Metro | R&C 2023

Metro do Porto. A vida em movimento.

2023

RELATÓRIO E CONTAS

Este relatório apresenta uma análise detalhada das contas da Metro do Porto, S.A., destacando os principais indicadores financeiros.

· Mensagem da Administração

· O Metro em 2023

· Desempenho Operacional

· Desempenho Económico-Financeiro

· Estrutura Organizacional

· O Futuro do Metro

· Cumprimento das Orientações e Disposições Legais

· Proposta de Aplicação de Resultados

· Contas do Exercício

Metro do Porto. A vida em movimento.

E CONTAS

1. Mensagem da Administração

2. O Metro em 2023

2.2 O melhor ano de sempre: 79 milhões de validações 9

2.3 Entrada ao serviço dos veículos CT 10

2.4 Ponte D. Antónia Ferreira, a “Ferreirinha” e 10 as obras de arte sobre o Rio Douro

2.5 Expansão da Rede 16

2.6 Reconhecimento da legitimidade da política de 17 compatibilização urbana da Metro Porto

3. Desempenho Operacional

6. O Futuro do Metro

6.1

6.2

7. Cumprimento das Orientações e Disposições Legais 62

7.1 Objetivos de gestão e plano de atividades e orçamento 63

7.2 Gestão do risco financeiro 68

7.3 Limite de crescimento do endividamento 68

7.4 Prazo médio de pagamento 68

7.5 Recomendações do acionista 69

7.6 Reservas da Certificação Legal de Contas 70

7.7 Remunerações/honorários 70

7.8 Estatuto do gestor público 71

7.9 Despesas não documentadas ou confidenciais 71

7.10 Relatório sobre as remunerações pagas a 71 mulheres e homens

7.11 Plano para a Igualdade 71

7.12 Gestão de riscos de corrupção e infrações conexas 71

7.13 Contratação pública 72

7.14 Sistema nacional de compras públicas 72

7.15 Eficiência operacional 72

7.16 Recursos Humanos e massa salarial 75

7.17 Princípio da unidade de tesouraria do Estado 75

7.18 Auditorias conduzidas pelo Tribunal de Contas 77 nos últimos três anos

7.19 Demonstração não financeira 77

7.20 Site do Setor Empresarial do Estado 77

7.21 Síntese do cumprimento das orientações legais 78

8. Proposta de Aplicação de Resultados 80

9. Contas do Exercício 2023 81

9.1 Subsistema de Contabilidade Financeira 81

9.2 Subsistema de Contabilidade Orçamental 137

9.3 Cerificação Legal das Contas e Relatório de Auditoria 200

9.4 Relatório e Parecer do Conselho Fiscal 206

9.5 Despachos autorizadores referentes aos 228 Recursos Humanos

MENSAGEM DA ADMINISTRAÇÃO 1

Caros acionistas, parceiros, clientes e trabalhadores da Metro do Porto,

O ano de 2023 foi excelente para a nossa empresa.

Num período da nossa vida comum em que a prática de atribuir notas se tornou familiar, pela rotina de tais momentos, permitam-me a ousadia de iniciar o presente relato pelo meu próprio exercício de atribuição de uma nota, mais em jeito de autoavaliação, ao desempenho da empresa durante este último exercício.

Este exercício de autoavaliação é, contudo, e conforme poderão verificar e analisar ao longo da leitura do presente documento e que procurarei sintetizar nesta mensagem, resultado de um processo de avaliação inequívoco do nível de prossecução de objetivos, indicadores e métricas, quantitativos e qualitativos, mensuráveis e aferíveis, que a empresa se propôs atingir, como propósito, no ano de 2023.

A avaliação faz-se, fez-se, pelos resultados atingidos, sem prejuízo de um contexto muito difícil, marcado ainda pelo aumento dos preços da construção civil em resultado da crise inflacionária decorrente da invasão da Ucrânia pela Rússia, ou pela efetiva escassez de trabalhadores no setor da construção.

Talvez o mais relevante, porquanto a sua expressão traduz a tendência de aumento da procura que a empresa vinha a assistir desde 2015, apenas suspensa durante o período da pandemia do COVID 19, durante os anos de 2020 e 2021, é o facto de se ter registado novo recorde de passageiros durante um ano civil. Os mais de 79 milhões de validações, correspondentes a um aumento de 21,4% face a 2022 e de 11 % face a 2019, o ano em que tinha sido registado o anterior máximo de passageiros, traduzem a importância da empresa enquanto elemento nuclear da estrutura de mobilidade da região, alimentando a ambição da estratégia Metro 3.0, que tem como máximo propósito alavancar a empresa de forma a ser capaz de servir em 2030 mais de 150 milhões de passageiros. Sobre este número importa ainda, porque tal permite sublinhar a consistência da tendência de aumento dos clientes do sistema intermodal Andante e da Metro do Porto em particular, que o aumento dos títulos assinaturas foi o dobro do registado para os títulos ocasionais, 24,8% vs. 12,6%.

Importa ainda, pois este aumento de procura poderia ter sido conseguido à custa de uma redução do nível de conforto e satisfação dos clientes, salientar que a taxa de ocupação em 2023 foi apenas 0,3 pp acima do verificado em 2019 e 3,4 pp acima dos números de 2022, tendo-se fixado nos 22,3%, valor médio de taxa de ocupação que garante níveis adequados de lotação no período de ponta de procura.

Aspeto que permite atestar da excelência do ano de 2023, reforçando a tendência já verificada nos últimos anos é o montante alcançado de investimento. Parte integrante da Estratégia para a Década, período durante o qual a empresa se propôs investir na expansão da sua rede com o intuito de possuir as condições materiais de oferta que lhe permita atingir os 150 milhões de clientes em 2030, durante o ano de 2023 verificou-se haver uma aceleração muito significativa do investimento face a 2022, com um crescimento de 75,6%, resultado do arranque do projeto de BRT, da condução dos processos expropriativos da linha Rubi, da concretização do contrato de fornecimento dos 18 veículos da CRRC e, fundamentalmente, correspondente a mais de 2/3 do investimento total, à aceleração da construção das linhas Amarela, já na sua fase final de execução, e Rosa. Foram 212,7 milhões de euros, valor recorde da última década, e que traduz claramente a projeção da empresa para os desafios com que as sociedades contemporâneas se confrontam atualmente, sejam no plano ambiental, seja no plano económico. Nesse sentido, permitam-me salientar, porque atesta a racionalidade e capacidade de reprodutibilidade do investimento público em infraestruturas de mobilidade urbana, que os benefícios ambientais e sociais da operação da Metro do Porto atingiram em 2023, calculados de acordo com as normas internacionais para esse efeito, cerca de 250 milhões de euros, ultrapassando o montante do investimento.

Se a esta informação de caráter mais qualitativo em torno das externalidades ambientais, sociais e económicas geradas por esta sociedade, acrescentarmos informação quantitativa sobre os resultados operacionais, também eles extraordinários, poderemos concluir sem grande margem de erro pela sustentabilidade efetiva do projeto Metro do Porto. De facto, e deduzindo as amortizações, cujas regras de amortização até ao final da concessão pressionam indevida e artificialmente as demonstração de resultado da empresa, os 140,3% e 120,2% de taxas de cobertura direta e global, respetivamente, traduzem de forma inequívoca o equilíbrio alcançado e a viabilidade da operação do sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto, e isto, refira-se, num contexto de congelamento do preço dos títulos mensais que representam cerca de 74% das validações do sistema, garantindo ainda assim os réditos suficientes para ter sido alcançado um EBITDA de 52.916 milhares de euros, 72,3% acima o resultado atingido em 2022.

Por fim e relativamente à dimensão económica e financeira da empresa, importa dar relevo, pela sua importância para o seu futuro, incluindo o acesso aos fundos estruturais europeus, do processo de saneamento financeiro desencadeado durante o ano de 2023 e que permitiu à Metro do Porto evoluir de um balanço com capitais próprios negativos no montante de 2.826.846 milhares de euros para uma situação a 31.12.2023 com capitais próprios positivos de 1.305.585 milhares de euros, resolvendo a dívida histórica da empresa ao estado e as dificuldades impostas pelo modelo de financiamento que foi possível encontrar há mais de 20 anos.

Esta mensagem não pretende mais do que ser um resumo do que o leitor do presente relato irá encontrar ao longo deste documento. Procurei, com os números e factos elencados, suportar a avaliação, a autoavaliação que fiz sobre o ano transato e como a empresa conseguiu alcançar de forma generalizada os objetivos a que se tinha proposto. Foi mesmo um ano excecional e que nos motiva e responsabiliza a continuar a perseguir a estratégia delineada para que a empresa seja capaz de transportar, em 2030, 150 milhões de clientes.

Evidentemente e para terminar esta mensagem, não podia deixar de agradecer a todos aqueles que contribuíram decididamente para a prossecução da estratégia da empresa. Um agradecimento penhorado a todos os parceiros, subconcessionária e membros dos consórcios empreiteiros, prestadores de serviços e fornecedores. Aos acionistas, Estado, autarquias e Área Metropolitana, pelo apoio ao longo do ano e particularmente no processo de saneamento financeiro da empresa. Aos trabalhadores da Metro. Se o ano apresenta um resultado excecional, é porque o vosso compromisso e dedicação à empresa foi inexcedível. Não foi por obrigação. Foi e é por gosto, por convicção. Por acreditarmos que estamos do lado certo da história e porque trabalhamos num projeto que transformou e continua a transformar a região e o País. Por último mesmo, um agradecimento aos nossos clientes, aos cidadãos da Área Metropolitana do Porto que com a Metro do Porto interagem diariamente. Sem a confiança que depositam na empresa, sem o sentimento de pertença que faz com que nos atribuam valores de satisfação muito elevados, superior a 84 pontos, a empresa, o objeto da empresa, não faria sentido. A Metro do Porto sendo mais do que uma empresa de transporte, procurando transformar uma região, tornando-a mais sustentável, mais coesa, mais competitiva só faz sentido enquanto elemento de uma comunidade, como um elemento agregador de desenvolvimento, de esperança, de movimento, sendo esse precisamente a nossa assinatura:

“A vida em movimento”. A todos,

muito obrigado.

Indicadores

Receita de Exploração

por Validação*

da Operação por Lugar km

de Cobertura Direta

Resultados

Resultado antes dep. e gastos financ. e imp.

Resultado operacional (antes gastos financ. e imp.)

Resultado líquido do período

milhares (€)

milhares (€)

*Em 2020 e 2021 a receita por validação vem impactada pelos apoios extraordinários atribuídos devido à pandemia Covid-19. A procura do Sistema assistiu a uma queda significativa nesse período em resultado das medidas de restrição da mobilidade, no entanto a oferta do Metro

2.2 O MELHOR ANO DE SEMPRE: 79 MILHÕES DE VALIDAÇÕES

O ano de 2023 trouxe consigo um novo máximo anual de validações no Metro do Porto, fixando-o em cerca de 79,1 milhões de validações. Deste modo, foi definitivamente ultrapassado o impacto motivado pela crise pandémica de COVID-19, o qual afetou negativamente a procura no Metro do Porto a partir de março de 2020. O anterior máximo anual datava de 2019 e cifrava-se em cerca de 71,4 milhões de validações.

O registo de 2023 representa, aproximadamente, mais 14 milhões de validações do que no ano anterior, o que, em média, equivale a mais 38 mil validações por dia.

VALIDAÇÕES ANUAIS

2.3 ENTRADA AO SERVIÇO DOS VEÍCULOS CT

Os 18 novos veículos CT Tram foram entregues pelo fabricante CRRC e rececionados pela Metro do Porto em 2023, e após desempenharem com sucesso os testes previstos, iniciaram a operação comercial em 6 de dezembro, com uma circulação de 2 veículos na Linha Verde.

Em virtude dos bons resultados das primeiras circulações em ambiente operacional real, foi alargada a circulação para 6 veículos, em 18 de dezembro, também na Linha Verde. Os veículos, de forma consistente, têm demonstrado excelente performance e fiabilidade.

Já em 2024, a operação dos novos veículos foi aumentada para 12, permitindo assim um uso generalizado e o início da concretização dos planos e atividades de manutenção desta frota. Posteriormente, os veículos CT Tram realizaram viagens comerciais experimentais nas linhas Amarela e Violeta. Paulatinamente entrarão em operação regular em toda a Rede os restantes veículos desta nova frota.

Em 2023 foram formados em condução no CT Tram 69 maquinistas (num universo de 228), 8 Responsáveis Operacionais e 14 Reguladores. Foram também selecionados, contratados e formados em condução, 12 novos maquinistas para assegurar as necessidades desta nova frota e do novo troço da Linha Amarela. A formação associada à condução do novo veículo ocorrerá também em 2024.

2.4 PONTE D. ANTÓNIA FERREIRA, A “FERREIRINHA” E AS OBRAS DE ARTE SOBRE O RIO DOURO

Entre 6 de abril e 5 de maio de 2023, decorreu uma votação online aberta ao público para escolha do nome da nova ponte que irá ligar as margens do Douro, entre Vila Nova de Gaia e o Porto, no âmbito da construção da linha Rubi. Tratou-se de uma iniciativa conjunta da Metro do Porto, do Jornal de Notícias, do Ministério do Ambiente e da Ação Climática, da Câmara Municipal do Porto e da Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia.

“Ponte da D. Antónia Ferreira, a Ferreirinha”, foi o nome escolhido, em honra de Dona Antónia Ferreira, proeminente empresária portuguesa do século XIX que se dedicou ao negócio do Vinho do Porto.

Além dos veículos do Metro, a “Ponte da Ferreirinha”, terá também espaço reservado à circulação pedonal e de bicicletas, sendo uma das poucas vias de comunicação deste tipo, em Portugal, que não se destina a uma finalidade rodoviária. Aquela que será a sétima travessia entre Vila Nova de Gaia e o Porto estará à cota de 70 metros acima do rio e terá um comprimento total de 835 metros.

O projeto desta obra de arte de mobilidade pertence ao consórcio Edgar Cardoso, Arenas e NOARQ e a sua construção terá início em 2024, no âmbito da Empreitada da linha Rubi, estando prevista a abertura à exploração no segundo semestre de 2026.

As pontes, os túneis, os viadutos, são também conhecidos como “Obras de Arte” na engenharia civil. São infraestruturas complexas e que exigem uma maior especialização na área de Estruturas. A Metro do Porto, no âmbito da construção da Rede de Metro, foi responsável pela construção da Ponte Infante D. Henrique, exclusivamente rodoviária para substituição do tabuleiro superior da Ponte Luiz I, convertido para o modo Metro também pela Empresa. Dada a relevância destas obras de construção civil, destacamos as três pontes sobre o Rio Douro que tiveram e terão o cunho da Metro do Porto:

Tal como acontecera com a ponte Infante D. Henrique, localizada entre as pontes Luiz I e Maria Pia, obras consagradas e de valor excecional, em que se impunha que, da sua conceção, qualidade técnica e estética, deveria resultar uma obra de arte que, sem se interpor entre aquelas, adicionasse uma mais valia na nova paisagem urbana em que se insere, também para a nova ponte sobre o rio Douro, integrada na Linha Rubi que liga a Casa da Música a Santo Ovídio, o Conselho de Administração da Metro do Porto, S.A, na reunião de 10 de março de 2021 deliberou que se procedesse ao lançamento de concurso público internacional de Conceção para a elaboração do Projeto de Execução da Ponte sobre o Rio Douro e acessos entre o Porto (Campo Alegre) e Vila Nova de Gaia (Candal) em que para a seleção da solução a construir determinava como fatores de avaliação o Conceito – 30% e a Valia Técnica – 70%.

Em resultado de todo o procedimento teve lugar, a 21 de março de 2022, a assinatura do contrato com consórcio EANProf. Edgar Cardoso - Engenharia, Laboratório de Estruturas, Lda. / ARENAS & ASOCIADOS, Ingeniería de Diseno, S.L.P. / NO Arquitectos, Lda. para a aquisição de serviço de elaboração do Projeto de Execução da Ponte sobre o Rio Douro e acessos entre o Porto (Campo Alegre) e Vila Nova de Gaia (Candal).

A solução a desenvolver para projeto de execução foi a solução apresentada no trabalho de conceção e que correspondia a uma ponte tipo pórtico, executada em betão de alta resistência, com a utilização de betão leve em algumas partes da estrutura.

O processo construtivo é um elemento fundamental do projeto já que condiciona a conceção, o correto funcionamento estrutural, o custo e o prazo da obra. O processo construtivo definido em projeto de execução representa o melhor equilíbrio entre a desejada minimização dos custos e tempos de execução e a também relevante minimização do impacto sobre o rio e o meio ambiente, sendo o que melhor se enquadra com o conceito de desenvolvimento sustentável, o qual inclui simultaneamente as dimensões ambiental, económica e social.

Figura 1 - Simulação da Ponte "Ferreirinha"

Figura 2 - Alçado

O processo construtivo prevê, durante a construção, apoios provisórios que reduzem o vão principal para 300 metros, deixando completamente livre a maior parte do leito do rio e a totalidade do canal de navegação. Sobre os apoios provisórios, e acima do tabuleiro, serão colocadas torres provisórias que permitem o atirantamento dos 200 metros centrais do tabuleiro. Os elementos inclinados que compõem o pórtico principal, são construídos com recurso a tirantes provisórios que serão amarrados a maciços fortemente ancorados na rocha. Os vãos nos extremos, mais próximos do solo, são executados com cimbre ao solo e nas restantes zonas o tabuleiro é executado através do sistema de avanço em consola.

Concluído o esquema estrutural final, os tirantes, torres e apoios provisórios serão progressivamente removidos até a conclusão da estrutura.

O projeto de Execução da Ponte Ferreirinha e respetiva revisão, pela A2P – Consult – Estudos e Projectos, Lda, foi finalizado em abril de 2023. A sua construção inicia-se em 2024, em simultâneo com a nova linha Rubi. O prazo para a construção da ponte é de 970 dias de calendário e tem um custo previsto de 80,5 milhões de euros.

Ficha Técnica “Ferreirinha”

Extensão Total: 835 metros

Extensão do tabuleiro entre juntas: 692 metros

Extensão do Vão principal: 430 metros

Número de Vãos: 8

Número de Pilares intermédios: 7

Largura do Tabuleiro: 15,4 metros (6,4 para o Metro e o restante para trânsito pedonal e ciclável).

Quantidades

Escavações e aterros: 32.000 m3

Estacas de betão armado: 1.410 ml

Cofragem: 71.600 m2

Betão: 42.200 m3

Aço A 500 NR 10: 161.000 kg

Aço de alta resistência: 1.495.000 kg

Aço em perfis: 298.000 kg

Colunas jet-grouting: 4.200 ml

Ancoragens na rocha: 12.030 ml

Pavimento no tabuleiro: 11.305 m2

Guarda corpos: 1.700 ml

Pintura da ponte: 33.600 m2

Painéis fotovoltaicos (395x395mm): 6.870 conjuntos

Figura 3 - Processo construtivo

Figura 4 - Secção Transversal

5 - Ponte Infante D. Henrique

A necessidade de afetação do tabuleiro superior da Ponte Luiz I à rede de metro ligeiro levou a que fosse integrado no projeto da Metro do Porto a responsabilidade de construir uma nova ponte rodoviária – Ponte Infante D. Henrique.

É neste contexto que em 1997 a Metro do Porto lança um concurso internacional para a conceção e construção da Ponte Infante D. Henrique do qual sai vencedora, de entre as 14 propostas apresentadas por 5 consórcios de empresas, a proposta apresentada pelo consórcio luso-espanhol formado pelas empresas Edifer Construções, S.A. e pela Necso – Entrecanales y Cubiertas, S.A. com a solução de projeto de autoria de José António Fernández Ordonez e António Adão da Fonseca.

Desde o início que os projetos desenvolvidos pela Metro do Porto privilegiam uma acentuada marca de qualidade, integração urbanística e paisagística no meio envolvente, pelo ambiente, pela modernidade e inovação das soluções técnicas adotadas, e que estão bem presentes na definição dos critérios de avaliação incluídos no procedimento relacionado com a Ponte Infante D. Henrique e que presidiram à seleção da obra a contruir; Qualidade 60% (Integração Urbanística e Paisagista 30% e Qualidade Técnica 30%), preço 30% e prazo 10%.

O contrato foi assinado em 31 de dezembro de 1998, a obra iniciou-se no terceiro trimestre de 1999 e a abertura à circulação rodoviária teve lugar no dia 30 de março de 2003.

Nasceu assim, “pela intervenção da Metro do Porto” a 6.ª ponte sobre o rio Douro, a ligar as duas cidades vizinhas do Porto e de Vila Nova de Gaia – a Ponte Infante D. Henrique – que se destaca pela inovação da conceção formal, pelo arrojo estrutural e pela solução construtiva adotada impondo-se como um novo marco da engenharia e uma obra esteticamente bela que veio enriquecer, sem competir ou desrespeitar, as magníficas pontes do valioso património das históricas pontes do Porto.

A Ponte Infante D. Henrique apresenta uma solução estrutural constituída por dois elementos fundamentais em interação mútua: uma viga-caixão, relativamente rígida, em que betão armado pré-esforçado com 4,5 metros de altura constante, apoiada sobre um arco flexível em betão armado com 1,50 metros de espessura. O vão entre arranques do arco é de 280 metros e a flecha entre o fecho e os arranques é de 25 metros, numa relação de abatimento superior a 11.

O processo construtivo consistiu no avanço da estrutura a partir de cada uma das margens mediante a execução de dois pilares provisórios de modo a diminuir o vão em fase construtiva de 280 metros para 210 metros, e a colocação de diagonais e montantes provisórios (em complemento aos definitivos) entre o tabuleiro e o arco, de modo a formar duas consolas de inércia variável em que o tabuleiro era o banzo tracionado, o arco era o banzo comprimido e as diagonais e as almas eram as “almas”.

Ponte Infante D. Henrique

Figura

Quantidades

Escavações em rocha: 10.000 m3

Betão: 26.400 m3

Cofragem: 32.300 m2

Armaduras ordinárias 3.800 toneladas

Aço de pré-esforço: 700 toneladas

Ancoragens ao terreno: 112 unidades

Cimbre ao solo: 36.000 m3 e 2 pares de cimbres móveis

(carros de avanço) para o tabuleiro e arco.

As pontes Maria Pia e Luiz I foram construídas no final do século XIX, a primeira para a concretização da ligação da linha de caminho-de-ferro entre as cidades de Lisboa e Porto, a segunda para ligar as margens das cidades do Porto e de Vila Nova de Gaia às cotas alta e baixa.

Estas pontes são o reflexo do desenvolvimento técnico, económico e social dessa época e marcaram, como continuam ainda hoje, a paisagem. Pela sua singularidade e beleza constituem-se como património a preservar e respeitar.

A ponte Luiz I ao estar inserida na zona do centro histórico do Porto, distinguido pela Unesco com o título de Património Mundial, impunha que uma qualquer intervenção a levar a efeito teria obrigatoriamente de obedecer a regras muito restritas de modo a salvaguardar este património.

As condicionantes existentes derivadas da sua localização, a garantia de uso do tabuleiro inferior e de navegação no rio durante a execução da obra, as condições ambientais e de segurança a respeitar e a magnitude da intervenção levada a cabo com vista a conferir-lhe uma nova funcionalidade e um significativo acréscimo da sua vida útil, que se espera poder facilmente ultrapassar dois séculos ao serviço da comunidade onde se insere, fazem da ponte Luiz I um caso notável de adaptação, reforço e reabilitação de uma ponte em estrutura metálica do final do século XIX.

Considerou-se prioritário que a solução de reforço e beneficiação da obra não alterasse, no todo ou em parte, as características arquitetónicas da obra nem comprometesse a evidência da relação forma-função dos elementos estruturais da ponte.

A Ponte Luiz I é uma estrutura metálica em treliça e caracteriza-se por um tabuleiro superior com cerca de 391 metros de comprimento, suportado por um conjunto de 7 pilares, um arco inferior, de geometria parabólica em alçado e planta, com 172 metros de corda e 45 metros de flecha e um tabuleiro inferior com um desenvolvimento de 174 metros e largura de 8 metros.

Ponte Luiz I

Figura 6 - ponte Luíz I

Toda a estrutura é uma estrutura articulada ("treliça"), conforme era tradicional em pontes da mesma época, constituída por barras de secção composta rebitada em geral formadas a partir de cantoneiras ou barras de secção retangular. O arco, articulado na nascença, suspende o tabuleiro rodoviário inferior por intermédio de quatro pendurais (montantes de suspensão).

A adaptação do tabuleiro superior a novas funções exigidas pelo desenvolvimento urbano, designadamente a instalação da rede de Metro, obrigou a que fosse feita com o respeito que lhe é devido pelo valor histórico e patrimonial, mesmo com alguns custos adicionais que esses condicionamentos exigiram. No projeto de adaptação procedeu-se ao alargamento do tabuleiro de 8,23 metros para 9,8 metros de modo a acomodar o alargamento dos passeios laterais de 1,355 para 1,7 metros.

Quantidades

Aço estrutural no reforço, na reparação de patologias e de substituição: 1.450 toneladas

Rebites aplicados: 28.400 unidades

Horas trabalhadas: 578.652 horas

Figura 7 - Alçado

2.5 EXPANSÃO DA REDE

Prolongamento da Linha Amarela – Santo Ovídio – Vila d’Este, incluindo Parque de Material e Oficinas Durante o ano de 2023 registaram-se avanços significativos em todas as frentes, destacando-se os seguintes marcos relevantes:

• Conclusão do viaduto do Santo Ovídio em junho de 2023 e consequente reabertura da passagem inferior rodoviária de Santo Ovídio;

• Conclusão do revestimento definitivo do Túnel em julho de 2023;

• Conclusão das estruturas das estações Manuel Leão, Hospital Santos Silva e Vila D’Este e do poço de ventilação e emergência;

• Conclusão da instalação da via férrea em dezembro de 2023.

Para 2024 restam os trabalhos relacionados com acabamentos ao nível da arquitetura das estações, equipamentos eletromecânicos, ensaios e testes finais, mantendo-se a previsão de iniciar a operação comercial no segundo trimestre de 2024.

Linha Rosa – Casa da Música – São Bento

No ano de 2023 assistiu-se a uma aceleração significativa da obra. Os trabalhos de escavação aumentaram consideravelmente em comparação com o ano anterior, registando-se que à data de dezembro, todas as frentes de escavação se encontravam ativas e algumas concluídas (Rio da Vila, Ramais de Injeção 1 e 2).

Ao nível das estações foram atingidos alguns marcos importantes, quer pela possibilidade de devolver espaço público à cidade (Largo dos Lóios), quer pelo início de outras atividades igualmente determinantes (estruturas internas), permitindo deste modo abrir novas frentes de trabalho e mobilização de novas equipas, aumentando deste modo a cadência de execução.

A escavação dos poços de ventilação 2 e 3 termina ainda no ano de 2023 e prevê-se o término da escavação do poço de ventilação 1 no primeiro semestre de 2024.

Linha Rubi - Casa da Música-Santo Ovídio

O ano de 2023 foi marcado pela conclusão dos projetos de execução da nova ponte sobre o Rio Douro (incluída neste projeto) e da linha que será a segunda ligação entre

o Porto e Vila Nova de Gaia. Seguiu-se o processo de preparação, lançamento e adjudicação dos procedimentos de contratação pública, em especial os respeitantes à empreitada e à sua fiscalização. Com a obtenção do Visto Prévio do Tribunal de Contas, deu-se a consignação da Empreitada em janeiro de 2024.

Linha BRT Boavista — Império e extensão à Praça da Cidade do Salvador

Na sequência da assinatura do contrato de conceçãoconstrução da linha de BRT Boavista-Império, em março de 2022, e do devido desenvolvimento do estudo prévio apresentado em sede de Concurso Público para projeto de execução, foi iniciada a empreitada de construção em fevereiro de 2023.

Ao longo de todo o ano foram realizados trabalhos de reformulação das avenidas da Boavista e Marechal Gomes da Costa, incidindo principalmente na reorganização do espaço público, através do reperfilamento destas artérias para garantir a inserção do respetivo canal de circulação e das sete estações que compõem o sistema.

Nos primeiros meses, os meios estiveram dedicados, em grande parte, às alterações nas infraestruturas semafóricas e desvios de serviços afetados, sendo que, no segundo semestre, as ações estiveram concentradas na materialização do novo desenho urbano e no arranque da execução das estações na avenida da Boavista.

Relativamente à extensão a Matosinhos, durante o ano de 2023 foi desenvolvido o projeto de execução tendo o respetivo Concurso Público para a Empreitada sido lançado no final do ano.

Linhas em Estudo

Durante o ano de 2023 foram desenvolvidos estudos preliminares com vista à contratação de estudos prévios e estudos de impacto ambiental para as linhas:

• ISMAI - Paradela (Linha da Trofa);

• Roberto Frias – Aeroporto (Linha Maia II);

• Linhas Dragão - Souto (Linha Gondomar II);

• IPO - Estádio do Mar (Linha de São Mamede).

O lançamento do concurso público para os estudos prévios e de impacto ambiental ocorreu em outubro de 2023, tendo a adjudicação sido realizada já no segundo trimestre de 2024.

2.6 RECONHECIMENTO DA LEGITIMIDADE DA POLÍTICA DE COMPATIBILIZAÇÃO URBANA DA METRO PORTO

Em julho de 2008, a Autoridade Tributária (AT) iniciou uma inspeção tributária aos registos contabilísticos da Metro do Porto, em sede de IVA e IRC relativamente aos exercícios de 2004 a 2011.

Relativamente ao IVA, a AT questionava a dedutibilidade do imposto suportado na realização das denominadas obras de requalificação e inserção urbana levadas a cabo pela Metro do Porto, pois considerava que não foi a Sociedade a destinatária dos trabalhos, mas sim as Autarquias, pelo que entendia que não poderia ter sido deduzido o IVA respetivo.

As chamadas obras de requalificação urbana não revestem uma natureza essencialmente distinta das obras de construção da infraestrutura básica do Metro, não sendo possível estabelecer uma distinção estanque entre umas e outras, pois todas são necessárias, de uma forma mais ou menos direta, para a boa e eficiente exploração do metro ligeiro.

A realização de infraestruturas necessárias à construção do sistema de metro implica o esventramento de solos e a destruição de diversos equipamentos urbanos. Por esse motivo, a Metro do Porto deve proceder às reparações, reconstituições e requalificações dos solos e equipamentos afetados pela sua intervenção. Nessa reposição, e de acordo com as melhores práticas de integração urbanística, não pode a Empresa limitar-se a “cobrir com terra” as valas abertas pelas obras, sendo imprescindível reconstruir os equipamentos urbanos previamente existentes, à superfície, com um grau de completude, qualidade ambiental e dignidade arquitetónica compatíveis com a infraestrutura do Metro e do espaço urbano envolvente, já desenvolvido e organizado de acordo com as regras de urbanismo de cada cidade que rasga para atravessar.

As obras denominadas de “inserção urbana”, melhor denominadas de “compatibilização urbana” decorrem assim do próprio objeto da sociedade, pois fazem parte do conjunto das infraestruturas necessárias à concretização do empreendimento. Estas preocupações foram refletidas pela primeira vez nas Bases da Concessão no Decreto-Lei nº 261/2001 (1ª alteração), cujo preâmbulo explicita, com clareza, o conceito e os fundamentos para a inclusão da inserção urbanística na alteração das bases da concessão e dos estatutos da sociedade, estas indissociavelmente ligadas à implementação do sistema de metro ligeiro, seja qual for o local onde ocorra a sua realização.

Desde logo, ao executar a obra de sistema, a Metro do Porto depara-se com as infraestruturas da cidade, seja a nível de saneamento básico, redes de energia elétrica, gás e telecomunicações, que têm de ser devidamente desviadas de modo a manterem a sua plena operacionalidade. Este tipo de intervenções, além do mais, fica desde logo condicionado à colaboração das entidades intervenientes, aproveitando-se a obra, naturalmente, para fazer upgrades dos sistemas substituídos, com características técnicas atuais (até porque em geral seria impossível repor equipamentos já obsoletos ou mesmo indisponíveis no mercado), sendo ainda imprescindível cumprir as regras construtivas em vigor no momento da intervenção, as quais, como é sabido, são cada vez mais exigentes.

Por outro lado, a implantação das linhas no meio de uma cidade organizada e com circuitos de trânsito definidos, implica um profundo estudo de reorganização com alteração de itinerários com vista a evitar ao máximo os cruzamentos de nível, por razões de segurança e de mobilidade do próprio sistema.

O mesmo se passa no exterior das zonas urbanas, em que os atravessamentos de linha devem ser reduzidos ao mínimo e impõem a criação de redes viárias alternativas, passagens superiores e inferiores e rotundas para garantir cruzamentos de nível com maior segurança e permitir a circulação do Metro em velocidade aceitável (de acordo, aliás, com as orientações da Comissão Europeia para este setor, objeto de importantes financiamentos comunitários).

Outro aspeto essencial é a atratividade do sistema para o cliente, essencial ao funcionamento de uma qualquer operação comercial, importando construir ou adaptar as entradas das estações principais para condução de futuros passageiros e demais utentes, bem como o aparcamento de viaturas para rebatimento com o sistema e descongestionamento do trânsito nas grandes cidades, objetivo visado pelo metro de superfície.

A título de exemplo apresentam-se imagens da Av. da República (Gaia) e zona da Trindade (Porto) antes e depois das obras de compatibilização urbana da Metro do Porto:

Figura 8 – Av. República e Trindade antes da intervenção do Metro

Figura 9 – Av. República e Trindade depois da intervenção do Metro

A AT com uma interpretação distinta da acima explanada, remeteu à Metro do Porto 93 notas de liquidação adicional a intimar para pagamento voluntário do imposto alegadamente em falta relativamente aos anos de 2004 a 2011 (até outubro) e, bem assim, as respetivas 93 notas de liquidação adicional dos correspondentes juros compensatórios, totalizando um montante global de 39.252.639 euros. Das referidas notas de liquidação de imposto e de juros compensatórios recebidas foi apresentada pela Metro do Porto impugnação judicial, dada a discordância quanto à interpretação feita pela AT.

Sem prejuízo da via contenciosa que a Metro do Porto decidiu seguir, em finais de fevereiro de 2012, dado o contexto e as vicissitudes que envolvem processos desta natureza, o Conselho de Administração optou por proceder ao pagamento da totalidade das dívidas fiscais pendentes, num total de 30,6 milhões de euros, regularizando-se integralmente todas as dívidas fiscais à altura e a sua situação tributária perante a AT, algo imprescindível à sua atividade corrente.

Desde janeiro de 2015 foram emitidas sentenças pelo Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto (TAF) – todas favoráveis à Metro do Porto – em relação às quais a AT apresentou recurso para o Tribunal Central Administrativo Norte (TCA). Já em 2023, este veio a negar o seu provimento dando razão, na íntegra, à Metro do Porto, assistindo assim a esta Sociedade o direito à restituição da totalidade das quantias pagas, acrescidas dos devidos juros indemnizatórios, à taxa legal.

A referida restituição das quantias devidas foi integralmente realizada pela AT em 2023, ou seja, foram devolvidos os 30,6 milhões de euros referidos no parágrafo anterior, a que acresceram 16,6 milhões de euros referentes a pedidos de reembolso que ficaram suspensos e 18,2 milhões de euros de juros compensatórios, juros de mora e custas de parte, totalizando 65,4 milhões de euros.

Em decisão proferida pelo TAF sobre esta matéria consta: “Ora, atendendo ao conceito de obras de reinserção urbana que aqui consideramos e já demos conta, por contraposição ao que seja de considerar como obras de requalificação, considera o tribunal que estas obras, porque necessárias à implementação das linhas do metro, à salvaguarda das condições de segurança e de operacionalidade do sistema, bem como as necessárias para o restabelecimento dos serviços e ainda à reposição das condições anteriormente existentes nas zonas adjacentes à plataforma de metro afetadas diretamente pela sua construção, são obras que consubstanciam obras de inserção urbana. (…)

Nesta senda, nos termos do que dispõe o artigo 19.º e 20.º do CIVA, a Impugnante poderia suportar e deduzir o IVA resultante das obras tituladas pelas faturas e notas de crédito em questão nos presentes autos.”

Por fim, o TCA decretou que

É dedutível, nos termos do artigo 20º bº 1 alª a) do CIVA, o IVA suportado por uma concessionária de um serviço público de transportes públicos terrestres na aquisição de serviços e trabalhos de construção sem os quais o serviço concessionado não poderia, na prática, ser prestado, ainda que tais obras e trabalhos não tenham por objeto os meios humanos e materiais imediatamente destinados à prestação do serviço concessionado.

dando, assim, razão à Metro do Porto.

DESEMPENHO OPERACIONAL 3

3.1 PROCURA E OFERTA

PROCURA

O ano de 2023 fechou com um registo de 79,1 milhões de validações, 21,4% acima do total de 2022. Mais do que isso, a procura ficou também acima (mais 10,7%) do anterior máximo histórico, que tinha sido alcançado em 2019.

O número médio de validações por dia útil oscilou, em 2023, entre cerca de 209 mil em agosto e 283 mil em outubro, evidenciando um comportamento sazonal bastante vincado. Nos dias não úteis, a média de validações observou um mínimo de 99 mil em janeiro e um máximo de 153 mil em maio. Considerando a totalidade do ano, em 2023 foram registadas, em média, 256 mil validações por dia útil e 133 mil validações por dia não útil (valores que comparam com 212 mil e 108 mil, respetivamente, em 2022).

O número de validações registou em 2023 um mínimo mensal de 5,75 milhões em agosto e um máximo de 7,39 milhões em maio. O máximo diário foi atingido a 4 de outubro, com 323 mil validações.

ja n fe v ma r ab r ma i ju n ju l ag o se t ou t no v de z Dia útil Dia não útil

A distância média percorrida por cada passageiro em 2023 foi de cerca de 5,4 km, valor semelhante ao observado em 2022. O total de passageiros quilómetro apurado em 2023 ascendeu a cerca de 425 milhões (mais 21,8% que em 2022).

A este respeito importa dar nota de uma mudança metodológica no apuramento dos passageiros quilómetro, tendo o reprocessamento relativamente ao ano de 2022 originado um acréscimo de 0,3% face ao que tinha sido explicitado no Relatório e Contas de 2022.

O crescimento da procura em 2023 foi bastante mais acentuado entre os passageiros utilizadores de títulos de transporte de assinatura mensal (mais 11,7 milhões de validações do que em 2022, representado mais 24,8%), do que entre os utilizadores de títulos ocasionais (mais 2,3 milhões, equivalentes a mais 12,6%).

Os passageiros que viajam utilizando uma assinatura mensal são também os responsáveis pelo facto de em 2023 se ter ultrapassado o registo de validações de 2019. De facto, em 2023 houve mais 9,1 milhões de validações de assinaturas do que em 2019 (variação de +18,4%) e, pelo contrário, houve menos 1,3 milhões de validações de títulos

ocasionais (variação de -5,9%).

Uma análise realizada já não ao número de passageiros mas sim em termos dos números de clientes, confirma a importância decisiva dos títulos de assinatura mensal no que se refere à recuperação dos níveis de procura. Esclareça-se que, enquanto o número de passageiros corresponde exatamente ao número de validações, o número de clientes é aferido pelo número de cartões Andante distintos que são utilizados (cartões com validações registadas). Isto é, um passageiro é igual a uma validação, enquanto um cliente corresponde, previsivelmente, a um indivíduo específico.

Em 2023, a Metro do Porto teve, em média, cerca de 207 mil clientes de assinatura por mês, o que representa mais 33,7% do que em 2019. Mas teve também 492 mil clientes utilizadores de títulos ocasionais, o que representa menos 3,1% do que em 2019.

Em 2023, os clientes de assinatura representaram 29,6% do total de clientes do Metro do Porto, mas foram responsáveis por 74% das validações.

A estação da Trindade continuou a ser o ponto fulcral da rede do Metro. Com cerca de 14,99 milhões de validações em 2023 (mais 2,67 milhões do que em 2022, uma variação de 21,7%), a Trindade foi a estação com maior procura, representando 18,9% do total de validações (a mesma percentagem que em 2022). Além disso, a Trindade foi também a estação que mais contribuiu para o crescimento total do número de validações em toda a rede entre 2022 e 2023 (explicando, por si só, 19,1% desse crescimento).

Campanhã, que em 2022 tinha sido apenas a quarta estação de Metro com maior procura, em 2023 ocupou o segundo lugar, com 5% do total de validações. Campanhã foi mesmo uma das estações com crescimento relativo mais acentuado do número de validações entre 2022 e 2023 (variação de 32,8%). Para esta situação, muito terá contribuído a circunstância de o Terminal Intermodal de Campanhã concentrar, desde o final de novembro de 2022, toda a operação da Rede Expressos na cidade do Porto, bem como a generalidade dos serviços de autocarros de longo curso. Pelo mesmo motivo, a estação 24 de Agosto, junto à qual anteriormente terminavam grande parte desses mesmo serviços de autocarro de longo curso, destaca-se por ter registado, entre 2022 e 2023, a menor variação relativa do número de validações (apenas mais 8,1%).

Em sentido inverso, a estação com o mais acentuado crescimento relativo do número de validações entre 2022 e 2023 foi a estação do Hospital de S. João (+44,0%). Parte deste crescimento pode ser explicado pelo facto de em 2022 esta estação apenas ter funcionado durante cerca de 11 meses, pois reabriu a 28 de janeiro de 2022 após ter estado encerrada para obras de beneficiação.

Em 2023, as 21 estações com maior número de validações pertencem todas à Linha Amarela ou ao Tronco Comum (designação genérica dada ao troço entre o Estádio do Dragão e a Senhora da Hora). Fora do Tronco Comum e da Linha Amarela, a estação do Aeroporto foi a que registou maior número de validações. As 10 estações com maior procura explicam 52,2% do total de validações no Metro do Porto em 2023. Por seu turno, as 10 estações com maior crescimento (em termos absolutos) do número de validações explicam, no seu conjunto, 53,4% do crescimento verificado na totalidade da rede do Metro do Porto entre 2022 e 2023.

No gráfico acima, as estações que representam menos de 0,5% das validações de 2023 e simultaneamente explicam menos de 0,5% do crescimento do total de validações entre 2022 e 2023, estão representadas apenas com um pequeno ponto negro. As restantes surgem assinaladas com um círculo da cor habitualmente utilizada para designar a respetiva linha, reservando-se o cinzento para as estações do chamado Tronco Comum (entre Senhora da Hora e Estádio do Dragão).

Na página seguinte apresenta-se um diagrama de carga. Constata-se que, em 2023, os troços da rede mais utilizados (nos quais viajaram pelo menos 7,6 milhões de passageiros), foram os que se situam entre as estações Campanhã e Fonte do Cuco e também entre as estações D. João II e Pólo Universitário. Com uma carga superior a 18 milhões de

passageiros transportados em 2023, destacam--se os troços entre Bolhão e Viso. No extremo oposto, com menos de 1,5 milhões de passageiros transportados, há a referir os troços entre Fânzeres e Baguim, entre Brito Capelo e o Sr. de Matosinhos, e ainda entre Zona Industrial e ISMAI.

24

MATRIZ ORIGEM – DESTINO

Em 2023, o Tronco Comum e a Linha Amarela foram a origem de 81,7% das deslocações e foram também o destino de 82,9% das deslocações realizadas no Metro do Porto.

A tabela seguinte mostra a estrutura de origens e destinos das deslocações no Metro do Porto em 2023.

Origem: Destino:

Tronco

Comum

Linha

Amarela

Antena Vermelha

Antena Azul

Antena Verde

Antena

As designações utilizadas na tabela acima referem-se aos seguintes troços:

• Tronco Comum: de Estádio do Dragão até Senhora da Hora

• Linha Amarela: de Santo Ovídio até Hospital de São João

• Antena Vermelha: de Senhora da Hora até Póvoa de Varzim

• Antena Azul: de Senhora da Hora até Senhor de Matosinhos

• Antena Verde: de Senhora da Hora até ISMAI

• Antena Laranja: de Fânzeres até Estádio do Dragão

• Antena Violeta: de Verdes até Aeroporto

As deslocações com origem e destino na Linha Amarela representaram 36,9 % do total, com a seguinte distribuição:

Deslocações dentro da linha Amarela, entre: (origem ou destino)

A Trindade e outra estação da linha Amarela no Porto A Trindade e uma estação de Vila Nova de Gaia

Uma estação ode Vila Nova da Gaia e uma estação da Linha Amarela no Porto (que não na Trindade)

Dua estações da Linha Amarela no Porto (que não a Trindade)

Duas estações de Vila Nova de Gaia

Total de deslocações com origem e destino na Linha Amarela

Por seu turno, as deslocações com origem e destino dentro do Tronco Comum corresponderam a 29,6 % do total. Cerca de metade destas deslocações têm a Trindade como origem ou destino:

OFERTA

Em 2023, a produção quilométrica cifrou-se em 8,36 milhões de veículos quilómetro (mais 3,3% que em 2022). Àquele valor de produção quilométrica, correspondeu, uma oferta de 1.904 milhões de lugares quilómetro (mais 3,2% que em 2022).

VEÍCULOS QUILÓMETRO ANUAIS

Outras deslocações exclusivamente dentro do Tronco Comum

A velocidade comercial média foi de 26,0 km/h no ano 2023. A Linha Amarela (de Santo Ovídio ao Hospital de São João) apresentou a velocidade comercial mais baixa, com cerca de 19,2 km/h, enquanto no extremo oposto, a Linha Vermelha (do Estádio do Dragão à Póvoa de Varzim), atingiu uma velocidade média de 33,3 km/h.

Linha A: Azul

Linha B: Vermelha

Linha C: Verde

Linha D: Amarela

E:

MATERIAL CIRCULANTE

O Material Circulante em serviço no sistema da Metro do Porto foi reforçado em 2023, passando a contar com 18 novos veículos (frota CT). Estes veículos atravessaram, com assinalável sucesso, o período de testes, tendo entrado em operação comercial no final do ano.

Assim, o material circulante do Metro do Porto é agora composto por três frotas distintas:

• 72 unidades da frota de veículos EuroTram (ET),

• 30 unidades da frota de veículos TramTrain (TT) e

• 18 novos veículos da frota CRRC Tram (CT).

Os veículos da frota ET foram rececionados em 2002, enquanto os da frota TT são de 2010. O progressivo envelhecimento destes veículos coloca desafios crescentes na manutenção do material circulante. O desempenho do material circulante, no ano de 2023, avaliado através do indicador “Distância média entre falhas”, situou-se abaixo do requerido. Este indicador considera a distância média percorrida pelos veículos entre avarias com retirada do serviço ou com interrupção do serviço comercial durante mais de 6 minutos.

A frota TT alcançou em 2023 o melhor nível de fiabilidade dos últimos anos, com uma distância média entre falhas próxima de 19,2 mil km (compara com 18,8 em 2022 e com os 30,0 mil km que são o objetivo de referência).

A frota ET registou em 2023 um desempenho pior d o que no ano anterior, com uma distância média entre falhas próxima de 5,6 mil km (inferior aos 6,1 mil km alcançado em 2022 e inferior aos 10 mil km que são o objetivo de referência).

DISTÂNCIA MÉDIA ENTRE FALHAS DO MATERIAL CIRCULANTE

Frota TT Frota ET

A indisponibilidade de material circulante condiciona fortemente a qualidade da oferta e a operação de uma rede como um todo. A imagem seguinte mostra a percentagem média de veículos em falta face às necessidades do plano de operação, no início dos períodos de ponta dos dias úteis (DU), nos meses de 2023. O mês mais afetado foi junho, durante o qual faltaram, em média, cerca de 3,7% dos veículos necessários ao cumprimento da oferta prevista para os períodos de ponta dos dias úteis. Ao contrário, em metade dos meses de 2023 (nomeadamente em janeiro, fevereiro, abril, julho, novembro e dezembro), os veículos em falta representaram menos de 0,1% das necessidades.

MÉDIA DE VEÍCULOS EM FALTA NO INÍCIO DOS PERÍODOS DE PONTA EM DU

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A implementação, na frota ET, da metodologia RCM (Reliability Centered Maintenance), irá permitir melhorar a fiabilidade dos veículos, com resultados crescentes no tempo. Esta metodologia de manutenção não dispensa a necessidade de se proceder a revisões profundas aos 292 bogies existentes, registando-se a intervenção em 21 bogies no primeiro ano de exercício RCM.

Relativamente à frota TT, está em curso a realização de uma grande revisão (1,2 milhões de km) o que obriga recorrentemente à imobilização de um veículo durante cerca de 5 semanas, tendo-se registado em 2023 a revisão completa de 7 veículos.

TAXAS DE OCUPAÇÃO

Em 2023, a taxa média de ocupação dos veículos foi de cerca de 22,3% (mais 3,4 pontos percentuais do que em 2022). O valor mais baixo do nível médio de ocupação foi atingido em agosto (com cerca de 19,8%), enquanto o valor máximo ocorreu em março, em outubro e em novembro (com uma taxa média de ocupação de 23,9% em cada um desses três meses).

TAXAS DE OCUPAÇÕES MÉDIAS

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Nos períodos de ponta dos dias úteis, os níveis médios de ocupação foram, naturalmente, superiores. No período de ponta da tarde (das 17 às 19 horas), as taxas médias de ocupação foram, em todos os meses, superiores às registadas no período de ponta da manhã (das 7 às 9 horas). A maior diferença ocorreu no verão (de junho a agosto) e também em dezembro. Ao contrário, em outubro e em novembro os níveis médios de ocupação nos períodos de ponta da manhã e da tarde foram praticamente idênticos.

TAXAS DE OCUPAÇÃO MÉDIA NOS PERÍODOS DE PONTA EM DIAS ÚTEIS

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DU, das 7h. às 9h. DU, das 17h. às 19h.

3.2 UM METRO PARA AS PESSOAS

ESPAÇOS COMERCIAIS

A rede de LojasMetro, no ano de 2023, registou o melhor ano de sempre, nomeadamente no que respeita à taxa de ocupação dos espaços (82%).

Os proveitos para a Metro do Porto com esses espaços, em 2023, foram de cerca de 460 mil euros.

As vendas registadas e comunicadas pelos operadores das LojasMetro atingiram os 4,42 milhões de euros, ultrapassando os anos de 2019 e de 2022, que tinham sido os melhores até à data.

O número de lojas aumentou de 31 para 33, às quais se junta um novo serviço na rede, os cacifos de serviço de encomendas - resultado do emergente negócio de e-commerce.

Em consequência da reorganização da rede de transportes na cidade, a loja de bilhética que existia no interface rodoviário da Casa da Música foi substituída por um serviço de consultoria financeira.

Existem ainda 44 equipamentos de vending a complementarem a oferta de serviço das 16 cafetarias, bem como, 18 ATM em 15 estações diferentes.

Em 2023, realizaram-se 22 ações temporárias que providenciaram uma receita de 57 mil euros, com uma receita média de 2.500 euros por ação, valor 21% superior em relação às 36 ações de 2022, que totalizaram 47 mil euros.

PARK+RIDE

A rede de Park+Ride do Sistema de Metro compreende 32 parques de estacionamento automóvel, disponibilizando mais de 3.400 lugares de estacionamento. Funcionam como interfaces Park+Ride (Transporte IndividualTransporte Coletivo) e servem cerca de 40% das estações da rede de Metro, sendo 30 parques em superfície de utilização gratuita, situados em estações urbanas e suburbanas, e 2 parques tarifados, integrados no tarifário intermodal andante (parques das estações Botica e Estádio do Dragão).

Em linha com a evolução da procura verificada na rede de Metro em 2023, também a ocupação dos parques foi crescente. Em 2023 verificou-se um aumento global de 6,5% na utilização desses interfaces, em dia útil, com 53,2% de taxa média de ocupação observada para o conjunto dos 32 parques.

Nos parques tarifados de Botica e Estádio do Dragão a procura registada em dia útil situou-se em 6% e 29% da capacidade total, respetivamente.

De assinalar que, no último trimestre de 2023 registavamse 7 parques com ocupação média diária acima dos 70% em dia útil e outros 6 parques com níveis de ocupação na ordem dos 100% (Campainha, ISMAI, Póvoa de Varzim, Portas Fronhas, Senhora da Hora e Parque Maia).

A rede de Metro dispõe também de vários equipamentos de serviços Bike+Ride em diversas estações, possibilitando facilidades de estacionamento de bicicletas em 8 estações de superfície (4 delas em estruturas smart parking cobertas e ativáveis por aplicação para smartphone, associado à assinatura andante ou à aplicação ANDA) e bicicletários de livre acesso no interior de 6 estações subterrâneas.

Os quatro equipamentos smartparking foram instalados em 2022, nas estações de Campainha, Parque Maia, Senhora da Hora e Santo Ovídio, perfazendo um total de 28

lugares, disponíveis todos os dias do ano.

Ao longo de 2023 foi percetível uma evolução favorável no uso destes equipamentos com uma taxa de utilização de 11% da sua capacidade.

PUBLICIDADE

Em 2023, o parque de equipamentos destinados à exploração de publicidade na Metro do Porto, registou uma significativa renovação e evolução, com relevante impacto comercial e de imagem em diversas estações e assinalando o arranque da nova rede de suportes de publicidade digital no Metro.

O investimento levado a cabo permitiu concluir, já em 2023, a instalação dos primeiros 70 equipamentos digitais (47 indoor mupis, 16 outdoor mupis e 7 indoor big-screen) em 8 estações de superfície e 8 estações subterrâneas, acentuando o caráter de modernidade e o potencial comercial nessas estações, não só através da própria luminosidade e dinâmica das playlists mas, também, do cuidado estético que foi imposto no design e no posicionamento desses equipamentos.

Na rede de suportes para papel, a renovação do parque de mupis em estações de superfície foi concluída em julho de 2023. No âmbito do plano de manutenção e de substituições levado a cabo de forma faseada, entre 2019 e 2023, foram identificados 647 mupis danificados que foram substituídos por novos mupis analógicos, com novos maciços de suporte e renovação das instalações elétricas, efetuando-se melhorias estruturais para maior durabilidade.

A renovação do parque de equipamentos analógicos e a evolução para as soluções digitais permitiu, o crescimento do negócio da publicidade na rede Metro de forma muito significativa - aumento de 99,3% da receita de publicidade em relação a 2022.

COMUNICAÇÃO E CLIMA SOCIAL

O ano de 2023, no âmbito da Comunicação, ficou marcado sobretudo pelo trabalho desenvolvido nas empreitadas das linhas Rosa e Amarela, bem como do MetroBus. Com perto de duas dezenas de frente de obra na área metropolitana, a par da divulgação dos avanços de maior relevo nas empreitadas em diversos meios de comunicação social, a prioridade esteve também no estabelecimento de uma comunicação de proximidade com entidades individuais ou coletivas afetadas diretamente pela evolução dos trabalhos.

Assim, foi dada continuidade ao projeto Comércio do Porto, através da colocação de vídeos nos canais Metro do Porto que publicitam e promovem os espaços comerciais sediados nas zonas envolventes aos trabalhos da Linha Rosa (G), situados, em concreto, nas seguintes artérias: Rua da Madeira, Rua de 31 de Janeiro, Rua de Mouzinho da Silveira, Rua de Sousa Viterbo, Rua de Clemente Menéres, Rua de Trindade Coelho, Largo dos Loios, Largo de São Domingos, Praça Parada Leitão, Jardim do Carregal e Avenida da França.

De igual modo, mantiveram-se em atividade as Galerias Trindade, em plena Praça da Estação da Trindade, com a presença de marcas como a Quicksilver, o Hard Rock Café, a The Feeting Room, a Livraria Figueirinhas, a Papelaria Modelo e um espaço destinado à promoção turística da cidade do Porto, cedido à Câmara Municipal. Ainda a propósito da parceria com os comerciantes e da decoração das frentes da empreitada, foi reforçada a identificação nas lonas da obra dos nome e localizações dos estabelecimentos circundantes. Já nos tapumes presentes na Praça da Liberdade e no Largo dos Loios, registou-se uma intervenção artística, com um colorido que contrasta e dinamiza estes estaleiros do centro da cidade, levada a cabo pelos autores de arte pública Hazul e The Godmess.

Com este conjunto de intervenções, articuladas com a Câmara Municipal e com a Associação dos Comerciantes, a Metro do Porto procura estimular a procura junto do comércio local, mantendo o dinamismo económico durante o período de obras e estabelecendo uma relação mais próxima entre estas lojas, os cidadãos e os turistas que nos visitam.

No que respeita à implementação de desvios de trânsito, e sobretudo aos avisos prévios que sobre eles foram dados a conhecer aos cidadãos, e não obstante ser dado privilégio aos meios digitais, distribuíram-se dezenas de milhares de peças gráficas e informativas (cartas, flyers ou brochuras). A obra do MetroBus foi a mais exigente neste capítulo, com a produção de cerca de 46.300 exemplares desde o início da empreitada, em fevereiro. Isto para além da realização da conferência de imprensa de apresentação do projeto de ligação entre a Boavista e a Praça do Império, a 31 de janeiro, e de três sessões de informação posteriores, abertas à participação da população (na Ordem dos Arquitetos, na Universidade Católica e no Automóvel Clube de Portugal), sobre o tema. Já a respeito do desenvolvimento dos trabalhos da Linha Rosa e de prolongamento da Linha Amarela, produziram-se à volta 6.200 e 1.500 peças, respetivamente.

Em relação a outras cerimónias levadas a cabo, destaque para o lançamento do concurso público para a construção da Linha Rubi (H), entre a Casa da Música e Santo Ovídio, no dia 10 de maio, na Alfândega do Porto. Mais tarde, a 13 de outubro, deu-se também o arranque do projeto Metro 3.0, com o lançamento de outro concurso público internacional, este para a execução de anteprojetos e desenvolvimento dos respetivos estudos de impacto ambiental destinados a quatro novas linhas (Gondomar II; ISMAI-Muro-Trofa; São Mamede; Maia II). O evento decorreu no Auditório Municipal de Gondomar.

A terminar o ano, no dia 6 de dezembro, teve ainda lugar a entrada na circulação comercial na rede do Metro do Porto das novas composições CT. A primeira viagem deste veículo, entre a Trindade e a Casa da Música, contou com a presença do primeiro-ministro António Costa, bem como de outros membros do Governo e do presidente da Câmara Municipal do Porto.

Na esfera do Clima Social, 2023 pode afirmar-se como um período em que se promoveu uma série de medidas e iniciativas que visam melhorar o bem-estar e a qualidade de vida laboral dos trabalhadores da Metro do Porto e se intensificaram outras atividades de âmbito interno.

Desde logo, tivemos o lançamento do ano de trabalho com o já tradicional Jantar de Reis, no início de janeiro. Durante o Verão, em junho, realizou-se um convívio de fim de tarde, no viaduto de Santo Ovídio. Depois, já no mês de outubro, disputou-se um encontro de basquetebol em cadeira de rodas e que visou chamar a atenção, de uma forma lúdica, para a perspetiva de mobilidade da parte de quem a exerce de um modo diferente no seu dia-a-dia. Por fim, nota para a introdução de pequenos lanches a meio da manhã e da ginástica laboral ao início do dia, no interior da empresa e com uma periodicidade diária.

FISCALIZAÇÃO

Em 2023, foram fiscalizados 5,05 milhões de passageiros, número que, face ao total de validações registadas no mesmo período, representa um rácio médio de fiscalização de 6,38%. Das fiscalizações efetuadas resultou a emissão de 93.430 autos de notícia, correspondentes a um rácio médio de fraude detetado na Rede de 1,85%.

Desde 2019 que a emissão de autos de notícia é realizada de forma desmaterializada, o designado Auto de Notícia Eletrónico.

O pagamento voluntário da coima diretamente às empresas de transporte permite proceder à liquidação do montante mínimo da coima (120,00 euros) com um desconto de 50%. Em 2023, registou-se a liquidação voluntária de 15.857 autos de notícia, correspondente a uma receita de 897.907 euros (da qual 70% pertence ao Estado, nos termos do artigo 11º da Lei nº 28/2006, de 4 de julho, na sua versão atual). Face a 2022, registou-se em 2023 um aumento de liquidações voluntárias de cerca de 33,2%.

relacionado com o aumento do número de clientes e de autos.

Recibos emitidos

Montantes (euros)

RECLAMAÇÕES

Em 2023, foram recebidas na Metro do Porto um total de 32.101 reclamações e exposições, das quais cerca de 92,1% estão relacionadas com autos de notícia, enquanto os restantes cerca de 7,9% dizem respeito a condições de serviço do Sistema de Metro Ligeiro e à infraestrutura do Sistema.

Este aumento do número de exposições e está sobretudo

Já no que respeita a reclamações relacionadas com as obras do Metro do Porto, foram rececionadas 933 em 2023 que comparam com 537 no ano anterior.

ACIDENTES

No ano de 2023 registaram-se um total de 272 acidentes, sendo 93 acidentes de circulação e 179 acidentes com clientes em zonas públicas. Relativamente a 2023, verificaram-se mais 14 acidentes de circulação (93 versus 79). Ponderando estas ocorrências pelo nível de oferta, 2023 apresenta uma taxa de acidentes de circulação por milhão de quilómetros percorridos de 11,1, em comparação com o valor de 9,8 do ano transato.

c/clientes no veículo

Do total de acidentes (de circulação e em zonas públicas) resultaram 198 feridos e 1 morte, por ato voluntário, a lamentar. Todos os feridos foram ligeiros, com a exceção de três feridos graves.

3.3 AMBIENTE

Sem prejuízo do Relatório de Sustentabilidade descrever o que de mais relevante aconteceu aos níveis ambiental, social e económico, apresenta-se de seguida uma síntese dessa informação relativa ao ano de 2023.

A frota da Metro do Porto é composta por veículos movidos a eletricidade, pelo que não existem emissões de gases com efeito de estufa (GEE) diretamente associadas à tração. No entanto, as emissões indiretas são uma realidade, já

que parte da energia elétrica utilizada para a operação dos veículos é resultante do consumo de energia de origem não renovável presente no mix energético português.

Em 2023, o consumo de energia de tração registou um ligeiro aumento de 3,3% ao contrário da energia não tração que diminuiu (menos 3%). Apesar do ligeiro aumento do consumo de energia de tração, verificou-se uma diminuição das emissões de CO2e (dióxido de carbono equivalente), essencialmente, devido à diminuição do fator de emissão em relação ao ano anterior. As emissões indiretas resultantes do consumo de energia pelos veículos de Metro ascenderam a um total estimado de 11,7 mil toneladas de CO2e, representando uma diminuição de 9,8% comparado com o apurado em 2022. Já a estimativa das emissões resultantes do consumo da energia não tração atingiu as 3,9 mil toneladas de CO2e (menos 15,3% em relação a 2022). A atividade da Metro do Porto origina uma poupança de emissões considerável, sendo essa poupança determinada tendo em conta a utilização alternativa ao sistema de Metro Ligeiro, isto é, estimando-se o nível de emissões que resultaria das mesmas deslocações em

transportes alternativos (transporte individual, coletivo e não motorizado) em caso de inexistência do Metro. Para o ano de 2023, estimou-se uma poupança de 81,9 mil toneladas de CO2e que, descontadas as emissões associadas à operação do Metro, geram uma poupança de emissões líquida de 70,3 mil toneladas de CO2e, demonstrando a importância do modo Metro para a qualidade do ar e do ambiente na Região.

Para quantificar economicamente os benefícios ambientais e sociais que advêm da utilização do sistema de Metro Ligeiro, é atribuída uma valorização monetária aos mesmos, recorrendo a informação disponibilizada anualmente pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Em resultado dessa quantificação económica, para o ano de 2023, os benefícios ambientais correspondem a um valor aproximado de 5,6 milhões de euros. Por sua vez, os benefícios sociais decorrentes de ganhos de tempo e da redução da pressão sobre o estacionamento ultrapassaram os 228,1 milhões de euros e 15,8 milhões de euros, respetivamente.

DESEMPENHO ECONÓMICO-FINANCEIRO 4

4.1 INVESTIMENTO

O volume de investimento em 2023 ultrapassou os 212,7 milhões de euros (210,6 milhões de euros se considerado o efeito da constituição e utilização de provisões), representando um crescimento de 75,6% face ao ano transato.

2023 foi um ano marcado pela aceleração das obras de expansão da Rede do Metro (Linha Rosa e Prolongamento da Linha Amarela) cujas empreitadas foram consignadas em março de 2021, mas também pelo arranque da Empreitada do BRT Boavista – Império e pela realização dos processos de expropriação para a futura Linha Rubi. Assim, mais de 85% do investimento corresponde a essas linhas, seguindo-se, em termos de relevância, a execução do contrato relativo à aquisição de 18 veículos de Material Circulante (CRRC Tram), que ficou totalmente executado em 2023 para a componente de fornecimento.

4.2 FINANCIAMENTO

4.2.1 FINANCIAMENTO REEMBOLSÁVEL

A liquidez da Empresa foi assegurada pelo acionista Estado, a exemplo do que tem acontecido desde 2011 e conforme previsto na Lei de Orçamento de Estado, através da contratação de diversas operações de financiamento pela Direção Geral do Tesouro e Finanças (DGTF), com desembolsos no montante de 227,27 milhões de euros, em 2023.

No que respeita ao contrato de empréstimo celebrado em 2021 no montante de até 50 milhões de euros com a finalidade de assegurar os encargos orçamentais da execução dos contratos relativos à Expansão em curso (Linha Rosa e Prolongamento da Linha Amarela), não ocorreu, em 2023, qualquer desembolso. Também não

ocorreu qualquer desembolso no âmbito do contrato assinado em 2020 relativo à aquisição e manutenção de material circulante (18 Veículos), com montante máximo de 40 milhões de euros.

Os pagamentos do serviço da dívida à DGTF tiveram um conjunto de despachos de diferimento sem encargos para a Metro do Porto, desde 2020, sendo os mais recentes:

• Despacho de Sua Excelência o Senhor Secretário de Estado do Tesouro n.º 137/2023-SET, de 06 de abril, e o Despacho de Sua Excelência o Senhor Ministro das Finanças n.º 79/2023-MF, de 10 de abril, que concedeu a prorrogação do pagamento do serviço da dívida dos empréstimos com vencimento em 31 de maio e 30 de novembro de 2022, para 31 de maio de 2023;

• Despacho de Sua Excelência o Senhor Secretário de Estado do Tesouro n.º 186/2024-SET, de 16 de março, e o Despacho de Sua Excelência o Senhor Ministro das

Linha Rosa

Finanças n.º 70/2024-MF, de 18 de março, que concedeu a prorrogação do pagamento do serviço da dívida dos empréstimos com vencimento em 31 de maio e 30 de novembro de 2023, para 31 de dezembro de 2023, data da conversão dos créditos em capital social. O capital em dívida a 31 de dezembro de 2023 ascendia a 3.771.602.142,75 euros, acrescido de 69.772.960,12 euros de juros, num montante global de 3.841.375,102,87 euros.

Em 2023 foram amortizados 420,91 milhões de euros de outras operações de financiamento, dos quais 76,41 milhões de euros de operações que beneficiam de garantia da República Portuguesa.

No final de 2023, o endividamento remunerado líquido junto de instituições financeiras da Metro do Porto totalizava cerca de 241,30 milhões de euros, incluindo as linhas de financiamento contratadas com o Banco Europeu de Investimento (134,78 milhões de euros), a operação de locação operacional sobre o material circulante (16,52 milhões de euros) e dívidas a outras instituições no montante de 90,00 milhões de euros. Cerca de 151,30 milhões de euros beneficiam de garantia da República Portuguesa.

As amortizações futuras dos contratos ativos a 31 de dezembro de 2023 apresentam a seguinte evolução:

BEI – BANCO EUROPEU DE INVESTIMENTO

As duas linhas de financiamento contratadas com o Banco Europeu de Investimento (BEI), no montante global de 803,69 milhões de euros, foram integralmente utilizadas até outubro de 2008. As operações contratadas com esta entidade previam um perfil de amortização com um período inicial de carência de capital, tendo-se iniciado em 2009 a amortização da tranche A do primeiro contrato de financiamento.

Em 2023 foram amortizados cerca de 11,30 milhões de euros.

LEP – Leasing Estruturado Português

No âmbito da operação de leasing do material circulante foram firmados entre 2002 e 2004 contratos no valor de 250 milhões de euros. Em 2023 procedeu-se à amortização de 65,11 milhões de euros. DGTF - DIREÇÃO GERAL DO TESOURO E FINANÇAS

O capital em dívida a 31 de dezembro de 2023, no montante de 3.771.602.142,75 euros, foi integralmente, convertido em capital social.

Em 2023 foram firmados os seguintes contratos, tendo ocorrido, igualmente, o vencimento à data da conversão da dívida em capital social. Assim, no final de 2023 não existia qualquer montante em dívida à DGTF.

(valores em milhares de

Contrato Data Desembolsos

Foi concretizada a aquisição dos 35 veículos de material circulante no âmbito da Operação de Locação Estruturada Portuguesa celebrada em 2003, pelo pagamento do preço da opção de compra previsto na alínea f) da Cláusula 4.03 dos Contratos de Aluguer de 06.08.2023 e 29.12.2023. A tranche I corresponde à aquisição de 20 veículos (onerados com os encargos resultantes da Operação de US Cross Border Lease – Pickle Lease Service Contract, celebrada em 06 de agosto de 2003), pelo montante de 43.749.999,72 euros (inclui 35.714.921,50 euros reembolso de capital identificado no parágrafo anterior), acrescido de IVA à taxa legal aplicável. A tranche II corresponde à aquisição de 15 veículos pelo montante de 32.812.499,79 euros (inclui 26.786.191,13 euros reembolso de capital identificado no parágrafo anterior), acrescido de IVA à taxa legal aplicável.

RESTANTE FINANCIAMENTO BANCÁRIO

No que respeita ao restante financiamento bancário, nomeadamente com a banca comercial, a 31 de dezembro encontra-se em dívida um montante de 90,00 milhões de euros, tendo em 2023 sido amortizados 344,50 milhões de euros.

Foi amortizado o montante de 2,5 milhões de euros da posição detida pelo Bankinter, S.A. – Sucursal em Portugal, cujo capital em dívida à data de 31 de dezembro de 2023 é de 60,00 milhões de euros.

Foi concretizado a 15 de março de 2023 com o Dexia Crédit Local, França, (atual mutuante) o vencimento antecipado do contrato celebrado com a J.P. Morgan Europe Limited (financiador original), em 09 de setembro de 2008, no montante de 120 milhões de euros. A maturidade contratualizada era de 15 de setembro de 2023.

A 29 de dezembro de 2023 ocorreu o vencimento antecipado de 222 milhões de euros de dívida que tinha maturidade prevista para 15 de fevereiro de 2028:

• O montante de 126 milhões de euros relativamente ao contrato celebrado com a Deutsche Bank AG (mutuante original), no dia 14 de fevereiro de 2008. O Dexia Crédit Local, França, detinha à data uma posição de 91 milhões de euros, e o Novo Banco, S.A. uma posição de 35 milhões de euros.

• O montante de 96 milhões de euros relativamente ao contrato celebrado com a Goldman Sachs International (mutuante original), no dia 15 de fevereiro de 2008. O Dexia Crédit Local, França, detinha à data duas posições de 50 e 36 milhões de euros, e o Novo Banco, S.A. uma posição de 10 milhões de euros. Ficaram ativas duas posições detidas pela Signum Luxembourg de 18 milhões de euros e Santa Lucía S.A. Companía De Seguros Y Reaseguros de 12 milhões de euros.

4.2.2 FINANCIAMENTO NÃO REEMBOLSÁVEL

PIDDAC – PROGRAMA DE INVESTIMENTOS E DESPESAS DE DESENVOLVIMENTO DA ADMINISTRAÇÃO CENTRAL

Até 31 de dezembro de 2023, a dotação total acumulada desde 1996 atribuída à Metro do Porto no âmbito do PIDDAC ascendia a 170,63 milhões de euros. Em 2023, foi aprovado um montante de 800,00 mil euros, que foi integralmente recebido.

(valores em milhares de euros)

Projeto Acumulado 2022 2023

Sistema Metro Ligeiro

Ponte Infante

Tram Train

Est. Dragão - Fânzeres 8.125

D. João II - Santo Ovídio

FUNDO AMBIENTAL

O Fundo Ambiental tem por finalidade apoiar políticas ambientais para a prossecução dos objetivos do desenvolvimento sustentável, contribuindo para o cumprimento dos objetivos e compromissos nacionais e internacionais, designadamente os relativos às alterações climáticas, aos recursos hídricos, aos resíduos e à conservação da natureza e biodiversidade.

Encontravam-se em vigor, em 2023, três protocolos com o Fundo Ambiental:

Programa de Estabilização Económica e Social (PEES)

Assinado em outubro de 2020, aditado em julho e novembro de 2022, no valor de 5,74 milhões de euros. Total

Este protocolo contempla 10 investimentos, sendo o mais significativo a remodelação do Términus do Hospital de São João.

O montante previsto encontrava-se totalmente recebido no final de 2021, no entanto, por motivos que se prenderam com a falta de mão de obra e a demora no fornecimento de materiais e equipamentos, que resultam em atrasos não imputáveis ao beneficiário, a data de fim para a execução física e financeira foi prorrogada até 31 de julho de 2023.

Foi também assinado, em 27 de dezembro de 2022, um protocolo entre a Metro do Porto, o Município do Porto e a STCP Serviços que visa regular a gestão do Interface da Asprela (Hospital de São João e Pólo Universitário) e que contempla o ressarcimento à Metro do Porto de cerca de 1,5 milhões de euros (já integralmente recebidos) em consequência de trabalhos executados em prol do interface e que excediam o previsto no âmbito do PEES.

Em setembro de 2023 foi apresentado o Relatório Final demonstrando que a despesa incorrida até 31 de julho permitiu executar, integralmente, os montantes de financiamento recebidos.

Aquisição de 18 veículos de Material Circulante

Assinado em maio de 2019, no montante de 50,40 milhões de euros, a serem financiados integralmente pelo Fundo Ambiental através de transferências anuais mínimas de 3,80 milhões de euros.

No final de 2022 o custo com o Material Circulante foi incluído como investimento elegível no âmbito do Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR) o que reduziu a componente associada à contrapartida nacional através do Fundo Ambiental para 24,64 milhões de euros.

Até ao final de 2023 foram recebidos 19,00 milhões de euros de Fundo Ambiental para este projeto, integralmente executados.

Plano de Expansão da Metro do Porto

Assinado em dezembro de 2018, aditado em dezembro de 2020, junho de 2022 e novembro de 2023, no valor de 260,70 milhões de euros.

Este protocolo compreende a construção da Linha Rosa e o Prolongamento da Linha Amarela entre Santo Ovídio de Vila d’Este, incluindo o Parque de Material e Oficinas. O Fundo Ambiental assume 51% do investimento sendo o restante financiado através do Orçamento do Estado e do Fundo de Coesão no POSEUR.

Os recebimentos relativos ao Fundo Ambiental somam 189,44 milhões de euros, dos quais foram executados 172,87 milhões de euros, transitando um saldo de 16,57 milhões de euros para 2024.

Os financiamentos recebidos correspondem a taxas de execução de 100% para o Protocolo PEES, 77% para o Material Circulante e 73% para o Plano de Expansão.

FUNDO SOCIAL EUROPEU (SAMA - SISTEMA DE APOIO À MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA)

A 29 de novembro de 2017 foi submetida, no portal do Portugal 2020, uma candidatura no âmbito do SAMA2020 em parceria com a Sociedade de Transportes Coletivos do Porto e o Transportes Intermodais do Porto. O SAMA2020 designa o Sistema de Apoio à Modernização e Capacitação da Administração Pública, e contempla um cofinanciamento de 85% atribuído pelo Fundo Social Europeu (FSE). A decisão de aprovação da Comissão Diretiva do Programa Competitividade e Internacionalização ocorreu a 17 de julho de 2018, tendo sido assinado o Termo de Aceitação a 30 de agosto do mesmo ano. A Despesa Total Elegível ascende a 1,11 milhões de euros, sendo a parte relativa à Metro do Porto de 255,65 mil euros. Com uma taxa de cofinanciamento de 85% o montante de fundo contratado corresponde a 217,30 mil euros.

Esta operação encontra-se encerrada e teve uma execução de 98%, o montante de saldo final foi recebido em 2023, totalizando um recebimento de 213,65 mil euros.

FUNDO DE COESÃO (POSEUR - PROGRAMA OPERACIONAL SUSTENTABILIDADE E EFICIÊNCIA NO USO DE RECURSOS)

A 26 de dezembro de 2018 foi publicado no site do POSEUR o Aviso-Convite POSEUR-07-2018-19 destinado à Expansão do Sistema do Metro do Porto. O referido Aviso enquadra-se no Eixo Prioritário 1 “Apoiar a transição para uma economia com baixas emissões de carbono em todos os setores” e na Prioridade de Investimento 4.5 “Promoção de Estratégias de baixo teor de carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas, incluindo a promoção da mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação relevantes para a atenuação”.

Em 2019 foram submetidas duas candidaturas (a 27 e 28 de junho), aprovadas a 31 de outubro, com taxa de cofinanciamento de 56,03% e um montante global de Fundo de Coesão de 107,00 milhões de euros.

• Extensão do Metro do Porto: Linha Rosa (Casa da Música – São Bento);

• Extensão do Metro do Porto: Linha Amarela (Santo Ovídio - Vila d’Este).

A Comissão Europeia aprovou as candidaturas da Linha Rosa e da Linha Amarela já em 2020, a 17 de março (através das Decisões C(2020) 1692 e C(2020) 1691, respetivamente). Nessas Decisões foram fixados os montantes máximos elegíveis de 113,59 milhões de euros para a Linha Rosa e 77,39 milhões de euros para a Linha Amarela.

Na sequência da publicação da Resolução do Conselho de Ministros n.º 13/2020, houve a necessidade de se realizar uma Reprogramação das Operações, que se consubstanciou no aumento da taxa para 71,73% e um montante global de Fundo de Coesão de 137,00 milhões de euros.

Já em 2022, por disponibilidade financeira no POSEUR, as Operações foram contempladas com um valor adicional de 10 milhões de euros, reduzindo nesse mesmo montante a contrapartida nacional (Fundo Ambiental). Esta alteração deu lugar à Resolução do Conselho de Ministros n.º 21/2022.

Muito próximo do final do ano ocorreu a conversão do

custo do Material Circulante (que já se encontrava incluso no custo das Operações como investimento não elegível) em investimento elegível, no entanto, os recebimentos referentes ao Material Circulante ocorreram já em 2023.

Também em 2023, foi publicada a Resolução do Conselho de Ministros n.º 77/2023 que deu cobertura ao acréscimo de custos verificado nas empreitadas da Linha Rosa e prolongamento da Linha Amarela em consequência da situação excecional nas cadeias de abastecimento e das circunstâncias resultantes da pandemia de COVID -19, da crise global na energia e dos efeitos resultantes da guerra na Ucrânia.

Estas alterações aos montantes elegíveis obrigaram à Reprogramação das Operações junto da Comissão Europeia, uma vez que os investimentos em causa são considerados “Grandes Projetos” As Reprogramações foram aprovadas já em 2024 e fixaram os seguintes montantes máximos elegíveis:

• Extensão do Metro do Porto: Linha Rosa (Casa da Música – São Bento) - 135.397.133 euros;

• Extensão do Metro do Porto: Linha Amarela (Santo Ovídio - Vila d’Este) – 139.463.277 euros.

No final do ano os montantes de Fundo de Coesão aprovados eram:

• Extensão do Metro do Porto: Linha Rosa (Casa da Música – São Bento), taxa de cofinanciamento de 68,72% e 93,04milhões de euros;

• Extensão do Metro do Porto: Linha Amarela (Santo

Ovídio - Vila d’Este), taxa de cofinanciamento de 57,16% e 79,72milhões de euros.

Assim, os recebimentos relativos ao POSEUR somavam 147,42 milhões de euros, correspondendo a uma execução financeira de 77% para a Linha Rosa e 95% para a Linha Amarela.

A elegibilidade do Programa terminou em 31 de dezembro de 2023, sendo que os 5% de financiamento em falta na Linha Amarela referem-se ao Pedido de Saldo Final a reembolsar em 2024, no que respeita à Linha Rosa, foram recebidos 4,16 milhões de euros já em 2024, aumentando a taxa de execução para 82%. Ainda assim, encontra-se em análise uma eventual alteração da taxa de cofinanciamento que permita executar a totalidade do Fundo de Coesão aprovado.

No final de 2023, estes projetos foram alvo de uma auditoria levada a cabo pela Agência de Desenvolvimento e Coesão, através dos auditores externos: Júlio Alves, Cabral, Saraiva & Associado, SROC, Lda. Foi já apresentado o Relatório Final que conclui pela não apresentação de recomendações nem correções financeiras aos projetos.

NEXT GENERATION EU – (PRR - PLANO DE RECUPERAÇÃO E RESILIÊNCIA)

O Conselho Europeu criou o Next Generation EU, um instrumento de mitigação do impacto económico e social da crise, contribuindo para assegurar o crescimento sustentável de longo prazo e responder aos desafios da dupla transição climática e digital. Este instrumento contém o Mecanismo de Recuperação e Resiliência onde se enquadra o PRR, um plano de investimentos para todos os portugueses, assente em três dimensões estruturantes: Resiliência; Transição Climática; Transição Digital.

A Metro do Porto possui dois projetos cofinanciados pelo PRR:

• Expansão da Rede de Metro do Porto - Casa da MúsicaSanto Ovídio;

• Linha BRT Boavista-Império.

Os respetivos contratos de financiamento com a Estrutura de Missão Recuperar Portugal (EMRP) foram assinados em setembro e dezembro de 2021. Em outubro de 2022 foi realizado um aditamento ao contrato relativo ao BRT de modo a incorporar a extensão até à Praça Cidade do Salvador (em Matosinhos), sem alteração do volume contratualizado de financiamento.

Em 2023 foram promovidos 4 aditamentos, dois para cada projeto, o primeiro a consagrar obrigações relativamente ao risco de fraude e o segundo para suportar as alterações de prazo e valor decorrentes da Reprogramação do PRR nacional junto da Comissão Europeia.

Nesse mesmo ano foram emitidas as Resoluções de Conselho de Ministros n.º 40-C/2023 e 145/2023, contemplando o aumento do custo dos projetos em consequência da situação excecional nas cadeias de abastecimento e das circunstâncias resultantes da pandemia de COVID -19, da crise global na energia e dos efeitos resultantes da guerra na Ucrânia, tal como ocorrido nas empreitadas das Linhas Amarela e Rosa.

Na sequência dessas alterações, o custo total para a Linha Rubi é de 435,00 milhões de euros, financiado em 81% pelo PRR e o restante pelo Fundo Ambiental e Orçamento do Estado; no caso do BRT o PRR assegura 87% sendo o remanescente assegurado também pelo Fundo Ambiental e Orçamento do Estado.

Os valores recebidos até 2022 referem-se a adiantamentos, tendo em 2023 sido recebidos 14,27 milhões de euros a título de reembolso.

PRESTAÇÕES ACESSÓRIAS

Prestações Acessórias de Capital

Tendo em vista o financiamento do conjunto de alterações ao projeto, aprovadas pelo Governo em 2001, o acionista Estado, através de Despacho Conjunto dos Ministros das Finanças e do Equipamento Social de 28 de junho de 2001 comprometeu-se à “realização de prestações acessórias no montante de 10 (dez) milhões de contos, até 2004, com a seguinte repartição indicativa”:

Prestações Acessórias

Tendo em conta o previsto neste Despacho, a Empresa contabilizou no exercício de 2001 as prestações acessórias indicativas para esse ano. Dado o não recebimento desse montante, nem dos valores previstos para os períodos subsequentes, esse movimento foi anulado no exercício de 2002.

Prestações Acessórias de Capital relativas a custos com processos expropriativos

As Bases de Concessão do Sistema de Metro Ligeiro, aprovadas pela Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, com as alterações decorrentes da Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, do Decreto-Lei n.º 261/2001, de 26 de setembro, do Decreto-Lei n.º 249/2002, de 19 de novembro, do Decreto-Lei n.º 33/2003, de 24 de fevereiro, do Decreto-Lei n.º 166/2003, de 24 de julho e do Decreto-Lei n.º 233/2003, de 27 de setembro, estatuíam na Base XI que, “o Estado suporta, mediante a realização de prestações acessórias à concessionária, os custos inerentes à condução dos processos expropriativos e o pagamento das indemnizações ou de outras compensações aos expropriados, e aos titulares de prédios servientes, bem como os custos decorrentes da aquisição por via do direito privado dos bens imóveis e direitos a eles inerentes no que respeita aos prédios e parcelas a expropriar ou a adquirir a particulares”.

Com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 192/2008, de 1 de outubro, a Base XI sofreu alteração na sua redação, prevendo agora que o Estado “pode suportar os custos inerentes à condução dos processos expropriativos e o pagamento das indemnizações ou de outras compensações aos expropriados, e aos titulares de prédios servientes, bem como os custos decorrentes da aquisição por via do direito privado dos bens imóveis e direitos a eles inerentes no que respeita aos prédios e parcelas a expropriar ou a adquirir a particulares”.

Não é ainda conhecido o valor final do custo com expropriações decorrentes das obras da concessão determinadas pelo Estado até 1 de outubro de 2008, uma vez que ainda estão em curso alguns processos expropriativos. Esse valor, até ao momento integralmente

suportado pela Empresa através de financiamento intercalar, é estimado (líquido da comparticipação de fundos comunitários) em cerca de 129,8 milhões de euros.

PROTOCOLO CP/REFER

Nos termos do protocolo celebrado, em setembro de 1998, entre o Estado Português, a Área Metropolitana do Porto, a CP e a REFER, foram inicialmente transferidos para os quadros da Metro do Porto 255 funcionários que estavam afetos aos serviços das linhas da Póvoa e da Trofa e cuja operação foi encerrada para a realização das obras de implementação do Sistema de Metro Ligeiro.

A Empresa incorreu em custos com salários e valores indemnizatórios relativos às rescisões entretanto ocorridas, que ascendem, a 31 de dezembro de 2023, a cerca de 20,4 milhões de euros. O protocolo celebrado em 1998 prevê a cobertura financeira por parte do Estado “para custear as ações objeto deste protocolo”. O Estado foi repetidamente solicitado a cumprir este protocolo. A entrega daquele valor por parte do Estado ainda não ocorreu.

PATRIMÓNIO/CAPITAL

Em 2023 ocorreram alterações significativas ao capital social, explicadas em detalhe no Capítulo “Estrutura Acionista”. Foram realizados dois aumentos de capital pelo acionista Estado, um no valor de 223.934.405 euros, para amortização de dívida à banca comercial; e outro de 3.841.375.100,00, por conversão da dívida à Direção Geral do Tesouro e Finanças. Em simultâneo a esta última intervenção, que não originou qualquer entrada de fundos, foi realizada a redução do capital social para cobertura dos prejuízos transitados.

COMPARTICIPAÇÃO NO ÂMBITO DO TARIFÁRIO ANDANTE

Os títulos de assinatura em vigor à data de 31 de dezembro de 2023 são os seguintes:

Assinaturas

prática do Tarifário Social Andante e 3,0 milhões de euros provenientes da Secretaria Geral do Ministério do Ambiente como compensação dos tarifários 4_18, Sub23 e Social+.

PART - PROGRAMA DE APOIO À REDUÇÃO TARIFÁRIA NOS TRANSPORTES PÚBLICOS

4_18 / Sub23 / 3ª Idade / Social + (D), (F), (R/P)

Normal Social + A

4_18 A / Sub23 A

50% desc 60% desc 25% (valores em euros)

Sub 13

Família Porto

Antigos Combatentes

O Orçamento de Estado para 2024 contempla a gratuidade dos passes 4_18 e Sub23 destinados, respetivamente, a estudantes do ensino pré-escolar, básico e secundário e a estudantes do ensino superior.

Em 2023 foram recebidos da Área Metropolitana do Porto (AMP) 1,5 milhões de euros relativos à compensação pela

A 4 de fevereiro de 2019 foi publicado o Despacho n.º 1234-A/2019, que estatuiu o Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART), tendo como objetivo combater as externalidades negativas associadas à mobilidade, nomeadamente o congestionamento, a emissão de gases de efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o consumo de energia e a exclusão social. O PART é um programa de financiamento das autoridades de transporte para o desenvolvimento de ações que promovam a redução tarifária nos sistemas de transporte público coletivo, bem como o aumento da oferta de serviço e a expansão da Rede. Foi notório o impacto da implementação do PART no ano de 2019, tendo o Metro do Porto superado, pela primeira vez, a barreira dos 70 milhões de validações num só ano. Já nos anos de 2020 e 2021, os resultados positivos alcançados em 2019 foram anulados pelos efeitos da pandemia COVID-19 com quebras de procura de 45% e 42%, respetivamente em 2020 e 2021, face a 2019. Em 2022 já foi visível o regresso à normalidade no cenário pós-COVID com uma quebra da procura face a 2019 de apenas 9%. Nesse ano foram recebidos 1,0 milhões de euros referentes ao PART (assinaturas normais), na ótica de fluxos de caixa, IVA incluído.

Esta tendência positiva observada na procura materializouse no ano de 2023, onde se alcançou a barreira das 79 milhões de validações, superando o registo de 2019 em cerca de 11%. Foram recebidos 1,4 milhões de euros referentes ao PART (assinaturas normais), na ótica de fluxos de caixa, IVA incluído.

4.3 SITUAÇÃO PATRIMONIAL

As demonstrações financeiras de 2023 foram preparadas no pressuposto da continuidade da atividade da Sociedade, dependente do apoio financeiro do Estado, através de operações de financiamento, dotações de capital ou indemnizações compensatórias que permitam dotar a empresa de fundos para cumprir os seus compromissos financeiros e desenvolver a sua atividade de transporte público de passageiros. Com vista à reposição do capital próprio da sociedade, nos termos e para os efeitos do previsto no artigo 35.º do Código das Sociedades Comerciais, o acionista Estado, através da Direção-Geral do Tesouro e Finanças, subscreveu e realizou quatro operações de aumento de capital e, em simultâneo, à sua redução por contrapartida dos resultados transitados. O capital social passou a ser de 497.006.899 euros e o património líquido atingiu o montante positivo de 1.305.585.454, verificando-se, nestas condições, que o capital próprio da sociedade é superior a metade do capital social.

(valores em milhares de euros)

Ativo não corrente

Ativos fixos tangíveis

Ativo corrente Ativos fixos tangíveis

Participações financeiras

Ativos intangíveis

Participações financeiras

Ativos intangíveis

Participações financeiras

Ativos intangíveis

Ativos intangíveis

Participações financeiras

Total do ativo

Durante o período registaram-se alterações na estrutura de balanço da Metro do Porto, que importa salientar.

Do lado do Ativo Não Corrente, e de acordo com o previsto no Sistema de Normalização Contabilística para as Administrações Públicas, com aplicação supletiva das IAS/IFRS, nomeadamente da IFRIC 12 respeitante à contabilização das concessões, o direito de exploração do Sistema está relevado nas Demonstrações Financeiras como um Ativo Intangível associado à concessão do Sistema de Metro Ligeiro atribuída à Metro do Porto em 1998 por um período de 50 anos.

A relevação do direito de exploração encontra justificação no modelo de negócio da Empresa, traduzido nas bases da concessão, isto é, a construção e manutenção do Sistema durante o período da concessão é compensada pelo direito de aceder e operar a infraestrutura cobrando um preço aos utentes do serviço público sendo adicionalmente compensada pelo Estado para prestar um serviço público em nome do concedente.

No exercício de 2023, o aumento do ativo não corrente líquido em 150,8 milhões de euros resulta, quase exclusivamente, dos investimentos relacionados com a expansão da rede. Na componente “participações financeiras” verifica-se uma evolução desfavorável de -1,2 milhões de euros, para a qual contribui a participação financeira no TIP – Transportes Intermodais do Porto, A.C.E. e no Centro de Competências Ferroviário, compensada, ligeiramente, de forma positiva pela participação na Transpublicidade, S.A..

A participação financeira no TIP – Transportes Intermodais do Porto, A.C.E., decorrente da aplicação do método de equivalência patrimonial, foi afetada, entre outras, pela decisão tomada em 2023 de distribuição de reservas livres, a que corresponde a quantia bruta a atribuir à Metro do Porto, S.A. na sua quota parte de 1,8 milhões de euros.

No que respeita ao Ativo Corrente houve uma ligeira diminuição marcada por alguns eventos significativos. Na rúbrica “Estado e Outros Entes Públicos” a redução explica-se pelo montante de IVA liquidado antecipadamente e com os

reembolsos de IVA que se encontravam pendentes de resolução do litígio com a Autoridade Tributária no montante de 16,6 milhões de euros e reclamados junto da Administração Fiscal. Em fevereiro de 2012 foi tomada a decisão de proceder ao pagamento das liquidações feitas pela Autoridade Tributária e Aduaneira (ATA) à Sociedade até essa data, relativas ao IVA que incide sobre as obras de inserção urbana que havia sido reembolsado à Sociedade (30,6 milhões de euros registados na rubrica “Outras contas a receber” do Ativo Corrente) isto apesar de estarem todas elas a ser objeto de impugnação judicial. Daí em diante foi adotado o mesmo procedimento para as novas liquidações da mesma natureza interpostas pela ATA à Sociedade de modo a ser possível obter declaração de regularidade da situação contributiva da Metro do Porto, imprescindível para a entrada de fundos comunitários que de outro modo ficaria inibida. Os pagamentos efetuados ascenderam a 30,6 milhões de euros e acresceram aos 16,6 milhões de euros compensados pela ATA e não reembolsados à Sociedade o que contribuiu para o endividamento da Empresa. Tendo a Metro do Porto obtido ganho de causa e com o trânsito em julgado das decisões judiciais, concretizou-se, em 2023, a restituição das quantias pagas, os reembolsos pendentes do IVA e o recebimento de juros indemnizatórios, juros de mora e custas de parte, que totalizaram 65,4 milhões euros – 16,6milhões de euros registados na rubrica “Estado e Outros Entes Públicos”, 30,6 milhões de euros em “Outras Contas a Receber” e os restantes 18,2 milhões de euros registados na demonstração de resultados na rúbrica “Outros Rendimentos”.

Ainda no que se refere ao Ativo Corrente salienta-se a aplicação financeira em CEDIC (Certificados Especiais de Dívida de Curto Prazo), do montante de 112,6 milhões de euros.

Do lado do Património Líquido também ocorreram alterações assinaláveis.

Como já referido, e com o objetivo de dotar a Metro do Porto de uma situação financeira equilibrada foram efetuadas as seguintes operações:

• aumento de capital através da entrada em numerário no montante de 223.934.405 por parte do acionista Estado;

• conversão de dívida da DGTF em capital social no montante de 3.841.375.100 euros;

• posterior redução do capital social no montante de 3.576.820.145,51 euros, por contrapartida de resultados transitados.

O normativo contabilístico prevê a contabilização em património líquido dos subsídios ao investimento não reembolsáveis atribuídos à Metro do Porto, sendo reconhecidos anualmente em resultados do exercício de acordo com o perfil de amortização do ativo associado. A variação da rubrica “Subsídios ao Investimento” em 2023 (aumento de 15,3%, mais 112,2 milhões de euros) resulta das verbas recebidas a fundo perdido, parcialmente compensadas da imputação de subsídios para investimentos (17,0 milhões de euros).

Do lado do Passivo, destaca-se a redução acentuada do passivo remunerado, registando-se uma descida de -94,3% em 2023.

A evolução da rubrica de “Financiamentos Obtidos” não correntes reflete as operações de vencimento antecipado de capital e a conversão da dívida da DGTF em capital social, líquidas da transferência para financiamento bancário corrente dos montantes a liquidar em 2024 (referentes a amortizações de empréstimos celebrados com as operações de mútuos, das linhas de financiamento BEI e operações de locações operacional sobre o material circulante). De acordo com o normativo contabilístico em vigor, encontram-se relevadas em financiamento bancário as operações de locação operacional contratada em 2004. A operação da conversão da totalidade da dívida da DGTF em capital social contemplou igualmente o capital em dívida registado em passivo corrente.

Património / Capital

Outros instrumentos de capital próprio

Resultados

Ajustamentos em instrumentos financeiros derivados

Ajustamentos em participações financeiras

no capital próprio

PASSIVO

Passivo não corrente

Instrumentos financeiros derivados

Outras contas a pagar

Passivo corrente Fornecedores

Fornecedores de investimentos

Estado e outros entes públicos

Financiamentos obtidos

Instrumentos financeiros derivados

Outras contas a pagar

Outros passivos financeiros

O valor das dívidas a fornecedores correntes e de investimento fixou-se em 31,5 e 1,2 milhões de euros, respetivamente, representando um aumento global das dívidas a fornecedores de 100% face a 2022.

O valor das Provisões é essencialmente composto pelo montante estimado para renovação das infraestruturas e respetiva atualização financeira, nos termos do normativo contabilístico subjacente às demonstrações financeiras. O valor dessa rubrica refere-se maioritariamente ao montante estimado pela Empresa como necessário para fazer face à obrigação de manter ou restabelecer os ativos afetos à concessão, os quais reverterão para o Estado, findo o período de concessão. O critério de cálculo de tais provisões utilizado até 31.12.2015 parece ter vindo - de forma não antecipada aquando da sua implementação - a sobreavaliar de forma significativa os valores que continuam provisionados para este efeito. Devido a essa situação, em 2016 recorreu-se a um novo método de apuramento de provisões acumuladas tendo como base a elaboração (para todos os bens objeto da concessão) de novas projeções dos custos de renovação/substituição a incorrer até ao fim da concessão, com base na experiência já adquirida ao longo dos anos em que o Sistema de Metro Ligeiro se encontra em funcionamento. Em 2023 utilizou-se o mesmo método já utilizado de 2016 a 2022 para o apuramento das provisões acumuladas, o qual permitiu apurar um montante de provisões acumuladas a constituir até 31.12.2023, incluindo o seu efeito financeiro e sem considerar as respetivas utilizações, de cerca de 291 milhões de euros (273 milhões de euros em 2022). Este valor é 274 milhões de euros inferior ao montante de provisões acumuladas que tinham sido constituídas até ao final de 31.12.2015 e cujo valor se manteve desde então. Neste contexto foi decidido pelo Conselho de Administração manter o nível acumulado bruto de provisões para renovação, incluindo o seu efeito financeiro, no montante apurado em 31.12.2015 (e mantido inalterado nos exercícios de 2016 a 2022), atendendo ao grau de incerteza subjacente às novas projeções preparadas quanto aos custos de renovação/manutenção que efetivamente serão incorridos no futuro e que se encontra refletida nas significativas variações de estimativas produzidas anualmente através do novo método de cálculo.

O valor de provisões referentes a processos judiciais e de contencioso em curso ascende a 4,8 milhões de euros conforme melhor detalhado na Nota 15 do Anexo às Demonstrações Financeiras.

Não existem dívidas em mora ao Estado relacionadas com a Segurança Social nem com impostos.

4.4 TAXA DE COBERTURA

TAXA DE COBERTURA DIRETA

A taxa de cobertura direta compara os rendimentos da Bilhética decorrentes da repartição mensal da receita, do Tarifário Social, de Subsídios à Exploração, de Coimas, da Comissão de Vendas no Canal Metro do Porto e das Penalidades Contratuais do Contrato de Subconcessão com os Gastos do Contrato de Subconcessão, de Vigilância e Segurança, de Comissões de Validação e Rede de Vendas TIP e dos Encargos com as MVA. Os Rendimentos e Gastos encontram-se numa lógica de Conta de Exploração onde são imputados aos meses a que respeitam (assim, são reprocessados em cada ano os valores do ano anterior).

Atingiu-se em 2023 uma taxa de cobertura direta da operação do Sistema de 140,3%, superior em 9,7 pontos percentuais ao valor registado em 2022. Esta taxa ultrapassou os 100% pela primeira vez em 2015 não mais baixando desse patamar, atingindo um máximo em 2019 (141,9%).

Verifica-se um aumento significativo da receita de exploração em 2023 face a 2022. Tal evolução resulta da recuperação da procura para níveis superiores àqueles que existiam na fase pré-pandemia com o consequente impacto positivo na receita de bilhética. Em sentido oposto apresentam-se as compensações tarifárias, sejam no âmbito do PART, do tarifário social ou do apoio extraordinário ao transporte público de passageiros.

Do lado do custo de operação a componente mais relevante (representando mais de 91% do custo de operação total) é o contrato de subconcessão da operação e manutenção com a ViaPorto. Já as comissões devidas ao TIP, ACE pela gestão da bilhética cresceram, em linha com o aumento da procura e da receita de bilhética em 2023.

A receita por validação alcança os 81 cêntimos, ao nível dos valores pré-pandemia. Por sua vez, o custo de operação por lugar km é de 2,39 cêntimos, apresentando uma ligeira redução face a 2022.

(valores em milhares de euros)

DE COBERTURA DIRETA

de

(Bilhética - Ocasionais e Assinat.)

A taxa de cobertura global difere da taxa de cobertura direta por ter um âmbito de análise mais alargado.

A taxa de cobertura global apresenta, em 2023, uma melhoria de 6,7 pp face ao ano anterior, ascendendo a um valor de 120,2% - o melhor valor de sempre - representando uma margem positiva de 11,0 milhões de euros. Esta evolução resulta do aumento dos rendimentos, em especial da receita de bilhética que cresce 24% (mais 11,2 milhões de euros). A evolução dessa rubrica, como já explanado, está diretamente ligada ao crescimento da procura pelo sistema de Metro. No que respeita às compensações tarifárias, com o fim dos apoios extraordinários na sequência da pandemia, essa rubrica reduz-se em 61%.

Do lado dos gastos verifica-se um aumento ligeiro de 2,6%.

No que toca aos gastos relacionados com o Contrato de Subconcessão, firmado em 2018 com a ViaPorto, Operação e Manutenção de Transportes, Unipessoal, Lda, é relevante destacar que a subconcesisonária apresentou três pedidos de Reposição do Equilíbrio Financeiro (REF) com origem no aumento do custo dos fatores produtivos de dois subcontratados, nas áreas de segurança e limpeza. Estes pedidos estão em apreciação pelas Tutelas e pela UTAP (Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos), mas até ao momento não ocorreu nenhuma aprovação.

O montante estimado dos pedidos de REF em análise ascende a 2,2 milhões de euros, com impacto nos anos de 2019 em diante. Esse montante encontra-se provisionado anualmente na conta 67 (provisões do período) e em termos acumulados na conta 29 (provisões). A taxa de cobertura global considerando a incorporação do reequilíbrio financeiro do contrato imputável ao ano de 2023 reduzir-se-ia em 1,2 pontos percentuais, para 119,0%, com uma margem de 10,5 milhões de euros.

Ainda no âmbito das rubricas que contribuem para os gastos da taxa de cobertura global importa destacar o aumento de 1 milhão de euros na rubrica “Outras Despesas Correntes” essencialmente devido a impostos diretos e indiretos.

A margem operacional de 11 milhões representa os meios libertados pela operação do Sistema que apesar de bastante expressiva representa cerca de 20% dos gastos com depreciações e amortizações - recorde-se que o ativo intangível relativo ao direito de exploração do Sistema presume-se amortizado durante o período de concessão (até 2048), o que induz uma aceleração artificial do ritmo de amortização dos ativos fixos subjacentes.

4.5 RESULTADOS

Verifica-se em 2023 uma melhoria do Resultado Líquido do Período, de aproximadamente 0,7 milhões de euros, seguindo a tendência que já vinha do ano anterior. O Resultado Líquido do Período é de -45,5 milhões de euros.

O Resultado Operacional, apresenta uma melhoria de 22,0 milhões de euros, e, excluindo os Gastos de Depreciação e Amortização (valor relativamente estável nos últimos anos) os Resultados continuaram a ser positivos, atingindo 52,9 milhões de euros (+72,3% face a 2022). Os Resultados antes de Depreciações, Amortizações, Gastos de Financiamento e Impostos (EBITDA) apresentado, reflete uma melhoria significativa do lado dos rendimentos para a qual o ganho de causa no processo do IVA, já anteriormente referido, contribuiu de forma significativa, seguindo-se o crescimento dos rendimentos relacionados com o serviço de transporte (bilhética).

São reconhecidos réditos relativos aos serviços de construção das infraestruturas e equipamentos, de acordo com o grau de acabamento da atividade de construção, mensurado pelo justo valor do direito de exploração do Sistema durante o período da concessão. A evolução desta rubrica tem espelho na rubrica de “Custos dos fornecimentos e serviços externos (construção)” relacionada com esta relevação contabilística, não sendo aqui refletida a anulação de provisões constituídas em exercícios anteriores.

(valores em milhares de euros)

Rendimentos

Serviços prestados (construção)

Serviços prestados (transporte)

Outras vendas e serviços prestados

Transferências correntes e subsídios à exploração obtidos

Trabalhos para a própria entidade

Ganhos imputados de subsidiárias, assoce emp conjuntos

de subsídios para investimentos

Especializados Externos Conservação e reparação (sem utilização de provisões) Utilização de provisões conservação e reparação

Outros

com o pessoal Imparidade de dívidas a receber (perdas/reversões)

imputadas de subsidiárias, assoce emp conjuntos

Resultado operacional (antes de gastos de financ.)

É notória a melhoria da rubrica “Serviços Prestados (Transporte)”, com um crescimento de 17,0% quando comparado com 2022, em consequência da evolução muito positiva da procura pelo Sistema de Metro.

Tal como ocorre desde 2015, não foi atribuído em 2023 à Metro do Porto qualquer montante de Indemnizações Compensatórias pelas obrigações de serviço público de transporte a que está obrigada no âmbito do Contrato de Serviço Público celebrado com o Estado Português.

Foram atribuídas em 2023 indemnizações compensatórias para comparticipação nos passes sociais, cujo valor apurado mensalmente é registado na rubrica de “Vendas e prestações de serviços”. A comparticipação a atribuir pelo Estado pela prática de tarifários sociais, apurada para o ano de 2023, foi de 3,5 milhões de euros (ótica patrimonial/acréscimos, iva excluído). A 31 de dezembro de 2023, regista-se um saldo devedor na conta corrente com o Estado, no âmbito do tarifário social, de 1,5 milhões de euros.

De realçar, em 2023, o montante referente a Transferências Correntes e Subsídios à Exploração Obtidos, 16,7% inferior ao montante apurado em 2022, sendo 1,2 milhões de euros referente ao PART e 4,4 milhões de euros do reforço extraordinário do financiamento dos serviços públicos de transporte de passageiros na sequência da pandemia COVID-19 (referentes a 2022), este último valor apenas recebido em 2024.

Os rendimentos da Sociedade incluem a rubrica de “Imputação de Subsídios para Investimentos”. Em 2023 esta rubrica ascendeu a 17,0 milhões de euros, valor ligeiramente inferior ao apurado no ano anterior. A rubrica “Outros” contempla, como já abordado, 18,2 milhões de euros de juros Indemnizatórios, juros de mora e custas de parte relacionadas com o processo do IVA ganho em tribunal.

Relativamente aos gastos operacionais, o capítulo 7.15. fornece informação sobre a evolução dos gastos no âmbito do plano de redução dos gastos, conforme instruções definidas para a o processo de prestação de contas 2023.

A quase totalidade dos custos operacionais (excluindo provisões do exercício) é referente a subcontratos celebrados após concurso público (contrato de subconcessão do Sistema de Metro Ligeiro e serviços de vigilância e fiscalização de títulos), comissões pagas ao TIP, ACE pela gestão do sistema de bilhética e custos com pessoal, facto que introduz uma rigidez significativa na gestão dos custos do exercício.

A aplicação em 2023 das medidas legislativas de contenção salarial é descrita no capítulo 7.7 e 7.16.

A variação do justo valor da carteira de derivados em 2023 está apresentada na rubrica “Aumentos/Reduções de justo valor” e é resultado do vencimento antecipado dos últimos dois instrumentos financeiros derivados. Os dois instrumentos de derivados tinham a sua maturidade prevista para setembro de 2027, sobre um nocional de 100 milhões de euros, tendo a operação de vencimento antecipado sido negociada com as contrapartes à data Bawag P.S.k. e Banco Santander Totta, S.A. e concluída ainda no primeiro semestre de 2023.

ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

5.1 ESTRUTURA ACIONISTA

O ano de 2023 fica marcado por alterações profundas na estrutura acionista e de financiamento da Empresa.

Desde há longa data vem a Empresa alertando para a estrutura de financiamento historicamente desequilibrada e assente, maioritariamente, em dívida. Num período inicial em dívida à banca comercial e, desde 2013 com a publicação do Regime Jurídico do Setor Público Empresarial (Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro), em dívida contratualizada com o Estado através da Direção Geral do Tesouro.

Apesar dos grandes projetos de investimento em curso já usufruírem de financiamento exclusivamente não reembolsável, a verdade é que a dívida histórica, essencialmente relativa à primeira Fase de construção do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto, impactava negativamente nas contas da Empresa por via dos juros cobrados e com consequências no património líquido (negativo), provocando o incumprimento do disposto no artigo 35º do Código das Sociedades Comerciais.

Também a candidatura a Fundos Comunitários se encontrava prejudicada por conta do incumprimento dos rácios previstos no Regulamento UE n.º 651/2014 da Comissão, de 17 de junho.

Assim, em 2023, decide o Estado ajustar a estrutura de capital social da Metro do Porto através de dois aumentos de capital distintos:

• Um primeiro, no valor de 223.934.405,00 euros, através da emissão de 44.786.881 ações de valor nominal de 5,00 euros. Este primeiro aumento de capital teve como objeto a amortização de capital e o pagamento de juros à banca comercial. Em resultado, o capital social passou a ser de 232.451.945,00 euros correspondentes a 46.490.389 ações de 5,00 euros/cada;

• Um segundo, no valor de 3.841.375.100,00 euros, através da emissão de 768.275.020 ações de valor nominal de 5,00 euros. Esta intervenção foi seguida de uma redução no capital social para cobertura de prejuízos no valor de 3.576.820.145,51 euros, com consequente redução do valor de cada ação para 61 cêntimos. Esta operação não envolveu qualquer cash-flow (ocorreu apenas o pagamento pela Metro do Porto de 2,87 euros para acerto entre o capital emitido e a dívida ao Estado extinta).

A formalização das referidas alterações ao capital social foi realizada através de Deliberações Sociais Unânimes por Escrito, subscritas por todos os acionistas. Desta forma, no final de 2023, o capital social da Sociedade era de 497.006.899,49 euros, correspondendo a 814.765.409 ações de valor nominal de 61 cêntimos. O acionista Estado detém, direta e indiretamente (através da CP – Comboios de Portugal) 99,90% do capital e o restante encontra-se repartido pela Área Metropolitana do Porto (e municípios abrangidos pelo Sistema de Metro) com 0,07%, e a STCP com 0,03%.

Acionista

Total 8.517.540

*Incluindo Municípios de Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa do Varzim, Vilda do Conde, Vila Nova de Gaia, com uma participação no capital social de 1 ação.

5.2 COMPOSIÇÃO DOS ÓRGÃOS SOCIAIS

De acordo com o artigo 12º dos Estatutos da Metro do Porto, os Órgãos Sociais da Empresa são constituídos pela Assembleia Geral, Conselho de Administração e Conselho Fiscal.

Durante o ano de 2023 esteve em vigor o mandato para o triénio 2022-2024, eleito na reunião da Assembleia Geral de 27 de maio de 2022.

Os elementos curriculares dos membros dos Órgãos Sociais constam do Relatório do Governo Societário da Metro do Porto. Em relação aos membros do Conselho de Administração, os mesmos são apresentados nas páginas seguintes.

Em complemento informa-se que a prestação dos serviços de auditoria externa é realizada pela BDO & Associados, S.R.O.C., Lda., representada por Paulo Jorge de Sousa da Fonseca Ferreira, ROC n.º 781. A sociedade está inscrita na Ordem dos Revisores Oficiais de Contas sob o n.º 29 e registada na Comissão do Mercado de Valores Mobiliários com o n.º 20161384.

Para a função de Revisor Oficial de Contas efetivo encontra-se nomeada, para o mandato 2022-2024, a BDO & Associados, S.R.O.C., Lda. (SROC n.º 29 e registo na CMVM n.º 20161384), representada por Paulo Jorge de Sousa da Fonseca Ferreira (ROC n.º 781 e registo na CMVM n.º 20160414). A função de Revisor Oficial de Contas suplente, para o mesmo período, encontra-se a cargo da Grant Thornton & Associados – SROC, Lda (SROC n.º 67 e registo na CMVM n.º 20161403), representada por Fernando Manuel de Sousa Pires de Matos (ROC n.º 757 e registo na CMVM n.º 20160390).

Mesa da Assembleia Geral (2022-2024)

Presidente da Mesa: Dra. Luísa Maria Neves Salgueiro

Vice-Presidente: Prof. Alberto João Coraceiro de Castro

Secretário: Dr. Jorge Miguel Osório de Castro Ribeiro

Conselho de Administração (2022-2024)

Presidente: Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Vogal Executivo: Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Vogal Executivo: Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Vogal Não Executivo: Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Vogal Não Executivo: Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Vogal Não Executivo: Eng. António Domingos da Silva Tiago

Conselho Fiscal (2022-2024)

Presidente: Dra. Paula Idalina Garcia Duarte

Vogal Efetivo: Dr. Pedro Manuel Mota Carecho Grilo

Vogal Efetivo: Eng. Aires Henrique da Costa Pereira

Vogal Suplente: Eng. José Luís Ferreira da Silva Ramos

CURRICULUM VITAE – ADMINISTRADORES

Presidente:

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

2001: Pós-Graduação em Política e Gestão Ambiental pela Universidade de Aveiro 1998: Licenciatura em Engenharia do Ambiente pela Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa

Experiência Profissional:

06/2023 - …: Membro do Conselho de Políticas da UITP – International Association of Public Tranport 05/2022 - …: Vogal não Executivo do Conselho de Administração do TIP - Transportes Intermodais do Porto, ACE 06/2019 - …: Presidente do Conselho de Administração da Metro do Porto, S.A. 06/2019 – 05/2022: Presidente do Conselho de Administração do TIP - Transportes Intermodais do Porto, ACE 11/2019 - …: Presidente do Conselho de Administração do NORTREM - Aluguer de Material Ferroviário, ACE 09/2019 - …: Presidente do Conselho de Administração da Transpublicidade - Publicidade em Transportes, S.A.

2018 – 06/2019: Vogal Executivo do Conselho de Administração da Empresa Águas do Centro Litoral, S.A.

2016 – 06/2019: Vogal Não Executivo do Conselho de Administração da Empresa Metro do Porto, S.A.

2016 - 2017: Vogal Executivo do Conselho de Administração da STCP, S.A.

2016 - 2017: Vogal do Conselho de Administração da OPT - Otimização e Planeamento de Transportes, S.A.

2016 - 2017: Vogal do Conselho de Administração da Transpublicidade - Publicidade em Transportes, S.A.

2013 - 2016: Vogal Executivo do Conselho de Administração da Empresa Municipal Águas e Parque Biológico de Gaia, EEM, S.A.

2013 - 2013: Chefe de Gabinete Presidente da Câmara de Vila de Nova de Gaia

2005 - 2013: Responsável Operacional / JOT, Gestor Técnico, Operacional e Auditor Coordenador da LUSAENORSucursal em Portugal da Associação Espanhola de Normalização e Certificação

2002 - 2005: Gestor Desenvolvimento e Produto APCER - Associação Portuguesa de Certificação

2000 - 2002: Técnico no Departamento de Assistência Técnica às Empresas da AEP - Associação Empresarial de Portugal, Câmara de Comércio de Indústria

Vogal Executivo:

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

1990: Parte Escolar do Mestrado em Gestão de Empresas, Escola de Gestão do Porto (atual Porto Business School) - Universidade do Porto

1985: Licenciatura em Economia, Faculdade de Economia da Universidade do Porto

Experiência Profissional:

2016 - …: Administrador Executivo do Conselho de Administração da Metro do Porto, S.A.

2016 - …: Vogal do Conselho de Administração do NORTREM - Aluguer de Material Ferroviário, ACE 02/2019 – 11/2019: Presidente do Conselho de Administração do Nortrem, ACE por cooptação

2016 - …: Gerente da Metro do Porto Consultoria - Consultoria em Transportes Urbanos e Participações, Unipessoal, Lda.

2016 – 09/2019: Presidente do Conselho de Administração da Transpublicidade - Publicidade em Transportes, S.A. 02/2019 – 06/2019: Presidente do Conselho de Administração do TIP, ACE por cooptação.

2016 - …: Vogal do Conselho de Administração da Associação Porto Digital

2014 - 2015: Chief Financial Officer e Membro do Conselho de Administração, Efacec Capital SGPS, S.A.

2012 - …: “Business Angel” e Consultadoria nas áreas da Estratégia, Controlo de Gestão e Controlo de Custos - Por conta própria e Itineris Partners.

2008 - 2012: Chief Financial Officer e Membro do Conselho de Administração, Grupo S.L. - Sardinha & Leite, SGPS, S.A.

1995 - 2008: Funções em diversas empresas do Grupo Sonae Indústria onde para além da função específica era também Membro do Comité Executivo (desde 1998) e Adjunto do Conselho de Administração (desde 2001)

2006 - 2008: Chief Operating Officer do “Non Board Business” do Grupo Sonae Indústria

2003 - 2006: Responsável pelas Finanças, Área Administrativa e Controlo de Gestão do Grupo Sonae Indústria e pelo

acompanhamento da operação Canadiana, Sonae Serviços de Gestão / Grupo Sonae Indústria

2002 - 2003: Chief Financial Officer da Isoroy S.A., operação francesa da Sonae Indústria, Isoroy S.A. / Grupo Sonae Indústria - Paris, França

1998 - 2002: Chief Financial Officer da Sonae Indústria e responsável pelo acompanhamento das operações Canadiana e Sul-Africana, Sonae Indústria S.A. / Grupo Sonae Indústria

1996 - 1998: Chief Executive Officer da Sonae South Africa (Pty) Ltd e Membro do Conselho de Administração da Tafibra Zimbabwe (Pvt) Ltd - Johannesburg, África do Sul

1995 - 1996: Diretor Financeiro da Sonae Indústria, SGPS, S.A. e responsável pela elaboração do projeto de instalação de uma unidade industrial na África do Sul, Sonae Indústria S.A. / Grupo Sonae Indústria

12/1994 - 03/1995: Membro da equipa de projeto para a Globalização do Negócio da Sonae Indústria, Modelo Hiper, S.A. / Grupo Sonae Distribuição (atualmente Continente)

1993 - 03/1995: Diretor de Finanças e Controlo de Gestão da Modelo Hiper, S.A. / Grupo Sonae Distribuição (atualmente Continente)

1991 - 1993: Diretor de Finanças e Controlo de Gestão da Modis - Distribuição Centralizada, S.A. / Grupo Sonae Distribuição (atualmente Continente)

10/1990 - 1991: Diretor de Controlo de Gestão da Área Estratégica de Negócio Sonae Distribuição (atualmente Continente) e Diretor Administrativo e Financeiro da Sonae Comércio e Serviços, Sonae Comércio e Serviços, S.A. / Grupo Sonae Distribuição (atualmente Continente)

1988 - 1989: Diretor Administrativo e Financeiro, ARPI - Sociedade Exportadora de Confeções

1986 - 1988: Analista - Área Financeira e Económica, Banco Borges & Irmão (Porto)

Vogal Executiva:

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

1990: Licenciatura em Engenharia Civil (pré-Bolonha), pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Experiência Profissional:

2019 - …: Administradora Executiva / Metro do Porto S.A.

2018 – 2019: Gestora de contratos / Bysteel, S.A., Grupo DST

2008 – 2017: Especialista em Planeamento e Gestão de Contratos / Somague Engenharia, S.A.

1999 – 2007: Responsável pelo Planeamento e Certificação / TRANSMETRO – Construção de Metropolitano, ACE (constituído pelas empresas Soares da Costa, Somague e Impregilo, que formavam o Grupo Civil do NORMETRO, ACE).

1997 – 1999: Responsável de Planeamento / ECOP – Empresa de Construções e Obras Públicas Arnaldo de Oliveira, S.A.

1996 – 1997: Colaborada em Regime de Tempo Parcial / SAP – Sociedade de Construções, Lda.

1994 – 1996: Programadora / Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Técnica de Delft, Holanda

1992 – 1993: Técnica de Planeamento / FOCOR, Produtos Químicos, S.A.

1990 - 1992: Técnica de Planeamento / C.C.A. - Construções Campo Alegre, S.A.

Vogal Não Executivo:

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Licenciatura em Gestão

Experiência Profissional:

2017 - …: Presidente da Assembleia Intermunicipal da LIPOR - Serviço Intermunicipalizado de Gestão de Resíduos do Grande Porto

06/2016 - …: Vogal não Executivo do Conselho de Administração da Metro do Porto, S.A.

2014 - 2019: Coordenador do Grupo de Transportes e Mobilidade da Área Metropolitana do Porto

2015 - …: Presidente da Comissão Distrital de Proteção Civil

2015 - …: Vogal do Conselho Diretivo da Associação Nacional de Municípios Portugueses

2013 - …: Presidente da Câmara Municipal de Gondomar

2005 - 2013: Presidente da Junta de Freguesia de Rio Tinto

1999 - 2005: Técnico de Administração Tributária da Autoridade Tributária e Aduaneira

Vogal Não Executiva:

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

2000: Doutorada em História e Teoria da Arte pela Universidade de Essex (Reino Unido)

1995: Mestre em Gallery Studies (MA in Gallery Studies) pelo Departamento de História e Teoria da Arte da University of Essex

1993: Licenciada em Artes Plásticas/Pintura pela Faculdade de Belas Artes da Universidade do Porto

Experiência Profissional:

03/2022 - …: Vogal do Conselho de Administração da Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações

03/2022 - …: Presidente do Conselho de Administração da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, E.I.M., S.A. 10/2021 – 03/2022: Vereadora da Câmara Municipal do Porto com os Pelouros dos Transportes, Ação Social e Proteção Civil 10/2017 – 03/2022: Vereadora da Câmara Municipal do Porto com os Pelouros dos Transportes, Fiscalização e Proteção Civil 10/2013 – 10/2017: Vereadora da Câmara Municipal do Porto com o Pelouro da Mobilidade 11/2013 – 12/2016: Presidente do Conselho de Administração da GOP, EM – Empresa Municipal de Gestão de Obras Públicas

02/2002 – 10/2013: Quadro superior da Sociedade de Transportes Coletivos do Porto (STCP, SA). Diretora do Museu do Carro Elétrico, Porto; Diretora da Unidade do Carro Elétrico e Museu

01/2000 – 06/2000: Foi membro da equipa de consultores e técnicos responsáveis pela elaboração do projeto museológico que serviu de base ao estudo prévio do futuro Museu do Automóvel de Fafe da autoria do Arq.º Carlos Prata

07/1999 - 01/2002: Consultora do Museu do Carro Elétrico, propriedade da Sociedade de Transportes Coletivos, S. A. (STCP) – responsável pela reestruturação da exposição permanente e programa museológico do Museu do Carro Elétrico

05/1999 - 12/2001: Consultora da Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações, responsável pela organização do Serviço de Gestão de Coleções, assim como pela conceção de programas museológicos e de exposição. Comissária Executiva da exposição permanente “O Automóvel no Espaço e no Tempo” inaugurada em dezembro de 2000

04/1999 – 12/2001: Membro da equipa vencedora do concurso “Os Caminhos do Romântico” realizado no âmbito dos projetos de requalificação urbana promovidos pela Porto – Capital Europeia da Cultura 2001 responsável pelo projeto museográfico e museológico dos percursos “Os Caminhos do Romântico.”

Vogal Não Executivo:

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Pós-graduação em Alta Direção pela AESE, Associação de Estudos Superiores de Empresa – Escola de Direção e Negócios

Licenciatura em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Experiência Profissional:

01/2024 - …: Vice-Presidente do Conselho Consultivo da Associação Corredor do Leça

11/2014 - …: Vogal não Executivo do Conselho de Administração da Metro do Porto, S.A.

2017 - …: Presidente da Câmara Municipal da Maia (pelouros: Habitação, Finanças, Orçamento e Património / Gestão Urbana / Recursos Humanos / Urbanismo / Obras Municipais)

2017 - 2018: Curso de Defesa Nacional (Instituto de Defesa Nacional)

2017 - …: Presidente do Conselho de Administração dos Serviços Municipalizados da Maia

2001 - 2017: Vice-Presidente da Câmara Municipal da Maia (pelouros: Ambiente e Qualidade de Vida, Urbanismo / Loteamentos, Obras Particulares / Toponímia, Fundos Comunitários e Fundos de Investimento Imobiliário, Relacionamento com Empresas Públicas)

1985 - 1989: Deputado à Assembleia Municipal da Maia

Presidente do Conselho de Administração da Maiambiente, E.E.M.

Presidente do Conselho de Administração da Espaço Municipal, E.E.M.

Administrador da Lipor - Serviço Intermunicipalizado de Gestão de Resíduos do Grande Porto

Administrador do Tecmaia - Parque de Ciência e Tecnologia da Maia, S.A.

Membro do Conselho Geral da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto

5.3 RECURSOS HUMANOS

Conformidade Anticorrupção

Projetos

Qualidade Ambiente e Segurança

Organização e Sistemas de Informação

Conselho de Administração

Comissão Executiva

Infraestruturas

Sistemas Técnicos

Secretário/Assessoria

Coordenação de Projetos Especiais

Comunicação e Clima Social

Jurídico

Planeamento e Controlo de Gestão

Apoio ao Cliente

Exploração

Administrativo e Financeiro

A macroestrutura da Metro do Porto foi definida de forma a promover a geração/criação de valor face às necessidades do negócio e expectativas dos stakeholders, tendo sempre em consideração ganhos de produtividade e eficiência entre os diversos departamentos / gabinetes.

Durante o ano de 2023 não foram implementadas quaisquer mudanças na macroestrutura organizacional da Metro do Porto.

O número de colaboradores com contrato com a Metro do Porto (excluindo Órgãos Sociais) ascendia no final do exercício a 111, mais 1 que em 2022.

Durante o ano de 2023 ocorreram as seguintes alterações: saída de 7 colaboradores (seja por revogações ou fim de contratos) e entrada de 8 novos colaboradores. Estes 8 colaboradores foram contratados ao abrigo do:

• Artigo 32.º do Decreto-Lei de Execução Orçamental para 2023 (regime aplicável à substituição de trabalhadores em empresas do sector público empresarial), no que se refere a 4 contratações;

• Despacho n.º 11 888-B/2021, de 30 de novembro, que aprovou a contratação excecional de até 11 trabalhadores pela Metro do Porto, S.A. para execução dos projetos do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), no que se refere a 1 contratação;

• Despacho n.º 448/2023-SET do Secretário de Estado do Tesouro, de 30 de outubro de 2023, que aprovou a contratação de até 9 trabalhadores no âmbito do Plano de Atividades e Orçamento da Metro do Porto para 2023, no que se refere a 3 contratações.

Foram ainda convertidos um contrato de trabalho a termo certo e um contrato de trabalho a termo incerto em contratos de trabalho sem termo ao abrigo do Despacho n.º 448/2023-SET do Secretário de Estado do Tesouro, de 30 de outubro de 2023, que aprovou a contratação de até 9 trabalhadores no âmbito do Plano de Atividades e Orçamento da Metro do Porto para 2023, conforme já explicitado.

O efetivo ao serviço é de 102 colaboradores e exclui os elementos destacados no TIP, ACE, em comissão de serviço, em regime de cedência e os colaboradores em licenças sem vencimento.

À data de 31 de dezembro de 2023, estavam ainda ao serviço da Empresa 3 prestadores de serviço em regime de recibos verdes.

Em dezembro de 2023 foi obtida a aprovação para a implementação de um Regulamento de Progressão de Carreiras aos colaboradores da Metro do Porto, S.A. Nessa sequência, já em 2024, os colaboradores foram enquadrados na Tabela Salarial definida no Regulamento de Progressão de Carreiras, em harmonia com o previsto nesse documento.

O FUTURO DO METRO

6.1 EXPANSÃO

EM CURSO

PROLONGAMENTO DA LINHA AMARELA – SANTO OVÍDIO – VILA D’ESTE, INCLUINDO PARQUE DE MATERIAL E OFICINAS

O prolongamento da Linha Amarela até Vila d’Este corresponde a um incremento na Rede em exploração de cerca de 3,15 quilómetros e inclui 3 novas estações: Manuel Leão, Hospital Santos Silva e Vila d’Este. Faz também parte do projeto um Parque de Material e Oficinas, bem como os seus ramais de ligação e uma via de resguardo para inversão de veículos / rotura de frequência a sul da estação de Santo Ovídio.

O traçado desta extensão desenvolve-se à superfície, em viaduto e subterrâneo (em túnel).

No troço entre as estações Hospital Santos Silva e Vila d’Este localiza-se o Parque de Material e Oficina que é uma das intervenções mais significativas para o sistema que esta extensão proporciona. Este equipamento visa melhorar a operação e manutenção da frota de veículos, incorporando valências de parqueamento dos veículos, lavagem e limpeza, manutenção e reparação, armazém e salas técnicas. Ao mesmo tempo, este novo equipamento permitirá mitigar o risco resultante da operação depender de um único Parque de Material e Oficina localizado em Guifões, em instalações alugadas à Infraestruturas de Portugal, S.A. e com apenas um acesso à rede.

Até ao final de 2023 foi executada cerca de 90% da faturação contratada, englobando as seguintes principais quantidades:

• Estrutura metálica do viaduto: 3 mil toneladas de aço (equivalente 10 Airbus A380);

• Escavação de 470 mil m3;

• Utilização de 10 mil toneladas de aço em varão e 75 mil m3 de betão;

• Instalação de 18 km de carril.

Ao longo do ano foram gradualmente respostas as condições iniciais das vias rodoviárias e pedonais que tinha sido sujeitas a condicionamentos de trânsito e ocupações temporárias, devolvendo assim os espaços públicos à comunidade local, beneficiando ainda da inserção urbana levada a cabo.

Neste empreendimento participaram cerca de 250 empresas, com um número médio diário de trabalhadores na ordem dos 350.

Esta empreitada encontra-se em fase de conclusão, aguardando-se a sua inauguração no segundo trimestre de 2024.

Os resultados do estudo de procura e da análise custo benefício, disponível no site da Metro do Porto, apontam para um acréscimo de perto de 18 mil validações em dia útil, representando mais de 4,5 milhões de validações no ano de cruzeiro e 21,6 milhões de passageiros km. Os benefícios sociais e ambientais da extensão são evidentes, especialmente os ganhos de tempo que ascendem a 123,7 milhões de euros no período 2023-2048, a que se somam os ganhos associados à redução do congestionamento rodoviário, no valor de 95,2 milhões no mesmo período.

Contratação Pública

No ano de 2023, a Metro do Porto, S.A. deu início, ao abrigo da Parte II do Código dos Contratos Públicos, aos seguintes procedimentos pré-contratuais:

• Concurso Público para o Projeto, Fornecimento, Instalação, Testes e Colocação ao Serviço do Sistema de Sinalização do PMO de Vila d'Este, com o preço base de 4.900.000,00 € (quatro milhões e novecentos mil euros);

• Concurso Público para o Fornecimento de Equipamentos para o PM de Vila D'Este, com o preço base de 1.650.000,00 € (um milhão seiscentos e cinquenta mil euros).

Destes procedimentos resultaram, ainda no ano de 2023, a celebração dos seguintes contratos:

• Contrato para Projeto, Fornecimento, Instalação, Testes e Colocação ao Serviço do Sistema de Sinalização do PMO de Vila d’Este com o preço de 3.990.125,15 euros (três milhões novecentos e noventa mil, cento e vinte e cinco euros e quinze cêntimos);

• Contrato para os Lotes 1 e 2, com o preço de 627.200,00 € (seiscentos e vinte e sete mil e duzentos euros) e contrato para o Lote 4 com o preço de 280 000,00 € (duzentos e oitenta mil euros) do Fornecimento de Equipamentos para o PM de Vila D'Este. O contrato para o Lote 3, com o preço de 369.000 € (trezentos e sessenta e nove mil euros) ainda não se encontrava assinado, por ter o Lote 3 sido objeto de pronúncia em sede audiência prévia e aplicado o previsto no n.º 2 do artigo 73.º do Código dos Contratos Públicos.

ROSA – CASA DA MÚSICA – SÃO BENTO

A Linha Rosa desenvolve-se ao longo de aproximadamente 3 km, compreendendo quatro estações: Liberdade / São Bento, Hospital de Santo António, Galiza e Casa da Música (duas das estações são adjacentes às já existentes São Bento e Casa da Música). Toda a extensão da linha Rosa a construir é subterrânea (em túnel e via dupla). Fazem também parte do projeto o ramal de ligação à Rede existente e o arranque de uma futura linha para Vila Nova de Gaia (Linha Rubi).

Esta ligação melhorará o acesso às áreas centrais do Porto, zonas com importantes componentes empresariais, residenciais e de saúde, captando muitos passageiros ao transporte individual. As áreas de influência das novas estações cobrem o eixo Júlio Dinis / D. Manuel II / Cordoaria, caracterizáveis como top de oferta STCP e que engloba numerosos pontos chave ainda sem acesso ao Metro, alguns deles pontos de atracão regional ou metropolitano.

Os resultados do estudo de procura e da análise custo benefício, disponível no site da Metro do Porto, apontam para um acréscimo de perto de 33 mil validações em dia útil, representando mais de 8,3 milhões de validações no ano de cruzeiro e 34,0 milhões de passageiros km. Os benefícios sociais e ambientais da nova linha Rosa atingem 380,3 milhões de euros no período 2023-2048, sendo os mais expressivos os relacionados com os ganhos de tempo (206,6 milhões de euros) e a redução do congestionamento (74,6 milhões de euros).

A empreitada da Linha Rosa, cujo adjudicatário é a Ferrovial / Alberto Couto Alves - Linha Circular, ACE, teve a sua consignação em março de 2021, tal como aconteceu com a empreitada do Prolongamento da Linha Amarela. Por se tratar de uma zona densamente urbanizada e com forte impacto à superfície, o faseamento construtivo foi sofrendo adaptações ao longo de todo este período, de modo a permitir a devolução do espaço público à cidade e possibilitar o normal progresso da Empreitada.

Do ponto de vista da complexidade da obra, destacam-se os desvios de serviços afetados, os quais, por deficiente registo cadastral, obrigaram a reajustes de traçado e à procura de aprovações e validações, quer da equipa de projeto, quer junto das demais entidades competentes.

Ao nível do avanço da escavação, regista-se que no final do ano de 2023, encontravam-se escavados 2,1 km de túnel, o correspondente a aproximadamente 65% da extensão total da linha.

Devido à proximidade do traçado a monumentos históricos e de interesse patrimonial, regista-se a necessidade de um controlo meticuloso dos avanços nas frentes que obrigaram à aplicação de explosivos, de modo a cumprir com o normativo vigente, nomeadamente a Norma Portuguesa NP 2074-2015, assim como as imposições da Agência Portuguesa de Ambiente (APA).

LINHA

A escavação dos ramais de injeção encontrava-se já concluída no final de 2023, seguindo-se os trabalhos de retificação do revestimento primário, aplicação da tela de impermeabilização e betonagem das soleiras.

Os túneis de ligação entre poços de ventilação e os túneis de via dupla encontravam-se também já escavados.

O túnel hidráulico para o Desvio do Rio da Vila conclui a sua fase de escavação próximo do final do ano de 2023, tendo-se ainda iniciado os trabalhos de betonagem da soleira e dos arranques para o revestimento secundário.

A escavação dos poços de ventilação 2 e 3 termina ainda no ano de 2023, faltando apenas a conclusão do poço de ventilação 1, o que se prevê que ocorra no primeiro semestre de 2024.

Ao nível das estações, no ano de 2023, foram atingidos marcos importantes, sobretudo no que concerne à devolução do espaço público (Largo dos Lóios). Regista-se ainda o início de atividades determinantes para o desenvolvimento e progresso da Empreitada, nomeadamente ao nível das estruturas internas, os quais permitiram mobilizar mais equipas de trabalho, aumentando deste modo a cadência de execução.

A estação Liberdade/São Bento possui 3 frentes ativas, a operar em simultâneo:

• através do acesso dos Lóios, estavam em curso os trabalhos de escavação sob a laje;

• na Praça Almeida Garrett continuavam os trabalhos de desvio do braço Poente do Rio de Vila para ligação da Caixa de Jusante, tendo-se betonado já a laje de cobertura da caixa definitiva;

• em frente à Igreja dos Congregados continuam os trabalhos de contenção (paredes moldadas), estando no final de 2023 cerca de 80% concluídos.

Também na Estação do Hospital de Santo António se trabalha em três frentes:

• escavação do túnel de via dupla em direção à estação da Liberdade;

• continuação da execução das estacas de betão armado de contenção do acesso poente da estação, estando já 80% concluídas, aproximadamente;

• em curso os trabalhos de escavação dos rebaixos da Caverna do Mezzanino

Os troços ascendentes dos acessos nascente e poente a partir da Caverna do Mezzanino encontravam-se já escavados, desde meados de 2023.

Na Estação da Galiza são de referir os trabalhos de execução das estruturas internas da Estação, a par das frentes de túnel, Norte (direção Boavista/Casa da Música) e Sul (direção Hospital de Santo António).

Na Avenida de França o destaque recai sobre os trabalhos de inserção urbana e infraestruturas (SLAT’s e iluminação pública), após a sua reabertura parcial em meados do mês de novembro.

No lado poente dá-se nota dos trabalhos de furação das estacas, assim como na zona Sul, de aumento da estação, em paralelo com os trabalhos de escavação e de contenção.

Na interligação das Linhas Rosa e Rubi o destaque vai para os trabalhos de jet-grouting, para melhoria do terreno a partir da superfície.

6.2 PLANO DE RECUPERAÇÃO E RESILIÊNCIA

LINHA RUBI - CASA DA MÚSICA-SANTO OVÍDIO

A nova Linha Rubi, desde a Casa da Música a Santo Ovídio, será o segundo eixo norte-sul a cruzar o Rio Douro. Dada a sua localização, espera-se que seja um projeto com um papel crucial na redução do congestionamento na zona da ponte da Arrábida, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar na zona envolvente.

Esta linha irá se desenvolver entre a estação Boavista/Casa da Música da Linha Rosa no Porto, e uma nova estação a construir em Santo Ovídio (interface com a Linha Amarela), em Vila Nova de Gaia. Terá percursos em túnel, à superfície, em ponte sobre o Rio Douro e em viaduto, representando uma extensão total de cerca de 6,7 km (que inclui o ramal de ligação à linha Rosa e ligação técnica à linha Amarela) e contemplando 8 estações - Boavista/Casa da Música, Campo Alegre, Arrábida, Candal, VL8/Rotunda, Devesas,a Soares dos Reis e Santo Ovídio.

A nova Linha vai criar uma ligação e um rebatimento diretos com os serviços da CP na Estação de comboios das Devesas, dando origem a um novo interface modal em Vila Nova de Gaia, para além de assegurar o serviço de Metro a uma das zonas mais populosas da Área Metropolitana do Porto. Entre outras vantagens, trata-se igualmente de um investimento que aliviará a pressão sobre a Linha Amarela (Hospital de São João/Santo Ovídio), aquele que regista maiores níveis de procura em toda a Rede do Metro. Servirá ainda o Polo 3 da Universidade do Porto no Campo Alegre, a zona comercial do Arrábida Shopping e a zona densamente povoada entre as Devesas e Santo Ovídio.

Os resultados do estudo de procura e da análise custo-benefício elaborados por entidade independente apontam para 12,7 milhões de validações no ano de cruzeiro, gerando elevados níveis de benefícios sociais e ambientais, dos quais se destacam os ganhos de tempo, representando 51% do total de benefícios.

Foram intentadas quatro ações judiciais de contencioso pré-contratual urgente nos Tribunais Administrativos e Fiscais (TAF), que suspenderam a eficácia do ato administrativo relativamente à decisão de seleção dos trabalhos de conceção do Concurso Público Internacional de Conceção para a elaboração do projeto de execução da Ponte Sobre o Rio Douro e Acessos entre o Porto (Campo Alegre) e Vila Nova de Gaia (Candal). Em todos estes processos, a Metro do Porto apresentou requerimentos de levantamento do efeito suspensivo automático do ato de seleção dos três melhores trabalhos de conceção, tendo os mesmos sido deferidos, dando assim razão à Metro do Porto. Não obstante o levantamento do efeito suspensivo automático, as referidas quatro ações judiciais de contencioso pré-contratual, seguiram os seus termos nos Tribunais Administrativos e Fiscais do Porto e de Lisboa.

O ponto de situação desses processos é o seguinte:

• Processo n.º 1928/21.0BELSB - aguarda prolação de Acórdão;

• Processo n.º 2514/21.0BEPRT – o Tribunal proferiu Sentença em 21 de fevereiro de 2023 pela qual absolveu a Metro do Porto. Foi interposto recurso de revista para o Supremo Tribunal Administrativo;

• Processo n.º 2524/21.7BEPRT – este processo, entretanto, ficou findo;

• Processo n.º 2624/21.3BEPRT - o Tribunal proferiu Sentença em 17 de fevereiro de 2023 pela qual absolveu a Metro do Porto. Este processo, entretanto, ficou findo.

O Tribunal Central Administrativo dá a vitória à Metro do Porto em toda a linha, confirmando a sua interpretação das peças do procedimento e dos esclarecimentos prestados.

Durante o ano de 2023 foram finalizados os projetos de execução (da Ponte e da Linha) bem como foram preparados os processos de contratação pública, nomeadamente para a Empreitada e para a Fiscalização, Acompanhamento e Coordenação de Segurança e Saúde da mesma. A adjudicação de ambos os contratos ocorreu ainda em 2023, tendo o Visto Prévio do Tribunal de Contas sido obtido ainda em 2023 para o contrato de Empreitada e já em 2024 para o contrato de Fiscalização. A 9 de janeiro de 2024 foi formalizada a consignação da obra, que se espera concluída em 2026.

Contratação Pública

No ano de 2023, a Metro do Porto, S.A. deu início, ao abrigo da Parte II do Código dos Contratos Públicos, aos seguintes procedimentos pré-contratuais:

• Concurso Público para a Empreitada de Execução da Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio, com o preço base de 370.000.000,00 € (trezentos e setenta milhões de euros);

• Concurso Público para Prestação de Serviços de Fiscalização, Acompanhamento e Coordenação de Segurança e Saúde da Empreitada Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio, com o preço base de 18.500.000,00 € (dezoito milhões e quinhentos mil euros).

Destes procedimentos resultaram, ainda no ano de 2023, a celebração dos seguintes contratos:

• Contrato para a Empreitada de Execução da Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio com o preço de 379.500.000,00 euros (trezentos e setenta e nove milhões e quinhentos mil euros), celebrado ao abrigo do no n.º 6 do artigo 70.º do Código dos Contratos Públicos e do artigo 5º do Decreto-Lei n.º 36/2022 de 20 de maio;

• Contrato para Prestação de Serviços de Fiscalização, Acompanhamento e Coordenação de Segurança e Saúde da Empreitada Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio, com o preço 12.318.415,85 euros (doze milhões, trezentos e dezoito mil, quatrocentos e quinze euros e oitenta e cinco cêntimos).

LINHA BRT BOAVISTA — IMPÉRIO E EXTENSÃO À PRAÇA DA CIDADE DO SALVADOR

Com a solução de BRT prevista para o eixo Boavista - Marechal Gomes da Costa – Império – Praça da Cidade do Salvador, o sistema de mobilidade da cidade e da região irá beneficiar de um tipo de transporte alinhado com os padrões de serviço dos modos em canal próprio, como os sistemas de Metro. O BRT é um transporte público que tem adquirido expressão em meios urbanos pelas suas características ambientais e pela facilidade de integração, sendo operado por veículos de elevado desempenho ambiental (a hidrogénio no projeto em questão) similares a um Metro, mas que rodam sobre pneus e que não requerem o uso de catenárias para alimentação energética, dispensando também a instalação dos respetivos postes. Este tipo de sistema garante serviços de alto desempenho, com uma procura de média a alta intensidade, funcionando frequentemente enquanto elemento complementar e de interface com o Metro. Prevê-se que a ligação Boavista – Império demore apenas 15 minutos e Boavista – Praça da Cidade do Salvador cerca de 17 minutos. Desenvolver-se-á num traçado de exploração de cerca de oito quilómetros. O serviço vai contar com doze novas estações de superfície: Casa da Música, Guerra Junqueiro, Bessa, Pinheiro Manso, Serralves, João de Barros, Império, Antunes Guimarães, Garcia de Orta, Nevogilde, Castelo do Queijo e Anémona. As estações localizadas ao longo da Avenida Marechal Gomes da Costa vão ser desenhadas pelo arquiteto Álvaro Siza Vieira. Todas elas, tais como as da Boavista e da ligação a Matosinhos, contarão com cobertura, máquinas de venda de títulos, validadores, câmaras de videovigilância e equipamento de informação ao público –nomeadamente painéis eletrónicos e informação sonora.

Os resultados do estudo de procura e da análise custo-benefício elaborados por entidade independente apontam para 10,3 milhões de validações no ano de cruzeiro, gerando elevados níveis de benefícios sociais e ambientais, dos quais se destacam os ganhos de tempo, representando 66% do total de benefícios.

No que respeita ao troço Boavista – Império, o traçado de 4.2km de extensão, em canal localizado ao centro das artérias rodoviárias, contempla 7 estações de superfície, ao longo da avenida da Boavista e avenida do Marechal Gomes da Costa, com inversões de sentido a realizar junto à praça Mouzinho de Albuquerque (rotunda da Boavista) e a praça do Império.

Por se tratar de uma intervenção assente numa profunda reformulação do desenho urbano, com impactos nos movimentos pedonais e rodoviários, bem como nos acessos a serviços, comércio e habitações, foi necessário proceder a um faseamento construtivo com alternância de zonas, permitindo sempre a manutenção de duas vias de circulação por sentido, tal como imposto pelo município.

Com o arranque da empreitada, em janeiro de 2023, iniciaram-se os trabalhos preparatórios de demolição dos separadores centrais e baias de atravessamento pedonal existentes na avenida da Boavista que permitiriam os desvios de trânsito essenciais para o desenrolar dos trabalhos previstos. O avanço dos trabalhos foi permitindo redesenhar os alinhamentos de passeios e rodovia, implantar os lancis sobre-elevados, que farão a segregação do canal BRT na avenida da Boavista, e a consequente reorganização do espaço público, através da criação de caldeiras e canteiros para plantação de árvores e espécies arbustivas ao longo dos percursos pedonais, reforço do número de equipamentos de recolha de resíduos urbanos

disponíveis e implementação de sinalização tátil e rebaixamento do pavimento em todos os pontos de atravessamento pedonal.

Do ponto de vista da complexidade da obra, devem destacar-se os trabalhos de reabilitação e construção de diversas infraestruturas hidráulicas, designadamente, redes de abastecimento de água e de drenagem de águas residuais e pluviais, que, apesar de subterrâneas e sem expressão à superfície após a conclusão do projeto, representam um importante benefício para o funcionamento da cidade e da articulação devida entre todos os seus sistemas.

Outro dos principais focos de atenção foi a intervenção na avenida do Marechal Gomes da Costa, nomeadamente, no separador central ajardinado, no sentido de preservar o eixo arbóreo principal, potenciando o carácter lúdico que aquele espaço poderá vir a ter com a presença das novas estações e de um percurso pedonal alternativo que permitirá usufruir daquela estrutura verde pelo seu interior.

Nos últimos meses do ano, iniciaram-se os trabalhos de construção das estações na avenida da Boavista, sendo a primeira do conjunto a surgir na paisagem a estação Pinheiro Manso, situada entre a rua com o mesmo nome e a viragem para a avenida do Marechal Gomes da Costa. Ultimavam-se ainda, nessa mesma altura, os preparativos para a entrada em obra no troço mais a nascente, para o começo da intervenção nos acessos ao parque de estacionamento da Casa da Música, para que se possa manter o sentido de entrada em convivência com a circulação BRT e a nova estação.

2023 termina com cerca de 75% do trabalho executado e o caminho crítico da empreitada apontado para o cumprimento dos prazos previstos para a construção da estação Guerra Junqueiro e para as alterações ao parque de estacionamento da Casa da Música, acima referidas.

Relativamente ao troço Pinheiro Manso – Praça Cidade do Salvador (Matosinhos), durante o ano de 2023 decorreu a realização do projeto de execução que culminou com o Concurso Público para empreitada lançado em dezembro de 2023 e cuja adjudicação ocorrerá já em 2024.

Contratação Pública

No ano de 2023, a Metro do Porto, S.A. deu início, ao abrigo da Parte II do Código dos Contratos Públicos, aos seguintes procedimentos pré-contratuais:

• Concurso Público Internacional para o Fornecimento e Manutenção de Veículos BRT (Bus Rapid Transit), Projetos e Infraestruturas de Produção de Hidrogénio Verde e de Energia Elétrica de Fonte Renovável, com o preço base de 27.480.000,00 € (vinte e sete milhões quatrocentos e oitenta mil euros);

• Concurso Público para a Empreitada de Execução da Extensão da Linha BRT entre Pinheiro Manso e Praça Cidade do Salvador, com o preço base de 20.000.000,00 € (vinte milhões de euros).

Destes procedimentos resultou, ainda no ano de 2023, a celebração do seguinte contrato:

• Contrato para o Fornecimento e Manutenção de Veículos BRT (Bus Rapid Transit), Projetos e Infraestruturas de Produção de Hidrogénio Verde e de Energia Elétrica de Fonte Renovável, com o preço de 29.523.182,59 € (vinte e nove milhões quinhentos e vinte e três mil cento e oitenta e dois euros e cinquenta e nove cêntimos), celebrado ao abrigo do no n.º 6 do artigo 70.º do Código dos Contratos Públicos e do artigo 5º do Decreto-Lei n.º 36/2022 de 20 de maio, submetido à fiscalização prévia do Tribunal de Contas após o término do ano de 2023.

6.3 LINHAS EM ESTUDO

Em 21 de fevereiro de 2020 foi assinado o Protocolo para desenvolvimento dos estudos com vista à consolidação da Rede de Metro Ligeiro do Porto e desenvolvimento de sistemas de transportes coletivos em sítio próprio na Área Metropolitana do Porto (AMP), pelo Estado Português, Metro do Porto, Área Metropolitana do Porto e municípios de Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa do Varzim, Trofa, Vila do Conde e Vila Nova de Gaia.

Durante o ano de 2022 foram desenvolvidos os estudos de procura e de custo-benefício, por uma entidade externa contratada para o efeito.

Na sequência dos referidos estudos foi lançado, em outubro de 2023, um concurso público para elaboração de estudos prévios e estudos de impacte ambiental para 2 lotes, com preço base de 9,4 milhões de euros:

• Lote 1 - Linhas ISMAI - Paradela e Roberto Frias – Aeroporto;

• Lote 2 – Linhas Dragão - Souto e IPO - Estádio do Mar.

Já em 2024, foi adjudicado ao consórcio Grid/Ayesa os referidos estudos. O valor de adjudicação dos trabalhos para as linhas ISMAI-Muro-Trofa (ISMAI/Paradela) e Maia II (Roberto Frias/Aeroporto) é de 2,8 milhões de euros para a solução Maia II em modo MetroBus ou 3,2 milhões de euros para o estudo da mesma ligação em modo Metro. Já o montante de adjudicação para as linhas Gondomar II (Dragão/Souto) e de São Mamede (IPO/Estádio do Mar) aprovado é de 2,3 milhões de euros.

Relativamente aos prazos, os programas-base, estudos prévios e estudos de impacte ambiental da Linhas ISMAI-Muro-Trofa e Gondomar II serão apresentados oito meses após a assinatura do contrato com o adjudicatário. No caso das ligações Maia II e São Mamede o prazo para entrega dos mesmos é de 19 meses.

Os novos traçados prevêem-se estar prontos até 2030 e vão garantir as seguintes ligações: Gondomar II (Dragão-Souto); ISMAI-Muro-Trofa; São Mamede (IPO-Estádio do Mar); Maia II (Roberto Frias-Parque Maia-Aeroporto). O investimento global para este projeto, onde estão incluídas 38 novas estações numa extensão total de 37 km, é superior a mil milhões de euros.

Analisando em detalhe para cada uma das empreitadas, a nova linha de Gondomar pressupõe a construção de oito novas estações (São Roque, Cerco, Lagarteiro, Lagoa, Valbom, Hospital Fernando Pessoa, Oliveira Martins e Souto) ao longo de 6,9 quilómetros. A linha de São Mamede estende-se por 6,6 quilómetros e conta com oito novas estações (Senhora da Hora II, S. Gens, Xanana Gusmão, Elaine Sanceau, Pedra Verde, S. Mamede, ISCAP, IPO II). Já no que respeita ao percurso ISMAIMuro-Trofa, a solução encontrada foi uma combinação de Metro, entre o ISMAI e o Muro, e MetroBus, entre o Muro e a Trofa (Paradela). A linha terá 10,2 quilómetros e será servida por sete estações (Ribela, Muro, Serra, Bougado, Pateiras, Trofa Sul e Paradela).

Por fim, no trajeto da linha Maia II, compreendido ao longo de 13,01 quilómetros, prevê-se a construção de 16 novas estações (Os Verdes II, Ponte de Moreira, Espido, Parque Maia II, Chantre, Catassol, Maninho, Gueifães, Milheirós, Águas Santas, Caverneira, São Gemil, Giesta, Pedrouços, HSJ II e Roberto Frias). Neste caso, porém, não está ainda definido se o modo de transporte será o Metro ou o MetroBus, algo que, no caso de ser seguida esta última opção, assume influência quer no número de quilómetros (passando de 13,01 para 14,30), quer na quantidade de paragens (passando de 16 para 18).

A Portaria 533-A/2023, de 12 de outubro, autorizou a contratação dos estudos prévios, de impacte ambiental e outros trabalhos acessórios, pelo montante máximo de 10 milhões de euros, com financiamento previsto proveniente de Fundos Comunitários para as Linhas da Trofa e de Gondomar II, sendo o remanescente e as restantes Linhas asseguradas pelo Fundo Ambiental.

CUMPRIMENTO DAS ORIENTAÇÕES E DISPOSIÇÕES LEGAIS

No presente capítulo dá-se cumprimento ao previsto nas instruções sobre o processo de prestação de contas referente a 2023 constante do Ofício da Direção Geral do Tesouro e Finanças (DGTF): SAI_DGTF/2024/269, de 6 de fevereiro de 2024.

7.1 OBJETIVOS DE GESTÃO E PLANO DE ATIVIDADES E ORÇAMENTO

Não foram definidos objetivos de gestão pelo acionista para o exercício de 2023.

A primeira versão do “Plano de Atividades e Orçamento 2023” (PAO023 v1), datada de 18 de agosto de 2022, contemplava as orientações recebidas da Direção Geral do Orçamento e foi a versão subjacente ao contributo da Metro do Porto para o Orçamento do Estado. As habituais instruções da Direção Geral do Tesouro e Finanças não chegaram em tempo útil, tendo-se elaborado uma segunda versão do Plano de Atividades e Orçamento 2023 (PAO2023 v2), contemplando essas diretrizes, a 25 de agosto de 2022, não estando essa última versão, naturalmente, consistente com a proposta para o Orçamento do Estado. O PAO2023 v2 foi aprovado pelo Conselho de Administração a 22 de março de 2023, tendo a Empresa obtido despacho favorável do Secretário de Estado da Mobilidade e da Secretária de Estado do Orçamento para a dispensa do cumprimento de alguns princípios financeiros de referência relativos ao Despacho nº 252/2022-SET, em maio e julho de 2023, respetivamente.

A aprovação do PAO2023 v2 ocorreu em novembro de 2023, através de despacho conjunto dos Ministérios das Finanças e do Ambiente e Ação Climática.

Abaixo reproduz-se a tabela do Ofício DGTF, sendo que as explicações para a generalidade das variações podem ser encontradas ao longo deste Relatório de Contas.

O mapa de investimento de uma Empresa como a Metro do Porto, responsável por garantir a operacionalidade de um sistema de Metro com 120 veículos, 82 estações e quase 70 km de extensão é complexo e, ao mesmo tempo, deve garantir um certo grau de flexibilidade para responder a questões de segurança e fiabilidade (que nem sempre são possíveis de prever com mais de um ano de antecedência) e ao natural andamento dos projetos de construção. A análise do investimento realizado num determinado ano em comparação com o previsto no PAO para esse mesmo ano faz pouco sentido numa Empresa em que a grande maioria dos investimentos possui carácter plurianual. No âmbito da elaboração do orçamento plurianual da Empresa são contemplados todos os investimentos em curso e previstos para um período de 6 anos, sendo que, por exemplo, investimentos que se previam executar no ano de elaboração do orçamento podem transitar para o ano seguinte por vicissitudes várias, estando previstos ou não nos anos seguintes (de modo a não duplicar ou sobrevalorizar o investimento). Por outro lado, a Empresa procura prever com detalhe todos os trabalhos a realizar, seja ao nível das grandes empreitadas em curso ou de todas as atividades de investimento relacionadas com os planos de manutenção das infraestruturas e sistemas da rede de Metro, resultando em orçamentos para centenas de trabalhos. Assim, para dar cumprimento ao previsto no Ofício foi considerada a execução pelos projetos de investimento. A informação deste capítulo deve ser complementada com o que consta do capítulo 4 relativamente aos investimentos e financiamentos, bem como com o detalhe do desenvolvimento dos grandes projetos em curso.

Da mesma forma que os investimentos possuem carácter plurianual, os financiamentos têm a mesma característica. O financiamento de Fundos Comunitários, por norma, resulta de pedidos de reembolso (i.e., após as despesas realizadas), no entanto pode ocorrer adiantamentos (no caso do PRR), alteração de taxas de cofinanciamento (com recebimento de financiamento de despesa ocorrida em anos anteriores), entre outras situações, normais em projetos desta dimensão, que desvirtuam uma análise de anual para o financiamento da despesa. No caso do Fundo Ambiental, em que as transferências seguem, por norma, o estabelecido nos diplomas aplicáveis, pode existir excesso de financiamento num determinado ano que será utilizado nas despesas nos anos seguintes. Assim, procurou-se apresentar a informação solicitada no Ofício numa ótica de racionalidade económica, mesmo que tal não represente informação útil para análise.

Os Grandes Projetos de Investimento encontram-se autorizados pelos seguintes diplomas:

• Expansão – Prolongamento Santo Ovídio – Vila d’Este e Linha Casa da Música – São Bento: Resolução do

• Conselho de Ministros (RCM) n.º 77/2023;

• Aquisição e manutenção de 18 veículos de Material Circulante: RCM n.º 46/2023;

• Linha Casa da Música – Santo Ovídio e Linha de BRT Boavista – Império – Praça Cidade do Salvador: RCM n.º 145/2023;

• Aquisição e manutenção de 22 veículos com 10 de opção: RCM n.º 121/2023;

• Realização dos estudos prévios, estudos de incidências e de impacte ambiental e demais trabalhos acessórios para as novas quatro linhas em estudo: Portaria 533-A/2023.

A Metro do Porto, S.A. explora o serviço público de transporte de passageiros em regime de concessão.

O Decreto-Lei n.º 71/93, de 10 de março, instituiu o primeiro regime jurídico da exploração de um sistema de metro ligeiro na área metropolitano do Porto, consagrando a atribuição da exploração desse sistema, em exclusivo, a uma sociedade anónima de capitais públicos designada Metro do Porto, S.A. Mediante o Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, foram aprovadas as bases da concessão de exploração, em regime de serviço público e de exclusividade, de um sistema de metro ligeiro na área metropolitana do Porto, pelo prazo de 50 anos, tendo a concessão sido atribuída pelo Estado à sociedade Metro do Porto, S.A. Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 192/2008, de 1 de outubro, procedeu à alteração das referidas Bases da Concessão. Estas foram sofrendo alterações posteriores, a última das quais em 2021 através do DecretoLei n.º 68/2021, de 30 de julho, que determinou, entre outras coisas que o objeto da concessão pode incluir, além do sistema de metro, outros sistemas de mobilidade em canal dedicado.

Em agosto de 2014, o Estado português e a Metro do Porto, S.A. celebraram um contrato designado como “Contrato de Serviço Público” e em dezembro de 2014 foi assinado um “Aditamento” ao referido contrato. Não estão previstas compensações financeiras pela prestação de serviço público, durante a vigência do contrato (de 1 de janeiro de 2015 a 31 de dezembro de 2024).

No âmbito desse contrato não são reguladas as responsabilidades relativas à dívida histórica da Metro do Porto, relativas ao investimento na construção de infraestruturas civis e sistemas técnicos e às componentes da grande manutenção.

As obrigações de serviço público inerentes aos serviços de interesse geral exigem que a provisão global dos mesmos tenha uma natureza universal, respeite os requisitos de continuidade, de sustentabilidade, de boa qualidade e de eficácia, garanta a sua acessibilidade em termos de preços à generalidade dos cidadãos, assegure a proteção do utilizador, promova a coesão económica, social ou territorial e respeite os princípios de não discriminação, de segurança, de transparência e de proteção do ambiente. Todas estas orientações e princípios foram observados nas atividades realizadas em 2023.

Por fim, o contrato de serviço público determina que são 3 os indicadores de qualidade da oferta, sendo estes os indicadores de desempenho utilizados para aferição da aplicação de penalidades: Cumprimento da Oferta, Atraso e Dispersão. Abaixo identifica-se o valor apurado para 2023 que determina a ausência de penalidades a aplicar à Metro do Porto:

Indicador Objetivo

Cumprimento da Oferta Atraso Dispersão

Mín. 0,90

Máx. 0,02

Máx. 0,02

Real 2023

0,9809 0,0092 0,0057

Relativamente à contabilidade orçamental, o detalhe da execução do Orçamento pode ser consultado no capítulo das Contas referente ao “Subsistema de Contabilidade Orçamental”. Abaixo apresenta-se um quadro resumo onde a coluna “Proposta Submetida” refere-se à proposta de Orçamento apresentada pela Metro do Porto no âmbito do Orçamento do Estado e a coluna “Dotação Aprovada” compreende os montantes que ficaram aprovados no Orçamento do Estado.

Verifica-se uma execução de 30% na despesa e na receita, valores reduzidos e explicados pela rubrica de “Passivos financeiros”. Expurgando da análise essa rubrica e o saldo de gerência transitado temos uma execução de 97% na despesa e 83% na receita.

Importa referir que a dotação aprovada corresponde à dotação líquida de cativos atendendo a que todo o valor originalmente cativado (23,2 milhões de euros) foi descativado, com exceção da reserva.

Do lado da despesa a rubrica “Outras despesas correntes” apresenta uma execução muito baixa resultado da previsão da reserva obrigatória da Direção Geral do Orçamento que foi cativada na sua totalidade. A execução do agrupamento de juros e outros encargos, bem como na despesa relacionada com os passivos financeiros, ficou também aquém do previsto uma vez que o aumento de capital realizado pela DGTF através da conversão do serviço da dívida não deu lugar a registos na contabilidade orçamental.

A execução relativa aos Ativos Financeiros tem a ver com a constituição dos CEDIC (certificados especiais de dívida de curto prazo).

Do lado da receita realça-se a execução do capítulo das taxas, multas e outras penalidades em resultado do ganho de causa no processo do IVA já anteriormente referido.

O capítulo das vendas de bens e serviços correntes que compreende a receita de bilhética, ficou aquém do previsto quando comparado com o Orçamento Aprovado que foi alvo de alterações realizadas unilateralmente pela Direção Geral do Orçamento, quando comparado com o valor proposto pela Metro do Porto, verifica-se uma execução de 111% em linha com a procura apurada.

No que respeita à venda de bens de investimento, há que realçar os recebimentos relacionados com os Protocolos com a STCP Serviços no âmbito da gestão do Interface da Asprela e com o El Corte Inglês relativo aos terrenos na Boavista.

7.2 GESTÃO DO RISCO FINANCEIRO

O detalhe da política de gestão da carteira de dívida e do risco financeiro à mesma associada é apresentado nas Notas 7.1, 18.3 e 18.7 às Demonstrações Financeiras. Por sua vez, a Nota 2.3.4 às Demonstrações Financeiras refere-se à gestão dos riscos financeiros. A tabela seguinte apresenta a evolução dos encargos financeiros e da taxa média de financiamento nos últimos 5 anos:

Encargos financeiros (euros)

7.3 LIMITE DE CRESCIMENTO DO ENDIVIDAMENTO

A tabela abaixo apresenta a evolução do passivo remunerado nos últimos três anos. Verifica-se, em 2023, uma variação de -94,3% da dívida líquida face ao ano anterior.

(valores em milhares de euros)

Dívida Bruta

Bonificação de Juros

Dívida Líquida

Taxa de Crescimento do Endividamento

Nos termos definidos no n.º 1 do art.º 35º da Lei n.º 24-D/2022, de 30 de dezembro, (Lei do Orçamento de Estado para 2023) o crescimento global do endividamento das empresas públicas fica limitado a 2%, calculado nos termos do no n.º 1 do art.º 134º do decreto-lei de execução orçamental para 2023 (Decreto-Lei n.º 10/2023).

Atendendo a que os investimentos com expressão material com execução em 2023 já figuravam do plano de investimentos do ano anterior, não parecem existir investimentos elegíveis a expurgar do cálculo. Não obstante, realiza-se o apuramento da variação do endividamento de acordo com a fórmula estabelecida e com e sem a verba relativa a esses investimentos, resultando numa variação de -82,5% sem efeito da subtração dos investimentos com expressão material e -87,5% com a subtração desses investimentos.

(valores em euros)

do Endividamento

Capital Estatutário ou social realizado e outros instrumentos de capital próprio Financiamento Remunerado

Novos Investimentos em 2023 (com expressão material) Variação do Endividamento

Variação do Endividamento

7.4 PRAZO MÉDIO DE PAGAMENTO

O prazo médio de pagamento (PMP), calculado de acordo com a RCM n.º 34/2008, de 22 de fevereiro, alterada pelo Despacho n.º 9870/2009, de 13 de abril, apresenta uma redução significativa para um valor de 14 dias, representando uma melhoria de 10 dias face a 2022. Este valor resultou do esforço realizado ao longo do ano no sentido de realizar todos os pagamentos a muito curto prazo para imputação das despesas a cofinanciamento comunitário.

%

Prazo (dias) 24 14

A 31 de dezembro de 2023 não existem pagamentos em atraso a mais de 90 dias, nos termos do Decreto-Lei 65-A/2011, de 17 de maio:

7.5 RECOMENDAÇÕES DO ACIONISTA

Os Relatórios de Gestão e Contas Individuais e Consolidadas do Exercício de 2022 foram aprovados em Assembleia Geral realizada em 23 de julho de 2023. Nessa Assembleia o Acionista Estado recomenda ao Conselho de Administração diligenciar no sentido de suprir as reservas e ênfases expressas na Certificação Legal de Contas e no Parecer do Conselho Fiscal.

A Certificação Legal das Contas e Relatório de Auditoria do Exercício de 2022 foi emitida com a seguinte reserva:

“Conforme divulgado na nota 15 das notas às demonstrações financeiras individuais, durante o exercício de 2022 foram efetuadas pela Entidade projeções para os custos estimados com a manutenção ou renovação das infraestruturas durante o período da concessão, que indiciam uma sobrevalorização da rubrica provisões de cerca de 293 000 000 euros (179 000 000 euros em 31 de dezembro de 2021). No entanto, à semelhança de anos anteriores, o Conselho de Administração decidiu manter o nível acumulado bruto das provisões existentes que, em 31 de dezembro de 2022, é de 496 142 614 euros (498 946 598 euros em 31 de dezembro de 2021), atendendo às incertezas subjacentes às novas projeções, e dado considerar que a eficácia do novo método de apuramento, em utilização desde 2016, deverá ser testada nos próximos anos. Desta forma, não nos é possível concluir quanto aos eventuais efeitos nas demonstrações financeiras dos valores das provisões relativos à renovação de ativos. Esta situação configura uma limitação ao âmbito e profundidade do nosso trabalho.

Durante o ano de 2023 o Conselho de Administração continuou a testar a eficácia do novo método de apuramento das provisões tendo deliberado, “à semelhança do efetuado para os exercícios de 2016 a 2022, não proceder em 2023 nem ao reforço nem à diminuição das provisões para renovação de ativos, mantendo-se assim o montante acumulado de provisões brutas à data de 31 de dezembro de 2023, no montante de 565 417 611,63 euros (quinhentos e sessenta e cinco milhões quatrocentos e dezassete mil seiscentos e onze euros e sessenta e três cêntimos).”

No que respeita às ênfases, consta da Certificação Legal de Contas o seguinte:

• “Conforme mencionado na nota 3 das notas às demonstrações financeiras individuais, foi efetuado um teste de imparidade ao ativo intangível relativo ao direito de exploração do sistema de metro ligeiro na Área Metropolitana do Porto durante o período de concessão, cujo valor, em 31 de dezembro de 2022, ascende a 1 543 907 064 euros, tendo-se concluído pela inexistência de imparidade. No entanto, salientamos que ainda não foi objeto de contrato programa a atribuição de apoio financeiro por parte do Estado Português, nos termos das Bases de Concessão, para cobrir os encargos decorrentes do financiamento da construção e da manutenção pesada da infraestrutura, sendo este um dos pressupostos mais relevantes utilizados para o referido teste.”

• “Conforme divulgado nas notas 15.2 e 18.7, c) das notas às demonstrações financeiras individuais, no âmbito das estruturas financeiras US Cross Border Lease – Pickle Lease Service Contract contratadas, a Entidade assumiu um conjunto de covenants, nomeadamente relativas a cláusulas de ownership e alteração de rating de crédito da República Portuguesa, que se encontram em processos de renegociação, bem como obrigações quanto à estrutura defeased.”

• “Conforme mencionado na nota 4.2 do relatório de gestão e informações dos Serviços da Entidade, foi diferido para 2023 o pagamento do serviço da dívida vencida em 2020, 2021 e 2022 à Direção-Geral do Tesouro e Finanças, correspondente a amortizações de capital de cerca de 1 479 450 000 euros e juros de cerca de 49 460 000 euros, aguardando-se os Despachos que autorizem o diferimento da dívida de 31 de maio de 2023 para 30 de novembro de 2023. Neste contexto, em 31 de dezembro de 2022, a Metro do Porto considerou os referidos montantes no passivo corrente, nas rubricas Financiamentos obtidos e Outras contas a pagar.”

A este respeito cumpre informar que o Acionista Estado, na Assembleia Geral, reafirmou que a continuidade das operações da Empresa se encontra assegurada. Acrescem a este facto os aumentos de capital realizados que vão no sentido de resolver a estrutura de financiamento desequilibrada da Empresa.

7.6 RESERVAS DA CERTIFICAÇÃO LEGAL DE CONTAS

Este assunto encontra-se tratado no ponto anterior.

7.7 REMUNERAÇÕES/HONORÁRIOS

Foram integralmente cumpridas as orientações recebidas e aplicadas aos órgãos sociais, auditor externo e aos trabalhadores.

No ano de 2023 foi aplicada a redução remuneratória prevista no artigo 12º da Lei 12-A/2010, de 30 de junho, o qual estipula que “A remuneração fixa mensal ilíquida dos gestores públicos executivos e não executivos, incluindo os pertencentes ao sector público local e regional, e dos equiparados a gestores públicos, é reduzida a título excecional em 5%”.

Com base no Decreto-Lei n.º 84-F/2022, de 16 de dezembro, que aprovou medidas de valorização dos trabalhadores em funções públicas, procedeu-se à atualização da remuneração base mensal em 52,11 euros para vencimentos base até 2.612,04 euros e em 2 % para vencimentos base iguais ou superiores a 2.612,04 euros, de acordo com o artigo 4.º do mesmo diploma.

Ainda em 2023 com base no Decreto-Lei n.º 26-B/2022, de 18 de abril, que promove a atualização salarial intercalar das remunerações da Administração Pública, com efeitos a 1 de janeiro de 2023, procedeu-se à atualização adicional em 1% do valor do vencimento base dos colaboradores da Metro do Porto, S.A..

Em 2023 mantiveram-se ao serviço nove os colaboradores provenientes da CP – Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.E. e da Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E., que usufruíram das atualizações salariais resultantes dos acordos coletivos de trabalho em vigor nas empresas de origem.

Não existe na Metro do Porto, S.A. nenhum benefício de complemento de pensões atribuído aos colaboradores.

As tabelas previstas no Ofício da Direção-Geral do Tesouro e Finanças n.º SAI_DGTF/2024/269, de 06 de fevereiro, referentes à remuneração dos órgãos sociais, são apresentadas na Nota 23.7 do Anexo ao Balanço e Demonstrações de Resultados.

7.8 ESTATUTO DO GESTOR PÚBLICO

Não existem cartões de crédito atribuídos a membros dos Órgãos Sociais da Empresa. Os cartões de crédito utilizados pela Empresa são utilizados para pagamentos excecionais não possíveis através de outros meios de pagamento (por exemplo, pagamentos exclusivos por multibanco ou pagamentos online).

Não foi realizado o reembolso de quaisquer despesas de representação pessoal.

As tabelas previstas no Ofício n.º SAI_DGTF/2024/269, de 6 de fevereiro, referentes aos gastos com comunicações e viaturas, são apresentadas na Nota 23.7 do Anexo ao Balanço e Demonstrações de Resultados.

7.9 DESPESAS NÃO DOCUMENTADAS OU CONFIDENCIAIS

Não foram realizadas quaisquer despesas não documentadas.

7.10 RELATÓRIO SOBRE AS REMUNERAÇÕES PAGAS A MULHERES E HOMENS

Foi elaborado e divulgado internamente e no site da Empresa, o Relatório de Igualdade do Género 2020-2022 que dá cumprimento ao previsto na Resolução do Conselho de Ministros n.º 18/2014, de 7 de março. O Relatório em questão encontra-se disponível no site da Empresa: https://www.metrodoporto.pt/pages/795. Sendo a sua emissão trienal, espera-se a publicação do próximo no início de 2026, referente aos anos 2023 a 2025.

7.11 PLANO PARA A IGUALDADE

No site da Metro do Porto consta o Plano para Igualdade 2023, emitido em setembro de 2022 (https://www.metrodoporto.pt/pages/795).

O mesmo foi comunicado às Comissões competentes, nomeadamente à Comissão para a Cidadania e a Igualdade de Género e à Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego.

7.12 GESTÃO DE RISCOS DE CORRUPÇÃO E INFRAÇÕES CONEXAS

Foi elaborado o Plano de Prevenção de Riscos de Gestão da Metro do Porto e os respetivos relatórios de execução, todos publicados no site da Metro do Porto (https://www.metrodoporto.pt/pages/328).

Durante o ano de 2023, a Metro do Porto renovou a certificação do Sistema Integrado de Gestão (SIG) de acordo com os referenciais NP EN ISO 9001, NP EN ISO 14001, NP ISO 45001, assim como, a manutenção da certificação pela Norma ISO 37001 – Sistema de Gestão Anticorrupção (SGAC). Ainda durante o ano de 2023, a Metro do Porto atualizou o Código de Ética e Conduta Empresarial de modo a estar em linha com o SGAC e regimes jurídicos aplicáveis.

O SGAC foi concebido à medida dos desafios que se colocam permanentemente à Metro do Porto e tendo por base as recomendações e obrigações do Mecanismo Nacional Anticorrupção (MENAC) e todo o quadro legal e regulatório relevante para a anticorrupção e infrações conexas, nomeadamente, o Regime Geral de Prevenção da Corrupção (RGPC) e Regime Geral de Proteção de Denunciantes de Infrações (RGPDI).

Os principais objetivos do SGAC são (i) instituir uma cultura ética de tolerância zero à corrupção em todas as operações da Metro do Porto e (ii) implementar novos e reforçar os atuais controlos destinados a prevenir e detetar qualquer tentativa ou ato de corrupção. Importa salientar que a Metro do Porto, desde a sua génese, tem adotado modelos e instrumentos de governação que visam estimular uma conduta ética e íntegra por parte de todos os trabalhadores, contribuindo para a difusão das boas práticas e combate à corrupção.

A Metro do Porto foi a primeira empresa de capitais públicos em Portugal a certificar-se neste referencial.

7.13 CONTRATAÇÃO PÚBLICA

Foi dado cumprimento às instruções da Direção-Geral do Tesouro e Finanças (Ofício Circular n.º 6132, de 6 de agosto de 2010) sobre a contratação pela Metro do Porto da prestação de serviços de valor igual ou superior a 125.000,00 euros, segundo as quais a adoção de qualquer procedimento de contratação deve expressamente conter as seguintes referências: justificação da necessidade de contratar do ponto de vista económico; ausência de soluções internas que permitam assegurar o serviço em causa; explicitação dos objetivos que se pretende alcançar; no termo dos contratos, decorrentes de adjudicações de valor igual ou superior ao referido montante, deve ser elaborado um relatório com os resultados obtidos e respetiva avaliação e os desvios quanto à realização temporal e financeira e sua justificação.

Existem procedimentos internos instituídos para a contratação de bens e serviços os quais respeitam as disposições do Código dos Contratos Públicos.

Nos termos da incidência de fiscalização prévia, prevista na alínea a) do n.º 1 do artigo 47.º da Lei de Organização e Processo do Tribunal de Contas, aprovado pela Lei n.º 98/97 de 26 de agosto, no ano de 2023, foram submetidos a Visto Prévio do Tribunal de Contas os seguintes contratos:

• Contrato para a Empreitada de Execução da Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio;

• Prestação de Serviços de Fiscalização, Acompanhamento e Coordenação de Segurança e Saúde da Empreitada Linha Rubi: Casa da Música - Santo Ovídio.

Foi conferido o Visto Prévio daquele Tribunal àqueles contratos, encontrando-se ambos em execução.

A Metro do Porto continuou ainda a dar cumprimento ao artigo 47.º n.º 2 da Lei de Organização e Processo do Tribunal de Contas, no âmbito da fiscalização concomitante da competência do Tribunal de Contas, comunicando a execução de trabalhos complementares na Empreitada de Execução da Linha Circular: Troço Praça da Liberdade – Casa da Música e na Empreitada de Execução do Prolongamento da Linha Amarela até Vila D’Este, incluindo o Parque de Material.

A Metro do Porto aderiu ao Sistema Nacional de Compras Públicas, através da celebração de contrato com a Agência Nacional de Compras Públicas, E.P.E. (ANCP), a 27 de outubro de 2010.

O Decreto-Lei n.º 10/2023, de 8 de fevereiro, estabelece as disposições necessárias à execução do Orçamento do Estado para 2023. No seu artigo 133º estabelece o seguinte: “o rácio dos gastos operacionais sobre o volume de negócios excluídos os impactos decorrentes do cumprimento de imposições legais, devidamente fundamentados, deve ser igual ou inferior ao verificado em 2019 ou 2022, consoante o que registar volume de negócios superior, sem prejuízo do disposto nos números seguintes.” (…) “Nos casos em que o rácio de eficiência operacional referido no número anterior seja afetado por fatores

excecionais, designadamente os decorrentes da crise geopolítica, com impacto orçamental significativo, devidamente fundamentados, pelo aumento do preço unitário dos produtos energéticos, incluindo os impactos deste nos gastos com transportes, ou por requisitos de segurança da respetiva atividade operacional, os membros do Governo responsáveis pela área das finanças e pela respetiva área setorial podem a título excecional autorizar que o respetivo impacto seja deduzido do cálculo do rácio.” (…) “devem ainda ser iguais ou inferiores ao valor registado em 2022 os seguintes gastos operacionais:

a) Com pessoal, excluído os relativos aos órgãos sociais, corrigidos dos impactos do cumprimento de disposições legais, de orientações expressas do acionista Estado, em matéria de concretização do acordo de médio prazo para a melhoria dos rendimentos, dos salários e da competitividade, celebrado a 9 de outubro de 2022, das valorizações remuneratórias que sejam obrigatórias, nos termos do disposto na Lei do Orçamento do Estado, bem como do efeito do absentismo e de indemnizações por rescisão contratual, salvo quando se tratar de rescisões por mútuo acordo;

b) Com fornecimentos e serviços externos, corrigido do impacto do aumento dos produtos energéticos, incluindo os impactos deste nos gastos com transportes, nos termos da alínea c) do n.º 2;

c) Conjunto dos encargos com deslocações, ajudas de custo e alojamento, os associados à frota automóvel e com contratação de estudos, pareceres, projetos e consultoria, corrigido do impacto do aumento dos produtos energéticos, incluindo os impactos deste nos gastos com transporte, nos termos da alínea c) do n.º 2.”.

2023/2022 EFICIÊNCIA OPERACIONAL

(0) EBITDA

(1) CMVMC

(2) FSE

(3) Gastos com o pessoal

(4) Gastos com Pessoal sem os impactos i a v

(5) Impactos nos gastos decorrentes de fatores excecionais

(6) Gastos Operacionais para efeitos do apuramento da eficiência operacional = (1+2+3-5)

(7)

(8) Perda de receita decorrente de fatores excecionais

(9) Volume de negócios para efeitos do apuramento da eficiência

(7+8)

(10)

O rácio da eficiência operacional (gastos operacionais sobre o volume de negócios), em 2023, foi de 80,9%. O volume de gastos operacionais e do volume de negócios difere dos montantes apresentados na taxa de cobertura global uma vez que neste capítulo consideram-se os valores contabilísticos e não os relativos à conta de exploração (onde cada rendimento/ gasto é imputado ao ano a que respeita.

O valor do rácio é substancialmente inferior ao verificado em 2019 mas superior ao valor apurado em 2022. Expurgando do cálculo de 2022 a estimativa referente aos valores excecionais (recorde-se o que foi apresentado no Relatório e Contas 2022 sobre a complexidade e os riscos dessa estimativa) o rácio em 2023 é ligeiramente superior (87% em 2022 versus 88% em 2023).

Importa, no entanto, referir que a generalidade dos custos operacionais da Empresa decorre de contratos plurianuais (subconcessão da operação e manutenção, comissões TIP, vigilância e segurança) que são praticamente fixos e sobre alguns dos quais incide revisões de preço, pelo que a margem de redução dos custos operacionais é praticamente nula. Por outro lado, o volume de negócios depende de forma significativa da receita de bilhética que, por sua vez, está sujeita aos preços fixados pelo governo para os tarifários e sobre os quais a Empresa não possui autonomia para atualizá-los. Recorde-se que em 2023 o tarifário das assinaturas não sofreu qualquer atualização de preço, apesar da inflação de 7,8% registada em 2022 (acima das projeções realizadas no ano anterior) e 4,3% em 2023. Assim, a exigência de redução do rácio entre os gastos operacionais e volume de negócios vem prejudicada pela inexpressiva autonomia que a Empresa possui sobre as componentes desse cálculo. Pelo exposto não é possível cumprir as orientações quanto à evolução do rácio de eficiência operacional, no entanto, convém destacar que a atividade da empresa gera margem operacional positiva de 13,3 milhões de euros (7,6 milhões de euros excluindo os subsídios à exploração), algo invulgar no contexto do setor dos transportes públicos de passageiros, pelo que a exigência de aumento contínuo dessa margem é incompatível com o excelente nível de performance já alcançado pela Metro do Porto.

Os argumentos anteriormente expostos justificam também a evolução no que respeita ao agregado de “fornecimentos e serviços externos”; a título de exemplo, em 2023 foram faturados 4,6 milhões de euros de revisão de preços do contrato de subconcessão da operação e manutenção, referentes a 2022. Só isso representa 77% da variação ocorrida entre 2022 e 2023.

No que respeita ao quadro de pessoal e respetivo custo, verifica-se o não cumprimento do preceito de uma redução de custos face a 2022. Os gastos com pessoal, sem os impactos i. a v. detalhados no quadro anterior, aumentam de 4,49 milhões de euros em 2022 para 4,78 milhões de euros em 2023 (+6,4%). Este aumento deve-se essencialmente aos seguintes efeitos:

• O efetivo ao serviço na Metro do Porto aumentou de 86 trabalhadores em 31 de dezembro de 2021 para 102 no final de 2023 (+18,6%). Este aumento líquido de colaboradores, que se deve à fase intensa de expansão da rede de metro ligeiro, ocorreu sobretudo ao longo do ano de 2022, pelo que o custo com pessoal de 2022 não inclui os custos de um ano completo destes novos colaboradores enquanto que o ano de 2023 já inclui. Ou seja, o custo com pessoal no ano de 2023 acomoda um aumento líquido de 16 colaboradores (+18,6%) desde 01.01.2022 a 31.12.2023;

• Atribuição de isenção de horário de trabalho aos colaboradores especialmente adstritos às empreitadas em curso no âmbito da expansão da Rede do Metro do Porto (construção do prolongamento da Linha Amarela e Linha Rosa), que tenham a necessidade efetiva e recorrente de desempenhar as suas funções para além do período normal de horário de trabalho diário praticado na Empresa e/ou em horário noturno.

Relativamente ao agregado “Deslocações, alojamento, ajudas de custo, frota automóvel e encargos com estudos, projetos, pareceres e consultoria”, verifica-se o incumprimento das orientações, sendo o seu valor 6,6% superior ao verificado em 2022, essencialmente decorrente da evolução dos gastos com a frota automóvel. A Metro do Porto detém 25 viaturas em regime de aluguer operacional atribuídas a Administradores, Diretores e Técnicos, que foram adquiridas em 2017 e que já têm os seus contratos de leasing prorrogados para além do que seria normal. Em relação a 6 dessas viaturas já só foi possível prorrogar os contratos, desde janeiro de 2023, com a exclusão dos serviços de manutenção, pneus e viatura de substituição. Quanto às restantes 19 viaturas foi possível prorrogar, em 2023, os contratos até 90 meses (meados de 2024), mas em condições financeiras mais onerosas para a Empresa tendo em conta a idade e quilometragem das viaturas (além do que seria expectável à data da celebração dos contratos de leasing). Esta precariedade negocial ocorreu uma vez que Empresa não podia renovar a frota automóvel sem a devida aprovação nos termos do n.º 5 do art.º 41.º da Lei de Execução Orçamental para 2023, publicada pelo Decreto-Lei n.º 10/2023, de 8 de fevereiro, a qual não ocorreu em tempo útil. Esta situação determinou que os custos com locações operacionais em 2023 fossem cerca de 54 mil euros superior aos custos de 2022.

Já em 2024, o Decreto-Lei n.º 17/2024, de 29 de janeiro (DLEO 2024) trouxe alterações ao regime aplicável à contratação de veículos pelas empresas do setor empresarial do Estado, nomeadamente através do seu artigo 161.º, que revoga a Resolução do Conselho de Ministros n.º 106/2019, de 27 de junho, e do desaparecimento das prescrições anteriormente constantes dos n.ºs 4, 5 e 6 do artigo 41.º do Decreto-Lei n.º 10/2023, de 8 de fevereiro (DLEO 2023), pelo que deixou de ser necessário o parecer prévio da eSPap I.P. para a contratação dos mesmos, razão pela qual a Empresa se encontra em processo de negociação e celebração de novos contratos de leasing operacional da sua frota automóvel.

7.16 RECURSOS HUMANOS E MASSA SALARIAL

Em 2023, verifica-se um aumento do número total de trabalhadores face a 31 de dezembro de 2022, sendo o impacto em termos de custo com pessoal de 49.646,07 euros.

Os despachos autorizadores constam de anexo a este Relatório e Contas.

Informa-se, ainda, que a taxa de atualização salarial foi de 6,1%.

Taxa da atualização da massa salarial (2023-2022) 6,1%

7.17 PRINCÍPIO DA UNIDADE DE TESOURARIA DO ESTADO

A empresa foi notificada do despacho da Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública (IGCP), ref.ª UE: SGC Nº125, de 9 de agosto de 2022, que autoriza, nos termos do estabelecido pelo n.º 5, do artigo 136º do Decreto-Lei n.º 12/2022, de 27 de junho, conjugado com o disposto pelo n.º 5, do artigo 115º do Decreto-lei nº 84/2019, de 28 de junho (diploma que estabelece as normas de execução do Orçamento de Estado para o ano de 2019), excecionar a Metro do Porto, S.A. do cumprimento da Unidade da Tesouraria do Estado (UTE) para os anos de 2022 e 2023, quanto aos valores:

a. Inerentes aos empréstimos bancários contraídos e aos contratos de SWAPS (valores estritamente necessários ao serviço da dívida, nas datas previstas para o efeito);

b. Das garantias bancárias que não possam ser substituídas por depósitos caucionados.

Tal exceção não foi extensível à utilização da conta do BPI para recebimentos das rendas de lojistas, cuja gestão está contratada à INOGI - Asset Management, S.A. e à utilização da conta junto da CGD para recebimento de rendas pelo arrendamento, à CGD, de espaço para a instalação de ATM´s.

Nesse seguimento foram encerradas durante 2023 as referidas contas, depois de acauteladas as alterações necessárias aos fluxos financeiros antes efetuados com essas instituições bancárias.

Em concreto, procedeu-se à abertura, no ano de 2023, de uma nova conta bancária no IGCP exclusivamente afeta à gestão financeira dos contratos de arrendamento dos espaços comerciais da Metro do Porto, S.A..

No final de 2023, na sequência da necessidade de emissão de garantias bancárias necessárias para os processos de expropriação da futura Linha Rubi, foi aberta conta no Bankinter, S.A..

No âmbito dos reportes regulares à Direção Geral do Orçamento, a Empresa tem identificado mensalmente as disponibilidades e aplicações financeiras mantidas no IGCP e noutras instituições financeiras. Em 31 de dezembro de 2023, as disponibilidades que a Empresa mantinha no IGCP correspondiam a cerca de 125,8 milhões de euros.

As disponibilidades mantidas fora do IGCP na banca comercial no final de cada trimestre e os correspondentes juros auferidos constam do quadro abaixo.

7.18 AUDITORIAS

CONDUZIDAS PELO TRIBUNAL DE CONTAS NOS ÚLTIMOS TRÊS ANOS

Não foram dirigidas à Empresa quaisquer recomendações resultantes de auditorias conduzidas pelo Tribunal de Contas nos últimos três anos.

7.19 DEMONSTRAÇÃO NÃO FINANCEIRA

Dada a dimensão da Empresa a Demonstração não financeira não é aplicável. Não obstante a Metro do Porto, S.A. publica regularmente o Relatório de Sustentabilidade.

7.20 SITE DO SETOR EMPRESARIAL DO ESTADO

Divulg ação

Informação

Estatutos S

Caraterização da Empresa

Função de tutela e acionistaS

Modelo de Governo / Membros Órgãos Sociais

Identificação dos Orgãos Sociais

Estatuto remuneratório fixado

Divulgação das remunerações auferidas pelos Órgãos Sociais

Identificação das funções e responsabilidades dos membros do CA

Apresentação das sínteses curriculares dos membros dos Órgãos Sociais

Esforço Financeiro Público

Ficha Síntese

Informação financeira histórica e atual

Princípios de Bom Governo

Regulamentos internos e externos a que a empresa está sujeita

Transações relevantes com entidades relacionadas

Outras transações

Análise de sustentabilidade da empresa nos domínios:

Económico

Social

Ambiental

Avaliação do Cumprimento dos Princípios de Bom Governo

Código de ÉticaS

09/02/2024 Informação relativa ao ano de 2022

7.21 SÍNTESE DO CUMPRIMENTO DAS ORIENTAÇÕES LEGAIS

PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE RESULTADOS

O Conselho de Administração propõe que o resultado líquido apurado no exercício, no valor de -45.455.549,85 euros, seja integralmente transferido para a conta de Resultados Transitados.

Porto, 22 de maio de 2024.

O Conselho de Administração,

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

NOTAS ÀS

INDIVIDUAIS DO PERÍODO DE 2023

NEXO ÀS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS INDIVIDUAIS DO PERÍODO DE 2023

(Nas presentes notas, todos os montantes são apresentados em euros, salvo se indicado o contrário)

1.1. Identificação da entidade, período de relato e referencial contabilistico

1.2. Identificação da entidade, período de relato

A Metro do Porto, S.A. (Metro do Porto) foi criada pelo Decreto-Lei n.º 71/93, de 10 de março, que instituiu o primeiro regime jurídico de exploração de um Sistema de Metro Ligeiro na Área Metropolitana do Porto (AMP), consagrando a exploração do sistema a criar, em regime exclusivo, a uma sociedade anónima de capitais públicos.

A sociedade Metro do Porto, S.A., inicialmente firma de Metro da Área Metropolitana do Porto, S.A., foi constituída em 6 de agosto de 1993, tendo por objeto a exploração de um sistema de metro ligeiro na Área Metropolitana do Porto e a sua sede na Av. Fernão de Magalhães 1862-7º, 4350-158 Porto.

Códigos da classificação orgânica:

Orçamento de Atividades 151901000

Orçamento de Projetos 158901000

Função de tutela:

Tutela Financeira Ministério das Finanças

Tutela Sectorial Ministério do Ambiente e Energia

O Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, revogou o Decreto-Lei n.º 71/93, de 10 de março e veio conferir à sociedade Metro do Porto, SA., o estatuto de concessionária por um período de 50 anos, regulamentar as Bases da Concessão (anexo I), definir as regras de atuação dos acionistas (anexo II - Acordo Parassocial dos Acionistas da Metro do Porto, S.A.) e definir os novos Estatutos do Grupo (anexo III). O regime legal da concessão foi alterado pela Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, o qual aprovou as bases da concessão, pelo Decreto-Lei n.º 261/2001, de 16 de setembro, pelo Decreto-Lei n.º 249/2002, de 19 de novembro, com vista a permitir operações de leasing de material circulante afeto ao sistema, pelo Decreto-Lei n.º 33/2003, de 24 de fevereiro, pelo Decreto-Lei n.º 166/2003, de 24 de julho, pelo Decreto-Lei n.º 233/2003, de 27 de setembro, pelo Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro, pela Lei n.º 38/2016 de 19 de dezembro e pelo Decreto-Lei n.º 68/2021 de 30 de julho.

Para a prossecução do seu objeto, tem a sociedade que realizar estudos, conceção, planeamento, projetos e a construção das infraestruturas necessárias à realização do empreendimento, bem como proceder à aquisição de equipamentos e de material circulante. Tais tarefas constituíram a atividade principal da Empresa, às quais se somou em 2003, o início da exploração comercial do Sistema de Metro Ligeiro, com o arranque da operação da Linha Azul. Desde então, a exploração comercial sofreu uma significativa expansão, fruto da abertura dos troços Trindade – Estádio do Dragão, em 2004, Senhora da Hora – Pedras Rubras (da linha Vermelha), Fonte do Cuco – Fórum da Maia (da linha Verde), João de Deus e Pólo Universitário (da linha Amarela), em 2005, Pedras Rubras – Póvoa de Varzim, Pólo Universitário – Hospital São João, Fórum da Maia – ISMAI, Os Verdes – Aeroporto Francisco Sá Carneiro (da linha Violeta), em 2006, João de Deus – D. João II, em 2008 e Estádio do Dragão – Fânzeres, D. João II – Santo Ovídio, em 2011.

O financiamento do investimento e da atividade da Sociedade deverá, nos termos da Base XIII do Decreto-Lei n.º 394A/98, de 15 de dezembro, com a redação que lhe foi dada pelo Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro, ser assegurado, para além das receitas decorrentes da atividade, através de dotações do Orçamento de Estado, de fundos de origem comunitária, de empréstimos contraídos, de contribuições de capital, de entradas de fundos, suprimentos e prestações acessórias de capital realizadas pelos seus acionistas, podendo estas últimas ser convertidas em capital quando o seu valor, ainda que acumulado, seja igual ou superior a 10 vezes o capital detido pelo acionista prestador.

Nos termos da Base XV do Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, com a redação que lhe foi dada pelo Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro, o equilíbrio financeiro da exploração do sistema de metro ligeiro deverá ser assegurado pelo

Estado através da atribuição de compensações financeiras que visam permitir a cobertura dos custos de funcionamento do sistema de metro em regime de serviço público, as quais deverão ser objeto de contrato programa ou contratos de serviço público a celebrar entre o Estado e a concessionária.

As Bases de Concessão do Sistema de Metro Ligeiro, aprovadas pela Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, com as alterações decorrentes da Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, do Decreto-Lei n.º 261/2001, de 26 de setembro, do Decreto-Lei n.º 249/2002, de 19 de novembro, do Decreto-Lei n.º 33/2003, de 24 de fevereiro, do Decreto-Lei n.º 166/2003, de 24 de julho e do Decreto-Lei n.º 233/2003, de 27 de setembro, estatuíam na Base XI que, “o Estado suporta, mediante a realização de prestações acessórias à concessionária, os custos inerentes à condução dos processos expropriativos e o pagamento das indemnizações ou de outras compensações aos expropriados, e aos titulares de prédios servientes, bem como os custos decorrentes da aquisição por via do direito privado dos bens imóveis e direitos a eles inerentes no que respeita aos prédios e parcelas a expropriar ou a adquirir a particulares”.

Com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 192/2008, de 1 de outubro, a Base XI sofreu alteração na sua redação, prevendo agora que o Estado “pode suportar os custos inerentes à condução dos processos expropriativos e o pagamento das indemnizações ou de outras compensações aos expropriados, e aos titulares de prédios servientes, bem como os custos decorrentes da aquisição por via do direito privado dos bens imóveis e direitos a eles inerentes no que respeita aos prédios e parcelas a expropriar ou a adquirir a particulares”.

No final do período de 2023 a sociedade possui as seguintes participações:

Estas demonstrações financeiras foram aprovadas pelo Conselho de Administração, na reunião de 22 de maio de 2024. É da opinião do Conselho de Administração que as demonstrações financeiras aprovadas refletem de forma verdadeira e apropriada as operações da Empresa, bem como a sua posição e performance financeira e os fluxos de caixa.

Designação e sede da entidade que controla final e local onde podem ser obtidas cópias das demonstrações financeiras consolidadas:

Metro do Porto, S.A. com sede na Av. Fernão de Magalhães 1862-7º, 4350-158 Porto.

1.3. Referencial contabilístico e demonstrações financeiras

Estas demonstrações financeiras foram preparadas com base nos registos contabilísticos mantidos em conformidade com as disposições do Sistema de Normalização Contabilística para as Administrações Públicas (SNC-AP), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 192/2015 , de 11 de setembro, e foram aplicados os requisitos das Normas de Contabilidade Pública (NCP) emitidas e em vigor à data de 31 de dezembro de 2023, de acordo com o princípio do custo histórico, sendo subsidiariamente adotadas as disposições das Normas Internacionais de Contabilidade Pública (IPSAS), do SNC, das Normas Internacionais de Contabilidade Relato Financeiro (IAS/IFRS), tal como adotadas pela UE, e respetivas interpretações (SIC/IFRIC).

A preparação das demonstrações financeiras em conformidade com o SNC-AP requer o uso de estimativas, pressupostos e julgamentos críticos no processo da determinação das políticas contabilísticas a adotar pela Empresa, com impacto significativo no valor contabilístico dos ativos e passivos, assim como nos rendimentos e gastos do período de reporte.

Apesar de tais estimativas se basearem na melhor experiência do Conselho de Administração e nas suas melhores expectativas em relação aos eventos e ações correntes e futuras, os resultados atuais e futuros podem diferir destas estimativas. As áreas que envolvem um maior grau de julgamento ou complexidade, ou áreas em que pressupostos e estimativas sejam significativos para as demonstrações financeiras são apresentadas na nota 2.3.

As demonstrações financeiras que incluem o balanço, a demonstração dos resultados por naturezas, a demonstração das alterações no património líquido, a demonstração dos fluxos de caixa e o anexo às demonstrações financeiras, foram aprovadas pelo Órgão de Gestão da Empresa e são expressas em euros e foram preparadas de acordo com os pressupostos da continuidade e do regime de acréscimo no qual os itens são reconhecidos como ativos, passivos, património líquido, rendimentos e gastos quando satisfaçam as definições e os critérios de reconhecimento para esses elementos contidos na estrutura conceptual, em conformidade com as características qualitativas da compreensibilidade, relevância, materialidade, fiabilidade, representação fidedigna, substância sobre a forma, neutralidade, prudência, plenitude e comparabilidade.

As políticas contabilísticas apresentadas na nota 2, foram utilizadas nas demonstrações financeiras para o período findo a 31 de dezembro de 2023 e na informação financeira comparativa apresentada nestas demonstrações financeiras para o período findo a 31 de dezembro de 2022.

A atividade de concessionária de serviço publico e a ausência de disposições que regulem a atividade em SNC-AP, implicam a adoção subsidiária neste exercício, à semelhança dos exercícios anteriores, das disposições das Normas Internacionais de Contabilidade Pública (IPSAS), do SNC, das Normas Internacionais de Contabilidade Relato Financeiro (IAS/IFRS) e respetivas interpretações (SIC/IFRIC). Nesse sentido, a transição do normativo anterior para as NCP não afetou a posição financeira, o desempenho financeiro e os fluxos de caixa relatados.

As notas relativamente às quais se considerou não existir informação que justificasse a sua divulgação não são apresentadas, por este motivo as notas não são sequenciais.

Ao nível da NCP 27 – Contabilidade de Gestão, a Metro do Porto, S.A. não desenvolveu nem parametrizou o sistema de informação de modo a permitir obter a informação requerida por essa norma, contudo prepara numa base regular um conjunto relevante de informação de gestão sobre custos, rendimentos e resultados, incluindo os relacionados com matérias ambientais, para satisfazer uma multiplicidade de necessidades de informação dos gestores e dirigentes da sociedade na tomada das suas decisões. Essa informação está vertida no presente Relatório e Contas, em particular nos capítulos 4. “O Metro e os seus Clientes”, 6.3. “Cumprimento das Obrigações Legais”, 7.4. “Exploração: Taxa de Cobertura Direta” e 7.5. “Exploração: Taxa de Cobertura Global” e em diversos outros relatórios apresentados.”

1.4. Derrogação das disposições do SNC-AP

Não existiram, no decorrer do período a que respeitam estas Demonstrações Financeiras, quaisquer casos excecionais que implicassem diretamente a derrogação de qualquer disposição prevista pelo SNC-AP.

1.5. Comparabilidade das demonstrações financeiras

Os elementos constantes nas presentes Demonstrações Financeiras são, na sua totalidade, comparáveis com os do período anterior.

As alterações ao SNC-AP ocorridas em 2023 não tiveram impacto nas demonstrações financeiras da entidade.

1.6. Caixa e depósitos

Desagregação dos valores inscritos na rubrica de caixa e em depósitos bancários

Em 31 de dezembro de 2023, o detalhe de caixa e equivalentes de caixa apresenta os seguintes valores:

As componentes de caixa e equivalentes de caixa encontram-se, na sua totalidade, disponíveis para utilização futura.

A Demonstração dos Fluxos de Caixa é preparada segundo o método direto, através do qual são divulgados os recebimentos e pagamentos de caixa brutos em atividades operacionais, de investimento e de financiamento.

A rubrica “Outros recebimentos/pagamentos operacionais” da Demonstração dos Fluxos de Caixa respeita, essencialmente, a recebimentos resultantes de reembolsos de IVA.

1.7. Outros ativos financeiros – Certificados especiais de dívida de curto prazo

Em 31 de dezembro de 2023, a rubrica “Outros ativos financeiros – Certificados especiais de dívida de curto prazo” apresentava um saldo de 112.635.299 euros (saldo nulo em 31 de dezembro de 2022) .

A totalidade do saldo desta rubrica, de 112.635.299 euros em 31 de dezembro de 2023,correspondia à aplicação financeira em certificados especiais de dívida e de curto prazo (CEDIC), conforme despacho do Ministro das Finanças n.º 12553/2023 de 7 de dezembro de 2023.

2. Principais politicas contabilísticas, alterações nas estimativas contabilísticas e erros

As principais políticas contabilísticas aplicadas na elaboração das demonstrações financeiras são as que abaixo se descrevem. Estas políticas foram consistentemente aplicadas a todos os períodos apresentados, salvo indicação contrária.

2.1. Bases de mensuração utilizadas na preparação das demonstrações financeiras

As demonstrações financeiras foram preparadas de acordo com o princípio do custo histórico.

A preparação das demonstrações financeiras de acordo com as NCP requer que o Órgão de Gestão formule julgamentos, estimativas e pressupostos que afetam a aplicação das políticas contabilísticas e o valor dos ativos, passivos, rendimentos e gastos. As estimativas e pressupostos associados são baseados na experiência histórica e noutros fatores considerados razoáveis de acordo com as circunstâncias e formam a base para os julgamentos sobre os valores dos ativos e passivos cuja valorização não é evidente através de outras fontes. Os resultados reais podem diferir das estimativas. As questões que requerem um maior grau de julgamento ou complexidade, ou para as quais os pressupostos e estimativas são considerados significativos, são apresentados na Nota 2.3 - Principais estimativas e julgamentos utilizados na elaboração das demonstrações financeiras.

2.2. Outras politicas contabilísticas relevantes

2.2.1. Ativos fixos tangíveis

Os ativos fixos tangíveis encontram-se valorizados ao custo deduzido das depreciações acumuladas e eventuais perdas por imparidade.

O custo de aquisição inclui o preço de compra do ativo, as despesas diretamente imputáveis à sua aquisição e os encargos suportados com a preparação do ativo para que se encontre em condições de utilização. Os gastos financeiros incorridos na construção de ativos tangíveis são reconhecidos como parte do custo de construção do ativo.

Os gastos subsequentes incorridos com renovações e grandes reparações, que façam aumentar a vida útil ou a capacidade produtiva dos ativos são reconhecidos no custo do ativo.

Os encargos com reparações e manutenção de natureza corrente são reconhecidos como gastos do período em que são incorridos.

As depreciações são calculadas sobre o custo de aquisição, sendo utilizado o método das quotas constantes, a partir da data em que o ativo se encontra disponível para uso, utilizando-se as taxas que melhor refletem a sua vida útil estimada, como segue:

Sempre que existam indícios de perda de valor dos ativos fixos tangíveis, são efetuados testes de imparidade, de forma a estimar o valor recuperável do ativo e, quando necessário, registar uma perda por imparidade. O valor recuperável é determinado pelo mais elevado valor entre o preço de venda líquido e o valor de uso do ativo, sendo este último calculado com base no valor atual dos fluxos de caixa futuros estimados, decorrentes do uso continuado e da alienação do ativo no fim da sua vida útil.

Os ganhos ou perdas na alienação dos ativos são determinados pela diferença entre o valor de realização e o valor contabilístico do ativo, sendo reconhecidos na demonstração dos resultados.

2.2.2. Ativos Intangíveis

O valor dos ativos intangíveis refere-se ao direito de operar o sistema e de cobrar aos utilizadores do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto um preço pelo serviço de transporte prestado, de acordo com as Bases da Concessão.

Pelo Decreto-Lei n.º 394-A/98, o Estado (concedente) atribuiu à Metro do Porto a exploração em regime de exclusividade do sistema de metro ligeiro da Área Metropolitana do Porto. De acordo com as Bases da Concessão, a Empresa tem a obrigação de construir e fornecer as infraestruturas e equipamentos necessários à prestação do serviço. A retribuição recebida pela Empresa consiste no direito de explorar esse sistema, de cobrar ao utilizador final um preço pelo serviço prestado durante o período da concessão (até 31 de dezembro de 2048) e de receber Indemnizações Compensatórias do Estado.

De acordo com o modelo de negócio, traduzido nas bases da concessão, a construção e manutenção do sistema durante o período da concessão é compensada pelo direito de aceder e operar a infraestrutura para prestar um serviço público em nome do concedente, de cobrar um preço aos utentes do referido serviço e de receber Indemnizações Compensatórias do Estado.

Reconhecimento inicial

O direito de utilização registado em ativos intangíveis corresponde à contrapartida recebida do concedente, das infraestruturas construídas (vias, túneis, material circulante – ativos fixos tangíveis) um direito (a concessão – ativo intangível) de usar as mesmas para prestar um serviço público. Este direito decorre de uma troca de bens dissemelhantes, sendo o ativo intangível valorizado no reconhecimento inicial ao seu justo valor, conforme previsto na NCP 3 e no IFRIC 12.

O justo valor do ativo intangível associado ao direito de exploração do sistema corresponde ao rédito do serviço de construção das infraestruturas e equipamentos (prestado ao concedente). De acordo com o modelo do negócio, o rédito é

mensurado ao custo de construção das infraestruturas e equipamentos, sem qualquer margem adicional.

Mensuração subsequente

A Empresa valoriza os seus ativos intangíveis, após o reconhecimento inicial, pelo Modelo do Custo, conforme definido pela NCP 3 – Ativos Intangíveis, que define que um ativo intangível deve ser registado pelo seu custo deduzido das respetivas amortizações acumuladas e quaisquer perdas por imparidade acumuladas.

Amortizações

A Empresa determina a vida útil e o método de amortização dos ativos intangíveis com base na estimativa de consumo dos benefícios económicos associados aos ativos.

Os ativos intangíveis associados à concessão são ativos com vida útil definida, sendo amortizados numa base sistemática a partir da data em que as infraestruturas subjacentes se encontram disponíveis para uso e pelo período remanescente da concessão.

2.2.3 Imparidade de ativos

A Empresa realiza testes de imparidade com periodicidade anual para a generalidade dos ativos do modelo intangível. Os referidos testes de imparidade são realizados em cada ano e sempre que eventos ou alterações nas condições envolventes indiquem que o valor pelo qual se encontram registados nas demonstrações financeiras não seja recuperável.

Sempre que o valor recuperável determinado é inferior ao valor contabilístico dos ativos, a Empresa avalia se a situação de perda assume um carácter permanente e definitivo e, em caso afirmativo, regista a respetiva perda por imparidade. Nos casos em que se conclui que a perda não é considerada permanente e definitiva, são divulgadas na nota 3 as razões que fundamentam essa conclusão.

O valor recuperável é o maior entre o justo valor do ativo deduzido dos custos de venda e o seu valor de uso. Para a determinação da existência de imparidade, os ativos são agrupados por unidades geradoras de caixa, enquanto nível de maior desagregação para o qual existem fluxos separados e identificáveis.

Os ativos não financeiros para os quais tenham sido reconhecidas perdas por imparidade, são avaliados a cada data de relato sobre a possível reversão das perdas por imparidade.

Quando há lugar ao registo ou reversão da imparidade, a amortização e depreciação dos ativos são recalculadas prospectivamente de acordo com o seu valor recuperável.

2.2.4 Ativos financeiros

O Conselho de Administração determina a classificação dos ativos financeiros, na data do reconhecimento inicial de acordo com a NCP 18 – Instrumentos financeiros. Os ativos financeiros podem ser classificados / mensurados:

(a) Ao custo ou custo amortizado deduzido de qualquer perda por imparidade; ou (b) Ao justo valor com as respetivas alterações de valor reconhecidas na demonstração de resultados.

A Empresa classifica e mensura ao custo ou ao custo amortizado, os ativos financeiros: i) que em termos de prazo sejam à vista ou tenham maturidade definida; ii) cujo retorno seja de montante fixo, de taxa de juro fixa ou de taxa variável correspondente a um indexante de mercado; e iii) que não possuam nenhuma cláusula contratual da qual possa resultar a perda do valor nominal e do juro acumulado.

Para os ativos registados ao custo amortizado, os juros obtidos a reconhecer em cada período são determinados de acordo com o método da taxa de juro efetiva, que corresponde à taxa que desconta exatamente os recebimentos de caixa futuros estimados durante a vida esperada do instrumento financeiro.

São registados ao custo ou custo amortizado os ativos financeiros que constituem empréstimos concedidos, contas a receber (clientes, outros devedores, etc.) e instrumentos de capital próprio bem como quaisquer contratos derivados associados, que não sejam negociados em mercado ativo ou cujo justo valor não possa ser determinado de forma fiável.

A Empresa classifica e mensura ao justo valor os ativos financeiros que não cumpram com as condições para serem mensurados ao custo ou custo amortizado, conforme descrito acima. São registados ao justo valor os ativos financeiros e os contratos de instrumentos financeiros de derivados. As variações de justo valor são registadas nos resultados do período, exceto as que se qualifiquem como relação de cobertura contabilística de fluxos de caixa, em que a variação é registada no capital próprio.

A Empresa avalia a cada data de relato financeiro a existência de indicadores de perda de valor para os ativos financeiros que não sejam mensurados ao justo valor através de resultados. Se existir uma evidência objetiva de imparidade, é reconhecida uma perda por imparidade na demonstração de resultados.

Os ativos financeiros são desreconhecidos pela extinção ou transferência do direito ao recebimento dos fluxos monetários originados por esses investimentos ou de todos os riscos e benefícios associados à sua posse.

2.2.5 Investimentos em subsidiárias, empreendimentos conjuntos e associadas

Participações financeiras – Subsidiárias

Subsidiárias são todas as entidades (incluindo as entidades com finalidades especiais) sobre as quais a Metro do Porto tem controlo, o qual se verifica se a Empresa está exposta a, ou tem direitos sobre os retornos variáveis do seu envolvimento com a subsidiária, e tem a capacidade de afetar esses retornos através do poder exercido sobre a subsidiária. A existência e o efeito de direitos de voto potenciais que sejam correntemente exercíveis ou convertíveis são considerados na avaliação do controlo que a Metro do Porto detém sobre uma entidade.

A participação financeira no Nortrem, ACE, considerando a existência de controlo pela Empresa no interesse residual dos ativos (material circulante) e as obrigações pelos passivos (financiamentos) resultantes de operação de financiamento, originam a integração das demonstrações financeiras do Nortrem, ACE nas demonstrações financeiras da Empresa.

A aquisição de subsidiárias é registada pelo método de compra. O custo de uma aquisição é mensurado pelo justo valor dos bens entregues, instrumentos de capital emitidos e passivos incorridos ou assumidos na data de aquisição. Os custos diretamente atribuíveis à aquisição são reconhecidos diretamente em resultados do período. Os ativos identificáveis adquiridos e os passivos e passivos contingentes assumidos numa concentração empresarial, são mensurados inicialmente ao justo valor na data de aquisição, independentemente da existência de interesses minoritários. O excesso do custo de aquisição relativamente ao justo valor da participação nos ativos identificáveis adquiridos é registado como goodwill. Se o custo de aquisição for inferior ao justo valor dos ativos líquidos da subsidiária adquirida, a diferença é reconhecida diretamente na demonstração dos resultados por naturezas.

Quando à data de aquisição do controlo a Empresa já detém uma participação adquirida previamente, o justo valor dessa participação concorre para a determinação do goodwill ou goodwill negativo.

Quando a aquisição do controlo é efetuada em percentagem inferior a 100%, na aplicação do método da compra, os interesses que não controlam podem ser mensurados ao justo valor, ou na proporção do justo valor dos ativos e passivos adquiridos, sendo essa opção definida em cada transação.

Transações, saldos e ganhos não realizados em transações com empresas subsidiárias são ajustadas na aplicação do Método da Equivalência Patrimonial (MEP). Perdas não realizadas são também eliminadas, mas consideradas como um indicador de imparidade para o ativo transferido.

As políticas contabilísticas das subsidiárias são alteradas, sempre que necessário, de forma a garantir, que as mesmas são aplicadas de forma consistente com as políticas contabilísticas adotadas nas contas individuais pela Metro do Porto.

Participações financeiras - Associadas

Investimentos em associadas são apresentados pelo valor resultante da aplicação do critério da equivalência patrimonial. Segundo este método, as demonstrações financeiras incluem a quota-parte da Empresa no total de ganhos e perdas reconhecidos desde a data em que a influência significativa começa até à data em que efetivamente termina. As associadas são entidades sobre as quais a Empresa tem influência significativa, usualmente verificada quando esta tem entre 20% e 50% dos direitos de voto, mas que não possa exercer o seu controlo. Ganhos ou perdas não realizados em transações entre a Empresa e as suas associadas são ajustados na aplicação do MEP. Os dividendos atribuídos pela

associada são considerados reduções do investimento detido.

O excesso do custo de aquisição relativamente ao justo valor da parcela da Empresa nos ativos identificáveis adquiridos é registado como goodwill, o qual, está considerado no valor inscrito como investimento da Empresa em Associadas. Se o custo de aquisição for inferior ao justo valor dos ativos líquidos da subsidiária adquirida, a diferença é reconhecida diretamente na demonstração dos resultados.

Quando a quota-parte das perdas de uma associada excede o investimento na associada, a Empresa reconhece perdas adicionais no futuro, se a Empresa tiver incorrido em obrigações ou tenha efetuado pagamentos em benefício da associada.

As políticas contabilísticas das associadas são alteradas, sempre que necessário, de forma a garantir, que as mesmas são aplicadas de forma consistente com as políticas contabilísticas adotadas nas contas individuais pela Metro do Porto.

2.2.6 Instrumentos financeiros derivados

Os instrumentos financeiros derivados são registados inicialmente ao justo valor da data da transação sendo valorizados subsequentemente pelo mesmo método de valorização (justo valor). O método do reconhecimento dos ganhos e perdas de justo valor depende da designação que é atribuída aos instrumentos financeiros derivados e do seu enquadramento nas relações de cobertura contabilística tipificadas na NCP 18 – Instrumentos financeiros, podendo ser classificados como de cobertura contabilística ou de negociação. Outras relações de cobertura não previstas são registadas como instrumentos financeiros derivados de negociação, cujos ganhos e perdas de justo valor são reconhecidos no resultado do período nas rubricas de gastos ou rendimentos financeiros.

Quando designados contabilisticamente como instrumentos financeiros derivados de cobertura, o reconhecimento dos ganhos e perdas de justo valor depende da natureza do item que está a ser coberto, podendo tratar-se de uma cobertura de justo valor ou de uma cobertura de fluxos de caixa.

Numa operação de cobertura de justo valor de um ativo ou passivo (“fair value hedge”), o valor de balanço desse ativo ou passivo, determinado com base na respetiva política contabilística, é ajustado de forma a refletir a variação do seu justo valor atribuível ao risco coberto. As variações do justo valor dos derivados de cobertura contabilística são reconhecidas em resultados, conjuntamente com as variações de justo valor dos ativos ou dos passivos atribuíveis ao risco coberto.

Numa operação de cobertura da exposição à variabilidade de fluxos de caixa futuros de elevada probabilidade (“cash flow hedge”), a parte eficaz das variações de justo valor do derivado de cobertura são reconhecidas em reservas, sendo transferidas para resultados nos períodos em que o respetivo item coberto afeta resultados. A parte contabilisticamente ineficaz da cobertura é registada em resultados no momento em que ocorre.

2.2.7 Clientes, contribuintes, utentes e outras contas a receber

As rubricas de “Clientes, contribuintes, utentes e outras contas a receber” são reconhecidas inicialmente ao justo valor deduzido de ajustamentos por imparidade (quando aplicável). As perdas por imparidade dos clientes, contribuintes, utentes e outras contas a receber são registados, sempre que exista evidência objetiva de que os mesmos não são recuperáveis conforme os termos iniciais da transação. As perdas por imparidade identificadas são registadas na demonstração dos resultados, em “Imparidade de dívidas a receber (perdas/reversões)”, sendo subsequentemente revertidas por resultados, caso os indicadores de imparidade diminuam ou desapareçam.

2.2.8 Caixa e depósitos

Esta rubrica inclui valores em caixa, depósitos bancários, outros investimentos de curto prazo de liquidez elevada com maturidades iniciais até 3 meses e descobertos bancários.

2.2.9 Património/capital

As ações ordinárias são classificadas no património/capital, quando realizadas. Os custos diretamente atribuíveis à emissão de novas ações ou opções são apresentados no património líquido como uma dedução, líquida de impostos, ao montante emitido.

2.2.10

Passivos financeiros

O Conselho de Administração determina a classificação dos passivos financeiros, na data do reconhecimento inicial, de acordo com a NCP 18 – Instrumentos financeiros.

Os passivos financeiros podem ser classificados / mensurados como:

(a) Ao custo ou custo amortizado menos qualquer perda por imparidade; ou

(b) Ao justo valor com as alterações de justo valor a ser reconhecidas na demonstração de resultados.

A Empresa classifica e mensura ao custo ou ao custo amortizado, os passivos financeiros: i) que em termos de prazo sejam à vista ou tenham maturidade definida; ii) cuja remuneração seja de montante fixo, de taxa de juro fixa ou de taxa variável correspondente a um indexante de mercado; e iii) que não possuam nenhuma cláusula contratual da qual possa resultar uma alteração à responsabilidade pelo reembolso do valor nominal e do juro acumulado a pagar.

Para os passivos registados ao custo amortizado, os juros pagos a reconhecer em cada período são determinados de acordo com o método da taxa de juro efetiva, que corresponde à taxa que desconta exatamente os pagamentos de caixa futuros estimados durante a vida esperada do instrumento financeiro.

São registados ao custo ou custo amortizado os passivos financeiros que constituem financiamentos obtidos, contas a pagar (fornecedores, outros credores, etc.) e instrumentos de capital próprio bem como quaisquer contratos derivados associados, que não sejam negociados em mercado ativo ou cujo justo valor não possa ser determinado de forma fiável.

Um passivo financeiro (ou parte de um passivo financeiro) é desreconhecido apenas quando este se extinguir, isto é, quando a obrigação estabelecida no contrato tenha expirado ou tenha sido objeto de liquidação ou cancelamento.

2.2.11 Financiamentos obtidos

Os financiamentos obtidos são inicialmente reconhecidos ao justo valor, líquido de custos de transação e montagem incorridos. Os financiamentos são subsequentemente apresentados ao custo amortizado, se materialmente relevantes, sendo a diferença entre o valor nominal e o justo valor inicial reconhecida na demonstração dos resultados ao longo do período do empréstimo, utilizando o método da taxa de juro efetiva.

Os financiamentos obtidos são classificados no “passivo corrente", exceto se a Empresa possuir um direito incondicional de diferir o pagamento do passivo por, pelo menos, 12 meses após a data do balanço, sendo neste caso classificados no “passivo não corrente”.

2.2.12 Imposto sobre o rendimento

Não são reconhecidos impostos diferidos ativos porque não existe razoável segurança de que serão gerados lucros futuros contra os quais poderia ser considerada a sua utilização.

No que respeita ao reconhecimento de impostos diferidos passivos, atendendo à projeção futura de resultados negativos , não existe a expectativa que do resultado da compensação do efeito fiscal relacionado com os subsídios ao investimento recebidos com o efeito fiscal das restantes componentes que determinam o imposto a pagar (nomeadamente a atividade operacional historicamente deficitária, as amortizações e os encargos de financiamento) resulte um exfluxo de recursos da Empresa (pagamento de imposto sobre o rendimento).

Nesse sentido, pela interpretação do § 96 da Estrutura Conceptual do SNC-AP e, supletivamente, pelo esclarecimento divulgado na FAQ 13 da Comissão de Normalização Contabilística, em particular os §6 e 13 da FAQ 13, a Empresa efetua compensação entre ativos por impostos diferidos e passivos por impostos diferidos para efeitos de apresentação no Balanço.

2.2.13 Provisões

As provisões são constituídas sempre que a Empresa tem uma obrigação presente (legal ou implícita) resultante de um acontecimento passado e sempre que é provável que uma diminuição, razoavelmente estimável, de recursos incorporando benefícios económicos será exigida para liquidar a obrigação.

A análise das perdas contingentes é efetuada no final de cada período e sempre que um dos critérios não seja cumprido a Empresa divulga tal facto como um passivo contingente, salvo se a possibilidade de saída de recursos para o seu pagamento seja considerada remota.

Os encargos com a manutenção regular são registados em gastos à medida que são incorridos. Em relação aos investimentos de substituição é aplicada a NCP 15 – Provisões e Passivos Contingentes com as correspondentes interpretações do IFRIC 12, isto é, são constituídas provisões resultantes da obrigação contratual de manter ou repor a infraestrutura em condições normais de funcionamento. Tais provisões são constituídas desde o período de entrada em funcionamento dos bens até à sua substituição.

A rubrica “Atualização Financeira de Provisões” (IFRIC 12) corresponde ao efeito financeiro sobre o montante das referidas provisões do: i) tempo decorrido até ao final da concessão e ii) efeito da variação da taxa subjacente ao cálculo anterior.

2.2.14

Subsídios e apoios do Governo

A Empresa reconhece os subsídios do Estado Português, da União Europeia e de organismos semelhantes pelo seu valor no período em que o montante do subsídio é efetivamente recebido.

Os recursos não reembolsáveis atribuídos à Empresa para financiamento dos ativos afetos ao Sistema de Metro Ligeiro, previstos no Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, nas suas posteriores atualizações, são reconhecidos inicialmente na rubrica de património líquido “Subsídios ao investimento”, sendo subsequentemente creditados na demonstração dos resultados numa base sistemática em função da amortização do ativo intangível relativo ao direito de exploração do sistema no período da concessão.

Os subsídios à exploração são reconhecidos como rendimentos na demonstração dos resultados no mesmo período em

que os gastos associados são incorridos e registados.

Os apoios do Governo sob a forma de atribuição de financiamentos reembolsáveis a taxa bonificada, são descontados na data do reconhecimento inicial, constituindo tal desconto o valor do subsídio a amortizar pelo período do financiamento.

2.2.15 Locações

Os contratos de locação relativamente aos quais a Empresa assume substancialmente todos os riscos e vantagens inerentes à posse do ativo locado são classificados como locações financeiras.

Os contratos de locação financeira são registados na data do seu início como ativo e passivo, pelo menor entre o justo valor do bem e o valor atual das rendas de locação vincendas. A dívida resultante de um contrato de locação financeira é registada líquida de encargos financeiros, na rubrica de “Financiamentos obtidos”. Os encargos financeiros incluídos na renda e a depreciação dos ativos locados são reconhecidos na Demonstração dos Resultados no período a que dizem respeito.

Os ativos adquiridos em locação financeira são depreciados de acordo com a política estabelecida pela Empresa para os ativos fixos tangíveis.

Os contratos de locação relativamente aos quais a Empresa não assume substancialmente todos os riscos e vantagens inerentes à posse do bem são classificados como locações operacionais.

Nas locações consideradas operacionais, as rendas a pagar são reconhecidas como gasto na demonstração dos resultados numa base linear, durante o período da locação.

2.2.16 Gastos e rendimentos

Os gastos e rendimentos são registados no período a que se referem, independentemente do seu pagamento ou recebimento, de acordo com o princípio contabilístico da especialização dos períodos. Segundo o referido princípio contabilístico, as diferenças entre os montantes recebidos e pagos e os correspondentes réditos e gastos são sempre reconhecidas como ativos ou passivos, se se qualificarem como tal.

2.2.17 Gastos com pessoal

Os gastos com pessoal são reconhecidos quando o serviço é prestado pelos colaboradores independentemente da data do seu pagamento.

De acordo com a legislação laboral em vigor os colaboradores têm direito a férias e a subsídio de férias no ano seguinte àquele em que o serviço é prestado. Assim, foi reconhecido no resultado do exercício um acréscimo do montante a pagar no ano seguinte, o qual se encontra refletido na rubrica do balanço “Outras contas a pagar”.

2.2.18 Rédito

a) Contratos de construção

Prestação de serviços de construção

O rédito relativo aos serviços de construção das infraestruturas e equipamentos é reconhecido de acordo com o grau de acabamento da atividade de construção, conforme disposição da NCP 12– Contratos de construção: o rédito da construção é mensurado pelo justo valor do direito de exploração do sistema durante o período da concessão.

De acordo com o modelo do negócio, e não assumindo a Empresa risco de construção significativo, é determinado que o justo valor do serviço corresponde ao custo de construção sem qualquer margem adicional.

b) Rendimentos de transações com contraprestação

De acordo com a NCP 13, quando o desfecho de uma transação que envolva prestações de serviços puder ser estimado

com fiabilidade, o rendimento associado à transação é reconhecido com referência à fase de acabamento da transação à data do relato. O desfecho de uma transação pode ser estimado com fiabilidade quando estiverem satisfeitas todas as seguintes condições: (i) A quantia de rendimento pode ser mensurada com fiabilidade; (ii) É provável que os benefícios económicos ou potencial de serviço associados à transação fluirão para a entidade; (iii) A fase de acabamento da transação à data de relato pode ser mensurada com fiabilidade; e (iv) Os custos suportados com a transação e os custos para completar a transação podem ser mensurados com fiabilidade.

Prestação de serviços de transporte

Os rendimentos gerados pela utilização do título de transporte intermodal “Andante” no Sistema de Metro Ligeiro, são registados de acordo com as validações obtidas do sistema de gestão de bilhética. Esta informação é prestada pelo TIP - Transportes Intermodais do Porto, ACE, entidade responsável pelo tratamento de informação da rede de vendas e pela repartição das correspondentes receitas, de acordo com os critérios definidos pelas agrupadas do referido ACE.

Os rendimentos gerados pelo parque de estacionamento da estação de metro Estádio do Dragão correspondem a uma contrapartida fixa mensal obtida da entidade gestora do parque. As receitas geradas pela utilização do parque, incluindo uma solução de “Park & Ride”, revertem a favor da referida entidade gestora do parque.

Os rendimentos decorrentes do uso dos transportes alternativos, disponibilizados como alternativa à Linha da Trofa, são registados pela diminuição dos seus correspondentes gastos.

Outros rendimentos de transações com contraprestação

A empresa obtém outros rendimentos relacionados com a atividade principal ou com a sua infraestrutura, sendo os mais representativos o aluguer de instalações, de espaços publicitários e de infraestruturas de telecomunicações.

c) Rendimentos de transações sem contraprestação

De acordo com a NCP 14, o rendimento compreende influxos brutos de benefícios económicos ou potencial de serviço recebidos e a receber pela entidade, o qual representa um aumento no património líquido, que não sejam aumentos de contribuições de proprietários. As quantias recebidas pela entidade agente em nome do Governo, ou de uma outra entidade governamental ou de terceiros, não dão origem a um aumento no património líquido ou rendimento do agente.

Isto porque a entidade agente não pode controlar o uso dos ativos cobrados, nem deles beneficiar, na consecução dos seus objetivos.

Subsídios à exploração

Durante o período não foram registadas indemnizações compensatórias, conforme previsto no n.º 2 da clausula 15ª do Contrato de Serviço Publico de 8 de agosto de 2014, celebrado com o Estado Português.

2.3 Principais julgamentos apresentados

Os julgamentos que o Conselho de Administração faz no processo de aplicação das politicas contabilísticas com impacto nas demonstrações financeiras da Empresa são continuamente avaliados, representando à data de cada relato a melhor apreciação do Conselho de Administração, tendo em conta o desempenho histórico, a experiência acumulada e as expectativas sobre eventos futuros que, nas circunstâncias em causa, se acredita serem razoáveis.

Os julgamentos que apresentam um maior risco de originar um ajustamento material no valor contabilístico de ativos e passivos no decurso do período seguinte são os que seguem:

2.3.1 Provisões

A Empresa analisa de forma periódica eventuais obrigações que resultem de eventos passados e que devam ser objeto de reconhecimento ou divulgação.

A subjetividade inerente à determinação da probabilidade e montante de recursos internos necessários para o pagamento das obrigações poderá conduzir a ajustamentos significativos, quer por variação dos pressupostos utilizados, quer pelo futuro reconhecimento de provisões anteriormente divulgadas como passivos contingentes.

2.3.2 Imparidade

A determinação de uma eventual perda por imparidade pode ser despoletada pela ocorrência de diversos eventos, muitos dos quais fora da esfera de influência da Empresa, de que é exemplo o custo de capital.

A identificação dos indicadores de imparidade, a estimativa de fluxos de caixa futuros e a determinação do justo valor dos ativos implicam um elevado grau de julgamento por parte do Conselho de Administração no que respeita à avaliação dos diferentes indicadores de imparidade, fluxos de caixa esperados, taxas de desconto aplicáveis, vidas úteis e valores residuais.

2.3.3 Justo valor dos instrumentos financeiros derivados

A determinação do justo valor dos instrumentos financeiros derivados é obtida de forma isolada para cada um dos instrumentos. A Empresa recorreu a uma empresa independente especializada para realizar o cálculo do justo valor dos instrumentos financeiros derivados.

Em resultado do contrato de mandato com representação, em vigor, outorgado com o IGCP nos termos do n.º 1 do art.º 72.º do Decreto-Lei n.º 133/2013 de 3 de outubro (com as alterações introduzidas pelo artigo 20.º da lei n.º 75-A/2014, de 30 de setembro) e do Despacho n.º 4663-A/2014, da SET, de 4 de março de 2014 (publicado no DR, II série, n.º 63, de 31 de março de 2014 e retificado pela Declaração de Retificação n.º 421-A/2014, publicada no DR, II série, n.º 76, de 17 de abril de 2014), compete ao IGCP, entre outras obrigações, preparar a avaliação mensal da carteira de derivados da Empresa.

A Empresa, não obstante a possibilidade de poder exercer a opção pela avaliação preparada pelo IGCP, reconheceu nas suas demonstrações financeiras o modelo de justo valor preparado por entidade externa independente.

2.3.4 Gestão dos riscos financeiros

A exposição da Sociedade a riscos financeiros inclui, sobretudo, o da variação das taxas de juro do mercado.

i. Risco cambial

O risco cambial é muito reduzido, uma vez que os empréstimos estão denominados em euros, e o valor das compras em moeda diferente do euro não tem relevância económica para a Empresa.

ii. Risco da taxa de juro

Os empréstimos contratados vencem juros a taxas variáveis e fixas, conforme explicitado na nota 18.7.

A Empresa detém quatro instrumentos financeiros derivados, cuja finalidade consiste em reduzir a exposição da Empresa ao risco de taxa de juro, conforme explicitado nas notas 18.3.

A análise de sensibilidade a variações, positivas ou negativas, de 1% nas taxas de juro de referência utilizadas nos financiamentos e nas estruturas dos instrumentos financeiros derivados encontram-se descritos na nota 7.1.

iii. Risco de crédito

A Empresa apresenta uma elevada concentração de crédito pelo facto das vendas de títulos serem realizadas pelo TIPTransportes Intermodais do Porto, ACE. Desta forma, poderão ser repercutidos na Empresa os riscos de crédito desse ACE e dos seus clientes, sendo expectável uma baixa probabilidade de ocorrência.

Existem outros créditos que poderão apresentar risco de cobrança, designadamente os relacionados com a atividade da Empresa e em que existe diferendo jurídico.

Em cumprimento do Princípio da Unidade de Tesouraria a Empresa deposita na Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública (IGCP) todas as suas disponibilidades (excetuando situações não materiais devidamente excecionadas desse Principio). Em consequência, a Empresa está também sujeita ao risco de crédito do IGCP.

Rating das entidades onde a Empresa tem depósitos bancários em 31-12-2023:

iv. Risco de liquidez

O modelo de financiamento da Empresa tem por base fundos públicos com origem no Estado Português e na União Europeia, financiamento de médio e longo prazo com recurso ao Banco Europeu de Investimentos, Direção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF) e outras instituições financeiras, bem como leasing estruturado (LEP).

A liquidez da empresa é atualmente assegurada por operações de financiamento contratadas com a DGTF, sendo a grande maioria da dívida corrente contraída junto desta entidade.

As necessidades de financiamento existentes no final da concessão serão supridas pelo concedente.

2.4 Principais pressupostos relativos ao futuro

As demonstrações financeiras foram preparadas com base no princípio da continuidade das operações.

O Conselho de Administração entende adequado a preparação das demonstrações financeiras numa base de continuidade considerando os fatores adiante descritos:

• A situação operacional da Empresa apresenta sustentabilidade, sendo de destacar um aumento sistemático da

procura dos últimos anos (mesmo sem aumento da rede), exceptuando os anos condicionados pelos efeitos da pandemia provocada pelo COVID-19;

• O Estado tem garantido todo o seu apoio à empresa, nomeadamente no que respeita ao suporte necessário ao seu financiamento, com vista a assegurar o serviço da dívida e as necessidades de exploração e investimento, cumprindo o previsto no n.º 1 da Base XIII das Bases da Concessão do Sistema de Metro Ligeiro do Porto, anexo I do Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro;

• Acresce, ainda, mencionar a importância do serviço que a Empresa presta à economia portuguesa, em particular à área metropolitana do Porto, ao transportar cerca de 79,1 milhões de passageiros/ ano (dados de 2023), como fator de importância vital para o funcionamento da atividade económica, reforçando a necessidade de o Estado assegurar, em eventuais situações adversas, o apoio necessário à continuidade da Empresa.

Os julgamentos que apresentam um maior risco de originar um ajustamento material no valor contabilístico de ativos e passivos no decurso do período seguinte são os que seguem:

Provisões

A Empresa analisa de forma periódica eventuais obrigações que resultem de eventos passados e que devam ser objeto de reconhecimento ou divulgação.

A subjetividade inerente à determinação da probabilidade e montante de recursos internos necessários para o pagamento das obrigações poderá conduzir a ajustamentos significativos, quer por variação dos pressupostos utilizados, quer pelo futuro reconhecimento de provisões anteriormente divulgadas como passivos contingentes.

Imparidade

A determinação de uma eventual perda por imparidade pode ser despoletada pela ocorrência de diversos eventos, muitos dos quais fora da esfera de influência da Empresa, de que é exemplo o custo de capital.

A identificação dos indicadores de imparidade, a estimativa de fluxos de caixa futuros e a determinação do justo valor dos ativos implicam um elevado grau de julgamento por parte do Conselho de Administração no que respeita à avaliação dos diferentes indicadores de imparidade, fluxos de caixa esperados, taxas de desconto aplicáveis, vidas úteis e valores residuais.

2.5 Principais fontes de incerteza das estimativas

A preparação das demonstrações financeiras em conformidade com as NCP requer o uso de algumas estimativas contabilísticas importantes.

As estimativas são baseadas no melhor conhecimento existente em cada momento e nas ações que se planeiam realizar, sendo permanentemente revistas com base na informação disponível. Alterações nos factos e circunstâncias podem conduzir à revisão das estimativas, pelo que os resultados reais futuros poderão diferir daquelas estimativas.

As principais fontes de incerteza das estimativas à data de balanço, que têm um risco significativo de provocar um ajustamento material nas quantias escrituradas de ativos e passivos durante o período contabilístico seguinte são:

Justo Valor dos Instrumentos Financeiros

O justo valor é baseado em cotações de mercado, quando disponíveis e, na ausência de cotação, é determinado com base na utilização de preços de transações recentes, semelhantes e realizadas em condições de mercado ou com base em metodologias de avaliação, suportadas em técnicas de fluxos de caixa futuros, descontados considerando as condições de mercado, o valor temporal, a curva de rentabilidade e fatores de volatilidade. Estas metodologias podem requerer a utilização de pressupostos ou julgamentos na estimativa do justo valor.

O justo valor dos instrumentos financeiros derivados é determinado por entidade externa independente utilizando o método dos fluxos de caixa descontados.

Cobranças duvidosas

As perdas por imparidade relativas a créditos de cobrança duvidosa são baseadas na avaliação efetuada pela Empresa da

probabilidade de recuperação dos saldos das contas a receber e respetiva antiguidade dos saldos. Existem determinadas circunstâncias e factos que podem alterar a estimativa das perdas por imparidade dos saldos das contas a receber face aos pressupostos considerados, incluindo alterações da conjuntura económica, das tendências sectoriais, da deterioração da situação creditícia dos principais clientes e de incumprimentos significativos. Este processo de avaliação está sujeito a diversas estimativas e julgamentos. As alterações destas estimativas podem implicar a determinação de diferentes níveis de imparidade e, consequentemente, diferentes impactos nos resultados.

Provisões

As provisões correspondem a passivos de montante ou de ocorrência temporal incerta. A Empresa, tendo em consideração o princípio da prudência, tem constituído provisões sempre que existe uma obrigação presente (legal ou construtiva), proveniente de um acontecimento passado, em que seja provável uma saída de recursos para liquidar a obrigação e se possa efetuar uma estimativa fiável da mesma. No que respeita nomeadamente à constituição de provisões para processos judiciais, estas requerem o uso de julgamento, tendo por base as últimas informações conhecidas na data de elaboração das demonstrações financeiras, nomeadamente no que respeita à probabilidade de perda do processo judicial e do valor estimado dessa perda. As alterações destas estimativas podem implicar impactos nos resultados.

Imparidades

Empresa realiza testes de imparidade com periodicidade anual para a generalidade dos ativos do modelo intangível e sempre que eventos ou alterações nas condições envolventes indiquem que o valor pelo qual se encontram registados nas demonstrações financeiras não seja recuperável.

Sempre que o valor recuperável determinado é inferior ao valor contabilístico dos ativos, a Empresa avalia se a situação de perda assume um carácter permanente e definitivo e, em caso afirmativo, regista a respetiva perda por imparidade.

3 Ativos intangíveis

O valor dos ativos intangíveis refere-se, essencialmente, ao direito de exploração comercial do serviço de transporte público de passageiros até ao final de 2048, de acordo com o Decreto-Lei n.º 394-A/98, com a redação que lhe foi dada pelo Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro. A evolução registada para os períodos apresentados é como segue:

Movimentos nos ativos intangíveis – 31.12.2023

Movimentos nos ativos intangíveis – 31.12.2022

A rubrica "Ativos em curso" evidenciada no quadro dos movimentos dos ativos intangíveis à data de 31 de dezembro de 2023 refere-se ao investimento do ano no montante de 214.776.832 euros (120.851.356 euros em 31 de dezembro de 2022). As principais rubricas são os seguintes;

• Encargos associados ao projeto para expansão da rede - Extensão da Linha Amarela no montante de 83.219.846 euros;

• Encargos associados ao projeto para expansão da rede - Linha Rosa no montante de 72.341.602 euros;

• Encargos associados à aquisição do material circulante (15 dos 18 veiculos CT) no montante de 29.713.702 euros;

• Encargos associados ao projeto para expansão da rede - Linha Rubi no montante de 17.899.458 euros;

• Encargos associados ao projeto para expansão da rede - Linha BRT (Boavista - Império) no montante 9.090.451 euros.

O valor de “transferências e abates” na rubrica de "Ativos em curso" em 31 de dezembro de 2023 corresponde ao montante de 41.091.535 euros (5.255.388 euros em 31 de dezembro de 2022), sendo a principal rubrica a transferência para firme do investimento realizado no projeto de aquisição do novo materia circulante (15 de 18 veiculos CT) no montante de 40.735.948 euros.

Os valores incluídos na rubrica de “Direitos de exploração” referem-se aos seguintes ativos:

A rubrica de “Ativos em curso” compreende todos os fornecimentos e gastos incorridos com a construção das infraestruturas e equipamentos relativos a troços do sistema que ainda não entraram em exploração, incluindo provisões relacionadas.

Os valores incluídos na rubrica de “Ativos em curso” referem-se aos ativos das seguintes linhas:

Teste de imparidade ao ativo relativo ao direito de exploração do sistema

A Empresa efetuou teste de imparidade aos direitos de exploração do sistema ao nível das Unidades Geradoras de Caixa. Os cálculos efetuados têm subjacentes os seguintes pressupostos:

• Desconto dos cash-flows operacionais das diversas unidades geradoras de caixa, considerando uma taxa de desconto que reflete o valor temporal do dinheiro e os riscos específicos associados aos ativos e à própria Empresa;

• Inexistência do pagamento de qualquer indemnização compensatória pela prestação de serviço de transporte público conforme previsto no Contrato de Serviço Público, celebrado em 8 de agosto de 2014 entre o Estado e a Empresa (entretanto aditado em 10 de dezembro de 2014) e que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2015 e perdurará até 31 de dezembro de 2024.

• Atribuição de apoio financeiro por parte do concedente para cobrir os encargos decorrentes do financiamento da construção e da manutenção pesada da infraestrutura a partir de 2036 inclusive e até ao termo da concessão. De acordo com os cálculos efetuados, o montante total atualizado ascende a cerca de mil e cinquenta e um milhões euros;

• Reposição do montante do ativo fixo tangível líquido à data de balanço pelo seu valor recuperável.

O modelo de imparidade considerou todos os cash-flows operacionais da atividade, incluindo:

• Fluxos de caixa da exploração do serviço público de transporte.

• Fluxos de caixa de outras atividades acessórias desenvolvidas pela Empresa

Não foram considerados no modelo de imparidade as seguintes rubricas:

• Cash-flows de divida e subsídios;

• Investimentos de renovação dos ativos.

Foi considerado que a receita de bilhética por passageiro/km seria idêntica para todas as unidades geradoras de caixa (0,153 euros, em 2024), que a taxa de crescimento tarifária seria idêntica à taxa de inflação (2,1% em 2025, 2.00%, 2,05% e 2,03% nos anos seguintes) e que o custo de capital utilizado, correspondente à taxa de desconto seria de 3,465%.

Conclui-se não existir imparidade nos ativos analisados.

Adicionalmente, foi efetuada análise de sensibilidade tendo em conta quatro variáveis:

• Weighted Average Cost of Capital (WACC);

• Custo Operacional por Veículo Quilómetro (Custo Op. / Veíc. km);

• Tarifa por Passageiro Quilómetro (Tarifa / Pax. Km) e

• Renda de infraestrutura.

A tabela seguinte demonstra o resultado da análise e os respetivos cenários.

Cenários possíveis:

– Muito Mau (uma variação nas variáveis de 5%, mais 5% para o WACC e do Custo Op. / Veíc. Km e menos 5% para a Tarifa / Pax. Km e da Renda de infraestrutura);

– Mau (uma variação nas variáveis de 2,5%, mais 2,5% para o WACC e do Custo Op. / Veíc. Km e menos 2,5% para a Tarifa / Pax. Km e da Renda de infraestrutura);

– Bom (uma variação nas variáveis de 2,5%, menos 2,5% para o WACC e do Custo Op. / Veíc. Km e mais 2,5% para a Tarifa / Pax. Km e da Renda de infraestrutura);

– Muito bom (uma variação nas variáveis de 5%, menos 5% para o WACC e do Custo Op. / Veíc. Km e mais 5% para a Tarifa / Pax. Km e da Renda de infraestrutura).

4 Acordos de concessão de serviços: Concedente

De acordo com o previsto na Base XXI das Bases de Concessão da Metro do Porto, S.A. publicadas Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, e aditamentos subsequentes, a Metro do Porto, S.A. deve subconcessionar a exploração e manutenção da totalidade do sistema de metro ligeiro na área metropolitana do Porto, concessionado pela Estado à Metro do Porto, S.A. por via dessas mesma Bases de Concessão.

Nesses termos, ocorreu em 1 de abril de 2018 o inicio de um novo contrato de Subconcessão para a Operação e Manutenção do sistema de metro ligeiro na área metropolitana do Porto com a sociedade ViaPorto, Operação e Manutenção de Transportes, Unipessoal Lda com uma duração de 7 anos.

A Subconcessionária obriga-se a realizar a Operação e a manutenção do Sistema de Metro Ligeiro em perfeita conformidade com o disposto no referido contrato, bem como com as disposições legais e regulamentares que, em cada momento, estejam em vigor, bem como a implementar e a seguir procedimentos para a identificação, contenção e gestão/ resolução de riscos para o Sistema de Metro Ligeiro, para as atividades de exploração, incluindo a Operação e Manutenção e/ou para os seus utilizadores, Clientes e/ou terceiros, que possam ser afetados pela sua atividade.

A Remuneração de tal contrato de subconcessão decompõe-se em componentes fixas e variáveis em função da produção quilométrica mas submete-se também a um componente correspondente a deduções de remuneração a efetuar em função dos níveis de desempenho do serviço prestado de acordo com um conjunto de indicadores previamente definidos.

Ainda ao abrigo do referido contrato de Subconcessão, todos os bens afetos à concessão consideram-se afetos à Subconcessão, para todos os efeitos contratuais e legais, independentemente da titularidade do respetivo direito de propriedade.

5 Ativos fixos tangíveis

Durante o período findo em 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022 os movimentos registados em rubricas do

ativo fixo tangível foram como segue:

Movimentos nos ativos fixos tangíveis – 31.12.2023

Movimentos nos ativos fixos tangíveis – 31.12.2022

As depreciações dos ativos fixos tangíveis estão reconhecidas, na sua totalidade, na rubrica “Gastos/reversões de depreciação e de amortização” da Demonstração dos Resultados. O critério de mensuração utlizado para todas as classes de ativos fixos tangíveis é o custo de aquisição.

7 Custo de empréstimos obtidos

7.1 Juros e gastos similares suportados

O detalhe dos “Juros e gastos similares suportados” dos períodos findos em 31.12.2023 e 31.12.2022 é como segue:

Todos os financiamentos estão negociados em euros e vencem juros a taxa variável e fixa. Em 2023 a taxa média de financiamentos da Empresa foi de 0,79% (2,82% em 2022).

Do montante total de “juros suportados de financiamentos” registados no final do período, 33.274.470 euros (118.814.117 euros em 2022) correspondem a juros de financiamentos (mútuos) obtidos dos quais:

• -2.321.028 euros (99.883.798 euros em 2022) correspondem a juros de instrumentos financeiros derivados;

• 18.311.760 euros (16.663.423 euros em 2022) correspondem a juros de financiamento obtidos junto da DGTF (nota 20.1 b);

• 1.846.276 euros (5.559 euros em 2022) correspondem a juros de contratos Locação Estruturada (LEP).

Para adequada avaliação e mais profundo conhecimento do impacto provocado nas estruturas contratadas, em consequência da variação das taxas de juro de referência, a Empresa realizou análise de sensibilidade com aferição das variações daí resultantes nos resultados líquidos e no património líquido da sociedade.

As alterações no justo valor de instrumentos financeiros derivados e outros ativos e passivos financeiros, poderão ser estimadas descontando os fluxos de caixa futuros de valores atuais líquidos, utilizando taxas de mercado do final do ano. Com esta base, variações, positivas ou negativas, de 1% nas taxas de juro de referência utilizadas nos financiamentos e nas estruturas de instrumentos financeiros derivados contratadas, teriam, por referência a 31 de dezembro de 2023, os impactos apresentados no quadro resumo seguinte:

12 Contratos de construção

12.1 Prestações de serviços/Gastos diretos construção (IFRIC 12)

O valor de Prestações de Serviços de Construção e respetivos Gastos diretos reconhecidos na demonstração dos resultados de acordo com o disposto na IFRIC 12 é detalhado como segue:

Os Serviços de Construção representam os rendimentos da Metro do Porto com a sua atividade de construção do sistema de metro ligeiro da área metropolitana do Porto (SMLAMP) de acordo com o disposto no seu Contrato de Concessão, o seu valor incluí, em 31 de dezembro de 2023, os encargos capitalizáveis com fornecimentos e serviços externos e mão-de-obra interna nos montantes de 1.082.498 euros e 3.175.329 euros (363.640 euros e 1.784.285 euros, em 31 de dezembro de 2022).

13 Rendimentos de transações com contraprestação

13.1. Vendas e serviços prestados

O valor das vendas e serviços prestados reconhecidos na demonstração dos resultados, é detalhado como segue:

A rubrica “Serviços prestados (construção)” corresponde ao rendimento relacionado com a construção do SMLAMP no âmbito do Contrato de Concessão, conforme referido na nota 12. Em 31 de dezembro de 2023 esta rubrica aumentou significativamente em resultado da expansão do sistema, em particular a construção da extensão da Linha Amarela, da Linha Rosa e Linha Rubi.

A rubrica “Serviços prestados (transporte)” refere-se, essencialmente, ao rendimento diretamente relacionado com a atividade principal da Empresa (transporte de passageiros). Esta rubrica foi, durante o ano de 2023, objeto de ajustamentos no montante líquido de +1.991.401 euros (+3.314.061 euros euros em 31 de dezembro de 2022), em resultado de correções efetuadas nas comparticipações dos tarifários sociais.

A reconciliação do rendimento reconhecido no período é a seguinte:

A rubrica "Outros" refere-se a serviços secundários prestados, em particular aluguer de espaços e de publicidade.

13.2. Juros e rendimentos similares obtidos

O detalhe dos “Juros e rendimentos similares obtidos” dos períodos findos em 31.12.2023 e 31.12.2022 é como segue:

14.1. Subsídios à exploração

O detalhe das “Transferências correntes e subsídios à exploração obtidos” dos períodos findos em 31.12.2023 e 31.12.2022 é como segue:

O montante de 5.651.663 euros em 31.12.2023 (6.783.800 euros em 31.12.2022) registado na rubrica de “Transferências e subsídios correntes obtidos” refere-se a comparticipações recebidas no ambito do PART- Programa de Apoio à Redução Tarifária.

Durante o período findo em 31 de dezembro de 2023 a Empresa reconheceu o montante de 1.221.959 euros (1.217.037 euros em 31 de dezembro 2022) na sequencia da publicação do Decreto-Lei n.º 14-C/2020 de 7 de abril, que define os procedimentos de atribuição de financiamento e compensações aos operadores de transportes essenciais, no âmbito da pandemia COVID-19.

Ainda durante o período findo em 31 de dezembro de 2023 a Empresa reconheceu o montante de 4.429.704 euros (5.566.763 euros em 31 de dezembro 2022), verba esta recebida em 2024, para reforço extraordinário do financiamento dos serviços públicos de transporte de passageiros em resultado do cenário mais adverso da pandemia, na sequência do despacho n.º 9829/2022, de 9 de agosto.

14.2. Trabalhos para a própria entidade

A rubrica de “Trabalhos para a própria entidade” representa os encargos imputados aos investimentos em curso - expansão Linha Amarela, expansão Linha Rosa e aquisição de Material Circulante - totalizando 5.330.614 euros em 31 de dezembro de 2023 (2.147.925 euros em 31 de dezembro de 2022) e apresenta o seguinte detalhe:

14.3. Outros rendimentos e ganhos

A rubrica de “Outros rendimentos e ganhos” apresenta o seguinte detalhe:

Durante o período findo em 31 de dezembro de 2023 a Empresa reconheceu o montante de 18.207.943 euros (valor nulo em 31 de dezembro 2022) relativos a juros compensatórios recebidos na sequência da conclusão dos processos judiciais com sentença favorável.

15 Provisões, passivos contingentes e ativos contingentes

15.1. Provisões

O valor da rubrica Provisões refere-se maioritariamente ao montante estimado pela Empresa como necessário para fazer

face à obrigação de manter ou restabelecer os ativos afetos à concessão, os quais reverterão para o Estado, findo o período de concessão.

O critério de cálculo de tais provisões utilizado até 31.12.2015 parece ter vindo - de forma não antecipada aquando da sua implementação - a sobreavaliar de forma significativa os valores que continuam provisionados para este efeito. Devido a essa situação, em 2016 recorreu-se a um novo método de apuramento de provisões acumuladas tendo como base a elaboração (para todos os bens objeto da concessão) de novas projeções dos custos de renovação/substituição a incorrer até ao fim da concessão, com base na experiência já adquirida ao longo dos anos em que o Sistema de Metro Ligeiro se encontra em funcionamento.

Em 2023 utilizou-se o mesmo método já utilizado entre 2016 e 2022 para o apuramento das provisões acumuladas, o qual permitiu apurar um montante de provisões acumuladas a constituir até 31.12.2023, incluindo o seu efeito financeiro e sem considerar as respetivas utilizações, de cerca de 291 milhões de euros (273 milhões de euros em 2022). Este valor é 274 milhões de euros (293 milhões de euros em 2022) inferior ao montante de provisões acumuladas que tinham sido constituídas até ao final de 31.12.2015 e cujo valor se manteve desde então.

O quadro seguinte apresenta a evolução das estimativas apuradas através do referido método de cálculo, evolução essa que confirma, até ao momento, a posição adotada pelo Conselho de Administração quanto à não alteração do nível acumulado bruto de provisões:

Neste contexto foi decidido pelo Conselho de Administração manter o nível acumulado bruto de provisões para renovação, incluindo o seu efeito financeiro, no montante apurado em 31.12.2015 (e mantido inalterado nos exercícios de 2016 a 2022), atendendo ao grau de incerteza subjacente às novas projeções preparadas quanto aos custos de renovação/manutenção que efetivamente serão incorridos no futuro e que se encontra refletida nas significativas variações de estimativas produzidas anualmente através do novo método de cálculo.

Adicionalmente existem outras provisões, resultantes de eventuais pagamentos no âmbito de processos judiciais em curso, tendo-se obtido para o efeito uma estimativa dos juristas internos e externos à Empresa.

A evolução da rubrica “Provisões” apresenta-se como segue:

As variações registadas no período findo em 31 de dezembro de 2023 decorrem de:

i) Utilização das provisões para substituição de ativos afetos à concessão, para fazer face a gastos incorridos na manutenção de ativos durante o período de 2023, no montante de 2.139.811 euros (2.803.984 euros em 31.12.2022);

ii) Aumento das estimativas de responsabilidades futuras a assumir pela Empresa, decorrentes de processos expropriativos e contencioso no montante de 145.000 euros (610.000 euros em 31.12.2022) e decorrentes de outros riscos e encargos relacionados com a atividade operacional no montante de 553.725 euros (545.542 euros em 31.12.2022);

iii) Diminuição das estimativas de responsabilidades futuras a assumir pela Empresa, decorrentes de processos expropriativos e contencioso durante o período findo em 31.12.2023 no montante de 145.000 euros (1.616.923 euros em 31.12.2022);

Os impactos na Demonstração de Resultados e no Balanço decorrentes dos montantes provisionados, desagregam-se do seguinte modo:

A rubrica “Outras provisões” apresenta a seguinte decomposição:

Durante o período findo em 31 de dezembro de 2023, foram gradualmente concluídos os processos relacionados com a dedutibilidade do IVA das obras de inserção urbana da rede que opunham a Autoridade Tributária à Empresa.

A conclusão de tais processos judiciais, na sequencia da emissão pelo Tribunal Administrativo e Fiscal da totalidade das sentenças, todas favoráveis à Metro do Porto, concretizou-se através da restituição das quantias pagas e dos juros devidos.

15.2. Compromissos e garantias

A Empresa prestou as seguintes garantias bancárias relacionadas com processos judiciais em curso:

Para além destas garantias e conforme detalhado na nota 18.7 foram garantidos pela República Portuguesa (i) as obrigações da Metro do Porto enquanto fiadora do Nortrem, ACE no contrato de financiamento subjacente à operação de sale and lease back denominada “Locação Estruturada Portuguesa”, no montante de 250 milhões de euros; e (ii) o financiamento contraído junto do BEI no montante total de 803,7 milhões de euros. No âmbito das estruturas financeiras de US Cross Border Lease – Pickle Lease Service Contract a Metro do Porto também assumiu um conjunto de covenants,

nomeadamente relativas a cláusulas de ownership e alteração do rating de crédito da República Portuguesa, os quais estão em processos de renegociação, bem como obrigações quanto à estrutura defeased. As garantias a prestar no âmbito desta estrutura de financiamento encontram-se em revisão.

Os fornecedores que representam mais de 5% dos fornecimentos e serviços externos no período findo em 31 de dezembro de 2023 (no caso de esta percentagem ultrapassar 1.000.000 euros) são os seguintes:

17 Acontecimentos após a data de relato

Nada a referir.

18 Instrumentos financeiros (ativos e passivos financeiros)

O detalhe do balanço por categorias de instrumentos financeiros, apresenta-se como segue:

Para os saldos correntes apresentados não existem diferenças entre os valores contabilísticos e o seu justo valor.

18.1. Clientes, contribuintes e utentes

No período findo em 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022, a decomposição da rubrica de Clientes, contribuintes e utentes (saldos correntes), apresenta-se como segue:

O quadro seguinte apresenta o número de dias de antiguidade das dívidas a receber de clientes, contribuintes e utentes:

Das dívidas de clientes com antiguidade entre 0 e 90 dias à data de 31.12.2023, encontravam-se vencidas dívidas de clientes no montante de 3.196.153 euros (200.809 euros em 31.12.2022).

Para os saldos correntes apresentados não existem diferenças entre os valores contabilísticos e o seu justo valor.

Não existem contas a receber de contribuintes e utentes, relativas a impostos e outros rendimentos de transações sem contraprestação.

18.2. Outras contas a receber

Nos períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022, a decomposição da rubrica “Outras contas a receber”, é a seguinte:

Para os períodos indicados não existem diferenças entre os valores contabilísticos e o seu justo valor.

Durante o período findo em 31 de dezembro de 2023, na sequencia das decisões favoráveis e sem possibilidade de recurso do Tribunal Administrativo e Fiscal, foram restituídas à Empresa a totalidade das quantias pagas relacionadas com os processos que opunham a Autoridade Tributária à Empresa, conforme referido nas notas 15.1

18.3. Instrumentos financeiros derivados

Durante o período contabilístico findo em 31 de dezembro de 2023, foi possível proceder ao vencimento antecipado dos últimos dois instrumentos financeiros derivados.

Em 31 de dezembro de 2023 a Metro do Porto deixou de deter carteira de instrumentos financeiros derivados.

Tendo em consideração as características dos instrumentos financeiros derivados utilizados pela Empresa, as condições necessárias para realização de hedge accounting não são satisfeitas em nenhum dos referidos instrumentos, não se classificando o seu registo como de cobertura contabilística, conforme referido na nota 23.4.

As variações de justo valor dos instrumentos financeiros derivados classificados nestas condições, isto é como de não cobertura contabilística encontram-se reconhecidas em resultados do período, conforme evidenciado abaixo.

As metodologias de valorização consideradas na avaliação ao justo valor dos instrumentos financeiros de derivados detidos na parte inicial do ano de 2023 pela Empresa são as seguintes:

Os valores dos instrumentos financeiros derivados a 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022 apresentam-se como segue:

Conforme referido no ponto 2.3.3 a determinação do justo valor dos instrumentos financeiros de derivados foi efetuada por uma empresa independente especializada.

18.4. Fornecedores

Em 31 de dezembro de 2023 e 2022, os saldos mais significativos de fornecedores referem-se às seguintes entidades:

Para os saldos correntes apresentados não existem diferenças entre os valores contabilísticos e o seu justo valor.

A divida ao Notrem, ACE de 23.606.211 euros em 31 de dezembro de 2023 (10.532.656 em 31 de dezembro de 2022) tem origem nas faturas relativas ao exercício das opções de compra de veículos de material circulante, prevista no termo dos contratos LEP (Leasing Estruturado Português) celebrados em 2002 e 2003 no âmbito da operação de financiamento em leasing estruturado dos 72 veículos de material circulante Eurotram.

18.5.Fornecedores de investimentos

Em 31 de dezembro de 2023 e 2022, os saldos mais significativos de fornecedores de investimentos referem-se às seguintes entidades:

Esta rubrica refere-se maioritariamente a saldos em dívida a fornecedores de equipamentos e materiais das obras de expansão do sistema.

18.6. Estado e outros entes públicos

Nos períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 2022, os saldos da rubrica “Estado e outros entes públicos” apresentava-se como segue:

O saldo de IVA registado no Ativo, 4.399.167 euros no final de 31.12.2023 (33.144.250 euros no final de 31.12.2022), refere-se a IVA liquidado antecipadamente e reembolsos reclamados junto da Administração Fiscal. Os processos em litígio com a Autoridade Tributária são melhor explicados nas notas 14.3, 15,1 e 18.2.

O saldo de IRC resgistado no passivo resulta da imputação da matéria coletável dos agrupamentos complementares de empresas (ACE) Nortrem e TIP, conforme referido na nota 23.1.

18.7. Financiamentos obtidos

O detalhe dos financiamentos quanto ao prazo e natureza, nos finais dos períodos, apresenta-se como segue:

No final de 2023 procedeu-se a um aumento do capital social da Metro do Porto, S.A. em 3 841 375 100,00 euros, através da emissão de 768 275 020 novas ações nominativas, no valor de 5,00 euros cada, subscritas e realizadas em espécie mediante conversão de créditos detidos pelo acionista Estado Português, através da Direção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF), nomeadamente empréstimos no montante de 3 771 602 142,75 euros e respetivos juros, no montante de 69 772 960,12 euros. Esta operação extinguiu, desde 31 de dezembro de 2023, a carteira de dívida detida pela DGTF.

Também em 2023 foi possível amortizar antecipadamente os créditos detidos pelo Dexia e Novo Banco, no montante de 177.000.000 euros e 45.000.000 euros, respetivamente.

A maturidade dos financiamentos é a seguinte:

a) Endividamento corrente

O detalhe do endividamento exigíveil no curto prazo, apresenta-se como segue:

O endividamento corrente, em 31 de dezembro de 2023, é composto por dívida contraída junto do Banco Europeu de Investimentos (Tranche A e B do contrato BEI-II), por financiamento em regime de locação operacional da frota de material circulante Eurotram (LEP) e por dívida contraída junto da banca comercial, na forma de mútuo.

O financiamento em regime de locação operacional da frota de material circulante Eurotram (LEP), teve origem nos contratos outorgados desde 2002 até 2004 entre a Metro do Porto e o Nortrem, ACE de três tranches, de uma operação

de financiamento estruturado sale and lease back denominada “Locação Estruturada Portuguesa”. Nos termos dessa operação, o Nortrem, ACE adquiriu os 72 veiculos Eurotram no valor de 250 milhões de euros.

Em 31.12.2023 a Empresa detinha uma participação de 99,99% no referido ACE, não tendo existido qualquer alteração ao nível da sua posição enquanto fiadora.

No mesmo momento da venda, a Empresa celebrou com o Nortrem, ACE um contrato de locação operacional dos veículos por um prazo de 20 anos, em regime de taxa variável indexada à Euribor a 6 meses, tendo a Metro do Porto a opção de compra dos veículos a partir do 15.º ano da operação de locação e até à maturidade da mesma.

Tendo em consideração que o Nortrem ACE foi constituído apenas para efeitos de uma operação de financiamento do material circulante e considerando, igualmente, a existência de controlo pela Empresa no interesse residual dos ativos (material circulante) e as obrigações pelos passivos (financiamentos) resultantes desta operação de financiamento, foram integradas as demonstrações financeiras do Nortrem, ACE nas demonstrações financeiras, agora apresentadas. Os referidos ativos foram reconhecidos como parte da infraestrutura da concessão, tendo igualmente sido reconhecidas as obrigações totais de pagamento dos financiamentos, relevadas no passivo ao custo amortizado.

Os ativos e passivos relacionados com o Nortrem, ACE apresentam-se como segue:

Os montantes registados na rubrica “Outros ativos financeiros” correspondem a depósitos efetuados pelo Nortrem ACE junto do Banco Santander e ao ajustamento resultante .

Sobre cada uma das referidas “Locações Estruturadas Portuguesas” de 2002 e 2003 foram contratadas estruturas financeiras de US Cross Border Lease – Pickle Lease Service Contract, que permitiram a obtenção pela Metro do Porto de um encaixe financeiro, consubstanciado no recebimento upfront do net profit value gerado pela implementação de cada uma delas através de uma estrutura defeased. Nos termos de tais operações a Metro do Porto assumiu um conjunto de covenants, nomeadamente relativas a cláusulas de ownership e alteração do rating de crédito da República Portuguesa, os quais estão em processos de renegociação, bem como obrigações quanto à estrutura defeased. A estrutura de garantias a prestar no âmbito desta estrutura de financiamento encontra-se em revisão.

b) Endividamento não corrente

A carteira de endividamento com maturidade superior a 1 ano, tem a seguinte composição:

O endividamento não corrente, à data 31 de dezembro de 2023, é composto por dívida contraída junto da banca comercial e por dívida contraída junto do Banco Europeu de Investimentos (Tranche C do contrato BEI-II).

Durante o período de 2023 foram contratados, junto da DGTF sob a forma de mútuo, três empréstimos no montante global de 227 271 034 euros com vencimento em 2030. Conforme referido anteriormente, no final do ano de 2023, quer estes empréstimos quer o capital em dívida dos empréstimos celebrados anteriormente foram liquidados por conversão dessa dívida em capital social.

Em 31 de dezembro de 2023 os contratos de empréstimo não corrente sob a forma de mútuo apresentavam a seguinte composição:

A totalidade dos contratos apresentados no quadro anterior encontram-se recolocados em outras entidades financeiras.

No que respeita ao Banco Europeu de Investimento (BEI), em 31 de dezembro de 2023 os contratos de empréstimo outrogados com aquela entidade em regime de taxa variável BEI, em regime de taxa fixa revisível e em regime de taxa variável, tendo como referencial a Euribor a 3 meses apresentavam a seguinte composição:

Os empréstimos contratados junto do BEI (Tranche C) classificados em não corrente apresentam o plano de reembolso de 13 prestações anuais consecutivas com início no ano de 2016 e beneficiam de Garantia Pessoal da República Portuguesa, por um período de 20 anos.

18.8. Outras contas a pagar

Em 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022, o detalhe da rubrica de Outras contas a pagar (saldo corrente e não corrente) é o seguinte:

Todos os montantes registados na rubrica “Outras contas a pagar” correspondem a quantias a pagar a fornecedores e outros credores.

18.9. Acionistas

Em 31 de dezembro de 2023 a rubrica “acionistas” do ativo corrente apresentava um saldo de 1.835.297 euros (valor nulo em 31 de dezembro de 2022) , resultante da distribuição de resultados deliberada em Assembleia Geral do TIP - Transportes Intermodais do Porto, A.C.E.

19 Benefícios dos empregados

19.1. Gastos com o pessoal

Os gastos com pessoal, incorridos durante os períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 31 de dezembro de 2022, foram como segue:

O número médio de colaboradores da Empresa em 2023 foi de 100 (94 em 2022).

20.1. Transações entre partes relacionadas

(a) Natureza do relacionamento com as partes relacionadas:

Acionistas:

Estado

Área Metropolitana do Porto STCP

CP – Comboios de Portugal

Associadas/Subsidiária:

TIP – Transportes Intermodais do Porto ACE Metro do Porto Consultoria, Lda. Transpublicidade, S.A.

(b) Transações e saldos pendentes

i) Acionistas e partes relacionadas:

Durante o período, a Empresa efetuou as seguintes transações com aquelas entidades:

No final do período de 31.12.2023 e 31.12.2022, os saldos resultantes de transações efetuadas com partes relacionadas são como segue:

ii) Associadas/Subsidiária:

Durante o período, a Empresa efetuou as seguintes transações com entidades associadas:

No final do período de 31.12.2023 e 31.12.2022, os saldos resultantes de transações efetuadas com entidades associadas são como se segue:

21 Relato por segmentos

A Empresa apenas tem um segmento pelo que não considera necessário efetuar divulgações adicionais.

22 Interesses em outras entidades

22.1.Participações financeiras – método equivalência patrimonial

Em 31 de dezembro de 2023 e em 31 de dezembro de 2022, os investimentos em subsidiárias e associadas apresentavamse como segue:

Os movimentos em investimentos financeiros em subsidiárias e associadas nos períodos de 31.12.2022 e 31.12.2023 foram os seguintes:

A informação financeira utilizada para a aplicação do método da equivalência patrimonial corresponde à informação, ainda não formalmente aprovada, disponibilizada pelas empresas associadas nas demonstrações financeiras de 31 de dezembro de 2022 e 31 de dezembro de 2023.

Informações adicionais relativas às participadas:

O impacto das participações financeiras da demonstração dos resultados da Empresa, apresenta-se como segue:

Conforme referido na nota 18.7 a) as demonstrações financeiras do Nortrem, ACE foram incorporadas nestas demonstrações financeiras, pelo que não é apurado qualquer valor na aplicação do método da equivalência patrimonial.

Os montantes do Ativo e dos Capitais Próprios do Nortrem não conciliam com os montantes divulgados na nota 18.7 a) porque derivam da aplicação de politics contabilísticas diferentes. Considerando, por exemplo, que os valores do Ativo intangível do Nortrem já se encontram completamente depreciados dado que a entidade não aplica o IFRIC 12. A Metro do Porto efetua a respetiva harmonização de políticas contabilísticas aquando a integração das contas do Nortrem, motivo pelo qual reconhece o respetivo valor do ativo intangível que não consta nas contas do Nortem ACE.

23 Outras informações

23.1. Imposto sobre o rendimento

A Empresa encontra-se sujeita ao pagamento de Imposto sobre o Rendimento do Período, acrescido de derrama, e existe tributação autónoma nos termos definidos pela legislação fiscal em vigor.

Em cumprimento da obrigação de imputação da matéria coletável do Nortrem, ACE e TIP, ACE no resultado fiscal da Empresa, conforme determina o referido artigo 6º do Código do IRC, efetuou-se em sede de IRC o acréscimo de 65.693.246 euros e 511.007 euros, respetivamenete, ao resultado líquido de 2023 (efeito de 13.902.893 euros no calculo do IRC), resultando num IRC apurado no montante de 2.723.360 euros (1.139.240 euros efeito da imputação da transferência fiscal dos ACE’s, 16.011 euros efeito das tributações autónomas), 406.871 euros efeito da derrama municipal e efeito da derrama estadual, conforme previsto no artigo 87º-A do Código do IRC, no montante de 1.161.238 euros).

A reconciliação da taxa nominal com a taxa efetiva é a seguinte:

O detalhe dos prejuízos fiscais disponíveis para utilização é como segue:

A Empresa calculou Passivos por Impostos Diferidos que têm a natureza de “Imputação aos subsídios ao investimento” no montante de 177,4 milhões de euros (153,8 milhões de euros em 31 de dezembro de 2022) e Ativos por Impostos Diferidos que têm a natureza de “Prejuízos fiscais dedutíveis”, “Provisões” e “Justo valor dos instrumentos financeiros derivados”, nos montantes de 42,8 milhões de euros, 103,7 milhões de euros e valor nulo, respetivamente (55 milhões de euros, 104,2 milhões de euros e valor nulo, respetivamente em 31 de dezembro de 2022). Os valores ano a ano dos referidos Ativos por Impostos Diferidos são insuficientes para compensar os Passivos por Impostos Diferidos. Não obstante, considerando os impactos fiscais das amortizações praticadas sobre os ativos em exploração de cerca de 60 milhões de euros anuais, a

Empresa entende não ser expectável que surja um exfluxo financeiro associado às diferenças temporárias relacionadas com Ativos e Passivos por impostos Diferidos.

23.2. Ativos não correntes detidos para venda

Um dos objetivos da Empresa é proceder à alienação de bens não necessários à sua atividade. Esses bens respeitam essencialmente a terrenos e edifícios.

Nesse sentido, a gestão encontra-se comprometida no desenvolvimento de ações que possibilitem a concretização de tais alienações, através da prospeção de eventuais interessados.

Os ativos classificados como detidos para venda estão valorizados pelo menor entre o valor contabilístico e o valor esperado de venda.

Periodicamente a Empresa avalia a existência de imparidades nestes ativos e, sempre que necessário, procede a ajustamentos dos valores já reconhecidos.

O único ativo classificado na rubrica “Ativos não correntes detidos para venda” é um edifício situado na rua de Brito Capelo em Matosinhos.

Os movimentos ocorridos nos períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 2022 foram os seguintes:

Em 31 de dezembro de 2023 mantem-se a expectativa de alienação no curto prazo.

23.3. Património

Capital subscrito

Em 31 de dezembro de 2023, o capital social da Empresa, encontrava-se totalmente subscrito e realizado, sendo representado por 814 765 409 ações com o valor nominal de 0,61 euros cada.

Durante o exercício findo em 31 de dezembro de 2023, o acionista Estado, através da Direção-Getal do Tesouro e Finanças (DGTF), subscreveu e realizou quatro aumento de capital:

a) três dos quais através de entrada em numerário no montante de 223.934.405 euros; b) um aumento de capital através de conversão de dívida da DGTF em capital no montante de 3 841 375 100,00

Também durante o exercício findo em 31 de dezembro de 2023 os acionistas procederam à redução do capital social no montante de 3.576.820.145,51 euros, por contrapartida dos resultados transitados, mediante redução do valor de cada ação de 5,00 para 0,61 euros, mantendo todos os acionistas o mesmo número de ações.

Com as referidas alterações o capital social da Empresa passou a ser de 497 006 899,49 euros e o património líquido atingiu o montante de 1.365.266.269 euros, passando a estar cumpridos os termos referidos no art.º 35.º do Código das Sociedades Comerciais.

23.4. Outras rubricas do património

Ajustamentos em instrumentos financeiros derivados

Os movimentos nesta rubrica decorrem da alteração do justo valor dos referidos instrumentos entre os vários períodos de reporte conforme descrito na nota 18.3.

Resultados transitados

Conforme referido anteriormente no exercício findo em 31 de dezembro de 2023 os acionistas deliberaram que se procedesse à compensação dos resultados transitados por contrapartida da redução do capital social no montante de 3 576 820 145,51 euros.

A rubrica “Resultados Transitados”, além dos resultados apurados em exercícios anteriores, inclui ajustamentos ocorridos no património líquido do Nortrem em resultado da participação financeira da Empresa naquele ACE. No período findo em 31 de dezembro de 2023, esta rúbrica foi movimentada pela aplicação do resultado líquido de 2022.

Subsídios ao investimento

A rubrica “Subsídios ao investimento” é composta por: i) recursos não reembolsáveis atribuídos à Empresa para financiamento de bens de investimento afeto ao Sistema de Metro Ligeiro, previstos no Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro e nas suas posteriores atualizações (Prestações do Concedente); e ii) fundos com origem no Orçamento de Estado atribuídos em PIDDAC.

Os movimentos ocorridos nos períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 2022 foram os seguintes:

As “Prestações do Concedente” recebidas em 2023 ascenderam a 129.237.230 euros (120.103.846 euros em 2022) e tiveram origem em fundos comunitários (90.435.327 euros) e no Orçamento de Estado (38.801.903 euros).

A reconciliação do património líquido para as rubricas “Ajustamentos em instrumentos financeiros de derivados”, “Ajustamentos em participações financeiras” e “Subsídios ao investimento” apresenta a seguinte decomposição:

Outras variações no património líquido

A rubrica “Outras variações no património líquido” refere-se ao reconhecimento das variações nos capitais próprios do Nortrem não reconhecidos nos resultados.

Os movimentos ocorridos nos períodos findos em 31 de dezembro de 2023 e 2022 foram os seguintes:

23.5. Fornecimentos e serviços externos

O detalhe dos gastos com fornecimentos e serviços externos é como segue:

A rubrica “Subcontratos (construção)” representa os gastos incorridos pela Metro do Porto com a sua atividade de construção do sistema de metro ligeiro da área metropolitana do Porto (SMLAMP) de acordo com o disposto no seu Contrato de Concessão, o seu valor incluí, em 31 de dezembro de 2023, os encargos capitalizáveis com fornecimentos e serviços externos e mão-de-obra interna nos montantes de 1.082.498 euros e 4.248.116 euros (363.640 euros e 1.784.285 euros em 31 de dezembro de 2022), respetivamente.

O valor dos fornecimentos e serviços externos encontra-se deduzido das transferências para provisões (nota 15.1) no montante 123.423 euros (439.478 euros em 31 de dezembro de 2022).

A rubrica "Outros" refere-se essencialmente a serviços com trabalhos especializados, honorários e seguros.

23.6. Outros gastos e perdas

O detalhe da rubrica de “Outros gastos e perdas” é apresentado no quadro seguinte:

23.7. Informações exigidas por diplomas legais

Mesa da Assembleia Geral

Fiscalização

Conselho Fiscal

Revisor Oficial de Contas

Auditor Externo

DECLARAÇÃO SOBRE A CONFORMIDADE DA INFORMAÇÃO FINANCEIRA APRESENTADA

NOS TERMOS DA ALÍNEA C) DO N.º 1 DO ARTIGO 245º DO CÓDIGO DE VALORES MOBILIÁRIOS, DECLARAMOS QUE AS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS RELATIVAS AO EXERCÍCIO DE 2023 E DEMAIS DOCUMENTOS DE PRESTAÇÃO DE CONTAS EXIGIDOS POR LEI E AINDA QUE NÃO TENHAM SIDO SUBMETIDOS A APROVAÇÃO EM ASSEMBLEIA GERAL, TANTO QUANTO É DO NOSSO CONHECIMENTO, FORAM ELABORADOS EM CONFORMIDADE COM AS NORMAS CONTABILÍSTICAS APLICÁVEIS, APRESENTAM UMA IMAGEM VERDADEIRA E APROPRIADA DO ATIVO E DO PASSIVO, DA SITUAÇÃO FINANCEIRA E DOS RESULTADOS DA METRO DO PORTO, S.A., BEM AINDA, QUE O RELATÓRIO DE GESTÃO EXPÕE FIELMENTE A EVOLUÇÃO DOS NEGÓCIOS, DO DESEMPENHO E DA POSIÇÃO DA REFERIDA ENTIDADE E CONTÉM UMA DESCRIÇÃO DOS PRINCIPAIS RISCOS E INCERTEZAS COM QUE SE DEFRONTA.

PORTO, 22 DE MAIO DE 2024

O Conselho de Administração,

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

9.2 SUBSISTEMA DE CONTABILIDADE ORÇAMENTAL

DEMONSTRAÇÕES ORÇAMENTAIS INDIVIDUAIS DO PERÍODO DE 2023

Nas presentes notas, todos os montantes são apresentados em euros, salvo se indicado o contrário)

1 Identificação da entidade, período de relato e referencial contabilistico

Identificação da entidade, período de relato

A Metro do Porto, S.A. (Metro do Porto) foi criada pelo Decreto-Lei n.º 71/93, de 10 de março, que instituiu o primeiro regime jurídico de exploração de um Sistema de Metro Ligeiro na Área Metropolitana do Porto (AMP), consagrando a exploração do sistema a criar, em regime exclusivo, a uma sociedade anónima de capitais públicos.

A sociedade Metro do Porto, S.A., inicialmente firma de Metro da Área Metropolitana do Porto, S.A., foi constituída em 6 de agosto de 1993, tendo por objeto a exploração de um sistema de metro ligeiro na Área Metropolitana do Porto e a sua sede na Av. Fernão de Magalhães 1862-7º, 4350-158 Porto.

Códigos da classificação orgânica:

Orçamento de Atividades 151901000

Orçamento de Projetos 158901000

Tutela

Financeira

Tutela Financeira Ministério das Finanças

Tutela Sectorial Ministério do Ambiente e Energia

O Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de dezembro, revogou o Decreto-Lei n.º 71/93, de 10 de março e veio conferir à sociedade Metro do Porto, SA., o estatuto de concessionária por um período de 50 anos, regulamentar as Bases da Concessão (anexo I), definir as regras de atuação dos acionistas (anexo II - Acordo Parassocial dos Acionistas da Metro do Porto, S.A.) e definir os novos Estatutos do Grupo (anexo III). O regime legal da concessão foi alterado pela Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, o qual aprovou as bases da concessão, pelo Decreto-Lei n.º 261/2001, de 16 de setembro, pelo Decreto-Lei n.º 249/2002, de 19 de novembro, com vista a permitir operações de leasing de material circulante afeto ao sistema, pelo Decreto-Lei n.º 33/2003, de 24 de fevereiro, pelo Decreto-Lei n.º 166/2003, de 24 de julho, pelo Decreto-Lei n.º 233/2003, de 27 de setembro, pelo Decreto-Lei n.º 192/2008 de 1 de outubro, pela Lei n.º 38/2016 de 19 de dezembro e pelo Decreto-Lei n.º 68/2021 de 30 de julho.

Para a prossecução do seu objeto, tem a sociedade que realizar estudos, conceção, planeamento, projetos e a construção das infraestruturas necessárias à realização do empreendimento, bem como proceder à aquisição de equipamentos e de material circulante. Tais tarefas constituíram a atividade principal da Empresa, às quais se somou em 2003, o início da exploração comercial do Sistema de Metro Ligeiro, com o arranque da operação da Linha Azul. Desde então, a exploração comercial sofreu uma significativa expansão, fruto da abertura dos troços Trindade – Estádio do Dragão, em 2004, Senhora da Hora – Pedras Rubras (da linha Vermelha), Fonte do Cuco – Fórum da Maia (da linha Verde), João de Deus e Pólo Universitário (da linha Amarela), em 2005, Pedras Rubras – Póvoa de Varzim, Pólo Universitário – Hospital São João, Fórum da Maia – ISMAI, Os Verdes – Aeroporto Francisco Sá Carneiro (da linha Violeta), em 2006, João de Deus – D. João II, em 2008 e Estádio do Dragão – Fânzeres, D. João II – Santo Ovídio, em 2011.

Referencial contabilístico e demonstrações orçamentais

Estas demonstrações orçamentais foram preparadas com base nos registos contabilísticos mantidos em conformidade com as disposições do Sistema de Normalização Contabilística para as Administrações Públicas (SNC-AP), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 192/2015 , de 11 de setembro, e foram aplicados os requisitos nas Normas de Contabilidade Pública (NCP) emitidas e em vigor à data de 31 de dezembro de 2023.

De acordo com a NCP 26 - Contabilidade e relato orçamental do SNC-AP, as demonstrações orçamentais, traduzem uma representação estruturada da execução e desempenho orçamental da Empresa, proporcionando, entre outra, informação sobre o orçamento inicial, as modificações orçamentais, a execução orçamental e os pagamentos e recebimentos. Estas demonstrações orçamentais visam a divulgação de informação sobre o cumprimento de obrigações legais ou outras regras impostas externamente.

As demonstrações orçamentais que incluem as demonstrações previsionais e as demonstrações de relato orçamental, foram aprovadas pelo Órgão de Gestão da Empresa, no dia xx de xxxx de 2024 e são expressas em euros

Em conformidade com os n.ºs 1 e 2 do parágrafo 46 da NCP mencionada, são seguidamente apresentados os quadros que constituem um conjunto completo de demonstrações orçamentais, com a seguinte ordem:

DOP. Demonstrações orçamentais previsionais:

DOP1. O orçamento, enquadrado num plano orçamental plurianual;

DOR. Demonstrações orçamentais de relato:

DOR1. Demonstração do desempenho orçamental

DOR2. Demonstração de execução orçamental da receita

DOR3. Demonstração de execução orçamental da despesa

DOR4. Anexo às demonstrações orçamentais (inclui):

DOR4.1. Alterações orçamentais da receita

DOR4.2. Alterações orçamentais da despesa

DOR4.3. Operações de tesouraria

DOR4.4. Contratação administrativa - Situação dos contratos

DOR4.5. Contratação administrativa - Adjudicações por tipo de procedimento

DOR4.6. Transferências e subsídios - receita

2 Demonstrações orçamentais previsionais

2.1 DOP1. Orçamento plurianual

3.1 DOR1. Demonstração de desempenho orçamental

Esta demonstração permite a análise do desempenho orçamental da Empresa.

Apresenta as importâncias relativas a todos os recebimentos e pagamentos que ocorreram no período contabilístico, quer se reportem à execução orçamental, quer a operações de tesouraria. Nesta demonstração também se evidenciam os correspondentes saldos (da gerência anterior e para a gerência seguinte, saldo global, saldo corrente, saldo de capital e saldo primário). Apresenta ainda, informação organizada pela forma de financiamento, e por classificação económica da execução orçamental.

Os pagamentos, recebimentos, assim como os saldos deverão estar discriminados de acordo com as seguintes fontes de financiamento:

RP - Receitas próprias

RG - Receitas gerais

UE - Financiamento da EU

EMPR - Contração de empréstimos

FUNDOS ALHEIOS - Operações de tesouraria

Esta demonstração explicita todas as fases e eventos da execução orçamental da receita, em coluna, organizada pelas diversas classificações económicas detalhadas.

Esta demonstração explicita todas as fases e eventos da execução orçamental da despesa, em coluna, organizada pelas diversas classificações económicas detalhadas.

3.4 DOR4. Anexo às demonstrações orçamentais

O Anexo às demonstrações orçamentais, inclui informação adicional, alguma não financeira, havendo a possibilidade de ser divulgada informação suplementar, em simultâneo com as demonstrações orçamentais com a finalidade de proporcionar uma imagem integral das atividades da entidade durante o período de relato, sendo mesmo incentivadas, vidé §48 da NCP-26, a divulgar informação acerca do cumprimento das leis, regulamentos ou regras impostas externamente.

3.4.1 DOR4.1. Alterações orçamentais da receita

Este mapa destina-se a evidenciar as alterações orçamentais que tenham ocorrido no período de relato devendo as rubricas da despesa ter um grau de desagregação semelhante ao orçamento, incorporando o efeito das alterações entretanto ocorridas.

4.582.069,00 11.209,001 1.169.568,00 68.404.695,00 72.932.719,00 43.222,00 12.343 818,002

159.487.300,00

328.925.767,00

328.925.767,001 1.001,00 2.266.201.736,00 2.266.202.737,003 159.487. 300,00 328.925.767,00 2.266.202.737,00 2.754.615.804,00

2.754.615.804,00

Este mapa destina-se a evidenciar as alterações orçamentais que tenham ocorrido no período de relato devendo as rubricas da despesa ter um grau de desagregação semelhante ao orçamento, incorporando o efeito das alterações entretanto ocorridas.

3.4.3

Operações de Tesouraria

Este anexo relativo às operações de tesouraria, permite explicitar todas as operações que geram influxos ou exfluxos de caixa mas não representam operações de execução orçamental, correspondendo às operações que não são consideradas receita ou despesa orçamental, mas que têm expressão na tesouraria e na contabilidade da entidade. Permite também assegurar a devida prestação de contas nesta área, em que são refletidas as operações, nomeadamente:

- Intermediação de fundos

- Cobrança de receita por conta de outrem e respetiva entrega

- Cauções e Garantias

- Recursos próprios comunitários. 1.304.600,52 105.480.378,39 62.074.724,13 44.710.254,78

3.4.4 DOR4.4. Contratação administrativa - Situação dos contratos

Esta informação adicional à orçamental sobre todos os contratos celebrados no exercício ou em exercícios anteriores e que foram objeto de execução financeira no exercício.

No que concerne aos pagamentos, deverá ser indicada a data do primeiro pagamento e os pagamentos ocorridos na gerência e acumulados, discriminados por:

- Trabalhos normais

- Revisão de preços

- Trabalhos a mais

- Trabalhos de suprimento de erros e omissões

- Outros trabalhos, incluindo os trabalhos a menos.

Não obstante o cumprimento, pela Empresa, da exigência legal de submissão dos contratos de valor superior a 5.000.000 de euros a visto do Tribunal de Contas, não nos é possível evidenciar tal submissão nos mapas “Situação dos contratos” por constrangimentos técnicos relacionados com o software de gestão. A resolução de tais constrangimentos encontra-se em curso.

3.4.5 DOR4.5. Contratação administrativa - Adjudicações por tipo de procedimento

Exercício:2023

Informação no que respeita a cada tipo de contrato sobre as modalidades de adjudicação:

- Concurso público;

- Concurso limitado por prévia qualificação;

- Procedimento de negociação

- Diálogo concorrencial

- Ajuste direto.

3.4.6

O Contabilista Público

Dr. Vítor Manuel Gomes Castelo de Carvalho

O Órgão de Gestão

Eng. Tiago Filipe da Costa Braga

Dr. Pedro Manuel de Azeredo Ferreira Lopes

Eng.ª Lúcia Maria Moreira Leão Barbosa Lourenço

Dr. Marco André dos Santos Martins Lopes

Dra. Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel

Eng. António Domingos da Silva Tiago

9.3 CERIFICAÇÃO LEGAL DAS CONTAS E RELATÓRIO DE AUDITORIA

9.4 RELATÓRIO E PARECER DO CONSELHO FISCAL

A vida em movimento. Metro do Porto. @ 2024