SHOPPING LIST
De Volvo FH Aero
Gewoonlijk zijn miniatuurmodellen beschikbaar zodra nieuwe modellen worden gelanceerd, maar bij de Volvo FH Aero moesten verzamelaars wat geduld uitoefenen. Intussen zijn er twee versies verkrijgbaar: een diecast-versie op schaal 1/43 van een elektrische trekker met oplegger, en een 1/50-model van WSI, dat zopas de uitgave van de 'klantenmodellen' heeft aangekondigd, naast de 'fabriekstrekker'. Geen twijfel mogelijk dat er nog vele klantvarianten zullen volgen!
Volvo FH Aero Electric
Tractor Trailer 1:43 / Volvo Collection / Ref. 113588
Prijs: €98.00 shop.volvogroup.com
Volvo FH Aero /
Premium line / Ref. 04-2236
Prijs: €94.00 www.wsi-models.com
De Renault Trucks E-Tech Toolbag
De Scania regenbooghanddoek
Onmisbaar in het dagelijks leven: deze originele handdoek laat de chauffeur toe zich te identificeren met zijn favoriete merk. Deze kleurrijke handdoek toont vrachtwagens in alle kleuren aan de ene zijde, terwijl de andere zijde effen is. Ze is vervaardigd uit 60% biologisch katoen en 40% gerecycled PET/plastic en meet 100 x 180 cm.
Scania Collection / Ref. BA0676
Prijs: €44.20 shop.scania.com
De Renault Trucks E-Tech-tas is bedoeld voor professionals die hun essentiële tools en accessoires op een georganiseerde en betrouwbare manier willen vervoeren. Gemaakt van stevig Oxford-weefsel en voorzien van een verstevigde harde bodem in PP-plastic, is deze zwart-blauwe gereedschapstas bedrukt met Renault Trucks E-Techgraphics. Hij is uitgerust met een comfortabele schouderriem.
Renault Trucks Collection / Ref. 113398
Prijs: €57.00 www.eshop.renault-trucks.com
De DAF Premium Trolley
Deze trolley is geschikt voor elk type reis en is 55 cm hoog, 35 cm breed en 20 cm diep. Hij is zwart met een rood handvat en vervaardigd uit stevig ABS. De voorkant toont een reliëf van het DAF-rooster. De handgreep is in de hoogte verstelbaar. De trolley heeft vier dubbele wieltjes en draait 360°. Een TSA-slot beveiligt de twee compartimenten: één met ritssluiting en één met elastische riemen. Binnenin zit ook een discreet ritsvakje.
Ref. M004632
Prijs: €90.75 www.dafshop.com
De veiligheidssandalen van Euroroutier
Deze comfortabele veiligheidssandalen, zwart en van Italiaanse makelij, hebben een antislip- en antistatische zool die bestand is tegen olie. Ze voldoen aan de vereisten van de Europese richtlijn EEG 89/686 inzake beschermingsmiddelen. De EN 345-markering staat garant voor comfort, kwaliteit en stevigheid. De stalen tip kan 200 kg weerstaan, terwijl de klittenbandsluiting aan de zijkant een persoonlijke afstelling mogelijk maakt. Gewicht van beide sandalen samen: 1,2 kg.
· Verstelbare klittenbandsluiting
· Metalen beschermtip voor 200 joule
· Leren binnenzool
· Schokabsorberende zool
· Antislip-, olie- en slijtvaste zool
Ref. V09
Prijs: €59.00 boutique-de-la-route.com
‘Les Pinardiers français’ van Christian Baron
Dit prachtige boek van 160 pagina’s bevat niet minder dan 250 foto's, genomen over de voorbije 27 jaar, en vertelt het verhaal van bedrijven die actief zijn in het vervoer van wijn – of ‘pinard’ in Franse straattaal. Uitgegeven bij Éditions Cagny, en in klassiek formaat: 21,5 x 30 cm.
Ref. L131
Prijs: €40.00 boutique.routiers.com
IN HOUD
03 SHOPPING LIST
De leukste gadgets voor in de cabine… of op je bureau.
08 CLOSE-UP
Transportmedia was partner van Roadstars Against Cancer, een actie die meer dan 14.000 euro opbracht en waarbij leken met een vrachtwagen mochten rijden.
10 MIJN BEDRIJF
Tom Van Steenkiste, een transportbedrijf gespecialiseerd in meststoffen en agrovoeding, zet sterk in op innovatie om zich te onderscheiden.
12 LEVENSECHT
Christophe Deblaton werkt voor TS Lux en bestuurt een unieke ecocombi in België.
15 GOED OM WETEN
Vanuit de cockpit bekeken komt het verkeer in de containerterminals van de Antwerpse haven vooral neer op eindeloze verloren uren.
19 ESSENTIEEL
25 VIDEO
Het beste van Transport & VAN.TV en video-interviews van de redactie.
26 TEST
Het is niet de spectaculairste truck op de markt, maar met zijn nieuwe D30-motor blijft de MAN TGX een bijzonder efficient werkpaard.
29 DOSSIER GETROKKEN MATERIEEL
• Fabrikanten van getrokken materieel staan onder zware druk van Europa, dat hen verplicht milieuvriendelijkere opleggers te bouwen.
• Een overzicht van de belangrijkste nieuwigheden bij de opleggerbouwers.
35 TOOLS
Er woedt een stevige strijd tussen (te) goedkope banden en vernieuwde banden, maar die laatsten hebben vandaag nieuwe troeven in handen.
DRAAI DIT MAGAZINE OM
EN ONTDEK VAN MANAGEMENT
• Aankoopgids voor ombouwers
• Tal van tests: Ford, Maxus, Piaggio en Renault
• Voorstelling van de Best of VAN 2025
VOORAF
Hou uw waardevolle mensen!
In deze editie van Transport Management duiken we onder meer in de lange wachtrijen waarmee chauffeurs en transporteurs dagelijks geconfronteerd worden aan de containerterminals in de haven van Antwerpen. Eén van hen vertelde ons dat hij drie uitstekende chauffeurs heeft zien vertrekken, ontmoedigd omdat ze vaker stil stonden dan reden. Oké, dat is een op zichzelf staand geval, maar in een sector die het al zo moeilijk heeft om nieuwe chauffeurs aan te trekken, is dat ronduit zonde.
Toch draait het wegvervoer op dit moment nog niet op volle toeren. Afhankelijk van de week of de deelsector staan er nog altijd vrachtwagens stil. Je zou dus kunnen denken dat het chauffeurstekort minder nijpend is dan vroeger. Maar dat is een misvatting. Structureel blijft het steeds moeilijker om chauffeurs te vinden. Het is dus des te belangrijker om de mensen die je hebt, ook effectief aan boord te houden.
Juist in economisch mindere tijden is de verleiding groot om te snoeien in voordelen. Denk bijvoorbeeld aan het schrappen van bonussen of andere extra’s. Dat levert op korte termijn misschien wat financiële ademruimte op, maar de schade op middellange termijn - bijvoorbeeld wanneer de economie weer aantrekt - kan groot zijn.
Want dat herstel komt er. De economie beweegt nu eenmaal in golven. In Nederland publiceerde ING onlangs een studie waaruit blijkt dat de industriële activiteit niet langer afneemt, en dat de transportvolumes weer stijgen. Zolang de inflatie en energieprijzen onder controle blijven, wint de consument aan koopkracht, en dat werkt door in de transportsector.
En als een deel van het wagenpark momenteel toch stilvalt, waarom dan die tijd niet gebruiken voor nuttige opleidingen? Elke euro die geïnvesteerd wordt in degelijke vorming, betaalt zich later terug. Bijvoorbeeld in de vorm van minder schadegevallen of een lager brandstofverbruik. Handig toch?
Claude Yvens, Hoofdredacteur.
COLOFON
Verantwoordelijke uitgever/ Management
Christophe Duckers
TRANSPORTMEDIA
Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be
Management Assistant
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
REDACTIE
Directeur van de redactie
Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Redactieassistente
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
Fotograaf
Erik Duckers
Journalisten
Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Stefan Kerkhofs, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.
SALES & MARKETING
Project manager
Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be
GSM +32 (0)472 45 60 90
Marketing
Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
Abonnementen
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
Roadstars Against Cancer
Rijden voor het goede doel
Elke eventorganisator droomt ervan: een ‘sold out’-editie binnen enkele dagen. Als het bovendien een goed doel dient, zoals de strijd tegen kanker, is die vreugde dubbel zo groot – zoals bij de tweede editie van ‘Roadstars Against Cancer’ op het circuit van Zolder.
Claude Yvens
Het concept van Roadstars Against Cancer is eenvoudig: gewone mensen de kans geven om – misschien wel de enige keer in hun leven – op een veilige manier met een vrachtwagen te rijden. Iedereen betaalt, en de opbrengst gaat integraal naar Kom op tegen Kanker. Het initiatief kwam oorspronkelijk van Marc Van Grootel, nu bijgestaan door onze medewerker Bram Crombez.
De zenuwen snel onder controle
Beschikken over vrachtwagens is één ding, maar een veilige locatie vinden is iets anders. Transportmedia vond de perfecte oplossing door het circuit van Zolder af te huren. En zo kon Roadstars Against Cancer, op een mooie lentedag tussen de Limburgse dennen, 100 deelnemers verwelkomen die samen tien beschikbare voertuigen deelden. Voor elk wat wils: klassieke trekkers, een takelwagen en zelfs een ecocombi! Er wordt gezegd dat een LZV (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie, zoals men in Vlaanderen zegt) al eens op het circuit van Assen reed, maar in België was het ongetwijfeld een primeur.
Het decor staat klaar, tijd voor de acteurs: gezinnen, mensen uit de transportsector die zelden zelf achter het stuur zitten, en zelfs enkele bekende gezichten zoals onze Transport & Van. TV-presentatrice Virginie Claes en VRT-nieuwsanker Goedele
Wachters. Een vleugje stress bij het instappen (kan ik zo’n vrachtwagen wel besturen?), maar na twee rondjes was die helemaal verdwenen. Niet alleen omdat een moderne vrachtwagen makkelijker rijdt dan je denkt, maar ook met het gevoel iets goeds te hebben gedaan, en dat in een vrolijke sfeer. Is dat niet het belangrijkste?
Partners van Roadstars Against Cancer 2025
> DKV Mobility
> Sociaal Fonds Transport en Logistiek (SFTL)
> Transportmedia
> Transport en Logistiek Vlaanderen
> VSV
Een bijzonder woord van dank aan ATL Renting, DAF Trucks Belgium, Drivolution, EDCO, Hamse Sleepdienst, Scania Belgium, TVM Belgium en Volvo Trucks Belgium.
1. Geen rondetijden, wel tonnen plezier aan het stuur van tien schitterende trucks.
2. Een ervaren chauffeur legt de basisfuncties uit (hier met Goedele Wachters). (foto Frederick van Grootel)
1.
2.
De imposante Scania van Hamse Sleepdienst was een van de blikvangers van de dag.
In de Terlaemenbocht mag uiteraard niet ingehaald worden!
Organisator Marc Van Grootel was uitstekend omringd.
(Foto: Frederick van Grootel)
Zelfs een ecocombi besturen vormt in Zolder geen enkel probleem!
En ook het weer zat perfect mee…
Roadstars Against Cancer bracht 14.188 euro op.
SIMPLIFYING YOUR JOB.
Met de revolutionaire nieuwe
D30 PowerLionaandrijflijn.
Langeafstandsvervoer wordt economischer. Met een maximale efficiëntie van meer dan 50% is de nieuwe MAN D30-motor één van de meest geavanceerde motoren voor bedrijfsvoertuigen ter wereld. In combinatie met speciaal ontworpen aandrijfcomponenten resulteert de MAN D30 PowerLion-aandrijflijn, samen met verbeterde voertuig-aerodynamica, in een brandstofbesparing tot 4%*. De efficiëntie gaat hand in hand met elegante nieuwe interieurkleuren voor de cabine, een digitaal bestuurdersdisplay met nieuwe styling en functies en MAN SimplePay: een digitaal platform en vlootoplossing voor vereenvoudigd kostenbeheer en contactloze transacties. Meer informatie op www.man.be
* In vergelijking met het vorige model van een langeafstandstrekker wordt het dieselverbruik met maximaal 4 % verminderd.
Het bedrijf werd door
Transport Tom Van Steenkiste
“Ruimte geven aan vernieuwing en innovatie”
Transport Tom Van Steenkiste kiest resoluut voor vooruitgang.
In plaats van een afwachtende houding aan te nemen hanteert het bedrijf een proactieve strategie en investeert het doelgericht in innovatie en technologische vernieuwing. Met deze aanpak anticipeert het bedrijf op sectorale evoluties.
Geert De Temmerman
Exact 30 jaar geleden werd het bedrijf Tom Van Steenkiste opgericht door Tom en zijn vrouw Kathy Devos. Recentelijk nam het bedrijf een tweede vestigingsplaats op de KMO zone van Ruiselede in gebruik, uitgerust met kantoren, wasstraat en ruime parking.
Transport Management: U kiest nadrukkelijk voor specialisatie; wat betekent dit concreet?
Tom Van Steenkiste: Onze roots liggen in de veevoeder- en mesthandel. De oprichting van de Mestbank in de jaren 90 bracht een behoefte aan de afzet en het transport van onder meer vloeibare mest met zich mee. Stap voor stap groeiden we in deze niche, met verdere specialisatie en uitbreiding vooral voor het vervoer van vloeibare stoffen zoals mest, slib en afvalwater.
Grondige productkennis en hoogwaardig materieel zijn essentieel om contaminatie te voorkomen. Het is dan ook van cruciaal belang dat we heel accuraat en hygiënisch werken. Fouten bij het lossen kunnen ernstige milieuschade veroorzaken, daarom worden tanks en toebehoren na elk transport zorgvuldig gereinigd.
Een deel van ons werk is in opdracht van de Vlaamse overheid waar er met tenders wordt gewerkt en de eisen misschien nog hoger liggen dan bij een doorsnee opdrachtgever. Veel van onze transporttrafieken worden in real time opgevolgd vanuit de overheid. Vandaar ook dat we bij de opkomst van de boordcomputers direct hierin geïnvesteerd hebben om alle soorten van data te kunnen beheren en te analyseren.
Digitaliseren van documenten is reeds vele jaren een vast gegeven. Maar ook voor het implementeren van tools die de veiligheid ten goede komen op de vrachtwagens zijn we steeds bij de eersten vooraleer deze tools standaard worden zoals bandendruksysteem.
TM: Heeft de sputterede economie gevolgen voor de organisatie?
T. Van Steenkiste: We zijn niet zozeer afhankelijk van internationale handel, dus in die optiek hebben we er weinig last van. Door de openbare aanbestedingen hebben we bovendien een vorm van vast inkomen en transportvolume wat een zekere buffer met zich
Tom Van Steenkiste en zijn vrouw Kathy Devos opgericht.
meebrengt. Maar dit wil niet zeggen dat alles van een leien dakje loopt. Wij hangen voor een stuk af van de weersomstandigheden waar we het ene moment wagens over hebben en het andere moment veel te weinig.
Hoge verwacht van HVO brandstof
TM: Wat met het emissieloos rijden?
T. Van Steenkiste: Zelf denk ik gaan we niet direct overstappen naar elektrische voertuigen. Voor bedrijven die rijden tussen verschillende distributiecentra waar ze terug kunnen opladen tijdens het laden en lossen, zie ik dit zeker haalbaar.
Bij ons kan je amper vooruit plannen. Ongeveer 10 % van onze dagelijkse ritten zijn last minutes. Maar ook veel regen of weinig regen, droge periodes of natte… het zijn maar enkele zaken die een grote impact hebben op het transportvolume dat we moeten beschikbaar hebben.
In theorie zouden we perfect ons wagenpark kunnen elektrificeren, maar zal men erin slagen om bijvoorbeeld hier op locatie voldoende energie aangeleverd te krijgen? Bovendien zit je op vandaag nog altijd met een hoger eigen gewicht van het voertuig, wat resulteert in minder laadcapaciteit. In ons geval zou dat extra transport betekenen vermits we altijd maximaal beladen zijn tot 44 ton. De aankoopprijs is tevens nog altijd een pak duurder dan de klassieke diesel vrachtwagen.
Op vandaag zie ik het meest toekomst in HVO afkomstig van plantaardige olie of afvalolië en vetten. Begin dit jaar werd er ook al de vraag gesteld van een klant om hiermee te rijden. Deze piste lijkt volgens mij de meest realistische om tegen 2030 volledig CO 2 neutraal te zijn. De klanten moeten wel beseffen dat hierdoor het transport wel een stuk duurder zal worden.
Een hecht team met een gedeelde missie
TM: De vergrijzing van het beroep van chauffeur is reeds een paar jaar aan de gang. Hoe kunt u dit opvangen?
T. Van Steenkiste: Vergrijzing is één zaak, maar we zien ook dat we veel vaker moeten rekening houden met de work-life balance van onze medewerkers, wat vroeger zelf niet in vraag werd gesteld. We zitten in een sector waar er vaak ook in het weekend moet gewerkt worden maar waar er vroeger vaak tot de zaterdagavond werd doorgewerkt is dit nu veel minder het geval.
We proberen maximaal te investeren in ons human capital, want naast een onberispelijk wagenpark vormen zij het uithangbord van de onderneming. De Dag van de Vrachtwagenchauffeur is een van de momenten waarin we hen extra in de verf zetten, maar ook zorgen we voor een eerlijke en correcte verloning. Dit jaar gaan we ook met alle chauffeurs en hun partners op weekend naar aanleiding van ons 30 jarig bestaan. Bovendien investeren we altijd in vrachtwagens full option want finaal brengen ze toch heel wat uren door in hun cabine achter het stuur.
Wij hangen meer af van de weersomstandigheden dan van de wereldeconomie.
T&B: Hoe ziet u de onderneming verder evolueren?
T. Van Steenkiste: De sector ondergaat een turbulente periode onder invloed van de wereldpolitiek en de economische maatregelen die dit met zich meebrengt. Voorlopig blijven wij binnen onze niche hier nog een beetje buiten schot, maar ook hier zien we de regelgeving aan een hoog tempo wijzigen.
De eigen vloot verder uitbreiden is op vandaag niet aan de orde. Groeien doen we door de inzet van onderaannemers, waaronder ook een aantal van onze eigen chauffeurs die ervoor gekozen hebben om zelfstandig te gaan rijden met onze opleggers.
Transport Tom Van Steenkiste in ’t kort
> Oprichting: 1995
> Directie: Tom Van Steenkiste & Kathy Devos
> Maatschappelijke zetel: Aalter-Lotenhulle
> Exploitatie zetel: Wingene (Ruiselede)
> Specialiteit: Transport van vloeibare mest en afvalstoffen, agrotransport
> Voertuigenvloot: 23 trekkers, waarvan 16 Volvo’s, 3 kippers, 4 walking floors, 24 tankopleggers
TVS
Christophe Deblaton houdt van de uitdaging van het rijden met een ecocombi en toont met trots de bewondering die dat oproept.
Christophe Deblaton
Hoe langer, hoe liever…
Christophe Deblaton is geen gemiddelde vrachtwagenchauffeur. Op zijn dertigste bestuurt deze man uit Bouillon een van de weinige ecocombi’s die in België rondrijden: een combinatie tot 25,25 meter lang, bestaande uit een motorwagen met twee aanhangwagens in de kleuren van T.S. Lux. Een configuratie die indruk maakt op de weg, om een bijzondere beheersing vraagt en waarop de chauffeur met recht trots is.
Jean-Michel Lodez
Na een eerste job in het schoolvervoer bij Poncin Clebant in Bouillon, ging Christophe zeven jaar geleden aan de slag bij T.S. Lux (Ehlerange). “Ik ben meteen begonnen met een vrachtwagen-aanhangwagencombinatie”, herinnert hij zich. “Gedurende een jaar reed ik korte internationale ritten in de Benelux, het oosten van Duitsland en NoordFrankrijk. Op zoek naar meer stabiliteit ben ik daarna overgeschakeld op avondshuttles met regelmatigere werkuren. Daarna stelde mijn baas me in 2023 voor om de opleiding om met een ecocombi te rijden, te volgen. Mijn vrachtwagen was al gehomologeerd voor ecocombi-vervoer, dus dat kwam goed uit. Sinds augustus vorig jaar rijd ik dagelijks met deze combinatie.”
Een uiterst zeldzame combinatie
De ecocombi van Christophe is bijzonder door zijn samenstelling: een vrachtwagen met daarachter twee aanhangwagens. Het zou de enige van dit type zijn in België. De DAF XG 480 is qua motorisering perfect geschikt voor deze 25,25 meter lange combinatie die doorgaans tot 51 ton weegt. “Mijn record is 55,5 ton. Mijn kleine DAF klimt net zo vlot als de vroegere 440’s en 450’s waarmee ik met 44 ton reed. Het gewicht kan wel beperkend zijn op heuvelachtig terrein, en ik denk twee keer na voor ik een voertuig inhaal dat maar één of twee km/u trager rijdt dan ik.”
Deze configuratie maakt het mogelijk om 51 europallets op de vloer te laden – een
capaciteit die ruim boven de 33 pallets van een standaardcombinatie ligt – maar het gebruik ervan valt onder een specifiek regelgevend kader met vastgelegde trajecten die jaarlijks hernieuwd moeten worden.
Christophe’s dagelijkse route toont perfect aan hoe zo’n combinatie efficiënt ingezet wordt: “Ik vertrek vanuit ons depot in Habayla-Neuve, laad de vrachtwagen met aanhangwagen in de buurt en keer terug naar het depot om de tweede, voorgeladen aanhangwagen aan te koppelen. Dan rijd ik naar Brussel waar ik de kleine aanhangwagen
loskoppel aan het laadperron. Met de motorwagen en de eerste aanhangwagen rijd ik vervolgens door naar een andere klant, zak af naar Henegouwen en keer terug om de volledige combinatie opnieuw te koppelen. Dankzij dit koppel- en ontkoppelsysteem kan elke rit geoptimaliseerd worden door de configuratie aan te passen. Je kunt dus een aanhangwagen afkoppelen en verder rijden als een gewone vrachtwagen, wat je toelaat om wegen te gebruiken die niet zijn goedgekeurd voor ecocombi’s.”
Het moeilijkste? De manoeuvres.
De ecocombi
"Mocht ik ooit afscheid moeten nemen van mijn ecocombi, dan zal dat met pijn in het hart zijn."
Specifieke rijtechniek
En achter het stuur? Op de snelweg merkt Christophe weinig verschil met een klassieke combinatie. Je moet iets langer wachten om na een inhaalmanoeuvre weer naar rechts te gaan, maar dat valt best mee. In rotondes gedraagt de combinatie zich vergelijkbaar met een trekker-oplegger. Alleen bij manoeuvres wordt het écht anders…
“Met een oplegger of een motorwagen met één aanhangwagen denk je bij het achteruitrijden: ‘ik stuur naar links zodat de aanhangwagen ook naar links gaat’. Maar bij de ecocombi gaat de tweede aanhangwagen dan juist naar rechts… En afhankelijk van de stuurhoek verdwijnt die tweede
aanhangwagen soms zelfs helemaal uit mijn buitenspiegel. Dan moet ik inschatten waar ik hem naartoe stuur.” Een uitdaging die Christophe dagelijks aangaat – en waarvoor hij veel bewondering oogst van collega’s.
“Een beetje het summum…”
“Ervaren chauffeurs zeggen me soms dat achteruitrijden met zo’n combinatie onmogelijk lijkt. Maar ik doe het elke dag! Je hebt wat gevoel nodig en tijd om te wennen – zowel aan de drie onderdelen als aan de regelmatige wissels van configuratie. Maar daarna komt het vanzelf met de gewoonte. Qua techniek lijkt het sterk op een klassieke vrachtwagen-aanhangwagencombinatie met een dolly. Met dat verschil dat de vrachtwagen veel langer is.”
En dat maakt indruk op andere weggebruikers. Christophe’s combinatie wordt dan ook vaak gefotografeerd. Een fijne erkenning voor deze verantwoordelijke chauffeur die fan is van ecodriving en hoopt nog lang met zijn ecocombi te mogen rijden.
“Voor mij is dit een beetje het summum van wat je als chauffeur kan rijden. Er is enerzijds de uitdaging om zo’n combinatie in uiteenlopende situaties onder de knie te krijgen, en anderzijds de trots die je voelt achter het stuur van zo’n indrukwekkend geheel. Moet ik ooit weer naar een klassiek voertuig, dan zal dat met een beetje pijn in het hart zijn…”
Even op adem komen
Buiten zijn ritten als chauffeur is Christophe… trompettist in een plaatselijke harmonie!
“Ik repeteer elke zaterdagavond. We geven een paar concerten per jaar en doen af en toe een optreden hier en daar. Zonder deze job als vrachtwagenchauffeur zou ik elke dag thuis spelen. Maar als ik doordeweeks werk, lukt dat jammer genoeg niet.”
van T.S. Lux bestaat uit een DAF XG 480-vrachtwagen en twee opeenvolgende aanhangwagens. Een combinatie van 25,25 meter die uitsluitend op streng gereglementeerde trajecten mag rijden.
Goed om weten
Congestie aan Antwerpse kaaien
“Tijdslots schieten doel voorbij”
De containeroverslag van Port of Antwerp-Bruges kende in het eerste kwartaal van 2025 een stijging van 4,6% in tonnage en 4,5% in TEU tegenover dezelfde periode in 2024. Mooie cijfers, die mogelijk ook de grote congestie aan diverse Antwerpse kaaien verklaren. Ondanks de invoering van tijdslots verliezen chauffeurs dag na dag vele uren bij het laden en lossen van containers.
Stefan Kerkhofs
Op welke kaaien zijn de problemen het grootst? “Momenteel is dat voor mijn bedrijf vooral Kaai 913,” stelt Kurt Van Gijsel van SL-Logistics. “Maar eigenlijk is het overal. Aan andere kaaien, zoals 869, 1742 en 1700, rij je momenteel evenmin in een uurtje naar buiten. Integendeel.”
“Er is inderdaad al een tijdje veel congestie op Kaai 913,” vult Stephan Roosens van Roosens Transport aan. “Maar inderdaad, ook op onder meer kaaien 869 en 1742 zijn er problemen. Het verandert wel van week tot week, soms zelfs van dag tot dag. Mijn chauffeurs verliezen er één of twee uren,
soms drie uur, maar dat laatste gebeurt gelukkig niet zo dikwijls.”
Rederijen schuiven wel met boten van de ene kaai naar de andere, om de wachttijden te verminderen. Daardoor verkleinen de problemen op Kaai A, maar nemen ze weer toe op Kaai B, enzovoort.
Er zijn in de Antwerpse haven gelukkkig ook terminals waar het wél goed gaat en waar je wél vlot containers kan laden en lossen, zoals MPET.
“En zo verleggen ze eigenlijk het probleem,” vindt K. Van Gijsel.
Grotere schepen
Een belangrijk onderdeel van de problemen is de grootte van de schepen die aan de kaaien aanmeren. “Vroeger had je schepen van 6.000 tot maximum 10.000 TEU, nu is dat soms meer dan het dubbel,” bevestigt K. Van Gijsel. “Maar als zo’n grote boot aanmeert, moet die zo snel mogelijk gelost en geladen worden, want stilstaan kost voor een dergelijk schip heel veel geld. Maar al die containers staan vervolgens wel op dat plein aan die terminal. En om kosten voor ‘demurrage’ en ‘detention’ van die containers te vermijden, moeten die er ook zo snel mogelijk afgehaald worden. Daardoor ontstaat die gigantische drukte aan trucks aan de terminals, want als je die containers niet kan weghalen in die vrije periode van drie of vier dagen, dan komen daar soms héél hoge kosten bij.”
S. Roosens: “Bepaalde klanten hebben veel ‘free time’, andere klanten minder. Het is daardoor dat je met iedereen tegelijk op die terminals moet zijn. Die closings worden allemaal dicht op elkaar gezet, omdat er zo weinig ‘free time’ is. Dat geldt zowel voor het importeren als voor het exporteren. Bovendien staan die terminals overal vol en de operatoren verliezen heel veel tijd met shiftwerk. Ze moeten voortdurend containers verzetten, omdat er geen plaats is. De ene container moeten ze er afhalen, daarna de juiste meegeven en vervolgens de volgende er weer opzetten.”
K. Van Gijsel: “Als je bij containers die drie hoog gestapeld zijn, de onderste eruit wil laden, moet de operator inderdaad eerst twee containers shiften, om jouw container
te kunnen meegeven. En het staat er al overvol. Dat neemt heel veel tijd in beslag.”
Meer en grotere terminals
Kortom, die capaciteit moet toenemen. S. Roosens: “Ja, inderdaad. De kaaien zouden moeten vergroten, en ze proberen ook wel capaciteit bij te creëren, maar veel marge is er niet. Hier op Linkeroever is er alvast geen plaats meer. Op Rechteroever net van hetzelfde. Hoe we dit probleem kunnen oplossen? Geen idee.”
K. Van Gijsel: “Overal in heel Antwerpen zijn er wachttijden en overal is er plaats tekort. Het resultaat is dat wij ook heel veel exportcontainers in tijdelijke opslag moeten plaatsen, want die yard opening is onlangs weer ingekort. We moeten dus wachten totdat de yard opening op de terminal opengaat en we die exportcontainers dan kunnen binnenbrengen.”
S. Roosens: “Inderdaad, tegenwoordig kan je maar vijf dagen op voorhand dat de boot toekomt, je container aanleveren. Maar het probleem is: die boten schuiven continu. En als dat schip is verhuisd, krijg je geen yard opening en kan je dus niet binnen.”
Onzinnige tijdslots
Heel wat terminals hebben ondertussen tijdslots ingevoerd om de toegang van trucks beter te organiseren en te vergemakkelijken. Althans dat is de bedoeling. “Eigenlijk hebben die tijdslots geen nut meer,” vindt S. Roosens. “Het doel is dat je direct geholpen zou worden en direct terug kan buitenrijden. Maar dat is nu niet aan de orde. Want met of zonder tijdslot, je komt toch niet binnen het uur aan de beurt. Dat systeem van tijdslots kunnen ze dus
beter stopzetten. We moeten er toch aanschuiven en wachten, het systeem heeft geen zin.”
“Kom bij mij op kantoor maar eens kijken hoe intensief het is om die timeslots te boeken,” reageert K. Van Gijsel. “Ik heb een medewerker extra moeten aannemen op kantoor, puur om zich met die tijdslots bezig te houden. Die doet bij wijze van spreken niks anders dan klikken, de héle dag! Je moet die slots twee tot drie dagen op voorhand boeken. Maar hoe ga je dat bepalen? Dat is gokken, hé. We laden bijvoorbeeld in Gent om acht uur en kunnen dan om tien uur vertrekken. Dan nemen we in Antwerpen dus een tijdslot om 12 uur. Maar als dat tegenslaat, door file bijvoorbeeld, ben je je slot kwijt, en dan zijn er geen slots meer beschikbaar. Er is weliswaar een marge van een uur. En je kan tot een uur op voorhand annuleren. Maar minder dan een uur voor de start van je tijdslot, kan je niet meer annuleren.”
Sinds 12 mei moet je ook betalen om een tijdslot te boeken op kaaien 1700, 913 en 869. “Dat kost bij alledrie 14 euro,” aldus K. Van Gijsel. “In Rotterdam moet je ook betalen voor de sloten. Daar kost het 16 euro. Maar daar krijg je elke maand een factuur die je op 30 dagen mag betalen. In Antwerpen daarentegen moet je voldoende middelen beschikbaar stellen via het Portimundo systeem. Staat er geen geld op, kan je geen slots aankopen. Ik betaal nu, om je een idee te geven, als transporteur met 20 eigen vrachtwagens en 60 charters ongeveer 5000 euro per maand. Dus maal 12 maanden is dat 60.000 per jaar. Maar heeft dat de toestand voor ons verbeterd op Kaai 1700? Nee, totaal niet. Dus dat is voor hen gewoon een verdienmodel. Ik wil
Ondanks de invoering van tijdslots verliezen chauffeurs elke dag vele uren bij het laden en lossen van containers.
met de glimlach betalen, als we binnen het uur binnen en buiten zijn. Maar zo werkt het niet.”
Wachttijden doorrekenen? Of niet?
Hoe zit het met het doorrekenen van de kosten van die wachttijden? “Dat is niet evident, maar we moeten die kosten wel een beetje kunnen dekken,” stelt S. Roosens. “In een werkgroep met diverse transportbedrijven bekijken we momenteel hoe we dat gezamenlijk kunnen aanpakken.”
“In de tankcontainers, waarin wij zelf actief zijn, mag je die wachturen aanrekenen, in de boxcontainers lukt dat niet,” reageert K. Van Gijsel. “Met Belgische chauffeurs kan je in die sector dus niet werken, dan scheur je je broek eraan. Met een kostprijs van 31 tot 32 euro netto per uur is je winst van 2 tot 3% snel weg als je die wachttijd niet kan doorrekenen.”
Overleg in werkgroep met drie federaties
De frustratie over de files aan diverse kaaien in de haven van Antwerpen groeide de voorbije maanden zo sterk dat er vanuit de transportbedrijven een werkgroep werd opgericht. Die komt geregeld samen om de uitdagingen te bespreken, oplossingen te bedenken en gezamenlijk in overleg te gaan met de rederijen en de uitbaters van de kaaien. Ook de drie federaties Febetra, TLV en UPTR werken hier aan mee en komen binnenkort met een mededeling naar buiten.
Kurt Van Gijsel:
“Je moet die slots twee tot drie dagen op voorhand boeken. Maar hoe doe je dat? Dat is puur gokwerk.”
“Drie goede chauffeurs gestopt, uit frustratie”
Ook voor de chauffeurs zijn de wachttijden aan de diverse kaaien uiteraard bijzonder vervelend. “Bovendien zijn er aan die kaaien geen toiletten of andere faciliteiten,” reageert Kurt Van Gijsel. “Je staat daar soms drie uur of meer te wachten, maar je kan niet naar het toilet gaan. Dat is bijna mensonterend. De voorbije vijf jaar zijn er bij mij drie goede chauffeurs met dat containervervoer gestopt. Gewoon vanwege de frustratie over de werkomstandigheden.”
Een dag uit het leven van een eigen rijder
Hier volgt een scène uit het dagelijkse leven van Benoit Feraut, een eigen rijder die vaak in de haven werkt. Ze zegt veel over de tijd die bij bepaalde terminals verloren gaat: "Ik sta bij Gate In op 1742 en de file strekt zich uit tot parkeerterrein B, bijna 700 meter verderop. Vanaf het moment dat je de Gate In passeert, duurt het twee uur voordat je bij de blokken aankomt en daarna kan het nog 30 tot 40 minuten duren voordat je een container kunt afleveren en eventueel weer een container kunt ophalen op een andere parkeerplaats, zoals A of C."
Stephan Roosens:
“De operatoren op de terminals verliezen heel veel tijd met shiftwerk. Ze moeten voortdurend containers verzetten, omdat er geen plaats is.”
Het doorrekenen van de kosten van de wachttijden is niet evident.
THURSDAY 11/09
13-14
Essentieel
De bulldog gaat opnieuw in de aanval!
Het was alweer een tijd geleden dat Mack Trucks nog een opvallende nieuwigheid lanceerde. De Anthem stamt al uit 2017 en had niet echt de troeven om door te breken in het segment van het langeafstandstransport. Met zijn - volledig nieuw ontworpenbredere cabine, in vijf versies verkrijgbaar, positioneert de Pioneer zich duidelijk boven de Anthem. De ruimste uitvoering biedt een stahoogte van 89 inch (223 cm). Bovendien zet ook het comfortniveau een flinke stap vooruit (zelfs met massagestoelen!).
Uiterlijk is de Pioneer de eerste Mack die geen buitenspiegels meer heeft, maar gebruikmaakt van achteruitkijkcamera’s. Dat helpt onder meer om het theoretische verbruik met 11 % te doen dalen, net als de nieuwe MP13-motor. Die deelt enkele technologische snufjes met de Volvo D13 en is beschikbaar in acht vermogensvarianten van 415 tot 515 pk.
INTER VIEW
Een elektrische versie van de Mack Pioneer zou later volgen, maar dan enkel met een dagcabine of een korte slaapcabine. Kortom,
het bulldogmerk is helemaal terug - en dat net in het jaar van zijn 125 e verjaardag!
Charles Cambournac
(Hyundai Hydrogen Mobility)
“België is voorlopig geen prioriteit”
Transport Management: Hoe ver staan jullie met de commercialisering van de Hyundai Xcient op waterstof?
C. Cambournac: Op dit moment kunnen we jaarlijks 50 trucks verkopen. Na Zwitserland en Duitsland starten we onze activiteiten in Frankrijk. De truck zelf blijft evolueren: we gebruiken nu een brandstofcel van de derde generatie, met een vermogen van 110 kW in plaats van 90 kW voor de eerste generatie. Eind augustus stellen we ook de derde generatie van de Xcient FC voor, die voldoet aan de nieuwe GSR2-regelgeving.
TM: Zijn er concrete plannen voor België?
C. Cambournac: Niet op korte termijn. Gezien de huidige context hebben we overheidssteun nodig – ofwel voor investeringskosten, zoals in Nederland, ofwel voor operationele kosten, zoals in Zwitserland, waar onze waterstoftrucks vrijgesteld zijn van de
kilometerheffing tot 2030. Als we op een TCO uitkomen die 5 tot 10 % hoger ligt dan die van een dieseltruck, dan is dat aanvaardbaar.
TM: Wat moet dan de prijs van groene waterstof zijn om dat TCO-niveau te bereiken?
C. Cambournac: Ongeveer 7 euro per kilo.
TM: Hoe ziet u de balans tussen batterijtrucks en waterstoftrucks evolueren?
C. Cambournac: Er zal een mix nodig zijn. Voorlopig hebben batterijtrucks de wind in de zeilen, hun technologie gaat vooruit, maar ze botsen op een elektriciteitsnet dat 30 jaar geleden werd ontworpen. Kijk maar naar wat er is gebeurd in Spanje en Portugal. Een volledig laadnetwerk uitsluitend voor batterijtrucks zou miljarden kosten. Waterstof biedt daarvoor een echt alternatief, maar ik vind dat Europa een duidelijke strategie voor decarbonisatie mist.
Interview door Claude Yvens
LEVERINGEN
ECONOMIE
Xwift neemt
Transport Vercauteren over
• VRD Logistiek heeft 19 nieuwe DAF(1) -voertuigen besteld bij Truck Trading Van den Keybus in Belsele: 15 XD 290 FA-trekkers en 4 XF 480 FTvrachtwagens. De opbouw van de vrachtwagens werd verzorgd door Carrosserie Baetens uit Lokeren.
• North Sea Express kiest voor de Mercedes-Benz (2) Actros 1945 LS ProCab om zijn containertransportvloot voor nationaal en internationaal verkeer te vernieuwen. Liefst 45 exemplaren werden in één keer besteld bij Van Mossel in Brugge.
• Met de levering van de eerste exemplaren van een bestelling van maar liefst 43 Scania (3) XT-trucks breidt Itterbeek Transport zijn 100 % Scania-vloot verder uit. De volledige vloot valt onder een Scania ProCare-contract.
• RTS Ampe, Renault Trucks -dealer in Doornik, heeft een mooi contract getekend met het bedrijf Frigorexpress uit Péruwelz, dat 50 T High 480 pk-trekkers met Turbo Compound-motor bestelde.
• Katoen Natie, dat al de allereerste Volvo (4) FH Electric van de Volvofabriek in Gent in ontvangst nam, heeft nu vier FM Electric-trucks in gebruik genomen. Net als de eerste elektrische vrachtwagen zullen die ingezet worden voor Atlas Copco Airpower.
Xwift heeft het transportbedrijf Vercauteren uit Lokeren overgenomen. Deze onderneming, opgericht in 1974, telt 25 medewerkers. Omdat er binnen het familiebedrijf geen opvolging was, gingen de huidige zaakvoerders op zoek naar een oplossing om de toekomst op lange termijn te verzekeren. “Vercauteren is een betrouwbare speler in dedicated transport, met als extra troef logistieke diensten zoals herverpakking en heretikettering. De overname volgt op jarenlange succesvolle samenwerking tussen beide partijen, onder meer via Flinstone, een transportbedrijf dat we eerder al overnamen”, aldus CEO Pieter Denys.
Taxi Verboven Vracht overgenomen door BD Logistics
BD Logistics heeft Taxi Verboven Vracht (TVV) overgenomen. Dit bedrijf uit Wommelgem realiseert een toegevoegde waarde van ongeveer 2,3 miljoen euro, met een vloot van 36 voertuigen en 28 medewerkers. Huidig eigenaar Stefan Nuyts stapt mee in bij BD Logistics, samen met 25 chauffeurs en twee administratieve medewerkers. “Deze overname past binnen onze ambitie om ons 24/7-distributienetwerk verder te versterken”, zegt Kristof Gouvaerts (Managing Director van BD Logistics).
Mervielde neemt Vereecke over
Het bedrijf Pieter Vereecke en Zonen, beter bekend onder de naam Tanktransport Vereecke, is overgenomen door de groep Mervielde. Deze laatste versterkt daarmee zijn slagkracht op het gebied van tankvervoer van chemische vloeistoffen met een twintigtal extra voertuigen. “Toen de familie Vereecke bekendmaakte dat ze het stokje wilde doorgeven, zagen wij een kans om onze groei voort te zetten. Deze stap past in het groeitraject dat Mervielde al jaren volgt en versterkt onze positie in de nichemarkt van het transport van vloeibare chemicaliën”, aldus Patrick Mervielde. De activiteiten worden voortgezet onder dezelfde naam. De dagelijkse leiding van het bedrijf zal geleidelijk worden overgedragen aan Margaux Mervielde.
100
% emissievrij.
Kort nieuws
• MAN Truck & Bus is gestart met de productie van batterijen in zijn nieuwe fabriek in Neurenberg en kondigde een extra investering van 150 miljoen euro aan in de Beierse stad. De Duitse constructeur wil zo zijn waardeketen voor batterijen verder integreren.
• Het bedrijf Volta Commercial Vehicles , dat de commerciële lancering van de Volta Zero voorbereidde, heeft op 2 mei het faillissement aangevraagd.
Volledig elektrisch aangedreven koeloplegger S.KOe COOL
Koeloplegger S.KOe COOL met volledig elektrisch aangedreven koelmachine met accupakket en recuperatieve traileras. De perfect op elkaar afgestemde componenten bestaande uit FERROPLAST®-isolatie, S.CU-koelunit en TrailerConnect®telematica zorgen voor optimale koelresultaten. In e-uitvoering volledig emissievrij. Meer informatie: info.belgium@cargobull.com, www.cargobull.com/nl-be
INDUSTRIE
Windrose verkiest Noord-Frankrijk boven Antwerp
De nieuwe Chinese bouwer van elektrische vrachtwagens Windrose, die aanvankelijk plannen had om een fabriek in Antwerpen te bouwen, kiest nu voor Onnaing in Noord-Frankrijk. Windrose heeft een terrein van 22 hectare gekozen nabij de Toyota-fabriek en kondigt aan dat de productie-eenheid operationeel zal zijn in 2027. De fabriek zal een capaciteit hebben van 4.000 vrachtwagens per jaar.
Thermo King wil AxlePower-technologie toegankelijker maken
Thermo King heeft de AxlePower-technologie ontwikkeld, die energie terugwint uit het remmen of afdalen van het voertuig om de koelmachine van stroom te voorzien. Om deze technologie toegankelijker te maken, lanceert Thermo King verschillende nieuwe diensten, waaronder een huurprogramma (minimaal 12 maanden) zonder initiële investering. Het contract omvat het onderhoud en telematische controle.
Bovendien stelt Thermo King klanten een calculator ter beschikking waarmee ze zowel de TCO als het rendement op investering van een oplegger met AxlePower-technologie kunnen berekenen, maar ook de CO2-besparing ten opzichte van thermisch aangedreven koelsystemen kunnen inschatten. Last but not least (want de status van elektrische assen is nog niet helemaal duidelijk) garandeert de fabrikant een homologatie in heel Europa, waardoor er geen regelgevende belemmeringen zijn voor de invoering van de AxlePower-technologie.
Scania lanceert een Super-motor van 11 liter
Na de lancering van de 13-liter Super in 2022 vernieuwt Scania zijn motorengamma verder met een nieuwe 11liter Super, beschikbaar in drie vermogensniveaus (350, 390 of 430 pk). Deze motor is compatibel met HVO en positioneert zich tussen de 9-liter DC09 en de 13-liter Super. Volgens Scania biedt hij een 7 % beter brandstofrendement dan de DC09 en is hij 85 kg lichter dan de Super 13. Daarmee is hij ideaal voor regionaal transport, waar laadvermogen cruciaal is.
Volvo Trucks kondigt FH Electric aan met 600 km autonomie
In het tweede kwartaal van 2026 brengt Volvo Trucks een nieuwe versie van de FH Electric op de markt, met een elektrische as. Dit voertuig zal een autonomie tot 600 km halen. De batterijen zijn aangepast aan de nieuwe MCSnorm, waardoor opladen in 40 minuten mogelijk wordt.
De tweede generatie van de Volvo FH Electric zal beschikbaar zijn met een standaardcabine of met Aero-cabine, maar enkel als 6x2 met naloopas. De nieuwe FH Electric kan uitgerust worden met maximaal 8 batterijen met een totale capaciteit van 780 kWh.
www.varta-automotive.com
In het uitgebreide VARTA® batterij-assortiment staat de kleur goud voor AGM-technologie. De VARTA ProMotive AGM is ontworpen voor de meest energieverbruikende functies van zowel hedendaagse als toekomstige zware bedrijfsvoertuigen. Het is gevalideerd brandstofbesparend en de beste oplossing om uw TCO te optimaliseren.
It all starts with
MAN TGX 18 520 GM
Discretie & efficiëntie
Het is alweer vijf jaar geleden dat de huidige generatie MAN-trucks op onze wegen verscheen. Bij de lancering in 2020 lagen de vernieuwingen vooral in het voordeel van de chauffeur. Met enkele aerodynamische verbeteringen en een gloednieuwe motor kreeg de TGX ook technisch een flinke update.
Pierre-Yves Bernard
Uiterlijk is de TGX nauwelijks veranderd. In vergelijking met het vorige door ons geteste model is het enige verschil de lagere cabine (GM in plaats van GX) en enkele aerodynamische aanpassingen aan het chassis en de zijskirts.
Power Lion
Aandrijflijn. De nieuwe motor en geautomatiseerde versnellingsbak vormen samen de ‘Power Lion’-aandrijflijn. De D3066-motor haalt een rendement van meer dan 50% en werd ontwikkeld om het verbruik met 5% te verlagen ten opzichte van de vorige generatie. Sinds maart 2025 is hij in productie en vormt hij voortaan het hart van het zware gamma, ter vervanging van de D26- en D15-motoren.
Niet echt verrassend deelt hij zijn belangrijkste kenmerken met de Super-motor van Scania, want hij is gebaseerd op het gemeenschappelijke motorplatform van de Traton-groep, al geven de MANingenieurs hem wel een eigen motorkarakter via specifieke software. De injectie is van het type XPI common rail met hoge druk (1800 bar) en wordt gecombineerd met een dubbel SCR-systeem voor de nabehandeling van de uitlaatgassen.
Wij reden met het 520 pk-model, met het volle vermogen beschikbaar vanaf 1800 t/min. Het maximumkoppel van 2650 Nm wordt al bij 900 t/min bereikt – 30 t/min vroeger dan bij de D26-motor – en blijft beschikbaar tot 1350 t/min. De nieuwe geautomatiseerde TipMatic-versnellingsbak is 60 kg lichter dan de vorige. Ze werd
De MAN TGX is uitgerust met wat wellicht de laatste nieuwe dieselmotor van MAN wordt.
door MAN zelf ontwikkeld en beschikt over 14 versnellingen vooruit en twee achteruit. Deze versnellingsbak laat bovendien zeer nauwkeurig manoeuvreren bij lage snelheid toe, met gesloten koppeling.
Dankzij beladings- en hellingdetectie kiest het systeem altijd de beste schakelstrategie.
De TGS en TGX kregen ook een nieuwe generatie schijfremmen, maar vooral de nieuwe CRB-motorrem (Compression Release Brake) valt op met een maximaal remvermogen van 355 kW. Voor complexere omstandigheden is er optioneel een ontkoppelbare vertrager beschikbaar met een maximaal remkoppel van 4700 Nm.
Het dashboard van de TGX oogt misschien wat sober, maar dat levert wel heel wat opbergruimte op.
Meer comfort
Cabine. Al bij het openen van het portier zie je een typisch MANdetail: een rij van vier knoppen onderaan. Naast de knop voor de waarschuwingslichten zijn de drie andere vrij te programmeren uit een 15-tal functies. Een prima vondst die de chauffeur veel onnodige in- en uitstappen bespaart.
Het kleine stuurwiel is modern, multifunctioneel en vooral volledig verstelbaar. Het dashboard oogt uitgesproken modern, met hoogwaardige materialen en een verzorgde afwerking. Het volledig digitale instrumentenpaneel biedt nieuwe functies, zoals de weergave van het MTM. Op het 12,3”-kleurenscherm verschijnt meteen bij het instappen een overzicht van de belangrijkste info, zonder dat je het contact hoeft in te schakelen.
In het algemeen is de weergavemodus eenvoudiger geworden, wat het makkelijker maakt om de aandacht bij de weg te houden. Een andere MAN-exclusiviteit is de toegang tot bepaalde functies via een verstelbare draaiknop, die vlot bedienbaar is dankzij de plaatsing op een polssteun.
De opbergruimte in de GM-cabine is meer dan voldoende. Rechts voor de passagierszetel beschikt de chauffeur over een uitklaptafeltje dat duidelijk geïnspireerd is op zijn Scandinavische neef. Rijindruk & prestaties. Globaal blijven de intrinsieke kwaliteiten van de TGX-cabine behouden, maar de TipMatic-versnellingsbak reageert wel sneller en werkt doeltreffender in functie van het reliëf.
De nieuwe MAN EasyStart-functie met hellingrem helpt bovendien om vlot en gecontroleerd te vertrekken.
De chauffeur kiest uit drie rijmodi. Efficiency Plus laat geen handmatige schakelingen of kickdown toe en doet zijn naam alle eer aan. Efficiency is de normale rijstand, terwijl Performance – vergelijkbaar met de vroegere Power-modus – extra kracht biedt wanneer nodig. De vertrager biedt krachtige remcapaciteit zonder compromissen.
De cabine kwam ons stiller over: de geluidsisolatie werd verbeterd dankzij een tussenlaag in de voorruit en een betere inkapseling van de aandrijflijn.
Met de digitale MAN OptiView-camera’s verwachtten we een gunstig verbruik. Ter vergelijking: in 2023 noteerden we met hetzelfde vermogen een gemiddelde van 26,38 l/100 km. Deze test sloten we af met een aangename verrassing aan de pomp: slechts 25,13 l/100 km! Het bewijst dat MAN misschien discreet te werk gaat, maar wel degelijk vooruitgang boekt met wat meteen ook zijn laatste nieuwe dieselmotor wordt.
Goed om weten
> De nieuwe generatie is al vijf jaar op de markt
> De chauffeur staat centraal in het ontwerp
> Brandstofbesparing blijft een prioriteit
Technische fiche MAN TGX D30 520 pk
> Cabine: GM
> Motor: MAN D3066
> Cilinderinhoud: 12,7 l
> Type: 6-in-lijn
> Vermogen: 520 pk bij 1800 t/min
> Koppel: 2650 Nm (900 / 1350 t/min)
> Norm: Euro VI / E
> Transmissie: TipMatic 14.33 / 14+4
> Motorrem: CRB / 355 kW
> Vertrager: Retarder 47 / 4700 Nm
> Wielbasis: 3600 mm
Een modern en efficiënt dashboard.
Bij MAN heet het camerasysteem MAN Optiview.
Transport Repair Center en TruckXL bieden snelle service
Elk werk, elk merk
Elke minuut dat een voertuig stilstaat, kost geld. Daarom kiezen steeds meer transportbedrijven voor een combinatie van technische expertise en een snelle onderdelenleverancier.
Transport Repair Center (TRC) en TruckXL bundelen hun krachten om transporteurs een volledige, snelle en betrouwbare service aan te bieden.
TRC maakt deel uit van TruckXL, een netwerk van niet merkgebonden garages en heeft twee vestigingen: een in Houthalen en een in Bree. “Wij doen alle onderhoud en herstellingen aan vrachtwagens en trailers”, zegt An Geraerts van TRC. “Ook aan de koelinstallaties, de laadkleppen, de kranen en de hydraulische installaties. Daarnaast verkopen we ook opleggers. TRC is niet gebonden aan een merk en is dus een one-stop-shop voor de klanten. Ons motto is: Elk werk, elk merk .”
Samenwerking met PartsXpert
Door samen te werken met PartsXpert - dé referentie in auto- en truckonderdelen in de Benelux - kan TRC rekenen op een constante en snelle aanvoer van OEM-specifieke onderdelen. “We hebben dagelijks drie leveringen”, zegt An. “Twee overdag en een ’s nachts zodat de klanten snel worden geholpen. De meeste klanten kiezen OEM-onderdelen om zeker te zijn dat hun voertuigen blijven rijden, want stilstand kost geld.” De 18 mecaniciens van TRC zijn allround en volgen de trainingen
georganiseerd door TruckXL. Ze kunnen ook vertrouwen op een netwerk van ruim 50 collega TruckXL werkplaatsen in België en Nederland. Voor de klanten betekent dat: geen wachttijden en geen compromissen op kwaliteit. “Onze klanten willen zekerheid”, zegt An. “Ze willen weten dat als er iets gebeurt, ze meteen geholpen worden. Als iets dringend is, passen we onze planning aan.”
De kracht van de samenwerking tussen TRC en TruckXL zit in de naadloze integratie van knowhow, onderdelenlevering en technische uitvoering. Het resultaat: minimale stilstand en maximale inzetbaarheid.
www.transportrepaircenter.be
TruckXL, hét netwerk van onafhankelijke universele garages voor bedrijfswagens in de Benelux
> Snelle levering van onderdelen via het uitgebreide PartsXpert-netwerk
> Gecertificeerde, regelmatig getrainde technici
> 24/7 depannageservice
> One-stop-shop: één aanspreekpunt voor onderhoud, herstel én onderdelen
> Oplossingen op maat van uw vloot én budget
> Meer dan 50 locaties in de Benelux
> Heldere facturen door goede software
> Levering van onderdelen in OE-kwaliteit
Getrokken materieel
Middelgrote spelers krijgen het hard te verduren
Wat als het dossier-Van Hool eigenlijk het topje van de ijsberg is en een bredere tendens weerspiegelt in de Europese markt voor getrokken materieel? Verschillende factoren zorgen er vandaag voor dat middelgrote fabrikanten steeds zwaarder onder druk komen te staan – vooral dan in de segmenten van huifwagens, koeltrailers en gesloten opleggers.
Claude Yvens
In een over het algemeen krimpende markt hebben zowat alle Europese fabrikanten in 2024 terrein verloren. Gedeeltelijk dankzij geplande vervangingscycli zijn de vooruitzichten voor 2025 wel iets beter, maar de economische onzekerheid blijft als een donkere wolk boven de sector hangen.
Volgens specialisten van ING is in 2024 een aanzienlijk aantal bestellingen van opleggers niet uitgevoerd. Daardoor zagen meerdere fabrikanten – onder wie Schmitz en Krone – zich genoodzaakt om tijdelijk werkloosheid in te voeren. Alles samen kromp de markt vorig jaar met zo’n 15 %.
Toch verwacht ING geen verdere krimp in 2025, ondanks het trage herstel van de economie. De reden? Onder meer de dalende rentevoeten zouden voor een licht herstel kunnen zorgen.
Vecto breidt uit naar opleggers
Sinds 1 juli 2024 geldt een belangrijke nieuwe verplichting voor alle fabrikanten van opleggers: net zoals hun collega’s bij de vrachtwagens moeten zij voortaan de CO₂-uitstoot van hun producten rapporteren aan de Europese Commissie. De dynamische eigenschappen van een oplegger hebben
immers invloed op het verbruik van het trekkende voertuig. Er is een uitzondering voor kleine constructeurs: bedrijven die minder dan 100 eenheden per jaar produceren, vallen niet onder deze regelgeving.
“De nieuwe verplichting heeft betrekking op alle modellen met een kubusachtige vorm,” legt Wim Calcoen uit. Deze expert vertegenwoordigt Agoria binnen de CLCCR, de internationale vereniging van carrosseriebouwers-constructeurs. “Dat zijn dus de huifopleggers, gesloten opleggers en koeltrailers. In de meeste landen – behalve in Italië, Wallonië en Brussel – zijn walking
Schmitz Cargobull blijft nipt de grootste Europese fabrikant.
floors uitgesloten van de Vecto-regels omdat ze geen vast dak hebben. We proberen ook een vrijstelling te bekomen voor dubbeldekkers, aangezien die dubbel zoveel pallets kunnen vervoeren. En wat de ecocombi’s betreft, dat is een regionale aangelegenheid en niemand praat erover.”
Alle andere opleggercategorieën zijn volledig vrijgesteld, want het zou technisch te complex zijn om hun indirecte CO₂-uitstoot correct te berekenen en bovendien bijzonder moeilijk om die waarden te verlagen.
In eerste instantie gaat het enkel om het simuleren van die ‘CO₂-impact’ door allerlei gegevens in te voeren in de Vecto-tool. Die gegevens, verzameld tussen 1 juli 2024 en 30 juni 2025, moeten vervolgens een referentiewaarde opleveren per fabrikant. En in een derde fase zullen diezelfde constructeurs hun gemiddelde CO₂-uitstoot met 10 % moeten verlagen tegen 2030.
Je Vecto-waarden registreren kost alleen tijd; ze verlagen kost daarentegen geld.
Een moeilijk te behalen doelstelling
“Voorlopig verzamelt de Commissie dus vooral veel gegevens. Na het eerste jaar zal ze per voertuigcategorie een gemiddelde referentiewaarde vastleggen, en dus niet per constructeur. Als die waarde voor een bepaalde categorie op 50 ligt, moet die in 2030 op 45 uitkomen,” legt Wim Calcoen uit.
De race richting lagere emissies is dus begonnen. Lichtere constructies, banden met lage rolweerstand, aerodynamische aanpassingen zoals flappen en skirts, en een verlaagde ophanging: het zijn allemaal strategieën waarmee fabrikanten het Vectoresultaat proberen te verbeteren.
Volgens Wim Calcoen zullen al deze maatregelen de kostprijs van een oplegger met 10 à 20 % doen stijgen, afhankelijk van het model. “Maar dat is niets vergeleken met de boetes die de fabrikanten riskeren als ze de reductiedoelstelling van –10 % niet halen.”
Toch blijft het bijzonder lastig om die doelstelling te bereiken. Zelfs met alle maatregelen samen blijft de winst vaak beperkt tot ongeveer 8 %. “Zonder gebruik te maken van een as met energieterugwinning wordt het erg moeilijk,” bevestigt Wim Calcoen. Die assen wachten bovendien nog steeds op een coherent regelgevend kader op Europees niveau. Daardoor kunnen ze
Europese Top 10
voorlopig nog niet in serie gehomologeerd worden.
Naast het kostenplaatje zijn er ook operationele gevolgen. De banden met lage rolweerstand waarmee nieuwe opleggers uitgerust worden, zullen sneller slijten. En het moet gezegd: flappen en andere aerodynamische hulpstukken hebben de gebruikers van opleggers nog niet echt overtuigd van hun stevigheid of gebruiksgemak. Als voorbeeld noemt Wim Calcoen de zijskirts die een palletkist kunnen afdekken.
Marktconcentratie
Betekent dit allemaal dat de markt de komende jaren sterk zal concentreren? Dat is waarschijnlijk en die beweging is al een tijdje aan de gang. In het recente verleden nam Schmitz Cargobull Berger Ecotrail over en stapte het in het kapitaal van de Poolse
Belgische fabrikanten zoals A&D moeten meer dan ooit inzetten op maatwerk en wendbaarheid.
constructeur GT Trailers, terwijl het ook Van Hool in handen kreeg. Krone investeerde in Schwarzmüller (Oostenrijk), Wielton nam vier merken over op vier jaar tijd (Langendorf, Guillen, Fruehauf en Viberti), The Reefer Group lijfde in juli 2024 de Franse carrosseriebouwer Aubineau in, en ook het Duitse Orten veranderde van eigenaar.
Is er dan alleen nog toekomst weggelegd voor heel grote groepen die meer dan 50.000 opleggers per jaar bouwen? Niet noodzakelijk, vindt Wim Calcoen: “Er is inderdaad veel beweging op de markt, maar ik geloof niet dat de gespecialiseerde spelers en kleine lokale fabrikanten meteen gaan verdwijnen.” Een geruststelling voor de laatste Belgische producenten!
Nieuwigheden bij getrokken materieel
In afwachting van Vecto
Zoals in het vorige artikel al werd aangehaald, zullen de fabrikanten van getrokken voertuigen hun aanbod grondig moeten herzien om de CO₂-uitstoot in de komende jaren te verlagen.
In afwachting van wat een golf van gewichtsreducties en aerodynamische uitrusting belooft te worden, zetten we de belangrijkste nieuwigheden van de voorbije maanden op een rij.
Claude Yvens
De meest recente lading innovaties werd onthuld op de Bauma-beurs in München, een toonaangevend evenement voor de bouwsector. Aangezien het hier om materieel voor de bouwsector gaat, komen we er eind augustus op terug in onze volgende ‘Special Bouw’-editie. In dit artikel concentreren we ons op nieuwe ontwikkelingen die bestemd zijn voor het klassieke wegvervoer.
Gesloten en schuifzeilopleggers
Bij Kässbohrer gaat een volledig nieuwe generatie schuifzeilopleggers in productie. Die modellen zitten boordevol technische verbeteringen, waaronder twaalf gepatenteerde innovaties. Zo is er een nieuw ontworpen schuifzeilsysteem dat beter bestand is tegen torsiekrachten en zijdelingse belastingen. Het dakzeil is uitgerust
met het K-Tension-systeem, dat extra stijfheid garandeert en beter standhoudt bij zijwaartse druk. Andere nieuwigheden zijn lichte dakluiken en een gebruiksvriendelijker hefsysteem voor het dak.
Met de K-Force-Huckepack brengt Kraker Trailers een gesloten oplegger op de markt die bijzonder geschikt is voor gecombineerd spoor- en wegvervoer. Ze is voorzien van een geschroefde aluminiumconstructie,
Schmitz Cargobull laat zijn koeloplegger met elektrische as, de S.KOe Cool, momenteel ook testen door verschillende Belgische transporteurs.
Dossier
A&D lanceert een nieuwe city-trailer met 1, 2 of 3 assen.
Kögel heeft een nieuwe fabriek ingehuldigd voor de productie van zijn nieuwe Liteshell-isolatiepanelen.
versterkt op de bevestigingspunten, wat zorgt voor extra stevigheid en stabiliteit bij het laden en lossen op wagons.
Daarnaast mogen we in de komende maanden heel wat nieuwe lichtgewichtopleggers verwachten. De specialist in dit type materieel, Berger Ecotrail , zal binnenkort een gloednieuwe generatie voorstellen. In afwachting daarvan verschijnen er al speciale uitvoeringen, zoals de ecoChamp LTO, speciaal ontwikkeld voor het vervoer van dranken en voor elektrische trekkers. Om overbelasting van de aandrijfas te vermijden, heeft Berger Ecotrail de wielbasis ingekort tot 5740 mm door de assen iets naar voren te verplaatsen, zonder de draaicirkel te beinvloeden. Daardoor wordt de druk op de
koppelschotel en de aandrijfas van de trekker lichtjes verlaagd. De Berger ecoChamp LTO heeft een leeggewicht van 4,7 ton.
Twee recente nieuwigheden bij Schmitz Cargobull : een gesloten oplegger S.BO Pace, speciaal ontwikkeld voor het vervoer van pakketten en uitgerust met een gestroomlijnde EcoFix-opbouw, en een schuifzeiloplegger S.CS X-Tough die voortaan ook verkrijgbaar is met een aerodynamische EcoFix-carrosserie.
Koeltrailers
Kögel stelt de Cool Liteshell voor, een nieuwe koeloplegger waarvan het gewicht met 9% (700 kg) is verminderd dankzij een vernieuwende isolatietechnologie die staal
overbodig maakt. De panelen zijn opgebouwd uit blokken van hard polyurethaanschuim, bekleed met glasvezelmateriaal en voorzien van een buitenlaag in thermoplastisch polyurethaan. Deze combinatie maakt corrosie zo goed als onmogelijk. Op de vloer worden houten dwarsliggers vervangen door exemplaren in polyester.
Schmitz Cargobull heeft een nieuwe enkelassige koeloplegger gelanceerd, de S.KO City, die plaats biedt aan 36 rolcontainers of 22 europallets. Hij is uitgerust met de eigen koelunit S.CU d80.
Nieuwe regels stimuleren
de concentratie op de opleggermarkt.
Chereau heeft op zijn beurt een nieuwe technologie ontwikkeld die de gemiddelde levensduur van zijn koelopleggers gevoelig verlengt: van twaalf naar achttien jaar.
Ook Kässbohrer presenteerde een nieuwe generatie polyester opbouwen die met glasvezel zijn versterkt, gecombineerd met een vernieuwd luchtmanagementsysteem.
Containerchassis
Kögel breidt zijn aanbod containerchassis uit met de Port 20, een model met een uitzonderlijk laag leeggewicht van slechts 2900 kg. De assen zijn verder naar achteren geplaatst om de belasting op de koppelschotel te verhogen. Volgens Kögel komt dit de rijstabiliteit ten goede. Voor internationaal vervoer is er een optionele tweede laadpositie, die de koppelingsdruk met 30% verhoogt. Deze versie is ook geschikt voor C715- en C745-wissellaadbakken.
Schmitz Cargobull brengt het volledige gamma onder de noemer S.CF. Het aanbod bestaat uit de S.CF Allround 20-45 voor algemeen transport, de S.CF Light 40/45 voor lichtere containers van 40 en 45 voet, en de S.CF Dock 20/40 en Dock+ 20-40 voor gebruik in havens. Opmerkelijke vernieuwingen zijn onder andere de zijafscherming, een verbeterde onderrijbeveiliging en een achterverlenging met smoorkleppen. Praktisch detail: QR-codes op het chassis geven toegang tot videohandleidingen voor bediening en onderhoud.
Bij Krone kan je het containerchassis Aucos Box Liner, dat automatisch vooraf kan worden ingesteld voor alle containers van 20 tot 45 voet, nu ook automatisch aan- en afkoppelen.
TheTruckCompany breidt zijn activiteiten
Kässbohrer blijft niet achter: op de IAAbeurs stelde het een nieuw containerchassis voor, de Octagon On, dat zich onderscheidt door een centrale buis met een achthoekige vorm. Dit chassis vormt de basis van een nieuwe generatie K.SHGchassis, verkrijgbaar in de versies S (vast), L (voor het vervoer van 40- en 45-voetscontainers) en AH (uitschuifbaar aan de voor- en achterzijde).
Voor niches in het transport
Wielton heeft de Recycle Master M3 Slider gelanceerd, een oplegger met een haaksysteem voor afvalcontainers van 5 tot 7,2 meter lang.
Met de E-Force 2.0 stelt Kraker Trailers een elektrisch aangedreven schuifvloeroplegger voor, waarbij een energieterugwinnende as een batterij voedt die de schuifvloer aandrijft en de trekker ontlast.
Steeds meer Belgische fabrikanten richten zich op gespecialiseerde segmenten. Zo maakt Van Hool , onder impuls van GRW, een comeback op de markt met een uitgebreid gamma tankopleggers en tankcontainers. Het aanbod omvat modellen voor vloeistoffen, gassen, cryogene stoffen en bulkgoederen, aangevuld met containerchassis voor tankvervoer.
Telematica rukt op
De fabrikanten die een eigen telematicasysteem aanbieden, zijn – niet verrassend – de grootste spelers: Krone, Kögel en Schmitz Cargobull. Die laatstgenoemde heeft zijn volgsysteem recent uitgebreid naar partnermerken zoals Berger en Van Hool. Andere merken kiezen voor een samenwerking met gespecialiseerde technologiebedrijven zoals ZF (voor Wielton en Kässbohrer), Novacom (voor Lamberet) of Idem Telematics (voor Chereau).
Ook de kleinere spelers blijven niet achter. Zo introduceerde Lambrecht Trailer een nieuw volgsysteem specifiek voor silo-opleggers: SiloConnect. Dit systeem garandeert de traceerbaarheid en registratie van leveringen voor alle types bulksilo-opleggers, ook voor oudere trailers.
Revisie als duurzaam alternatief
Kipperbouwer Stas gaf jaren geleden het startschot, en inmiddels bieden ook andere fabrikanten hun eigen dienst aan voor de volledige reconditionering van opleggers. Vanuit financieel oogpunt is zo’n volledige revisie vooral interessant wanneer de prijzen van nieuwe voertuigen de hoogte in schieten.
Dat geldt bijvoorbeeld voor Wielton met zijn ReTrailer-programma, en voor TheTruckCompany , dat niet alleen de merken Kässbohrer, Ardor en Magyar verdeelt, maar ook een eigen gamma op de markt brengt onder de naam Hoet Trailers. “Dankzij onze ervaring als constructeur beschikken we over alle knowhow om een oplegger, ongeacht het merk, een tweede leven te geven,” legt COO Pascal Eggermont uit. “We reviseren het chassis, de opbouw en de technische uitrusting volledig, zodat het resultaat vrijwel als nieuw is.
Dat verlengt de levensduur aanzienlijk en verkleint de ecologische voetafdruk, dankzij hergebruik van materialen en ergiebesparing.”
A&D Trailers heeft op zijn beurt een nieuwe city-trailer gelanceerd die je volledig kan configureren volgens de wensen van de klant. “Deze nieuwe city-trailer is de perfecte combinatie van innovatie, gebruiksgemak en maatwerk,” legt Christ Vandamme uit, directeur van A&D Trailers. “Ze kan volledig op maat worden samengesteld, met telkens dezelfde aandacht voor detail, duurzaamheid en dagelijks gebruiksgemak. Zo kunnen we bijvoorbeeld een neerklapbare laadklep voorzien, die snel en veilig laden en lossen mogelijk maakt in krappe stedelijke omgevingen. Daarnaast voorzien we ook een aansluiting voor een meeneemheftruck.” Een bijkomend voordeel van deze city-trailer is de zijdelingse deur aan de voorzijde van de oplegger, 1000 mm breed en 2000 mm hoog, die vlotte toegang tot de lading biedt zonder de hele oplegger te moeten openen.
steeds verder uit in het segment van speciale opleggers.
Nebim’s ‘Limited Edition’ Volvo FH Aero
25 collector’s items
voor 25 jaar Nebim Groep
Een bijzondere verjaardag vier je met een speciale attentie. En bij Volvo Trucks-dealergroep Nebim is dat een attentie voor trouwe klanten, in de vorm van 25 ‘Limited Edition’-exemplaren van de Volvo FH Aero. Collector’s items voor de echte liefhebbers.
25 genummerde exemplaren van de ‘Limited Edition’ Volvo FH Aero, dat is de perfecte manier voor Nebim Groep om een kwarteeuw klantgericht ondernemen extra in de verf te zetten. Liefhebbers die één van de 25 exemplaren bemachtigen, krijgen bovenop een volledig uitgeruste truck met een unieke look ook een ereplaats tijdens de jubileumviering én binnen de ‘Nebim community’.
One of a kind: piekfijn uitgedost Op 25 jaar tijd is Nebim uitgegroeid tot een begrip in service en kwaliteit. Er is dan ook geen betere basis voor de 25 Nebim ‘Limited Edition’-modellen dan de Volvo FH, die in 1993 voor het eerst op de markt kwam en uitgroeide tot een icoon in de vrachtwagenwereld. De Aero-uitvoering van de FH is leverbaar met een 100% elektrische aandrijving, maar Nebim ontwikkelde de ‘Limited Edition’ op basis van de 500 pk sterke Turbo Compound-motor, naar keuze als 4x2 of 6x2 trekker en met de comfortabele Globetrotter cabine.
Voor de afwerking werden alle registers opengetrokken: een volledige uitrusting met alle mogelijke veiligheids- en comfortsnufjes en een luxueuze afwerking in Nappaleder. Een echte eyecatcher dus, en een mooie aanvulling voor wagenparken waar passie en oog voor kwaliteit hand in
hand gaan. En zoals dat hoort bij echte collector’s items zal je je als liefhebber moeten haasten, want op is op. Kans gemist? Dan zal je ze in de toekomst zonder twijfel af en toe kunnen spotten onderweg of op één van de vele truckshows.
Meer dan trucks: een totaalaanpak
Voor Nebim, recent nog uitgeroepen tot ‘Employer of the Year 2025’, is deze ‘Limited Edition’ Volvo FH Aero de kroon op het werk van alle medewerkers die elke dag
25 jaar groeien
Voor Reginald Malfroot (links) en Diederik Nolten
een brede dienstverlening.
opnieuw tot het uiterste gaan voor de klant. Met '93 collega's' zijn ze in België, verdeeld over vier vestigingen: Gent, Ninove, Zele en Zwevegem als meest recente toevoegingen. Samen stonden ze in 2024 in voor 255 verkochte trucks en 21.000 servicedoorgangen, maar daarnaast biedt de groep met evenveel zorg verhuur en leasing, used parts, en een multimerk used trucks-afdeling en carrosserie in Gent… Een uitgekiende strategie om ook de volgende 25 jaar even succesvol te maken!
Nebim startte officieel als dealergroep op 1 januari 2000, na de verzelfstandiging van drie Nederlands Limburgse dealerbedrijven uit de 'Nederlandse Bedrijfsauto Import Maatschappij', de vroegere invoerder van Volvo Trucks in Nederland. Diederik Nolten is de grondlegger van dit verhaal en nog steeds actief. Sinds 2007 werd de groep ook actief in België, met de overname van Malfroot Trucks, waarbij toenmalig eigenaar Reginald Malfroot directeur werd van de Belgische tak. 25 jaar later ligt de focus meer dan ooit op kwaliteit, totale ontzorging en een brede dienstverlening.
Ontdek het verhaal van 25 jaar Nebim Groep en alle foto's van de Limited Edition Volvo FH Aero op www.nebim.eu/volvo-trucks/volvo-fh-aero/limited-edition-fh-aero-truck
(rechtst) ligt de focus meer dan ooit op kwaliteit, totale ontzorging en
Loopvlakvernieuwing bij banden
Grote merken zetten volop in op rechapage
Het ‘rechaperen’ van vrachtwagenbanden, waarbij gebruikte banden een tweede (of derde) leven krijgen met een nieuw loopvlak, zit in de lift. Deze techniek heeft namelijk een erg positief effect op de Total Cost of Ownership en helpt transportbedrijven om hun ecologische voetafdruk te verminderen. De grote bandenmerken gaan hiermee bovendien de strijd aan met goedkope concurrenten. En ze specialiseren zich vooral in warme rechapage.
Stefan Kerkhofs
Bij al de grote merken is herprofilering een groeiende activiteit. “Onze rechapage is een essentieel onderdeel van onze Total Mobility-strategie,” klinkt het bij Goodyear.
“Het helpt vloten om de levensduur van banden te verlengen, afval te verminderen en de operationele kosten te verlagen.” Ook bij Continental maakt rechapage integraal deel uit van de ‘ContiLifeCycle’-strategie.
“We hergebruiken tot 70% van de originele band,” aldus Continental. Hankook zit op
dezelfde golflengte en investeert om de groeiende vraag bij te houden. “Al moeten we de klant toch nog informeren over de voordelen van ‘rechapage’. In Nederland werken we daarom actief mee aan het project ‘duurzamebanden.nl’.”
TCO telt, niet de prijs
Goedkope banden worden nog dikwijls als alternatief gezien voor banden met een vernieuwd loopvlak, maar die houding
zou volgens de premium-merken stilaan moeten wijzigen. “De fleet-owners erkennen steeds vaker dat premium banden in combinatie met rechapage en herprofilering een betere Total Cost of Ownership opleveren,” stelt Goodyear. Continental benadrukt dat goedkope banden zelden duurzame of kwalitatieve voordelen bieden. “Vernieuwde banden van een kwaliteitsmerk, zoals het onze, presteren gewoon beter.” Hankook formuleert het zo: “Wie
Volgens Michelin verlaagt het Remix 2-programma de kosten per kilometer met 33%.
enkel kijkt naar de prijs, verliest de TCO uit het oog. Vernieuwde banden zijn vandaag een echte concurrent voor zowel goedkope als kwaliteitsbanden.”
Enkel warme rechapage
De merken bieden in België meestal warme rechapage (‘moldcure’) aan, waarbij een nieuw loopvlak onder hoge temperatuur en druk op het karkas wordt ‘gevulkaniseerd’. Hankook doet dit in de eigen Reifen Müllerfabriek in het Duitse Hammelburg, Michelin heeft een eigen fabriek in ClermontFerrand, Goodyear heeft hiervoor eigen installaties in het Duitse Wittlich en het Franse Riom en Continental produceert in Hannover (Duitsland) en Ivybridge (Verenigd Koninkrijk).
Wat is de kostprijs en levensduur van deze vernieuwde banden? Bij Michelin spreekt men van 60 % van de prijs van een nieuwe band. Bij Hankook betaal je 75% tot 80% vergeleken met een nieuwe, en krijg je een levensduur die tot 100% van de originele band kan benaderen. Continental spreekt van een prijsvoordeel tot 25% en een vergelijkbare levensduur. Goodyear stelt een algemene besparing van 10% in het vooruitzicht, en je zou er zelfs tot 150% langer mee kunnen rijden. De impact van de (beperkte) kosten voor de uitsnijding van de profielen zijn daarin niet meegerekend.
Vernieuwde banden zijn vandaag een echte concurrent voor goedkope banden.
Karkassen
De omgang met karkassen van de banden verschilt per fabrikant. Bij Goodyear kan de klant kiezen of hij zijn eigen karkassen terugkrijgt, of een keuze maakt voor evenwaardige exemplaren uit de ‘karkassen-stock’. Via de ‘eCasing’-app wordt het proces transparant en traceerbaar gemaakt. Ook Continental werkt met een ‘casing pool’: de klant recupereert niet noodzakelijk zijn eigen karkas, maar wel een gelijkaardig exemplaar met dezelfde kwaliteitsgarantie. Hankook geeft de klant zijn eigen karkassen niet terug.
Het herprofileren van banden kan bij alle merken, op voorwaarde dat de staat van het karkas dit toelaat. Deze werkwijze kan extra kilometers opleveren tegen een relatief lage kost.
Tot drie keer
Kan je het loopvlak van je banden slechts één keer laten vernieuwen? Neen, sommige banden kunnen twee of zelfs drie keer een rechapage krijgen, afhankelijk van de
toepassing en de staat van het karkas. “In zware werkomstandigheden, zoals werfvervoer bij grote bouwwerken, is één rechapage soms wel het maximum,” stelden ze bij Continental vast.
Michelin laat bepaalde banden twee keer rechaperen
Met de Remix 2 verlengt Michelin de levensduur van een vrachtwagenband met 375%. De Michelin Remix 2 omvat twee warme loopvlakvernieuwingen en drie herprofileringen. Die vernieuwde banden zijn vervaardigd met dezelfde matrijzen en rubbersamenstellingen als nieuwe en kosten gemiddeld 60% van de prijs voor een nieuwe band. Volgens Michelin krijgen 9 van de 10 vrachtwagenbanden zo meerdere levens en besparen klanten 33% per kilometer.
De Remix 2 is beschikbaar voor het Michelin X Multi-gamma. Met de Remix 2 krijgt een band meerdere levens: nieuw, herprofileren, warme loopvlakvernieuwing (Remix), herprofileren, Remix 2 en opnieuw herprofileren.
Remix 2 draagt ook bij aan duurzaamheid. Elke vernieuwing bespaart 50 kg aan grondstoffen, met slechts 20 kg nieuw materiaal - een besparing van 70% in vergelijking met de productie van een nieuwe band. Daarnaast wordt per vernieuwde band tot 115 kg CO₂-uitstoot vermeden. Het vernieuwen van zes banden op een drieassige oplegger voorkomt ongeveer 300 kg afval. Volgens Michelin zorgt Remix ook voor vier keer meer jobs in Europa in vergelijking met het kopen van nieuwe banden die ingevoerd worden.
De Franse constructeur begon al in 1923 met rechapage en heeft al meer dan een eeuw ervaring met deze techniek. Toch zijn nog niet alle transporteurs ervan overtuigd, horen we in Clermont-Ferrand. Er blijft vooral angst voor klapbanden. Uit een onderzoek van TÜV Süd blijkt nochtans dat er geen verhoogd risico is als de herprofilering correct is uitgevoerd. De techniek van loopvlakvernieuwing wordt ook vaak gebruikt bij vliegtuigbanden. (Erik Roosens)
Hankook rechapeert banden in de eigen Reifen Müller-fabriek in het Duitse Hammelburg.
De juiste band, op het juiste moment.
De nieuwe Conti Eco HS 5 & HD 5. Duits ontworpen brandstofbespaarder voor gemengde regionale en langeafstandstoepassingen.
Generation 5. Samen kunnen we het verschil maken.