E MAG TRANSPORT #7

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

N°7

Novembre 2021

SPÉCIAL

SOLUTRANS

2021

CONSTRUCTEUR Qui sera le Camion de l’année ?

ÉVÉNEMENT Toutes les nouveautés du salon

Les premiers camions hydrogène en Europe Prise en main des Volvo FE et FL électriques Les solutions connectées et embarquées désormais universelles Les pneumatiques indissociables de la transition énergétique

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Comprendre les nouvelles énergies

N°7 • Novembre 2021

Tous se retrouver, enfin !

S Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

olutrans 2021 va être avant tout de grandes et fortes retrouvailles. Il y a deux ans, avait lieu le dernier rendez-vous avant la pandémie, et le présentiel a cruellement manqué à tous les acteurs de la filière. On oublie que dans le transport, les échanges sont essentiels. C’est un secteur de contacts, indispensables pour le business. Et puis, on n’acquiert pas un camion sans l’avoir conduit, touché…

Ce numéro est un guide pour Solutrans. Vous y retrouvez toutes les nouveautés constructeurs, carrossiers et équipementiers. Vous les découvrez, pour la plupart, en avant-première. Le plateau d’utilitaires et de poids lourd est inédit. Jamais un salon n’avait réuni autant de nouvelles gammes. Les constructeurs ont lancé leurs derniers modèles juste avant la pandémie, et pour certains pendant la crise sanitaire, sans avoir pu les montrer à leurs clients.

L’innovation est omniprésente à Solutrans depuis sa création, elle l’est encore davantage pour cette édition. Le secteur est aujourd’hui confronté à de nombreux défis environnementaux, et les solutions se trouvent dans ces innovations.

Si les tensions sont importantes en raison de la pénurie de semiconducteurs qui affecte aussi l’industrie du poids lourd et de la carrosserie, les acteurs de la filière seront heureux de se retrouver. Comme lors de la première rencontre. Comme au premier jour.

Sommaire 4 Actualité • Interview de Patrick Cholton, président de la FFC et de Solutrans • Solutrans 2021 : vers un grand millésime

10 Constructeur • Les nouvelles gammes en avant-première 16 Interview • Renaud Dehillotte, directeur général de Daf Trucks France 19 Dossier • Le poids lourd interdit des villes 22 Focus • Europe : premiers camions à hydrogène

Ont collaboré à ce numéro Directeur de publication Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr Journalistes Antoine Carmet • carmet@trm24.fr Jean-Yves Kerbrat Laure Manginot • manginot@trm24.fr Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

26 Interview • Christophe Martin, directeur général

Publicité La Station Productions

29 Prise en main • Les Volvo FE et FL Electric branchés pour l’urbain

Conception et maquette Luna Aguilar

de Renault Trucks France

36 Constructeur • L’utilitaire léger, partenaire des transporteurs 44 Dossier • Carrosserie et équipements. La température dirigée mène la

danse • Interview de Damien Destremau, directeur général de Chérreau

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ÉDITO

Photos Tous droits réservés

50 Dossier • Solutions embarquées. Connectées, agiles et universelles 56 Interview • Vittorio Battaglia, président de Gefco France 58 Dossier • Solutrans, les pneumatiques à l’honneur 62 Focus • Drôles de camions, entre rêve et réalité 64 Salon Solutrans • Conférences 2021 • La transition énergétique, tous acteurs !

e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

4 Actualité

Patrick Cholton Président de la FFC et de Solutrans

« Nous nous attendons à la plus belle édition » eMAG TRANSPORT : À quelques jours du salon Solutrans 2021 et dans le contexte sanitaire actuel, dans quel état d’esprit est la filière du véhicule industriel ?

Patrick Cholton : Nous ressentons une très forte motivation de la filière en cette rentrée, que ce soient les transporteurs, les constructeurs VI et VUL ou les carrossiers. Les exposants ont répondu nombreux à l’appel. Tous les constructeurs seront présents et nous nous attendons à avoir de belles surprises. Nous savons aussi que le visitorat sera là.

Je ne peux pas dire que la Covid est derrière nous, mais avec le passe sanitaire, le gouvernement permet d’accueillir dans les meilleures conditions les professionnels et le public. Nous nous attendons même à la plus belle édition de Solutrans. Donc, tout se présente très bien. eMT : Comment se porte le secteur actuellement ?

P. C. : L’activité est très bonne aujourd’hui.

Nous sommes revenus à des niveaux de 2019, voire mieux. Cependant, les délais de livraison restent longs, avec des échéances à février ou mars 2022, des ruptures de stock parfois importantes dans l’électronique et l’acier dont les prix ont explosé. Parallèlement, il y a une forte demande de renouvellement des flottes de transporteurs. Les réglementations françaises et européennes l’imposent. Les entreprises de transport ne se sont pas endettées. La plupart n’ont pas pris de PGE (prêt garanti par l’État) et le poste carburant leur a coûté moins cher pendant une certaine période, avant que le prix du gasoil ne remonte. Ils ont donc pu se refaire une trésorerie. Et là, à Solutrans, avec les nouvelles gammes des constructeurs, ils n’auront que l’embarras du choix pour renouveler leur parc.

Cette édition est une aubaine pour la filière. eMT : Solutrans 2 021 sera riche en contenu et en rendez-vous. L’une des principales nouveautés du salon est le hall 1 ?

P. C. : Le hall 1 va présenter toutes les nouvelles énergies et infrastructures qui existent sur le N°7 • 11/2021

marché. La connectivité sera aussi largement exposée dans cet espace qui va permettre à l’ensemble de la filière d’écouter et de voir ce qui se fera dans les mois et les années à venir.

Ce n’est pas de la prospective à 5 ou 10 ans, cela ne sert à rien aujourd’hui. Il y a beaucoup de propriétaires d’utilitaires et de poids lourds qui souhaitent renouveler leur flotte et savoir quelle énergie choisir. Bien évidemment, ce n’est pas à nous, en tant qu’organisateur de salon, de dire : « Prenez telle ou telle énergie », mais notre rôle est de présenter l’ensemble des solutions. Nous avons demandé à chacun des exposants de jouer en quelque sorte les professeurs en proposant leurs offres. C’est bien, de dire aux visiteurs : « Attention, si vous prenez l’électrique ce sera pour l’urbain, si vous prenez le gaz, ça peut être pour l’urbain et la moyenne distance ou continuer avec l’Euro 6 pour les longues distances ». TotalEnergies devient notre principal sponsor cette année. Cela démontre l’intérêt que portent aussi les énergéticiens pour le salon, et donc pour la filière. eMT : Quelles sont les autres nouveautés de cette édition 2 021 ?

P. C. : Elles sont multiples et passent de plus en plus par des partenariats. C’est le cas avec le Syndicat des professionnels du pneumatique (SPP). Aucun salon jusqu’à présent n’avait autant

Actualité mis en avant le pneumatique. Or, il est aujourd’hui est révolutionnaire. Il permet justement de faire des économies d’énergie et de participer aux objectifs fixés par la Commission européenne.

Un certain nombre de conférences aura lieu sur le pneumatique. Bien entendu, il y aura les conférences plus généralistes sur des thèmes d’actualité de la filière, avec la participation d’experts et d’acteurs principaux de l’industrie du véhicule industriel et urbain. Transition énergétique, économie circulaire, digitalisation et connectivité (intelligence artificielle, sécurisation), nouvelles réglementations, emploi et formation, les sujets ne manquent pas. eMT : Solutrans 2 021 propose une version digitale principalement destinée aux exposants ?

P. C. : Les exposants ont une grande opportunité, en plus de l’édition physique, avec Solutrans Digital Show. Une manière pour eux de toucher leurs prospects et leurs clients dans le monde entier. Notre travail dans les deux mois à venir va être justement d’aller au-devant des exposants qui n’ont pas encore adhéré au SDS et de leur expliquer qu’ils peuvent améliorer gratuitement leur ROI. Il ne faut pas oublier que la crise n’a fait qu’accélérer cette transformation qui souligne aujourd’hui l’importance des outils digitaux.

En fonction des besoins, des envies ou des messages à faire passer, les exposants peuvent accroître leur visibilité en augmentant la taille de leur stand, en ajoutant des séances de live chat avec leurs équipes, des vidéos additionnelles.

Les exposants de Solutrans peuvent ainsi

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concevoir leur stand digital en même temps que leur espace physique dans les halls d’Eurexpo. eMT : Solutrans continue à récompenser les acteurs de la filière, plusieurs prix seront remis en novembre ?

P. C. : Nous commencerons le mardi soir par les I-nnovation Awards. Les deux nouveautés cette année sont un prix Digital et un nouveau lieu pour la cérémonie, le Groupama Stadium, dans un univers très dynamique. L’ensemble des participants va être surpris, je pense. Le dîner de gala accueillera le mercredi la remise des prix de l’Homme de la filière, du Truck of the year, du Van of the year et du Pick-up Award. Concernant l’Homme de la Filière, exceptionnellement cette année il n’y aura pas une récompense à titre individuel, mais nous remettrons le prix de l’édition 2020 aux trois fédérations de transport. Je souhaite en effet que l’Homme de la filière 2020-2021 soit réservé aux transporteurs. Ce sont deux années qui ont marqué les esprits. Je veux vraiment les mettre en avant durant ce dîner de gala.

Propos recueillis par Hervé Rébillon

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6 Actualité

SALON

Solutrans 2021 :

vers un grand millésime Toutes les conditions sont réunies pour une édition Solutrans 2021 de qualité. Les nouveautés des constructeurs, carrossiers et équipementiers se comptent à la pelle. Et les visiteurs qui s’annoncent nombreux sont impatients de découvrir les dernières innovations, le précédent salon ayant lieu il y a trois ans.

L

e contexte sanitaire et économique reste particulier, mais les exposants se pressent pour la prochaine édition de Solutrans, du 16 au 20 novembre à Lyon Eurexpo. Pratiquement toutes les surfaces du salon sont réservées. Côté visiteurs, les pré-enregistrements sont identiques à ceux de 2019, année de référence de l’évènement, quand la plupart des salons internationaux enregistrent des baisses entre 20 et 30 %.

Un hall entièrement dédié à l’innovation L’accent sera mis sur la transition énergétique, les nouvelles énergies, la connectivité ou encore les services de demain pour les transporteurs. Un nouveau hall d’exposition (hall 1) est baptisé Solutrans 4.0 pour répondre à la demande croissante des exposants et des visiteurs en matière d’innovation.

Cet espace réunira les nouveaux acteurs du secteur : sociétés de solutions digitales et connectées, entreprises de nouvelles motorisations et techno-

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logies, éditeurs de logiciels et de systèmes d’information. Ils seront autant de réponses à la transition énergétique. Le hall 1 contribuera ainsi à la mise en place des alternatives pour optimiser l’activité professionnelle du transport.

Actualité

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Plus de 70 partenaires tournés vers l’innovation seront présents : fournisseurs d’énergie et professionnels d’infrastructure pour faire le point sur les énergies en puissance et guider les professionnels dans leurs choix, spécialistes de la gestion de carburant pour réduire la consommation, entreprises informatiques et bourses de fret pour présenter des solutions digitales dédiées à l’exploitation et à la gestion de flottes.

Tester les derniers camions Parmi les autres nouveautés : une zone de démonstration à l’extérieur d’Eurexpo, appelée « Piste d’Essai – Test Track by Solutrans », permettra de découvrir et de prendre en main les matériels et systèmes innovants présentés sur le salon. La piste d’essai, cette année en partenariat avec TotalEnergies, attire en moyenne plus de 2 000 professionnels à chaque édition, dont 88 % de satisfaits en 2019.

Elle a été entièrement repensée et plus étendue pour répondre à la demande des visiteurs et des constructeurs VI et VU. Elle s’est également enrichie d’un parcours semi-urbain de 25 kilomètres, afin d’autoriser des essais en situation autour du parc.

Les exposants y présenteront toujours plus de véhicules nouvelles énergies, gaz, hybride, électrique, pile à combustible, etc., à de très nombreux professionnels désireux de voir et essayer leurs offres.

Une édition digitale inédite En parallèle de l’évènement, une version online, Solutrans Digital Show, s’adresse à tous les exposants et visiteurs, en anglais et en français. Pour accéder au salon et à la visite en ligne de tous les halls d’Eurexpo, l’internaute se connecte simplement au moyen de son badge d’accès.

Reflet du salon physique, les visiteurs internautes s’immergent dans un espace interactif où ils découvrent les stands des exposants et leurs nouveautés en un clic. Ils peuvent interagir avec eux au moyen d’un chat vidéo en direct, regarder les présentations et télécharger les documents (plaquette, fiches produit, etc.) disponibles en ligne. Ils bénéficient également d’un accès aux conférences et autres évènements retransmis en direct.

Solutrans Digital Show, c’est aussi prolonger les visites physiques et consulter l’offre des exposants que l’on n’aura pas eu le temps de rencontrer. Il sera en ligne encore quelques jours après la fin du salon, pour que les visiteurs les plus éloignés géographiquement, et qui ne faisaient habituellement pas le déplacement, puissent profiter de l’intégralité des offres.

Une Digital Box est incluse dans le forfait de participation à Solutrans pour tous les exposants, incluant un stand sur le Solutrans Digital Show. Le stand digital peut ainsi être conçu en même temps

La transition énergétique concerne l’industrie du véhicule industriel. Les constructeurs proposent désormais des véhicules et semi-remorques zéro émission.

que l’espace physique dans les halls d’Eurexpo. En fonction des besoins, des envies ou des messages à faire passer, les exposants pourront accroître leur visibilité en augmentant la taille de leur stand, en ajoutant des séances de chat avec leurs équipes ou des vidéos complémentaires. La durée étendue de la version digitale peut renforcer significativement le ROI du salon et Solutrans Digital Show leur assurer un visitorat élargi au monde entier dans le cadre d’une expérience nouvelle et interactive.

Record de conférences et tables rondes En partenariat avec TRM24, une série de conférences et de tables rondes abordera les principaux thèmes du salon : transition énergétique (carburants alternatifs, infrastructures, mobilité urbaine, etc.), économie circulaire, digitalisation (Intelligence artificielle, sécurisation), nouvelles réglementations, emploi et formation. Experts et acteurs principaux de la filière du véhicule industriel et urbain interviendront au cours des 5 jours du salon. Chaque conférence se déroulera sous forme de table ronde durant laquelle les différents intervenants s’exprimeront et apporteront leurs expertises et leurs expériences.

La conférence d’ouverture portera sur l’hydrogène. Nous regarderons de plus près l’offre ••• N°7 • 11/2021

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poids lourd hydrogène des constructeurs et les études réalisées en matière d’infrastructure (stations de ravitaillement). Les constructeurs de véhicules industriels misent sur l’hydrogène décarboné d’ici deux à cinq ans, considérant que c’est une solution d’avenir.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Tout savoir sur le programme officiel de Solutrans 2021

s

Les principales solutions alternatives au diesel seront passées en revue lors d’une grande conférence le mercredi 17 novembre. Bruxelles impose à l’industrie du poids lourd un énorme défi d’ici 2030 : produire exclusivement des véhicules zéro émission.

Les constructeurs de véhicules industriels s’y sont engagés. Nous proposons de faire le point sur leurs divers scénarios mis en place et d’en analyser les répercussions sur la production, la commercialisation et l’exploitation des véhicules non thermiques.

Trois conférences sur l’intelligence artificielle (IA) seront proposées. Elles se déclineront en trois thèmes : la digitalisation, la sécurisation des données et les systèmes commercialisés L’Internet des Objets (IoT) et la connectivité ont envahi non seulement l’industrie automobile mais aussi celle de l’utilitaire, du poids lourd et de la remorque. À l’ère de la digitalisation, en présence d’experts internationaux et de constructeurs, nous présenterons ce qui existe actuellement sur le marché en termes d’IA dans le poids lourd. D’autres sujets seront abordés : la maintenance VI, le recyclage des poids lourds, les protocoles de mesure WLTP (VL et VUL) et Vecto (PL). Enfin, plusieurs conférences sur le pneumatique auront lieu pendant le salon, avec un espace dédié.

Les acteurs de la filière récompensés Jamais un salon n’avait présenté autant de récompenses en cinq jours. Le Truck of the Year et le Van of the Year seront décernés lors de la prochaine édition à Lyon. Les prix seront remis lors du dîner de gala le 17 novembre. Tout ce que compte en récompenses l’industrie du véhicule utilitaire sera présent à Solutrans 2021.

La Fédération française de carrosserie a décidé d’attribuer le prix de L’Homme de la filière véhicules industriels et urbains à exceptionnellement trois personnalités, en l’occurrence aux trois présidents de fédérations de transport routier, Aline Mesples pour l’OTRE, Jean Christophe Pic pour la FNTR et Éric Hémar pour TLF. Initialement prévus pour les Rencontres de la Filière, les prix seront remis lors du dîner de gala du salon.

Les I-nnovation Awards, anciennement Prix de l’innovation, récompensent les produits et les solutions présentant des innovations marquantes et améliorant les performances d’un véhicule carrossé ou d’une entreprise. Trois nouveaux prix dédiés au digital seront décernés.

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En 2019, le Mercedes Actros a été désigné camion de l’année 2020.

Dr Uwe Baake (à droite), responsable du développement chez Mercedes-Benz Trucks, et le président du jury international, Gianenrico Griffini (à gauche).

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Constructeur

Les nouvelles gammes en avant-première Solutrans sera une première pour la plupart des nouvelles gammes lancées par les constructeurs de poids lourds durant la pandémie.

Les visiteurs pourront les découvrir en exclusivité. Un plateau inédit, qui comptera parmi ces nouveaux modèles le futur camion de l’année, dont le prix du Truck of The Year sera décerné lors du dîner de gala le mercredi 17 novembre.

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hez Daf, la nouvelle génération XF, XG et XG+ se base sur les dernières réglementations européennes en matière de réduction de CO2 et de sécurité. Nouveau pare-brise, suppressions des rétros, nouvelle motorisation. À ce jour, cette gamme est la seule à avoir appliqué les nouvelles dimensions européennes de la cabine. Une innovation de taille s’ajoute à celles portant sur l’essieu arrière : pour atteindre un niveau d’efficacité supérieur, les Daf XF, XG

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a présence de Ford Trucks pour la première fois à Solutrans sera l’une des grandes nouveautés constructeurs. Elle coïncide avec le lancement prochain de la commercialisation de ses véhicules en France via un distributeur national. Outre son F-MAX (récompensé du Truck of the Year 2019), le constructeur turc présentera deux nouveaux camions de la gamme : le F-MAX Blackline, proposé en édition limitée à 250 exemplaires, et le F-MAX L, avec un empattement allongé et une autonomie pouvant aller jusqu’à 5 000 km sur un seul réservoir.

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et XG+ dernière génération sont équipés de groupes motopropulseurs dotés de nouvelles technologies de moteur et de transmission. La combustion des moteurs PACCAR MX-11 de 10,8 l et PACCAR MX-13 de 12,9 l a été optimisée grâce à l’utilisation de nouveaux injecteurs, d’une nouvelle culasse et d’un nouveau bloc-cylindres, permettant des pressions plus élevées dans les cylindres, en plus d’une nouvelle conception de pistons et de chemises.

Constructeur

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V

olvo Trucks propose une offre 100 % énergies alternatives, électriques et gaz. Pour la première fois en France, un Volvo FM Electric sera aux côtés des Volvo FE Electric et Volvo FL Electric. Dévoilée en avril, la gamme Heavy Duty électrique sera produite en série à compter de septembre 2022. Les premières précommandes sont déjà enregistrées et les clients, français et européens, auront la chance de signer les lettres d’intention sur le salon, autour d’un Volvo FM Electric exposé avec sa chaîne cinématique à batteries. Volvo Trucks a également développé une offre de solutions alternatives au diesel, avec des véhicules gaz naturel (GNC et GNL) et électriques. Les véhicules au GNL réduisent les émissions de CO2 de 20 %

par rapport au diesel, voire de 100 % avec l’utilisation de bioGNL, et offrent une autonomie allant jusqu’à 1 000 km. Les motorisations GNL sont disponibles sur les gammes FH, FM et FMX de Volvo Trucks.

P

our MAN, Solutrans sera une première mondiale des nouveautés 2022 de la nouvelle génération de camions, présentées sur un tracteur MAN TGX et un porteur MAN TGL (OptiView et nouvelles fonctions d’assistance de conduite).

Sera également exposée sa gamme utilitaires 100 % électrique MAN eTGE, avec la présentation en avant-première pour la France d’un eTGE équipé d’une caisse du carrossier Spier de 13,5 m3, offrant une charge utile de 775 kg pour un PTAC de 3,5 t. Jusqu’à présent, le eTGE n’était disponible qu’en fourgon, des versions équipées de plateau et de benne sont maintenant en cours d’homologation. Dans la lignée du Man TGX Individual Lion S, aussi présenté sur le stand, le constructeur dévoilera son utilitaire en série spéciale : le MAN TGE Individual Lion S. Au total, le stand accueillera 9 véhicules (6 camions, 2 utilitaires, 1 voiture Audi RS4).

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veco présentera ses nouveaux Daily et S-Way, découverts en juin dernier. Le constructeur propose deux nouvelles motorisations en 13 l : 490 ch et 530 ch, disponibles uniquement sur la grande cabine AS (les 11 litres 480 ch et 510 ch sont proposés désormais sur les plus petites cabines). La nouvelle gamme de motorisations répond aux normes Euro 6e en matière d’émissions et a été homologuée pour le biodiesel deuxième génération à 100 %, comme la HVO (huile végétale hydrotraitée). La gamme Cursor 13 a été étendue avec deux nouvelles puissances, 490 ch et 530 ch. L’efficacité des moteurs Cursor 11 et Cursor 13 a été améliorée par des taux de compression augmentés et une nouvelle stratégie de gestion de la combustion.

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Constructeur

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n Renault Trucks T High Evolution 2021 fera découvrir aux visiteurs de Solutrans les évolutions apportées cette année par le constructeur sur sa gamme haute, avec des améliorations majeures en termes de confort de conduite et de vie à bord. Également exposé, un T 480 roulant au B100. En 2020, le constructeur a déployé une offre commune avec Saipol (groupe Avril) visant à accélérer le développement d’Oleo100, carburant 100 % colza français se substituant au gazole. Fort du succès de cette offre, Renault propose désormais une option B100 irréversible, qui garantit l’usage exclusif du B100. Le stand présentera un D Z.E. de 16 t et un D Wide Z.E. de 26 t, ainsi que deux Master Z.E., véhicules utilitaires 100 % électriques : l’un sera doté d’une carrosserie composite Solight, l’autre aura un équipement intérieur dédié aux métiers de la messagerie. Renault Trucks partagera sa vision de la mobilité urbaine de demain.

L

e constructeur espagnol Irizar présentera son ie truck. Le véhicule hérite des technologies du groupe dans le domaine de la traction électrique, du stockage d’énergie et de l’électronique de contrôle déjà intégrés aux bus électriques de la marque.

L’Irizar ie truck commercialisé en France est un poids lourd entièrement urbain dédié aux applications de collecte de déchets et de livraison du dernier kilomètre. Il est proposé en différentes versions : 4x2 19 t full électrique, 6x2 26 t full électrique et 6x2 26 t électrique hybride gaz. Le véhicule autorise jusqu’à 18 t de charge.

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cania exposera à Solutrans ses toutes dernières solutions de motorisations alternatives, produits et services. Un véhicule hybride PHEV et un BEV, seront disponibles sur la zone d’essais. Sur

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le stand, seront exposés un S770 A4x2NB roulant au biodiesel B7, un G410 A4x2NA et un L340 B6x2*4NB au GNC, un L360 B6x2*4NB au B100, un P360 B6x2*4NA PHEV (Hybrid Electric Vehicle) et un

P230 B6x2*4NA BEV (Battery Electric Vehicle). En extérieur, Scania présentera les deux véhicules, le premier équipé une semi Chérreau et le second doté une caisse Frappa. L’accent sera mis sur les services mis à la disposition des transporteurs dans leur démarche de transition énergétique, pour les accompagner et trouver la meilleure solution de transport durable adaptée à leurs conditions.

Formations à la conduite, services connectés, contrats de maintenance, maintenance flexible, offres de location et de véhicules d’occasion seront mis en avant.

Constructeur

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olta Trucks sera présent pour la première fois sur un salon professionnel français. Le véhicule de démonstration Volta Zero sera exposé sur le stand de Petit Forestier, partenaire stratégique de Volta Trucks qui a par ailleurs passé une pré-

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commande de 1 000 unités. Sa filiale Lecapitaine prendra en charge l’aménagement des caisses frigorifiques commandées au constructeur. Depuis le lancement du Volta Zero en septembre 2020, 2 500 précommandes ont été enregistrées pour un montant global supérieur à 600 M€, dont la très grande majorité est destinée au marché français. La production des premiers Volta Zero se fera à Steyr, en Autriche, par l’entreprise Steyr Automotive, anciennement MAN Trucks et Bus Austria. La production de série démarrera fin 2022, avec quatre modèles Volta Zero de 7,5 t à 19 t et des prévisions de fabrication supérieures à 27 000 unités d’ici 2025.

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ercedes Trucks exposera pour la première fois son Actros L, que TRM24 vous a présenté il y a un mois. Axé sur le confort de vie et de conduite du conducteur, le véhicule entrera en production avant la fin de l’année. Le constructeur a déjà reçu 9 000 commandes de l’Actros L. Vous pourrez aussi découvrir l’Actros F. Il s’adresse aux clients qui accordent une importance particulière à l’efficacité et à la fonctionnalité, et permet au constructeur d’entrer dans le monde du tracteur de 18 t. Également sur le stand, un Arocs 8x2 TRC. Mercedes Trucks présentera au salon Solutrans ses véhicules électriques, à commencer par l’eActros avec une version 4x2, ainsi que l’eCanter, qui reste aujourd’hui le véhicule électrique le plus vendu sur son segment dans l’Hexagone avec 20 unités vendues sur un total de 33.

Truck of the Year 2022 La désignation du camion de l’année est l’un des grands événements attendus du salon Solutrans. Beaucoup de nouveautés et autant de potentiels Truck of the Year, désigné par un jury composé de 24 journalistes européens spécialisés. Qui succédera au Man TGX, vainqueur 2021 ? Le suspens est entier.

Autre prix, le Truck Innovation Award récompense le camion de demain, celui qui saura intégrer parfaitement la transition énergétique qui transforme le secteur du transport routier et urbain. Pour être éligible, le véhicule devra présenter une transmission ou un carburant alternatif, et le vainqueur sera le camion de la meilleure amélioration de l’impact écologique.

Les prix seront dévoilés et remis lors du dîner de gala, le mercredi 17 novembre.

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Interview

Renaud Dehillotte Directeur général de Daf Trucks France

« Nous devons passer à une philosophie de transport décarboné »

Renaud Dehillotte a été nommé en avril dernier au poste de directeur général de Daf Trucks France. Au sein du groupe depuis 18 ans, il a occupé plusieurs fonctions en Europe. Il a été entre autres directeur général de Daf Pologne, avant de devenir en 2016 directeur des ventes Europe et un an plus tard directeur marketing Europe. eMAG Transport : Comment se porte le marché des poids lourds en France ?

Renaud Dehillotte : La demande est très soutenue bien que le marché soit limité par la capacité des constructeurs à livrer les camions avec la crise des semis-composants. La provision annuelle est suspendue à cette pénurie que nous constatons actuellement. Les retards sont variables. C’est très fluctuant. Tous les leaders de l’industrie ainsi que les fournisseurs de composants sont concernés.

Nous allons nous en sortir, mais nous n’avons pas encore de date de fin. eMT : Vous avez eu des fonctions au niveau européen chez Daf, notamment en Pologne, qu’est-ce qui caractérise le marché français, et s’en sort-il mieux de la crise sanitaire et économique ?

R. D. : Les clients polonais ont anticipé en planifiant leurs achats sur cette année et l’année prochaine. Ils font partie des pays qui ont réagi plus vite à la pénurie, d’autres ont attendu un peu plus longtemps. Tous les marchés sont impactés.

C’est plus un choc de l’offre de la manufacture des camions qu’un choc de la demande, les conséquences sont distribuées de manière égale entre pays, avec des durées différentes de quelques semaines. Le niveau de la reprise suit celui du PIB et la Pologne est l’un des pays qui va revenir à son niveau d’avant crise, contrairement à l’Italie qui mettra davantage de N°7 • 11/2021

temps. La France se situe dans la moyenne européenne. Nous prévoyons un niveau d’avant crise à fin 2021. Les prévisions initiales évoquaient le premier trimestre 2022. Donc la reprise s’accélère un peu. eMT : Vous avez lancé récemment la nouvelle gamme. Comment se déroule sa commercialisation ?

R. D. : Nous avons réalisé un lancement digital avec des images de synthèse et des visites virtuelles pour pallier l’absence de rencontres réelles en raison de la pandémie. Nous constatons un retour exceptionnel. Les ventes ont débuté en mai dernier et nous avons déjà de nombreuses commandes. Les premières livraisons ont eu lieu en octobre. Nous en sommes fiers. Le camion a été vu la première fois par les clients aux 24 Heures Camions du Mans. Solutrans est une étape importante puisque nous montrons la gamme à une clientèle flotte. eMT : La nouvelle gamme est la seule actuellement à avoir une cabine avec les nouvelles dimensions européennes, c’est un atout ?

R. D. : Nous sommes les premiers avoir redessiné entièrement le camion. Nous sommes partis d’une page blanche en utilisant les nouvelles normes masses et dimensions pour améliorer l’aérodynamisme, le confort dans la cabine et les économies de carburant. Nous avons beaucoup travaillé pour être prêts à temps. Nous présentons une gamme qui n’a pas d’équivalent sur le marché.

Nous sommes impatients d’aller à la rencontre de nos clients. eMT : La place du conducteur est importante ?

R. D. : Nous avons identifié 3 piliers pour la conception de ce camion : les économies d’énergie, le confort et la sécurité. Cela faisait partie

Interview intégrante des normes masses et dimensions de l’Union européenne. Vous pouviez sortir des dimensions actuelles à condition d’avoir des améliorations significatives dans les émissions de CO2 et la sécurité. Les avancées de sécurité active et passive sur ce camion sont indéniables, et le confort est aussi un élément de sécurité.

Avec la pénurie importante de conducteurs en Europe, il est important d’attirer des talents et de nouvelles personnes qui veulent s’investir dans la profession. Nous pensons qu’avec cette nouvelle gamme nous jouons notre part dans l’attractivité du métier et de la filière. eMT : Les échéances en matière de réduction de CO2 pour les poids lourds sont strictes, vous serez prêts pour proposer de nouveaux camions propres d’ici 2025 et 2030 ?

R. D. : C’est une course. Nous avons un planning bien établi. Les normes d’émissions ont été fixées par l’Union européenne et nous sommes sur la bonne voie. Avec ce nouveau camion, nous avons déjà 10 % d’économie d’énergie. Nous avons dès à présent fait les deux tiers de ce que nous devons obtenir pour 2025. Nous allons continuer à optimiser ce produit. Avec ce camion, nous serons en 2025 dans une position de pouvoir choisir le nombre de camions dits zéro émission que nous pourrons mettre dans le portefeuille de ventes. La seconde étape sera 2025-2030, où il faudra atteindre 30 % de réductions d’émissions. Nous allons commencer à mettre plus de camions avec des technologies nouvelles comme l’électrique. Nous aurons 5 ans pour passer de centaines de véhicules à plusieurs milliers.

Après 2030, les normes d’émissions vont encore évoluer et nous devons passer par une philosophie de transport décarboné. Pour la décarbonation

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totale, nous allons passer à des règles d’émissions qui vont être du puits à la roue, alors qu’aujourd’hui, les normes européennes sont du réservoir à la roue. eMT : Daf n’a pas privilégié une nouvelle énergie plus qu’une autre ?

R. D. : Pour assurer la transition énergétique, il va falloir s’adapter aux types de transport de nos clients, entre un transport urbain, périurbain ou long courrier. Aujourd’hui, il existe plusieurs solutions techniques plus adaptées que d’autres.

L’électrique va parfaitement au véhicule urbain pour la collecte de déchets et la distribution en ville. Nous croyons beaucoup à l’hydrogène.

Nous présentons un prototype. Pour transporter une marchandise d’Espagne au nord de l’Europe, il n’y a pas d’alternatives supérieures au moteur diesel avec la norme Euro 6. Pour l’infrastructure, ce n’est pas à nous, constructeur, à faire le boulot tout seul. Cela passe par des investissements et des partenariats. Nous, avec la solution électrique que nous commercialisons déjà, nous avons une solution de batteries légères chez le client ou en concession. Il va falloir réfléchir aux types de transport dont la mobilité est assurée par la batterie électrique pour planifier l’infrastructure ensemble. eMT : Solutrans arrive au bon moment, alors que la reprise s’annonce ?

R. D. : Nous sommes impatients. Nous avons hâte de revoir les clients lors d’un tel événement.

Pour nous, pouvoir présenter notre nouvelle gamme à toute la filière est une grande fierté.

Et plus généralement, revoir tous les fournisseurs et les clients après tant d’absence va être un bon moment partagé. Cela va faire du bien.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

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Dossier

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Le poids lourd interdit des villes Le camion sera-t-il interdit dans nos villes demain ?

Les zones à faibles émissions qui se mettent en place en France ne permettent plus à certains véhicules industriels d’accéder aux centres des agglomérations. Et la liste des villes limitant les poids lourds s’allonge. Constructeurs et transporteurs n’ont plus le choix et s’y sont déjà préparés.

F

in 2019, la LOM, la loi d’orientation des mobilités, a obligé les villes de plus de 150 000 habitants à prévoir l’adoption d’une ZFE, une zone à faibles émissions.

Depuis le 24 août dernier, elle a été généralisée à 33 nouvelles villes avec la loi Climat et résilience ; Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Nice, Toulon, Toulouse, Montpellier, Strasbourg, Rouen, Reims et Saint-Étienne, elles sont de plus en plus nombreuses.

Le calendrier s’accélère Dans les villes où la loi a été mise en place, les véhicules les plus polluants ne peuvent donc plus circuler dans certains périmètres. Les poids lourds restent la première cible de cette mesure.

Dès cette année, les camions qui rentrent dans la catégorie des vignettes Crit’Air 5 sont interdits dans certaines villes. L’année prochaine, ce sera au tour des vignettes Crit’Air 4. Certaines villes vont plus loin. Lyon a décidé d’interdire le die-

sel à partir de 2026, c’est-à-dire demain. La ville écolo souhaite n’autoriser que les camions électriques et gaz.

Pour accompagner les transporteurs, la Métropole lyonnaise propose un dispositif d’aides financières à l’acquisition de véhicules propres.

Les bénéficiaires de ce dispositif incitatif sont les PME justifiant d’un siège social, d’un établissement ou d’une succursale sur le territoire, qui emploient moins de 250 personnes et dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 M€ ou dont le total du bilan annuel n’excède pas 43 M€.

Le débat est surtout sur le choix des nouvelles énergies autorisées. En résumé, sont pris en compte réellement l’électrique et le gaz. En revanche, le gouvernement estime que le biocarburant B100 par exemple n’a pas les critères suffisants pour la vignette Crit’Air 1. Même punition pour le XTL, un diesel synthétique conçu à partir de gaz fossile, de biomasse et de l’hydrogénation d’huiles végétales.

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Dossier est adaptée à ce travail quotidien. Le système de refroidissement est quant à lui totalement électrique zéro émission, parfaitement calibré pour les livraisons urbaines.

Les camions zéro émission Mercedes a été l’un des premiers constructeurs européens à proposer un camion électrique pour les villes. Dès 2018, il a testé le véhicule chez plusieurs de ses clients. L’entreprise allemande Meyer Logistik a expérimenté pendant une année un modèle de 25 t équipé d’une caisse frigorifique, afin de livrer des produits frais, au départ de son entrepôt vers différents supermarchés du centre de Hambourg. La charge utile était de 10 t. La tournée quotidienne était d’environ 100 km et n’avait pas besoin de recharge : l’autonomie de l’eActros est supérieure à 200 km.

La caisse frigo utilisée par Meyer Logistik était un modèle de type W.KO COOL, signé du carrossier Schmitz Cargobull. Son isolation est parfaite pour la livraison de denrées périssables. Robuste, elle

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Les utilitaires sont de la partie Les constructeurs proposent désormais une gamme zéro émission de leurs utilitaires. L’e-TGM de MAN, présenté en 2019 à Solutrans, a été conçu pour la logistique en milieu urbain. Le véhicule 100 % électrique fait partie des camions qui circulent dans les rues de Paris. La chaîne de supermarchés Franprix l’utilise pour ses livraisons, avec le transporteur Jacky Perrenot. L’eTGM répond à toutes les exigences essentielles posées aux services en centre-ville. Il est particulièrement silencieux et fonctionne avec zéro émission locale. Dans le même temps, la charge utile du camion est suffisamment importante pour qu’il puisse s’acquitter de ses tâches de transport habituelles.

Le véhicule de distribution entièrement électrique a un poids total autorisé de 26 t, il est propulsé par un moteur électrique de 264 kW (360 ch) qui fournit un couple maximal de 3 100 Nm. Les unités auxiliaires telles que la direction assistée, les compresseurs d’air et le système de climatisation sont électriques, le système de gestion de l’énergie les contrôlant selon les besoins pour garantir des économies d’énergie.

L’équipementier ZF a présenté ce qui pourrait être la logistique de demain, essentiellement autonome et intelligente. Il propose tout un réseau d’outils logistiques, qui va de systèmes de capteurs à des dépôts de marchandise fonctionnant de manière indépendante et connectée. Avec son nouvel Innovation Van à propulsion entièrement

Dossier

électrique, ZF applique à la logistique de livraison ses vastes compétences et technologies en matière de conduite autonome, et propose un algorithme intelligent qui calcule en temps réel l’itinéraire optimal de livraison pour les livreurs, tout en prenant en compte les souhaits des destinataires.

Les transporteurs roulent vert Les entreprises de transport n’ont pas d’autres choix que de renouveler leur parc roulant en véhicules propres. Les livraisons quotidiennes des clients de Gefco, dans le centre-ville de Lille et sa métropole, sont opérées depuis le printemps en camion petit porteur roulant au biogaz. Partenaire de longue date, Transcolis Nord a répondu favorablement à la demande de l’entreprise de logistique industrielle d’aller vers un mode de transport à plus faibles émissions de CO2. Dans le cadre de sa charte d’achats responsables, le transporteur vise à réduire l’empreinte carbone de ses activités de transport sous-traité, en privilégiant la sélection de transporteurs disposant d’une flotte peu ou moins polluante et souscrivant à sa démarche de responsabilité environnementale. « Nous sommes ravis que Transcolis Nord, partenaire de longue date, ait fait le choix du biogaz pour desservir nos clients de la métropole lilloise. Cet engagement commun, qui témoigne du bien-fondé de notre démarche environnementale engageant nos partenaires, contribue à l’essor d’un transport en zone urbaine plus vert », a commenté Emmanuel Kesler, directeur Overland, Waherousing & Reusable Packaging de Gefco France.

Le groupe a commencé des projets similaires à celui déployé sur Lille avec certains de ses partenaires locaux, pour assurer des livraisons plus écoresponsables sur les métropoles de Strasbourg et de Marseille. À Paris, Lyon, Nice, Montpellier et Toulouse, Gefco s’est associé en 2020 à Urby, spécialiste de la logistique urbaine, pour des livraisons à faibles émissions de CO2.

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Le prix du vert Décarboner coûte cher. FedEx a annoncé investir 1,6 Md€ d’ici 2040. Le groupe a décidé des livraisons neutres en carbone. « Nous avons la responsabilité de prendre des mesures audacieuses pour relever les défis climatiques », a déclaré Frederick W. Smith, président-directeur général de FedEx Corp. « Cet objectif s’appuie sur notre engagement de longue date en faveur du développement durable tout au long de nos opérations, tout en investissant à long à terme des solutions de transformation pour FedEx et l’ensemble de notre secteur. » L’entreprise a choisi l’électrique. L’ensemble du parc de ramassage et de livraison de colis sera composé essentiellement de véhicules électriques zéro émission. D’ici 2025, 50 % des achats de véhicules mondiaux FedEx Express seront électriques, passant à 100 % de tous les achats d’ici 2030. Le groupe voit grand, puisqu’il a décidé de rendre non seulement ses véhicules routiers propres mais aussi ses avions.

Laure Manginot manginot@trm24.fr

Le péage de Londres Londres a décidé de faire payer les utilisateurs.

Les véhicules les plus anciens et polluants doivent s’acquitter d’une taxe pour circuler.

En ce qui concerne les poids lourds et les autocars, il leur faut payer 100 £ (116 €) par jour. Jusqu’alors restreinte au centre de Londres depuis son introduction en avril 2019, la zone ULEZ (ultra low emission zone) est désormais 18 fois plus étendue.

Elle correspondait jusqu’à présent à celui de la « congestion charge », péage urbain de 15 £ par jour (17,70 €) s’appliquant à tous les véhicules destinés à réduire le trafic. Selon le maire travailliste de la capitale britannique, Sadiq Khan, « cette extension, correspondant à un bassin de population de quatre millions d’habitants, va permettre lors de la première année de réduire les émissions de CO2 de plus de 100 000 t, revenant à retirer 60 000 véhicules de la circulation dans la capitale ».

Le marquage au sol indiquant l’entrée dans la zone de péage de Londres (London congestion charge).

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Focus

EUROPE

Premiers camions à hydrogène Les premiers poids lourds à pile à combustible ont effectué leurs premiers kilomètres en Suisse et aux Pays-Bas. Seuls Hyundai et Hyzon produisent en série aujourd’hui des camions hydrogène.

Les constructeurs historiques européens ne seront pas prêts avant 5 ans. Pour voir rouler en France un camion hydrogène, il faudra encore attendre.

D

ix premiers camions à pile à combustible Hyundai ont été livrés en Suisse il y a un an, marquant l’entrée du sud-coréen sur le marché européen. Le Xcient est le premier camion électrique à pile à combustible produit en série au monde. La combinaison du système de pile à combustible à hydrogène de 190 kW avec deux piles à pile à combustible de 95 kW et sept réservoirs d’hydrogène de 32 kg produit une autonomie d’environ 400 km et un temps de ravitaillement moyen de 15 minutes.

L’américain Hyzon Motors n’a pas attendu non plus pour commercialiser son poids lourd à hydrogène en Europe. Le premier camion a traversé il y a 4 mois pour la première fois les Pays-Bas. Hyzon a rejoint le consortium européen d’entreprises Hydrogen Europ (qui compte déjà Air Liquide et DATS 24), qui prévoit de mettre en place 100 000 camions à hydrogène

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Focus d’ici 2030. Hyzon s’est engagé à fournir 1 000 camions et 25 stations de ravitaillement d’ici 2025.

Pour développer l’hydrogène en Europe, Hyzon et TotalEnergies ont signé un protocole d’accord qui vise à faciliter la transition des propriétaires de flotte et accélérer l’adoption de la technologie. Il concerne aussi le domaine des infrastructures et le déploiement des véhicules. À horizon 2023, Hyzon fournira 80 camions à pile à combustible pour les clients français de TotalEnergies.

Les constructeurs européens s’organisent Les constructeurs historiques sont pour l’instant en phase de tests et de communication. Mercedes-Benz Trucks prépare son GenH2 qui offrira une autonomie de 1 000 km. Il est attendu pour 2027.

Le constructeur a choisi l’utilisation d’hydrogène liquide, dont la densité énergétique est bien supérieure à celle de l’hydrogène sous forme gazeuse.

Après des tests intensifs du prototype perfectionné menés depuis avril, les premiers essais sur route devraient débuter avant la fin de l’année. Les essais chez les clients sont prévus pour 2023, et à partir de 2027, les premiers GenH2 Trucks produits en série seront livrés aux clients.

Pour poursuivre le développement de cette technologie, Daimler Truck AG a créé en mars dernier la joint-venture cellcentric avec le groupe Volvo. Son ambition est de devenir l’un des principaux fabricants mondiaux de systèmes de piles à combustible. L’entreprise prévoit donc d’établir l’une des plus grandes opérations de production de masse en Europe, dont le début est prévu pour 2025. Pour les véhicules, un accord de collaboration a été conclu par Daimler avec Shell New Energies NL BV en mai. Les deux partenaires prévoient de mettre

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en place une infrastructure de stations de ravitaillement et de lancer des camions hydrogène à travers l’Europe.

Contribution du moteur à combustion Daf est aussi dans la course. Lors de la présentation de sa nouvelle gamme en Espagne, le constructeur a présenté pour la première fois son camion hydrogène, et propose une solution unique sur le marché : l’utilisation du moteur à combustion en se passant de la pile à combustible, contrairement aux autres constructeurs.

Le prototype présenté est doté du moteur MX13. La culasse a été transformée pour ajouter les 6 bougies d’allumage et 2 injecteurs d’hydrogène par cylindre. Les 2 réservoirs en carbone permettent une autonomie de 150 km, et le véhicule peut être équipé de 2 réservoirs supplémentaires pour la doubler. « La capacité de charger des batteries dans un laps de temps est toujours un obstacle. Remplir le réservoir est beaucoup plus rapide que de charger des batteries. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un excellent réseau de stations-service à hydrogène. Le défi du futur est d’établir un bon réseau de soutien le long des principaux axes de transport », a déclaré Ron Borsboom, directeur général du développement de produits Daf Trucks.

L’utilitaire en avance sur les camions Quantron a dévoilé en septembre dernier son utilitaire hydrogène, le Q-Light FCEV. Il est basé sur une technologie de groupe motopropulseur déjà utilisée dans plus de 400 véhicules à travers l’Europe. La charge utile est analogue à celle d’un véhicule diesel comparable, de même que le temps de ravitaillement. Le Q-Light FCEV peut être conduit de manière flexible en mode électrique ou pile à combustible. La batterie, d’une capacité de 37 kWh, a une longue durée de vie, comme la pile à combustible de 15 kW utilisée. La chaleur résiduelle de la pile peut également être utilisée pour •••

Sur le prototype Daf, la culasse a été transformée pour ajouter les 6 bougies d’allumage et 2 injecteurs d’hydrogène par cylindre.

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Focus

chauffer l’intérieur, afin d’économiser de l’électricité. Selon les besoins, le véhicule peut être équipé jusqu’à quatre réservoirs d’hydrogène et ainsi atteindre une autonomie allant jusqu’à 500 km. À l’avenir, la puissance de la pile sera évolutive, de sorte que le véhicule pourra être proposé en différentes versions, comme une variante de 7,2 t. Le Q-Light FCEV peut être utilisé de manière flexible dans différents domaines d’application, la livraison par exemple.

Le Daf hydrogène est doté de 2 réservoirs en carbone pour une autonomie de 150 kilomètres.

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Antoine Carmet Carmet@trm24.fr

Voir le Q-Light FCEV en vidéo

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Made in France Hyvia, filiale de Renault et Plug Power, a dévoilé son prototype Renault Master Van H2-Tech hydrogène, un grand fourgon pour le transport de marchandises et de colis, avec un volume de chargement de 12 m3 et une autonomie allant jusqu’à 500 km. La production devrait être lancée en 2022. L’utilitaire est équipé d’une pile à combustible de 30 kW, d’une batterie de 33 kWh et de réservoirs contenant 6 kg d’hydrogène (4 réservoirs de 1,5 kg). Le Master Van est produit en France, dans l’usine de Batilly (Meurthe-et-Moselle). L’intégration électrique et hydrogène est réalisée par PVI, filiale de Renault Group,

à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne). Le moteur électrique est produit à l’usine de Cléon (Seine-Maritime). L’assemblage de la pile débutera à l’usine de Flins (Yvelines) d’ici la fin de l’année. Les réservoirs d’hydrogène seront sourcés en France auprès de Faurecia.

Parallèlement, Hyvia a présenté son prototype de station de recharge, qui permettra de proposer des solutions de distribution d’hydrogène là où les infrastructures sont encore en développement, avec un temps de ravitaillement rapide de 5 minutes. L’hydrogène sera soit fourni sur site par électrolyse de l’eau, soit alimenté par remorque.

Le système compresse l’hydrogène pour son stockage avant alimentation du véhicule. Les stations seront disponibles à la location ou à l’achat, et commenceront à être assemblées en France, dans l’usine de Flins, d’ici la fin de l’année. « Ces prototypes sont une première illustration de l’écosystème complet et unique d’Hyvia, incluant la production et la distribution d’hydrogène vert ainsi qu’une gamme de véhicules utilitaires légers à pile à combustible », indique la filiale, qui dévoilera bientôt un Master Châssis Cab H2-Tech (19 m3), doté d’une autonomie d’environ 250 km, et un Master Citybus H2-Tech, un minibus urbain d’une autonomie de 300 km pouvant transporter jusqu’à 15 passagers, idéal pour les entreprises, les municipalités ou les services publics locaux.

Il n’y aura pas de nouvelles énergies sans infrastructures. C’est valable pour l’hydrogène., et c’est à travers des partenariats entre constructeurs et énergéticiens que les camions pourront rouler.

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Interview

Christophe Martin Directeur général de Renault Trucks France

« Notre industrie se transforme avec des investissements contraints » eMAG TRANSPORT : A-t-il été facile de lancer une nouvelle gamme de véhicules dans ce contexte de pandémie ?

Christophe Martin : De manière assez paradoxale, nous avons vécu une année 2020 un peu dingue évidemment. Nous avons dû fermer les usines pendant quelques semaines, ce qui a été un vrai traumatisme. Nous avons cru que cette crise allait être profonde et durable, ce qui nous a mis dans une forme d’inquiétude. Cette situation a eu des impacts collatéraux. Mars et avril 2020 ont été particulièrement difficiles. L’activité est repartie en mai. Mais quand nous regardons finalement l’état du marché français en 2020, cela représente 41 000 véhicules. Certes, ce n’est pas un bon cru, mais compte tenu de l’année que nous avions vécue, ce n’est pas si catastrophique. 2021 se présente plutôt bien. Les pessimistes disent que le marché sera à 45 000 véhicules et les optimistes plutôt 48 000, la moyenne des 5 dernières années.

Pour 2022, on parle de 50 000 à 55 000 véhicules.

Il y a une sorte de distorsion entre un message dur, partagé vu le contexte sanitaire, et un sentiment de confiance, tant chez les transporteurs que chez les partenaires distributeurs.

Le « quoi qui l’en coûte » de Macron a limité la casse. eMT : Avez-vous dû retarder le lancement de la gamme en raison du Covid ?

C. M. : Non, pas du tout. Il n’a pas été retardé.

Nous avons anticipé car nous souhaitions prendre les choses dans l’ordre. Les délais de production se sont rallongés et nous avons dû commencer à en parler. Il y a eu sans doute seulement 3 semaines de décalage. Les délais moyens de l’industrie sont 210 jours. Un client qui passe aujourd’hui une commande attend 7 mois pour avoir son véhicule dans notre industrie. eMT : Concernant la nouvelle gamme, ne revient-on pas aux fondamentaux que sont le confort et la sécurité du conducteur ?

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C. M. : Chez Renault Trucks, nous essayons d’apporter une sérénité dans un monde justement incertain et compliqué. Il y a 4 pans de la sérénité.

Le premier, que nous avions tendance à oublier : les conducteurs. Quand nous discutons avec les transporteurs, l’un des vrais sujets pour eux est de garder leurs chauffeurs, voire d’en attirer étant donné la pénurie. A minima, ils ont un rôle de prescripteurs, quand ils ne sont pas décideurs.

J’ai vu des clients me dire : « Si mon conducteur ne veut pas rouler en Renault, tu ne rentreras pas ».

Il faut revenir aux fondamentaux, en se disant que les héros du quotidien sont les femmes et les hommes derrière ces volants. C’est la beauté de notre métier. Les 2 autres axes sont la disponibilité du matériel, avec la fiabilité, la densité du réseau, la pièce disponible, les mécaniciens formés, ou encore avec les systèmes prédictifs ; et les coûts d’exploitation, avec évidemment la partie de la consommation. Enfin, le quatrième pan de la sérénité sur lequel on nous attend est l’accompagnement à la transition énergétique.

Nous le constatons de plus en plus chez les transporteurs, beaucoup nous disent : « Je suis un peu perdu, comment ça va se jouer ? » Avec ce nouveau millésime TCK Evolution, le premier effort consenti est le conducteur, tout en restant vigilant afin de garantir la disponibilité des visions sur les coûts d’exploitation.

Interview eMT : Vous ressentez une certaine fierté en tant que seul constructeur français de poids lourd ?

C. M. : Nous avons la chance d’avoir des bureaux d’études, des services achats, un centre de formation et des usines à Bourg-en-Bresse et Blainville, une usine moteur à Vénissieux, une usine de remanufacturing à Limoges.

Nous avons un formidable outil en France.

Nous appartenons toujours au groupe Volvo, et je dirais que c’est pour moi le meilleur des deux mondes. Grâce à Martin Lundstedt, P.-D.G. de Volvo, nous avons ce que nous analysons avec le groupe au niveau des investissements, et même des productions (Blainville produit des véhicules Volvo), pour avoir des économies d’échelle et de la qualité, en même temps que d’avoir redonné aux marques le pouvoir de définir leur futur, marques qui ont leur pleine responsabilité. eMT : Cette nouvelle gamme a-t-elle été conçue autour des contraintes environnementales ou des nouvelles dimensions de cabine ?

C. M. : Tout ça est pris en compte évidemment.

Il y a une partie des investissements qui sont des investissements contraints. Se mettre sous contrainte pour la consommation, c’est compliqué, mais ça fait du sens pour la société, pour notre environnement. C’est une priorité. En revanche, il faut être vigilant sur l’organisation de notre industrie globalement, avec des risques considérables sur l’emploi. Nous pouvons être très ambitieux dans ce que l’on souhaite faire, mais il faut que nous accompagnions le mouvement. Car notre industrie va se transformer, il y aura moins de diésélistes. Nous devrions produire moins de véhicules, de nouveaux services vont apparaître.

Cette transformation au niveau humain est essentielle. Nos clients transporteurs sont très vigilants sur la gestion de cette période, sans se mettre dans le rouge. eMT : L’électrique reste une priorité pour Renault Trucks ?

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C. M. : Nous offrons des solutions multiples : une offre diesel, une en B100, une au gaz. Sur la durée, nous croyons beaucoup à l’électrique avec des batteries pour le transport local et régional, à l’électrique avec des piles à combustible et à l’hydrogène pour la longue distance. Nous parions que l’hydrogène décollera plutôt entre 2025 et 2030 en raison des infrastructures. En termes d’opération et de TCO, la solution batterie est destinée à ce qui est local et régional. En 2040, nous ne souhaitons plus vendre de véhicules carbonés, pour arriver en 2050 à un parc 100 % hors diesel. Il y aura des véhicules à combustion interne, mais plus de véhicules tels que nous en vendons aujourd’hui. eMT : Renault Trucks s’implique dans le déploiement des stations de recharge à travers des partenariats avec les autres constructeurs. Cela veut dire que nous allons voir davantage de stations en France ?

C. M. : Nous devons progresser sur les infrastructures.

1 700 stations de recharge électrique, c’est un épiphénomène par rapport à ce qui est nécessaire, puisque l’on pense qu’à l’horizon 2030, il en faudrait 50 000 en Europe. Sur les 1 700, il y en a un cinquième sur la France. C’est malgré tout un signal fort. Nous espérons que d’autres partenaires, comme les pétroliers, disent qu’ils y vont aussi. Il y a là un enjeu extraordinaire.

C’est relancer une nouvelle économie, un nouvel écosystème où tout le monde doit jouer.

Le pari que nous lançons chez Renault Trucks est d’essayer de le faire en dialogue avec nos clients et avec nos distributeurs, pour le faire intelligemment et pour que tout le monde s’y retrouve. Ne pas réfléchir uniquement dans des bureaux. eMT : Solutrans se déroule comme tous les deux ans sur les terres de Renault Trucks, une aubaine pour la marque et vos équipes ?

C. M. : Solutrans est un moment très important pour nous. Nous en avons manqué, nous en avons souffert. Nous sommes bien sûr contents que l’édition ait lieu, et d’y être. Lyon est la patrie de Marius Berliet. Pour nous, cela aurait été inenvisageable de ne pas être présents.

Nous profitons du salon pour réunir tout notre réseau de distribution. C’est l’occasion de rassembler toute la famille Renault Trucks autour de Solutrans. Nous présentons les solutions de demain à nos clients, et bien entendu la gamme que nous avons déjà dévoilée en juillet dernier.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr N°7 • 11/2021

Prise en main 29 main 29

Volvo FE et FL Electric, branchés pour l’urbain Cette fois-ci, on y est : les camions électriques débarquent.

Et c’est un acteur de « l’ancienne économie » qui prend les devants en France, à savoir le groupe Volvo AB avec ses marques Renault Trucks et Volvo Trucks. Les nouveaux Volvo FL et FE Electric doivent beaucoup à cette synergie de groupe.

Quelles leçons tirer de cette double prise en main ?

L

oin des promesses d’un Tesla ou d’un Nikola, Volvo Trucks apporte ici une réponse immédiate et pragmatique aux restrictions imposées par la France via les ZFE et certaines municipalités décidées à bannir tout ce qui ressemble à un véhicule à moteur thermique, léger ou lourd. La force des Volvo FE et FL Electric tient justement à leur définition : ils sont, effectivement, parfaitement adaptés aux contraintes administratives présentes et à venir en matière de transport. Ils savent se faire parfaitement urbains par leur confort et leur silence de marche. Un silence qui les prédispose aux tournées nocturnes pour peu que la mission et la carrosserie s’y prêtent. Le poste énergie ne sera plus un enfer dans les bouchons et embarras de circulation. Les conducteurs apprécieront

le confort et la facilité de conduite, mais le Volvo FL a révélé quelques sérieuses faiblesses dans les montées, contrairement au FE, bien aidé il est vrai, par ses deux moteurs.

Issus des versions diesel Étroitement dérivés des Volvo FL et FE conventionnels et fabriqués sur la même chaîne d’assemblage à Blainville-sur-Orne (d’où sortent également les Renault Trucks D et D Wide, thermiques et électriques), les deux véhicules reprennent une physionomie bien connue. Le travail des ingénieurs a porté sur la concentration des éléments spécifiques à la traction électrique dans un volume à peu près identique à celui d’un ensemble thermique. C’est ce que Volvo appelle le Modular Power Box. Un avantage ••• N°7 • 11/2021

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en termes de montage en usine. Les convertisseurs de courant, unités électroniques, chargeurs embarqués (d’une capacité de 22 kW), pompes et servomoteurs se retrouvent donc sous la cabine.

Le liquide de refroidissement, toujours indispensable pour les batteries, l’électronique de puissance et les moteurs, se contrôle depuis l’avant en levant le capot de calandre. Les batteries de traction sont logées latéralement, à l’extérieur des longerons.

Un pack de batteries de 66 kW (théoriques, soit 53 kW disponibles), avec son conditionnement et ses périphériques, pèse 530 kg. On peut disposer de 3 à 6 packs de batteries sur le Volvo FL Elec-

tric (soit de 200 kWh à 395 kWh théoriques sous 600 V de tension). Volvo Trucks annonce d’ores et déjà une évolution de leur densité énergétique, les portant dès la fin d’année 2022 à 90 kW théoriques et 63 kW exploitables dans le SOC*. Mais cette masse, contrairement aux autobus où elle est située (contre toute logique) sur le toit, se trouve ici en léger contrebas des longerons.

Caractéristiques des 2 véhicules Le Volvo FL de la prise en main est un 16 t de PTAC administratif avec sa dérogation (16,7 t en réel) à silhouette 4x2, doté d’un moteur de 200 kW de

* SOC : State of Charge ou état de charge exploitable. Correspond à la plage réellement disponible de l’énergie stockée à bord des batteries de traction. Le respect du SOC est déterminant dans la durée de vie des batteries.

La prise CCS Combo2 est située derrière la cabine côté gauche.

Des témoins intégrés confirment (ou pas) le bon branchement et la recharge en cours.

Le chargeur de 22 kW est intégré au véhicule.

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Les packs de batteries peuvent présenter des contraintes pour les carrossiers. C’est le cas ici des béquilles stabilisatrices de la grue Palfinger qu’il a fallu rendre pivotantes, puisqu’elles ne peuvent plus se rétracter vers les longerons.

Le liquide de refroidissement est tout aussi critique à surveiller que sur un moteur thermique. Son contrôle et son remplissage se font, classiquement, depuis le capot avant.

puissance et 425 Nm de couple en crête. Quant au FE Electric, il est homologué à 26 t de PTAC avec dérogation (27 t en réel) et disponible en silhouette 6x2 avec 3e essieu directionnel. Volvo Trucks France prépare un FE Electric à silhouette 4x2. Il peut bénéficier de 3 à 4 packs de batteries de traction. Originalité de Volvo AB : la marque a retenu une boîte de vitesses à 2 rapports robotisée, afin certainement d’optimiser les dimensions et performances du moteur électrique.

Le Volvo FE, à silhouette 6x2 est doté de deux moteurs, soit 400 kW en crête pour 850 Nm de couple.

Les deux modèles sont disponibles « en vente libre » dans le réseau Volvo Trucks France, mais une étude poussée avant vente est requise. Le constructeur dispose des logiciels et simulateurs pour vérifier la compatibilité de l’exploitation future avec ces véhicules. En outre, le contrat d’entretien, Volvo Trucks Gold, pouvant couvrir une durée allant jusqu’à 8 ans, est systématiquement associé à ces machines,. Volvo Trucks s’assure par la suite de former le personnel d’atelier du point de service où aura lieu la vente de ces modèles.

Un freinage classique Pour chasser les bruits de compresseurs d’air, masqués avec un moteur thermique mais très présents dans le cas d’un véhicule électrique infiniment plus silencieux, Volvo a retenu sur ces modèles un équipement à spirale plutôt que les traditionnels compresseurs à pistons. Hormis cela, pas de changements à signaler, le binôme conserve des freins à disques et le dispositif de freinage des modèles thermiques.

L’atout de l’électrique étant, bien sûr, la récupération de l’énergie cinétique à la décélération.

Dommage toutefois que Volvo Trucks n’ait retenu que la récupération au pied par action sur la pédale de frein. On aurait souhaité en complément un levier dédié à cette récupération d’énergie qui puisse faire office de ralentisseur virtuel. Mais ce freinage, dit « coopératif » entre récupération d’énergie et freinage à friction, fonctionne en parfaite transparence et progressivité. Autre grief, plus grave cette fois car touchant à la sécurité d’emploi : l’aide au démarrage en côte ! Elle est temporisée et se relâche d’elle-même après 4 secondes. Par prudence, on utilisera le frein de parc pour éviter tout recul intempestif. Il est regrettable que Volvo, qui fut un pionnier du frein de parc électrique avec sa dernière génération de FH, n’adopte pas cette solution sur ses FL et FE Électriques.

Des cabines déjà vues Pour le confort et la vie à bord, le choix de la cabine sera déterminant. On retrouve là les commentaires faits à propos des Renault Trucks D Wide déjà testés par TRM24. Normal : il s’agit des mêmes cabines ! L’accessibilité est excellente, avec pour une fois un petit avantage au FL grâce à un seuil de plancher un peu plus bas. Pour les grandes tailles, la cabine courte sera synonyme de punition car les amplitudes de réglage au niveau du siège sont franchement limitées. La cabine dite « confort », plus profonde, mérite largement son nom commercial. Outre le gain sur les réglages de siège, on profite d’espaces de rangement supplémentaires bienvenus.

Sur le FE Electric, on peut ajouter des cabines couchette (le temps d’attendre la fin de la recharge ?) ou une variante extra-surbaissée dite Low ••• N°7 • 11/2021

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Prise en main

La cabine Confort, ici visible sur le Volvo FE Electric, est appréciable par le volume habitable qu’elle procure.

Les couleurs de sellerie sont spécifiques aux modèles électriques.

Entry Cab, forcément orientée BOM. Le Pack visibilité permet de bénéficier de la porte Vision des Renault Trucks D/D Wide. Sa conception (remontant au Renault Midlum, ce qui ne nous rajeunit pas) est intelligente, puisqu’elle préserve la fonction d’ouverture de la fenêtre par coulissement horizontal (comme sur une Renault 4).

Carrosser un électrique Pour la carrosserie, peu de remarques sur le fourgon, dû ici à la carrosserie Lebrun avec un hayon Dhollandia répondant aux recommandations Piek.

Un rideau relevable complète l’équipement très typé livraison urbaine et messagerie. La finition était excellente car aucun bruit n’est remonté de la caisse. Pour le Volvo FE Electric aménagé par la carrosserie Vincent, il y a davantage de spécificités, en particulier le fameux moteur auxiliaire électrique remplaçant la prise de force. Cette linéarité de fonctionnement confère une grande régularité et progressivité aux dispositifs hydrauliques Palfinger. User de la télécommande devient dès lors un véritable jeu d’enfant, même pour la grue. En revanche, le carrossier a dû installer des béquilles réversibles, puisqu’il n’est plus possible d’insérer les stabilisateurs le long des longerons, la place étant prise par les coffres à batteries.

Carrosser un véhicule électrique exige une extrême rigueur mais aussi une bonne dose d’imagination technique. L’empattement du Volvo FE de la prise en main est relativement court, puisque de 4 500 mm (+ tandem de 1 350 mm). Le choix sur le FE Electric 6x2 est très vaste : 3 900 ; 4 100 ; 4 300 ; 4 750 et 5 000 mm (+ tandem de 1 350 mm). QuesN°7 • 11/2021

tion maniabilité, le Volvo FL Electric 4x2 dépend, fort logiquement, du choix d’empattement, ici en 5 300 mm. C’est le plus long proposé. Il existe en 4 400 ; 4 700 et 5 000 mm.

Tenue de route excellente Contrairement aux autobus à batteries déséquilibrés par un barycentre rehaussé par la présence des accumulateurs sur le toit, les Volvo FL et FE Electric ont leurs batteries en contrebas des longerons, dans l’empattement. Si on voulait pinailler, on suggérerait de les mettre dans l’espace entre les longerons, ce qui offrirait en outre une protection des batteries en cas de choc. Peut-être cela viendra-t-il à l’avenir avec les futures générations de camion conçues spécifiquement pour les seules batteries.

Ce long préliminaire pour dire qu’ici le centre de gravité profite à plein de la masse considérable des batteries. La tenue de route est excellente, même si nous n’avons pas pris le redoutable itinéraire de la RN88 à travers le Massif central : l’autonomie ne le permet pas. De même, les suspensions s’accommodent très bien de cette surcharge pondérale.

La direction offre un très bon ressenti de l’adhérence et exige des efforts raisonnables, même en manœuvres lentes. La qualité de filtrage est correcte sans être exceptionnelle. Ici, pas de VDS (Volvo Dynamic Steering), pas même en option. Le FE à 3 essieux bénéficie d’un avantage évident en termes de confort et stabilité face à son pendant FL à 2 essieux, qui marque davantage les chocs des innombrables ralentisseurs qui prolifèrent dans les périphéries des villes. On se serait attendu à des effets de ballant, et il n’en est rien. De la

Prise en main

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La cabine Confort offre de nombreux espaces de rangements, ce qui est appréciable pour certains accessoires comme la télécommande radio de la grue Palfinger.

Laquelle profite à plein du moteur électrique auxiliaire du Volvo FE Electric, qui confère une progressivité très appréciable aux systèmes hydrauliques.

FICHE TECHNIQUE Volvo FE Electric et FL Electric Moteur pour Volvo FE ★ Moteur pour Volvo FE ★★ Pour les prises de mouvement, Volvo Trucks a recours à un moteur électrique auxiliaire dédié.

Le client peut choisir soit un moteur de 240 Nm et 70 kW en crête (pour 130 Nm continus) ou un moteur de 530 Nm et 100 kW en crête (270 Nm continus).

Transmission ★★ Volvo AB a retenu pour les Volvo FL Electric et FE Electric une boîte robotisée à 2 rapports.

Une complexité technique qui s’explique par le choix fait en faveur d’un moteur synchrone à aimants permanents. Une telle motorisation donne le meilleur rendement énergétique dans une plage de régimes plus limitée que celle d’un moteur asynchrone.

Liaisons au sol ★★★ Essieu avant rigide et pont arrière rigide Renault.

Essieu avant et pont arrière rigides, suspension pneumatique intégrale avant et arrière sur les deux véhicules de la prise en main. Les pneumatiques sont des 285/70R19.5 classiques sur le FL et des 315/80R22.5 et 295/80R22.5 pour le FE, tous deux chaussés ici en Michelin X Multi. Autre différence notable : les capacités des essieux. Celle du FL est de 5,8 t à l’avant et de 10,9 t à l’arrière. Le FE est mieux loti avec 8 t à l’avant et 19 t sur le tandem à l’arrière. Il s’agit ici d’un 6x2 à essieu directeur traîné à commande électrohydraulique.

belle ouvrage. Prime au confort et à la stabilité pour le 6x2, évidemment.

Le confort au rendez-vous Le confort profite évidemment du silence de marche, proprement étonnant. Sur les grands axes, on a l’impression de conduire un autocar en raison du seul bruit de l’écoulement de l’air sur le parebrise. Les pneus se font également entendre, mais cela s’explique par la suppression des bruits moteur. Si vous avez aimé Le monde du silence, c’est le camion qu’il vous faut ! On en viendrait à souhaiter une vraie installation haute-fidélité pour en profiter pleinement. Mais pas sûr que les riverains partagent cet enthousiasme si vous restez porte ouverte en livraison à 4 h 00 du mat’ !

Ce qui est absolument génial, c’est que l’on retrouve les sensations d’une bonne boîte automatique à convertisseur dans les manœuvres de précision : on se place au centimètre près, ce qui est bien sûr un atout en ville ou sur certains chantiers. Les afficheurs sont bien sûr spécifiques, mais on retrouve l’ergonomie des FL et FE (alias Renault Trucks D et D Wide).

C’est classique, logique, bien assemblé.

Le choix des teintes pour la planche de bord est agréable, car lumineux sans être éblouissant au soleil. On grimace un peu en cherchant les endroits de rangement. Mais le vrai souci vient du manque d’espace pour l’inclinaison du siège conducteur (assise et dossier) pour les plus grands conducteurs dans la cabine courte. Pour la paix sociale, la cabine confort est hautement recommandable. Mais elle impacte, forcément, la longueur hors-tout une fois le véhicule carrossé.

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Prise en main et le circuit traditionnel sous 24 V. La simple mise en sécurité préalable ou la réactivation du véhicule consécutive à des travaux de carrossage et de carrosserie (dite « consignation » en interne) est une procédure complexe.

En théorie, il y aurait des économies, celles revendiquées par les apôtres du tout électrique à batteries : plus de vidanges d’huile moteur, de filtres à air, ni d’injecteurs et Le Volvo FL Electric sera à réserver aux purs autres préfiltres et pompes usages urbains, tandis que le FE Electric peut à gazole. Et bien sûr : plus s’aventurer sur des parcours plus vallonnés de gazole ! Certes… Mais les grâce à ses deux moteurs. circuits de freinage ont toujours leurs dessicateurs, leurs compresseurs, disques et plaquettes de frein. Ces derniers pourraient subir des glaçages en cas d’absence de freinages appuyés déclenchant les freins à friction : attention aux visites techniques annuelles ! Sans oublier le liquide de refroidissement, Une maintenance toujours bien présent et fonnouvelle damental à surveiller ici ausLe passage à l’électrique à si. Son rôle est essentiel, car il doit préserver entre batteries exclut toute intervention en atelier hors 30 et 35 °C aux batteries afin de leur éviter tout du réseau Volvo Trucks. Dommage pour les entreprises qui disposent d’ateliers intégrés. Et même stress thermique, préjudiciable aussi bien aux perpour le réseau Volvo Trucks France, toucher ces formances qu’à leur sécurité. engins exige des habilitations pour les courants Face à cet inconnu, Volvo Trucks France a une soluforts très spécifiques. tion, radicale mais sécurisante : un contrat d’entreDeux circuits électriques sont présents à bord : un tien tout compris (dit contrat Gold) pouvant couvrir circuit haute tension, sous 600 V repéré en orange, jusqu’à 8 années.

L’afficheur est adapté aux nouvelles spécificités des Volvo FL et FE Electric. L’indicateur d’autonomie est à surveiller de près, mais l’indication la plus fiable est celle des kWh consommés. La vraie jauge d’énergie à surveiller, c’est elle !

Car avec un peu d’habileté, d’anticipation, de chance et une topographie favorable, on peut vraiment gagner des kWh gratis. Attention pour les frileux : abuser du chauffage fera perdre de précieux kWh en hiver. Vous voilà prévenus !

Conduire le 6x2 est un pur bonheur. C’est simple : si le gabarit hors-tout passe, tout passe ! Suivant les carrosseries, on fera plus ou moins attention au porte-à-faux arrière qui peut balayer dans cette configuration.

La prise en main dans son intégralité à découvrir sur :

s

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L’utilitaire léger, partenaire des transporteurs Comme à chaque édition, le salon Solutrans s’ouvre à l’univers des utilitaires légers, riche en offre constructeurs, équipementiers et carrossiers industriels. Ils sont quelque 400 en France à proposer les moins de 3,5 t prêts pour une multitude de métiers.

Aujourd’hui, ce sont les MAN TGE 4x4, Renault Kangoo et Mercedes Citan qui prennent la route. Ils seront exposés à Solutrans.

C’

est l’une des particularités de l’utilitaire, il peut être adapté aux situations et les versions peuvent être nombreuses.

Nous avons pu profiter d’un utilitaire pas comme les autres. Il s’agit du MAN TGE 4x4.

Cette version 4 roues motrices est un véritable passe-partout, avec laquelle MAN déploie une gamme complète de solutions : fourgons, châssis

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carrossés de multiples façons (dont des plateaux ou des bennes, etc.) pour répondre aux besoins spécifiques de chaque métier.

Le constructeur propose une version tout-terrain pour les missions très spéciales, une traction intégrale réalisée en collaboration avec le spécialiste autrichien Oberaigner. Nous avons essayé l’autre version, que l’on pourrait qualifier de plus civilisée et accessible pour de très nombreuses tâches : des utilisations très diverses comme les services de secours, le travail en forêt ou en agriculture, les activités territoriales, par exemple dans les municipalités, et bien entendu les travaux publics où le TGE 4x4 excelle. Il se révèle particulièrement efficace dans l’approvisionnement des chantiers. Les cabines approfondies, qui permettent de transporter 5 personnes, sont adaptées à ces missions.

Performances tout-terrain Le MAN TGE 4x4 opte pour un système Haldex afin d’obtenir les 4 roues motrices, similaire au 4Motion du groupe Volkswagen. Monté directement sur la chaîne de production, il intègre toutes les aides à la conduite, ESP, ABS et ASR. En roulage normal, le véhicule est en traction. Une fois arrivé sur un terrain difficile, le système Haldex se déclenche en 80 millisecondes, dès que survient un ripage ou un patinage des roues. Il poursuit alors son chemin en 4 roues motrices. Contrairement à d’autres systèmes connus, l’Haldex permet de faire varier le couple aux roues de 100 % avant avec 0 % arrière, mais aussi de 0 % avant avec 100 % arrière. Il est ainsi capable de passer tous les pourcentages de répartition avant-arrière en fonction des besoins de motricité, tout cela de manière automatique et parfaitement fluide pour le conducteur.

FICHE TECHNIQUE MAN TGE 4x4 TGE 3.180 4X4 SB boîte automatique 8 vitesses.

Transmission intégrale intelligente Haldex.

PTAC 3,5 t, PTRA 6 t. Moteur turbo diesel 4 cylindres en ligne 2 l/130 kW (177 ch), 3 600 tr/min, 1 968 cm3. Injection à rampe commune common rail, système Stop and Start, régulateur de vitesse, assistant de démarrage en côte et en descente, blocage de différentiel AR.

Les tarifs Prix de base du fourgon : 37 865 € HT ; pour le châssis à carrosser 33 735 € HT. Il convient d’ajouter 950 € HT pour le transport et la préparation à la route.

Les atouts du système Haldex Cette solution permet de gagner en consommation de carburant par rapport à des systèmes 4x4 avec boîte de transfert. « Pour des professionnels exigeants et qui savent gérer leur entreprise, cette solution est la plus économique du marché, pour une transmission intégrale avec un tarif trois fois inférieur aux offres concurrentes », souligne Paul de Saxcé, directeur VUL de MAN Truck & Bus France.

Un autre atout et non des moindres, le véhicule a une garde au sol standard, ce qui répond à 90 % des demandes du marché. En effet, la plupart du temps, les clients, notamment dans les régions montagneuses, n’ont pas besoin d’un véhicule surélevé en utilitaire, et le TGE 4x4 offre une hauteur de chargement de 670 mm dans sa version fourgon. Disponible de 9,3 m3 jusqu’à 17,5 m3, il répond à la majorité des besoins dans son segment. Ses motorisations de 140 ch à 177 ch sont disponibles en boîte de vitesses manuelle ou automatique avec le moteur 177 ch. Enfin, le blocage de différentiel arrière proposé en option permet au MAN TGE 4x4 de sortir en souplesse des situations les plus délicates.

Jean-Yves Kerbrat

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Constructeur

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La Renault Kangoo Van à malice Une nouvelle génération de véhicule professionnel est toujours attendue avec curiosité. Contrairement à des voitures particulières qui roulent peu, majoritairement, les fourgonnettes sont sur la route tous les jours. Sortie d’usine, ici de Maubeuge dans le Nord, la jeune Renault Kangoo Van (au féminin, c’est une fourgonnette) prend la route avec de fortes ambitions. TRM24 a participé aux premiers essais du véhicule.

P

remière constatation, il est rare qu’un utilitaire, lancé en 1997, apporte autant d’évolutions positives, sinon de révolutions. Mis à la disposition d’utilisateurs parfois habitués à une certaine rusticité, qui a ici complètement disparu, le Kangoo Van 2021 se hisse à un standard jusqu’ici inconnu.

Les commandes étant ouvertes, le conseil est de prendre rendez-vous pour un essai dès que cela sera possible.

longue) avec deux types de cloison : une cloison de séparation intégrale (avec ou sans vitres) et une cloison de séparation avec paroi grillagée pivotante côté passager. La configuration varie aussi selon le nombre de places souhaité : 2, 3 ou 5 places (en cabine approfondie).

Kangoo Van fera date en matière d’innovations. En supprimant le montant central de carrosserie côté droit, le véhicule propose l’accès latéral le plus large du marché avec 1 446 mm, soit plus de deux fois plus grand que dans sa version précédente.

Cette innovation baptisée « Sésame ouvre-toi par Renault » pourrait bien entrer dans la légende. Elle permet de charger et de décharger plus facilement sur le côté, s’affranchissant des contraintes de stationnement pouvant limiter l’accès par l’arrière. Il est par exemple possible d’ajouter un ensemble de rayonnages pivotants pour transporter 60 % de matériel et d’outillage en plus, et y accéder sans même entrer dans le véhicule. Elle permet également d’imaginer de nouveaux concepts comme des boutiques ambulantes. « Sésame ouvre- •••

De belles idées C’est une voiture à malice bourrée d’astuces, comme ce support de téléphone mobile qui passe de gauche à droite du volant en un clin d’œil. Ensuite, il y a des équipements de sécurité qui aident à ne pas quitter la route des yeux : la caméra de vision arrière permet de sécuriser les manœuvres, le miroir de pare-soleil à droite a un format et un traitement pour augmenter le champ visuel sur la droite du véhicule. Voilà qui est ingénieux et très pratique, à découvrir en prenant le volant.

Le nouveau Kangoo Van, c’est aussi la modularité.

Il est disponible en deux longueurs (standard et N°7 • 11/2021

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Constructeur Dominique Guilluy, directeur du Centre National Renault Pro+ « De nombreuses surprises sur le stand Renault »

Nous avons pris rendez-vous avec le patron du CNR Pro+ qui s’est exprimé sur TRM24 quelques jours avant l’ouverture du salon Solutrans 2021. Dominique Guilluy, qui travaille depuis 30 ans chez Renault, dont 3 ans à la tête du CNR Pro+ implanté à Rungis (Val-de-Marne), présentera le choix du constructeur d’exposer sur 1 000 m² une large gamme, qui met également en avant

toi par Renault » est disponible uniquement sur le côté droit, en longueur standard avec deux places à l’avant.

Un habitacle tout confort Le poste de conduite est accueillant, avec une configuration qui a tout d’une berline. Mais le Kangoo Van est un outil de travail. Pour répondre à ce critère, l’utilisateur, quel que soit son métier, attend des aménagements à la fois pratiques et conviviaux. Et il les trouve. Le siège s’avère tout de suite très confortable, avec un maintien efficace, les rangements sont nombreux et vastes. Le constructeur annonce 48 l dont 22 l pour la capucine dans le prolongement du pare-brise. Le dossier du second siège bascule à plat et peut se transformer en ta-

les évolutions énergétiques, dont les versions électriques et hydrogène.

Les carrossiers sont à la fête avec les réalisations les plus marquantes de leurs spécialités, 15 véhicules dont 13 comportent des réalisations carrossées. Nous vous les ferons découvrir en avant-première. « Grâce aux 63 carrossiers français référencés par le Centre National Renault, nous pouvons proposer les solutions les plus variées et efficaces. Les relais de 113 sites Pro+ en France métropolitaine permettent une proximité exemplaire pour nos clients et prospects.

Cette force a été bâtie en 30 ans », rappelle Dominique Guilluy. Le centre d’appels du CNR occupe 7 conseillers qui travaillent avec des horaires élargis, augmentant l’efficacité de la démarche après des vendeurs et des carrossiers. « Le salon Solutrans nous permettra des contacts privilégiés avec les uns et les autres. En se connaissant mieux, chacun gagnera en efficacité au service de nos clients. »

blette de bureau ou de déjeuner lors d’une pause.

Le dispositif proposé par Renault est complété par plusieurs solutions à la fois pratiques et innovantes, à commencer par la porte avant côté passager qui s’ouvre à 90°. L’accès est encore facilité grâce au siège passager qui se replie et à la cloison pivotante. Ils permettent d’avoir un plancher de chargement à plat jusqu’à 3,05 m de long. Il est possible d’ouvrir et de fermer la porte du passager et la porte coulissante dans n’importe quel ordre, et le siège dispose de deux anneaux d’arrimage pour un meilleur maintien des matériels transportés.

Côté espace de chargement, les portes arrière 1/3 – 2/3, associées à un angle d’ouverture de 90° à 180°, facilitent l’accès, même en cas de faible recul derrière le véhicule. Le volume utile s’étend de 4,2 m3 à 4,9 m³. En version standard, le volume de chargement, vraiment important, est de 3,3 m3 à 3,9 m³. La galerie intérieure Easy Inside Rack est une autre vraie nouveauté, rétractable et verrouillable, au-dessus des zones de chargement et passager. Ce système permet d’exploiter un espace jusqu’ici inutilisé et de ranger des objets longs en hauteur (2 m à 2,5 m en version longue). L’escabeau indispensable à beaucoup d’activités (mais aussi les échelles, les tuyaux, etc.) trouve ainsi sa place sans générer de contrainte.

Le stand Renault de 1 000 m² de Solutrans accueille plusieurs Kangoo Van modifiés par des carrossiers afin de répondre à de nombreux métiers.

Le véhicule est accompagné de la version Express, à découvrir aussi sur le salon lyonnais.

Jean-Yves Kerbrat

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L’actualité démasquée

TRM24 ne vous cache rien du transport routier www.trm24.fr

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Le Mercedes-Benz Citan à l’essai Nous avons pris le volant du Citan.

C’est le tout premier essai d’un véhicule utilitaire 100 % VUL. Construit dans l’usine française de Maubeuge, d’où sortent également les Renault Kangoo Van et les Nissan Townstar, le Citan réussit le tour de force d’affirmer la personnalité d’un utilitaire Mercedes.

L

es ingénieurs allemands avaient comme cahier des charges de permettre au conducteur de retrouver les caractéristiques de la marque. Par exemple, une reconfiguration complète de la suspension, en particulier en ce qui concerne les ressorts, les amortisseurs et les barres stabilisatrices.

Le confort Mercedes Le design du nouveau Citan est proche de la gamme du constructeur, l’étoile trône au centre de la calandre. L’esthétique générale se distingue par des proportions équilibrées qui le rapprochent des SUV, à l’intérieur comme à l’extérieur.

Les éléments de confort signent également l’univers Mercedes, comme la position de conduite et le tableau de bord, avec ses compteurs ronds très lisibles et un écran central rassemblant toutes les informations utiles, dont le GPS. Les sièges sont fermes et le maintien est parfait. Des éléments aérodynamiques permettent de réduire le bruit. De plus, le véhicule peut être équipé en option d’éléments de confort présents sur les voitures particulières, notamment Thermotronic, Keyless Go ou encore un frein de stationnement électrique.

Le nouveau Citan offre beaucoup d’espace. Initialement, il est disponible en fourgon et Tourer (ce dernier ne sera pas vendu en France, où sera lancée la Classe T au premier semestre 2022), en longueur standard (4,50 m) avec un empattement de 2,71 m. D’autres versions suivront, à empattement long, ainsi que le Mixto. Même dans la longueur standard, le véhicule offre davantage d’espace que son prédécesseur, avec de nombreux rangements à bord.

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Thermique et électrique Un moteur diesel 1,5 l en deux puissances (95 ch, 116 ch) et un moteur essence 1,3 l (131 ch) forment la gamme française du nouveau Citan lors de son lancement sur le marché le 13 septembre. Ces moteurs ont tous une grande disponibilité, même à bas régime, et les consommations sont annoncées en baisse. Ils sont dotés de la fonction Start and Stop Eco. Au second semestre 2022, le Citan sera disponible en version 100 % électrique.

La sécurité est primordiale : structure de carrosserie stable, zones à absorption d’énergie et nombreux systèmes d’aide à la conduite, dont beaucoup de série : Hill Start Assist, Crosswind Assist, Attention Assist, avec de série en France le régulateur de vitesse et le système d’appel d’urgence Mercedes-Benz. Ces équipements rapprochent le Citan des véhicules de gamme supérieure.

Au volant, le comportement est très sain, grâce à la qualité du châssis et des choix de suspension.

Les motorisations, essence ou diesel, sont bien suffisantes, même en charge. La conduite est organisée autour d’un volant multifonction et un comodo unique à gauche, rassemblant les commandes multimédia qui ne se trouvent pas au volant. La visibilité est excellente, dont la vision arrière. Une caméra est également disponible en option.

Les tarifs débutent à 21 010 € HT avec la version 113 essence First, pour arriver à 26 865 € HT avec le 112 CDI Select. Mercedes propose l’offre Mobilo Van, qui comprend assistance et dépannage à partir du moment où l’entretien est effectué dans le réseau du constructeur.

Jean-Yves Kerbrat

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CARROSSERIE ET ÉQUIPEMENTS

La température dirigée mène la danse Solutrans 2021 promet d’être un grand millésime. La carrosserie et les équipements seront de nouveau au rendez-vous pour cette édition. Les constructeurs tiennent, pour la plupart, à préserver l’effet de surprise mais voici quelques avant-premières.

L

e monde de la température dirigée est en ébullition depuis plusieurs années : exigences sanitaires, environnementales (bruit, émissions de gaz à effet de serre) et désormais enjeux d’accessibilité. Les restrictions présentes ou à venir issues des ZFE-m (zone à faibles émissions mobilité) et celles nées de politiques municipales toujours plus restrictives constituent de grands défis pour les transporteurs et les industriels du froid.

Des aides au contrôle du froid Frigoblock, spécialiste intégré depuis quelques années à Thermo King, profite du contexte pour exposer ses groupes électriques comme le FK25i

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destiné à être monté sur des porteurs dédiés à la distribution alimentaire. Thermo King mettra également en avant ses services télématiques de suivi en temps réel ThermoKare. Il s’agit de télédiagnostic : l’équipement du client est suivi à distance, et en cas d’écart de température ou d’alarme technique, il est avisé par les équipes d’assistance et d’après-vente de Thermo King. Soit le problème peut être résolu à distance (via le système de communication bidirectionnelle TracKing), soit un rendez-vous auprès du point service Thermo King le plus proche est organisé.

Les visiteurs pourront se régaler sur les stands des carrossiers-constructeurs Chéreau et Lamberet. Du côté d’Avranches (Manche), on perfectionne dans le

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détail ou on crée de nouveaux modèles. Côté améliorations, c’est la synchronisation de la fermeture de la porte SmartOpen-C avec le hayon élévateur (sur les camions porteurs). Cela offre un gain de temps qui préserve des retards et oublis générateurs de déperditions de froid.

Une année d’innovations À solutrans, Chéreau mettra en avant la City Trailer E-Axle. Le concept n’est pas nouveau, mais sa pertinence (un seul véhicule remorqué remplace 6 utilitaires légers de 3,5 t) fait que Chéreau compte rappeler les intérêts de cette massification des flux.

Pour l’occasion, ce modèle sera également équipé d’un essieu à récupération d’énergie alimentant une batterie. Le même équipement E-Axle sera exposé sur une spectaculaire semi-remorque longue distance revêtue de panneaux solaires. Ce sera surtout le lancement de la gamme Chéreau Performance, née du programme Road exposé lors de la précédente édition du salon lyonnais. Le carrossier revendique ici un coefficient k de 0,27 pour une semi-remorque Chéreau Performance équipée des rails verticaux et longitudinaux ATD-C. Ce gain significatif réduit le recours au groupe froid tout en offrant une sécurité supplémentaire quant au maintien en température du fret. Il permet aussi d’envisager une durée d’exploitation plus longue de la semi-remorque grâce à la performance atteinte par son isolation.

Toujours dans les suites du programme Road, la version série de cette semi-remorque alimentée par pile à combustible, appelée Hydrogen Power H2, sera exposée. Chéreau commercialise également sa gamme de kits aérodynamiques Aero Top

Chéreau et Lamberet ont annoncé la présence à Solutrans de leurs semi-remorques à récupération d’énergie cinétique. Un équipement d’origine SAF.

(déflecteur de pavillon), l’Aero Flap (déflecteur arrière repliable avec les portes) et les Aero Skirt (jupes latérales, courtes ou longues). L’ensemble de ces équipements peut offrir en usage autoroutier des gains entre 2 et 2,2 l/100 km !

Nouvelles énergies et sécurité Proche de son fief de Saint-Cyr-sur-Menthon (Ain), Lamberet va exposer sa semi-remorque SR2 FreshH2 multitempérature à pile à combustible.

Mais l’originalité réside ici dans le fait qu’il n’y a pas de batteries tampons. Un développement a été lancé en partenariat avec Bosch et Carrier Transicold, et avec Stef comme client pilote.

Toutefois, on peut légitimement se poser la •••

Kässbohrer vient à Solutrans avec plusieurs matériels, dont des semi-remorques pour transport exceptionnels ou porte-engins.

Pour la marque, ce salon coïncide avec la création de son agence en France.

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question du coût de ces piles à combustibles (et de l’hydrogène) face aux solutions cryogéniques à azote ou dioxyde de carbone.

Toujours pour les semi-remorques, le carrossier mettra en avant la SR2-e vouée à la distribution multitempérature dotée de stockage d’énergie par batteries. Elle se recharge en dépôt mais aussi lors des phases de récupération d’énergie via un générateur intégré aux essieux fourni par SAF. En outre, Lamberet profite de Solutrans pour révéler les nouvelles faces arrière des semi-remorques SR2 répondant aux nouvelles exigences de la réglementation anti-encastrement, mais réduisant également les effets de succion, générateurs de déperdition aérodynamique. Cette face arrière sera visible sur la SR2 Super Duplex Pharmasafe.

En porteurs, Lamberet exposera un Renault Trucks D ZE 26 t avec une carrosserie Frigoline HD dotée de panneaux solaires. Un matériel déjà référencé chez Lidl ou Casino. Côté ergonomie, le constructeur proposera la commande vocale via l’application Multiplex Lamberet pour ses porteurs et semi-remorques. Les fonctionnalités d’ouverture et de fermeture des portes, du hayon et de l’éclairage sont concernées. Sur le volet sécurité, l’entreprise propose l’anti-départ inopiné automatique à technologie RFID, détectant la proximité d’un chariot à bord de la semi-remorque ou sur le quai. Reposant sur des balises, il ne requiert aucun génie civil et peut équiper en seconde monte tous les véhicules de la marque.

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De l’urbain à l’exceptionnel Le constructeur Kässbohrer, propriété du constructeur Turc Tirsan depuis plusieurs années, vient à Solutrans avec plusieurs nouveautés dans le domaine du transport sec et du plateau extensible.

Un calendrier qui correspond à l’établissement en France d’une filiale commerciale pour la marque. À Solutrans, est annoncée sur le stand Kässbohrer la citerne fixe K.SSL dédiée aux métiers de la construction routière.

Pour ce modèle, le constructeur revendique (sans préciser le volume utile ou les options) une tare de 4 475 kg. Il viendra avec un fourgon 2 essieux K.SBT à vocation urbaine, et défiera ainsi Fruehauf et Trouillet sur un marché que ces deux entreprises connaissent bien.

Kässbohrer met surtout en avant le plateau semi-remorque extensible surbaissé à 3 essieux K.SPA M pour transport exceptionnel ou porte-engins : la plateforme est réalisée en acier S700MC, elle est labellisée code XL en Allemagne. Les anneaux d’arrimage ont une capacité, suivant les options, de 8 ou 13 t. Porte-poteaux et twist-lock sont aussi personnalisables.

Dernière vedette du stand, la semi-remorque surbaissée 3 essieux K.SLA dont la tare débute à 11 500 kg (sans plus de précisions sur la longueur ou les équipements). Quarante options de rampes sont disponibles au catalogue.

Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

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nterview

Damien Destremau Directeur général de Chéreau eMAG Transport : comme les tracteurs et les porteurs, les semi-remorques prennent aussi le virage de la transition énergétique, avec des versions électriques et hydrogène comme celles que vous présentez à Solutrans ?

Damien Destremau : C’est pour nous un changement plus important que vous ne pouvez l’imaginer. Tout d’abord nous devons recruter du personnel dans l’électronique embarqué, des profils que nous n’avions pas au sein de la société. Nous avons dû apprendre à maîtriser aussi toute la chaîne de l’énergie. Sur notre semi électrique, nous proposons trois sources d’énergie, sur la semi hydrogène, il y en aura deux, avec la prise et la pile à combustible. Cela nous amène à nous remettre en cause sur de nouveaux métiers et sur les infrastructures de production.

Une semi hydrogène doit être fabriquée par exemple dans un bâtiment sécurisé Atex (appréciation technique d’expérimentation).

En même temps, nous apprenons énormément.

Nous investissons beaucoup mais nous ne regrettons pas. Nous savons sur ce quoi nous allons devoir approfondir nos connaissances.

Nous savons aussi les blocages industriels.

La feuille de route de 4 à 5 ans est normale.

Nous en avons besoin. eMT : Qui dit nouveaux matériels dit une nouvelle manière de vendre ?

D. D. : Absolument.

Nous nous posons des questions, notamment si nous devons vendre ces nouvelles semis électriques et hydrogène traditionnellement ou plutôt les mettre à la location. Car il faut bien que quelques-uns portent la valeur résiduelle de cette nouvelle technologie. S’ils ne savent pas ce que vaut un coffre hydrogène dans 10 ans, nous pourrons prendre le risque de dire ça vaut tant.

eMT : Chéreau va-t-il créer de nouveaux métiers ?

Mettre par exemple à disposition de ses clients des conseillers afin de les accompagner dans l’approche électrique ou hydrogène, comme le propose Daimler pour les tracteurs zéro émission ?

D. D : Nous n’en sommes pas encore là. Cela fait partie d’un complément d’offres. Nous allons rester sur une vente traditionnelle. Nous n’excluons pas de créer un jour une entreprise dédiée à l’hydrogène, à part. C’est un métier différent. eMT : Chéreau envisage-t-il un jour des partenariats avec des constructeurs de poids lourd sur ces nouvelles énergies ?

D. D. : Avec les nouvelles énergies, le besoin de renforcer nos liens est de plus en plus indispensable. Ils ont leur propre plan de route que nous suivons attentivement.

Maintenant, leur donner des directives… nous ne sommes pas écoutés. C’est pour cela que nous avons décidé de rester sur une semi autonome.

Certains pensent qu’il faudrait plus d’hydrogène dans le camion pour alimenter la semi. La réponse est oui, mais pour y arriver il faut collaborer, se parler. Il faut aussi faire du co-développement.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Chéreau fait de la recherche et développement tous azimuts. Ici, son démonstrateur sur semi 33 palettes avec cellules photovoltaïques.

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Dossier

SOLUTIONS EMBARQUÉES

Connectées, agiles et universelles Les innovations concernent aussi les solutions embarquées.

Elles seront nombreuses sur Solutrans. L’interopérabilité voulue par les acteurs du transport est désormais une réalité.

Tous les nouveaux systèmes télématiques s’ouvrent aujourd’hui à des tiers. L’offre universelle rend également possible l’arrivée de nouveaux services.

Collecte et traitement des données À solutrans, vous découvrirez notamment Infinity by Ekolis, une plateforme web accessible par toutes les entreprises de transport. Elle permet de collecter et traiter les données issues des systèmes télématiques, nativement ou additionnellement intégrés aux flottes de tracteurs et remorques. « Notre plateforme assume une partie de l’interopérabilité », rappelle Guillaume Perdu, directeur général d’Ekolis, qui équipe aujourd’hui près de 10 000 véhicules. « L’harmonisation des données répond aux besoins des transporteurs de rationaliser les dépenses et de simplifier la gestion du parc, souvent pré-équipé d’une solution télématique constructeur ou de seN°7 • 11/2021

conde monte. C’est donc pour offrir aux flottes une solution universelle qu’Ekolis a développé la plateforme Infinity by Ekolis d’agrégation de données. » La plateforme Infinity reprend l’essentiel des fonctionnalités déjà proposées sur Ekolis Manager, à savoir la géolocalisation de la flotte, l’accès aux données de maintenance, des alertes paramétrables, le suivi de pression des pneumatiques, le suivi des températures, l’identification des appairages via le service Dual Control et le capteur de charge Load Sensor. S’ajoutent de nouveaux services d’e-CMR en partenariat avec TransFollow, une application mobile pour les conducteurs, et l’intégration de tous les TMS du marché.

Dossier Formation à la connectivité Ekolis présentera par ailleurs sur le salon son offre de coaching. « Face à une hyperconnectivité, le conducteur est désarmé. Il travaille avec une surabondance de données et d’informations », souligne Guillaume Perdu. « Nous proposons de coacher chaque conducteur sur deux mois. Nous les sensibilisons par exemple sur le remplissage des véhicules. » Le coach Ekolis va procéder à l’analyse des postes d’économies au sein de l’exploitation transport, fixer, conjointement avec le transporteur, les objectifs et les valeurs cibles à atteindre, et mettre en place les actions correctrices. Le suivi après formation permettra de verrouiller les bonnes pratiques ou d’y apporter des améliorations.

Astrata, présent également à Solutrans, accorde une importance à l’affichage des données et à l‘ouverture à tiers des informations. « L’image a pris beaucoup de place dans notre société. C’est le cas aussi dans le transport. L’idée est de pouvoir visualiser par exemple un coup de frein brusque », indique Daniel Hourc, responsable France d’Astrata. « L’écoconduite, c’est bien, mais le montrer visuellement c’est mieux. » Astrata présentera son offre de calculs ETA, pour obtenir des temps estimés d’arrivée ainsi que les données sociales. Il proposera aussi de nouveaux systèmes de caméras embarquées qui affichent les angles morts sur l’informatique à bord.

Guillaume Perdu, directeur général d’Ekolis.

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Diagnostics à distance Le télématicien nord-américain Geotab, c’est 2,4 millions de véhicules connectés dans le monde dont 400 000 en France. Présent dans l’Hexagone depuis 3 ans, il déploie sur le marché sa nouvelle offre Truck à destination des flottes de véhicules des entreprises du transport et de la logistique.

La plateforme lance également une solution dédiée au suivi de la chaîne du froid. « Fort de notre expertise sur le marché du poids lourd nord-américain, nous sommes heureux d’apporter désormais aux transporteurs français la flexibilité, l’agilité et la sécurité éprouvées de nos solutions télématiques », a déclaré François Denis, Country Manager France.

La nouvelle solution de transport réfrigéré de Geotab fait partie de ces nouveaux outils. Elle facilite la communication bidirectionnelle entre la plateforme et les unités de réfrigération individuelles, pour visualiser les données et identifier en temps réel les éventuels problèmes liés à la réfrigération qui surviennent pendant le trajet, et ajuster la température appropriée à distance. D’autre part, les rapports et les données fournis par Geotab aux entreprises leur permettent de prendre des décisions avec la plus grande fiabilité et rentabilité. Grâce à la connectivité de la flotte et l’analyse des données de géolocalisation, des informations issues du chronotachygraphe ou des données techniques des véhicules, le portail MyGeotab fournit une visibilité totale sur les opérations, le parc roulant et les conducteurs. La solution permet le téléchargement distant des données sociales en temps réel, leur archivage et leur traitement, pour garantir aux transporteurs le respect de la réglementation sociale européenne.

Le partage des données Webfleet Solutions de son côté s’associe à project44, le principal fournisseur de solutions de visibilité de la chaîne d’approvisionnement, ••• N°7 • 11/2021

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Dossier

dans le cadre de son programme Preferred Telematics. « La collaboration avec project44 renforce notre leadership sur le marché des solutions de transport connectées, offrant à nos clients une valeur ajoutée dans la visibilité des expéditions », se félicite Taco van der Leij, vice-président de Webfleet Solutions Europe. « Le concept one-click permet un accès facile, rapide et sécurisé au partage et à la gestion des données. En utilisant Webfleet pour l’échange de données, les transporteurs ont un contrôle total sur les informations qu’ils partagent, quand et comment ils les partagent. » Le programme Preferred Telematics de project44 propose un groupe restreint de solutions télématiques et de gestion de flotte de premier plan. Elles optimisent le réseau de transporteurs des clients, grâce au développement de produits et de services exclusifs et au partenariat avec project44 qui apporte des fonctionnalités supplémentaires au sein de sa plateforme.

Le programme offre une expérience simplifiée d’intégration et d’accueil des transporteurs, un engagement continu pour la sécurité des données et une capacité à apporter une valeur unique au réseau européen de transporteurs de project44.

Des algorithmes performants Microlise veut faciliter la vie des conducteurs et des chefs d’entreprise de transport en s’appuyant sur un nouvel algorithme encore plus puissant.

La solution de planification et d’optimisation permet de gérer finement les trajets et de générer un planning pertinent en quelques minutes, à partir de centaines de milliers de permutations possibles.

L’utilisateur a également la possibilité d’intégrer aux trajets existants des commandes de dernière N°7 • 11/2021

minute, tout en prenant en compte les contraintes client et transporteur. À chaque exécution, l’exploitant peut consulter les différents indicateurs clés (KPI) et visualiser en temps réel la progression et le travail de l’algorithme, afin de vérifier que les objectifs définis ont bien été atteints.

Journey Management est l’une des trois briques centrales de la suite Transport et Logistique de Microlise. Avec ce module, on peut suivre en temps réel le déroulement des opérations de transport et comparer leur exécution au planning initialement prévu. Structuré autour du service client, il remonte les informations utilisées par les exploitants pour tenir les clients informés de la bonne exécution des opérations ou des éventuels aléas avant qu’ils ne deviennent pénalisants. Par ailleurs, Journey Management permet de suivre efficacement les conducteurs, d’optimiser les ressources disponibles et de réduire les coûts opérationnels.

La solution Proof of Delivery fournit au chauffeur toutes les informations dont il a besoin pour effectuer sa mission : navigation intégrée, planning des missions, itinéraires prévus, débrief de fin de tournée, etc. Elle intègre des tâches préparamétrées correspondant à des événements (ponctuels ou réguliers) à valider : inspection du véhicule, scellés des portes, plein de carburant, etc. Elle enregistre les données collectées sur le terrain comme la signature du client, scanne les colis, prend des photos, etc. Elle est disponible pour les sous-traitants via l’application SmartPOD, qui leur donne accès aux mêmes fonctionnalités sans ressaisie ni numérisation. Générée automatiquement et sans délai, la preuve de livraison est transmise au service client.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

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Dossier

EN BREF TransFollow renforce ses positions sur le marché français

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ransFollow étend son écosystème de partenaires en France en signant des partenariats avec trois acteurs majeurs de la digitalisation du transport routier de marchandises : Item Informatique, Truckonline et Eddotrans. Item Informatique développe une gamme complète de solutions pour l’organisation du transport, incluant TMS, WMS, logiciels de gestion de parc,

application de traçabilité du conducteur et suivi des missions (Scan&Track). Sur la base d’une plateforme ouverte interfacée avec de nombreux logiciels de gestion du transport, Truckonline a choisi TransFollow afin d’ajouter l’e-CMR à son offre de services digitaux.

Enfin, Eddotrans s’appuie sur la solution TransFollow pour digitaliser son offre aux transporteurs.

Une solution d’optimisation dédiée à la messagerie

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ardinal lance Territory Analytics & Optimization (TAO), un module de sectorisation géographique dédiée aux acteurs de la messagerie. Associant cartographie, analyse et algorithme, la solution apporte aux directeurs d’agence et aux responsables d’exploitation la visibilité et l’aide à la décision dont ils ont besoin pour gérer et optimiser l’activité de leur territoire. À l’origine de TAO, le besoin exprimé par les messageries d’optimiser leurs opérations de livraison, avec la contrainte de ne pas modifier chaque jour la logique du tri des colis dans l’entrepôt.

Truck & Lines, la bourse de fret à 1 euro

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ouvelle bourse de fret arrivée sur le marché, Truck & Lines veut révolutionner l’accès au fret pour les PME transport, avec une plateforme de mise en relation entre transporteurs et commissionnaires à 1 euro. La bourse a été créée par Éric Gilabert, dirigeant de Trans Run. Seule la mise en relation entre les parties est facturée. Le tarif attractif permet aux transporteurs d’optimiser le remplissage de leurs véhicules à moindres frais, mais aussi de continuer à utiliser en parallèle les autres plateformes du marché.

Arrivée du tachy intelligent

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n 2023, une seconde version du tachygraphe intelligent 1C deviendra obligatoire pour les poids lourds nouvellement immatriculés. Cette évolution répond au vote du paquet Mobilité en juillet dernier.

Stoneridge a présenté son nouveau SE 5 000-8, qui va permettre de se préparer aux prochaines échéances avec de nouvelles évolutions : détection et enregistrement automatique aux frontières, augmentation de la capacité de stockage.

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Continental fait également évoluer son tachygraphe intelligent avec une nouvelle version logicielle. Le DTCO 4.0e offre ainsi une détection automatique à chaque passage de frontière, une optimisation du VDO Counter avec une vue des temps plus complète.

Elle propose aussi l’intégration de la pesée embarquée en accord avec la directive (EU) 719/2015.

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Interview

Vittorio Battaglia Président de Gefco France

Président de Gefco France et membre du comité exécutif au mois de novembre 2020, Vittorio Battaglia est fort de plus de 20 années d’expérience à différents postes de direction dans de grands groupes du transport et de la logistique.

Récemment directeur général transport du groupe FM Logistic, il a précédemment travaillé chez TNT, CAT ou DHL. Vittorio Battaglia a en charge d’accélérer le développement de Gefco France sur l’ensemble de ses activités, solutions de supply chain multimodales, d’entreposage et de logistique des véhicules finis.

Autant de sujets qui le passionnent et qu’il a partagés avec TRM24 lors d’un entretien. Vittorio Battaglia revient aussi sur l’affaire de prêt de main-d’œuvre internationale qui concerne une agence de Gefco en Haute-Saône.

TRM24 : Nous le ressentons, le transport et la logistique commencent à vivre une révolution.

Cela vous inquiète-t-il ?

Vittorio Battaglia : Nous sommes à un moment charnière pour la profession et nous pensons à l’avenir. Tous les acteurs de l’industrie logistique européenne sont concernés et nous devons changer de paradigme. Il y a des mesures à prendre. Nous préconisons de changer la façon d’organiser le transport longue distance afin de préparer la transition énergétique, alors qu’actuellement 98 % des poids lourds roulent avec des énergies fossiles. Pour cela, notre gestion du transport représente une forte attention et la notion de « green » sera portée également par la digitalisation autant que les évolutions énergétiques.

TRM24 : Justement, la transition énergétique ne va-t-elle pas poser des problèmes insolubles au transport routier ?

V. B. : Il convient de trouver un juste équilibre.

Nous ressentons une pression énorme de l’énergie électrique. Il faut l’intégrer dans la vie de tous les jours avec l’intelligence collective, plutôt que N°7 • 11/2021

poussé et contraint par des obligations qui viennent essentiellement du politique.

Donc, dans ce cas, nous devons également prendre en compte ce qui existe aujourd’hui, c’est-à-dire les différents modes énergétiques, et déterminer ceux qui correspondent véritablement à l’usage du moment.

Interview

TRM24 : Dans tous les pays, le manque de conducteurs inquiète. Quel est votre sentiment sur ce sujet ?

V. B. : Tous les acteurs de la supply chain doivent être conscients que la tension actuelle concernant le recrutement des conducteurs va peser lourdement sur l’activité de nos entreprises, et plus largement sur l’économie de nos pays. C’est très problématique en longue distance et cela va devenir encore plus critique en fin d’année. Le travail des conducteurs doit être valorisé, mais aussi rendu plus facile.

Par exemple, nous devons être capables de prévoir leur retour à leur domicile, il ne faut plus que des conducteurs soient bloqués loin de chez eux en période de fêtes, comme à Noël.

Lire l’interview dans son intégralité sur :

TRM24.fr

s

TRM24 : Quel avantage apportera un surcroît de digitalisation ?

V. B. : Nous continuons à apprendre à utiliser la digitalisation. Cela permet de gagner en efficacité, d’être plus précis dans notre exploitation, mais aussi de permettre aux conducteurs d’avoir une vie professionnelle plus harmonieuse, mieux réglée avec des horaires respectés.

Un suivi plus efficace des véhicules permettra de réduire les temps d’attente, grâce à des heures de rendez-vous qui fonctionnent d’ailleurs dans l’industrie automobile. Ces procédures sont à développer et à appliquer par tous les acteurs de la supply chain.

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TRM24 : vous avez évoqué récemment l’idée de la création de hubs de regroupement.

De quoi s’agit-il ?

V. B. : Nous nous sommes rendu compte, durant la crise sanitaire, que dans bien des cas, nous nous sommes retrouvés dans une situation très complexe pour l’approvisionnement de la vie de tous les jours. Nous devons réviser notre façon de travailler. D’où l’idée que nous préconisons de la création de relais, avec l’implantation de terminaux tous les 400 ou 500 kilomètres.

Il pourra y en avoir entre 30 et 40 en France, d’où partiront des véhicules dotés de motorisations peu polluantes, et un jour autonomes, destinés à la ramasse ou à des livraisons sur des secteurs prédéfinis, pouvant aussi fonctionner de nuit avec le moins de nuisances possibles. À ce moment-là, il est possible de mutualiser cette séquence de transport entre différentes entreprises afin de limiter encore davantage le nombre de véhicules.

TRM24 : Pour terminer, vous parlez des attentions que la chaîne logistique doit porter sur les conducteurs. Pouvez-vous évoquer l’affaire de prêt de main-d’œuvre internationale qui concerne une agence de Gefco en Haute-Saône entre 2015 et 2018 ? Quelles mesures mettez-vous en place afin de sécuriser les pratiques sociales ?

V. B. : Une enquête judiciaire étant en cours sur une agence, nous en attendons les résultats.

Nous tenons néanmoins à rappeler que Gefco possède une politique de conformité et des procédures d’achat strictes concernant la vérification des sous-traitants. Conformément à nos codes de déontologie, des actions de vérification et d’audits internes ont été conduites pour vérifier que les dispositifs de contrôle dans la gestion de nos sous-traitants sont parfaitement respectés.

Nous avons également rappelé à l’ensemble de notre réseau les obligations documentaires auxquelles nous sommes tenus, et plus particulièrement les obligations de vigilance, que tout commissionnaire de transport doit réaliser dans l’exploitation de son activité.

Propos recueillis par Jean-Yves Kerbrat N°7 • 11/2021

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Dossier

SOLUTRANS

Les pneumatiques à l’honneur Les spécialistes des pneumatiques auront un espace dédié à Solutrans. Cela concerne autant les fournisseurs d’enveloppes (Bridgestone, Continental, Goodyear-Dunlop, Hankook sans oublier les importateurs comme GT Radial) que les prestataires de services (Euromaster, Vulco, etc.). Des conférences et des tables rondes auront lieu durant le salon.

La sécurité chez Continental Le pneumaticien est un cas à part, puisque le groupe tient à présenter l’ensemble de ses activités d’équipementier : pour les liaisons au sol, il y aura à la fois les nouvelles générations de suspensions à destination des constructeurs (marques Continental et ContiTech) et les nouvelles gammes de pneumatiques Continental. L’accent sera mis sur le rechapage à travers ContiLifeCycle.

Les pneumatiques peuvent faire l’objet d’une surveillance à distance de leur état et de leur pression via ContiConnect. Pour les équipements de sécurité, conformément aux dernières évolutions réglementaires, Continental exposera ProViu et N°7 • 11/2021

RightViu. Le premier système permet d’afficher une vue à 360° autour du véhicule. Le second est davantage un détecteur de piétons, cyclistes et obstacles dans les angles morts, en particulier en situation de tourne-à-droite.

Moins sympathique, mais potentiellement pratique pour les responsables d’exploitation, les fonctionnalités de Tis-Web, compatibles avec le chronotachygraphe DTCO 4.0e répondent aux dernières exigences réglementaires dites du paquet Mobilité I (géolocalisation, interrogation à distance par RFID des alertes éventuelles, etc.). Continental y ajoute EasyTrack, outil de gestion de flotte par portail web moyennant l’instrumentation du véhicule.

Dossier Réchapés Hankook comme neufs Hankook annonce étendre son offre de rechapage à chaud sous sa propre marque Alphatread pour le marché allemand. La gamme sera ensuite complétée par de nouveaux profils et de nouvelles dimensions pour le transport régional et l’approche chantier. Les pneumatiques rechapés à chaud sont produits dans l’usine de rechapage de Reifen Müller, qui fait partie du groupe Hankook depuis 2018. Le pneumaticien propose ainsi à ses clients propriétaires de véhicules de transport un rechapage usine qui, outre le marché allemand prioritaire, servira également aux marchés de certains pays voisins.

Le R-TH31, conçu pour les essieux de remorque en dimensions 385/65R22.5, sera disponible sur le marché à partir du mois d’avril. À partir de mai ou juin, suivra son homologue pour essieu moteur, le R-DH31 en dimensions 315/70R22.5 et 315/80R22.5. Ces deux profils sont dédiés à une utilisation régionale. Enfin, le R-DM11 complétera la gamme Hankook Alphatread à partir de juin. Ce pneumatique rechapé de dimension 315/80R22.5 est destiné à une utilisation mixte (sur route et approche chantier). Le profil rechapé destiné aux bus urbains, le R-AU03+ en dimension 275/70R22.5, a d’ores et déjà été commercialisé avec succès. Évolutions pour Goodyear Le marché des véhicules utilitaires légers progresse au rythme des nouveaux besoins des utilisateurs et des consommateurs, mais aussi des contraintes réglementaires et des évolutions énergétiques. Goodyear fait donc progresser sa gamme de pneumatiques spécifiques en proposant EfficientGrip Cargo 2, et en promettant une durabilité de la bande de roulement et des performances remarquables sous la pluie. « Alors que les consommateurs se tournent de plus en plus vers les solutions de commerce électronique avec des li-

Le nouveau pneumatique EfficientGrip Cargo 2 est doté d’une résine de traction qui permet une meilleure adhérence sur chaussée mouillée.

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Stéphanie Caramico, directrice du marketing de Goodyear France.

vraisons à domicile, il est nécessaire de fiabiliser les chaînes d’approvisionnement et de s’adapter pour les livraisons du dernier kilomètre. Grâce à sa gamme pouvant équiper la majorité des utilitaires légers les plus vendus en Europe, Goodyear est bien positionné pour répondre à cette évolution. La solution apportée par Goodyear avec ses nouveaux pneumatiques EfficientGrip Cargo 2 permet aux organisations logistiques de sécuriser davantage la gestion des tournées », explique Stéphanie Caramico, directrice du marketing de Goodyear France.

Grâce à des flancs et des épaules résistants, ce nouveau pneumatique offre une bonne résistance aux agressions. Il s’adapte plus facilement aux situations sous forte contrainte, comme les montées et les descentes répétées de bordures. Ce sont des situations souvent rencontrées dans la journée lorsque les livreurs multiplient les arrêts, jusqu’à plus de cent par jour. Les artisans ont également ces contraintes de stationnement. Sur la gamme EfficientGrip Cargo 2, un nouveau mélange de gommes rendant la bande de roulement du pneu plus résistante aux températures élevées et aux conditions routières les plus sévères a été spécialement développé. Cette évolution permet une augmentation de 38 % de la durabilité de la bande de roulement par rapport à son prédécesseur. L’utilisation d’une nouvelle résine de traction permet également d’améliorer la flexibilité et la réaction du pneumatique lors de freinage sur sol mouillé : la distance de freinage est réduite de 8 % par rapport au pneu EfficientGrip Cargo de précédente génération.

La gamme de pneumatiques pour véhicules utilitaires légers de Goodyear comprend également le pneu hiver UltraGrip Cargo et le pneu toutes saisons Vector 4Seasons Cargo. La gamme EfficientGrip Cargo 2 est disponible en 23 dimensions du 14 au 17 pouces. L’EfficientGrip Cargo 2 est adapté à toutes les énergies, y compris aux véhicules électriques. « Avec le Goodyear EfficientGrip Cargo 2, nous voulons être le partenaire idéal ••• N°7 • 11/2021

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Dossier

Le rechapage à chaud permet d’exploiter la performance des carcasses d’origine. L’aspect obtenu est comparable à celui du neuf.

des artisans, des PME et des gestionnaires de flottes, en les aidant à optimiser leur rentabilité grâce à une réponse pertinente à leurs exigences économiques et environnementales », conclue Stéphanie Caramico.

Les pneus hiver obligatoires L’autre actualité est la loi Montagne. Depuis le 1er novembre, elle oblige tous les véhicules, y compris les poids lourds, à disposer d’équipements homologués hiver pendant toute la période jusqu’au

mois de mars. Les poids lourds avec remorque ou semi-remorque doivent détenir des chaînes à neige permettant d’équiper au moins deux roues motrices, même s’ils sont équipés de pneus hiver.

En revanche, les véhicules équipés de pneus à clous ne sont pas visés. Selon la loi votée en 2016, les poids lourds, cars et bus sans remorque doivent posséder au moins 2 pneus adaptés (pneus hiver ou toutes saisons homologués avec marquage 3PMSF) sur les roues directrices, de même pour les roues motrices. Sinon, au moins 2 roues motrices devront pouvoir être équipées de chaînes. « Le défaut de chaînes, pneus neige ou quatre saisons ne sera pas sanctionné cet hiver », a cependant annoncé le ministère de l’Intérieur. « Des opérations d’information et de pédagogie accompagneront la mise en place de ce dispositif dans les prochaines semaines », a-t-il précisé, n’envisageant donc pas d’amendes en cas d’infraction.

Les zones concernées seront communiquées au plus tard le 1er novembre de chaque année, dans un arrêté pris par les préfets de 48 départements faisant partie des zones de massifs, à savoir : Alpes, Corse, Massif central, massif jurassien, Pyrénées et massif vosgien. Le préfet de département pourra prendre un arrêté sur la totalité de son territoire ou sur certains axes de circulation uniquement.

Jean-Philippe Pastre et Jean-Yves Kerbrat

Table ronde Goodyear à Solutrans

« Les solutions pneumatiques pour une meilleure efficacité énergétique » Jeudi 18 novembre 2021 de 10 h 30 à 11 h 30 • Espace Conférence pneumatique du hall 3

Goodyear, acteur de la mobilité, propose de débattre sur : « Comment les solutions pneumatiques peuvent accompagner les transporteurs vers la transition énergétique imposée aujourd’hui par l’urgence environnementale et par les législations » Autour de la table, nos grands témoins seront :

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François Roncin, chef de produit, Daf Trucks France

Ils seront accompagnés des intervenants Goodyear :

Émilie Jacquignon, responsable pneumatiques Bert&You

Éric Muller, directeur produit et innovation Goodyear Europe

Richard Quinton, responsable de parc, Séché Transports

Christophe Kuss, responsable marketing solutions et réseau de services Goodyear Europe

Suzanna Perrier, directrice commerciale de ZF Europe

Grégory Briche, directeur de la division industrielle de Goodyear France

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Focus

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Découvrez en vidéo Gaussin

Gaussin a présenté au printemps dernier le premier skateboard pour camions hydrogène ou tout électrique.

Il s’agit en réalité d’une plateforme roulante, polyvalente et modulaire.

L’objectif est de produire le skateboard à travers un réseau de licenciés.

On peut choisir sa propre cabine et sa configuration d’équipements pour des applications variées tel que le transport de semi-remorques, caisses, bennes, citernes ou toupies, avec des capacités de 18 à 44 t.

Tesla donne de l’inspiration aux artistes. Après le designer automobile Alex Baldini, qui s’est amusé l’an dernier à penser au camion Tesla pour Mars, c’est au tour de Jeremy Dodd, designer spécialisé dans le transport, d’imaginer à quoi pourrait ressembler le semi Tesla lorsqu’il roulera. On ne connaît pour l’instant que le prototype du semi annoncé pour 2022.

Drôles de camions, entre rêve et réalité

Le monde du transport routier est en pleine mutation, et la fonction même des véhicules a évolué. Apparaissent chez les constructeurs des engins en tout genre, parfois bien loin du traditionnel camion qui roule sur nos routes. À en perdre notre latin !

Le camion minier développé par ETF repose sur un concept monorail. Le cadre est entre les essieux et non au-dessus comme sur un camion ordinaire. Le concept permet d’augmenter la productivité dans les mines de 12 % et de réduire la consommation de carburant de 25 %. Le châssis est doté d’une traction et d’une direction intégrale dotée de plusieurs moteurs. La conception modulaire permet de créer une large gamme de camions, avec une charge utile de 88 à 240 t.

Le Trailer Drone imaginé par Hyundai est un système de transport de conteneurs alimenté à l’hydrogène, capable de fonctionner en totale autonomie et reposant sur deux « e-Bogies ». Un concept qui s‘ajoute désormais à son premier poids lourd à pile à combustible au monde, le Xcient Fuel Cell, sorti en 2020.

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Salon

Conférences 2021 La transition énergétique, tous acteurs !

En partenariat avec La transition énergétique impose au transport de nouvelles réglementations en matière d’émissions C02. C’est toute une filière qui se voit métamorphosée, des constructeurs et équipementiers aux acteurs indirects. À travers une série de conférences, Solutrans propose d’aborder ce changement inéluctable du secteur et d’en développer les différents thèmes : transition énergétique (carburants alternatifs, infrastructures, mobilité urbaine, etc.), économie circulaire, digitalisation (intelligence artificielle, sécurisation), nouvelles réglementations, emploi et formation. TRM24 est une nouvelle fois le partenaire des conférences.

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MERCREDI 17 NOVEMBRE 2021 Conférence d’ouverture Hydrogène : quel avenir pour la filière VI ?

9 h 30 – 11 h 00

Un siècle d’innovations poids lourds 11 h 00 – 12 h 00

Solutions alternatives : les scénarios pour atteindre les objectifs CO2 14 h 00 – 15 h 30

L’intelligence artificielle (IA) du véhicule industriel partie I À l’ère de la digitalisation

MARDI 16 NOVEMBRE 2021

15 h 30 – 16 h 30

Plénière 7e rendez-vous de la filière La transition énergétique, tous acteurs !

Think tank CARA (INTEL) La remorque du futur, quelles évolutions pour le transport routier de marchandises ?

14 h 30 – 16 h 30

16 h 30 – 17 h 30

Salon Solutrans 2021

Une nouvelle manière de consommer et de transporter

Plus d’informations sur les conférences Solutrans 2021

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JEUDI 18 NOVEMBRE 2021

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9 h 30 – 10 h 30

Décarbonation des transports de marchandises longue distance : quelle place pour les routes électriques ?

10 h 30 – 12 h 30

La mobilité urbaine, quelle place pour l’utilitaire et le poids lourd ?

14 h 30 – 15 h 30

L’intelligence artificielle (IA) du véhicule industriel partie II La sécurisation des données 15 h 30 – 16 h 30

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Découvrir les conférences sur le pneumatique, organisées en partenariat avec le Syndicat des professionnels du pneu

VENDREDI 19 NOVEMBRE 2021 La maintenance VI en pleine révolution 9 h 30 – 10 h 30

WLTP, Vecto, quel impact sur la filière ?

10 h 30 – 11 h 30

Le recyclage VI, une réalité économique et environnementale 11 h 30 – 12 h 30

L’intelligence artificielle (IA) du véhicule industriel partie III Les infrastructures et le rôle de la 5G 15 h 30 – 16 h 30

SAMEDI 20 NOVEMBRE 2021 Routiers, comment allez-vous ?

10 h 30 – 12 h 00 N°7 • 11/2021

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