Aurora Botnia

M/S AURORA BOTNIA FÄRDIGSTÄLLS I RAUMO Tre perspektiv på fartygsbygget

På Raumos traditionsrika skeppsvarv pågår ett unikt projekt: bygget av en passagerar-och bilfärja som det finska rederiet Wasaline beställt av det finska varvsbolaget Rauma Marine Constructions Oy (RMC). Just nu utrustas Aurora Botnia.

text Frivakts fartygskorrespondent Jaakko Hernesniemi bilder Johannes Sjöholm, RMC

Förutom att fartygets skrov och layout är av inhemsk design, används finsk spetskompetens och teknologi i byggandet. Den här artikeln fokuserar på verksamheten i teamet som koordinerar fartygsbygget. Arbetet utförs ju under mycket speciella förhållanden med den rådande globala pandemin som begränsar många vardagliga funktioner.

JONAS TEIR, PROJEKTCHEF

Jonas Teir är teknisk inspektör på Wasaline, så uppgiften som nybyggets on-site manager föll naturligt på honom. Teir berättar att gruppen som arbetar på plats nu har delats in i två grupper på grund av de många coronafallen som inträffat på varvet. Grupperna turas om att arbeta på varvet och på distans. ”Vi strävar efter att det alltid ska finnas en representant för varje huvudansvarsområde på bygget. Tack och lov är alla medlemmar i vår arbetsgrupp motiverade fackmän som kan sin sak, vilket underlättar mitt jobb.”

Varvsorganisationen är stor och därför måste Wasalines projektansvariga arbeta med varvets olika nyckelpersoner. Detta gör arbetet till en ännu större utmaning.

Enligt Teir måste man vara öppen för förändringar. Många av hans kollegor säger att det tredje eller fjärde serieproducerade fartyget brukar motsvarar ritningarna och planerna helt och hållet. Detta fartyg är ju en prototyp och det finns inga planer på att bygga fler likadana fartyg. Man måste hitta den bästa lösningen genom att samarbeta. Detta arbetssätt har hittills varit mycket framgångsrikt.

Raumo varv är en ung organisation, men har klarat av bygget och de utmaningar som uppstått under byggtiden bra. Underleverantörerna kommer främst från Finland och Baltikum. Det finns skillnader mellan kulturerna liksom mellan arbetsstandarderna. Andelen övervakning är avgörande för slutresultatet; det som godkänns vid inspektionerna nu blir bestående. ”Hittills har ingen dag varit den andra lik. Det blir aldrig långtråkigt. Nästan allt är en utmaning på ett eller annat sätt. Ärligt talat måste jag säga att jag hade fått mindre huvudbry utan coronan.”

Personerna i övervakningsgruppen jobbar på olika avdelningar i Wasaline. Vid sidan av inspektions- och övervakningsarbetet lär de sig hur de nya systemen fungerar.

Självklart behövs även specialutbildning. Till exempel är utbildning för IGF-tilläggsbehörighet (fartyg som använder bränsle med låg flampunkt) obligatorisk för en stor del av driftspersonalen. I fråga om utbildningar samarbetar man med Satakunta yrkeshögskolas (SAMK) enhet i Raumo. En modell av Aurora Botnia kommer att läggas till i simulatormiljön för utbildningen av däcksbefäl. Wärtsilä kommer att ordna en längre teknisk utbildning.

Wasaline har påverkat alla planer

”Allt utgår från den plan som rederiet har gjort upp och som ligger till grund för EU-upphandlingen. När vi hade kommenterat upphandlingen fanns det behov av att införa vissa förändringar, som jämte de grundläggande ritningarna har godkänts som utgångspunkt för genomförandet.”

Den mest intensiva planeringsperioden var ganska kort, ungefär ett halvår. Fartyget bygger dock helt på Wasalines egna idéer. För planeringen av de tekniska detaljerna och de tekniska föreskrifterna tog man givetvis experthjälp.

Fartygets layout är anpassad efter Wasalines behov och avviker något i fråga om lastkapacitet, dödvikt och i synnerhet miljöaspekter. Miljöperspektivet har prioriterats vid planeringen av detta projekt i allt från skrovets utformning till konstruktionsdetaljerna och materialen i inredningen.

Beträffande avfallshanteringen hänvisar Jonas Teir till Wasalines tidigare koncept: ”Avfallet sorteras ombord och körs till återvinning. Både i Vasa och Umeå tar man emot spillvatten från fartyget för återvinning. På nätterna har vi gott om tid att pumpa i land spillvattnet i hamnarna.”

Energi och bränslen

Eftersom fartyget använder LNG har det nästan inga svavelutsläpp och även kväveutsläppen minskar.

Bunkringarna sker i första hand med tankbilar i Vasa. Aurora Botnia kan också drivas med biogas. ”Jag anser att den mest progressiva miljöaspekten är de mångsidiga energialternativen. Att man kan använda olika bränslen och batteridrift möjliggör en optimal driftsmiljö i alla förhållanden. Azipod-propulsionen drivs med elmotorer, så i slutändan är alla energiformer likvärdiga avseende propellrarna.”

På fartyget installeras ett system med litiumjonbatterier. Fartygets energitillförsel kan skötas i hamnområdet med hjälp av batterisystemet. I hamnen kopplas fartyget till landström. De direkta utsläppen i luften och maskinbullret är nära noll.

Lagringen medför alltid en risk när energi lagras för senare behov. Fartygsbatterier samt användningen och installationen av dem omfattas av strikta, internationellt reglerade krav, särskilt i fråga om brandsäkerhet.

Slutligen berättar projektchef Jan Teir om den fortlöpande uppföljningen. Fartyget fungerar som ett flytande testlaboratorium som är kopplat till Wärtsiläs Smart Technology Hub. Genom detta expertnätverk kan man följa upp fartyget i realtid.

JOHANNES SJÖHOLM, ”MÅNGSYSSLARE”

Sjökapten Johannes Sjöholm har arbetat med befälsuppgifter, bland annat som befälhavare, på passagerar- och bilfärjan i över 10 år. Wasa Express befälhavare engagerades vid projektet inom ansvarsområdet för däcksanordningar och lösningar för sjöfartsutrustning. ”Jag har ansvarat för många uppgifter. Förutom att sköta uppföljning och övervakning har jag haft kontakt med leverantörer, som ABB och SAMK. Jag har även granskat och godkänt arbetsprestationer. Jag är sjökapten, som är en slags allmän utbildning, men det är ju ingen utbildning för varvsarbete. En kurs i ämnet hade vi nog i skolan. Trots det har jag varit med vid inspektioner av tankar och måleriarbeten, för att nämna några.”

Alla anordningar, radarapparater och monitorer som installeras på kommandobryggan hamnar inom Sjöholms ansvarsområde. Bildäckets hyllor och ramper; manöverdon och däcksanordningar som vinscher och ankarspel; nödutgångar, manluckor och annat. Listan är lång.

Ibland har varvet först införskaffat en lösning och sedan frågat om Wasaline godkänner den. Oftast är det fråga om nyansskillnader. Om man vill ha något extra så kostar det givetvis. ”I dessa fall tar jag inte ställning, utan skickar frågan vidare till projektchefen eller ledningsgruppen, som får fatta beslutet.”

Sjöholm bevakar Wasalines intressen

Vid alla inspektioner deltar en representant för klassningssällskapet. På plats när till exempel ett måleriobjekt ska inspekteras finns ledningen för måleriarbetet som representant för varvet, en representant för företaget som levererat färgen, en representant för klassningssällskapet och en representant för beställaren. Denna grupp om fyra personer undersöker om resultatet av arbetet är godkänt eller om temperatur, fuktighet, ytskikt och filmer har motsvarat produktspecifikationerna under arbetets gång.

Inspektionerna blir hela tiden fler och fler. I början var det en smekmånad där

Personerna i övervakningsgruppen jobbar på olika avdelningar i Wasaline. Vid sidan av inspektions- och övervakningsarbetet lär de sig hur de nya systemen fungerar.

man hade tid att bekanta sig med metoderna och medarbetarna, men nu när testkörningarna närmar sig ökar arbetstakten betydligt. Provdrift och tester upptar allt mer tid och inspektionsuppgifterna blir fler.

En annan betydande faktor är de olika certifikaten och manualerna. Manualerna har tagits fram i samarbete med Mika Appel som arbetar på Wasalines kontor. ”Jag har varit hans högra hand. Många styrmän och skeppare från Wasa Express har också deltagit i det här arbetet. Tillsammans med Mika har vi färdigställt manualerna utifrån responsen som vi fått.”

Slutligen ska de granskas av Traficom eller klassningssällskapet. Även säkerhetslistan, en så kallad Muster list, har skapats från grunden. Det var ett omfattande jobb. Samarbetet med klassningssällskapet DNV-GL har fungerat oerhört bra. Kontaktpersonen har hela tiden varit samma erfarna person, som dessutom är mycket hjälpsam och villig att ge konsultation.

Arbetet med varvets kontaktpersoner har fungerat bra. Om det har uppstått meningsskiljaktigheter har Sjöholm fått utomordentligt stöd av förmannen och rentav varvsledningen. ”Jag kom till varvsprojektet som en gröngöling, även om jag självklart hade en stabil grund av allt jag lärt mig under min karriär. Jag har inte behövt dölja att jag är en lärling och har kunnat ställa mina dumma frågor.”

Den långa erfarenheten som skeppare skapar en förståelse för hur saker och ting fungerar. Det finns dock områden inom fartygsbyggandet där den egna utbildningen inte räcker till, till exempel när det kommer till konstruktionernas hållfasthet. Då är det bra att ha goda arbetskamrater med sakkunskaper att förlita sig på. Inspektionerna inför godkännandet måste göras noggrant, grundligt och korrekt – grundarbetet som man gör nu i byggskedet döljs efter att ytskiktslösningarna har färdigställts och panelerna har monterats.

Utbildning med simulatorer

”Vi fick en grundutbildning på ABB. Nu fortsätter vi med manövreringsövningar och utbildning i lotskörning vid Satakunta yrkeshögskola i Raumo.”

I en simulator kan man testa hur fartyget beter sig i olika förhållanden. Om det inträffar något särskilt kan man i efterhand analysera situationen med hjälp av simulatorn. Det är också viktigt att få testa manövrering med till exempel Azipod i en simulatormiljö.

När ett nybygge planeras finns det många önskemål. De flesta av dem måste man avstå från i verkligheten. Det gamla fartyget Wasa Express var lagom stort för sitt uppdrag. Två bildäck med rak genomkörning ansågs vara en bra modell. Även ett IMO-lastutrymme, ett väderdäck i aktern på fartygets översta däck, har visat sig vara en väl fungerande lösning.

För lasthanteringen är det en fördel att Aurora Botnia går att köra igenom. I mitten av bildäcket finns en tippramp som klarar 200 ton och som kan sänkas åt båda hållen. Bredden på rampen ändrades till tvåfilig för att underlätta hanteringen. Härifrån trafikeras även till IMO-däcket, aktern på övre däck.

Inför framtida behov har man byggt förstärkningar i för och akter för att däcket

enkelt ska kunna ändras för trafik direkt via en landramp. Detta har man beaktat i alla rördragningar och andra installationer, som har lämnats öppna på området som reserverats för körfält.

De flesta av inköpsbesluten låg på Wasalines verkställande direktör Peter Ståhlbergs och projektchef Jonas Teirs bord. Intendent Markus Backlund har samarbetat med en inredningsfirma. Samarbetet har resulterat i layouter, planlösningar och andra inredningsdetaljer. ”Jag var mycket nöjd med att vi lyckades hitta de bästa lösningarna på sådant som inte kan ändras i ett senare skede. Till exempel fick vi marknadens bästa radar och navigationsutrustning på kommandobryggan. Jag tänker också på Wärtsiläs maskiner och bildäcket med tippramper. Dessa lösningar avslöjar att beslutsfattarna har goda kunskaper om sjöfart.”

Många finländska produkter

Inhemsk produktion, underhåll och stöd är viktiga faktorer som påverkar lösningarna. Som navigationssystem har man valt Nacos. Det finns många olika lösningar som uppfyller beställarens ursprungliga krav och de internationella bestämmelserna. I fråga om de viktigaste arbetsredskapen är tillförlitlighet, underhåll och ergonomi avgörande. ”Jag är mycket glad att man lyssnade på användarnas önskemål och motiveringar när de gäller de viktigaste arbetsredskapen. I det långa loppet är det billigaste sällan det mest förmånliga.”

På Wasaline är tron på framtiden och på ny teknik ständigt närvarande. Ett exempel: Ska vi ta ett vanligt gyro som fylls med vätska, eller en ny typ av elektroniskt gyro för att det är intressant och bra. Vi tog det senare. Befälhavaren är nöjd: ”Till sist något som väckte mitt intresse när jag kom till Vasa. Österbottningarna är fördomsfria och vill lära sig om nya lösningar om sådana finns tillgängliga. Denna typ av hybridfartyg har inte funnits tidigare!

Allt som är nytt är inte nödvändigtvis bra. Men om det är bra undersöker man den ekonomiska lönsamheten. Tron på framtidens teknik är ständigt närvarande.”

HEIKKI KOIVISTO, PROJEKTCHEF

Sjöfartsutbildningen i Raumo har en lång tradition av samarbete med Wasaline. I Raumo har personalen gått livbåtsmanskurser och kurser i hantering av folksamlingar. Programmen i navigationssimulatorn i Raumo har utvecklats av Transas Marine. Numera ingår Transas i Wärtsiläkoncernen.

I fartygets beställningsskede stod det klart att det fanns samarbetsmöjligheter mellan ABB, Wärtsilä, Wasaline och SAMK. Man bestämde att den moderna sjöfartssimulatorn i Raumo skulle förses med en modell av Aurora Botnia och uppdateras med modeller av infartsleden till Vasa. Utbildningen av Wasalines däcksbefäl kommer att genomföras i simulatorn.

Heikki Koivisto säger att simulatorn kommer att uppdateras så att den motsvarar fartygets teknik. ”När vi har sett hur tekniken fungerar i verkligheten kan vi göra nödvändiga uppdateringar.

När fartyget börjar testköras under våren kan vi på ett unikt sätt jämföra överensstämmelsen mellan simulatormodellen som baseras på beräkningar och fartyget som byggts parallellt.”

Även användningen av el som lagrad energiform i fartygets batteriuppsättning ska testas inom kort. I Rauma håller man på och startar forsknings-/utbildningsprojekt där man med beaktande av sjösäkerheten undersöker hur batteriutvecklingen påverkar sjöfarten. En av samarbetspartnerna kommer att vara batterifabriken som byggs i Harjavalta.

Jag påminde Heikki Koivisto om risken med att ta ombord batteridrivna fordon. SAMK skulle bli världsberömt om de kunde utveckla en bra lösning som ökade säkerheten ur denna aspekt.

M/S AURORA BOTNIA VALMISTUU RAUMALLA Kolme näkökulmaa laivan rakentamiseen

Rauman perinnerikkaalla telakka-alueella on meneillään ainutlaatuinen hanke. Suomalaisen varustamon, Wasalinen suomalaiselta Rauma Marine Constructions Oy telakalta (RMC) tilaaman matkustaja-autolautan rakentaminen. Aurora Botnia on tällä hetkellä varusteluvaiheessa.

teksti Vapaavahdin laivakirjeenvaihtaja Jaakko Hernesniemi KUVAT Johannes Sjöholm, RMC

Paitsi kotimaista suunnittelua edustavaa aluksen runkoa ja lay-outia, rakentamisessa käytetään myös suomalaista huippuosaamista ja teknologiaa. Tutustumme aluksen rakentamista koordinoivan tiimin toimintaan poikkeuksellisten olosuhteiden rajoittaessa monia arkisia toimia.

JONAS TEIR, PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ

Jonas Teir toimi Wasalinen teknisenä tarkastajana, joten uudisrakennuksen On-site managerin tehtävä lankesi hänelle. Teir kertoo, että ryhmä on nyt koronan vuoksi jaettu kahtia, joista toinen on aina telakalla, toinen etänä. ”Pyrimme siihen, että aina on yksi kunkin päävastuualueen edustajista työmaalla. Onneksi kaikki työryhmämme jäsenet ovat asiansa osaavia ja motivoituneita ammattilaisia, mikä helpottaa työtäni”.

Wasalinen projektivastaavat joutuvat työskentelemään telakan eri avainhenkilöiden kanssa - on oltava avoin muutoksille. Monien mielestä sarjatuotantoaluksissa kolmas tai neljäs laiva on sellainen, mikä vastaa täysin piirustuksia ja suunnitelmia. Tämä alus on prototyyppi, eikä tälle ole suunnitelmissa rakentaa jatkoa. Yhteistyössä pitää löytää paras ratkaisu. Näin on toimittu varsin menestyksellisesti.

Rauman telakka on organisaationa nuori, mutta se on selviytynyt rakentamisesta ja sen aikana tulleista haasteista hyvin. Alihankkijat tulevat pääosin Suomesta ja Baltian maista. Kulttuureissa on eroja, samoin työn standardeissa. Valvonnan osuus on lopputuloksen kannalta ratkaisevan tärkeä, se mikä hyväksytään tarkastuksissa nyt, jää pysyväksi. ”Kahta samanlaista päivää ei vielä ole ollut. Aika ei tule pitkäksi. Miltei jokainen asia on jollain tavalla haastava. Rehellisyyden nimissä on kyllä sanottava, että olisin selvinnyt vähemmällä päänsäryllä ilman koronaa”.

Valvontaryhmän tehtäviinsä omistautunut porukka on koottu Wasalinen eri osastoilta. Se tutustuu tarkastus- ja valvontatyönsä ohessa uusien järjestelmien toimintaan.

Tietenkin tarvitaan myös erityiskoulutusta. Esimerkiksi IGF- (alhaisen leimahduspisteen polttoainetta käyttävän aluksen) lisäpätevyyskoulutus on pakollinen suurelle osalle käyttöhenkilökuntaa. Koulutusasioissa tehdään yhteistyötä Satakunnan Ammattikorkeakoulun Rauman yksikön kanssa. Simulaattoriympäristöön lisätään Aurora Botnican malli kansipäällystön koulutusta varten.

Wärtsilä tulee järjestämään pidempijaksoisen teknisesti painottuneen koulutuksen.

Wasaline on vaikuttanut kaikkiin suunnitelmiin

”Kaikki perustuu varustamossa laadittuun suunnitelmaan, joka puolestaan on pohjana EU-tukitarjoukselle. Kommentoituamme tarjousta tarpeen on ollut laatia joitakin muutoksia, jotka peruspiirustuksineen on hyväksytty toteutuksen lähtökohdaksi”.

Itse intensiivisin suunnittelukausi sujui noin puolessa vuodessa. Laiva perustui kuitenkin täysin Wasalinen omiin ideoihin. Yksityiskohtien suunnittelussa ja määräyksissä käytettiin tietenkin asiantuntija-apua.

Wasalinen tarpeisiin soveltuvan laivan lay-out poikkeaa jonkin verran totutusta suuren lastikapasiteetin, kantavuuden ja etenkin ympäristöasioiden johdosta. Ympäristökysymykset ovat olleet hankkeen suunnittelun ykkösnäkökohtana.

Jätteiden käsittelyssä Teir viittaa Wasalinen aikaisempaan konseptiin: ”Jätteet lajitellaan aluksella ja toimitetaan kierrätykseen. Sekä Vaasassa että Uumajassa otetaan vastaan jätevesiä laivalta. Yöaikana meillä jää hyvin aikaa jätevesien maihin pumppaamiselle satamissa.”

Energia ja polttoaineet

LNG:n käytön myötä aluksen rikkipäästöt poistuvat lähes kokonaan, myös typpipäästöt vähenevät.

Bunkraukset suoritetaan ensisijaisesti tankkiautoilla Vaasassa. Aurora Botniaa voidaan ajaa myös biokaasulla. ”Edistyksellisimpänä ympäristöasiana pidän energiavaihtoehtojen monipuolisuutta. Eri polttoaineet ja akkukäyttö mahdollistavat optimaalisen käyttöympäristön kaikissa olosuhteissa. Azipod - propulsiohan toimii sähkömoottorein, joten kaikki energiamuodot ovat potkurien näkökulmasta tasa-arvoisia.”

Alukselle asennetaan Li-On teknologiaa käyttävä akusto. Energiasyöttö voidaan hoitaa satama-alueella akuston avulla. Satamassa alus kytketään maasähköön. Suorat päästöt ilmakehään ja sen koneiden aiheuttama melu lähenevät nollaa.

Aina kun energiaa säilötään myöhempää käyttöä varten, sisältyy säilyttämiseen jonkinlainen riski. Laivakäytössä

Anders Andersson, Jarkko Rinne ja Johannes Sjöholm harjoittelemassa SAMK:n simulaattorissa laivan peruuttamista laituriin Vaasassa.

oleviin akkuihin, niiden käyttöön ja asennuksiin on kansainvälisesti säädetty tarkat vaatimukset, erityisesti paloturvallisuuden suhteen.

Lopuksi projektipäällikkö Jan Teir kertoo jatkuvasta seurannasta. Laiva toimii eräänlaisena kelluvana testilaboratoriona, joka on yhteydessä Wärtsilän kehittämään Smart Technology Hubiin. Tämä asiantuntijoiden verkosto mahdollistaa aluksen reaaliaikaisen seurannan.

JOHANNES SJÖHOLM, ”JOKAPAIKAN HÖYLÄ”

Merikapteeni Johannes Sjöholm on toiminut matkustaja- autolautan päällystötehtävissä, mm päällikkönä yli 10 vuotta. Wasa Express -laivan päällikkö kiinnitettiin projektiin vastuualueenaan kansilaitteet ja merenkulkulaiteratkaisut. ”Olen hoitanut monia asioita; seurannan ja valvonnan lisäksi yhteyksiä toimittajiin, kuten ABB tai SAMK. Olen tarkastanut ja hyväksynyt työsuorituksia. Olen merikapteeni, joka on eräänlainen yleiskoulutus, mutta sehän ei ole mikään telakkatyön koulutus. Yksi kurssi taisi koulussa aiheesta olla. Olen silti ollut mukana tankkitarkastuksissa, maalaustarkastuksissa joitakin mainitakseni”.

Kaikki brygan laitteistot tulevat Sjöholmin vastuualueelle. Autokannen hyllyt ja rampit; ohjailijan ajokahvat tai kansilaitteet kuten vinssit ja ankkuripelit; hätäpoistumistiet, manusluukut ja muut. Lista on pitkä.

Joissakin tapauksissa tulee esiin ratkaisuja, jotka telakka on nimikkeen mukaan hankkinut ja kysyy sitten, hyväksyykö Wasaline sen. Useimmiten on kyse nyanssieroista. Jos halutaan ekstraa, se maksaa. ”Minä en näissä ota muuta kantaa, kuin esittelen asian eteenpäin projektipäällikölle ja johtoryhmälle päätettäväksi”.

Sjöholm valvoo Wasalinen etua

Tarkastuksissa on mukana luokituslaitoksen edustaja. Esimerkiksi maalauskohteen tarkastuksessa paikalla on maalaustyön johto telakan edustajana, maalifirman edustaja, luokka ja sitten tilaajan edustaja. Tällä porukalla selvitetään, onko työn jälki hyväksyttävä, tai että lämpötila, kosteus, pinnat ja kalvot ovat työskentelyn aikana vastanneet tuotespesifikaatioita.

Tarkastuksia tulee jatkuvasti. Alussa oli kuherruskuukausi, jolloin oli aikaa tutustua menetelmiin ja kumppaneihin nyt vauhti selvästi kiihtyy, kun koeajot lähestyvät. Koekäytöt ja testaukset vievät yhä enemmän ajasta ja tarkastustehtävät lisääntyvät.

Toinen iso asia ovat erilaiset sertifikaatit ja manuaalit. Manuaalien tuottaminen on tapahtunut yhteistyössä Wasalinen konttorissa työskentelevän Mika Appelin kanssa. ”Olen toiminut hänen oikeana kätenään. Monet Wasa Expressin kansipäällystöstä ovat myös osallistuneet tähän. Me olemme Mikan kanssa viimeistelleet niitä saamamme palautteen perusteella”. Lopulta nämä on tarkastutettava Traficomilla tai luokituslaitoksella. Myös turvallisuuslista, ns. MUSTER-list on rakennettu nollasta alkaen. Yhteistyö luokituslaitoksen kanssa on sujunut hyvin. DNVGL:n yhteyshenkilö on koko ajan ollut sama kokenut henkilö, erittäin avulias ja konsultointihalukas tyyppi.

Toiminta telakan väen kanssa on sujunut hyvin. Jos jotain erimielisyyksiä on ollut, niin Sjöholm on saanut erinomaista tukea esimiehiltä ja jopa telakan johdolta. ”Telakkaprojektiin saavuin ihan untuvikkona, vaikka minulla oli tietenkin kaikki urani aikana saamani tieto pohjana. Olen saanut olla avoimin mielin oppipoikana ja olen voinut esittää tyhmiä kysymyksiäni”.

Pitkä kipparikokemus antaa pohjaa asioiden ymmärtämiseen. Laivanrakennuksessa on kuitenkin seikkoja esim. rakenteiden lujuus, josta oma koulutus ei kerro. Silloin on hyvä olla työtovereita, joiden asiantuntemukseen voi tukeutua. Perusteelliset tarkastukset pitää tehdä oikein - ne pohjatyöt, mitä nyt rakentamisvaiheessa tehdään jäävät pintaratkaisujen ja paneelien asentamisen jälkeen piiloon.

Koulutusta simulaattoreilla.

”Saimme alkukoulutuksen ABB:lla. Nyt jatkamme Raumalla Satakunnan Ammattikorkeakoululla aluksen käsittelyharjoituksilla ja luotsiajojen opiskelulla.

Simulaattorissa voidaan testata laivan käyttäytymistä eri olosuhteissa. Jos jotain erityistä tapahtuu, voidaan jälkeenpäin tutkia tilannetta simulaattorin avulla. On myös tärkeää päästä kokeilemaan ohjailua simulaattoriympäristössä esimerkiksi Azipodilla.

Uudishanketta suunniteltaessa on olemassa paljon toivomuksia. Suurimmasta osasta joudutaan luopumaan reaalimaailmassa. Vanha laiva Wasa Express oli varsin sopivan kokoinen siihen tehtävään, jossa se toimi. Kaksi autokantta lisättynä läpiajomahdollisuudella oli hyväksi havaittu malli. Myös IMO-lastitila, sääkansi laivan ylemmän kannen peräosassa on osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi.

Aurora Botniassa lastinkäsittelyn kannalta on etuna se, että laiva on läpiajettava. Autokannen keskellä on 200 tonnia kestävä kääntö- eli tilting-ramppi, joka voidaan laskea kumpaan suuntaan vain.

Ramppi muutettiin kahden kaistan levyiseksi käsittelyn helpottamiseksi. Täältä liikennöidään myös IMO kannelle, yläkannen perälle.

Tulevaisuuden varalle on keulaan ja perään yläautokannelle rakennettu vahvistukset, jotta kansi voidaan helposti muuttaa suoraan maarampin kautta liikennöitäväksi. Tämä on huomioitu kaikissa putkisto- ja muissa asennuksissa, jotka on jätetty avoimeksi kaistavarauksen alueelta.

Suurin osa hankintapäätöksistä oli Wasalinen toimitusjohtajan Peter Ståhlbergin ja projektipäällikkö Jonas Teirin pöydällä. Intendentti Markus Backlund on tehnyt yhteistyötä sisustussuunnittelufirman kanssa. Sitä myöten ovat syntyneet lay-outit ja tilaratkaisut ym. sisustusyksityiskohdat. ”Olin kovin tyytyväinen, että Aurora Botnia-laivaan saatiin kaikki parhaat perusratkaisut seikkoihin, joita ei voi myöhemmin muuttaa. Esimerkiksi komentosillalle saatiin markkinoiden parhaat tutkat ja muu navigointikalusto. Tarkoitan myös Wärtsilän koneita ja autokantta kääntöramppeineen. Tässä kyllä näkyy päätöksentekijöiden asiantuntemus merenku lusta”. ☸ -

Paljon suomalaisia tuotteita

Kotimaisuus, huolto ja tuki ovat ratkaisuun vaikuttavia tärkeitä seikkoja. Navigointijärjestelmänä on Nacos. Tarjolla on paljon erilaisia ratkaisuja, jotka täyttävät tilaajan alkuperäiset perusvaatimukset ja kv. säädökset. Tärkeimpien työkalujen kyseessä ollessa ratkaisevaksi muodostuvat luotettavuus, huollettavuus ja käyttöergonomia. ” Olen siitä erittäin iloinen, että näissä tärkeimmissä työkaluissa projektissa kuunneltiin käyttäjien toivomuksia ja perusteluja. Pitkän päälle halvin tuskin olisi ollut edullisinta”.

Wasalinella usko tulevaisuuteen ja uuteen teknologiaan on läsnä kaikissa asioissa. Esimerkkinä: Otetaanko tavallinen hyrrä, jossa on nestetäyttö, vai otetaanko uuden tyyppinen elektroninen hyrrä, koska se on mielenkiintoinen ja hyvä. Otettiin jälkimmäinen. Päällikkö on tyytyväinen. ”Lopuksi seikka, joka herätti mielenkiinHeikki Koivisto toimii Satakunnan Ammattikorkeakoulun logistiikan ja meriteknologian osaston hankepäällikkönä.

toni tullessani Vaasaan. Pohjalaiset ovat ennakkoluulottomia ja haluavat perehtyä uusiin ratkaisuihin, jos niitä on saatavana. Tällaista hybridilaivaa ei ole aikaisemmin ollut!

Kaikki, joka on uutta, ei ole välttämättä hyvää. Mutta jos se on hyvää, tutkitaan sen taloudellinen kannattavuus. Usko tulevaisuuden teknologiaan on aina läsnä”

HEIKKI KOIVISTO, HANKEPÄÄLLIKKÖ

Rauman telakka-alue on perinnerikas, mutta niin on myös merenkulkukoulutus. Rauman merenkulkukoulutuksella on pitkät yhteistyöperinteet myös Wasalinen kanssa. Raumalla on annettu henkilökunnalle koulutusta pelastusvenemiehen ja joukkojenhallinnan kursseilla. Rauman navigointisimulaattorin ohjelmistot ovat Transas-marinen valmistamia. Transas on nykyään osa Wärtsilä konsernia.

Laivan tilausvaiheessa tuli esille yhteistyön mahdollisuus ABB:n, Wärtsilän, Wasalinen ja SAMK:n kesken. Syntyi päätös varustaa Rauman uudenaikainen merenkulkusimulaattori Aurora Botnian mallilla ja päivittää Vaasan sisäänajoväylän malleilla. Simulaattorissa tullaan toteuttamaan Wasalinen kansipäällystön koulutusta.

Heikki Koiviston mukaan simulaattoria tullaan päivittämään vastaamaan laivan teknologiaa. ”Kunhan nähdään, miten tekniikka todellisuudessa toimii, voidaan tehdä tarvittavia päivityksiä.

Kun aluksen koeajot alkavat kevään kuluessa, saadaan ainutlaatuisella tavalla verrattua laskelmiin perustuvan simulaattorin mallin ja samanaikaisesti rakennetun aluksen vastaavuutta”.

Myös sähkön käyttö varastoitavana energiamuotona laivan akustossa tulee pikapuoliin testattavaksi. Raumalla ollaan käynnistämässä tutkimus/ koulutusprojektia, jossa meriturvallisuus huomioiden selvitetään akkukehityksen vaikutuksia merenkulkuun. Yhtenä yhteistyökumppanina tulee olemaan Harjavaltaan rakennettava uuden teknologian akkutehdas.

Muistutin Heikille Koivistoa akkukäyttöisten ajoneuvojen niitä kuljettaville aluksille tuomasta riskistä. Siihen hyvän turvallisuutta lisäävän ratkaisun kehittämällä SAMK:sta tulisi maailmankuulu. ☸

M/S AURORA BOTNIA, TEKNISIÄ TIETOJA:

Aluksen nimi: Aurora Botnia, uudisrakenne NB6002

Rakennuspaikka: Suomessa, Rauma Marine Constructions Oy (RMC) Mitat: Päämitat: Pituus: 150 m leveys: 26 m syväys: 5,95 m jääluokka 1A super Koneisto: 4 kpl Wärtsilä 31DF monipolttoainedieselmoottoria Akusto: Kiinteä akusto, jonka kapasiteetti riittävä 2 satamakäyntiin yhdellä latauksella Matkustajat: Matkustajamäärä: 800, hytit 70 joista osa erityisesti kuljettajille suunniteltuja Ravintoloita: Cafe, Alacarte, Bufe, Conferance, Pub, Bar Myymälöitä 1. Lastitilat Autokannet: lastimetrit korkeus >4m,1500 m, Kansi 3 läpiajettavat kaistat 7, 2-suuntainen kääntöramppia pitkin ajo kannelle 5, josta yhteys IMO-kannelle (120 kaistam.). Kääntörampin nostokyky SWL 200 tonnia. (=Kaksi rekkaa voidaan nostaa rampin päällä yläasentoon). 5-kannella laskettavat hyllyt henkilöautoja varten. Kantavuus (DW) 3500 t. Turvallisuusjärjestelyt Pelastusveneet 0 kpl/ -lautat 0 kpl FRB 1 kpl MOB 1kpl MES 2 kpl Palotorjunta Marioff High fog palonsammutusjärjestelmä Aikataulu Vesillelasku: 11.9.2020

Koeajot alkavat kevät 2021 Luovutus: suunniteltu toukokuussa 2021

Liikennöinti alkaa: toukokuu 2021 alus aloittaa liikennöinnin Vaasan ja Uumajan välillä