SPEGELN
Från ånga till el Av Robert Sjöö
Järnvägar och andra kommunikationer har aldrig tagit hänsyn till administrativa gränser inom landet. Man kan därför egentligen inte tala om Västmanlands järnvägar, men landskapet har allt det som behövs för att beskriva hur järnvägen kom, blomstrade och höll på att försvinna, för att sedan komma igen med förnyad kraft. I DET INDUSTRIALISERADE EUROPA byggs massor av järnvägar under 1830- och 40-talen. Det svenska näringslivet har inte tillräckliga ekonomiska muskler och landets politiker är minst sagt tveksamma till så stora statliga investeringar som att anlägga järnväg mellan olika landsändar. Det är sjötransporter som gäller och bygget av Göta kanal pågår för fullt. En järnvägsivrare, greve Adolf Eugène von Rosen, har fått Kunglig Majestäts privilegium att anlägga järnväg i Sverige men problemet är finansieringen. Ett första steg, att förbinda Mälaren, Hjälmaren och Vänern med en planerad Svea kanal till Västkusten, möter gillande hos engelska finansiärer och 1852 bildas järnvägsbolaget Royal Swedish Railway i London. På svenska kallar man det kort och gott för Köping-Hults Järnväg, det är namnet på ändpunkterna för den tänkta banan. von Rosen tar också initiativ till en järnväg mellan Nora och Örebro som blir ett annat bolag, Nora-Ervalla Järnväg. Det dröjer till den femte juni 1856 innan båda de första svenska järnvägarna för så kallad allmän trafik kan öppnas från Nora till Örebro. KHJ sköter trafiken på båda banorna med lok och vagnar som importerats från England. Av olika skäl så kommer aldrig järnvägen fram till Hult. 1857 har linjen blivit klar till Arboga men först 1867 har Köping vid Mälaren spårkontakt med Örebro och därefter byggs den inte vidare. Bolaget ändrar senare namn till Örebro-Köpings Järnväg. Nu blir det tydligt att den genaste vägen till en lämplig hamn går österut. Innan det förverkligas har ett annat bolag bildats i London, Swedish Central Railway Ltd, på svenska; Frövi-Ludvika Järnväg. Idén är att gruvan i Grängesberg ska knytas till en lämplig punkt på KHJ.
4
Trafiken låter vänta på sig till hösten 1873. Nora blir i samma veva knutpunkt för Karlskoga bergslag när NoraKarlskoga Järnväg öppnas, senare mer känd som Nora Bergslags Järnväg. VID BYGGET AV NORA-ERVALLA JÄRNVÄG används ett primitivt ånglok för att dra vagnar med grus, slipers och räler längs med anläggningen. Loket är ursprungligen byggt för en smalspårig bana i Västmanland, Norbergs Järnväg (Ängelsberg-Kärrgruvan) vid Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna 1853. Vid den här tiden finns ingen yrkeskår av ingenjörer eller rallare. Pionjärerna får improvisera och laga efter läge. Ingenjören och bruksförvaltaren Fredrik Sundler har erfarenhet av att bygga enkla hästbanor i Värmland och då han fått förtroendet att ansvara för anläggningen av Norbergs Järnväg beställer han ett eget lokomotiv av Munktells för att underlätta banbygget. Utan erfarenhet av annat än stationära ångmaskiner tar verkstaden fram det första svenskbyggda ångloket, kallat Förstlingen. Loket går inget vidare och det gör inte bygget av Norbergs Järnväg heller. Sundler får sparken och loket säljs till Nora-Ervallaprojektet där det byggs om till så kallad normal spårvidd, samma som vi ännu har på den svenska järnvägen, 1 435 millimeter. Norbergs Järnväg, med den ovanliga spårvidden fyra svenska fot, eller 1 188 millimeter, öppnas några veckor efter Nora-Örebro, i juni 1856. Sommaren 1856 har Västmanland mest lok dragen tågtrafik i hela landet, även om den är allt annat än omfattande.
