“Taxa de continuidade de serviço” da Menzies APAT pediu intervenção das autoridades
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Transitários em peso na Transport Logistic
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Entrevista à Inteligência Artificial
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Conheça o nosso calendário de formação pág. 43
Ano XXIV
Distribuição gratuita
Edição bimestral
Mai | Jun ‘25
Localizado entre a Península Ibérica, os terminais da YILPORT oferecem as melhores soluções entre os seus pares. Os terminais estão localizados em Portugal e Espanha. Eles oferecem fácil acesso a ferrovias e rodovias, e os terminais estão próximos das zonas industriais.
Os terminais YILPORT Leixões, Liscont, Sotagus, Setúbal, Tersado, Figueira da Foz, Aveiro, Huelva e Ferrol oferecem áreas alfandegadas e não alfandegadas, bem como armazéns, apoiados por serviços logísticos.
Joaquim Pocinho Presidente da Direção
Em maio, realizaram-se eleições legislativas em Portugal que deram origem a um novo governo que tomou posse há poucos dias. Esperemos, para bem da economia e do país em geral, que tenha muito sucesso, traga estabilidade política e inicie as reformas que ajudem ao aumento da produtividade da economia. A fraca produtividade da economia portuguesa é, em nosso entender, um dos principais problemas que afetam as empresas e as pessoas. O produto português não tem sido suficiente para suportar a máquina estatal e, em simultâneo, proporcionar uma vida condigna aos cidadãos, havendo ainda em Portugal cerca de dois milhões de pessoas com carências económicas.
Nas últimas décadas, o tecido empresarial português tem-se modernizado e acompanhado as macrotendências dos mercados onde opera. As exportações têm crescido incessantemente, sendo hoje quase metade do produto português, facto impensável há vinte anos. Sendo certo que o mundo empresarial, de uma forma geral, tem-se modernizado e acompanhado, com muito esforço e investimento, as necessidades dos mercados onde opera, de onde vem, então, a fraca produtividade portuguesa?
Em nosso entender, há múltiplas causas,
desde o grande atraso económico face à média europeia aquando da entrada na então CEE, até à nossa geografia periférica. Mas a grande causa será a falta de modernização e eficiência do Estado e alguma legislação obsoleta que ainda subsiste no quadro legal em que as empresas funcionam.
O Estado consome cerca de 40% da produção nacional. E a forma como usa os recursos postos à sua disposição pela economia afeta a produtividade média e afeta também a produtividade das empresas. Em nossa opinião, o excesso de carga fiscal aplicada às empresas e às pessoas; o excesso de burocracia que afeta principalmente o investimento; a falta de eficácia do funcionamento da justiça, que atrasa por décadas decisões fundamentais para as empresas; os enormes custos de contexto que afetam a competitividade externa das empresas portuguesas; e a falta de legislação laboral moderna e flexível, que ajude as empresas a encarar contextos económicos muitas vezes voláteis, são as causas da baixa produtividade da economia.
O governo, que agora tomou posse, anunciou um novo Ministério da Reforma do Estado. Para já, é um sinal no sentido correto. Esperemos que seja um sucesso e que contribua para que as empresas, e principalmente as empresas transitárias, se modernizem, cresçam e ganhem cada vez mais quota nos mercados internacio-
nais onde operam. Ganham as empresas, os trabalhadores e o país.
Para tudo isto a APAT tem contribuído com as suas propostas e ações. Temos continuado o nosso esforço de promoção do transporte multimodal, essencial ao crescimento sustentável da economia. Neste campo continuamos o esforço de promoção e desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias, fundamental para apoiar o crescimento dos nossos portos e respetivo hinterland
Para além da já apresentada CLF, a APAT esteve presente ativamente no seminário ferroviário promovido pelo T&N.
Ainda neste âmbito, estivemos na feira de Logística de Munique, onde vários associados marcaram presença, bem como a APP, com um stand próprio. Neste âmbito, participamos, como é nosso dever, na promoção do nosso comércio externo e infraestruturas nacionais com ele relacionadas.
Uma última palavra para um tema sempre presente nas nossas preocupações: a modernização tecnológica das nossas empresas, como fator fundamental para o seu crescimento e sobrevivência. Temos neste número da Revista uma entrevista com uma fonte geradora de Inteligência Artificial. É um sinal claro dos tempos de grandes avanços tecnológicos em que vivemos. Não se tratando de uma opção, urge continuar o grande esforço de modernização tecnológica que os Transitários têm vindo a efetuar.
3 Editorial - Joaquim Pocinho
ATUALIDADE
5 CE anuncia nova estratégia para fortalecer o Mercado Único
FERROVIÁRIO
5 Aveiro lança terminal intermodal Espanhóis reclamam agência para a intermodalidade
MARÍTIMO
6 PPP portuárias renderam 34 milhões
Pedro Constantino preside à CP Setúbal
AÉREO
6 IATA revê em baixa previsões da carga aérea
ENTREVISTA
8 Inteligência Artificial Equilibrar o uso de IA para tarefas operacionais e analíticas com a intervenção humana nas interações mais sensíveis
OPINIÃO
12 Saúde Mental nas empresas e nas organizações
- Joaquim Caldas
14 Sono, a quanto obrigas…
- Sofia Ferreira
16 Drones na atividade transitária: a revolução silenciosa da logística
- Gilvan Lima
18 Ativos que pensam - o que está a mudar não são os ativos, somos nós
- Bruno Horta Soares
20 Em defesa da humanização do trabalho
- João Paulo Feijoo
22 O reinado do louco rei Donald
- Francisco Alves Dias
24 Caxemira! Já tinha ouvido falar?
- Marlond Antunez
APAT
26 “Taxa de continuidade de serviço” da Menzies
APAT pediu intervenção das autoridades
28 Transitários em peso na Transport Logistic
32 TRANSPORTES & NEGÓCIOS acolheu
Comunidade Logística Ferroviária
APAT na Portugal Railway Summit
APAT estabelece parceria com o ISCET
ASSOCIADOS
34 Parabéns! Movimento de Associados
35 Selo de Excelência Almoços de Associados
CARGA DE RISO
36 Crónicas de um comboio escalfado XXIX
- Jorge Serafim
CONSULTÓRIO
38 A Futura Convenção UNCITRAL sobre os Negotiable Cargo Documents (NCDs) e o FIATA FBL
- Marta Borges
39 XIS
- Manuel Santos
CONSULTÓRIO
40 O recurso hierárquico
- Bruno Martins
41 A transmissão da posição de empregador no contrato de trabalho
- Jorge Urbano Gomes
42 A proteção do Orçamento da União Europeia e a Procuradoria Europeia
- Sofia Rijo
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A Comissão Europeia publicou uma nova Estratégia para o Mercado Único, traçando um roteiro destinado a criar um mercado interno mais simples, mais harmonioso e mais robusto. A estratégia propõe ações para eliminar os obstáculos ainda existentes ao comércio e ao investimento intra-UE, apoiar o crescimento das PME e promover a digitalização. A Comissão salienta que a criação do Mercado Único conduziu ao desenvolvimento de uma economia social de mercado europeia, promotora da prosperidade e da coesão. Contudo, persistem barreiras prejudiciais às empresas, nomeadamente procedimentos complexos para o estabelecimento de negócios, disparidades nas legislações nacionais, falta de reconhecimento mútuo das qualificações profissionais e fragmentação regulamentar. A eliminação destes entraves deverá melhorar a prestação transfronteiriça de serviços, facilitar a circulação de mercadorias e reduzir os
O Porto de Aveiro lançou o concurso para a construção do terminal intermodal na ZALI. As obras deverão arrancar no final do ano.
A nova infraestrutura ocupará uma área de cerca de dez hectares no limite da Zona de Atividades Logísticas e Industriais, paredes meias com as unidades ali instaladas ou a instalar e próxima da frente de cais do porto de Aveiro.
O terminal disporá de duas linhas capazes de receber comboios de mercadorias de 750 metros.
O investimento previsto é de 16,2 milhões de euros. Parte desse montante, 7,6 milhões de euros, provirá de fundos comunitários (em 2022, o Porto de Aveiro viu aprovada uma candidatura ao CEF para o efeito, na estreia dos apoios à Mobilidade Militar).
O novo terminal servirá o porto de Aveiro e as suas ligações ao hinterland nacional e ibérico, até Castela e Leão e Madrid, favorecendo as relações com os portos secos existentes ao longo dos principais eixos, casos, desde logo, da Guarda e Salamanca.
Mas a ideia é que a infraestrutura não se restrinja às cargas de e para o porto, mas opere também com cargas “terrestres”. Atualmente o porto de Aveiro realiza cerca de oito comboios por semana. Os planos apontam para dobrar esse número cerca de 2040, o que representará a realização de 822 comboios/ ano, permitindo a retirada de 58 mil camiões das estradas.
encargos administrativos.
Várias iniciativas delineadas na estratégia são particularmente relevantes para o transporte de mercadorias e a logística.
A concretização de um verdadeiro mercado único europeu dos transportes exige a supressão dos restantes obstáculos técnicos entre os diferentes modos de transporte. A título de exemplo, a implementação alargada de ferramentas digitais interoperáveis poderá reduzir significativamente os encargos administrativos associados ao cumprimento das obrigações regulamentares. Um melhor intercâmbio de dados e de informações contribuiria igualmente para eliminar a necessidade de documentação em papel. Entre as propostas incluem-se medidas para permitir a mobilidade desmaterializada de mercadorias (prevista para o quarto trimestre de 2026) e para apoiar o desenvolvimento harmonizado dos Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligente (C-ITS).
Os operadores de transporte combinado espanhóis reclamam a criação de uma agência para a intermodalidade, para travar o declínio do transporte ferroviário de mercadorias no país vizinho. Segundo a UTOC, divisão da ASTIC (Associação de Transporte Rodoviário Internacional), a nova agência deveria ser criada no âmbito do Ministério dos Transportes e Mobilidade Sustentável e ter como principais missões coordenar políticas, otimizar recursos e impulsionar o uso eficiente da ferrovia em coordenação com os outros modos de transporte. No ano passado, lembram os operadores de transporte combinado, o tráfego ferroviário de mercadorias em Espanha, medido em toneladas-km, ficou 19,88% abaixo do registado em 2023, e 14,89% aquém do realizado apenas no primeiro trimestre de 2000. E em 2000, sublinham, apenas a Renfe Mercadorias operava no mercado, uma vez que ainda não tinha acontecido a abertura a operadores privados. Facto é que, sustentam os membros da UTOC, a liberalização do mercado não atraiu mais cargas para a ferrovia. Pelo contrário. A associação atribui um tal decréscimo à quebra global do mercado de transporte, ao impacto negativo das obras de modernização da infraestrutura e ao aumento dos custos tarifários.
O mercado mundial de carga aérea deverá crescer este ano apenas 0,6%, menos do que o inicialmente previsto pela IATA.
Em 2025, a IATA prevê agora que sejam transportadas 69 milhões de toneladas de carga aérea, abaixo dos 72,5 milhões de toneladas antecipados previamente.
No ano passado, os volumes de carga aérea cresceram 11,3% face a 2023. O volume de negócios do sector deverá fixar-se nos 142 mil milhões de dólares, o que representará uma quebra de 4,7% face ao registado em 2024.
As yields deverão recuar 5,2%, pressionadas pela menor procura e pela baixa do preço do combustível aéreo, avança a IATA.
Apesar disso, e considerando também o negócio das passagens, as companhias aéreas deverão ter em 2025 um ano melhor que em 2024, mesmo quando se fale em resultados líquidos. “Prevemos que as companhias aéreas transportarão mais pessoas e mais carga em 2025 do que em 2024, ainda que as anteriores projeções da procura tenham sido prejudicadas pelas tensões comerciais e a queda na confiança dos consumidores”, comentou Willie Walsh, diretor-geral da IATA. Atualmente, as companhias aéreas de todo o mundo têm encomendadas mais de 17 mil aeronaves, o que implicaria um tempo de espera de 14 anos até à entrega do último avião. Para este ano prevê-se a entrega de 1 692 aviões, o que, a confirmar-se, será o melhor resultado desde 2018, mas ainda ficará 26% abaixo do que se previa ainda há um ano.
As concessões portuárias (em regime de PPP) renderam no ano passado 34,4 milhões de euros às administrações portuárias, num crescimento homólogo de 12%. De acordo com a informação disponibilizada pela UTAP (Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos), a receita das quatro concessões portuárias em regime de PPP cresceu 3,7 milhões de euros face a 2023 e superou em 1%, ou 183 mil euros, o previsto pelas administrações portuárias para o exercício de 2024.
A TCL, concessionária do terminal de contentores de Leixões, continuou a ser, de longe, a que mais dinheiro entregou à administração portuária: foram 20,8 milhões de euros, mais 6% que o registado em 2023.
A Liscont, concessionária do terminal de contentores de Alcântara, entregou à APL 3,8 milhões de euros, num crescimento homólogo de 29%, superando mesmo (em 5%) o previsto pela administração portuária.
A PSA Sines, por sua vez, pagou à APS 6,8 milhões de euros pela concessão do Terminal XXI, 27% acima do verificado no exercício anterior.
Finalmente, a TCGL, que detém a concessão do terminal de carga a granel de Leixões, entregou 3,1 milhões de euros, num crescimento homólogo de 5%.
A APDL encaixou, assim, 23,8 milhões de euros, 69% do total, enquanto a APS faturou 20% e a APL 11%.
Pedro Constantino é o novo presidente da Comunidade Portuária de Setúbal. Eleito por unanimidade, sucede a Porfírio Gomes.
Pedro Henrique Constantino candidatou-se à presidência da Direção da CP Setúbal a título individual, respaldado num percurso profissional de mais de 40 anos no grupo Setefrete, com uma forte presença no porto de Setúbal, e na sua experiência como administrador da Tersado, a concessionária do Terminal Multiusos – Zona 1, desde a sua fundação, há mais de 20 anos.
A “promoção do crescimento e melhoria das acessibilidades ao porto de Setúbal”, o “fortalecimento da in-
termodalidade”, a “digitalização do porto”, a “descarbonização e sustentabilidade” e a “integração e coordenação com as autoridades competentes” são as cinco prioridades do mandato, elencadas ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS pelo novo presidente da CP Setúbal.
Em síntese, referiu, “prosseguiremos com o plano estratégico traçado até 2035, assegurando que o Porto de Setúbal esteja bem posicionado para o crescimento e continue a alinhar-se com as melhores práticas e tendências do sector”.
Integram também a nova Direção da CP Setúbal representantes da SAPEC, AOP, Anesul e Etermar.
Inteligência Artificial
Ao homem o que é exclusivamente humano; à Inteligência Artificial o que pode ser mais bem desempenhado pela tecnologia. No final, ganham as empresas, os colaboradores e os clientes. Assim se poderá resumir a “entrevista” à Revista APAT da Inteligência Artificial, onde se falou das mudanças que a tecnologia está a trazer ao sector logístico e do papel dos transitários no futuro.
APAT — Como será o papel dos transitários daqui a 5 a 10 anos com o avanço da Inteligência Artificial? Continuarão a ser intermediários ou tornar-se-ão orquestradores digitais da cadeia logística?
Inteligência Artificial — O papel dos transitários irá evoluir, mas não desaparecerá. Em 5 a 10 anos, a função tradicional de intermediário dará lugar a um papel mais sofisticado, como orquestradores digitais. A Inteligência Artificial ajudará a otimizar rotas, prever disrupções e automatizar processos operacionais. No entanto, a capacidade de coordenar e gerenciar as complexas relações entre fornecedores, clientes e reguladores exigirá uma combinação de tecnologia avançada e inteligência humana. O transitário de amanhã será o “maestro” de uma cadeia logística altamente conectada e automatizada, mas ainda dependerá da interação humana para decisões estratégicas e resolução de problemas imprevistos.
Empresas de pequeno e médio porte têm a oportunidade de se destacar se conseguirem integrar a IA de forma inteligente, sem perder a personalização e a flexibilidade.
APAT — A IA irá substituir os transitários tradicionais ou empoderá-los? Que perfil de empresa sobreviverá?
Inteligência Artificial — A IA não substituirá os transitários, mas sim, empoderá-los-á. Em vez de tarefas repetitivas e operacionais, a tecnologia permitirá que os transitários se concentrem em decisões mais estratégicas e em melhorar o serviço ao cliente. Empresas que investirem em inovação, em dados e na transformação digital terão uma vantagem
competitiva. Aquelas que não se adaptarem correm o risco de se tornar irrelevantes, pois a automação reduzirá os custos e aumentará a eficiência operacional de empresas mais ágeis e tecnologicamente avançadas. Empresas de pequeno e médio porte têm a oportunidade de se destacar se conseguirem integrar a IA de forma inteligente, sem perder a personalização e a flexibilidade.
APAT — Pode a IA prever colapsos logísticos globais, como o do Canal de Suez ou pandemias? Como deveria um transitário preparar-se com base nessas previsões?
Inteligência Artificial — A IA pode, até certo ponto, prever colapsos logísticos, com base na análise de grandes volumes de dados históricos, tendências e padrões de comportamento. Através de modelos preditivos, é possível identificar áreas de risco, como congestionamentos nos portos, desastres naturais ou falhas
em infraestruturas críticas. No caso do Canal de Suez, por exemplo, uma análise em tempo real dos dados de tráfego e das condições operacionais poderia ter alertado os transitários para a possível interrupção. Para se preparar, um transitário deve investir em sistemas de IA que integrem dados em tempo real, criem cenários alternativos e ofereçam soluções rápidas para mitigar o impacto de tais disrupções.
APAT — Em que aspetos concretos a IA pode dar a uma PME transitária a mesma vantagem competitiva que uma multinacional?
Inteligência Artificial — A IA pode proporcionar vantagens competitivas significativas a uma PME transitária ao automatizar processos de gestão de cargas, otimizar rotas e prever flutuações na procura. A análise preditiva permite que uma PME antecipe os melhores momentos para negociar tarifas de frete e otimize a
A
solução está em equilibrar o uso de IA para tarefas operacionais e analíticas com a intervenção humana nas interações mais sensíveis, como a resolução de problemas ou negociações complexas.
APAT — Se tivesse de redesenhar o modelo de negócio de um transitário português médio, como o faria? Que partes automatizaria e que partes manteria humanas?
utilização de suas capacidades logísticas, garantindo que os recursos são alocados de forma mais eficiente. Além disso, a IA pode ajudar as PME a melhorar a experiência do cliente, automatizando o atendimento e oferecendo rastreamento em tempo real de forma mais precisa. A chave é adotar soluções escaláveis que permitam às PME operar com a mesma eficiência que os grandes players, sem os custos elevados de sistemas tradicionais.
Inteligência Artificial — O modelo de negócio de um transitário português médio deveria focar-se na integração de soluções digitais para aumentar a eficiência e reduzir custos. Automatizaria tarefas como o processamento de documentos (BL, DU, etc.), a previsão de custos de transporte e a gestão de armazéns. A IA poderia otimizar a programação de rotas, sugerir alternativas em caso de atraso e até mesmo automatizar a comunicação com clientes sobre o status das encomendas.
No entanto, manteria a interação humana nas áreas de negociação estratégica com clientes e fornecedores, bem como no atendimento a casos complexos ou situações inesperadas. A capacidade de empatia e flexibilidade continua a ser um
valor agregado importante para os transitários, especialmente em mercados como o português, onde as relações comerciais ainda têm um caráter pessoal. A inteligência emocional humana ainda será crucial para fidelizar clientes e estabelecer parcerias de longo prazo.
APAT — A IA pode mesmo personalizar o serviço ao cliente logístico melhor que um humano? Como equilibra inteligência com empatia?
Inteligência Artificial — A IA tem a capacidade de personalizar o serviço ao cliente, analisando dados de comportamentos passados, preferências e necessidades específicas de cada cliente. A IA pode sugerir rotas ideais, otimizar horários de entrega e até antecipar problemas, melhorando a experiência do cliente de forma substancial. No entanto, a IA não tem a capacidade de oferecer a mesma empatia que um ser humano. A empatia e a adaptação a situações únicas ou emocionais de um cliente continuam a ser domínio exclusivo do ser humano. A solução está em equilibrar o uso de IA para tarefas operacionais e analíticas com a intervenção humana nas interações mais sensíveis, como a resolução de problemas ou negociações complexas.
APAT — Como pode a IA ajudar os transitários a reduzir a pegada de carbono sem sacrificar a rentabilidade?
Inteligência Artificial — A IA pode ajudar a reduzir a pegada de carbono otimizando rotas e identificando alternativas mais sustentáveis, como o uso de modos de transporte mais ecológicos ou a con-
A IA é uma aliada para aqueles que buscam eficiência, redução de custos e melhores soluções para os seus clientes. Ela deve ser abraçada por empresas que desejam evoluir e se adaptar ao futuro.
solidação de cargas para evitar viagens desnecessárias. Com algoritmos de otimização de rotas, é possível reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2, enquanto se mantêm os custos baixos. Além disso, a IA pode ajudar a planear a logística inversa de maneira mais eficiente, reduzindo o desperdício e promovendo a economia circular. A chave está em adotar soluções que ofereçam uma combinação de sustentabilidade e rentabilidade, sem comprometer a eficiência operacional.
APAT — A IA toma decisões éticas? Se tiver de escolher entre custo mais baixo e rota mais sustentável, o que privilegia? Inteligência Artificial — A IA em si não toma decisões éticas; ela é programada para seguir algoritmos baseados em dados e regras definidas por humanos. No entanto, pode ser treinada para seguir diretrizes éticas, priorizando decisões que considerem a sustentabilidade, a equidade e o bem-estar social, além dos custos. Se fosse necessário escolher entre custo mais baixo e rota mais sustentável, uma IA bem projetada pode considerar uma série de fatores — como impacto ambiental, custo de longo prazo e regulamentações — e oferecer a melhor solução possível, equilibrando esses aspetos. No entanto, a decisão final depende das preferências e diretrizes definidas pelos gestores humanos.
APAT — Como pode a IA apoiar na formação de quadros logísticos? Pode funcionar como mentor ou instrutor técnico?
Inteligência Artificial — A IA pode desempenhar um papel fundamental na formação de quadros logísticos, oferecendo programas de aprendizagem personalizada. Sistemas baseados em IA podem identificar as lacunas de conhecimento dos colaboradores e fornecer conteúdo educativo ajustado às suas necessidades. Além disso, a IA pode ser usada para treinar os profissionais em simulações de cenários reais, permitindo-lhes praticar a tomada de decisões num ambiente controlado. Embora a IA possa atuar como mentor técnico, a orientação humana continua a ser necessária para o desenvolvimento de competências interpessoais e na gestão de situações complexas. A combinação de IA e mentoria humana pode ser a chave para a formação de uma força de trabalho altamente capacitada.
APAT — Quem deveria ter medo da IA… e quem deveria abraçá-la sem reservas? Inteligência Artificial — A IA é uma ferramenta poderosa, mas o seu uso deve ser equilibrado com responsabilidade. Empresas que não estão preparadas para a transformação digital ou que resistem à mudança podem sentir-se ameaçadas por tecnologias que exigem um novo conjunto de habilidades e adaptação. No entanto, aqueles que estão dispostos a aprender, a inovar e a integrar a IA de forma estratégica terão grandes benefícios. A IA é uma aliada para aqueles que buscam eficiência, redução de custos e melhores soluções para os seus clientes. Ela deve ser abraçada por empresas que desejam evoluir e se adaptar ao futuro.
A Saúde Mental como desafio para o mundo empresarial
A Organização Mundial de Saúde (2010) define saúde mental como: “estado de bem-estar, em que o indivíduo realiza as suas capacidades, supera o stress normal da vida, trabalha de forma produtiva e frutífera e contribui de alguma forma para a sociedade”. Ainda, define como local de trabalho saudável, aquele em que todos os membros da organização (empregadores, gestores, líderes e colaboradores) cooperam nas ações e melhoramento continuado dos processos de proteção, segurança e bem-estar na promoção da saúde mental.
O impacto económico dos problemas de saúde mental
Os problemas de saúde mental, causados por stress, cansaço físico e psicológico, baixa motivação, podem levar a menor eficácia e eficiência no trabalho, incluindo erros, absentismos, presentismo e outros comportamentos problemáticos que, por sua vez, podem acarretar prejuízos para o trabalhador, empresa e sociedade.
Os riscos psicossociais no trabalho
Como ambientes geradores de risco reconhecem-se aqueles relacionados diretamente com a organização do trabalho, como trabalho noturno, por turnos e outros, decorrentes das relações hierárquicas, como assédio (moral e sexual), violência, discriminação, injustiça, entre outros que favorecem as perturbações mentais, como o stress profissional e a síndrome de burnout (exaustão psicológica e física).
A Ordem dos Psicólogos Portugueses certifica as empresas e organizações públicas ou privadas que promovem a saúde mental e reduzam os riscos psicossociais. No setor da logística foram reconhecidas (…) a WLP e a NVOXpress
Atualmente, ganham particular relevância os riscos psicossociais associados ao equilíbrio entre o trabalho e o lazer; entre a vida pessoal, familiar e profissional (work life balance).
Ainda há outros transtornos mentais, como a depressão, ansiedade (pânico, fobia social), comportamentos aditivos e dependências químicas (alcoolismo, tabagismo, ludopatia) que são desencadeados ou agravados pelas condições de trabalho.
Assim, reconhece-se de extrema importância a promoção de uma cultura institucional que promova a saúde mental e apresente programas de apoio psicológi-
co, que englobem formação em gestão do stress, resolução de conflitos, promoção de competências relacionais e emocionais.
Certificação das empresas
A Ordem dos Psicólogos Portugueses certifica as empresas e organizações públicas ou privadas que promovem a saúde mental e reduzam os riscos psicossociais. No setor da logística foram reconhecidas duas empresas, pioneiras nesta certificação: a WLP e a NVOXpress, que foram distinguidas com o Prémio Healthy Workplaces.
O programa de promoção da saúde mental e redução de riscos psicossociais implementado naquelas empresas teve como eixo estrutural a formação continuada nas temáticas: primeiros socorros psicológicos, gestão de stress, gestão de conflitos e comunicação, liderança e literacia em saúde mental. Nos conteúdos destas formações foram incluídos temas de orientação para estilo de vida saudável, cessação tabágica e álcool, jogo patológico, alimentação saudável, higiene do sono, hidratação, técnicas de relaxamento, meditação, desporto, caminhadas, incentivando o work life balance, entre outros.
A necessidade premente de prevenir os preocupantes distúrbios mentais relacionados com o trabalho vem acompanhada da indicação para a implementação de programas de saúde mental, bem-estar e redução de riscos psicossociais, que devem ser conduzidas por profissionais certificados, como são os psicólogos.
Todos nós já ouvimos alguém dizer que “dormir é perder tempo — um luxo reservado aos que não têm pressa”. Será que esta afirmação tem algum teor de verdade?
De forma pictográfica, podemos dizer que o sono, esse senhor silencioso que nos toma pelas mãos ao cair da noite, é mais do que repouso: é uma necessidade, é um refúgio, é cura. Na quietude das horas escuras, o corpo descansa, a mente repara-se e a alma reencontra-se. O sono é efetivamente uma necessidade vital. Durante o sono, mais do que descanso, processam-se milagres invisíveis. As células regeneram-se, os músculos relaxam, o coração abranda e o cérebro entra num estado de reorganização profunda.
Dormir é uma arte antiga, escrita no próprio corpo, na química dos neurónios, no ritmo circadiano que pulsa em nós como um segundo coração.
Mas, o que é o ritmo circadiano, como funciona e como nos “controla”? O ciclo
circadiano é o relógio biológico interno que regula uma série de processos no nosso corpo ao longo de um período de aproximadamente 24 horas. Ele controla o sono, a vigília, a libertação de hormonas, a temperatura corporal, o apetite e até o desempenho cognitivo. O ciclo circadiano é regulado por uma área do cérebro chamada núcleo supraquiasmático, localizado no hipotálamo, que responde principalmente à luz natural. Quando há luz, o cérebro entende que é dia, logo, sentimo-nos mais alerta e ativos. Pelo contrário, quando escurece o corpo co-
meça a produzir a melatonina, a hormona do sono, e sentimo-nos sonolentos e com menos energia.
Não aceitar o sono com responsabilidade é irmos contra a nossa própria natureza. Contudo, na pressa dos dias modernos, onde a produtividade é exaltada como virtude suprema, o sono passou a ser observado como se fosse supérfluo e secundário. Dorme-se menos, dorme-se mal, ou nem se dorme. As luzes artificiais prolongam as horas, os ecrãs mantêm os olhos abertos e a mente inquieta. Mas com o passar do tempo o corpo começa a pedir socorro. A privação do sono instala-se, como uma névoa densa: primeiro, a fadiga subtil; depois, a perda de concentração, o esquecimento, a irritação. Com o tempo, surgem os males mais graves — doenças cardiovasculares, transtornos mentais, desequilíbrios hormonais, e rapidamente percebemos que nenhuma suplementação química moderna consegue substituir o poder rege-
nerativo de uma boa noite de sono!
Posto isto, temos de escutar o que o nosso corpo nos sussurra, dia após dia:
“Descansa…” O sono não deve ser adiado, nem remendado com café ou distrações. Ele precisa ser respeitado como um ritual sagrado. É urgente que o sono seja vislumbrado como um espaço de pausa, onde desligamos os ruídos, permitimos o esquecimento do mundo por algumas horas — e isto é, sem dúvida, uma forma de amor-próprio
De forma pragmática podemos afirmar que é o sono que nos prepara o dia que vai surgir, é nele que se resolvem os conflitos invisíveis, que se cultiva a lucidez e a paz. Dormir é um retorno ao básico e indispensável — ao que somos antes de tudo: seres que precisam de tempo, de ritmo, de sonho!!
A título de reflexão, ficam enumeradas algumas dicas que poderão auxiliar na prática de uma boa Higiene de Sono: Estabelecer uma Rotina de Sono: é importante ir para a cama e acordar sempre nos mesmos horários — inclusive aos fins-de-semana, pois o corpo adapta-se a rotinas regulares, o que facilita o adormecer e o despertar.
Criar um ambiente propício para dormir: manter o quarto escuro, silencioso e com uma temperatura agradável. Utilizar cortinas blackout (para além de controlarem a entrada de luz, também regulam a temperatura) e tampões nos ouvidos, se necessário. A cama deve ser reservada apenas para dormir e atividades íntimas — evitar trabalhar, comer ou ver televisão na mesma.
Evitar estímulos antes de dormir: todos os aparelhos eletrónicos (telemóvel, computador, televisão) devem ser desli-
…na pressa dos dias modernos, onde a produtividade é exaltada como virtude suprema, o sono passou a ser observado como se fosse supérfluo e secundário. Dorme-se menos, dorme-se mal, ou nem se dorme.
ao cérebro. O caminhar é um excelente exercício que mobiliza grande parte do nosso corpo e promove o equilíbrio entre o “racional” e o “emocional”, que tantas vezes são o nosso inimigo no adormecimento.
gados pelo menos 1 hora antes de dormir, pois estudos indicam que a luz azul dos écrans inibe a produção de melatonina, a hormona do sono.
Ter cuidado com a alimentação e com as substâncias estimulantes: a cafeína, nicotina e álcool devem ser evitados nas 4 a 6 horas antes de dormir, para facilitar a produção de melatonina. Devem também ser privilegiadas refeições leves à noite e evitar comer muito próximo da hora de dormir, pois se o cérebro está “concentrado” na digestão tem mais dificuldade em orientar a produção da hormona do sono.
Relaxar antes de dormir: algo que pode ser muito facilitador, pode ser o estabelecimento de um ritual relaxante noturno: ler, tomar um banho morno, ouvir música suave, meditar ou fazer exercícios de respiração. Esta rotina ajuda a “avisar” o cérebro que é hora de desacelerar. Praticar atividade física regularmente: exercícios físicos ajudam a dormir melhor, mas os treinos intensos devem ser evitados perto da hora de dormir, pelo excesso de estímulo que podem incutir
Ter algum controlo nas sestas durante o dia: em caso de necessidade de algum descanso, este deve ser limitado a 20-30 minutos e evitar-se que ocorra à tarde ou ao início da noite, sendo que preferencialmente deve ser apenas até às 15h. Se não se atingir o sono, a estratégia é levantar: se não conseguirmos adormecer no espaço de 20 minutos, devemos sair da cama e fazer algo relaxante (ex. exercícios de respiração, scan corporal do que está a sentir no momento) ou algo aborrecido (ex. dobrar roupa) noutra divisão da casa que tenha pouca luz. O regresso à cama deve ser feito apenas quando existir a sensação de sono, ou sonolência.
Tal como referido e, apesar de estarmos em pleno século XXI, onde a produtividade é frequentemente colocada acima do bem-estar, o descanso noturno tende a ser subvalorizado ou até sacrificado. No entanto, cada vez mais estudos científicos comprovam aquilo que já foi fortemente afirmado e que o nosso corpo insiste em recordar: o sono não é um luxo, mas uma necessidade vital. Sono, a quanto obrigas... Nada deve ser por imposição, mas sim por sabedoria, por autocuidado! Devemos continuar a guiar-nos pela premissa antiga: “Quem dorme bem, vive melhor. E quem vive melhor, sonha — acordado ou a dormir — com mais sentido, com mais intensidade, logo com mais Felicidade!”
Vivemos uma transformação profunda na logística global, impulsionada por tecnologias emergentes. No centro desta mudança, os drones estão a redefinir o modo como os transitários operam, trazendo agilidade, visibilidade e capacidade de resposta a processos historicamente marcados pela morosidade. O que antes parecia uma solução futurista tornou-se, hoje, um diferencial competitivo acessível e necessário.
Para os transitários, cuja função é articular com precisão cargas, modos de transporte e documentos, o uso de drones representa uma nova camada de inteligência logística. Ao sobrevoar terminais, parques e armazéns, estas aeronaves captam imagens, vídeos e dados operacionais em tempo real, permitindo inspeções visuais e análises técnicas que antes exigiam tempo, mão de obra e recursos pesados. Isto traduz-se em maior eficiência, menos erros e resposta rápida aos imprevistos.
O impacto positivo estende-se aos processos mais sensíveis da operação transitária. Em zonas de armazéns, drones equipados com sensores podem verificar etiquetas, posicionamento de mercadorias e integridade das cargas, facilitando o controlo de segregação e o cumprimento de prazos. Em áreas de parqueamento, sobrevoos automatizados auxiliam na localização de contentores e no mapeamento de ocupações, otimizando fluxos e prevenindo perdas logísticas. Além disso, os dados captados podem ser integrados em tempo real com os sistemas de informação usados por transitários e operadores.
A segurança é outro eixo estratégico onde os drones demonstram elevado valor. Ao patrulhar instalações logísticas, es-
Os drones são mais do que gadgets tecnológicos; são instrumentos que, bem utilizados, podem colocar as empresas na linha da frente da inovação logística. Ignorar esta tendência é abdicar de competitividade.
tas aeronaves não tripuladas identificam movimentos anómalos, fiscalizam zonas críticas e reforçam a vigilância perimetral, reduzindo custos com rondas físicas e aumentando a capacidade de resposta imediata. Isto é particularmente relevante em polos logísticos (hubs) de grande dimensão e zonas de acesso condicionado, onde os riscos operacionais e as exigências de conformidades são elevados. Há, ainda, um contributo importante no campo da sustentabilidade. A substituição por veículos aéreos não tripulados em deslocações curtas para tarefas de inspeção, comunicação ou entrega de documentos reduz o consumo energético e as emissões. Esta funcionalidade responde à crescente exigência de práticas verdes no setor logístico e agrega va-
lor à imagem institucional das empresas transitárias.
Naturalmente, a adoção desta tecnologia enfrenta desafios que não devem ser negligenciados. As restrições legais ao uso do espaço aéreo, a necessidade de formação específica para operadores, a integração com sistemas de gestão e as preocupações com privacidade e cibersegurança exigem atenção e planeamento. Contudo, estes obstáculos não são impeditivos — são, antes, convites a uma implementação inteligente e responsável. A título de exemplo, pode-se falar da utilização de drones nas atividades portuárias. A experiência internacional demonstra que os portos marítimos mais eficientes são também os mais tecnologicamente avançados. Drones, integrados a sistemas inteligentes, elevam o padrão dos serviços logísticos e reduzem perdas operacionais. Casos como o do Porto de Roterdão, que já opera drones num espaço aéreo digital através do programa U-Space, e do Porto de Los Angeles, com sistemas de inspeção automatizada, mostram que a transformação é possível. O setor transitário, muitas vezes visto como tradicional e resistente à mudança, tem agora a oportunidade de se reinventar. Os drones são mais do que gadgets tecnológicos; são instrumentos que, bem utilizados, podem colocar as empresas na linha da frente da inovação logística. Ignorar esta tendência é abdicar de competitividade.
Em suma, os drones representam uma revolução silenciosa — mas profunda — na atividade transitária. Cabe às empresas e profissionais do setor abraçarem essa transformação com visão, responsabilidade e coragem. Porque o futuro da logística já está a levantar voo.
Ativos que pensam - o que está a mudar não são os ativos, somos nós
Quando se fala de gestão de frotas e ativos no setor transitário, há uma verdade universal: os ativos não param, mas os problemas também não! Cada veículo é um centro de custos, riscos e oportunidades e cada decisão sobre o seu uso, segurança ou manutenção tem impacto direto na rentabilidade da operação. É aqui que a Inteligência Artificial Generativa começa a fazer a diferença, não para substituir decisões, mas para tornar cada decisão mais informada, mais rápida e mais estratégica.
Neste quarto artigo da série sobre os impactos da GenAI no setor dos transportes e logística, vamos olhar para quatro casos de uso que estão a transformar a forma como os transitários podem gerir frotas, proteger ativos e maximizar desempenho.
Segurança Proativa:
Quando o desvio é o sinal de alerta
A segurança dos ativos deixou de ser uma questão de resposta e passou a ser uma questão de antecipação. Com IA generativa, é possível identificar padrões nor-
Bruno Horta Soares
Assessor,
Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança
mais de comportamento dos veículos e, quando há desvios anómalos, ser alertado em tempo real antes que o problema se torne uma perda.
Por exemplo, se um camião se desviar da rota habitual ou parar em local não previsto, a IA consegue cruzar esses dados com histórico e contexto, ativando alertas automáticos e permitindo intervenções imediatas.
Por onde começar: Avaliar se já existe visibilidade em tempo real dos ativos e refletir sobre como integrar alertas preditivos com os sistemas de gestão atuais. A segurança deixa de ser um tema policial e passa a ser analítica e estratégica
Testar Antes de Mudar: A inovação que não interrompe a operação
A introdução de novos modelos logísticos ou serviços pode ser arriscada, mas com IA generativa é possível simular cenários antes de os executar, como por exemplo testar novas rotas, reconfigurar zonas de entrega ou repensar alocação de veículos com base em dados reais, sem perturbar a operação em curso. O resultado é uma capacidade de reduzir custos e riscos associados à inovação operacional e de tomar decisões com confiança, em vez de com incerteza.
Por onde começar: Escolher uma área da operação com potencial de melhoria (ex.: rotas urbanas ou sazonalidade) e desafiar a equipa a desenhar dois ou três cenários alternativos. A IA faz o resto: simula, estima impacto e sugere caminhos viáveis.
Planeamento Inteligente: Sincronizar com o cliente, não com o caos
Entregas fora de hora, motoristas à espera de carga ou penalizações por atrasos resultam, muitas vezes, da descoordena-
ção entre quem entrega e quem recebe. A IA generativa permite um planeamento prescritivo, que antecipa os melhores horários, ajusta preferências e elimina esperas desnecessárias. Esta abordagem não só melhora a produtividade da frota, como reduz custos operacionais e aumenta a satisfação dos clientes. Por onde começar: Rever os maiores focos de ineficiência na sincronização entre cliente e operação. Onde se acumulam tempos mortos? Que clientes têm padrões previsíveis que poderiam ser otimizados com IA? O importante é reagir menos e prever mais.
Feedback com Valor: Relatórios para agir, não para arquivar Quantas vezes os relatórios sobre moto-
ristas e ativos são lidos… mas não mudam nada? A IA generativa transforma dados dispersos em sumários verdadeiramente acionáveis, claros e orientados à decisão, que ajudam a reforçar comportamentos positivos, corrigir falhas rapidamente e planear manutenção de forma inteligente. Ao encurtar os ciclos de feedback, ganham os gestores e ganham os operacionais, a cultura operacional melhora, a colaboração aumenta e a performance torna-se visível.
Por onde começar: Substituir os relatórios genéricos por dashboards que combinem dados de segurança, desempenho e manutenção. O foco não deve ser apenas medir, mas fazer evoluir o comportamento da frota e das pessoas que a operam.
A IA generativa não vem dizer aos transitários como devem gerir as suas operações; vem dar-lhes meios para decidirem melhor, mais rápido e com mais impacto.
Detetar desvios em tempo real, testar modelos logísticos antes de os aplicar, planear entregas em função da realidade e não da teoria, e transformar dados em ações: tudo isto está hoje ao alcance de quem lidera operações logísticas. A pergunta que fica não é se vai acontecer, é quais vão ser os transitários que vão estar prontos para tirar partido primeiro. Porque num setor onde cada ativo conta, quem conseguir que os seus ativos pensem e reajam em tempo útil estará sempre um passo à frente.
Nas últimas duas a três décadas, o paradigma humanista tem sido um referencial essencial na gestão das pessoas nas organizações. Assente na valorização da dignidade, autonomia e desenvolvimento integral do ser humano, esse paradigma tem sido decisivo para tornar o trabalho um meio de realização pessoal e profissional. Hoje, porém, multiplicam-se os sinais de que este modelo se encontra sob ameaça.
Entre os indícios mais visíveis estão a imposição do regresso ao trabalho presencial, mesmo quando o remoto se revelou eficaz e à revelia da preferência manifestada por uma maioria de trabalhadores; os despedimentos cegos, justificados por promessas de eficiência tecnológica; e o recuo das políticas de Diversidade, Equidade e Inclusão (DEI), muitas vezes abandonadas por pressão política ou por conveniência táctica das lideranças — como vemos no ataque promovido pela Administração Trump.
Esta deriva autoritária e utilitarista arrisca-se, em particular, a transformar as imensas promessas da transformação digital num pesadelo para a centralidade da pessoa no trabalho. A colossal capacidade de processamento de dados hoje ao nosso dispor pode ser usada, na gestão de pessoas, tanto para inspirar medidas personalizadas e alinhadas com os interesses dos trabalhadores, como para devassar a sua privacidade ou — pior ainda — decidir contra eles com base em dados descontextualizados. Tom Davis, professor na Universidade de Pittsburgh, alerta para este “dataísmo”: a crença de que decisões baseadas exclusivamente
Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade
em dados são mais “verdadeiras”, erigida em dogma tecnocrático que ameaça transformar o trabalho numa função algorítmica, ignorando o papel do juízo, da empatia e da experiência humana.
Esta ambiguidade também está presente na Inteligência Artificial: a promessa de amplificar e potenciar as capacidades do humano ‘versus’ a tentação de o substituir em nome de supostos ganhos de eficiência. Infelizmente, a tentação parece estar a levar a melhor sobre a promessa, como salienta um recentíssimo editorial do Financial Times, “The Great AI Jobs Disruption is Under Way”, relatando despedimentos em massa no setor tecnológico — como na Microsoft e na Duolingo — e o uso de ‘deepfakes’ em interações com clientes, como ocorreu na UBS. Os riscos da adoção precipitada da Inteligência Artificial em modo substitutivo são porém ilustrados pelo exemplo da Klarna – uma conhecida fintech de origem sueca – que, depois de ter substituído 700 agentes por sistemas de IA, teve de recuar e anunciar um novo recrutamento. As consequências deste regresso a um paradigma mais transacional parecem
estar à vista. A mais recente edição do relatório da Gallup “State of the Global Workplace” (2025) oferece uma leitura preocupante: o nível de employee engagement caiu de 23% para 21% num ano, e a percentagem de colaboradores ativamente descomprometidos aumentou. Mais significativo ainda é o dado de que os próprios líderes — cujo desempenho explica 70% da variância do engagement nas equipas — registaram uma quebra no seu engagement de 30% para 27%. Estamos perante não apenas um descomprometimento dos trabalhadores, mas um crescente mal-estar dos líderes na raiz de um possível défice de liderança, num momento em que esta é mais necessária. Mas não uma liderança qualquer. Desde logo, precisamos de uma liderança comprometida com o conhecimento, para combater retóricas populistas e narrativas redutoras. Como nota o historiador e ensaísta britânico Simon Schama, a ofensiva ideológica contra universidades e centros de pensamento crítico nos Estados Unidos, hostil à diferença e ao conhecimento, repercute-se nas organizações condicionando a forma como o capital humano é encarado e gerido. Quanto a isso, importa reafirmar que liderar é ser guardião de uma dupla missão: atingir objetivos organizacionais e desenvolver seres humanos livres, competentes e realizados. Estes dois deveres não são paralelos nem concorrentes — caminham de mãos dadas. Uma liderança que atinge resultados à custa das pessoas cria organizações frágeis e tóxicas. Uma liderança que só cuida do bem-estar sem direção ou ambição estratégica gera com-
placência. Ambas são insustentáveis.
A sustentabilidade é um imperativo também para o próprio líder. Desorientado por um ambiente volátil, complexo e ambíguo, sobrecarregado com responsabilidades crescentes, precisa de cuidar de si como líder, de aprender a conhecer-se, de equilibrar as suas emoções, de aceitar as críticas como oportunidades de melhoria. Precisa de um propósito, de uma “estrela polar” que o ajude a manter o rumo e a transmiti-lo aos seus colaboradores.
Esse propósito não é apenas um guia individual; ao incorporar os valores, an-
Num tempo de tentação autoritária, de narrativas enviesadas e de fadiga relacional, defender o paradigma humanista não é um luxo filosófico. É uma necessidade real.
seios e expectativas dos trabalhadores, torna-se também um antídoto contra o risco de desumanização que paira sobre as organizações. Quando cada líder assume conscientemente o dever de tratar
os outros como pessoas — e não como “recursos humanos” — está a reparar, por dentro, o tecido ético das instituições. Essa é, porventura, a mais silenciosa mas poderosa forma de resistência. Num tempo de tentação autoritária, de narrativas enviesadas e de fadiga relacional, defender o paradigma humanista não é um luxo filosófico. É uma necessidade real. É um compromisso ético para com o imperativo moral Kantiano de tratar as pessoas sempre como um fim e nunca apenas como um meio. Só assim o trabalho continuará a ser um espaço onde vale a pena estar, crescer e construir.
O Representante de Comércio dos EUA publicou o Relatório de Estimativa Comercial Nacional sobre Barreiras ao Comércio Exterior a 31 de março do presente ano, onde se refere que embora a União Europeia aplique uma tarifa de Nação Mais Favorável (“NMF”) média de 5%, certos produtos — especialmente no setor agroalimentar — estão sujeitos à Tabela Mersing, que ajusta as tarifas com base na composição do produto importado. Em comparação, a taxa média de NMF aplicada pelos EUA seria uma das mais baixas do mundo, com 3,3%.
O Relatório cita diversas barreiras técnicas, como requisitos sanitários e fitossanitários, regulamentos sobre produtos químicos e classificação, rotulagem e embalagem de produtos químicos perigosos.
Os compromissos ambientais da União — incluindo o Regulamento sobre a Desflorestação, o Regulamento sobre Embalagens e Resíduos de Embalagens e a Diretiva sobre Energias Renováveis — também são citados como obstáculos ao acesso dos produtos dos EUA ao mercado europeu.
Finalmente, o relatório também destaca as dificuldades de acesso aos mercados de contratos públicos para empresas de países terceiros, as disparidades na forma como os investimentos estrangeiros são tratados pelos Estados-Membros e os subsídios estatais, especialmente no setor aeroespacial.
Com base em todas estas medidas tarifárias e não tarifárias, os EUA concluíram que a União Europeia aplica um total de 39% em direitos, incluindo “manipulação cambial e barreiras comerciais”.
Pouco depois, a 2 de abril de 2025, o Presidente norte-americano decretou a aplicação de tarifas “recíprocas” (que não o são), calculadas dependendo da
Francisco Alves Dias Advogado Especialista em Direito Aéreo
balança comercial e da gravidade das barreiras comerciais implementadas por diferentes países. Pela sua magnitude e valor, qualificam-se como um ataque ao comércio internacional.
Independentemente da novela de suspensões e alterações ocorridas desde abril até à data, sinais da impossibilidade de se fazer um reset ao sistema de comércio internacional, as consequências económicas desta decisão já se fazem sentir, tanto para os Estados Unidos da América, como para o resto do mundo. Internamente, as tarifas:
• Aumentam o custo dos componentes importados fabricados em determinada nação, afetando negativamente a sua competitividade de preços.
• Incentivam os produtores nacionais de produtos que competem com as importações sujeitas às novas tarifas a aumentarem os seus preços, aumentando as pressões inflacionistas.
• Estimulam a retaliação estrangeira, que reduzirá as exportações da nação que aprova as tarifas; e
• Restringem o crescimento económico da nação, já que, a incerteza sobre a dimensão, cobertura e duração das tarifas aumentará o custo de fazer negócios nessa nação e poderá desencorajar ou atrasar as decisões de investimento. O que poderá ocorrer em alternativa à aprovação de medidas protecionistas, é um isolamento comercial dos Estados Unidos da América. A mudança para
uma postura política de isolamento norte-americano cria maiores incentivos e oportunidades para a UE diversificar o comércio e aprofundar a cooperação comercial com outros países, o que já está a ocorrer. Esta diversificação em áreas e parceiros reflete-se em novos acordos comerciais (por exemplo, UE-Mercosul) e negociações revitalizadas com as principais economias de mercado emergentes (por exemplo, a Índia). Essa cooperação pode estender-se a acordos plurilaterais específicos sobre uma série de assuntos relacionados com o comércio, que vão desde minerais críticos até boas práticas regulamentares com base nas análises e recomendações dos relatórios Letta e Draghi.
Independentemente do eventual resultado da retaliação e das negociações, um impacto duradouro do novo isolacionismo norte-americano pode ser uma reconsideração fundamental dos EUA como parceiro comercial e aliado. As ações para pressionar a Ucrânia a aderir à agressão russa, a intenção declarada de exercer o controlo de ativos estratégicos (por exemplo, a Gronelândia, minerais críticos na Ucrânia), o apoio ativo aos partidos políticos de extrema-direita nos países da UE, e a opinião de Trump de que a UE foi criada para prejudicar os EUA, sugerem a muitos na UE que o governo dos EUA já não partilha os valores das democracias europeias.
Para o transporte de carga aérea, importa reter que uma alteração dos parceiros comerciais não é necessariamente má. Os operadores não têm parceiros preferenciais, é o comércio que os tem. Muda-se o destino, muda a carga e a distância, importa é ter a flexibilidade de acompanhar os corredores de comércio internacional.
Já não bastava a guerra Rússia - Ucrânia, a guerra comercial EUA - China, o desentendimento Trump - Musk, e agora surge um novo conflito em Caxemira. Tenho a certeza de que o leitor soube deste conflito mais pelas redes sociais do que pelos próprios jornais, que pouco ou nada dedicaram a falar sobre o tema.
Mas já ouviu falar de Caxemira? Sabe onde fica? Sabe por que este conflito existe? Vamos tentar entender um pouco mais do que se passa por lá, mais para satisfazer a nossa curiosidade, já que, por ora, o conflito está localizado nessa área. No entanto, não deixa de ser preocupante, pois os dois lados possuem poder de fogo nuclear.
Se alguma vez viajou até ao Paquistão ou à Índia, ao solicitar o visto pode ter-se deparado com uma nota de rodapé informando que o visto permite a sua entrada no país, mas proíbe a visita à região da Caxemira. Para isso, é necessário obter uma autorização especial das autoridades locais. Caxemira é uma região situada no norte do subcontinente indiano e
https://www.linkedin.com/in/marlondantunez/
Atualmente, Caxemira está dividida da seguinte forma: 55% sob controle indiano, 30% sob controle paquistanês e 15% sob domínio chinês.
está praticamente imersa na cordilheira dos Himalaias. É lá que se encontra o K2, o segundo pico mais alto do mundo, depois do Evereste. Trata-se de um território disputado há séculos, mas os conflitos sobre a região intensificaram-se após a saída do “Raj” britânico do subcontinente, em 1947.
Vou tentar resumir o contexto histórico em dois parágrafos antes de abordar a situação atual.
O subcontinente indiano — uma vasta região que se estende desde o Afeganistão até ao Bangladesh — foi alvo de inúmeras invasões e conquistas ao longo de seus quase 5.000 anos de história. Arianos, Persas, Gregos, Hunos, Árabes, Mongóis, Mogóis e, na era moderna, o Império Britânico dominaram o território até à sua independência. Imagine a riqueza cultural desse povo. Pois bem, até à independência da Índia e à criação do Estado paquistanês, em meados do século XX, não havia divisão étnica entre os habitantes. Paquistaneses e indianos misturavam-se num só território, e a única distinção relevante era a religiosa: a maioria da população seguia o hinduísmo (politeísta), enquanto o segundo maior grupo era muçulmano (monoteísta). Embora houvesse uma coexistência relativamente pacífica, sabemos que a religião exerce um enorme peso na identidade nacional, e essas diferenças acabaram por desencadear a separação dos grupos.
A matriz islâmica chegou ao subcontinente indiano por meio das invasões árabes, no século VII, num contexto semelhante ao das invasões árabes na Península Ibérica. Embora os árabes fossem geralmente tolerantes com outras religiões, costumavam aplicar impostos mais altos aos não muçulmanos, o que gerou descontentamento e tensões. Após a saída dos Mongóis, o Império Mogol dividiu a região em diversos principados, governados por líderes conhecidos como Marajás (Maharajas ou “grandes reis”). A luta de Gandhi era contra o domínio britânico, mas também contra os privilégios dos marajás, que usufruíam de riquezas enquanto grande parte da população indiana vivia na pobreza. No entanto, alguns marajás apoiaram o movimento independentista liderado por Gandhi. Durante o processo de independência, a população muçulmana, temendo perder influência no futuro parlamento indiano e ser subordinada aos hindus, pressionou os britânicos para criar um Estado próprio. Como era costume, os britânicos traçaram fronteiras arbitrárias com lápis e régua, separando regiões e comunidades que haviam convivido por séculos. Assim nasceu o Paquistão como um Estado de maioria muçulmana. Caxemira foi uma das vítimas dessa divisão mal planejada. Era um principado de maioria muçulmana, mas governado por um marajá hindu. No momento de escolher entre Índia ou Paquistão, o marajá optou pela Índia, contrariando a vontade da maioria da população. A partir desse momento, começaram os conflitos modernos pelo território. A Índia não quer abrir mão de Caxemira, o Paquistão defende os habitantes muçulmanos, e, para complicar ainda mais, a China reivindicou parte da região para proteger as suas fronteiras com o Tibete. Atualmente, Caxemira está dividida da seguinte forma: 55% sob controle indiano, 30% sob controle paquistanês e 15% sob domínio chinês. Nenhum dos países envolvidos deseja ceder, pois a região é rica em minerais e também abriga nascentes dos rios que alimentam os vales da China, Índia e Paquistão. Perder o controle de Caxemira significaria perder um recurso vital para milhões de pessoas. O conflito persiste há mais de sete décadas, com milhares de soldados e civis mortos. Além disso, grupos extremistas aproveitam as dificuldades de acesso à região para expandir a sua influência. Embora o conflito ainda esteja restrito a Caxemira, a escalada recente preocupa a comunidade internacional, pois envolve duas potências nucleares. O Paquistão, hoje muito mais preparado militarmente do que há 50 anos, deseja demonstrar a sua força no cenário global. Por ora, resta observar o desenrolar dos acontecimentos. Este é mais um conflito para acompanhar, pois já está a impactar o comércio internacional.
“Taxa de continuidade de serviço” da Menzies
Fracassadas as conversações com a Menzies para pôr termo à cobrança da “taxa de continuidade de serviço”, a APAT avançou com uma comunicação à tutela e às entidades reguladoras solicitando a sua intervenção. Assim:
Ao Ministério das Infraestruturas
Ao Ministério da Economia
À Autoridade da Concorrência
À Autoridade Nacional de Aviação Civil
Exmos. Senhores,
A Associação dos Transitários de Portugal (APAT), no cumprimento da sua missão estatutária e defesa dos legítimos interesses dos seus associados, vem, por este meio, apresentar a presente exposição às entidades públicas com competência regulatória e de tutela no setor dos transportes, com vista à análise e eventual intervenção, relativamente à introdução, pela empresa SPdH - Serviços Portugueses de Handling, S.A., pessoa coletiva n.º 506651649, atualmente a atuar no mercado sob a designação comercial “Menzies”, de uma taxa adicional denominada “taxa de continuidade de serviço”, identificada com o código 1A09, na sua Tabela de Taxas do Terminal de Carga Aérea, com efeitos a partir de 1 de setembro de 2024. A cobrança da referida “taxa” teve início em 1 de setembro de 2024, com nenhum ou pouco aviso prévio dado aos vários intervenientes no mercado e, não obstante as diversas diligências encetadas pela APAT junto da SPdH, até à data mantém-se a cobrança, a nosso ver, abusiva, deste valor.
1. Sobre a natureza e enquadramento da taxa
A taxa em causa foi aplicada de forma unilateral e indiscriminada, sem que se verifique qualquer prestação de serviço adicional mensurável, específico ou efetivamente prestado ao cliente. Trata-se, por conseguinte, de uma imposição que carece de justificação técnico-operacional, e que não encontra suporte evidente em obrigações contratuais, legais ou regulamentares. A designação da taxa como “de continuidade de serviço” sugere um alegado propósito de manter a disponibilidade ou a regula-
ridade das operações, mas tal formulação é vaga e abstrata, e não se traduz em qualquer nova funcionalidade, benefício ou esforço adicional diretamente imputável à operação concreta de cada carga processada. De acordo com as palavras da prestadora de serviços, parece, antes sim, destinar-se a suportar despesas e encargos com o funcionamento da empresa, bem como com a reestruturação, na sequência da entrada no capital da SPdH, da Menzies, agora acionista maioritária.
No nosso entendimento, a aplicação não constitui meio legítimo de suportar o plano de reestruturação que, naturalmente, deve ser suportado pelos respetivos investidores ou acionistas, nem tão-pouco, de garantir a dita “continuidade de serviço”, pois a continuidade e prestação do serviço é precisamente o que é pago como remuneração da prestação do serviço em questão.
2. Impacto económico e proporcionalidade
Importa sublinhar que a aplicação uniforme desta taxa a todas as cargas, independentemente do seu valor comercial, volume ou natureza, gera efeitos profundamente desproporcionados, sobretudo quando aplicada a cargas de reduzida dimensão ou valor económico, como é o caso da maioria das operações com destino a Lisboa.
Com efeito, de acordo com os dados transmitidos pelos nossos associados, mais de 90% das cargas movimentadas têm natureza mínima. Nessas situações, a nova taxa representa um acréscimo superior a 100% sobre os valores anteriormente cobrados a título de handling, o que compromete gravemente a sustentabilidade económica destas operações. Esta prática está, pois, desalinhada com a realidade comercial e operacional do setor da carga aérea em Portugal, e agrava as já significativas dificuldades sentidas pelos operadores logísticos e clientes finais.
Este aumento tarifário, ao afetar em especial pequenos expedi-
dores, incluindo aqueles provenientes das Regiões Autónomas, coloca em risco o princípio da continuidade territorial e a igualdade de acesso ao território continental, conforme consagrado na Constituição da República Portuguesa e na legislação nacional aplicável.
3. Questão da posição dominante e ausência de alternativa
Mais grave ainda é o facto de os clientes afetados pela medida não disporem de alternativa viável ou concorrencial. Por força do modelo operacional em vigor nos aeroportos portugueses, a empresa de handling é escolhida pela companhia aérea e impõe-se ao cliente da carga, que não tem qualquer possibilidade de optar por outro prestador de serviços.
Este regime cria, na prática, uma situação de monopólio cativo, em que a liberdade de escolha e a concorrência são inexistentes do ponto de vista do cliente da carga. Assim, as empresas de handling beneficiam de uma posição dominante de mercado.
Ora, a imposição unilateral de condições comerciais desproporcionadas ou injustificadas, como é o caso da “taxa de continuidade de serviço”, em contexto de ausência de escolha por parte do cliente, configura, em nosso entender, abuso de posição dominante, com todos os efeitos legais daí decorrentes.
4. Relevância regulatória e necessidade de intervenção
Perante esta situação, entende a APAT ser essencial que as entidades públicas competentes:
• Averiguem a legalidade da introdução da referida taxa, nomeadamente no que respeita à sua conformidade com os princípios da proporcionalidade, da transparência tarifária e da não discriminação;
• Analisem a compatibilidade da prática adotada com o regime da concorrência, em especial no quadro da legislação nacional e europeia sobre abuso de posição dominante;
• Suspendam, cautelarmente, a aplicação da taxa em causa, até à conclusão das diligências instrutórias necessárias à apuração da sua legitimidade.
A APAT permanece inteiramente disponível para colaborar com as entidades competentes na recolha de informação adicional ou na realização de diligências instrutórias. Em defesa do setor que representa, reserva-se o direito de acionar os meios legais e institucionais ao seu dispor caso a presente situação não conheça a devida resposta regulatória.
TRANSPORTE MARÍTIMO LOGÍSTICA INTEGRADA
• NAVIO FERRY
• GASODUTO VIRTUAL DE GÁS NATURAL
• UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)
• PARQUE EÓLICO
• PARQUES FOTOVOLTAICOS
• CENTRAL TÉRMICA DE PRODUÇÃO DE ELETRICIDADE E VAPOR
Uma vez mais, todos os “caminhos logísticos” convergiram para Munique, para mais uma edição da Transport Logistic, e desta feita os transitários portugueses marcaram uma forte presença.
A Transport Logistic – uma das mais importantes feiras mundiais de transportes e logística – decorreu entre 2 e 5 de junho. A representação nacional agregou-se em torno dos pavilhões dos Portos de Portugal e da Logistics from Portugal.
A APAT fez-se representar ao mais alto nível, com uma comitiva liderada pelo Presidente da Direção, Joaquim Pocinho, que integrou também os Vice-Presidentes Luís Paupério e Armando Fernandes, e o Presidente Executivo, António Nabo Martins.
E foram muitos os Associados que marcaram presença no certame, seja integrados nos dois pavilhões nacionais, seja com stands próprios, seja no âmbito das suas redes de parcerias.
A propósito, o Presidente da APAT deixou um forte elogio à presença lusa no evento, referindo a cooperação entre diferentes entidades (desde logo, as administrações portuárias, comunidades portuárias e associações sectoriais) e destacando o empenho dos transitários associados, que, além-fronteiras, levam o nome de Portugal aos grandes palcos.
Também o Presidente Executivo deixou palavras elogiosas à iniciativa:
“Saudamos todo o contingente português que aqui está, com a missão de representar Portugal: uma saudação especial aos transitários associados da APAT, por apostarem nesta iniciativa e por marcarem presença neste evento global, mostrando ao mundo as suas valências eserviços”, declarou.
Um dos pontos altos do programa da presença portuguesa na Transport Logistic foi o “Networking Portos de Portugal”, no stand da APP (portos de Aveiro, Figueira da Foz, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines), que promoveu o contacto entre os diversos intervenientes do sector, cimentando parcerias estratégicas e lançando pontes para o reforço do posicionamento internacional dos portos e dos players logísticos nacionais.
A APAT continua apostada em valorizar o conhecimento e a qualificação no sector da logística e do transporte internacional de mercadorias.
Nesse âmbito, no passado 11 de junho assinou mais um protocolo de colaboração com uma instituição académica, desta feita o Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo (ISCET), de reconhecido mérito.
Esta nova parceria inscreve-se na estratégia da Associação de estreitar relações com entidades do ensino superior, promovendo a criação e disponibilização de programas formativos orientados para as exigências específicas do sector transitário e logístico.
Do protocolo agora firmado resultarão não apenas novas oportunidades de índole académica e formativa — com enfoque nas necessidades práticas dos profissionais do sector — como também condições vantajosas e exclusivas para os associados da APAT.
Acreditamos que esta colaboração contribuirá para o reforço da ligação entre a academia e o tecido empresarial, estimulando a produção e partilha de conhecimento com impacto direto na competitividade e sustentabilidade do sector.
A exemplo do que fez, há dois anos, quando “cedeu” um dos painéis do Seminário de Transporte Aéreo para a realização da primeira “assembleia geral” do Fórum Nacional de Carga Aérea, o TRANSPORTES & NEGÓCIOS abriu o Seminário de Transporte Ferroviário à primeira mesa-redonda protagonizada pela Comunidade Logística Ferroviária (CLF).
Foi no passado 15 de maio, no Porto, e participaram como oradores convidados Marta Cardoso (KLog), Miguel Rebelo de Sousa (APEF), Luís Tomás (RNM) e Manuel Novais (Rodocargo). A moderação esteve entregue a António Nabo Martins, no caso na sua qualidade de Presidente da Direção da CLF. Ao longo de mais de uma hora falou-se do que já se vai fazendo em matéria de intermodalidade de base ferroviária (nomeadamente, a KLog, sobretudo por essa Europa fora), e dos planos para fazer mais (desde logo, a Rodocargo, à escala ibérica). Falou-
-se, claro, das vantagens da opção ferroviária para o encaminhamento das cargas, mas também das dificuldades que os pequenos clientes encontram para colocar os seus contentores nos carris (vide o caso da RNM). Em nome da Associação Portuguesa das Empresas Ferroviárias (que também integra a CLF), Miguel Rebelo de Sousa colocou uns quantos “pontos nos is” sobre as dificuldades em concretizar o potencial do transporte ferroviário de mercadorias. O Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS juntou cerca de 25 oradores e mais de 100 participantes. Ao longo do dia falou-se de investimentos em infraestruturas (destaque para a presença do Comissário Espanhol para o Corredor Atlântico), de mobilidade urbana, de Alta Velocidade, do cluster ferroviário português e, claro, de terminais e intermodalidade. A APAT apoiou, uma vez mais, o evento.
A APAT marcou presença, de novo, na Portugal Railway Summit, iniciativa da Plataforma Ferroviária Portuguesa, que decorreu no Entroncamento, no Museu Ferroviário Nacional, a 21 e 22 de maio. O Presidente Executivo, António Nabo Martins, moderou o painel “Ferrovia: Ligar a Europa”, que contou com as intervenções de Pedro do Ó Ramos (APS), Eduardo Feio (APA), Carlos Vasconcelos (Medway) e Carlos Nunes (Captrain) e ainda com as apresentações de Javier Hinojal (MAFEX Espanha) e Vicente Abate (ABIFER Brasil). Naturalmente, as acessibilidades ferroviárias ao porto de Sines foram um dos temas mais falados, com o presidente do Conselho de Administração da APS a dar nota das expectativas relativas à entrada em funcionamento do troço Évora-Elvas, do Corredor Internacional Sul, marcada para 2026, e que terá o condão de alargar o hinterland do porto alentejano e abrir a porta a comboios de maiores dimensões.
A APS, note-se, está a desenvolver projetos para novas acessibilidades ferroviárias ao Terminal XXI e ao futuro Terminal Vasco da Gama, num investimento total previsto de 15 milhões de euros, inserido num plano global de 32 milhões de euros até 2030.
“É sempre positivo quando a comunidade logística e ferroviária se junta para refletir sobre o presente e o futuro da ferrovia. Muitas são as transformações que vão ocorrendo e nem sempre é fácil captar os proveitos de todas elas: é necessária estratégia, ponderação e pensamento conjunto. Acompanhar o ímpeto inovador é um desafio constante, mas é através dele que o transporte ferroviário será mais eficiente e mais interligado. A APAT reitera uma das suas mensagens mais importantes dos últimos anos: a ferrovia é um inamovível pilar da intermodalidade”, destacou António Nabo Martins, à margem do evento.
No coração das rotas comerciais, o Porto de Lisboa oferece eficiência, capacidade e tecnologia avançada para impulsionar o seu negócio. Com uma localização estratégica e soluções inovadoras, garantimos operações ágeis e sustentáveis. Escolha um porto que transforma desafios em oportunidades.
AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.
ATP PRIME TRANSITÁRIOS, LDA.
AZAC - AÇORES CARGO, LDA.
CARGALGARVE - AGÊNCIA DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA.
EUROLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.
FLS - FREIGHT & LOGISTICS SOLUTIONS, UNIPESSOAL, LDA.
GLOBELINK PORTUGAL, LDA.
ICC LOGISTICS SERVICES, S.A.
JOÃO CONSTANTINO NUNES DE SOUSA & FILHOS, LDA.
JOMATIR - LOGISTICS, S.A.
M.G.C. TRANSITÁRIOS, LDA.
MOLDTRANS LISBOA, LDA.
DN - CARGO, LDA.
PORTADOR DIÁRIO, LDA. - SUCURSAL EM PORTUGAL
RANGEL INTERNACIONAL - AÉREA E MARÍTIMA, S.A.
SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA.
TRANSCINCO - TRÂNSITOS E SERVIÇOS, LDA.
TRANSDUO - LOGÍSTICA E TRANSPORTES, LDA.
WLP - TRANSITÁRIOS, LDA.
ASSOCIADOS EFETIVOS
Admissão
A. HARTRODT, PORTUGAL, LDA.
Associado n.º 869
D.G. LOGISTICS, UNIPESSOAL, LDA.
Associado n.º 870
Cancelamento a pedido MPTRANSITARIO, UNIPESSOAL, LDA.
Associado n.º 784
AFONSO H. O’ NEILL & C.ª, LDA.
ALPI PORTUGAL - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. BENTRANS - CARGA E TRANSITÁRIOS, S.A.
CLASQUIN PORTUGAL, LDA.
DIRECTASC - CONSULTORIA E GESTÃO, LDA.
DROPONTIME - ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, LDA.
EUROATLA - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.
FASHION DIVISION, S.A.
FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA.
GEOFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA.
HILLEBRAND GORI PORTUGAL, TRANSITÁRIOS, SOC. UNIP., LDA. LÍDERTRAFEGO - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.
LIMCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA.
LISSA - AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, LDA. LUÍS LACERDA (EUROPA) TRANSITÁRIOS, LDA.
LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA.
MOVETAINER LOGÍSTICA UNIPESSOAL, LDA.
PORTALJAF (PORTUGAL) TRANSITÁRIOS E SERVIÇOS (UNIP.), LDA. ROSADO - TRANSITÁRIOS, LDA.
STEAMSHIP ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, UNIPESSOAL, LDA.
AASMVAZ - REPRES. PRODUTOS E SERVIÇOS NA ÁREA DOS TRANS. LDA.
- LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA.
ALMOÇOS DE ASSOCIADOS
Mais dois meses se passaram e por mais duas vezes os Associados e parceiros da APAT se reuniram para os tradicionais almoços mensais. Em junho, em tempo de Santos Populares, o almoço a norte teve um “cheirinho” especial e, claro, atraiu (ainda) mais alguns convivas para celebrar a preceito q.b. a quadra.
MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA.
É uma enchente. Não se consegue arrumar a bagagem. Não se consegue ocupar um assento. Acontecem encontrões a torto e a direito. Desta vez o comboio até estava alinhado com os horários programados. Nem atrasado nem adiantado. Mas, à hora de partir, uma equipa de veteranos do futebol — jogadores, suplentes, equipa técnica e familiares (esposas, três ou quatro sogras) — tomou conta da viagem.
Encaminhavam-se para um torneio de futebol, encontro de barrigas acentuadas, que iria decorrer na mui linda ilha de São Miguel, nos Açores. Ora, entre alentejanos e açorianos mais do que no prazer de efectuar remates que conduzam o esférico ao fundo das malhas, é na hora da mesa posta que a ética desportiva se manifesta numa salutar convivência, na qual o resultado da contenda futebolística é e será sempre o menos importante. São estes os momentos em que os comensais nem se lembram de terem entrado em campo. Mandam as normas que os convidados presenteiem os cicerones com o que de melhor a idiossincrasia agro-alimentar das terras além-Tejo têm para oferecer. A agremiação desportiva convidada, fazendo justiça à qualidade e às gentes da sua região, fez-se acompanhar de presuntos pata negra, chouriços de porco preto, queijos de meia-cura, doze garrafões de vinho tinto, seis de branco, um balde com dez litros de azeitona galega retalhada, e, imagine-se, um porco preto. Animal este, já devidamente morto, desmanchado e preparado e acondicionado em lindos tupperwares. Secretos, bifanas, lombinhos, orelha, costeletas do
Jorge Serafim Humorista
cachaço, entrecosto, entremeada, pezinhos de coentrada, são uma panóplia de derivados que comprovavam a qualidade do falecido suíno. Desejava esta peculiar agremiação desportiva partilhar com os colegas insulares a extraordinária qualidade do porco quando alimentado a bolota nos montados do Sul.
Obviamente que foi extremamente difícil coordenar a logística desta sui generis operação. Ainda por cima, tendo a viagem como origem Beja, com uma mudança de comboio na estação de Casa Branca, destino Lisboa-Oriente, e finalmente de metropolitano ou de táxi até ao aeroporto.
A comitiva compunha-se de quarenta e três elementos e oitenta e seis bagagens. Uma mala por pessoa, outra para armazenamento de géneros espirituosos e alimentícios. Antes de entrarem na composição já três garrafões se tinham subtraído à bagagem. Estando apenas nove a aguardar o devido usufruto. Até todos se encontrarem sentados nos devidos lugares foi uma enorme algazarra. Acondicionar bagagens, cantar umas modas, mandar umas anedotas, desco-
brir o número do lugar, legitimou um atraso na partida de trinta e três minutos. Indiferentes aos protestos dos outros passageiros, uma alegria eufórica transparecia naquela maravilhosa equipa de futebol.
Quando estavam tudo e todos devidamente arrumados… chegou o silêncio. Não se ouvia nem um pio. Estranhou o revisor, estranharam os outros utentes. A agremiação desportiva calou-se. Incluso, de alguns atletas um suor escorria dos rostos. Denotavam-se na equipa técnica uns tremores sintomáticos de calafrios. Apenas se ouviam quando alguém deles dizia a outro:
- Enche mais um copo!
A meio da viagem, mais dois garrafões foram esvaziados de conteúdo.
Tal repentina atitude levou a que o revisor, no exercício das suas funções, quando confirmava o lugar tomado pelo presidente da agremiação desportiva lhe perguntasse:
- Então que silêncio é este?
Respondeu o inquirido:
- É a primeira vez que vamos estrear um avião. Assim que o comboio partiu, viram e sentiram que era mesmo verdade. Perplexo com a novidade, o revisor observava aquelas quarenta e três alminhas mais brancas do que a cal da parede. Uns absolutamente anémicos, outros com a tensão já nas alturas e insistiu:
- Mas para os Açores não há outra forma. Se já estão assim tão desconcertados e ainda não chegaram ao aeroporto, o que pensam fazer?
Devolveu convicto o presidente:
- Não trouxemos o vinho em vão. Irão todos dormindo no avião!
Encontra-se em fase final de negociação, no âmbito do Grupo de Trabalho VI da UNCITRAL (Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional), uma nova convenção internacional destinada a implementar os denominados Negotiable Cargo Documents (NCDs)(i). Este instrumento visa conferir força jurídica internacional uniforme a documentos de transporte com natureza negociável, como é o caso do FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) e da sua versão eletrónica, o eFBL.
Esta nova convenção aplicar-se-á aos documentos de transporte unimodal (rodoviário, aéreo, ferroviário e marítimo) que sejam emitidos com menções claras de negociabilidade (como “à ordem”) e que cumpram certos requisitos materiais e funcionais, sendo expressamente admitida a sua emissão em suporte eletrónico, desde que garantida a integridade da informação e a unicidade do documento. Por esse motivo, o FBL tem sido considerado, ao longo dos trabalhos preparatórios da UNCITRAL, como uma das principais referências práticas para a definição do conceito, função e estrutura dos NCDs. O FIATA FBL, embora já fosse utilizado como título de crédito no comércio internacional e aceite em
Marta Borges Advogada
Advogada / INTERPARS MB – Sociedade de Advogados, SP RL linkedin.com/in/borgesmarta www.interpars.com
muitas operações de crédito documentário, tinha a sua validade dependente, até agora, de regras contratuais (as FIATA Rules for Freight Forwarding Services) e da prática comercial. Caso a futura convenção venha a ser aprovada e entre em vigor, o FBL passará a beneficiar de um enquadramento regulatório com força de lei, que reconhece expressamente a sua negociabilidade e os efeitos jurídicos da sua transmissibilidade, inclusive em formato eletrónico.
Esta evolução representa uma consolidação jurídica significativa para o setor transitário e para todos os operadores envolvidos no transporte multimodal. Pela primeira vez, um documento emi-
tido por transitários em nome próprio passa a dispor de suporte normativo internacional através de uma convenção das Nações Unidas, reforçando a sua segurança jurídica e previsibilidade nas relações comerciais transfronteiriças. Também pela primeira vez, documentos como o CMR, AWB, CIM poderão passar a ter as mesmas valências. De notar que esta nova convenção não tem como objetivo substituir as convenções internacionais existentes, como a CMR, CIM, Convenção de Montreal ou as Regras de Haia-Visby. A sua aplicação será supletiva, funcionando em paralelo e apenas quando as partes optarem por utilizar um NCD nos termos nela previstos.
A aprovação do texto final está prevista para julho de 2025, com adoção subsequente pela Assembleia Geral das Nações Unidas no final do ano. Depois ainda terá de passar o crivo dos Estados para entrar em vigor. Este é, por isso, o último momento para que os interessados no setor logístico, transitário e comercial internacional possam influenciar o conteúdo normativo da convenção. A intervenção pode ser concretizada mediante a apresentação de observações junto das delegações nacionais participantes, através de organizações repre-
sentativas do setor (como associações de transitários ou câmaras de comércio), ou através de participação como observador nas sessões da UNCITRAL. Apesar do seu potencial transformador, o verdadeiro impacto da convenção dependerá da sua adoção efetiva pelos Estados e da articulação prática com os regimes jurídicos existentes. Sem prejuízo, este esforço de harmonização internacional poderá revelar-se particularmente eficaz nas relações regionais entre continentes adjacentes, como Europa-África, Europa-América Latina e Europa-Ásia,
onde a adoção concertada de instrumentos como os NCDs poderá promover maior segurança jurídica, agilidade documental e previsibilidade na circulação de mercadorias, com a consequente rapidez e diminuição de custos. Ainda assim, a adoção desta convenção representa um passo importante rumo a uma cadeia logística mais integrada, digital e segura, abrindo caminho a novas soluções de circulação de mercadorias num mercado global em constante transformação.
A comunidade logística deve, por isso,
posicionar-se ativamente neste processo. Esta é uma oportunidade estratégica para garantir que a futura convenção reconheça e regule adequadamente a função jurídica do FBL e do eFBL, promovendo maior integração entre a prática contratual e o direito internacional convencional.
i O draft da convenção poderá ser acedido em Working Group VI: Negotiable Cargo Documents | United Nations Commission On International Trade Law.
O recurso hierárquico é uma figura essencial no Direito Administrativo português, permitindo aos cidadãos contestar decisões de órgãos da administração pública sem recorrer de imediato aos tribunais. O que muitos desconhecem é que este instrumento pode ser entregue de diversas formas, dependendo do contexto, da entidade em causa e da via de comunicação preferida. Neste artigo, explico as principais formas de submissão do recurso hierárquico, os prazos aplicáveis e algumas boas práticas a adotar.
O que é o recurso hierárquico?
O recurso hierárquico é um meio de impugnação administrativa previsto no Código do Procedimento Administrativo (CPA), permitindo ao particular recorrer de um ato administrativo para o superior hierárquico do autor desse ato. Está regulado nos artigos 186.º a 192.º do CPA (Decreto-Lei n.º 4/2015, de 7 de janeiro, na sua redação atual).
Este tipo de recurso é facultativo (salvo quando a lei o impuser como condição prévia ao recurso contencioso), gratuito e visa obter a revisão ou anulação do ato praticado.
Formas de entrega do recurso hierárquico
1. Entrega presencial
A entrega presencial continua a ser uma forma válida e muitas vezes utilizada, sobretudo quando se pretende obter um comprovativo imediato de receção. Deve ser feita:
• No balcão da entidade que praticou o ato,
• No serviço de atendimento da entidade superior,
• Com pedido de carimbo em duplicado para prova da entrega.
2. Envio por correio registado com aviso de receção
Esta é uma forma segura de garantir prova da submissão dentro do prazo legal. Deve incluir:
• Uma cópia do recurso,
• Toda a documentação de suporte,
• A menção expressa do número do processo ou referência do ato.
3. Submissão por correio eletrónico Nos termos do artigo 104.º do CPA, o recurso hierárquico pode ser apresentado por via eletrónica, desde que a entidade administrativa disponha de canal oficial para o efeito, como:
• E-mail institucional publicado no site da entidade,
• Plataforma de serviços online da entidade (ex.: ePortugal.gov.pt).
Nota: É altamente recomendável pedir confirmação de receção e arquivar o e-mail de envio.
4. Submissão através de plataforma eletrónica oficial Muitas entidades públicas dispõem de
plataformas próprias onde os cidadãos podem autenticar-se com Cartão de Cidadão ou Chave Móvel Digital para submeter requerimentos, incluindo recursos.
Exemplos:
• Portal das Finanças,
• Segurança Social Direta,
• Portal da Justiça.
Prazos
O prazo para interpor recurso hierárquico é, em regra, 15 dias úteis contados da notificação do ato administrativo (artigo 186.º, n.º 1 do CPA). Se o ato não tiver sido notificado formalmente, pode ser impugnado até um ano após a sua prática (artigo 59.º, n.º 1 do CPA), salvo conhecimento posterior pelo interessado.
Boas práticas
• Indicar expressamente que se trata de um recurso hierárquico.
• Mencionar o ato que se impugna, os seus fundamentos e o pedido concreto (anulação, modificação, etc.).
• Juntar provas documentais que sustentem a pretensão.
• Guardar cópia do recurso e prova de envio.
Conclusão
O recurso hierárquico é um direito importante e de fácil acesso, permitindo resolver litígios com a administração de forma célere, económica e informal. Conhecer as várias formas de entrega — presencial, por correio, eletronicamente ou via plataforma digital — permite ao cidadão exercer este direito com maior segurança e eficácia.
A transmissão da posição de empregador no contrato de trabalho é uma figura jurídica com particular relevância no contexto das transformações empresariais, nomeadamente fusões, cisões, transmissões de estabelecimento ou de unidade económica.
Esta vicissitude contratual encontra-se regulada nos artigos 285.º a 287.º do Código do Trabalho português, tendo sofrido inspiração em várias diretivas europeias, em especial a Diretiva 2001/23/CE.
A transmissão da posição contratual de empregador traduz-se numa mudança na titularidade da entidade patronal, sem que isso implique, necessariamente, a cessação dos contratos de trabalho em vigor. Antes pelo contrário, os trabalhadores mantêm os seus contratos, os quais transitam automaticamente para o novo empregador. Este instituto jurídico visa a proteção da continuidade das relações laborais, bem como dos direitos dos trabalhadores, face a alterações na estrutura da entidade patronal.
Nos termos do disposto no artigo 285.º n.º 1 do Código do Trabalho, em caso de transmissão, por qualquer título, da titularidade de empresa ou estabelecimento, ou ainda de parte de empresa ou estabelecimento que constitua uma unidade económica, transmitem-se para o adquirente a posição do empregador nos contratos de trabalho dos respetivos trabalhadores, bem como a responsabilidade pelo pagamento de coima aplicada pela prática de contraordenação laboral.
O n.º 5 do referido artigo 285.º diz-nos que unidade económica é o conjunto de meios organizados que constitua uma unidade produtiva dotada de autonomia técnico-organizativa e que mantenha identidade própria, com o objetivo de exercer uma atividade económica, princi-
pal ou acessória.
É entendimento praticamente unânime que para que estejamos perante uma transmissão de empresa ou unidade económica torna-se necessária a verificação de três requisitos: i) a existência de uma entidade económica organizada, com meios materiais e humanos com autonomia funcional; ii) a manutenção da identidade da entidade transmitida, ou seja, o adquirente deve dar continuidade, ainda que parcial, à atividade anteriormente desenvolvida; iii) a transmissão efetiva, o que significa que tem de existir uma real mudança da propriedade ou exploração, ainda que a qualquer título.
Com a transmissão da posição de empregador, os trabalhadores transmitidos ao adquirente mantêm todos os direitos contratuais e adquiridos, nomeadamente retribuição, antiguidade, categoria profissional e conteúdo funcional e benefícios sociais adquiridos.
Nota importante é que o transmitente responde solidariamente pelos créditos do trabalhador emergentes do contrato de trabalho, da sua violação ou cessação, bem como pelos encargos sociais correspondentes, vencidos até à data da transmissão, cessão ou reversão, durante os dois anos subsequentes a esta. No caso de médias e grandes empresas,
o transmitente deve informar o serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral do conteúdo do contrato celebrado com o adquirente, bem como, no caso de transmissão de uma unidade económica, de todos os elementos que a constituam.
Um dos principais direitos dos trabalhadores afetados por esta vicissitude contratual é o direito de informação, uma vez que o transmitente e o adquirente devem informar os representantes dos respetivos trabalhadores ou, caso não existam, os próprios trabalhadores, sobre a data e motivos da transmissão, suas consequências jurídicas, económicas e sociais para os trabalhadores e medidas projetadas em relação a estes, bem como sobre o conteúdo do contrato entre si.
O novo empregador não pode, com base na transmissão, alterar unilateralmente as condições contratuais dos trabalhadores, nem justificar despedimentos, salvo se houver fundamentos objetivos alheios à própria transmissão. O trabalhador pode exercer o direito de oposição à transmissão da posição do empregador no seu contrato de trabalho em caso de transmissão, cessão ou reversão de empresa ou estabelecimento, ou de parte de empresa ou estabelecimento que constitua uma unidade económica, quando aquela possa causar-lhe prejuízo sério, nomeadamente por manifesta falta de solvabilidade ou situação financeira difícil do adquirente ou, ainda, se a política de organização do trabalho deste não lhe merecer confiança, o que obsta à transmissão da posição do empregador no seu contrato de trabalho, mantendo-se o vínculo ao transmitente.
Constituem recursos próprios da União inscritos no orçamento da União, entre outros, as receitas provenientes dos direitos da Pauta Aduaneira Comum e de outros direitos estabelecidos ou a estabelecer pelas instituições da União sobre as trocas comerciais com países terceiros. A Diretiva (UE) 2017/1371, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de julho de 2017, relativa à luta contra a fraude lesiva dos interesses financeiros da União através do direito penal, pretendeu aumentar o nível de proteção do orçamento da União Europeia, harmonizando as definições, sanções e prazos de prescrição das infrações penais que afetam os interesses financeiros da União Europeia (UE). A Diretiva não só constituiu um instrumento essencial para a harmonização do direito penal dos Estados-Membros no domínio das infrações contra o orçamento da União, como também estabeleceu as bases para a Procuradoria Europeia (internacionalmente conhecida como “EPPO”), que investiga, processa e reprime estas infrações desde 1 de junho de 2021. A Procuradoria Europeia, que começa, em Portugal, a dar os primeiros passos no âmbito de processos aduaneiros, é um órgão independente e descentralizado da União Europeia, com competência para investigar, instaurar ação penal, bem como deduzir acusação contra os autores de infrações penais contra o orçamento da UE, como a fraude, a corrupção ou a fraude transnacional grave em matéria de IVA e impostos aduaneiros. O regulamento que institui a Procuradoria Europeia no âmbito da cooperação reforçada foi adotado em 12 de outubro de 2017 e entrou em vigor em 20 de no-
Sofia Rijo
Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com
De acordo com o relatório anual de atividades (…), em 31 de dezembro de 2024, a Procuradoria Europeia tinha 2.666 investigações ativas, com prejuízos estimados em mais de 24,8 mil milhões de euros.
vembro de 2017. Neste momento, participam neste sistema 22 países da UE (a Dinamarca, a Irlanda, a Hungria, a Polónia e a Suécia não integram a Procuradoria Europeia).
Antes da entrada em funcionamento da Procuradoria Europeia, apenas as autoridades nacionais podiam investigar e instaurar ações penais relativamente a fraudes contra o orçamento da UE. Porém, os seus poderes circunscrevem-se ao interior das fronteiras nacionais. Os organismos da UE existentes, como a Eurojust, a Europol e o Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF), não dispõem dos poderes necessários para a investigação e a ação penal, justificando-se assim a criação de uma entidade que pudesse
atuar de forma transversal.
Assim, em 1 de junho de 2021, a Procuradoria Europeia iniciou as suas operações e começou a investigar e a processar crimes lesivos dos interesses financeiros da União cometidos após 20 de novembro de 2017. Desde daquela data, as instituições e os organismos da UE, bem como as autoridades competentes dos 22 Estados-Membros que constituem a Procuradoria Europeia, têm o dever de comunicar à Procuradoria Europeia, sem demora injustificada, qualquer conduta criminosa relativamente à qual esta possa exercer a sua competência. Qualquer pessoa pode também denunciar alegados casos de fraude e outros crimes lesivos do orçamento da União diretamente à Procuradoria Europeia.
De acordo com o relatório anual de atividades da Procuradoria Europeia, em 31 de dezembro de 2024, a Procuradoria Europeia tinha 2.666 investigações ativas, com prejuízos estimados em mais de 24,8 mil milhões de euros. Com prejuízos estimados em 13,15 mil milhões de euros, a fraude ao IVA representava mais de 53% do total estimado de prejuízos em investigação no final de 2024. No que a Portugal diz respeito, a representação nacional da Procuradoria Europeia tinha, na mesma data, 69 investigações em curso, das quais 21 dizem respeito a possíveis fraudes ao IVA, representando mais de metade do valor de prejuízo estimado, com um total de 445 milhões de euros. Estes números confirmam a intensificação da atividade daquela entidade no nosso país, estimando-se o crescimento exponencial do número de processos pendentes nos próximos anos.
