Commissie akkoord

De pendelbeweging naar ‘alles elektrisch’ heeft wellicht zijn hoogtepunt bereikt en de verdedigers van de verbrandingsmotor krijgen weer wat meer ademruimte. Dat is zeker het geval voor de personenwagens, maar ook voor de bedrijfsvoertuigen want het project dat zal verdedigd worden door de Europese Commissie tegenover het Parlement en de Raad voorziet niet meer in een verkoopverbod voor verbrandingsmotoren in 2035. De tekst zal daarentegen de constructeurs verplichten om hun gemiddelde uitstoot sneller naar omlaag te halen tegen 2030 (30 % à 45 % ten opzichte van 2019). Dit objectief wordt op 65 % gezet voor 2035 en op 90 % voor 2040, maar het laat wel de deur open voor de verkoop van dieselmotoren of motoren op gas tot die datum. De grote nieuwigheid zal komen van streefdoelen voor het verlagen van de emissies van getrokken materieel met onder meer de deeltjesuitstoot van banden en remmen.

TRUCK & BUSINESS: GAAT U OPTREDEN ALS TRANSPORTEUR OF ALS EEN TUSSENPERSOON?

Robert Ziegler: We hebben in België een onderneming opgericht die vanaf 2023 zal opereren zoals transporteur voor rekening van derden. We zullen dus beschikken over een transportvergunning,

20 maar we zullen ook een vergunning hebben als transportcommissionair. Wij zullen elektrische vrachtwagens en infrastructuur leveren aan onze klanten, volledig gestuurd door ons technologisch platform Saga. We gaan echter zelf geen chauffeurs in dienst nemen. We zoeken naar transportbedrijven die willen deelnemen aan het koolstofarm maken van het wegtransport en aan hen voorstellen om dat te doen zonder dat ze de initiële kosten moeten dragen.

T&B: WAT IS SAGA PRECIES?

R. Ziegler: Saga is geen TMS, het is een evolutief hulpmiddel dat helpt bij de beslissing waar te beginnen met elektrificatie. Een klant als AB InBev deelt zijn transportgegevens met ons en wij analyseren die om te zien waar de stromen het eenvoudigst te elektrificeren zijn. In dit geval is dat de pendeldienst tussen Leuven en het distributiecentrum in Vilvoorde. Saga is volledig geïntegreerd in de telematica van het voertuig en de laadinfrastructuur, wat toelaat het voertuig op een

HET CIJFER VAN HET TRIMESTER intelligente manier op te laden in functie van de operationele vereisten, de laders en de levensduur van de batterijen.

T&B: U PLAATST OOK ZELF DE LAADINFRASTRUCTUUR?

R. Ziegler: Inderdaad, dat is noodzakelijk omdat de publieke infrastructuur nog onbestaande is. Ons eerste Einride station werd gebouwd in Stockholm en we zullen er andere bouwen langs de grote assen om op die manier ook het transport over langere afstanden mogelijk te maken. Dat worden stations die toegankelijk zijn voor derden en aanvankelijk met laders van 150 tot 350 kW, in functie van de behoeften en de capaciteit van het netwerk. Maar er zijn meerdere manieren om de problemen rond de capaciteit van het netwerk te omzeilen, onder andere door het installeren van een bufferbatterij naast de lader en het opladen daarvan wanneer de elektriciteitsbehoefte laag is.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

IN HET KORT

• TotalEnergies en Air Liquide gaan meer dan 100 waterstofstations installeren

• Max Trailers lanceert een MAX100 semidieplader met huif

• De Volta Zero heeft zijn homologatie op zak

• Scania bouwt een nieuwe productiehal in Zwolle

• Axxès en Continental kondigen tolbetaling zonder OBU aan

• Aerts Trucks opnieuw de beste bij DAF

• DKV Mobility verviervoudigt het aantal laadpunten in twee jaar

• Hyliko stelt een Renault T op waterstof voor

• De TMS Dashdoc integreert zich in Billit en Transporeon

• Educam gaat technici opleiden in waterstofaandrijving

• Volvo Trucks lanceert een LNG-motor met 500 pk

• Iveco noteert een bestelling voor 100 Nikola Tre FCEV in Duitsland

• DAF lanceert de serieproductie van de XD en XF Electric

• Martin Lundstedt (Volvo Group): “De Euro VII-norm is contra-productief”

• Krone domineerde de Belgische markt van het getrokken materieel in 2022

• Renault Trucks voegt twee functies toe aan Optifleet

Ron Borsboom, die de afdeling Global Powertrain Development bij DAF Trucks in Eindhoven leidde, is plots overleden op de leeftijd van 61 jaar. Hij werkte bij DAF Trucks sinds 2000 en was ook lid van de raad van beheer van DAF.

De Europese Commissie wil ingrijpen op de bestaande technologie op het vlak van verbrandingsmotoren. De doelstelling qua CO2 reductie wordt dan verhoogd tot 65% in 2035 en 90% in 2040. Een verbod is het niet, de vraag is wel hoe je 65 en meer % CO2 kan gaan reduceren zonder te kiezen voor een gedeeltelijke of volledige zero emissie verkoop.

Deze aanpak kennen we op vlak van personenwagens, maar uit de eerste reacties lijkt het alsof we voor een onmogelijke opdracht staan. Maar is dat wel zo? Hebben elektrische vrachtwagens hetzelfde potentieel als de personenwagens? Voor de vele lokale transporten met een rijbereik tot 500 km kan zwaar transport volledig geëlektrificeerd worden.

Er worden vele argumenten gebruikt om aan te halen waarom deze transitie niet zal lukken. Gebrek aan infrastructuur, te kort aan energie, waterstof biedt meer perspectief, … Dezelfde argumenten die steeds terugkomen en die steeds weerlegd worden. Elektrificatie biedt een aantal uitdagingen, maar technisch gezien is deze transitie perfect behapbaar en realiseerbaar.

De argumenten die ik hoor gaan vooral gepaard met grote investeringen. Investeringen die technisch een bepaalde complexiteit met zich meebrengen, maar die niet onhaalbaar zijn. Een echte bedreiging is de betaalbaarheid van de transitie. Want in België loopt de transitie richting elektrische wagens goed voor de bedrijfswagens, niet voor particulieren. Een zware fiscale stimulus richting emissieloze bedrijfswagens is de driver achter de transitie. Maar eens die goed is, gaat het snel. Ook voor de elektrische vrachtwagens moeten we dus in die richting werken.

Op energievlak ben ik ervan overtuigd dat deze transitie een ongelooflijke opportuniteit voor de transportsector is. Het uitgangspunt is dat hernieuwbare energie vandaag de goedkoopste elektrische bron is. De afgelegde transportkilometers zullen we op een goedkopere manier kunnen leveren. Het is nu zoeken naar de juiste manier om de groene brandstof in de juiste vrachtwagen te krijgen. Dat is de echte uitdaging, want dergelijke grote hoeveelheden hernieuwbare energie kan je niet zomaar lokaal gaan produceren.

Ik zie veel problemen en uitdagingen voor het elektrificeren van een groot deel van de transportbewegingen. Maar niets wat onoplosbaar is. Het zijn de voorlopers die zich in de toekomst zullen di erentieren.