warntöne, Frequenzen und Schallmuster, zugleich ein Spektrum bis 123 dB (A) gewährleistend.

Signale und Leuchten in Kombination © E2S Warning Signals Ltd.

www.e2s.com

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S O F T WA R E U N D I T Entwurfsoptimierung und Analysen mit Bentley

Brücke über den Kanal von Chacao Im Süden Chiles an der Küste der Provinz Llanquihue liegt Chiloe, eine Insel, die bekannt ist für ihre Küstenstädte mit bunten Häusern auf Stelzen und Kirchen aus dem 17. Jahrhundert, die als Weltkulturerbe gelten, sowie Nationalparks, in denen Meeresfauna und -flora geschützt werden. Um auf die Insel zu gelangen oder sie zu verlassen, muss man jedoch mittels einer Fähre den Kanal von Chacao überqueren.

Nach mehreren fehlgeschlagenen Versuchen wurde dann 2014 ein Vertrag über den Entwurf und die Errichtung einer Brücke unterzeichnet, die Chiloe mit der Hafenstadt Chacao verbinden soll. Ein Projektvolumen von 740 Mio. $ aufweisend, wird dieses Bauwerk nach seiner Fertigstellung im Jahr 2020 mit einer Länge von 2,75 km die längste Hängebrücke Südamerikas sein und zudem mit einer asymmetrischen Struktur mit Hauptspannweiten von 1.055 m und 1.155 m sowie mit drei Pylonen mit 157 m, 175 m und 199 m Höhe aufwarten.

Das chilenische Ministerium für öffentliche Bauvorhaben (MOP) leitet das internationale Konsortium namens »Consorcio Puente Chacao«, das sich aus Hyundai, Südkorea, OAS, Brasilien, Aas-Jakobsen, Norwegen, und Systra, Frankreich, zusammensetzt und damit beauftragt ist, alle konstruktiven und baulichen Herausforderungen zu bewältigen, die sich aufgrund der großen Erdbebengefahr in der Region, der starken Strömungen und der Tiefe des Kanals sowie der hohen Windgeschwindigkeiten ergeben.

Querschnittsgestaltung nach Optimierung © Bentley Systems Inc.

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Längste Hängebrücke Südamerikas als Visualisierung © Bentley Systems Inc.

Der straffe Zeitplan über 84 Monate bedingte und bedingt nun eine schnelle Auswertung der Entwurfsalternativen und optimierte Konstruktionsstudien sowie einen optimalen Arbeitsablauf und beschleunigte Untersuchungen bzw.

Kontrollen. MOP implementierte deshalb RM Bridge von Bentley, also eine Applikation, die für den Entwurf von Brücken sowie für Überprüfungen und Bausimulationen verwendet wird. Das heißt, das Projektteam führte eine globale sowie eine Zeitverlaufsanalyse mit RM Bridge durch, die auf mehreren EngineeringStudien basierte, wobei Faktoren berücksichtigt wurden, die sich auf lineares, nichtlineares, statisches und dynamisches Verhalten auswirken, unter ande-

rem isobathisch, geodätisch, geologisch, geotechnisch, seismisch, topographisch und aerodynamisch.

Die seismischen Kriterien bestimmten schließlich die Konzeption der Brücke, deren endgültige Berechnung danach auf Basis amerikanischer, chilenischer und japanischer Normen sowie der Eurocodes erfolgte. RM Bridge erwies sich hier als leistungsfähiges Werkzeug für die Überprüfung komplexer baulicher Entwürfe und ermöglichte zugleich, auf jene Veränderungen vor Ort zu reagieren, die eine Anpassung des Entwurfs erforderlich machten. www.bentley.com

»Landmark« zur Verbindung von Insel und Festland © Bentley Systems Inc.

S O F T WA R E U N D I T Aktualisierung als Onlinetool durch Tata Steel

Blue Book für einfache Stahlbaubemessung Tata Steel hat in Zusammenarbeit mit dem Steel Construction Institute aus Großbritannien das bewährte Nachschlagewerk »Blue Book« vollständig überarbeitet und zu einem kostenlosen Onlinetool weiterentwickelt: Das neue Format erleichtert Ingenieuren und Stahlbauern die schnelle Bemessung von Hohlprofilen unter Normalkraft- und Biegebeanspruchung, wobei auch für die Kombination aus Normalkraft und Biegung, Stabilität des Stegs oder Querkraftbeanspruchung die erforderlichen Abmessungen in den Tabellen abgelesen werden können.

Das Blue Book deckt das gesamte Portfolio an kreisförmigen, quadratischen, rechteckigen und elliptischen Hohlprofilen von Tata Steel ab, was unter anderem die kaltgefertigten Profile Hybox 355 nach DIN EN 10219 mit ihrer guten Oberflächenqualität sowie die warmgefertigten Profile nach DIN EN 10210 Celsius® 355 und die neuen Celsius® 420 umfasst.

Brückenbau Brückenbau Scherkondetalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2012)

Scherkondetalbrücke

(Deutscher Brückenbaupreis 2012)

Die warmgefertigten, voll normalisierten Celsius-Produkte verfügen über gleichmäßige Härtewerte, enge Kantenradien und mechanische Eigenschaften mit einer bis zu 34 % höheren Tragfähigkeit gegenüber kaltgefertigten Profilen.

Alle bisherigen Versionen ersetzend, basieren die Bemessungswerte des aktuellen Blue Book auf dem Eurocode 3 und dessen nationalen Anhängen. Abgerundet wird das Onlinetool schließlich durch ergänzende Informationen zu Schraubenund Schweißverbindungen, relevanten Toleranzen sowie durch umfassende Erläuterungen zu den Berechnungen.

(Alle) Hohlprofile zur Auswahl © Tata Steel International (Germany) GmbH

www.tatasteelconstruction.com www.tatasteelbluebook.com

Gänsebachtalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2014) Gänsebachtalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2014)

Instandsetzung Kochertalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2016) Instandsetzung Kochertalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2016)

Bauherr: DB Netz AG Bauart: Mehrfeldrige Bauherr: DB Netz AG Bauart: Semi-integrale Bauherr: BRD vertreten durch Regierungspräsemi-integrale Spannbetonbrücke Brücke mit Spannbetonplattenbalken Ent- sidium Stuttgart Vor-, Entwurfs- & AusfühBauherr:Entwurfsplanung: DB Netz AG Bauart: Mehrfeldrige DB Netz AG Bauart: Semi-integrale DB ProjektBau GmbHBauherr: Aus- wurfs& Ausführungsplanung: schlaich ber- rungsplanung, Bauherr: BRD vertreten durch Regierungsprä- NachVergabevorbereitung, semi-integrale Spannbetonbrücke Brücke Spannbetonplattenbalken Ent- sidium führungsplanung: Büchting + Streit AG, Mün- mit germann und partner Zusammenarbeit: SSF Stuttgart Vor-,Bauüberwachung: Entwurfs- & Ausführechnung, Leonhardt, Entwurfsplanung: DB ProjektBau GmbH Aus- wurfs- &Ingenieure, Ausführungsplanung: schlaich ber- rungsplanung, chen Berlin Vergabevorbereitung, Nach- VBI AG Andrä und Partner, Beratende Ingenieure führungsplanung: Büchting + Streit AG, Mün- germann und partner Zusammenarbeit: SSF rechnung, Bauüberwachung: Leonhardt, chen Ingenieure, Berlin Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG

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S O F T WA R E U N D I T Erweitertes Eingabekonzept bei FRILO

Statikprogramme mit System Software für Statik und Tragwerksplanung muss effizient und einfach anzuwenden sein. Nach dieser Vorgabe waren die FRILO-Statikprogramme schon von jeher für den praktischen Ingenieuralltag konzipiert. Mit der FRILO-Plus-Oberfläche bieten sie nun ein erweitertes modernes Eingabekonzept, das unter anderem mit einer »interaktiven« Graphik aufwartet.

So lassen sich Eingaben alternativ direkt in der Graphik ändern, und die Wirkung kann sofort optisch kontrolliert werden.

Auch die Ausnutzung ist ständig im Blickfeld des Anwenders.

Assistent: Beim Start der Programme öffnet sich ein Assistent, mit dem ein »einfaches« System komplett eingegeben werden kann.

Auf diese Weise wird eine Position mit allen »notwendigen« Werten in einem einzigen Dialog erstellt und anschließend berechnet sowie ausgegeben. Ist so ein Grundsystem vorhanden, lassen sich Änderungen direkt in der Graphik per Klick auf das entsprechende Objekt ausführen: Abmessungen, Querschnitte, Lastwerte usw. können so ganz intuitiv bearbeitet werden.

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Textlinks: Neu sind auch die sogenannten Textlinks im Graphikbereich, über die alle Parameter, die nicht direkt in der Graphik bearbeitet werden können, direkt zugänglich sind. Ein Textlink repräsentiert immer eine Gruppe von Eingabewerten, die thematisch zusammengehören. Diese Links sind anklickbar, und der Anwender kommt so direkt und schnell zu den wichtigsten Eingabewerten und Informationen.

Effizienz mit reduzierten Dialogen: Um die Programmoberfläche möglichst übersichtlich zu halten, sind spezielle Eingaben, die in der Regel selten benötigt werden, in separate Dialoge ausgelagert.

Jeder einzelne Eingabeparameter kann aber mit der praktischen Suchfunktion sofort angezeigt werden: einfach auf die »Lupe« klicken und den Anfang eines Begriffs eingeben, schon erscheint eine klickbare Liste der gefundenen Eingaben.

Die wichtigsten Merkmale der Plus-Programme werden zudem in einem Videoclip auf der FRILO-Homepage vorgestellt.

Gebäudemodell: universelles Handwerkszeug dank Schnittstellen © Frilo Software GmbH

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Ausgabedokumente: Mit dem Frilo.Document.Designer lassen sich die Dokumente eines Statikprojekts übersichtlich und komfortabler organisieren. Neben den Statikausgaben aus den FRILO-Berechnungsprogrammen können mit dem Frilo.Document.Designer (FDD) auch externe Formate und Anwendungen, wie zum Beispiel MS-Office, ins Dokument eingebunden werden. Mit Unterstützung durch praxisnahe Funktionen und umfangreichen Layoutmöglichkeiten werden im FDD die einzelnen Teildokumente im Handumdrehen zu einem Gesamtdokument auf pdf-Basis formatiert.

Gebäudemodell: Zur schnellen Ermittlung der Lastabtragung eines kompletten Bauwerks bietet FRILO mit dem Gebäudemodell ein modernes Werkzeug mit verblüffend einfacher Eingabe. In diesem Programm werden analog dem ingenieurmäßigen Ansatz vertikale Lasten von Stockwerk zu Stockwerk weitergeleitet, horizontale Lasten entsprechend den Steifigkeiten der mitwirkenden Bauteile verteilt. Die Bemessung erfolgt in den jeweiligen Bemessungsprogrammen unter Verwendung der Daten aus dem Gebäudemodell.

Das Gebäudemodell ist infolgedessen sowohl für die Vorbemessung als auch für die Erstellung einer kompletten statischen Berechnung geeignet. FRILO verzichtet hier im Übrigen auf eine komplexe 3-D-Berechnung, so dass der Anwender nachvollziehbare Werte erhält: ein einfaches Konzept, das viele zufriedene Anwender gefunden hat: – Das Gebäudemodell ist für Bauwerke des üblichen Hochbaus in Massivbauweise konzipiert.

– Über Kopier- und Modifikationsfunktionen lassen sich die Geschosse schnell erstellen und anpassen.

– Über Ergänzungsmodule können Horizontallasten aus Wind und Schiefstellung und Erdbeben ermittelt werden.

Onlinevideos unterstützen wiederum die schnelle Einarbeitung: So wird zum Beispiel die Übernahme von CAD-Daten aus Allplan in einem Videotutorial auf der FRILO-Website anschaulich vorgeführt.

Die Themen grundlegende Eingabe, Horizontallasten, Plattenimport oder Schnittstellen zu den Bemessungsprogrammen sind ebenfalls abrufbar. www.frilo.de

S O F T WA R E U N D I T Weiterentwickeltes Komplettprogramm von Orca

Kostenmanagement mit 3-D-Visualisierung Orca AVA 22, das Komplettprogramm für alle Ausschreibungs-, Vergabe- und Abrechungsprozesse, AVA-Prozesse, sowie für durchgängiges Kostenmanagement, präsentiert sich mit der überarbeiteten Benutzeroberfläche modern und übersichtlich, wobei Icons im Flat Design und die klare Anmutung ein leichtes Handling garantieren. Darüber hinaus zeigt der neuentwickelte Druck-Dialog die wichtigsten, variablen Einstellungen nun zusätzlich auch graphisch visualisiert, während ein Texteditor, der sich in Funktionsweise und Optik an jenen von Windows orientiert, den optimalen Umgang mit Texten gewährleistet.

Außerdem sind spezifische Einstellungen verfügbar: Für Positionstexte sind die GAEB-Regeln und ein einheitliches Erscheinungsbild maßgebend; bei der Erstellung von Dokumenten stehen individuelle Gestaltungsmöglichkeiten im Vordergrund; die erweiterte IFC-Mengenübernahme sorgt auch in komplexen Projekten für optimale Transparenz.

In Orca AVA 22 sind die IFC-Daten mit einer dreidimensionalen Darstellung und kontextbezogenen Übernahmetabellen verknüpft. Das heißt, die 3-D-Visualisierung zeigt das Projekt als Konstruktionsmodell, das der räumlichen Zuordnung und Orientierung dient, ergänzt um umfangreiche Optionen, die eine Betrachtung aus allen Perspektiven erlauben. In den Übernahmetabellen wiederum sind die IFC-Daten nach unterschiedlichen Ordnungskriterien sortiert, was anschauliches Navigieren ermöglicht und den

Texteditor »mit« Bieterergänzung © Orca Software GmbH

Zugriff auf die enthaltenen Bauteile erleichtert. Und um die aktuell benötigten Mengen ins Zentrum zu rücken, können in allen Übernahmetabellen die Anzeigen individuell konfiguriert werden. Eine umfassende Suchfunktion komplettiert das Programm dann letztlich.

Orca AVA wird inhaltlich und technisch kontinuierlich weiterentwickelt – und bleibt dabei stets übersichtlich und intuitiv zu bedienen.

Graphische Visualisierung beim Druck-Dialog © Orca Software GmbH

www.orca-software.com

Onlinedatenbank als unterstützender Service von Orca

Ausschreibungstexte per Drag and Drop Das Erstellen der Leistungsverzeichnisse ist eine wichtige, aber auch zeitintensive Aufgabe, weshalb Planer häufig auf Texte aus bereits abgeschlossenen Projekten zurückgreifen. Das hat freilich den gravierenden Nachteil, dass solche Leistungsbeschreibungen nicht selten schon veraltet sind.

Aktuelle Texte finden sich hingegen unter www.ausschreiben.de und damit in einer Onlinedatenbank, die für jeden Besucher frei zugänglich ist: Hier präsentieren über 550 Produkthersteller aus den unterschiedlichsten Gewerken ihre Ausschreibungstexte und weiterführende Informationen zum Gratisdownload. Die Unternehmen pflegen und veröffentlichen ihre Formulierungen selbst, so dass sie fachlich korrekt und stets auf dem neuesten Stand sind – und sich solcherart direkt in ein Leistungsverzeichnis kopieren lassen.

Orca AVA und andere AVA- sowie einige CAD-Anwendungen verfügen im Übrigen über eine Schnittstelle zu dieser Onlinedatenbank, wobei zum Export der Daten alle am Bau relevanten Ausgabeformate dienen können. www.orca-software.com www.ausschreiben.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Handbuch der europäischen Task Group zum Downloaden

Einführung von BIM durch die Öffentliche Hand Die von der Europäischen Union (EU) mitfinanzierte und Repräsentanten der größten öffentlichen Auftraggeber aus 21 Mitgliedstaaten umfassende, sogenannte EU BIM Task Group hat vor kurzem das »Handbook for the Introduction of Building Information Modeling by the European Public Sector« veröffentlicht.

Höchst aktuelle Einblicke vermittelnd, finden sich in diesem Handbuch nicht nur die gemeinsamen Erfahrungen von politischen Entscheidungsträgern, öffentlich-rechtlichen Eigentümern und Infrastrukturbetreibern aus ebenjenen europäischen Ländern, sondern unter anderem auch Empfehlungen zu folgenden Fragen:

– Was ist BIM? Und was ist die gemein- same europäische Definition?

– Warum ergreifen Regierungen Maß nahmen, um BIM zu unterstützen und zu fördern?

– Welche Vorteile sind zu erwarten?

– Wie können Regierungen und öffent liche Auftraggeber die Initiative über nehmen und mit der Industrie zu sammenarbeiten?

– Warum sind ein Führungsanspruch der Öffentlichen Hand und eine gesamt europäische Ausrichtung unter Um ständen kritisch zu bewerten?

Das Dokument steht in der englischsprachigen Version zum kostenlosen Download bereit. www.eubim.eu

Weitere Open-Access-Initiativen der Bundesanstalt für Wasserbau

Umfassende Fachinformationen samt Repositorium Mit dem sogenannten Infozentrum Wasserbau (IZW) stellt die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) jetzt ein aktuelles, hochwertiges und umfassendes Fachinformationsangebot für Praxis, Forschung und Lehre bereit. Das heißt, die bisher in der Verkehrswasserbaulichen Zentralbibliothek (VZB) verorteten Inhalte werden ab sofort im Portal »Infozentrum Wasserbau« zu finden sein. Das IZW ist ein umfassend modernisiertes digitales Fachinformationsportal mit einem nochmals deutlich erweiterten Angebotsspektrum.

Und: Die BAW verfolgt konsequent den Open-Access-Gedanken, weshalb alle digitalen Angebote sämtlichen Nutzern kostenfrei zur Verfügung stehen.

Ein (zweites) Highlight ist zudem die Etablierung des weltweit ersten Fachrepositoriums für den Wasserbau: Das Hydraulic Engineering Repository oder, in Kurzform, Henry, hat die BAW entwickelt, um künftig Publikationen mit ihren beschreibenden Metadaten zum Thema Wasserbau im Open Access veröffentlichen und deren Bereitstellung auf lange Zeit sichern zu können. Durch dieses Repositorium wird also der Zugang zu den Volltexten der wissenschaftlichen Publikationen von Beschäftigten der BAW geschaffen, wobei Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler anderer nationaler und internationaler Einrichtungen ebenfalls die Möglichkeit haben, hier ihre Bücher und Zeitschriftenbeiträge zu veröffentlichen. www.henry.baw.de www.izw.baw.de www.baw.de

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Erfahrungen und Perspektiven zum Einlesen © EU BIM Task Group

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Vor-Ort-Untersuchungen der Technischen Universität München

Ermittlung der realen Lebensdauer von Bauwerken Lange hatten die Forscherinnen und Forscher der Technischen Universität München (TUM) nach einer solchen Brücke gesucht, wobei die Anforderungen vollkommen eindeutig waren: Vor 1966 errichtet, über möglichst viele Felder zwischen den Pfeilern verfügend, gut zugänglich und natürlich bereits stillgelegt. Die 60 Jahre alte Saalebrücke Hammelburg in Unterfranken entsprach diesem Profil nahezu perfekt, zumal sie immer mehr Schäden aufwies, die ihre Sanierung unwirtschaftlich machten, so dass der Verkehr seit Dezember 2016 über eine neue Flussquerung geführt wird.

An der Saalebrücke Hammelburg will man nun das Tragverhalten von realen Bauwerken testen und damit einen Widerspruch zwischen Theorie und Praxis auflösen, denn im Vergleich zu den vor 50 Jahre geltenden Normen schreiben die aktuellen, auf europäischer Ebene erarbeiteten Standards eine stark erhöhte Querkrafttragfähigkeit vor, resultierend aus der kontinuierlich angestiegenen Beanspruchung durch Schwerlastfahrzeuge. Die vor 1966 realisierten Brücken haben aber so gut wie keine vertikale Bewehrung zur Aufnahme ebenjener Querkräfte. Werden sie nach den neuen Regeln beurteilt, zeigen sich infolgedessen massive Defizite – mit der Konsequenz, dass sie verstärkt, die Verkehrslasten verringert oder sie im Extremfall abgerissen und Ersatzneubauten verwirklicht werden müssen. Es gibt allerdings eine Diskrepanz zwischen der nach aktuellen Normen ermittelten theoretischen und der tatsächlichen Tragfähigkeit, die hier letztlich vor Ort, also am existierenden Bauwerk genauer analysiert und damit möglichst realitätsgetreu bewertet werden soll.

Alte Saalebrücke Hammelburg als Forschungsgegenstand © Technische Universität München

Brückenelement im Prüflabor © Technische Universität München

Univ.-Prof. Oliver Fischer, Lehrstuhl für Massivbau: »Unser klares Ziel ist, neue Ansätze zum Umgang mit älteren Brücken zu formulieren und die Tragreserven noch besser, aber dennoch sicher auszunutzen. Hierdurch können im Einzelfall Ressourcen und Geld gespart werden.«

Die Untersuchungen, die vom Bund finanziert werden, erfolgen in enger Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr sowie dem Staatlichen Bauamt Schweinfurt. www.mb.bgu.tum.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Ausbildung an der Bauhaus-Universität Weimar

»Neue« Fachingenieure für Brückenbau Die Bauhaus Weiterbildungsakademie Weimar e.V. (WBA) bietet seit vier Jahren in Kooperation mit der Bauhaus-Universität Weimar und der Bauhaus Akademie Schloss Ettersburg gGmbH ein weiterbildendes Studium an, welches eine ergänzende Profilierung von Ingenieuren und Planern auf ebenjenem Spezialgebiet ermöglicht. Das heißt, die achtmonatige Weiterbildung gewährt Einblicke in die neuesten Entwicklungen des Brückenbaus auf nationaler und internationaler Ebene, wobei das thematische Spektrum von Planungsgrundlagen über spezielle Ausführungsprobleme und -lösungen sowie Finanzierungsmöglichkeiten bis hin zu rechtlichen Fragen der Abrechnung und des Nachtragsmanagements reicht.

Dipl.-Ing Johannes Schmidt, Ingenieurbüro Pieger-Wehner GmbH, Neustadt an der Orla, Brückenbau-Absolvent der fünften Matrikel im vergangenen Wintersemester, fasst seine Eindrücke und Erfahrungen zu dieser Weiterbildung wie folgt zusammen: »Nahezu täglich ist in den Medien von enormen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu lesen. Ein beachtenswertes Budget wird dabei für den Brückenbau vorgesehen. (...) Leider

wird im allgemeinen Studium des Bauingenieurwesens nur wenig Zeit für die Lehre des Brückenbaus in Anspruch genommen. Wenn überhaupt werden lediglich die Basics vermittelt. Zur Vertiefung der Kenntnisse im Brückenbau kann ich das berufsbegleitende Studium zum ›Fachingenieur für Brückenbau‹ an der Bauhaus-Universität Weimar empfehlen.

In diesem Weiterbildungsstudium werden alle relevanten Aufgabengebiete im Bereich des Brückenbaus thematisiert.

Die Vertiefung der einzelnen Studieninhalte orientiert sich hierbei an der individuellen Zusammensetzung der Teilnehmergruppe (Ämter, Planungsbüros, Bauunternehmungen). Als Dozenten stehen neben renommierten Professoren aus der universitären Lehre auch Referenten aus namhaften Ingenieurbüros zur Verfügung, wodurch eine gute Balance zwischen Theorie und Praxis gegeben ist.

Die Vorlesungsskripte sind in der Regel sehr anschaulich und können als Nachschlagewerke im beruflichen Alltag hervorragend verwendet werden. Durch die relativ kleine Gruppe an Studierenden kommt es zu einem interessanten fachlichen Austausch zwischen den Teilneh-

Angebot zur ergänzenden Profilierung © Bauhaus-Universität Weimar

mern und den Dozenten. Das bleibende Netzwerk, welches ich dadurch aufgebaut habe, möchte ich nicht missen. Auch der Studienort und die Betreuung zwischen den Unterrichtseinheiten sind hervorzuheben.« Die Teilnehmer der sechsten Matrikel starten am 17. November 2017 und schließen die Weiterbildung im Mai 2018 ab. Mit erfolgreicher Teilnahme erwerben die Absolventen den Titel »Fachingenieur/in für Brückenbau« (Zertifikat der BauhausUniversität Weimar). Weitere Informationen zu einzelnen Modulen, den Terminen und Dozenten sind auf der Internetseite des Instituts erhältlich. www.wba-weimar.de

Entwicklungsprojekt an der Technischen Universität Chemnitz

Biobasierte Faserkunststoffverbunde in Großserie Werkstoffverbunde aus Kunststoffen und Fasern sind im Strukturleichtbau fest etabliert, wobei Glas- und Carbonfasern am häufigsten Verwendung finden und als Verstärkung beispielsweise in dünne Folien aus thermoplastischen Kunststoffen dienen. Die meisten dieser Kunststoffe basieren allerdings auf Erdöl – einem raren Rohstoff, dessen Gewinnung und Gebrauch wenig ökologisch sind. Ökologischer und nachhaltiger ist hingegen ein Ansatz, der im Bundesexzellenzcluster »Merge« an der Technischen Universität Chemnitz verfolgt wird. Ahmed-Amine Ouali, wissenschaftlicher Mitarbeiter am dortigen Institut für Strukturleichtbau: »Wir ersetzen die Glas- oder Carbonfasern durch Naturfasern, zum Beispiel Flachsfasern. Die Kunststoffmatrix ist bei uns ein Biopolymer aus nachwachsenden Rohstoffen. Damit ist die CO2-Bilanz der Bauteile im gesamten Produktlebenszyklus um einiges besser.« Die auf das Strukturgewicht bezogenen Materialeigenschaf-

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ten jenes Faserkunststoffverbunds sind technisch aber nicht minder interessant, denn durch die Verwendung von Endlosfasern wird der Verbund in Faserrichtung enorm fest und hochsteif – und das Resultat ist zudem leichter als Glas- und kostengünstiger als Carbonfasern.

Ziel der Forscher war es darüber hinaus, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem sich selbige Halbzeuge aus Kunststoff und Naturfasern in Großserie fertigen lassen. Für deren kontinuierliche Produktion musste nun eine eigene Walzenanlage, ein sogenannter Kalander, konstruiert werden. Entsprechend seiner Form »Omega-Kalander« bezeichnet, ist er das Herzstück der kontinuierlichen Herstellungslinie und besteht aus mehreren Zylindern, zwischen denen die Flachsfaser-Kunststoff-Bahnen theoretisch endlos hindurchgeführt, erwärmt und zusammengepresst werden. Nach jenem Imprägnierungsvorgang und dem Abkühlen ist das thermoplastische Prepreg (pre-

Demonstrator aus Naturfasern und Biopolymer © Rico Welzel/Technische Universität Chemnitz

impregnated fibres), also das FaserMatrix-Halbzeug, fertig. Es liegt dann als Rolle vor und kann verschieden weiterverarbeitet werden: Wird es etwa zugeschnitten und in mehreren Schichten als Stapel gepresst, ergibt sich schließlich eine feste Platte. www.leichtbau.tu-chemnitz.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Ziel des Fraunhofer-Instituts für Offene Kommunikationssysteme

Straßeninfrastruktur für sicheren Mischverkehr In einem Projekt namens »Inframix« werden in den nächsten drei Jahren elf europäische Unternehmen und Forschungseinrichtungen eine hybride Straßeninfrastruktur entwickeln, die für einen effizienten und sicheren Mischverkehr sorgen und derart das Miteinander von konventionellen und hochautomatisierten Fahrzeugen erlauben soll.

Der Schwerpunkt liegt dabei vor allem in der Modellierung und Erarbeitung neuer Algorithmen zur Bewertung und Validierung des Mischverkehrs. Das heißt, in Zukunft lässt sich dann beurteilen, ob automatisierte Roboterbusse den Verkehrsfluss wirklich verbessern oder ob die schrittweise Reduzierung der Privatfahrzeuge zwar zu weniger parkenden Pkws am Straßenrand führt – aber vielleicht ebenso zu mehr Leerfahrten. Im nächsten Schritt werden wiederum Möglichkeiten einer digitalen Straße, wie zum Beispiel eine dynamische Anzahl von Spuren, ausgelotet.

Die Forscher des Geschäftsbereichs Smart Mobility am Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme (Fokus)

Erprobung virtueller und realer Alternativen © Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme

haben eine vernetzte Local Dynamic Map (LDM++) entwickelt, die in dem Projekt in die virtuelle sowie reale Erprobung eingebaut wird, da für einen flüssigen Verkehr und das hochautomatisierte Fahren hochgenaue digitale Karten unverzichtbar sind. Die LDM++ verknüpft nun die digitale HD-Karte mit aktuellen Daten der Umgebung, wie nicht zuletzt den Geschwindigkeiten der Nachbarfahrzeuge, und weiteren Sensorinformationen,

gleichzeitig werden diese Informationen mit den Verkehrsleitzentralen über eine spezielle »Cloud« ausgetauscht.

Zum Inframix-Projektteam gehören neben dem Fraunhofer-Institut unter anderen der österreichische Straßeninfrastrukturbetreiber ASFiNAG sowie die Unternehmen Siemens, TomTom und BMW. www.fokus.fraunhofer.de

Würdigung von Promotionen und Masterarbeiten

Verleihung des SOFiSTiK-Preises 2017 Der SOFiSTiK-Preis wurde vor kurzem zum inzwischen sechsten Mal verliehen: Mit der Auszeichnung würdigt der Softwarehersteller herausragende Promotionen und Masterarbeiten im Bereich numerische Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau.

Preisträger und Empfänger des Preisgeldes von 2.500 € in diesem Jahr sind zwei Absolventen der Technischen Universität München (TUM), und zwar Sebastian Geyer mit einer Masterarbeit zum Thema »Structural Reliability« und Alexander Mendler, der in seiner Masterarbeit die schwingungsbasierte Bauwerksüberwachung untersuchte. Die Preisverleihung fand im Juli 2017 im Rahmen der Absolventenfeier am Tag der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt der TUM statt.

Die Erkenntnisse aus Sebastian Geyers »Cross Entropy Method for Structural Reliability« legen den Grundstein für ein neues Sampling-Verfahren, welches das Potential hat, zu einer Standardmethode zu werden, indem es die Effizienz der Zuverlässigkeitsanalyse spürbar steigert.

Auf Basis der Methodik des Cross Entropy Importance Sampling (CE-IS) hat Sebastian Geyer innovative neue Lösungsansätze entwickelt, die nicht nur in der Theorie, sondern eben auch in einer Prototyp-Software umgesetzt wurden.

Alexander Mendler hingegen beschäftigte sich mit »Operational Modal Analysis (OMA). A Method Comparison and MATLAB Composition«, wofür er verschiedene Verfahren und Algorithmen zur OMO in einer geschickten Kombination in ein Computeralgebrasystem implementierte. Das Resultat ist eine mannigfaltig nutzbare und durch reale Messwerte validierte Software. »Beide Arbeiten beeindrucken insbesondere dadurch, dass hier in ausgezeichneter Weise und sehr erfolgreich die Vereinigung von anspruchsvoller Theorie und unmittelbarer praktischer Relevanz vollzogen wird«, so Dr. Holger Heidkamp, Leiter Forschung und Entwicklung Technologie bei der SOFiSTiK AG. »Bewusst haben beide Preisträger den Blick über den Horizont der ›klassischen

Dr. Holger Heidkamp (r.) mit Preisträgern © SOFiSTiK AG

Ingenieurmethoden‹ hinaus gesucht, um alternative Lösungsansätze rund um den – für den Ingenieur so bedeutenden – Umgang mit unvollständiger Information zu finden. Die daraus entwickelten Verfahren versprechen einen unmittelbaren Mehrwert für die praktische Beurteilung der Zuverlässigkeit von bestehenden Brückenbauwerken.« www.sofistik.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neuer Vorstand bei SOFiSTiK

Fortführung des Generationenwechsels Die SOFiSTiK AG hat Stefan Maly, 40, zum 1. Mai 2017 als Vorstand für den Bereich »Produkte« berufen, er war bereits seit 2015 als stellvertretender Vorstand für dieses Ressort zuständig. Zu seinen Hauptaufgaben als neuer Vorstand zählt die kontinuierliche technische, strukturelle und wirtschaftliche Weiterentwicklung der Produktpalette des Softwareherstellers.

Stefan Maly ist Bauingenieur mit Abschluss an der Fachhochschule München, darüber hinaus verfügt er über einen Abschluss in Computational Mechanics an der Technischen Universität München.

Seine Karriere bei SOFiSTiK hat er 2003 begonnen, seit 2010 ist er Beratender Ingenieur der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau. Maly ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Mit der Berufung von Stefan Maly in den Vorstand setzt die SOFiSTiK AG ihren Kurs einer Verjüngung der Führungsspitze und damit den angestrebten Generationenwechsel fort. Dafür steht im Übrigen auch Frank Deinzer, der als Vorstand die Bereiche Vertrieb und Marketing verantwortet. Die Gründer Thomas Fink und Prof. Casimir Katz führen ihre Aufgaben als Vorstandsvorsitzender bzw. Vorstand Technologie und Customer Services fort. »Mit seiner langjährigen Erfahrung im Bereich Produktmanagement an der so wichtigen Schnittstelle zwischen Produkt und Kunde ist Stefan Maly der ideale Kandidat für die Weiterentwicklung der Produktpalette«, so der Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Johannes Harl. Und Stefan Maly: »Unsere Branche ist in Bewegung: Building Information Modeling, kurz BIM, bringt neue technische Möglichkeiten, Software-as-a-Service und neue Mietmodelle krempeln Geschäfts- und Abrechnungsmodelle um. Agile Entwick-

Stefan Maly (links) und Dr. Johannes Harl © SOFiSTiK AG

lungsmethoden verkürzen Innovationszyklen. Mein Ziel ist es, in dieser spannenden Zeit SOFiSTiKs Position als Marktführer bei Software für Tragwerksplanung und Konstruktion sowie als BIM-Pionier zu stärken und auszubauen.« www.sofistik.de

Übernahme von PTV durch Porsche

Wachstum mit Strategie Die »Mobilitätsbranche« ist in vieler Hinsicht in Bewegung. So hat zum Beispiel vor wenigen Wochen die Porsche Automobil Holding SE oder, kurz, Porsche SE den marktführenden Verkehrsspezialisten PTV Planung Transport Verkehr AG (PTV Group) gekauft – zu einem Preis von ca. 300 Mio. €. Die PTV-Firmengruppe mit mehr als 700 Experten rund um den Globus entwickelt Software und liefert Expertisen für die Planung von Verkehr und Transportlogistik. Die Porsche SE verfolgt damit, nach eigener Aussage, ihren langfristigen Investitionsansatz, denn in der Optimierung von Personenund Warenströmen wird ein erhebliches Wachstumspotential gesehen.

Vincent Kobesen, Chief Executive Officer, begrüßt den Einstieg von Porsche SE: »Wir haben jetzt den passenden strategischen Investor für unser Unternehmen gefunden, mit dem wir eigenständig bleiben und unsere ambitionierten Ziele für die nächsten Jahre noch besser umsetzen können.« Die PTV Group hat in den letzten Geschäftsjahren eine positive Umsatzentwicklung und zweistellige

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Beteiligungsverhältnisse des Automobilherstellers © Porsche SE

Wachstumsraten aufzuweisen, was auch künftig so sein soll. Gerade für neue Angebote wie Mobility as a Service (MaaS) interessieren sich Fahrzeughersteller, Service Provider, Logistikdienstleister, Technologielieferanten und Städteplaner.

Und genau dafür hat PTV ein spezielles Programm entwickelt, das ein komplettes

Portfolio an Technologien bietet – für die Planung von MaaS-Operationen bis hin zum Betrieb und zur Steuerung von MaaS weltweit. www.porsche-se.com www.ptvgroup.com

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neuberufung bei Max Bögl

Wechsel im Vorstand Josef Knitl ist neues Mitglied im Vorstand der Max-Bögl-Firmengruppe und übernimmt den Geschäftsbereich Wind. Dort ist die Gruppe seit 2010 aktiv und mittlerweile Marktführer bei der Herstellung, Lieferung und Errichtung von Hybridtürmen, außerdem hält sie den Rekord für den höchsten Windkraftturm mit 164 m Nabenhöhe. Schon seit Gründung der Max Bögl Wind AG im Jahre 2010 ist Josef Knitl maßgeblich an deren Erfolgsgeschichte beteiligt. Und er wird zukünftig weiter für die Konzeption und Entwicklung neuer Geschäftsmodelle zuständig sein sowie die Verantwortung für das gesamte operative Geschäft tragen. »Ich sehe diese Herausforderungen als

Chance, die Max Bögl Wind AG und ihre innovativen Produkte weiterhin erfolgreich am Markt zu platzieren«, so der neue Vorstand über seine zukünftigen Aufgaben. In seiner Funktion als Vorstandsmitglied wird er in Zukunft auch für den Fortschritt Sorge tragen, dazu zählen unter anderem der Ausbau bisheriger sowie die Erschließung neuer Geschäftsfelder.

Nach Ausscheiden des langjährigen Aufsichtsratsmitgliedes Dieter Klinger besetzt Gesellschafter Johann Bögl die Stelle im Aufsichtsrat und übernimmt gleichzeitig dessen Vorsitz. Stefan Bögl wurde zum Vorstandsvorsitzenden ernannt, sein Stellvertreter ist Michael Bögl.

Des Weiteren ist Markus Richthammer als Leiter Industrie dem Vorstand der MaxBögl-Firmengruppe beigetreten. Er verantwortet die Bereiche Modulbau, Stahlbau, Unternehmensentwicklung, Lean und BIM. In neuer Position des Generalbevollmächtigten verlässt Roland Zemler den Vorstand und wird neben dem Aufgabenbereich Recht und Compliance zukünftig Sonderaufgaben für die Firmengruppe und die Gesellschafter übernehmen.

Die Aufgaben des Vorstandsressorts von Roland Zemler übernimmt Michael Bögl. www.max-boegl.de

Präventionsprogramm der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft

Stärkung des Bewusstseins für Arbeitsschutz Technische Innovation, bessere Organisation und höhere Qualifikation der Berufstätigen haben sich über lange Zeit positiv auf die Unfallstatistik ausgewirkt, doch dieser langfristige Trend verlangsamt sich in den letzten Jahren stetig: Während sich konjunkturbereinigt die Zahl der meldepflichtigen Arbeitsunfälle je 1.000 Beschäftigte in früheren Fünfjahreszeiträumen in der Regel um ca.

20 % verringerte, waren es zwischen 2011 und 2015 gerade noch 12 %. Wie die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) hervorhebt, lässt sich eine wirksame Prävention nicht auf verbesserte Arbeitsmittel und das Einhalten von Regelwerken beschränken. Um eine ganzheitliche Vorsorge zu betreiben, »müssen auch die persönlichen Einstellungen der Berufstätigen und ihr Verhalten zu allen Fragen von Sicherheit und Gesundheit noch stärker in den Blick genommen werden«, so Klaus-Richard Bergmann, Hauptgeschäftsführer der BG BAU.

Die Kernbotschaft des neuen Präventionsprogramms lautet daher: »Sicheres Verhalten lohnt sich für dich, deine Familie, Freunde und Kollegen!« Um dieses Ziel zu erreichen, sollen nun gemeinsam mit Unternehmern und Beschäftigten, mit den Sozialpartnern der Bauwirtschaft, den Innungen, den Kammern und der Fachöffentlichkeit anhand von Schwerpunkten im Unfallgeschehen und bei den Berufskrankheiten das Risikobewusstsein und die Wahrnehmung von Risiken nachhaltig verbessert werden, wobei jener Prozess mittels Plakaten, Anzeigen, SocialMedia-Maßnahmen, Veranstaltungen und Wettbewerben auch nach außen deutlich sichtbar begleitet wird.

Im Zentrum des Programms steht die »Charta für Sicherheit auf dem Bau« als Selbstverpflichtung der Sozialpartner.

Damit erklären sich die Beteiligten verantwortlich für die Etablierung einer betrieblichen Arbeitskultur, in der Sicherheit und Gesundheit zur Selbstverständlichkeit werden. Ergänzend können Unternehmen »Betriebliche Erklärungen« vereinbaren, in denen Beschäftigte und Betriebsleitungen lebenswichtige Regeln zu typischen Gefahrenquellen, wie Absturzkanten, herabfallenden Lasten oder unsicheren Verkehrswegen, anerkennen. »Werden Risiken sichtbar, müssen Unternehmer und auch Beschäftigte ›Stopp!‹ sagen können und die Arbeit so lange einstellen dürfen, bis die Gefahrenquelle beseitigt ist«, so Bergmann. www.bgbau.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Adäquate Feierlichkeiten bei SOFiSTiK

Firmenjubiläum mit symbolischem Spatenstich Die SOFiSTiK AG hat ihr 30-jähriges Firmenjubiläum mit dem ersten Spatenstich für ihr neues Bürogebäude in Nürnberg gefeiert: Fast auf den Tag genau zum 30. Jahrestag der Gründung des erfolgreichen Bausoftwareherstellers wurde ein innovatives Projekt in Angriff genommen, denn der Neubau soll durchgängig mit Building Information Modeling (BIM) und SOFiSTiK-Software geplant und realisiert werden. Und so fanden am 21. Juli 2017 die Jubiläumsfeier und der offizielle Baubeginn statt, und zwar im Beisein von Mitarbeitern, Kunden und Partnern sowie von Vertretern des Bauunternehmens Wolff & Müller, des Architekturbüros Wabe-Plan, der Tragwerksplaner Boll und Partner und des Haustechnikbüros gm planen+beraten.

Offizieller Baubeginn in Nürnberg © SOFiSTiK AG

Vier kurze Vorträge zur Geschichte und zum Erfolg des Softwareherstellers, zu den Vorteilen der BIM-Technologie, dem Bauvorhaben und der Bedeutung von SOFiSTiK als attraktiver Arbeitgeber und »Hidden Champion« in der Region eröffneten die Veranstaltung.

Anschließend gab es Gelegenheit, sich die neuen Gebäude in einem virtuellen Rundgang mit einer Virtual-Reality-Brille genauer anzuschauen und zu erleben. www.bauenmitbim.net www.sofistik.de

Hinweis des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung

Antragsforschung »in« nächster Förderrunde Das Bundesbauministerium (BMUB) und das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) starten eine neue Förderrunde für die »Forschungsinitiative Zukunft Bau«, was bedeutet, dass entsprechende Anträge bis 30. November 2017 eingereicht werden können.

Gegenstand der Förderung sind Forschungs- und Entwicklungsleistungen, wobei die Themen, wie gewohnt, ein breites Spektrum abdecken (sollen), weshalb hier jetzt auch Aspekte wie »Mehrwerte für Architektur, Stadtraum und Gestaltungsqualitäten« sowie »Zukunftsperspektiven für das Planen und Bauen in Deutschland« Berücksichtigung finden werden. Eine Bewerbung ist durch bzw. für all jene Institutionen und Unternehmen möglich, die sich mit innovativen Projekten auf dem Gebiet des Bauwesens befassen.

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Seit der Gründung der Forschungsinitiative Zukunft Bau im Jahr 2006 wurden bereits über 1.000 Forschungsprojekte mit fast 115 Mio. € Bundesmitteln unterstützt: eine Erfolgsgeschichte, die BMUB und BBSR gemeinsam fortsetzen wollen, lautet das originäre Ziel doch, die Zukunfts- und Innovationsfähigkeit der deutschen Bauwirtschaft zu begleiten und natürlich zu stärken, also insbesondere den Wissenszuwachs und die Erkenntnisse im Bereich technischer, baukultureller und organisatorischer Innovationen auszubauen.

Fortsetzung einer Erfolgsgeschichte © Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit/ Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

Aufruf mit Angebot zur Bewerbung © Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit/ Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

www.forschungsinitiative.de www.bmub.bund.de www.bbsr.bund.de

BRANCHENREGISTER AUTOMATISCHE SYSTEME

Alpin Technik und Ingenieurservice GmbH Plautstraße 80 04179 Leipzig Tel.: +49/341/22 573 10 www.seilroboter.de www.alpintechnik.de

BAUWERKSÜBERWACHUNG UND ERDBEBENSCHUTZ

mageba gmbh Im Rinschenrott 3a 37079 Göttingen germany@mageba.ch

CPIC Bridge & Steel Constructions GmbH Fanny-Zobel-Straße 9 12435 Berlin Tel.: +49 30 552 46 035 Fax: +49 30 915 73 479 mail@cpic.de www.cpic.de

Maurer SE Frankfurter Ring 193 D-80807 München Tel.: +498932394-0 Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

mageba gmbh Im Rinschenrott 3a 37079 Göttingen germany@mageba.ch

BOLZENSCHWEISSGERÄTE

Köster & Co. GmbH Spreeler Weg 32 58256 Ennepetal Tel.: +49/23 33/83 06-0 Fax: +49/23 33/83 06-38 Mail: info@koeco.net www.koeco.net

BRÜCKENLAGER UND FAHRBAHNÜBERGÄNGE

Maurer SE Frankfurter Ring 193 D-80807 München Tel.: +498932394-0 Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

mageba gmbh Im Rinschenrott 3a 37079 Göttingen germany@mageba.ch

Maurer SE Frankfurter Ring 193 D-80807 München Tel.: +498932394-0 Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

KOPFBOLZEN

Köster & Co. GmbH Spreeler Weg 32 58256 Ennepetal Tel.: +49/23 33/83 06-0 Fax: +49/23 33/83 06-38 Mail: info@koeco.net www.koeco.net

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BRANCHENREGISTER INJEKTIONSTECHNIK

DESOI GmbH Gewerbestraße 16 D-36148 Kalbach Tel.: +49 66 55/96 36-0 Fax: +49 66 55/96 36-6666 E-Mail: info@desoi.de www.desoi.de

LÄRMSCHUTZWÄNDE

R. Kohlhauer GmbH Draisstr. 2 76571 Gaggenau Tel.: 0 72 25/97 57-0 Fax: 0 72 25/97 57-26 E-Mail: info@kohlhauer.com www.kohlhauer.com

NICHTROSTENDE BEWEHRUNG

PROJEKTRAUM FÜR DMS, PLANUND NACHTRAGSMANAGEMENT

EPLASS project collaboration GmbH Schweinfurter Str. 11 97080 Würzburg Tel.: 09 31/3 55 03-0 Fax: 09 31/3 55 03-7 00 E-Mail: contact@eplass.de www.eplass.de

STAHLBAU

Stahlbau Magdeburg GmbH Berliner Chaussee 106–112 39114 Magdeburg Tel.: 09 31/85 09-0 Fax: 09 31/85 09-109 E-Mail: info@stahlbau-magdeburg.de www.stahlbau-magdeburg.de

SCHWINGUNGSISOLIERUNG Swiss Steel AG Emmenweidstrasse 90 CH-6020 Emmenbrücke Tel.: +41 4 12 09 51 51 E-Mail: bauprodukte@swiss-steel.com www.swiss-steel.com

Getzner Werkstoffe GmbH Herrenau 5 6706 Bürs, Österreich Tel.: +435552 201 0 Fax: +435552 201 1899 E-Mail: info.buers@getzner.com www.getzner.com

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BRÜCKENBAU | 4 . 2017

EXKURSIONEN UND TOUREN PLANUNG UND MODERATION VON FIRMENEVENTS

IMPRESSUM

BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 9. Jahrgang Ausgabe 4 . 2017 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Verlag

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b D-65187 Wiesbaden Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de Anzeigen Ulla Leitner Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2017.

Satz und Layout Christina Neuner Bilder Titel und Inhaltsverzeichnis Parallelweg Den Bosch, Holland © Maurer SE Druck Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg Erscheinungsweise und Bezugspreise Einzelheft: 14 Euro Doppelheft: 28 Euro Sonderpreis Tagungsband: 48 Euro Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro

Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums schriftlich gekündigt wird.

Copyright Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt.

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MAURER Wanderschwelle DIE ZWÄNGUNGSFREIE MODULARDEHNFUGE FÜR BAHNBRÜCKEN

Produktbeschreibung: Zwischen Überbau und Widerlager auftretende Bewegungen führen bei Bahnbrücken zu zusätzlichen Schienenspannungen und Beanspruchungen der Befestigungen. Mit der Wanderschwelle wurde ein Überbrückungssystem entwickelt, welches einerseits gewährleistet, dass die Schwellenabstände nicht das zulässige Maß überschreiten und andererseits mögliche auftretende Bauwerksbewegungen (Verschiebungen, Verdrehungen, Verwindungen) schadlos aufnimmt. Es ist gelungen, das bei Straßenbrücken vielfach bewährte „Steuerungsprinzip Schwenktraverse“, d. h. die elastische Zwangssteuerung, so weiterzuentwickeln, dass sämtliche Anforderungen des Bahnverkehrs erfüllt werden. Die Wanderschwelle wird in der bauseitig vorbereiteten Aussparung ausgerichtet und durch Vergießen monolithisch mit dem Bauwerk verbunden.

MAURER SE | Frankfurter Ring 193 | 80807 München Telefon +49.89.323 94-0 | Fax +49.89.323 94-306 | www.maurer.eu

Vorteile: • Standardausführung für Dehnwege bis 1600 mm, Radsatzlasten von 250 kN und Geschwindigkeiten bis 300 km/h • Dauerhaft, zwängungsfrei und wasserdicht • Verdrehungsweich und abhebesicher • Unbeeinträchtigter Fahrkomfort • Einfacher und lagesicherer Einbau • Einfache Inspektion und Wartung

forces in motion