Saimaan jäänmurto

Jää murtuu Saimaalla

Talvikausi 2020-2021 toi uutta kalustoa järvialueen jäänmurtoon. Maailman ensimmäinen moottoroitu jäätä murtava irtokeula nähtiin tositoimissa alkutalven kovissa pakkasissa. Hinaaja Calypso ja jääkeula Saimaa avustivat aluksia liikennekatkoon asti. Työ jatkuu keväällä.

teksti Pekka Karppanen kuvat Pekka Karppanen, Sampsa Sihvola

Yhdistelmä on lähes 41 metriä pitkä ja tekee 12,6 metriä leveää ränniä jäähän. Irtokeula Saimaa rakennettiin Turun korjaustelakalla ja sen on suunnitellut ILS Oy. Moottoroitu irtokeula luovutettiin joulukuussa Väylävirastolle, joka on tehnyt pitkäaikaisen rahtaussopimuksen Alfons Håkans Oy:n kanssa hinaaja Calypson käytöstä jääkeulan puskijana. Irtokeulan kehittäminen on ollut osa EU CEF-rahoitteista WINMOS II – hanketta, joka kehittää talvimerenkulkua.

Turun korjaustelakalla tehtiin myös tarvittavat muutostyöt Calypso – hinaajaan. – Irtokeula ja hinaaja sovitetaan painolastilla oikeaan syvyyteen ja liitetään toisiinsa hydraulisesti kolmipistekiinnityksellä. Lisäksi kytketään johdot. Kaikki onnistuu kymmenessä minuutissa, Calypson päällikkö Pekka Arasola kertoi.

Calypson komentosillalla ovat myös irtokeulan hallintalaitteet ja monitorit. Irtokeulan koneisto on dieselsähköinen hybridiratkaisu, joka välittää kahteen kiinteälapaiseen potkuriin yhteensä 1200 kilowatin propulsion. Calypsossa on Rolls Roycen rakentamat ruoripotkurit. Yhdistelmä voi murtaa jopa 70 senttiä paksua jäätä.

Kokenutta miehistöä

Vapaavahti – lehti seurasi rannoilta käsin, kun irtokeula Saimaa/Calypso-hinaaja avusti Gibraltarin lipun alla purjehtivan M/S Pintaa. Alus oli tullut Saimaan kanavan läpi Imatralle ja jatkoi sieltä Joensuun satamaan. Väylävirasto julkaisee talvimerenkulusta vuosittain kattavan ohjeistuksen, joka toimitetaan aluksille. Suomalaisille merenkulkijoille talvioperointi on tuttua. – Alfons Håkans miehittää Saimaan jäänmurrossa olevat alukset siten, että mahdollisimman monella on kokemusta täältä. Väylät ovat kapeita ja sääolosuhteet usein haastavat, Arasola korosti.

Valoa on talvella vähän ja näkyvyys voi päivälläkin huonontua nopeasti sumun tai lumisateen vuoksi. Joskus joudutaan pysäyttämään ja odottamaan. Avustettavat

Sääolosuhteet ovat haastavia, mutta suomalaisille merenkulkijoille talvioperointi on tuttua ennestään

laivat ovat usein heikkoja konetehoiltaan. Käännösten on oltava loivia, jottei rahtilaiva jää kiinni.

Calypso liikennöi Saimaalla viiden hengen miehistöllä. Joskus, varsinkin kovina jäätalvina, joudutaan avustettava laiva ottamaan hinaukseen. Yleensä helpotetaan vielä laivan kiinnittymistä ajamalla jäitä pois laiturin vierestä.

Rahtiliikennettä Saimaan järvialueella

Vuonna 2020 Saimaan kanavan läpi kulki lähes 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa. Operointi alueella on organisoitu hyvin. – Saamme eri järjestelmistä melko tarkasti tiedot tulevista avustuksista. Itse informoimme matkan edistyessä osallisia, kuten agentteja, luotseja, Väylävirastoa ja Saimaan meriliikenneohjausta. Toki nämä seuraavat itsekin tilannetta, Arasola kertoi.

Matkan aikana pidetään radiolla yhteyttä hinaajan, avustettavan laivan, luotsien ja meriliikenteenohjauksen (VTS) kanssa. Usein joudutaan jokainen laiva avustamaan erikseen, mutta hyvällä suunnittelulla voidaan turhaa ajoa välttää. – Välillä avaamme väylää, jota ajaa peräkkäin kaksi tai useampi laiva. Tällöin

takimmaisen pitää varoa perään ajoa, jos edessä oleva jää kiinni, Arasola muistutti.

Tällä kaudella Saimaan jäänmurrossa ovat avustaneet Calypson lisäksi Rauma Cata Oy:n Meteor ja Alfons Håkansin Protector, jossa on myös jääkeula, tosin ilman omia moottoreita.

Väylävirasto vastaa talvimerenkulun avustamisen viranomais- ja tilaajatehtävistä sekä valtakunnallisesta koordinoinnista, kehittämisestä ja ohjauksesta. Väyläviraston tavoitteena on, että tulevaisuudessa laivat voivat liikennöidä Saimaalla lähes ympäri vuoden.

Ympäristöystävällisempää jäänmurtoa

Irtokeula Saimaan suunnittelussa on huomioitu vaativan jäänmurron vaaratekijät ja minimoitu ympäristöriskit. Voimayksikköön voidaan varastoida energiaa ja ajaa olosuhteiden salliessa vain yhdellä koneella, mikä pienentää päästöjä. – Leveä ränni saattaa myös pienentää avustettavien laivojen polttoaineen kulutusta ja päästöjä, Pekka Arasola totesi.

Hän on ollut tyytyväinen yhdistelmän käyttäytymiseen, hallintaan ja toimivuuteen. Avovesikokemusta irtokeulasta on kevään testeistä Airistolla ja siirtomatkasta Naantalista Saimaalle. Varsinaiset jäätestit tehdään makean veden jäissä Saimaalla liikennekatkon jälkeen keväällä. – Kolmen päivän aikana tehdään monenlaisia mittauksia, säätöjä ja testataan jäänmurtokykyä. Toivottavasti korona ei sotke aikatauluja, Arasola pohti.

M/S Pintan 180 meripeninkulman mittainen avustus Joensuuhun onnistui hyvin. Perämies Ville ja konemestari Paavo kiinnittivät Calypson laituriin konepäällikkö Samin operoidessa konehuoneessa. Päällikkö Arasola haki MEPAn kassit laiturilta ja ehti kysellä kevään golf – tapahtumista. Vihdoin porukka pääsi nauttimaan Annelin tekemää lounasta.

Helmikuun ensimmäisellä viikolla Calypso toi irtokeula Saimaan odottelemaan kauden alkua Haminaan, jossa Turun Korjaustelakka tekee vielä pieniä säätöjä.

Saimaa Breaking the Ice

Winter season 2020–2021 brought new equipment to break the ice on Lake Saimaa. The world’s first motorised removable icebreaking bow got a chance to prove itself in the severe frosts of early winter. Tugboat Calypso and icebreaking bow Saimaa broke ice for ships until the end of the traffic season. The work continues in the spring.

The length of the combination is close to 41 metres, and it breaks a channel 12.6 metres wide. The detachable bow Saimaa was designed by ILS Oy and built in the Turku Repair Yard. In December, the bow was delivered to the Finnish Transport Infrastructure Agency, which has a long-term contract with Alfons Håkans Oy for the use of tugboat Calypso to push the removable bow. The development of the motorised removable icebreaking bow has been part of the EU CEF-funded WINMOS II project, which aims to improve winter navigation.

Turku Repair Yard also performed some necessary modifications to the tugboat Calypso. – The bow and the tugboat are adjusted to the correct depth with ballast and attached hydraulically via a three-point hitch. Wires are connected as well. It all takes just ten minutes, Calypso’s master Pekka Arasola explains.

The control units and monitors of the detachable bow are on Calypso’s bridge. The bow’s machinery is a diesel-electric hybrid solution, which transmits a total propulsion of 1200 kW to two fixed-pitch propellers. Calypso in turn has Rolls Royce -built azimuth thrusters. Together the tugboat and the bow are capable of breaking ice that is up to 70 cm thick.

Experienced crew

Vapaavahti watched from the shore as the bow/tugboat combination Saimaa/Calypso assisted M/S Pinta, which flies the flag of Gibraltar. The ship had sailed through the Saimaa canal to Imatra and was on its way to the port of Joensuu. The Finnish Transport Infrastructure Agency publishes yearly comprehensive guidelines on winter shipping, which are delivered to each vessel. Finnish seafarers are generally familiar with winter navigation. – Alfons Håkans’ crewing policy on the Saimaa icebreakers is based on booking as many employees who have experience of the area as possible. The channels are narrow and the weather conditions often challenging, Arasola stresses.

There is little daylight in winter, and due to fog or snow visibility can deteriorate quickly even during the day. Sometimes you just have to stop for a moment and ride it out. The engine power of the vessels requiring assistance is often lacking. Any turns must be gentle so that cargo ships do not get stuck.

Calypso operates in Saimaa with a crew of five. Sometimes the assisted vessel has to be towed. This happens especially during extremely icy winters. Mooring is also usually facilitated by pushing away ice that has accumulated next to the dock.

Freight traffic in Lake Saimaa

In 2020, almost 1.3 million tons of goods passed through the Saimaa canal. Operations in the area are well organised. – Different systems relay fairly accurate information to us about upcoming assistance requirements. As the journey progresses, we in turn inform different parties, such as agents, pilots, the Finnish Transport Infrastructure Agency, and the Saimaa Vessel Traffic Service. Obviously, they keep an eye on the situation anyway.

The bow and the tugboat are adjusted to the correct depth with ballast and attached hydraulically via a three-point hitch. Wires are connected as well. It all takes just ten minutes.

Radio contact is maintained between the tugboat, assisted vessel, pilots and the Vessel Traffic Service (VTS) throughout. Often each ship needs to be assisted individually, but unnecessary trips can be avoided with good planning. – Sometimes we open a channel for two or more vessels to travel one after the other. It’s important for the ones in the back of the pack to be careful in case the first one gets stuck, Arasola warns.

In addition to Calypso, Rauma Cata Oy’s Meteor and Alfons Håkans’ Protector have provided assistance in breaking the ice on Saimaa this icebreaking season. Protector does have its own icebreaking bow, but without its own motors.

The Finnish Transport Infrastructure Agency is tasked with public office duties and the procurement associated with the assistance of winter navigation as well with the national coordination, development, and guidance thereof. The Agency hopes to make it possible to keep Saimaa’s deep-water channels open year-round.

Environmentally friendly icebreaking

The detachable bow Saimaa was designed with regard to the hazards of icebreaking and the need to minimise environmental risks. Energy can be stored in the bow’s machinery, which – depending on the ice conditions – will allow the ship to operate with just one engine, thus reducing emissions.

Ice testing will be performed in the Saimaa after the canal is opened for traffic again in the spring.

– A wider channel may also reduce fuel consumption and emissions of the assisted vessels, Pekka Arasola adds.

Arasola is satisfied with the operation, control, and functionality of the combination. The detachable bow was tested on open waters in Airisto in the spring and during transfer from Naantali to Saimaa. Ice testing will be performed in the fresh-water ice of Saimaa after the canal is opened for traffic again in the spring. – Over three days, many different measurements will be taken, adjustments will be made, and icebreaking capabilities will be tested. We hope that the coronavirus won’t mess with our schedules too much, Arasola says.

M/S Pinta’s 180 sea mile journey to Joensuu was successful. First officer Ville and engineer Paavo moored Calypso to the dock while chief engineer Sami was busy in the engine room. Master Arasola picked MEPA’s bags off the dock and even had some time to chat about golfing events in the coming spring. At last, the company could sit down to enjoy a delicious lunch prepared by Anneli.

In the first week of February, Calypso brought the detachable bow Saimaa to Hamina to wait for the season to begin and for Turku Repair Yard to make a few small adjustments.

KOKEMUSTA LAIVOJEN AVUSTUKSESTA

loppusyksy oli kiireistä aikaa Pekka Arasolalle. Matkustajalaivoille sattuneet haverit saivat paljon julkisuutta ja Arasolaa tituleerattiin yleisesti pelastuspäälliköksi. – Periaatteessa olen Alfons Håkans – varustamon Helsingin aluepäällikkö, mutta näissä tapauksissa toimin pelastuspäällikkönä, noin viiteenkymmeneen meripelastustehtävään osallistunut Arasola täsmensi.

Hän on aloittanut Alfons Håkansilla jo vuonna 1980, tosin väliin mahtuvat opiskelu Rauman Merenkulkuopistossa ja laivastossa suoritettu varusmiespalvelus. Hän pitää toimialaa hyvin mielenkiintoisena ja vaihtelevana. – Pelastustöiden lisäksi olen ollut proomujen hinauksissa, avustanut laivoja satamiin, jäänmurrossa, ja monessa muussa, Arasola muisteli.

Hän toimi muun muassa Saimaan jäänmurrossa jo vuonna 1995. Seuraavana vuonna Protector – hinaajaan liitettiin Wärtsilän rakentama jääkeula. Yhdistelmä toimi jäänmurrossa jopa viitisen kuukautta vuodesta siten, että Saimaan liikennekatkon aikana se operoi Riian lahdella hoitaen Pärnun laivaliikennettä.

Nykyisin Arasola saattaa kipparoida eri hinaajia Porin ja Haminan satamien välillä. Kokenut mies joutuu kuitenkin lähtemään nopeasti, jos merellä sattuu jotain. – Pelastusorganisaatiossa auttajien pitää pystyä toimimaan yhdessä. Monenlaista kalustoa ja erityisosaajia tarvitaan. Mitä enemmän porukalla on kokemusta, sen helpommin yhteispeli sujuu. Arasola mietti.

Rauhallisena ja ammattitaitoisena tunnettu Arasola on varmasti hartaasti odotettu hahmo, jos joku joutuu merihätään. Toivotaan kuitenkin, että työt jatkuvat vain normihinauksissa ja jäänmurrossa, eikä manata enempää havereita merelle.

ERFARENHET AV FARTYGSHJÄLP

senhösten var en hektisk tid för Pekka Arasola. Passagerarfartygens haverier fick mycket publicitet och Arasola titulerades allmänt som räddningschef. – Egentligen är jag Alfons Håkans regionchef för Helsingfors, men under dessa händelser var jag räddningschef, preciserar Arasola, som har deltagit i omkring femtio sjöräddningsuppdrag.

Han började på Alfons Håkans redan 1980, men har sedan dess också hunnit med att studera vid sjöfartsläroverket i Raumo och göra värnplikten i marinen. Han tycker att branschen är mycket intressant och varierande. – Förutom räddningsuppdragen har jag bogserat pråmar, assisterat fartyg till hamnarna, arbetat med isbrytning och mycket annat, minns Arasola.

Han skötte bland annat isbrytningen på Saimen redan 1995. Året därpå försågs bogserbåten Protector med en isstäv byggd av Wärtsilä. Kombinationen användes för isbrytning fem månader om året. När trafiken på Saimen gjorde uppehåll opererade man i Rigabukten och skötte fartygstrafiken till Pärnu.

Numera kan det hända att Arasola för befäl på olika bogserbåtar mellan hamnarna i Björneborg och Fredrikshamn. Denne erfarne man måste dock ge sig av snabbt om det händer något ute till havs. – I en räddningsorganisation måste alla som hjälper till kunna samarbeta. Det behövs många slags utrustning och specialkompetens. Ju mer erfarenhet teamet har, desto smidigare fungerar samspelet, säger Arasola.

Med sitt lugn och sin yrkeskunnighet är Arasola säkert en mycket efterlängtad figur om någon hamnar i sjönöd. Men vi får hoppas att arbetet enbart fortsätter med normala bogseringar och isbrytning, och önskar inga fler sjöhaverier.

Luotsausta Saimaan kanavassa. Kuva: Aku Kaikkonen

SAIMAALLE MENNÄÄN KANAVAN KAUTTA

vuonna 1856 avattu kanava yhdistää Saimaan vesistöalueen Lappeenrannasta Viipurin kautta Suomenlahteen. Kokonaisputous Saimaalta Suomenlahdelle on keskimäärin 75,7 metriä, ja se on porrastettu kahdeksalla sululla, joista viisi on Venäjän puolella. Kanavassa saa ilman erikoislupaa liikennöidä alus, jonka pituus on 82,50ja leveys 12,60 metriä. Aluksen maston korkeus saa olla veden pinnasta 24,50 metriä ja aluksen maksimisyväys on 4,50 metriä.

Kanavaa odottaa lähivuosina yksi sen historian suurimmista muutoksista. Suomen hallitus on esittänyt 90 miljoonaa euroa kanavan sulkualtaiden pidentämiseen. Sen jälkeen kanavassa voisivat liikennöidä lähes 90 metriä pitkät alukset. Saimaan liikennettä harjoittavat varustamot ovat halukkaita investoimaan uuteen kalustoon. Lopullinen päätös kanavan sulkujen pidentämisestä pitäisi tehdä ajoissa.

Avovesikausi Saimaan järvialueilla on keskimäärin 211 vrk, mutta jäävahvistetuilla aluksilla on viime aikoina saavutettu jopa 10 kuukauden liikennekausi. Liikennekauden aikana Saimaan kanava ja muutkin syväväyläkanavat pidetään avoinna kaikkina vuorokauden aikoina. Väylävirasto on rahdannut talvikaudeksi 2020-2021 kolme alusta avustamaan Saimaan liikennettä. Keväällä 2021 liikenne Saimaalle alkaa jo 22. maaliskuuta.

Saimaan kanavassa on luotsipakko kaikilla yli 35 metriä pitkillä aluksilla. Finnpilot vastaa luotsauksesta kanavalla ja Saimaan vesistöalueella. ☸