Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte, alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías se realiza por mar, y el transporte marítimo es considerado el medio de transporte más barato y eficiente.
Este transporte se lleva a cabo al amparo de determinados contratos de explotación del buque, de naturaleza jurídica diversa. Por un lado los contrato de fletamento que se utilizan para el transporte de grandes cantidades de mercancías de un único fletador y por otro los contratos en régimen de conocimiento de embarque que se utilizan en líneas regulares de transporte marítimo y en los cuales se transportan mercancías de diferentes cargadores.
1) Contrato de fletamento por viaje
2) Contrato de arrendamiento del buque (fletamento a casco desnudo)
3) Contrato de fletamento por tiempo
4) Contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque
Tipos de contratos marítimos
Principales características, tipo de contratación y documentos de los dos regímenes de contratación.
Transporte de línea regular
Características
• Rutas fijas entre diferentes zonas.
• Calendario regular de llegadas y salidas.
• Fletes establecidos por periodos de tiempo.
• Reservas de espacio.
• Típico de carga en contenedor.
Contratación
• Cargador – Transitario – Consignatario
• Cargador - Consignatario
• Conferencias de flete.
• Independientes (outsiders).
Documentos
Transporte en régimen de fletamento
Características
• Conocimiento de embarque - B/L – Bill Of Lading.
– Prueba de contrato de transporte.
– Acuse de recibo de mercancías.
– Es titulo de propiedad.
Contratación
• Grandes volúmenes de carga que justifican la utilización de todo un buque.
• El flete se negocia según la situación del mercado.
• Se alquila un buque, no el servicio de transporte.
• Cargador – Broker Marítimo.
• Las operaciones – Consignatario.
• Fletamento por viaje.
– Plancha.
• Fletamento por tiempo.
Documentos
• Póliza de fletamento.(contrato)
– GENCON (Carga general).
– BALTIME (Fletamento por tiempo).
• Conocimiento de embarque (recibo)
Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional
1. Convenios marítimos internacionales
Convenio de Viena (entrada en vigor 1980). Es un tratado multilateral cuya finalidad es la regulación de aspectos relativos a los tratados en general, incluidos los convenios marítimos.
Regula aspectos como:
• Conclusiones y entrada en vigor de los tratados.
• Observancia, aplicación e interpretación de los tratados.
• Enmiendas y modificación de los tratados, entre muchos otros
2. Las legislaciones marítimas nacionales. Todos aquellos países tienen que ratificar en sus legislaciones la adhesión a los convenios internacionales.
3. La costumbre o usos normativo marítimo
4. La jurisprudencia o la doctrina legal.
Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional
Convenios internacionales
Regulan los contratos de transporte marítimo
Convenio de Viena 1980 (vigor)
Convenio de Bruselas 1924
Reglas de la Haya Visby 1968
Naciones Unidas
Reglas de Hamburgo 1978 1992 (Vigor)
Reglas de Rotterdam 2009 no en vigor
Ratificación de los convenios internacionales
Legislación nacional
1) Contrato de fletamento por viaje
2)Contrato de arrendamiento del buque (fletamento a casco desnudo)
3) Contrato de fletamento por tiempo.
4) Contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque.
La OMI elabora varios convenios internacionales que posteriormente deberán ser aprobados (ratificados) por los distintos países.
Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional
Para poder gestionar correctamente el transporte de mercancías peligrosas debemos tener en cuenta distintas regulaciones:
• Convenio solas (Safety Of Life At Sea)
• Convenio MARPOL (Marine Pollution)
• Código IMDG (International Maritime Dangerous Code).
El convenio SOLAS regula la marina mercante, legisla todo tipo de normativas para la seguridad en los barcos.
El convenio MARPOL es el Convenio Internacional para prevenir la contaminación causada por los buques. Incluye diversas medidas para la prevención de la contaminación del mar y contiene en su Anexo III, las disposiciones obligatorias para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos.
La IMDG es la Organización Marítima Internacional (IMO) aplicada al transporte de mercancías peligrosas por vía marítima.
Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional
Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional
Reglas la Haya Visby
Régimen de responsabilidad
• Hay causas de exoneración de las responsabilidades del porteador: falta náutica, incendio, accidentes de mar, hecho de guerra, huelgas, vicio propio de la mercancía, etc.
• El periodo de responsabilidad se extiende de la carga hasta la descarga (gancho / gancho).
• No se distinguen los retrasos de la entrega de la mercancía entre las responsabilidades del porteador.
• Se excluyen de las reglas los animales vivos y la carga sobre cubierta.
Reglas Hamburgo
Régimen de responsabilidad
• No hay un catálogo de exoneraciones, solo en caso de incendio si el reclamante prueba que la culpa es del porteador.
• Principio general de presunción de culpa por parte del porteador, salvo que este pruebe que adoptó toda las precauciones razonablemente exigidas para evitar los daños, pérdidas y sus consecuencias.
• Se distingue entre los siguientes perjuicios: los daños, las pérdidas y los retrasos de la entrega.
• La responsabilidad del porteador se extiende desde que las mercancías quedan bajo su custodia en el puerto de carga, hasta su entrega en el puerto de descarga.
• Se incluye los animales vivos y se permite carga en cubierta.
Documentos de transporte marítimo.
Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading
El conocimiento de embarque es el documento de transporte más importante entre todos los documentos de transporte. Algunos de ellos ejercen una función de título de propiedad, además de ser un documento que acredita la entrega de la mercancía al transportista, y el contrato de transporte de la mercancía.
En este apartado nos centraremos en los conocimientos de embarque y demás documentos utilizados para el transporte de contenedores, sin embargo hay dentro del mundo de los conocimientos de embarque mucha variedad y tipos de documentos.
Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading
El conocimiento de embarque
El conocimiento de embarque o Bill of Lading es un documento que hace de prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo la mercancía y que se compromete a entregarla contra la presentación del documento.
Constituye un documento contractual donde se incorporan las condiciones del transporte
Es una prueba de embarque de la mercancía en condición y en cantidad.
Titulo valor. Incorpora el derecho a reclamar la mercancía en destino y a disponer de ella durante el viaje.
Existen dos tipos de conocimiento de embarque.
1. Tramp Bill of Ladig en Charter Party que necesitan un contrato previo de fletamento. Existen modelos normalizados CONGENBILL (típico de barcos de granel).
2. Liner Bill of Lading en líneas regulares y son el único título contractual del viaje. Existen modelos normalizados CONLINEBILL (típico en contenedores).
Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading
Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading
B/L MASTER Y B/L HOUSE.
Un porcentaje muy elevado de contrataciones se hacen mediante el transitario i/o NVOCC, y no directamente con la naviera.
El Master B/L es un contrato de transporte que emite la compañía naviera. Las compañías navieras solo trabajan con B/L Masters.
Cada carga tiene un contrato de transporte, que puede ser desde 100 contenedores a un solo contenedor, si el cargador (transitario o exportador) es distinto.
Normalmente la naviera emite un Bill of Lading Master al transitario, este ha dado instrucciones a la naviera para que consigne el B/L a su agente en destino.
El transitario de origen manda el B/L Master a su agente en destino, para que este pueda reclamar la mercancía a la naviera en destino.
Los Master B/L y los House B/L, se emiten en tres originales 1/3, 2/3, 3/3 y con varias copias no negociables. En destino para poder recoger la mercancía se deben presentar los tres originales o bien un original sellado i firmado por detrás.
El transitario realizara basándose en el B/L Master varios B/L House. El B/L House es el B/L emitido por el transitario y que es entregado normalmente al exportador (cargador) para que este los entregue a su cliente importador, normalmente el B/L irá consignado (consignee) al importador.
Master BillofLading: contrato de transporte marítimo entre la naviera y el transitario.
House BillofLading: contrato de transporte entre el transitario y su cliente el cargador.
Conocimiento de
embarque,
B/L, Bill of Lading
B/L MASTER Y B/L HOUSE.
Veamos dos ejemplos:
El transitario consolida un contenedor de grupaje (se consolida, es decir se carga un contenedor con mercancía (palets) de varios cargadores o empresas). El transitario emite un B/L House a cada uno de los cargadores del contenedor y la naviera emite un B/L Master al transitario una vez este ha entregado la mercancía a la naviera.
Primero se emite el B/L Master, una vez el barco haya zarpado, y basándose en el B/L Master se emiten posteriormente los B/L House. El segundo ejemplo es un transitario que tiene 10 contenedores para un destino concreto, estos contenedores han sido cargados por cinco empresas distintas, cada empresa dos contenedores. La naviera hará un B/L Master al transitario por los 10 contenedores y el transitario emitirá basándose en el B/L Master cinco B/L House que entregará a sus clientes (exportadores/ cargadores) como título de propiedad.
Propiedad
Conocimiento de embarque, B/L,
Bill of Lading
BillofLading nominativo
• B/L extendidos a nombre de una persona determinada o entidad, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los B/Ls originales.
• En este caso el consignee, es un banco y evidentemente no quiere la mercancía. El banco endosará a su cliente importador el B/L.
Conocimiento recibido para embarque
CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EL EMBARQUE (RECEIVEDSHIPMENTBILLOFLADING).
Este documento no acredita el embarque pero si la recepción de la mercancía – carga por parte del porteador. Posteriormente cuando se haya realizado el embarque se sustituye el Recieived Shipment bill of lading por un verdadero Bill of lading o bien se estampa un embarcado en el documento inicial.
Este documento Recieived Shipment bill of lading se puede utilizar como documento definitivo, ya que el documento acredita la recepción de la mercancía – carga por parte del porteador e incorpora el derecho de retirada en destino, es decir reúne las características de un título valor.*
Este documento es una garantía sólida y reconocida como título suficiente en las compraventas en contra documentos y créditos documentarios. Así lo establecen las reglas UPC 600 de la CCI (Cámara de comercio internacional).
* (Curso de derecho marítimo internacional de José Luis Gabaldón García, Pag 452).
Orden de entrega
2- LA ORDEN DE ENTREGA
La orden de entrega Delivery Order es el medio que tiene el tenedor del conocimiento de embarque para poder fraccionar el cargamento incluido en un solo conocimiento de embarque, disponiendo parcialmente de él a favor de diversos receptores. Consiste en una orden escrita que el tenedor dirige al porteador (naviera), y entrega contra la presentación del documento, una parte del conjunto de la mercancía incluido en el conocimiento. La orden puede ser en forma nominativa, al portador o a la orden.
3- CARTA DE PORTE MARÍTIMO (SEAWAYBILLS).
La carta de porte marítima Seaway Bills es un documento no negociable mediante el que se formaliza un contrato de transporte de mercancías por mar. Por tanto es la prueba del embarque de las mercancías, pero no es un título valor de la mercancía.
El porteador (naviera) debe entregar la mercancía a la persona que se identifique como receptor designado en la carta, sin que el receptor tenga que aportar la carta de porte o el Seaway Bills para demostrar que la mercancía es suya.
Simplemente el porteador tiene que identificar al receptor de forma razonable.
Carta de porte marítima (Sea Waybills)
3-
CARTA DE PORTE MARÍTIMO (SEA WAYBILLS).
La obligación del cargador y la función probatoria de la carta de porte viene regulada en términos similares a las RHV.
Las cartas de porte en el transporte marítimo están reguladas por Las Reglas Uniformes para las cartas de porte marítimas, CMI Uniform Rules for Sea Waybills RUCPM.
El Documento de la carta de porte es Non-Negotiable Liner Sea Waybill ”LINEWAYBILL”.
Podemos reemplazar el conocimiento de embarque por una carta de porte, en los siguientes casos:
• Cuando la mercancía viaja más rápido que los documentos, sobre todo en destinos próximos, en estos casos se pueden generar gastos de estancia de los contenedores (mercancía) en destino como demoras y ocupaciones, ya que la mercancía no se puede recoger porque aún no ha llegado el B/L (título valor).
• Cuando el exportador ya haya cobrado la mercancía y por tanto no se utilice el B/L como pago contradocumentos (CAD).
• Cuando no se quiera utilizar el título valor del B/L como por ejemplo vender la mercancía en tránsito.
• Cuando hay una relación de confianza entre porteador y cargador.
• Cuando el remitente y el destinatario son empresas vinculadas.
Carta de porte marítima (Sea Waybills)
Telex Release:
El embarcador, Shipper, exportador autoriza al emisor del B/L a entregar al consignatario, destinatario, importador, identificado en el B/L la mercancía sin la necesidad de presentar el B/L en el punto de destino para retirar la mercancía. En el Telex Release hay una emisión de los B/L, de hecho el cargador rinde los B/L originales a su agente en origen y por este motivo el agente de la naviera en destino avisa por correo electrónico (antes telex) a su agente oficial en destino que puede entregar la mercancía sin presentación de los B/L originales.
Express Release
No se han emitido conocimientos de embarque en origen, podría ser que se emitieran o no en destino. Igual que el Telex Release la mercancía se entregara en destino sin la presentación de los documentos originales.
Propiedad marítima
Carta de porte marítima (Sea Waybills)
BillofLading SWB(Non-negotiable Sea Way Bill)
• Es un documento no negociable que no da derecho sobre la mercancía. No es un título valor, no transmite la propiedad de la mercancía. Se puede emitir electrónicamente.
• Express Release: es un juego de documentos que deben ser presentados cuando se quiere que la mercadería se libere en destino sin la presentación de los BLs originales y también cuando se quiere que se impriman los originales en destino.
Tipología de costes logísticos
En el siguiente esquema podemos observar cada uno de los prestadores de servicios en una operativa de compra venta en comercio internacional y concretamente nos centramos en la operativa portuaria de la gestión de contenedores. Como podéis observar tenéis la figuras que intervienen en el proceso y los costes que normalmente puede cobrar al cliente final.
Es muy interesante conocer quién genera el coste y las refacturaciones sucesivas hasta llegar al cliente final.
Tipología de costes logísticos
EL FLETE
Podemos definir el flete (freight) como el precio estipulado que el fletador abonará al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. El flete se puede pagar por peso (euros / tonelada), por volumen, número de días de arrendamiento del barco, por viaje, en función de la ruta teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga y los tiempos de tránsito, en función del producto que se transporta, etc.
Momento en que se puede hacer el pago del flete:
• Cargas prepagado (prepaid): el flete se paga en el momento del embarque de la mercancía o cuando se firma el conocimiento de embarque.
• Flete por cobrar (collect) : el flete se paga cuando la mercancía llega a destino.
Tipología
de costes logísticos
Clases de flete
LINER TERMS (ó BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete, por tanto van a cuenta del buque, de la naviera. Los clientes No deberían pagar THC con la negociación de este tipo de flete (contenedores).
FIOS - FREE IN OUT STOWED: los gastos de la operación de carga y descarga, estiba y desestiba no están incluidos en el flete. Las manipulaciones portuarias se cobran a parte con la expresión THC que se usa en contenedores.
FIO - FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
FILO - FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del embarcador. Es decir carga por cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga. Es decir carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipuleo por movimiento de la mercadería en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte. Estos gastos corren por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos gastos corren por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
Existen muchos tipos de flete, dependiendo de las operaciones que se incluyan en el flete.
Para contenedores los flestes que se utilizan son:
• Liner Terms
• FIOS
Tipología de costes logísticos
Recargos de flete
Las navieras ofrecen el precio de los fletes antes de producirse el transporte, de esta forma los clientes pueden cotizar sus precios (Incoterms). Por tanto podemos hablar de un flete básico. Algunas compañías consideran que hay elementos desde que han pasado su oferta de precio de flete hasta que realizan el servicio, que pueden distorsionar el coste. Aquí es donde intervienen los recargos de flete, que son incrementos del flete por variables que en el momento de la oferta no se conocían.
Veamos algunos recargos:
BAF (Bunker adjustement factor): es el recargo por costo de bunker o combustible. Puede expresarse en una cantidad de dinero o en porcentaje sobre el flete básico. Lo cobra la naviera al transitario y este cliente final (importador o exportador).
CAF (Currency Adjustement factor): es el recargo por ajustes cambiarios. Se justifica en razón de las posibles oscilaciones en las divisas de cobro pago de los fletes. Lo cobra la naviera al transitario y este cliente final (importador o exportador).
PCT o PCS : cargo por cruce del Canal de Panamá.
CUC o CHASIS : cargo que en algunos orígenes/destinos, principalmente en USA, se impone por el uso de chasis para el transporte de contenedores.
PSS (Peak Season Surcharge): recargo por alta temporada, sobre todo en el tráfico proveniente del Lejano Oriente.
Tipología de costes logísticos
Recargos de flete
IMO / HCS (Hazardous/Dangerous Cargo Surcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía peligrosa International maritime Dangerous Goods Code.
CS (Congestion surcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía a través de puertos con exceso de tráfico. Con esta aplicación se puede ver si el barco ha estado parado por exceso de tráfico. http://www.marinetraffic.com/ais/
WR (War Risk): recargo sobre el flete por transporte a través de zonas con riesgo de guerra. Cubre el riesgo que supone para la naviera o armador que sus buques naveguen por aguas próximas a zonas de guerra.
GRI (GeneralRate Increase): es un incremento general de tarifas por decisión de las navieras en determinados tráficos para recuperación de tarifas aplicadas.
RPT (River Plate Toll): es el cargo por peaje/pilotaje en puertos del Río de la Plata.
WFG (WHARFAGE): es el cargo por utilización de muelle en los puertos del Golfo de México, expresado en dólares por cada 2,000 lbs de peso de la carga.
EXWS (Extra weightsurcharge): es el recargo sobre el flete por transporte de mercancía de peso elevado.
FCS (Freightcollectsurcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía a flete debido. Se da cuando cuando la mercancía viaja a flete debido y el flete ha de satisfacerlo el destinatario (importador) cuando la mercancía llega a puerto de destino.
COLLECTSURCHARGE: recargo por Cobro de Flete en destino. Cuando se quiere que el flete lo pague el importador. Aproximadamente representa un 3% del flete.
Tipología de costes logísticos
Demoras
Los contenedores son propiedad de la naviera (menos los contenedores SOC), la naviera cuando da el precio de un flete incluye unos días de utilización del contenedor, ya que entiende que fuera del tramo marítimo hay despachos de aduanas, gestiones administrativas, cargas o descargas del contenedor, transporte interior, etc. Las demoras se producen cuando los clientes utilizan el contenedor de la naviera más días de lo pactado. La demora es el cobro de un alquiler, por la utilización del contenedor, normalmente se cobra por días.
Gastos que cobra la naviera por estar utilizando su contenedor.
¡ATENCIÓN!
NO SON OCUPACIONES
NAVIERA
Tipología de costes logísticos
THC (TerminalHandling Charge)
Los THC son los movimientos de la mercancía en el puerto. No confundamos con el T-3 que es el impuesto para poder manipular la mercancía en el puerto. El THC es el coste de manipular físicamente las mercancías en el puerto.
Para contenedores el coste es el THC, pero hay otras nomenclaturas de movimiento de mercancías que no deberían afectar a los contenedores.
THC (Terminal handling charge): manipulaciones en el puerto, normalmente incluye los movimientos de manipulación en la terminal, la carga y la estiba. Se utiliza para el movimiento de contenedores. En el caso del tráfico de Brasil se conoce como CAPATAZIA.
Gastos FOB estrictos y/o RAC (recepción, acarreos y carga): manipulación de la mercancía en el puerto, para mercancía de carga general/convencional o carga a granel, pero no se usa para contenedores.
€€€ COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado contenedor
• Asistencia despacho
Señalización, prácticos, remolques, amarradores, atraque y estancias ya están incluidas en el flete y no se deben cobrar en ningún caso al cliente final.
Tipología de costes logísticos
THC (TerminalHandling Charge)
THC = manipulación + carga+ estiba
Manipulación (movimientos horizontales)
Carga (movimientos verticales)
Posicionar y trincar
Estiba
Tipología de costes logísticos
THC (TerminalHandling Charge)
Podemos observar las tarifas máximas que el puerto cobra a la terminal. Esta información está disponible en la web del Puerto de Barcelona.
Podéis consultar las tarifas en el siguiente enlace:
El Consignatario/ Transitario repercute los costes al cliente como cree oportuno
€€€
COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado contenedor
• Asistencia despacho
Tipología de costes logísticos
Ocupaciones (estancias o Wharfage): estancia del contenedor en la terminal, normalmente incluye 5 días gratuitos, y a partir de aquí se comienza a facturar por día. El objetivo es que no se emplee la terminal como almacén de contenedores, ya que se entiende que 5 días gratuitos son suficientes para retirar el contenedor de la terminal. Es el alquiler de espacio que cobra el puerto por tener un contenedor lleno de mercancía.
Las tarifas por ocupaciones en el siguiente enlace: http://www.portdebarcelona.cat/es/web/por
t-dels-negocis/tarifes2
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado contenedor
• Asistencia despacho
Tipología de costes logísticos
ISPS International Ship and Port Facility Security Code: código Internacional para la protección de buques e instalaciones portuarias. Este coste se traslada al cliente final ( a partir del 11 septiembre, torres gemelas) y no debería ser superior a 9 € por contenedor.
Es un código adoptado por la OMI (Organización Marítima Internacional).
El Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias fue adoptado como anexo al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS, 1974) y entró en vigor el 1 de julio de 2004.
Esta reglamentación requiere realizar un conjunto de actuaciones en las instalaciones portuarias que presten servicio a buques, en tráfico internacional, de los siguientes tipos:
•Buques de pasaje.
•Buques de carga de arqueo bruto (GT) igual o superior a 500
•Unidades móviles de perforación en mar abierto.
De forma resumida, las citadas actuaciones básicas son las siguientes:
•Definir las instalaciones portuarias afectadas por esta normativa.
•Designar una persona responsable de la implantación y funcionamiento del sistema de protección aplicable a cada instalación portuaria. Esta persona se denominará, según la normativa, Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).
•Efectuar una Evaluación de la Protección de la Instalación Portuaria (EPIP), que deberá ser aprobada.
•Elaborar un Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP), basado en los resultados de la Evaluación efectuada previamente, que deberá ser aprobado previamente a su implantación.
•Implantar y mantener actualizado el Plan de Protección aprobado.
•Implantar un Plan de Formación del personal relacionado con la protección de la instalación portuaria.
Y todo ello en un marco de 3 niveles de protección relacionados con el nivel de amenazas existentes en cada momento. Los niveles de protección contemplados en el código son los siguientes:
•Nivel de protección 1: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.
•Nivel de protección 2: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección marítima.
•Nivel de protección 3: el nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.
Fuente: Puerto Bahía de Cádiz
COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado contenedor
• Asistencia despacho
Tipología de costes logísticos
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha enmendado el Convenio sobre la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) para requerir, como condición para cargar un contenedor lleno en un buque para exportación, que el contenedor tenga verificado el peso bruto.
Ámbito de aplicación
Todos los contenedores a los que se aplica la CSC (International Convention for Safe Containers)
€€€ COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado contenedor
• Asistencia despacho
No se aplica el convenio Solas en los casos siguientes:
• Los contenedores transportados en un chasis o remolque que son impulsados dentro o fuera de un buque RO-RO dedicado a viajes internacionales cortos.
• Los contenedores “offshore” a los que la CSC no se aplica ((MSC /Cir.860)
Tipología de costes logísticos
Otros costes:
Conexión (reefer): imputado sólo a los contenedores refrigerados; se factura desde el primer día un coste por conexión a la red.
*Estos conceptos están regulados por unas tarifas que fija la Autoridad Portuaria a las terminales, las Tarifas Máximas Empresariales, establecen el máximo que las terminales de contenedores podrán facturar a sus clientes consignatarios /navieras.
BLF TransportDocumentIssuance Fee: Cargo por emisión del Conocimiento de Embarque.
CCL - Container Cleaning: Tasa correspondiente a la limpieza del contenedor a petición del remitente
CLF - FreightCollection Fee: Tasa correspondiente a la recogida de la mercancía.
SRC: Seguro responsabilidad civil.
HAT: Honorarios del transitario, los transitarios también tienen un % sobre el flete, e incrementos de precio sobre las operaciones y tarifas.
DOD Derecho de Obtención de Divisa: Son los gastos y comisiones bancarias por la obtención de divisa para el pago del flete, ya que normalmente el flete se cotiza en dólares. Aproximadamente es el 1% del coste del flete. También se denomina Quebranto Bancario.
Varios: fotocopias, comunicaciones, impresos, Stripping (remoción, separación LCL) CFA (gastos origen), documentos, garantías etc.
