Comunidade Logística Ferroviária apresentou-se no Porto de Lisboa
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Entrevista a António Nabo Martins, Presidente da CLF
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APAT integra órgãos sociais da CCI
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Ano XXIV
Distribuição gratuita
Edição bimestral
Mar | Abr ‘25
Conheça o nosso calendário de formação pág. 43
Localizado entre a Península Ibérica, os terminais da YILPORT oferecem as melhores soluções entre os seus pares. Os terminais estão localizados em Portugal e Espanha. Eles oferecem fácil acesso a ferrovias e rodovias, e os terminais estão próximos das zonas industriais.
Os terminais YILPORT Leixões, Liscont, Sotagus, Setúbal, Tersado, Figueira da Foz, Aveiro, Huelva e Ferrol oferecem áreas alfandegadas e não alfandegadas, bem como armazéns, apoiados por serviços logísticos.
volumes e a melhoria da produtividade das empresas.
Vivemos tempos de mudança, em que os paradigmas do mundo pós-guerra fria - livre comércio no mundo e a consequente especialização económica dos diversos países - estão a ser postos em causa. O quadro político e geoestratégico que se iniciou com o fim da guerra fria proporcionou ao mundo um crescimento económico ímpar na história da Humanidade, com consequências positivas para muitos milhões de pessoas. Determinou, também, o período de maior volume de comércio internacional. Resultou ainda numa maior dispersão das cadeias de abastecimento e numa maior interdependência entre países.
Este quadro económico, ao proporcionar um aumento enorme do comércio mundial e a dilatação das cadeias de abastecimento, resultou num crescimento sustentado ao longo das últimas décadas da atividade transitária e da sua importância e afirmação na organização das cadeias de abastecimento mundiais. No entanto, com o enorme aumento de volumes transacionados veio também um enorme aumento da oferta, em concorrência aberta, fazendo baixar fortemente as margens de comercialização, entretanto compensadas com o crescimento dos
Presentemente vivemos tempos em que o comércio mundial livre e sem barreiras alfandegárias poderá estar em causa. Esta nova realidade certamente levará à diminuição do comércio mundial e, por essa via, à diminuição do volume de negócios de quem se dedica à organização da logística e transportes.
Estamos, assim, perante mais um desafio para a comunidade transitária. Este desafio, particularmente exigente (já que põe em causa paradigmas estáveis de décadas e, também, pela velocidade em que a mudança está a acontecer), irá ser vencido, tal qual os outros grandes desafios que os transitários enfrentaram no passado. Disso não tenho dúvidas!
Teremos de continuar, agora talvez em ritmo mais acelerado, no caminho da inovação tecnológica, que proporcione maior produtividade às operações; no caminho da consolidação das posições no mercado, aumentando a escala de produção; e na busca de novos mercados que compensem eventuais diminuições de volumes nos mercados onde operamos. Independentemente da enormidade dos desafios com que nos deparamos, estes serão vencidos, pois os transitários terão sempre um papel fundamental a desem-
penhar no futuro da economia!
No primeiro trimestre de 2025 ocorreu a Assembleia Geral da APAT, com a participação de inúmeros associados. Discutiu-se e aprovou-se, em ambiente de unanimidade, o relatório e contas de 2024, bem como o orçamento de 2025. Esta direção não se poderá queixar de falta de apoio para a continuação dos seus trabalhos!
Já recentemente ocorreu a apresentação pública da Comunidade Logística Ferroviária, um projeto fundamental para o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias e, consequentemente, para o desenvolvimento do transporte multimodal. A cerimónia, bastante concorrida, foi um sucesso organizativo da APAT, que demonstrou a sua capacidade de realização e concretização das ideias que vai expondo. Parabéns a toda a equipa. Muitos sucessos para a nova associação. Na continuação da afirmação da APAT como associação de referência no mundo dos transportes e logística, refiro a eleição para a vice-presidência da mesa da assembleia geral da Câmara de Comércio Internacional (CCI); a presença no VII Seminário em Negócios e Comércio Internacional; a participação na Empack e Logistics & Automation; e a presença na Freight Portugal Summit.
3 Editorial - Joaquim Pocinho
MARÍTIMO
5 Espanha anuncia 3 mil milhões para o Corredor Atlântico
Marcília Montenegro preside à CP Leixões
Rui Raposo reeleito na CP Lisboa
Porto de Sines tem nova administração
FERROVIÁRIO
6 Reabertura da Linha da Beira Alta demorará “alguns meses”
RODOVIÁRIO
6 IRU: faltam motoristas e são cada vez mais velhos
AÉREO
6 MAIS suspendeu voos cargueiros para os Açores
ENTREVISTA
8 António Nabo Martins, Presidente da Comunidade Logística Ferroviária
Logística ferroviária é alternativa competitiva e sustentável para o transporte de mercadorias
OPINIÃO
12 E se hoje fosse o dia mais feliz da nossa vida??
- Sofia Ferreira
14 Por que temos de olhar o setor da construção naval como um setor estratégico nacional e europeu?
- Marta Borges
15 Passado, Presente e Futuro
- Manuel Almeida
16 Trump 2.0
- Marlond Antunez
19 O Segredo está na IA, não na sorte
- Bruno Horta Soares
21 Outra vez o mérito…
- João Paulo Feijoo
24 A guerra comercial não tem vencedores e o protecionismo não tem futuro
- Danuta Kondek
APAT
25 Comunidade Logística Ferroviária apresentou-se no Porto de Lisboa Joaquim Pocinho, Presidente da APAT: Transporte multimodal sem ferrovia não faz sentido
26 APAT apoiou versão portuguesa do ADR 2025
APAT faz parceria com a Cargo Start
27 APAT debateu logística automóvel na Empack e L&A Porto 2025
28 APAT na “Open Week” do IP Maia
APAT no FIATA HQ Meeting 2025
APAT e ISG juntas para fomentar “oportunidades de crescimento”
30 APAT reúne Congresso em Évora APAT integra órgãos sociais da CCI
Assembleia Geral aprovou Contas e Orçamento
ASSOCIADOS
31 Moldtrans Porto com acreditação IATA Six Overseas e INOV Logistics acordam fusão Mind4Logistics distinguida pela Scoring
32 Almoços de Associados
32 XIS
- Manuel Santos
34 Parabéns! Movimento de Associados
35 Selo de Excelência
CARGA DE RISO
36 Crónicas de um comboio escalfado XXVIII
- Jorge Serafim
CONSULTÓRIO
38 Procedimentos aduaneiros simplificados e fraude no IVA
- Sofia Rijo
IVA nas faturas de adiantamentos – alterações em 2025 e implicações contabilísticas
- Bruno Martins
40 Trabalho e parentalidade
- Jorge Urbano Gomes
41 LEGISLAÇÃO
42 CARGA DE LETRAS
- Mário Bernardo Matos
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O governo espanhol prevê investir 3,14 mil milhões de euros nos portos do Corredor Atlântico, nos próximos cinco anos.
O anúncio foi feito pelo Comissário espanhol do Corredor Atlântico, José Antonio Sebastián, numa conferência europeia sobre desafios portuários, em Las Palmas.
Em causa estarão investimentos em portos que integram a rede “core” da RTE-T, a saber: Corunha, Algeciras, Bilbao, Gijón, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santander e Sevilha.
Em concreto, “o porto da Corunha receberá 408 milhões de euros, o porto de Algeciras 599 milhões de euros e o porto de
Marcília Montenegro preside à CP Leixões
Marcília Montenegro é a nova presidente da Comunidade Portuária de Leixões, sucedendo a Emílio Brogueira Dias.
Marcília Montenegro apresentou-se a sufrágio em nome individual, apesar de ser administradora da TCGL, concessionária do terminal de carga geral e granéis de Leixões.
Consigo, para a Direção da Comunidade Portuária de Leixões, foram eleitos, na única lista candidata, Francisco Mora (em representação da AGEPOR), Nuno David Silva (AOPPDL), Daniel Pereira (APAT) e Mário Sousa (AEP).
Em declarações ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS sobre as prioridades imediatas da nova Direção, Marcília Montenegro destacou “a concretização urgente das medidas estruturais que a Comunidade Portuária já vinha a defender e que são essenciais para o futuro do Porto de Leixões”. “É imperativo criar condições para receber navios com maior calado, recuperar terraplenos e armazéns degradados, ampliar as zonas de parqueamento e, sobretudo, reforçar a integração do porto na malha urbana, promovendo uma convivência harmoniosa e sustentável com a cidade que o acolhe”, acrescentou.
Bilbao, 355 milhões de euros”, refere uma nota de imprensa do Ministério de Transportes e Mobilidade Sustentável espanhol.
“O porto de Gijón receberá um investimento total de €67 milhões, enquanto Huelva e Las Palmas ultrapassarão €400 milhões cada. O porto de Santa Cruz de Tenerife receberá um investimento de 686 milhões de euros, enquanto Santander receberá 372 milhões de euros e Sevilha receberá 150 milhões de euros”, acrescenta.
“São polos logísticos com forte foco intermodal, propulsores da transição energética e motores do desenvolvimento regional”, justificou José Antonio Sebastián, citado na nota.
Rui Raposo foi eleito para mais um mandato - o quarto - como presidente da Direção da Comunidade Portuária de Lisboa, à frente de um elenco que foi reconduzido na íntegra.
Além de Rui Raposo, em representação da AAMC, integram a Direção representantes da AATFL, AGEPOR, ANECAP e APAT.
Objetivos imediatos do mandato: “Contribuir para o desenvolvimento do porto de Lisboa, tendo já agendado a participação, em conjunto com a APL, em três eventos internacionais de grande importância (Intermodal South America, Breakbulk Europe e Transport Logistic); contribuir para a racionalização, eficiência e desburocratização dos procedimentos alfandegários no porto de Lisboa; contribuir para que, no curto prazo, sejam prorrogados os prazos das concessões dos terminais, principalmente na margem Norte; promover a articulação com as outras comunidades portuárias do continente; e promover a articulação entre os diferentes meios alternativos de transporte, tendo em vista dotar de eficiência e operacionalidade o transporte intermodal”.
Porto de Sines tem nova administração
Pedro do Ó Ramos, Fernanda Nunes e Jaime Puna constituem o novo conselho de administração da APS, que gere os portos de Sines e do Algarve.
Pedro do Ó Ramos, que sucede a José Luís Cacho, é licenciado em Direito, foi deputado do PSD em várias legislaturas, com presença nas comissões parlamentares de Agricultura e Pescas e da Agricultura e do Mar, e chegou a ser secretário de Estado do Mar no segundo Governo de Pedro Passos Coelho, que não durou sequer um mês.
Fernanda Nunes chega à administração da APS proveniente do sector privado. Agora integrava os quadros da Jomatir, depois de passagens por outras empresas de referência, casos do Grupo ETE e da Medway. Com formação em Direito, é pós-graduada em Logística e mestre em Ciências Empresariais pelo Politécnico de Setúbal.
Jaime Puna é licenciado em Engenharia Química pelo ISEL, mestre em Ordenamento do Território e Planeamento Ambiental pela Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, e doutorado em Engenharia Química pelo Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa.
A MAIS Madeira Air deixou de realizar os voos de cargueiros entre Lisboa e os Açores no final de março. Lançado em finais de 2018, o serviço da MAIS Madeira Air (operado com uma aeronave da Swiftair) ligava Lisboa a São Miguel e à ilha Terceira três vezes por semana (chegaram a quatro). A operação terminou depois de “um investimento superior a um milhão e meio de euros”, sem perspetivas de viabilidade, por falta de apoio do Governo Regional, queixou-se António Beirão, que liderou o projeto.
O problema foi o desequilíbrio nos volumes transportados à partida do continente (“cerca de oito toneladas”) e no regresso dos Açores (“apenas cerca de 1,5 toneladas”), que tornou a operação deficitária. “Andamos a transportar ar à partida dos Açores; as receitas não chegam para o combustível”, acrescentou.
No ano passado, o avião cargueiro para os Açores transportou 1550 toneladas: 1300 de cá para lá, 250 toneladas de lá para cá. Entre Lisboa e os Açores o avião da MAIS Madeira Air carregava sobretudo “correio, encomendas de e-commerce (trabalhamos com todos os operadores) e medicamentos (talvez representem mais de 50% do negócio)”, elencou António Beirão. No sentido inverso, a pouca carga resumia-se a “correio, peixe e, mais recentemente, ananás”.
A modernização da Linha da Beira Alta está concluída, mas a sua certificação deverá demorar “alguns meses”, o que condiciona a sua reabertura. O aviso foi deixado pelo ministro das Infraestruturas, no final de mais uma viagem num dos troços reabertos.
A Linha da Beira Alta encerrou em abril de 2022, por um período previsto de nove meses, com o objetivo de acelerar as obras de modernização. Em novembro do ano passado, reabriu o primeiro troço modernizado, entre a Guarda e Celorico da Beira. Falta ainda reabrir o troço entre Mangualde e Pampilhosa, que permitirá a ligação à Linha do Norte. As obras estão concluídas, mas o processo de certificação é longo e
“vai demorar seguramente alguns meses”, avisou Miguel Pinto Luz. Entre os operadores ferroviários, já se assume que só em 2026 será possível utilizar plenamente a Linha da Beira Alta. De acordo com Miguel Pinto Luz, a estratégia que o Governo delineou no ano passado com a Infraestruturas de Portugal (IP), de abertura parcial de cada um dos troços, “é uma estratégia vencedora”, porque foi “permitindo aos concidadãos a utilização desta linha”. “Esta obra é de relevantíssima importância, nomeadamente a Concordância da Mealhada. Nós não podemos trabalhar rodovia, ferrovia, separado daquilo que é a política dos portos nacionais, aquilo que é a política de logística”, afirmou.
A IRU avisa para a “bomba-relógio” que ameaça o transporte rodoviário de mercadorias, com o aumento da idade média dos motoristas a agravar a escassez de profissionais do volante que já hoje se sente. O mais recente relatório da IRU sobre a escassez de motoristas, relativo a 2024, confirma o agravar da situação global, com cada vez menos motoristas jovens (menos de 25 anos) e cada vez mais profissionais a aproximarem-se da idade da reforma. Em resultado de um inquérito a 5100 empresas transportadoras, em 36 países que representam 70% do PIB mundial, a IRU concluiu que faltam cerca de 3,6 milhões de motoristas para suprir as necessidades atuais. Só na Europa faltarão 426 mil. Cerca de 70% das empresas inquiridas consideraram “difícil” ou “muito difícil” contratar profissionais do volante. A situação só não piorou, face a 2023, sustenta a IRU, porque se verificou um abrandamento da ativida-
de transportadora. Mas as perspetivas para o futuro próximo não são otimistas, com a diminuição da percentagem de motoristas com menos de 25 anos: apenas 6,5% em termos globais, 4,3% na Europa, 3% na Polónia e em Espanha, 2,6% na Alemanha, 2,2% em Itália. Ao invés, os motoristas com mais de 55 anos representam já 31,6% do efetivo total, chegando aos 45% em Itália e aos 50% em Espanha. Na Europa, a IRU estima que 17% da força de trabalho aposentar-se-á nos próximos cinco anos. O problema é grave e estrutural, alerta a IRU. E não se resolverá apenas com melhores salários ou melhores condições de trabalho, a avaliar pelos resultados de um estudo realizado pela IRU e pela Truckfly by Michelin em sete grandes mercados europeus. Então, o que falta? Desde logo, o acesso a áreas de descanso bem equipadas e um melhor tratamento nos locais de entrega (opinião de 91% dos inquiridos).
António Nabo Martins, Presidente da Comunidade Logística Ferroviária
Anunciada como objetivo na tomada de posse dos Corpos Sociais da APAT, a Comunidade Logística Ferroviária (CLF) tornou-se, recentemente, uma realidade. Em entrevista à Revista APAT, António Nabo Martins, o primeiro presidente da nova entidade, falou dos objetivos, das dificuldades e, claro, do papel dos transitários na integração da ferrovia nas soluções logísticas.
APAT - Porquê a criação da Comunidade Logística Ferroviária (CLF)?
Nabo Martins - Antes de mais, pela necessidade de preencher uma lacuna que existe em Portugal, uma vez que a multimodalidade/intermodalidade ainda é pouco concretizada, e temos a certeza que será muito relevante num futuro muito próximo, nomeadamente devido a problemas de sustentabilidade ambiental, congestionamento rodoviário, falta de motoristas, entre outros.
A criação da Comunidade Logística Ferroviária (CLF) tem como objetivo principal promover a integração e o desenvolvimento da logística ferroviária como uma alternativa competitiva e sustentável para o transporte de mercadorias. Num cenário de crescente procura por soluções mais eficientes e ecológicas, a ferrovia surge como uma opção estratégica para reduzir os congestionamentos rodoviários, melhorar a eficiência no transporte de cargas de longo curso e diminuir a pegada de carbono. A CLF tem o objetivo de reunir diferentes stakeholders, como operadores ferroviários, empresas logísticas, autoridades e outras entidades, para
A CLF tem o objetivo de reunir diferentes stakeholders, como operadores ferroviários, empresas logísticas, autoridades e outras entidades, para fomentar a cooperação e a inovação no sector.
Nabo Martins - A CLF integra atualmente operadores ferroviários, empresas de transporte rodoviário e logística, autoridades portuárias, associações sectoriais e outras entidades relacionadas com o sector da logística e transportes. Existem também vários outros players que ainda não fazem parte da Comunidade, mas estão interessados em integrar a CLF, como grandes transportadores de mercadorias, empresas de distribuição e até sectores que possam vir a beneficiar da intermodalidade, como a indústria e o comércio, assim como os gestores de infraestruturas.
fomentar a cooperação e a inovação no sector.
Provavelmente estaremos num processo inverso ao da globalização, promovido pelas tarifas impostas pelos EUA aos vários países, o que vem ajudar à “reindustrialização” da Europa, o que significará mais transporte terrestre e mais transporte terrestre rodoviário, que precisará de ser reavaliado, nomeadamente nas distâncias maiores.
APAT - Quem integra a CLF e quem ainda não integra, mas desejam que venha a participar?
APAT - Quais são as ações prioritárias previstas no Plano de Atividades para este ano?
Nabo Martins - As ações prioritárias incluem:
• Aceleração da modernização da infraestrutura ferroviária, com a introdução de novos sistemas de gestão e monitorização e planeamento da rede e de terminais rodoferroviários/portos secos.
• Promoção da intermodalidade, incentivando o uso combinado de diferentes modos de transporte, como ferrovia, ro-
dovia e navegação, para aumentar a eficiência e reduzir custos.
• Apoio a inovações tecnológicas, incluindo o desenvolvimento de soluções digitais para otimizar a cadeia logística e melhorar a gestão do tráfego.
• Incentivo à formação e qualificação de profissionais no sector ferroviário para garantir a sustentabilidade a longo prazo.
• Promoção de políticas públicas que favoreçam o transporte ferroviário, incluindo incentivos fiscais.
APAT - Quais serão as vantagens da integração da ferrovia nas cadeias logísticas?
Nabo Martins - A integração da ferrovia nas cadeias logísticas oferece várias vantagens, como:
• Maior eficiência no transporte de grandes volumes de mercadorias, especialmente para longas distâncias, ao reduzir o tempo de trânsito e o custo por tonelada.
• Sustentabilidade ambiental, visto que o transporte ferroviário emite menos CO2 em comparação com o rodoviário.
• Descongestionamento das estradas, o que contribui para a diminuição do tráfego rodoviário, da sinistralidade, da poluição e para o aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias.
• Segurança e fiabilidade, uma vez que os serviços ferroviários são menos suscetíveis a acidentes e interrupções da cadeia, assim como a diminuição das avarias e perdas de mercadorias com seguros de carga também mais competitivos, por via dessa mesma segurança.
• Aumento da competitividade no mercado internacional, tornando o transporte ferroviário uma alternativa viável e eficiente para o comércio global e em particular para o intraeuropeu.
APAT - Por que é que a quota da ferrovia não cresce? Em Portugal, como em Espanha, como um pouco por toda a Europa?
Nabo Martins - A quota da ferrovia no transporte de mercadorias não cresce tanto quanto seria desejável devido a vários fatores:
• Infraestrutura deficiente ou obsoleta, que muitas vezes não atende às necessidades atuais do mercado. Por vezes temos infraestrutura muito boa, mas mal planeada pois não serve o que o mercado realmente exige.
• Custos elevados e baixa flexibilidade em
comparação com o transporte rodoviário, que é mais ágil e acessível para muitas empresas.
• Concorrência com outros modos de transporte, como o transporte rodoviário e o marítimo, que são mais eficazes e têm uma rede logística mais robusta.
• Falta de uma política pública mais forte de incentivo ao transporte ferroviário, com apoios mais transversais e eficazes ou investimento em infraestrutura, que no caso português viveu quase 40 anos sem qualquer investimento.
• Desafios na interoperabilidade entre redes ferroviárias, que dificultam a movimentação de mercadorias entre países, especialmente na Europa. E não é de bitola que falamos, pelo menos no imediato.
APAT - Portugal lançou no ano passado um apoio anual de nove milhões de euros ao transporte ferroviário de mercadorias. Chega? É preciso mais?
Nabo Martins - Embora o apoio de nove milhões de euros/ano, durante 5 anos, num total de 45 milhões, seja um passo positivo, acreditamos que não é suficiente para transformar significativamente o
Embora o apoio de nove milhões de euros/ano, durante 5 anos, num total de 45 milhões, seja um passo positivo, acreditamos que não é suficiente para transformar significativamente o sector, e muito porque este apoio apenas se dirige a uma parte de quem promove intermodalidade
sector, e muito porque este apoio apenas se dirige a uma parte de quem promove intermodalidade. Por exemplo, as empresas, os Portos Secos, as plataformas e terminais não estão contemplados. O transporte ferroviário de mercadorias exige investimentos em infraestrutura, modernização da frota e implementação de tecnologias que melhorem a eficiência e competitividade. Além disso, o apoio precisa ser contínuo e escalável e de reunir o compromisso de todos, com maior envolvimento do Governo, empresas e operadores, e iniciativas que atraiam inclusivamente o investimento privado. Mais fundos são necessários para impulsionar um crescimento sustentável e significativo da quota de mercado da ferrovia. Além do que nem sempre estes fundos são aplicados onde realmente deveriam ser.
APAT - Que papel têm os transitários a desempenhar na promoção / desenvolvimento da intermodalidade de base ferroviária?
Nabo Martins - Os transitários têm um papel fundamental na promoção e desenvolvimento da intermodalidade ferroviária, pois são eles quem coordena o
transporte multimodal e ajudam a conectar os diferentes modos de transporte, não fossem os transitários chamados de arquitetos do transporte. Através de sua rede de contactos e experiência na logística, os transitários podem:
• Facilitar a integração da ferrovia com outros modos de transporte, como o rodoviário e marítimo, criando soluções logísticas mais eficientes e competitivas.
• Oferecer serviços personalizados e soluções que atendam às necessidades específicas dos clientes, garantindo que o transporte ferroviário deixe de ser o “parente pobre” e se torne uma opção atraente.
• Promover a visibilidade e a confiança no transporte ferroviário, incentivando mais empresas, não apenas transportadores, a adotarem esse modo de transporte. Esta confiança poderá levar a que algumas empresas exijam no momento da negociação a inclusão da ferrovia e terminais portos secos na sua cadeia de transporte.
• Colaborar na implementação de tecnologias que otimizem a gestão da cadeia logística, como plataformas digitais para gestão de cargas, garantindo maior eficiência e transparência no processo.
E se por um momento fechássemos os olhos e nos permitíssemos uma pequena “psicomagia”?…
Imaginemos acordar numa manhã com uma luz maravilhosa e uns raios de sol a trespassarem pelo cortinado, de forma a preencher o quarto com uma energia vibrante! O aroma do café fresco invade o ar e faz-se sentir uma onda de gratidão por mais um dia que se inicia. Hoje, tudo parece possível…
Ao sair de casa, somos recebidos por um sorriso caloroso de um vizinho, que nos deseja um bom dia. Esse pequeno gesto, muitas vezes esquecido na correria do quotidiano, traz um brilho especial ao nosso coração. Nesse momento fica mais nítido que a felicidade pode estar nas coisas mais simples, nas interações genuínas e nas conexões humanas. Durante o dia, vamo-nos permitindo fazer algo que amamos, seja ler um livro, praticar uma atividade física ou simplesmente passear num parque, onde nos entregamos completamente ao momento, saboreando cada segundo. O riso estridente de uma criança a brincar, o chilrear de um passarinho, o vento suave que nos acaricia o rosto – tudo isto torna-se parte de uma sinfonia de alegria. Ao encontrar amigos ou familiares, a conversa flui naturalmente, repleta de lembranças e planos para o futuro. Compartilham-se sorrisos, histórias e até mesmo sonhos que pareciam distantes. A sensação de pertença e amor é palpável e damo-nos conta que esses são os momentos que realmente importam. À medida que o dia avança, vamo-nos permitindo refletir sobre conquistas e desafios pessoais. Cada passo dado, cada obstáculo superado contribuiu para
Sofia Ferreira Especialista em Psicologia Educacional
… a verdadeira felicidade não está apenas nos grandes eventos, mas nas escolhas diárias, nas ações que tomamos para melhorar a nossa vida e a vida daqueles que estão ao nosso redor.
moldarmos o que genuinamente somos hoje. A gratidão, então, torna-se uma constante e também fica mais nítido que a felicidade não é apenas um destino, mas uma jornada diária repleta de aprendizagens!
Quando a noite chegar, podemo-nos sentar sob um céu estrelado, contemplando a beleza do universo. A paz interior que vamos sentir (caso nos permitamos isso) será inigualável. Sem dúvida que iremos sorrir de forma muito intensa e verdadeira se conseguirmos transformar um dia comum num dia extraordinário, apenas mudando a perspetiva das escolhas que podemos fazer. “E se hoje fosse o dia mais feliz da nossa vida?” A resposta está em como decidimos viver cada momento. A felicidade é uma construção diária e cada dia traz a oportunidade de ser o melhor de todos. Que possamos, então, procurar sempre a felicidade nas pequenas coisas e nas
grandes experiências que a vida nos oferece, pois tudo o que procuramos durante toda a vida pode estar diante de nós, apenas a aguardar por ser notado de coração aberto!
A vida é uma sucessão de momentos, alguns simples e outros extraordinários, mas todos com o poder de moldar a nossa história e o nosso destino. Frequentemente, deparamo-nos com a inquietação de que a felicidade está distante, algo a ser alcançado num futuro indeterminado. Contudo, tal como descrito anteriormente é possível que a felicidade não resida numa grande conquista, mas sim no simples facto de vivermos o presente com gratidão e otimismo.
Imaginemos, mais uma vez, por um instante, que o dia de hoje é, de facto, aquele que marcará a nossa jornada de maneira indelével. O que faríamos se soubéssemos que, neste exato momento, a felicidade está ao nosso alcance? Como lidaríamos com as pequenas oportunidades que surgem a cada novo amanhecer? Como já refletimos, a verdadeira felicidade não está apenas nos grandes eventos, mas nas escolhas diárias, nas ações que tomamos para melhorar a nossa vida e a vida daqueles que estão ao nosso redor. Este é, então, o convite para refletir sobre o poder do presente. Ao invés de esperar por uma circunstância perfeita, que tal abraçar a ideia de que a felicidade está ao seu alcance agora mesmo? Hoje, talvez seja o dia em que tomamos consciência de que a vida já é um reflexo da nossa própria capacidade de ser feliz, independentemente das adversidades. Se escolhermos viver com essa perspetiva, talvez vamos descobrir, todos os dias, que o hoje é, de facto, o dia mais feliz da nossa vida!!
Roma não se construiu num dia, nem a América vai mudar o mundo em 100 dias! Isso, já todos percebemos. Não há estratégia mas reação, e as reações são impulsivas e imediatas.
Na construção naval, a China transformou-se no Golias e a América em David. Com mais de 66% dos novos pedidos de navios concentrados na China, e uma crescente intervenção política dos Estados Unidos, Canadá e União Europeia, está em curso uma nova guerra global que ultrapassa os limites do mercado para tocar os domínios da segurança nacional, regulação da concorrência e direito internacional económico.
Há 50 anos, a construção naval era dominada pela Europa Ocidental e pelos Estados Unidos. Países como o Reino Unido, a França, a Alemanha, já para não falar da Grécia, tinham estaleiros ativos e tecnologicamente avançados. Nessa época, timidamente, o Japão começava a surgir como uma potência emergente, beneficiando de grandes encomendas de navios petroleiros (VLCCs), numa época de grande crescimento da frota mercante mundial, após o choque petrolífero de 1973. As cadeias produtivas eram essencialmente nacionais ou regionais. A construção era mais artesanal, e os prazos de entrega e os custos eram significativamente mais elevados. Existiam subsídios estatais diretos para manter a atividade industrial, considerados essenciais para o emprego e para a soberania estratégica dos Estados.
Nos anos 2000, assiste-se a uma mudança tímida, mas radical e silenciosa. A China entra no mercado global, apostando na capacidade produtiva em massa, mão
Marta Borges Advogada
de obra barata e apoios estatais significativos. O Japão passa a especializar-se em segmentos tecnologicamente mais sofisticados (LNG, ferries, navios especiais), enquanto a Coreia do Sul consolida-se como líder em navios de grande porte e tecnologia intermédia (como VLCCs e porta-contentores). A consolidação da China como player dominante é particularmente evidente após 2008, quando, em resposta à crise financeira global, o governo chinês lança pacotes de estímulos que incluem grandes subsídios à construção naval, culminando em 2024 com uma quota de mercado de cerca de 46%.
A China desde cedo se apercebeu dos benefícios do domínio de mercado no setor da construção naval, algo de que a Europa e os EUA se “esqueceram”... A construção naval permite aos países que dela beneficiem ter um caráter estratégico e político porque assegura simultaneamente as capacidades essenciais de defesa (navios militares), resiliência logística (em caso de crises ou conflitos), e controlo tecnológico (através da dualidade civil-militar). Além disso, representa uma alavanca de poder geopolítico, permitindo influenciar as cadeias de abaste-
cimento globais, emprego em zonas costeiras e políticas de transporte. Por estas razões, muitos Estados justificaram, no passado, intervenções estatais no setor como medidas de interesse nacional. Por outro lado, o setor da construção naval sendo um grande empregador, transforma-se igualmente em motor do desenvolvimento económico local e regional. Nesse contexto, a construção naval transforma-se num instrumento de política externa e industrial.
Face ao domínio chinês tornado público no ano passado, os países ocidentais europeus e os Estados Unidos viram-se forçados a reagir. Ainda em 2024, os EUA iniciaram uma investigação oficial ao abrigo da secção 301 do Trade Act, com propostas de imposição de taxas sobre navios chineses que atraquem em portos americanos. O Canadá seguiu a mesma lógica, propondo tarifas sobre navios de origem chinesa. A Europa, hoje periférica no setor naval mercante, vê-se igualmente pressionada a agir. A SEA Europe, que representa os estaleiros e fabricantes europeus, tem apelado à Comissão Europeia para que desenvolva uma estratégia industrial marítima com (i) incentivos à relocalização da construção naval; (ii) subsídios à inovação e transição verde; (iii) medidas antidumping contra práticas desleais.
Do ponto de vista jurídico, todas estas práticas a Oriente e a Ocidente levantam questões relevantes ao abrigo das normas da Organização Mundial do Comércio (OMC), nomeadamente quanto à proibição de subsídios com efeitos de distorção de mercado (artigos 1.º e 3.º do Acordo sobre Subsídios e Medidas Com-
pensatórias - ASMC), ou dúvidas à luz do princípio da não-discriminação e da “nacional treatment” do GATT/OMC. Sob o prisma do direito da concorrência da UE, as iniciativas devem igualmente ser compatíveis com as regras sobre auxílios de Estado (artigo 107.º do TFUE), o que exige avaliações de proporcionalidade e de necessidade. O Tribunal de Justiça da UE tem defendido que auxílios devem contribuir para objetivos de interesse comum, conforme decidido em Eslováquia vs. Comissão (C-331/09 P).
A Índia também está na corrida, tendo lançado um plano para se tornar um dos cinco maiores países armadores, atraindo investimentos japoneses e coreanos com promessas de clusters industriais e estímulos fiscais. Este modelo de cooperação intergovernamental e partilha de tecnologia replica a experiência chinesa das décadas anteriores. A legalidade destes incentivos no plano internacional dependerá da sua compatibilidade com os limites aos subsídios estabelecidos na OMC e, eventualmente, com as regras de investimento estrangeiro direto estabelecidas em acordos bilaterais ou regionais. A construção naval mundial vive, assim, um momento de reorganização industrial sob forte pressão regulatória e geopolítica. A disputa não é apenas comercial, mas estratégica, exigindo uma leitura jurídica atenta às normas multilaterais de concorrência, subsídios e defesa comercial. Para os Estados que desejam competir, o desafio será combinar o regime internacional com eficácia industrial e sustentação de políticas internas. Algo que necessita de estratégia de médio e longo prazo e não se constrói num dia!
A APAT deu-me a possibilidade de me dirigir aos meus inúmeros companheiros de trabalho e amigos que me deram a honra de os acompanhar ao longo de 40 anos de atividade!!
Somos de facto uns privilegiados por termos vivido várias transições sociais, comportamentais e tecnológicas – desde o telex dos anos 70, passando pelo revolucionário fax nascido nos 80´s, estamos agora numa fase evolucional onde temos de refrear a tentação de substituir o nosso cérebro por uma máquina. Entendo que a tecnologia será sempre fundamental na evolução dos nossos modelos de negócio, mas tenho a sincera esperança de que o fator humano continue a ser o dominante.
Socialmente, somos uma classe que se tenta manter próxima, vítimas do afastamento provocado pela dispersão das unidades de negócios e da concorrência musculada que sempre fará parte do nosso ADN. Foi necessário acontecer uma catástrofe – pandemia – para, finalmente, a sociedade em geral reconhecer e valorizar o trabalho fundamental que desempenhámos diariamente para a qualidade de vida de todos nós. Estas convulsões despertam na sociedade necessidades nunca tidas e provámos ter a capacidade de agregar os meios necessários para fazer face ao maior desafio logístico deste século que já vai em um quarto – virtudes de uma atividade onde rotina é palavra inexistente!
Passamos de uma classe por vezes olhada com desconfiança e até alguma obscuridade, por sermos encarados como meros comissionistas parasitas, para salvadores das várias pátrias onde operamos.
Retornados ao “novo normal”, fomos obrigados a reajustar os meios humanos
e físicos com a necessidade de angariar novos negócios. Também aqui, e no desmame de quatro anos completamente desequilibrados e imprevisíveis, tivemos de demonstrar resiliência e coragem para proteger os nossos maiores ativos que são os nossos bravos e leais colaboradores.
O futuro será como sempre desafiante e, independentemente das tecnologias aplicadas ao nosso negócio, o fator humano vai continuar a ser determinante, sendo mérito da nossa geração o ter formado profissionais altamente competentes e dedicados, que conseguem diferenciar positivamente as nossas empresas. Devemos mesmo afirmar categoricamente que quem tem competência operacional na nossa área, está preparado para abraçar qualquer desafio em áreas de negócio diversas. O sucesso das nossas empresas estará sempre ancorado no nosso staff e temos de ter este reconhecimento sempre presente.
Com este cocktail de experiência de vários intervenientes do mercado, energia contagiante da nova geração e tecnologias inovadoras, vamos continuar a acrescentar valor a uma sociedade que agora nos identifica e aplaude. Parabéns a todos!!!
Um bem-haja para quem teve a paciência de ler este texto até ao fim.
Até breve!
Já há algum tempo, mesmo antes das eleições norte-americanas do passado mês de outubro de 2024, tem-se falado da nova era Trump 2.0. Mas o que significa a sério Trump 2.0? Será algo totalmente diferente da anterior administração, um upgrade trazendo melhorias significativas, ou será mais do mesmo? Estive a pesquisar sobre esta alcunha para saber de onde vem e como se fomentou. Se bem que não encontrei a origem do termo “Trump 2.0”, as revistas TIME e Newsweek, entre outras, têm utilizado o termo para gerar discussões sobre os novos objetivos, o estilo de liderança e o impacto das novas políticas nas vidas dos próprios norte-americanos. Mas para além do significado, se disserem que Trump 2.0 é um upgrade, eu devo discordar enfaticamente. Eu vejo esta nova administração mais voltada à pouco saudosa versão do Windows 95 (aqueles da minha idade, vão entender), ou
Marlond Antunez
Negociador Internacional – Geopolítica e Globalização https://www.linkedin.com/in/marlondantunez/
como o IPhone X (para os mais jovens). Para que possam compreender a analogia, tanto o Windows 95 como o IPhone X foram upgrades que não deram muito certo, não trouxeram nada de novo, nada de inovador, repetiram o modelo anterior com uma “cara” nova. No caso do Windows 95, foi pior devido às imensas falhas do sistema. Então, do meu ponto de vista, a administração Trump 2.0 vem com a mesma receita da Trump 1.0, só
que agora com mais levedura, para fazer crescer esse bolo de tarifas. Para além de aplicar mais taxas aos “inimigos” comerciais, também se aplicarão tarifas aos parceiros comerciais e aliados. Parece que a administração Trump 2.0 se esqueceu das suas bases capitalistas, onde o êxito deste modelo se sustenta no livre fluir de produtos e capitais. Como é possível que um país que se diz capitalista e liberal no seu cerne, agora se feche ao mundo, taxando produtos que afetam o seu próprio desenvolvimento económico – pois, até onde sabemos, os EUA estão longe de poderem ser autossustentáveis?
Mas não vou discutir aqui se a administração Trump 2.0 está a fazer bem ou mal, não sou economista, e eles conhecem a realidade do país deles melhor do que eu. O que eu vou discutir sim, e bem alto, é a repercussão destas políticas para o comércio mundial.
As tarifas comerciais, ou como comu-
Uma taxação excessiva não permite a entrada de concorrentes no mercado, fazendo com que se perca competitividade, inovação, postos de trabalho e fluxo de capitais. Por outras palavras, esta proteção, por mais nobre que seja no seu discurso, abranda a dinâmica comercial externa e interna e todos os setores saem perdendo no médio prazo.
mente chamamos de taxas ou direitos de importação, são uma política protecionista que os países utilizam para proteger a sua indústria local. Vou partilhar convosco um exemplo: o Brasil taxa em 14% toda a importação de açúcar, e em 9% toda a importação de café. Faz sentido? Logicamente, sim. Sendo o Brasil um dos líderes mundiais em exportação de açúcar e café, não vai deixar que estas commodities entrem no país a preços competitivos e que possam pôr em risco sua produção local. O mecanismo é simples, vem do século XVIII: se um país tem produção local de certo produto e este é sensível para a economia, o mesmo produto importado é taxado para que o seu valor de mercado seja mais caro que o do produto nacional. Agora pensemos ao contrário: Singapura, que não produz nada, nem a própria água que consome, precisa importar quase tudo. Pelo que estes mesmos produtos, ora sensíveis para o Brasil como país produtor, para Singapura são de primeira necessidade, e a sua taxa de importação é de 0% para ambos. Outro aspeto não visível da taxação comercial é ser um empecilho ao desenvolvimento económico. Uma taxação excessiva não permite a entrada de concorrentes no mercado, fazendo com que se perca competitividade, inovação, postos de trabalho e fluxo de capitais. Por outras palavras, esta proteção, por mais nobre que seja no seu discurso, abranda a dinâmica comercial externa e interna e todos os setores saem perdendo no médio prazo.
(Aproveito para fazer um parentesis: durante a minha pesquisa para escrever este artigo, fiquei a saber que o Brasil já eliminou as taxas acima referidas para o açúcar e café. Com esta medida o Brasil tenta reduzir os preços dos alimentos para combater a inflação. Percebe a lógica inversa?)
Mas esta telenovela não acaba aqui porque, como em toda a boa telenovela, há sempre o personagem que se quer vingar. E a vingança será todas as contramedidas que os países afetados pelas taxas norte-americanas planeiam fazer. Nada de muito “fora da caixa”, porque países do bloco europeu, Canadá, México, Reino Unido, assim como alguns asiáticos, Japão, Coreia do Sul, vão-se vingar da mesma forma, taxando os produtos norte-americanos. A J.P Morgan, num dos seus barómetros, já anunciou que o risco de uma recessão global aumentou para 40% devido às políticas comerciais
da nova administração Trump. Imagine o impacto que uma nova recessão mundial poderá ter no nosso setor, o transporte internacional.
A J.P Morgan, num dos seus barómetros, já anunciou que o risco de uma recessão global aumentou para 40% devido às políticas comerciais da nova administração Trump. Imagine o impacto que uma nova recessão mundial poderá ter no nosso setor, o transporte internacional.
Termino este artigo parafraseando um notável político uruguaio. Numa palestra TED dirigida a um público geral, ele dividiu a história moderna em 4 fases. A primeira, os descobrimentos, um mundo fechado que havia sido dividido em dois, Espanha e Portugal, e entre eles não havia intercâmbio comercial. Com a batalha de Trafalgar, os ingleses acabaram com o domínio marítimo espanhol/português; e como já tinham Adam Smith e Locke, e já estavam vivendo em plena revolução industrial, o mundo se abriu, todos comercializavam com todos e o fluir de capitais e tecnologia acontecia sem restrição. Com o tratado de Versalhes, após a primeira guerra mundial, o mundo fechou-se novamente dando início à terceira fase; com a segunda guerra mundial e a cortina de ferro, o mundo voltou a ser dividido em dois, comunismo vs. democracia. Até que em 1990 caiu o muro de Berlim, o comunismo deu lugar ao socialismo de bem-estar, ditaduras caíram e o mundo novamente voltou a comercializar à escala global alavancado por outra revolução industrial (a tecnologia da informação).
Será que em pouco mais do que 30 anos vamos ver novamente o mundo fechar-se, e ficar dividido em dois: os protecionistas e os liberais? Espero estar totalmente errado e que esta pergunta sempre encontre uma resposta negativa.
No setor transitário, a margem entre o sucesso e o fracasso pode ser um simples atraso. Um contentor retido na alfândega, um congestionamento inesperado ou uma falha na comunicação entre fornecedores podem transformar uma operação planeada ao detalhe num pesadelo logístico. Durante anos, muitos transitários confiaram na experiência, na intuição e, sejamos honestos, até em um pouco de sorte para manter as entregas dentro do prazo. Mas, em 2025 contar com a sorte já não é estratégia; a verdadeira vantagem competitiva pertence a quem souber usar IA generativa para antecipar, otimizar e executar com precisão.
Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança
Menos surpresas, mais planeamento
Todos os transitários sabem que a logística é um jogo de probabilidades. Mas, até agora, gerir riscos significava responder a azares e reagir aos problemas quando
eles já estavam a acontecer. A IA generativa vem mudar essa dinâmica ao permitir uma avaliação de riscos contínua e automatizada, combinando dados internos da operação com variáveis externas como tráfego portuário, previsões meteorológicas, alterações regulatórias e eventos inesperados.
Imaginem um transitário que gere envios intercontinentais e recebe um alerta indicando que um porto crítico para a sua operação enfrenta um risco elevado de greve nos próximos dias. Em vez de ser surpreendido na última hora, pode ajustar a rota, renegociar prazos com clientes e tomar decisões com antecedência,
garantindo que a carga chega ao destino sem atrasos desnecessários. Aqui, a IA não substitui o conhecimento do transitário, potencia-o com dados concretos e previsões fiáveis. O resultado é uma menor dependência de planos B e mais entregas feitas dentro do prazo.
Da confusão ao controlo absoluto
A operação logística está carregada de detalhes. Cada envio tem prazos, documentação, fornecedores, regulamentos e imprevistos a gerir, e muitos transitários ainda tentam fazer isso com sistemas desatualizados, dashboards fragmentados e uma ou outra folha de Excel. As decisões são tomadas com base em dados dispersos e existe pouca visibilidade global da operação. A IA generativa pode resolver este problema ao criar painéis de controlo personalizados e interativos, agregando informação relevante num único espaço e oferecendo recomendações acionáveis em tempo real.
Se um transitário percebe que um dos seus fornecedores está constantemente a falhar nos prazos, o sistema pode sinalizar automaticamente esse padrão, sugerir ajustes na estratégia de distribuição e até recomendar parceiros alternativos. Em vez de descobrir os problemas ape-
nas quando o cliente se queixa, o transitário pode corrigir falhas antes que causem impacto real. Mais do que um painel de controlo, trata-se de um cockpit digital que coloca os transitários na posição de comando total da sua operação.
O atendimento que nunca dorme
Se há algo que todos os transitários sabem, é que ninguém gosta de esperar por respostas e que é “tudo para ontem”. O cliente quer saber onde está a carga, se houve atrasos e quais as opções disponíveis, e cada minuto de silêncio pode significar insatisfação e perda de confiança. Com equipas sobrecarregadas e múltiplos canais de comunicação para gerir, garantir respostas rápidas e precisas é um desafio constante.
A IA generativa pode ajudar com assistentes virtuais inteligentes, que fazem muito mais do que simples chatbots. Estes sistemas conseguem ler e interpretar pedidos, cruzar dados logísticos em tempo real e responder de forma personalizada a clientes e parceiros. Se uma mercadoria está atrasada devido a um problema na alfândega, o assistente virtual pode notificar proactivamente o cliente, sugerir soluções e atualizar automaticamente os sistemas internos, poupando tempo às
Em 2025, os transitários mais competitivos serão os que usarem a IA para entregar com eficiência, previsibilidade e precisão. O futuro do setor não está na sorte, está na inteligência combinada de humanos e máquinas.
equipas operacionais e evitando um fluxo infinito de chamadas e emails.
Mais do que uma ferramenta de suporte, estes assistentes tornam-se verdadeiros aliados na gestão da experiência do cliente, garantindo que a comunicação flui sem falhas e sem tempo perdido.
Trocar a incerteza por controlo
No setor transitário, contar com a sorte nunca foi uma estratégia sustentável. Com a IA generativa, os transitários podem finalmente trocar a incerteza por controlo, antecipando riscos, otimizando operações e melhorando a comunicação com clientes e parceiros. A avaliação de riscos reduz surpresas indesejadas, os dashboards inteligentes transformam dados dispersos em decisões ágeis e os assistentes virtuais garantem respostas rápidas e eficientes.
O sucesso nas entregas já não depende de intuição ou de improviso, depende da capacidade de integrar e aplicar estas soluções no dia a dia. Em 2025, os transitários mais competitivos serão os que usarem a IA para entregar com eficiência, previsibilidade e precisão. O futuro do setor não está na sorte, está na inteligência combinada de humanos e máquinas.
Os leitores desta coluna poderão interrogar-se sobre as razões do meu encarniçamento contra as ideias de “mérito” e de “meritocracia”, depois das críticas que aqui lhes dirigi há algum tempo (“O mérito”, Revista APAT 141, maio-junho de 2023). Na altura, procurei evidenciar o vício de subjetividade que lhes está subjacente e os efeitos perversos que exercem na gestão de pessoas nas organizações. Ficou, no entanto, por fazer uma análise do significado e das implicações destas ideias num enquadramento sociológico mais amplo.
A ideia de meritocracia é frequentemen-
João Paulo Feijoo
Professor,
consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade
te apresentada como um princípio de justiça distributiva, segundo o qual os indivíduos devem ser recompensados de acordo com o seu “mérito” – isto é, em
função do contributo individual, entendido ora como esforço, ora como talento, ora como eficácia. Esta conceção levanta, desde logo, duas dificuldades: por um lado, presume que todos dispõem das mesmas oportunidades para contribuir; por outro, assume que os critérios usados para avaliar esse contributo são objetivos e fiáveis – o que, como defendi no artigo anterior, raramente corresponde à realidade.
Na sua essência, porém, a meritocracia não é um princípio de justiça distributiva, mas antes uma teoria sobre a legitimação do poder (como o próprio termo
Esta nova tecnomeritocracia não á apenas uma forma renovada de elitismo: é uma ameaça direta à democracia. Substitui o primado da lei pela autoridade do mais bemsucedido, e o princípio da igualdade pela crença num direito natural a governar.
sugere: “mérito” + “cracia”). Assenta na ideia de que o poder deve ser exercido por uma elite “mais capaz” – seja lá o que isso signifique – e que essa elite deve ser reconhecida pela sociedade como naturalmente vocacionada para governar. Importa notar que o termo “meritocracia” tem uma origem relativamente recente, tendo sido cunhado em 1958 pelo sociólogo britânico Michael Young, que nesse ano publicou uma obra intitulada “The Rise of the Meritocracy”, uma sátira mordaz sobre uma distopia futura – o Reino Unido em 2033 – onde o poder é exercido por uma elite definida pela fórmula “QI + esforço”. O objetivo de Young era alertar para os riscos de uma sociedade onde a posição social deixasse de assentar na herança ou na classe, para passar a ser legitimada por um alegado “mérito” individual – um critério apresentado como objetivo, mas que, na prática, aprofundava a exclusão dos menos favorecidos. Na visão satírica de Michael Young, a meritocracia não apenas reproduz desigualdades – gera uma elite convencida da sua superioridade e imune à crítica. Ao acreditar que chegaram ao topo exclusivamente por mérito, os mais bem-sucedidos veem-se como naturalmente aptos a mandar, e os restantes como inaptos para contestar. Esta lógica não só desvaloriza quem fica para trás, como desresponsabiliza quem governa: se o poder as-
Na sua essência, porém, a meritocracia não é um princípio de justiça distributiva, mas antes uma teoria sobre a legitimação do poder (…). Assenta na ideia de que o poder deve ser exercido por uma elite “mais capaz” (…) e que essa elite deve ser reconhecida pela sociedade como naturalmente vocacionada para governar.
senta no mérito, não há necessidade de prestar contas. O mérito torna-se, assim, um escudo contra o escrutínio e uma justificação para a arrogância.
Paradoxalmente, Young sugeria que a meritocracia poderia ser mais nociva do que a aristocracia que procurava substituir. Esta, embora injusta e baseada na herança, assentava num certo pacto social paternalista, que reconhecia obrigações para com os de baixo. Já a nova elite emergente no Reino Unido do pós-guerra, vinda da classe média educada, rejeitava a aristocracia por considerá-la arcaica e ilegítima – mas parecia disposta a aceitar no seu lugar um sistema mais difícil de contestar. Nas palavras de Young, “como a aristocracia, mas sem os princípios”.
Aproximamo-nos perigosamente de 2033, e a distopia satirizada por Michael Young arrisca-se a transformar-se numa profecia. Hoje, os candidatos mais óbvios à tal elite “mais capaz” são os magnatas da tecnologia – figuras como Elon Musk, que se apresentam como visionários insubstituíveis, donos de um saber e de um engenho que supostamente os colocam acima da política, da crítica e até da lei. São, na prática, líderes autolegitimados por um sucesso económico convertido em capital simbólico: se chegaram onde chegaram, é porque são os melhores. Esta convicção gera uma espécie de imunidade moral – um sentimento de que
não devem nada a ninguém, sem explicações nem limites.
A cultura americana desempenha aqui um papel central. Nela, o “mais bem-sucedido” não é apenas quem enriqueceu, mas quem venceu – alguém que ultrapassou os outros, que os deixou para trás. Essa lógica de competição permanente favorece, quase inevitavelmente, personalidades narcísicas: confiantes, hipercompetitivas, alheias à crítica e à empatia. E quando essas figuras ocupam posições de poder - económico, cultural ou político –, tendem a desvalorizar tudo o que as possa travar: a lei, as instituições, os equilíbrios democráticos, a voz das minorias. O poder torna-se um palco para o ego, e não um serviço à comunidade. Esta nova tecnomeritocracia não é apenas uma forma renovada de elitismo: é uma ameaça direta à democracia. Substitui o primado da lei pela autoridade do mais bem-sucedido, e o princípio da igualdade pela crença num direito natural a governar. Se a tendência continuar, estaremos cada vez mais entregues a líderes que se consideram demasiado inteligentes para serem contestados e demasiado importantes para serem regulados. 2033 é já hoje. Conseguiremos, coletivamente, resistir a esta nova aristocracia digital? Ou acabaremos por aceitar o pior dos mundos - como a aristocracia, mas sem os princípios?
Desde o “Dia da Libertação” estamos a assistir ao fim da ordem estabelecida após a Segunda Guerra Mundial.
O seu ponto culminante foi a globalização. Durante mais de 80 anos, sob os auspícios da OMC, os países trabalharam para liberalizar o comércio internacional e facilitar as trocas à escala mundial. A Europa vivia de matérias-primas baratas da Rússia, o que lhe permitiu manter-se competitiva, graças ao que exportou muito, incluindo para a China e para os EUA. A indústria americana foi a primeira a transferir a produção para a Ásia para aumentar a sua rentabilidade. A China, acompanhando os desenvolvimentos tecnológicos, concentrou-se na produção competitiva de produtos de margens elevadas, mas com o tempo e o seu desenvolvimento interno já ultrapassou o Ocidente em áreas como a energia fotovoltaica, a eletromobilidade, as telecomunicações, etc..
Tudo ocorreu sob a hegemonia global e militar dos Estados Unidos, uma ordem baseada no direito internacional e reforçada pela revolução digital que acelerou estes fenómenos. E durante muito tempo pareceu que este era um caminho de sentido único.
Depois, a pandemia rompeu com as cadeias de abastecimento globais, revelando o quão frágil era esta ordem baseada no comércio global. A agressão da Rússia à Ucrânia revelou que o direito internacional só funciona quando é apoiado pela força militar. E nenhuma das potências queria atacar diretamente a Rússia, que tem armas nucleares. Agora, os Estados Unidos estão a falar a língua de Putin, ou o mundo mudou ao ponto de se tornar irreconhecível?
A decisão de Donald Trump de impor tarifas a todo o mundo, com exceção, entre outros, da Rússia, da Bielorrússia e
Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com
de Cuba, abre um novo capítulo na história das relações internacionais e desferiu golpes na ordem estabelecida. Estes são tempos de uma instabilidade inimaginável ainda há 60 dias.
E, tal como após a decisão de Trump em relação à Ucrânia a Europa percebeu que precisava de assumir a responsabilidade pela segurança do continente, hoje está a considerar como reconstruir e reforçar as suas relações económicas. Conseguirá o mundo todo chegar a um acordo, agora que os EUA se revelaram imprevisíveis? Surgirão novas alianças entre a Europa, a China e a América do Sul?
A Coreia do Sul, a China e o Japão já condenaram uma abordagem “protecionista” ao comércio global, sugerindo que poderia desestabilizar a ordem mundial. Estes países, que durante anos estiveram (e ainda estão) envolvidos em disputas históricas e políticas, anunciaram o estabelecimento de uma cooperação trilateral que, entre outras coisas, ajudará a construir uma resposta comum às tarifas dos EUA e reconheceram que esta parceria se tornou crucial agora porque a guerra comercial dos EUA está a destruir a atual ordem global.
Ao contrário da declaração de Donald Trump, o dia 2 de abril não terá sido o dia da libertação da América, mas sim o dia da sua rutura com o mundo, o dia em
que os Estados Unidos decidiram fechar-se e isolar-se dele.
Não vale a pena especular sobre as razões “racionais” da tomada desta decisão, nem sobre o absurdo método de cálculo das novas taxas com níveis nunca vistos neste século, mais altos do que aqueles observados durante o alto protecionismo da década de 1930, que teve resultados desastrosos – tudo isso parece surreal. Os acontecimentos e as reações de todo o mundo estão a suceder-se agora com uma rapidez incrível, com todos os países a tentar reduzir os efeitos desastrosos desta demolição da economia mundial. Todos vão ser atingidos e têm de contar com os efeitos negativos desta guerra económica, vislumbrando-se num curto horizonte temporal a instantânea e brutal queda nas bolsas em todo o mundo, gerada por medo e instabilidade, o desemprego (em importadores e nos produtores sobretaxados no exterior), e a inflação sobre os produtos tarifados. É previsível, e compreensível também (já verificado, por exemplo, com a Tesla), um boicote aos produtos americanos, que serão produzidos num ambiente americano protegido, bem como o reforço dos laços de cooperação comercial regional entre vários mercados para incrementar as trocas e desenvolver a colaboração mútua nos países estrangeiros de bens e serviços, ostracizando os EUA. Por isso, optando pela política de protecionismo é importante prever de que lado do muro os EUA vão ficar, porque como disse o comunicado do Ministério do Comércio da China: “A guerra comercial não tem vencedores e o protecionismo não tem futuro”. Por isso é preferível construir pontes de colaboração internacional, tal como aconteceu ao longo dos 80 anos anteriores.
A Comunidade Logística Ferroviária (CLF) apresentou-se oficialmente no passado 2 de abril, num evento público na Gare Marítima Rocha Conde d’Óbidos, no Porto de Lisboa.
Idealizada no primeiro trimestre de 2024 (foi um dos compromissos da nova Direção da APAT), oficialmente criada no arranque de 2025, a Comunidade Logística Ferroviária apresentou-se publicamente perante uma plateia de cerca de 85 convidados, representantes dos principais stakeholders nacionais, públicos e privados, dos domínios da logística e dos transportes. António Nabo Martins, Presidente da Direção da CLF, em representação da APAT, fez as honras da casa, numa sessão em que intervieram também Tiago Fernandes (presidente da Mesa da Assembleia Geral, representando a APTMCD), Miguel Rebelo de Sousa (vogal da Direção, em representação da APEF) e
Nuno David Silva (vogal da Direção, em representação da Yilport Iberia).
“Tem sido com gosto que andámos, durante um ano, a trabalhar em conjunto para constituir a Comunidade Logística Ferroviária”, começou por dizer o presidente da recém-criada associação, que tem como grande objetivo valorizar o transporte ferroviário de mercadorias e projetá-lo enquanto pilar da evolução do ecossistema logístico nacional.
António Nabo Martins elogiou a sintonia entre os diferentes operadores e elos da cadeia de abastecimento na prossecução de uma maior intermodalidade e multimodalidade.
“A nossa tentativa passou por agregar todos estes players que trabalham na área da logística, mas que nem tanto operam na área ferroviária”, referiu, adiantando “duas boas notícias”: as futuras adesões do Grupo Nogar e da Comunidade Por-
tuária de Lisboa à nova associação. Ambas as entidades manifestaram total interesse em avançar, sendo uma questão de tempo até consumarem a adesão à CLF (à semelhança do que aconteceu com a empresa RodoCargo, que também aderiu mais recentemente à comunidade, lembrou António Nabo Martins).
“Se não estivermos todos juntos, não teremos sucesso”, vincou, enfatizando a importância de “ultrapassar alguma iliteracia no que toca à ferrovia e ao transporte ferroviário de mercadorias” e também de articular uma logística mais eficiente e sustentável com o sistema portuário, usando a ferrovia para escoar os fluxos de mercadorias e assim potenciar a dinamização dos portos nacionais e as suas conexões com o hinterland
“Há que aproveitar as valências do comboio e não ter medo de o utilizar”, reforçou o Presidente da CLF.
Joaquim Pocinho, presidente da Direção da APAT e um dos impulsionadores da iniciativa, desejou “sucesso” à nova associação e lembrou que o transporte multimodal é a chave da simbiose entre a competitividade e a sustentabilidade.
“A APAT orgulha-se de ter agregado as principais entidades que percebem e que se preocupam com a temática do transporte ferroviário, cujo desenvolvimento é fundamental para atingir as metas de competitividade e sustentabilidade que somos obrigados a prosseguir num futuro próximo”, declarou Joaquim Pocinho, vincando a importância de uma estratégia multimodal assente na visão holística do ecossiste-
ma logístico português. Para tal desígnio, será vital fomentar a evolução do transporte ferroviário, negligenciado durante décadas.
“Os transitários, enquanto principais players do transporte multimodal, que praticam há muitos anos, têm a noção de que o transporte multimodal é a única ferramenta que temos ao dispor para, em simultâneo, atingirmos as metas de maior sustentabilidade e competitividade; o transporte multimodal sem a ferrovia não faz sentido, pois esta é fundamental para que o transporte seja mais eficiente e sustentável”, reforçou o presidente da Direção da APAT.
“Tenho muita esperança em que este
grupo de trabalho irá dar um contributo muito positivo e fundamental para que, finalmente, tenhamos neste país um mercado competitivo de transporte ferroviário de mercadorias que se coordene e complemente com todos os outros meios de transporte e as suas conexões com os portos, os portos secos e com os terminais logísticos. É esta a nossa visão para que o Portugal logístico de amanhã seja competitivo e contribua muito positivamente para que a economia portuguesa atinja os níveis que todos almejamos, rumo a um futuro que seja mais competitivo e mais verde”, finalizou Joaquim Pocinho.
Os operadores económicos portugueses já dispõem de uma versão do ADR 2025 na língua de Camões. A iniciativa foi, mais uma vez, da Tutorial, de João Cezília, e contou com o apoio da APAT.
A apresentação oficial da obra aconteceu na Nova Business School of Education, em Carcavelos, e na Fundação António Cupertino de Miranda, no Porto, tendo reunido mais de duas centenas de profissionais. A APAT esteve representada, a sul, pelo Responsável de Comunicação e Marketing, Bruno Falcão Cardoso, e a norte, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.
Ambos os eventos foram, na verdade, sessões técnicas sobre as principais novidades do ADR 2025, com João Cezília a apresentá-las e a responder a dúvidas dos participantes.
A APAT voltou a apoiar esta iniciativa, por considerá-la absolutamente vital para a assimilação de conteúdos e conhecimentos no que concerne à complexa regulamentação do transporte internacional de mercadorias perigosas.
O ADR 2025 entrou em vigor a 1 de janeiro. O prazo transitório terminará a 30 de junho, e, a partir daí, a sua aplicação será vinculativa.
No arranque de março, a APAT oficializou uma parceria com a plataforma Cargo Start, especializada em serviços digitais para a carga aérea.
Ao entrar no mercado português, em parceria com a APAT, a Cargo Start traz consigo um portefólio de soluções concebidas para satisfazer as necessidades dos transitários. Desde a plataforma Cargo Gate, passando pela Star Tracking ou a Carbon Care, são vários os trunfos com os quais a plataforma pode aportar novos valores às empresas. A plataforma firmou parcerias com várias associações-chave do sector, incluindo a ANAMA, Alsea, Pharmacom, Freight Leaders Council IBAR, IATA Cargo iQ, SOS Logistics, e, agora, a APAT. Tais colaborações têm sido fundamentais para promover a transformação digital e a padronização no sector de carga aérea. Ao trabalhar em estreita colaboração com
estas organizações, a Cargo Start tem contribuído para o desenvolvimento de normas do setor, apoiado a digitalização dos processos de carga aérea e promovido a logística sustentável.
Para os membros da APAT, a entrada da Cargo Start no mercado promete benefícios significativos. “As soluções digitais da empresa foram concebidas para agilizar as operações, melhorar o acompanhamento dos envios e aumentar a eficiência global. Ao adotar as ferramentas inovadoras da Cargo Start, os membros da APAT podem esperar ver melhorias nos seus processos logísticos, levando a uma maior competitividade e sustentabilidade”, vincou a plataforma, numa nota de imprensa.
Para a APAT, esta parceria é mais um contributo para a digitalização do sector da carga aérea, em linha com as preocupações que motivaram, em 2023, a criação
do Fórum Nacional de Carga Aérea, com o intuito de dar voz aos stakeholders do ecossistema da logística de base aérea, buscando, em conjunto, soluções para os vários problemas que assolam o sector em Portugal.
Fundada em 2000, por Emanuele Vurchio, a Cargo Start deu, em 2022, um passo significativo ao tornar-se uma subsidiária maioritariamente detida pelo Circle Group. Essa parceria reuniu duas empresas com uma visão compartilhada de logística colaborativa e transformação digital. A integração das soluções inovadoras da Cargo Start com a experiência do Circle Group em soluções digitais intermodais e interoperáveis criou uma poderosa sinergia, capaz de oferecer um conjunto abrangente de ferramentas digitais projetadas para melhorar a conetividade, a visibilidade e a sustentabilidade no sector.
Uma vez mais, a APAT associou-se à organização da Empack e Logistics & Automation Porto, que decorreu na Exponor, em Matosinhos.
Um dos dias foi dedicado à Logística Automóvel, tendo a APAT promovido uma mesa-redonda dedicada ao tema “Os Desafios de uma Logística Automóvel em Transformação”.
Participaram como oradores, Tiago Rego, Operations Manager da Devlop, António Paulo, Managing Director para Portugal e Oeste espanhol da DB Schenker, e Luísa Sousa, Managing Director da NVOXpress. A moderação esteve a cargo de Bruno Falcão Cardoso.
Para os três oradores, não restam dúvidas: o setor não mais foi o mesmo desde a pandemia. Uma confluência de fatores aliou o ímpeto ‘descarbonizador’ à explosão de encomendas de veículos elétricos e à ascensão de novas tecnologias disruptivas, como a Inteligência Artificial, que incrementou os trunfos já bastante implementados da Internet das Coisas, a Robótica e o Big Data. Desde o transporte mais ‘verde’ e menos impactante para o ambiente (no qual a DB Schenker apostou fortemente, eletrificando as frotas e revolucionando a morfologia da sua cadeia de abastecimento), passando pela personalização de soluções em curtas janelas temporais (como atestou a NVOXpress), até à necessidade crescente de adoção de novos sistemas de informação e de gestão, capazes de aportar maior eficiência e desmaterialização aos processos logísticos (como tão bem explicitou o representante da Devlop), várias foram as mudanças sentidas no panorama logístico automóvel.
A crescente complexidade deste transporte faz da Logística Automóvel um segmento desafiante que apenas pode ser conquistado através de uma interação colaborativa forte, vincaram os intervenientes.
SOMOS
TRANSPORTE DE CARGA
TRANSPORTE MARÍTIMO LOGÍSTICA INTEGRADA
SOMOS
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS
• NAVIO FERRY
• GASODUTO VIRTUAL DE GÁS NATURAL
• UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)
• PARQUE EÓLICO
• PARQUES FOTOVOLTAICOS
• CENTRAL TÉRMICA DE PRODUÇÃO DE ELETRICIDADE E VAPOR
“oportunidades de crescimento”
A APAT e o Instituto Superior de Gestão (ISG) assinaram um protocolo de colaboração tendo em vista o desenvolvimento de sinergias na área da Formação Profissional, um domínio bastante importante para a Associação, que, recorde-se, aposta fortemente na componente de capacitação socioprofissional dos empresários e quadros do sector, cada vez mais essencial para o sucesso de trabalhadores e empresas. A colaboração entre a APAT e o ISG será materializada na partilha de recursos e conhecimentos, na promoção de iniciativas conjuntas, de estágios curriculares, profissionais e projetos nas diversas áreas de atuação comum, com benefícios diretos, tanto para os formandos do Instituto Superior de Gestão como para os associados da APAT.
Dada a reputação e prestígio do ISG, com este acordo de parceria a APAT dá mais um passo importante na estratégia de aposta na formação. Para Mariana Teixeira do Vale, Coordenadora Pedagógica da APAT e Responsável pelo Departamento de Formação, trata-se de mais uma importante sinergia que permitirá à Associação ganhar preponderância no ecossistema académico e consolidar complementaridades com o objetivo de dar as ferramentas necessárias à evolução profissional dos associados: “Na APAT acreditamos que o futuro do sector está sempre a ser formado e, por isso, queremos manter uma relação próxima e de benefício mútuo entre as empresas associadas e o círculo académico. Ao desenvolvermos esta parceria com o ISG, a APAT consegue não só estar ativamente presente na educação dos profissionais em desenvolvimento, mas também apresentar a estes novos talentos o sector e as suas oportunidades de crescimento”. A assinatura do protocolo de colaboração contou com as presenças das administradoras do Grupo Ensinus, Teresa do Rosário Damásio e Conceição Soeiro.
O Presidente Executivo da APAT foi orador no VII Seminário em Negócios e Comércio Internacional, promovido pelo Instituto Politécnico da Maia (IP Maia) no contexto da sua “Open Week”.
António Nabo Martins analisou o impacto da Digitalização e Inteligência Artificial no futuro das cadeias de abastecimento. Um tema que, em 2024, foi o prato forte do ‘Dia do Transitário’.
O Presidente Executivo da APAT refletiu sobre a forma como o advento tecnológico e digital vem afetando o ecossistema dos Transportes, da Logística e dos negócios em geral. Inovações disruptivas como a Inteligência Artificial, Blockchain, Cloud e várias outras ferramentas digitais forçam a reconfigurações na morfologia das cadeias de abastecimento, afetando a operacionalidade das empresas e, até, o comportamento do consumidor final.
Os transitários têm sido intensamente afetados pelo ímpeto disruptivo da Digitalização, cada vez mais presente no dia-a-dia de todos nós. Perante a necessidade de abraçar novas tecnologias para manter os índices de competitividade e a urgência em adaptar os modelos de negócio às exigências de um mundo cada vez mais virtual, interligado e informatizado, as empresas transitárias têm trilhado a sua evolução de forma calculada, conciliando investimentos em tecnologia com formação profissional para elevar o padrão competitivo.
A “Open Week” do IP Maia realizou-se entre 31 de março e 5 de abril, com o Politécnico a abrir as portas do Campus Académico a centenas de alunos do ensino secundário e profissional e a trazer convidados do exterior para apresentações à comunidade estudantil.
De 17 a 19 de março, Genebra acolheu o FIATA HQ Meeting 2025, um dos principais fóruns mundiais do sector transitário, que reuniu profissionais, autoridades e organizações internacionais num ambiente propício à partilha de conhecimento, construção de redes de cooperação e definição de estratégias para os desafios logísticos globais. Com uma agenda dinâmica, composta por sessões plenárias, oficinas temáticas e momentos de debate informal, o evento abordou temas cruciais como a digitalização do sector, a sustentabilidade, a segurança cibernética, os corredores logísticos, o comércio regional, a simplificação documental e a formação de novos talentos.
A APAT esteve representada por Mariana Teixeira do Vale, Responsável pela área de formação, e Ana Camacho Soares, Responsável Regional Centro Sul, reforçando o seu compromisso com a qualificação contínua do setor e com a participação ativa nos espaços de diálogo e decisão internacionais que moldam o futuro da atividade transitária.
Depois de “A Força da Logística na Economia”, em 2023, o Congresso da APAT focar -se-á este ano no difícil desafio: “Crescer Sustentável e Permanecer Competitivo”.
O Congresso 2025 ainda está distante, mas na APAT já se trabalha afincadamente para produzir mais um grande evento nacional para todos os Associados (e público em geral).
O tema escolhido para o 20.º Congresso
da APAT é “Crescer Sustentável e Permanecer Competitivo’, um desafio para o qual as empresas da logística e transportes terão de se preparar, mais cedo do que tarde.
O objetivo passa por refletir sobre este desígnio, cada vez mais incontornável, analisando formas de abordar a temática: estratégias para acomodar políticas sustentáveis sem descurar a competitividade necessária para singrar num
A APAT integra a lista que, no passado dia 26 de março, foi eleita para conduzir os destinos da Delegação Nacional da Câmara de Comércio Internacional no triénio 2025-2027.
António Nabo Martins, Presidente Executivo, assumiu, assim, em representação da APAT, a vice-presidência da Mesa da Assembleia Geral (liderada por Bruno Bobone).
Rui Miguel Nabeiro (Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa) foi reeleito presidente da Direção. Miguel de Azeredo Perdigão é o presidente do Conselho Fiscal.
“Foi com imensa honra e satisfação que a APAT integrou a Lista A e será com muito compromisso e empenho que encararemos este desafio para o triénio 2025-2027. A APAT tem uma relação de importante proximidade com a Câmara de Comércio Internacional e ambas as instituições operam em constante sinergia, com foco na dinamização e internacionalização do tecido empresarial e dos negócios, algo que também faz parte da genética dos Transitários”, comentou a propósito da eleição o Presidente Executivo da APAT.
mercado exigente, conciliando a preocupação ambiental com a capacidade concorrencial.
Dias 10 e 11 de outubro, no Vila Galé Évora, a não perder!
Marque já na sua agenda e prepare-se para mais um acontecimento pleno de ‘networking logístico’, debate e análise dos temas mais cruciais do momento, oradores de excelência e entretenimento de cinco estrelas.
Reunidos em Assembleia Geral Ordinária, na delegação Norte, os associados da APAT analisaram, discutiram e votaram favoravelmente o Relatório e Contas referente ao exercício do ano de 2024, assim como a proposta de Orçamento Anual para o ano de 2025.
Na ocasião foi também aprovada a admissão, como associado honorário, da Asociación Española del Transporte e da Plataforma Ferroviária.
Todos os documentos estão disponíveis para consulta pelos associados na área reservada do website da APAT (MyApat).
A Moldtrans Porto obteve a acreditação como Intermediary do Programa Europeu de Carga Aérea (EACP) da IATA, um reconhecimento que valida o cumprimento dos mais elevados padrões de qualidade e segurança estabelecidos pela Associação Internacional de Transporte Aéreo.
Com esta certificação, a Moldtrans Porto passa a integrar a rede global de agentes reconhecidos pela IATA, podendo atuar junto das companhias aéreas membro.
A APAT felicita o seu associado por esta conquista.
A Six Overseas Transport Solutions e a INOV Logistics avançaram com um processo de fusão, por incorporação, anunciaram em comunicado.
Com a fusão, a Six Overseas e a INOV, que se assumem como empresas complementares, visam, não apenas “um crescimento interno, mas uma transformação estratégica que nos posiciona no mercado europeu e global”, referem.
“Com a integração das equipas e das infraestruturas, reforçamos a nossa capacidade operacional e expandimos a conectividade global. Os clientes passam a beneficiar de um portfólio ainda mais completo de soluções logísticas, com maior flexibilidade, tempos de trânsito otimizados e um serviço ainda mais personalizado”, reforça a comunicação ao mercado.
A APAT deseja o maior sucesso nesta nova vida das duas organizações.
A Mind4Logistics foi, pelo segundo ano consecutivo, distinguida pela Scoring, como uma das TOP 10 Melhores Empresas do Sector de Transporte e Logística. Este resultado confirma a solidez e rigor financeiro da empresa, e a visão diferenciadora que pretendem imprimir no setor da logística em Portugal, refere o comunicado emitido a propósito. A APAT renova os parabéns à Associada.
ALMOÇOS DE ASSOCIADOS continuam bem e recomendam-se! A cada mês que passa, mais a norte que a sul, há que dizê-lo, associados e parceiros juntam-se à mesa para algumas (poucas…) horas de convívio. Assuntos de trabalho não constam por regra do menu, mas uma vez por outra lá surge uma solução para um problema, uma hipótese de parceria, a combinação de uma reunião para aprofundar um possível negócio. Almoços de Associados APAT? Estão bem e estão para durar!
CUIDADO! XIS à solta!
ERA UMA
VEZ UM PRESIDENTE
NORTE-AMERICANO
QUE COMEÇOU
UMA GUERRA COMERCIAL...
...E NUM
VAI E VEM DE TARIFAS
QUE MAIS
PARECE UM CONTO DE FADAS!
QUERO ACREDITAR, QUE ESTA HISTÓRIA COMEÇADA ASSIM
VAI ACABAR BEM E VIVEREMOS FELIZES PARA SEMPRE!
ABC CARGO TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA. ARENATA, LDA.
ATRANS - AGÊNCIA DE TRANSPORTES MARÍTIMOS E TRANSITÁRIOS, LDA.
BURMESTER & STÜVE NAVEGAÇÃO, S.A.
CAT LC - AFRETAMENTOS E LOGÍSTICA CARGO, UNIPESSOAL, LDA.
CODOGNOTTO PORTUGAL, LDA.
DHL FREIGHT PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. DIVERKARGO & TRADE, S.A.
GO LOGISTIC - LOGÍSTICA, LDA. INVICTUSTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA.
J. MANUEL DUARTE TRANSITÁRIOS, LDA.
KERRY LOGISTICS (PORTUGAL), UNIPESSOAL, LDA. LOGIS2BIZ, LDA.
NCL - TRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A. OCEANLOG - LOGÍSTICA E NAVEGAÇÃO, LDA. OLICARGO - TRANSITÁRIO, S.A.
OVERSEAS FREIGHT SOLUTIONS TRANSITÁRIOS, LDA.
PANGEA SHIPPING AND LOGISTICS LDA.
RUDOLPH LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.
SEA WORLD TRANSITÁRIOS, LDA.
SEAMODAL CARGO - UNIPESSOAL, LDA.
SGT ANDITRANS TRANSPORT AND LOGISTICS, LDA.
TORRESTIR TRANSITÁRIOS, LDA.
TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA. UNICORDAS, S.A.
VANESP IBÉRICA - TRANSITÁRIOS, S.A.
VULCÂNICA - DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA, COMERC. DERIVADOS DE PETRÓLEO, SOC. UNIP., LDA.
WARELOG - GESTÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS, LDA.
XBS-LOG. TRANSITÁRIOS, LDA.
ABEL & MOTA - TRANSITÁRIOS, LDA.
AIR-SEA LOPES - TRANSITÁRIOS, LDA. AMG TRANSPORT, LDA.
EUROCEÂNICA - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. FRANCO VAGO - TRANSITÁRIOS, LDA. INTERCOMBICARGO, LDA.
JTD - JORGE TAVARES TRÂNSITOS E DESPACHOS, UNIP., LDA. NAVELOG - LIFT FREIGHT & LOGISTICS, LDA.
MPTRANSITÁRIO, UNIPESSOAL, LDA. PORTOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A.
SALÉM - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. SARDÃO - LOGÍSTICA, LDA. TRANSGLORY - CONSOLIDADORES DE CARGA, LDA. WIDELINK - TRANSITÁRIOS, LDA.
WILHELMSEN SHIPS SERVICE PORTUGAL, S.A.
ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão
PANGEA SHIPPING AND LOGISTICS, LDA. Associado n.º 868
Vai-te embora! De uma vez por todas! Fecha a porta! Nunca mais a abras! Tu nem borrifado com vinagre e esfregado com lixívia perfumada haverias de ter as portas do céu abertas para te aceitarem. Nem alma tens para chegar ao paraíso, nem alma possuis para ser queimada no inferno! Quem te deu ao mundo, pariu um defeito a tempo inteiro. Se uma mãe dá a luz, a tua acendeu a escuridão.
Vai-te embora e leva tudo que quiseres! A cama de casal onde tantas vezes me abracei nas tuas dengosas mentiras. O serviço de loiça onde magicámos românticos jantares. Queres o carro? Leva-o! A casa? Toma-a! Não quero uma única recordação de ti. Quero apagar o passado aldrabão. Rasgar fotografias e lembranças. Desprezar beijos e suspiros. Enterrar palavras doces e outras aleivosias. És mais maligno que uma zorra a atacar galinheiros. Tens mais vinagre na língua do que uma salada de alface no tempero. Tens a mentira no corpo e a verdad e suspensa em vazio. Se fosses uma lâmpada eléctrica, não tinhas corrente. Foste mais reles do que uma sanita! E eu nunca soube ser o teu autoclismo para te descarregar fartura de água em cima de forma a desaguar todas as tuas impurezas e todos os teus pestilentos odores até uma estação de tratamento de canalhices residuais.
Lugar de onde nunca deverias ter saído. Traste, mais azedo do que um pacote de leite coalhado…
Acreditei nas tuas falinhas mansas, nos teus olhos luminosos como sóis, nos teus
cabelos soltos ao vento, num coração que não existia, num futuro a dois, numa família a três ou quatro. Bandido! Deus Nosso Senhor te frite as tripas com banha de porco e o Diabo as acompanhe com arroz de tomate.
Parte! Leva tudo o que tivemos e o que fizemos junto. Quero recomeçar como se hoje nascesse novamente. Como se iniciasse o conhecimento das coisas e do mundo que me rodeia tal e qual uma criança. Tudo novo para uma esperança renovada.
Só te peço uma coisa. Parte para sempre, mas não de comboio. Por favor, não te vás embora no comboio das oito e
vinte e dois. Quero apenas guardar essas viagens de sonho. Foi onde tu me deste o primeiro beijo. E que as nossas mãos se entrelaçaram e se apertaram cúmplices enquanto pela janela da carruagem contemplávamos a planície a correr lá fora. Diante dos nossos olhos os pardais, os pintassilgos, as cotovias, as cegonhas desenhavam coreografias no céu, nesse momento jurávamos que os nossos corações, até sempre, iriam voar assim, livres, infinitos…
De comboio fomos ver o mundo que acontecia diante dos nossos olhos. Fomos ao Douro, aos vales e aos vinhedos. No Algarve, de Vila Real de Santo António até Lagos, vimos o apelo do mar azul e as dunas a dançar suavemente ao sabor do vento. De comboio atravessámos fronteiras, Pirenéus, suis e nortes, montanhas de neve na Suíça, templos romanos em Itália, afinal sempre eternizados num amor que se consumia para nunca mais arder. De comboio, não! Promete! Se é que a tua palavra de alguma coisa vale! E se o fizeres, irei em romaria à Nossa Senhora das Desamparadas Aflitas, pedir que gentilmente faça o milagre de seres benzido no corpinho, na estação de Aveiro, por um comboio Alfa a duzentos e trinta quilómetros por hora.
Tu mereces! Contigo fiquei como as galinhas quando enfrentam uma cabidela… Sem pinga de sangue!
O Relatório Especial recentemente publicado pelo Tribunal de Contas Europeu (TCE) relativo ao Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) nas importações concluiu que os regimes aduaneiros de importação simplificados não protegem convenientemente os interesses financeiros da União Europeia (UE). De acordo com aquele documento, a fraude no IVA tem um impacto negativo na cobrança das receitas, tanto dos Estados-Membros como da UE. Em 2022, segundo a Comissão, os Estados-Membros foram lesados em cerca de 89 mil milhões de euros. A fraude cometida pelos operadores quanto ao IVA cobrado sobre as importações contribuiu para estas perdas, sendo um dos principais tipos de fraude transfronteiriça no IVA
Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com
que lesa as políticas fiscais e as finanças públicas da UE.
No caso dos bens importados, o IVA é devido quando o produto entra na União Aduaneira. O montante do imposto é apurado com base nas declarações aduaneiras das mercadorias importadas. Existem dois regimes de IVA na impor-
tação que facilitam o comércio (designados no presente relatório por “regimes aduaneiros de importação simplificados”): a “introdução em livre prática”, ao abrigo do código 42 do regime aduaneiro, e o “balcão único para as importações”. O primeiro destes regimes prevê a isenção de IVA sobre os bens importados de países terceiros para um Estado-Membro da UE, mas destinados a outro, enquanto o segundo prevê a isenção de IVA sobre as vendas à distância ao abrigo de disposições especiais para o comércio eletrónico.
Ora, o TCE promoveu uma auditoria para avaliar se os interesses financeiros da UE e o mercado único são eficazmente protegidos contra a fraude no IVA das importações quando se utilizam regimes
Com a publicação do Orçamento do Estado para 2025 (Lei n.º 45-A/2024) e a consequente alteração ao Código do IVA (através do Decreto-Lei n.º 102/2008), um dos temas que suscita particular atenção dos profissionais de contabilidade e fiscalidade é o tratamento do IVA nas faturas de adiantamentos. Esta matéria, já complexa por natureza, sofre agora alterações com impacto direto na faturação, na contabilidade e na tesouraria das empresas.
1. O que muda em 2025?
O artigo 7.º do Código do IVA, relativo ao facto gerador e à exigibilidade do imposto,
foi alterado para clarificar e reforçar a regra segundo a qual o IVA é devido no momento da receção de adiantamentos relativos a uma futura prestação de serviços ou transmissão de bens.
Com as novas regras, o IVA torna-se obrigatoriamente exigível no momento do recebimento do valor, mesmo que ainda não tenha sido emitida a fatura definitiva. Esta alteração reforça a necessidade de emissão imediata de fatura-recibo ou de um documento equivalente aquando da receção de qualquer adiantamento.
2. Impacto contabilístico
Contabilisticamente, esta alteração implica: • Reconhecimento imediato do IVA liquidado na conta 2432 (Estado - IVA liquidado), ainda que o rendimento associado (conta 71x/72x) só venha a ser reconhecido no
aduaneiros de importação simplificados. Em especial, foram analisados o quadro regulamentar da União, o acompanhamento pela Comissão, os controlos dos Estados-Membros e os mecanismos de cooperação administrativa. No final dos trabalhos, a conclusão geral do Tribunal é que os interesses financeiros da UE não estão suficientemente protegidos contra a fraude no IVA das importações quando se utilizam regimes aduaneiros de importação simplificados. O TCE constatou que as lacunas e incoerências no quadro regulamentar da União e no acompanhamento, pela Comissão, do regime aduaneiro 42 e do regime do balcão único para as importações implicam um risco significativo de abuso. Além disso, existem insuficiências
... a conclusão geral do Tribunal [de Contas Europeu] é que os interesses financeiros da UE não estão suficientemente protegidos contra a fraude no IVA das importações quando se utilizam regimes aduaneiros de importação simplificados.
graves nos controlos dos Estados-Membros, lacunas na cooperação entre eles e ao nível da UE e fragilidades no acompanhamento, pela Comissão, das atividades que desenvolvem para combater a utilização abusiva destes procedimentos.
Em suma, verificou-se que as medidas existentes não são adequadas para prevenir e detetar eficazmente a fraude no IVA das importações ao abrigo destes regimes, nem para manter o equilíbrio entre a facilitação do comércio e a proteção dos interesses financeiros da UE, tendo o TCE recomendado à Comissão Europeia a adoção de algumas medidas, nomeadamente o reforço do quadro regulamentar dos regimes aduaneiros de importação simplificados para assegurar mais coerência entre os Estados-Membros, a análise aprofundada do quadro regulamentar e da sua aplicação e implementação da obrigação de cooperação direta entre autoridades aduaneiras e tributárias de Estados-Membros diferentes.
momento da execução da prestação.
• Necessidade de utilizar contas de rendimento diferido (272) ou de passivos por adiantamentos de clientes (291), para refletir corretamente a obrigação pendente.
Exemplo prático:
Uma empresa recebe, em janeiro de 2025, um adiantamento de 12.300 € (IVA incluído) para entrega de bens em março. Deve:
• Emitir uma fatura-recibo de 10.000 € + 2.300 € IVA;
• Registar o IVA liquidado (2432) e o passivo por adiantamento (291);
• Só reconhecer o rendimento em março, com a entrega efetiva e emissão da fatura final (com regularização do adiantamento).
3. Consequências para a tesouraria e planeamento fiscal
Este regime tem impacto direto no cash flow fiscal das empresas, especialmente naquelas com práticas comerciais baseadas em adiantamentos (como construção, eventos, formação, entre outros). O IVA so-
bre os adiantamentos passa a ser entregue ao Estado antes da realização efetiva da operação, podendo agravar as tensões de tesouraria.
Assim, recomenda-se:
• Revisão das condições contratuais e prazos de pagamento, negociando, sempre que possível, adiantamentos em percentagens menores ou com prazos próximos da entrega;
• Planeamento fiscal e orçamental mais rigoroso, integrando o impacto deste IVA antecipado nas previsões de tesouraria.
Esta mudança promove maior transparência fiscal, mas impõe desafios às empresas, que deverão adaptar os seus procedimentos de faturação e planeamento de tesouraria para cumprir as novas obrigações sem comprometer a saúde financeira.
4. Recomendações práticas
• Automatize os alertas de recebimentos: Configure o ERP para emitir automaticamente faturas de adiantamento com IVA assim que o valor for recebido.
• Consulte o SAF-T regularmente: Certifique-se de que o tratamento do IVA em adiantamentos está correto, evitando divergências com a Autoridade Tributária.
• Forme a equipa administrativa e comercial: É crucial que todos compreendam as implicações desta exigência fiscal nas práticas de venda.
5. Conclusão
A exigibilidade do IVA nos adiantamentos, reforçada em 2025, exige das empresas uma resposta integrada: contabilística, fiscal e operacional. Esta mudança promove maior transparência fiscal, mas impõe desafios às empresas, que deverão adaptar os seus procedimentos de faturação e planeamento de tesouraria para cumprir as novas obrigações sem comprometer a saúde financeira.
A necessidade de conciliação entre a vida profissional e a vida familiar tem vindo a ser defendida e implementada, com ainda maior veemência, nos últimos tempos, mormente em Portugal, através de uma considerável alteração desta matéria por parte do anterior Governo. Na verdade, começa a vingar – finalmente – o entendimento que a conciliação entre trabalho e família é vital, pois, para além de promover o bem-estar dos pais e o desenvolvimento familiar, os maiores talentos são atraídos por empresas com políticas de apoio à parentalidade, políticas essas que aumentam a produtividade e reduzem o absentismo.
Na conciliação entre a vida familiar e profissional, as medidas de apoio e proteção à parentalidade merecem um enorme destaque, como não poderia deixar de ser.
De entre essas medidas, tentaremos, nestas linhas, efetuar uma breve análise a duas delas: os direitos, por parte do trabalhador com responsabilidades familiares, de efetuar o trabalho a tempo parcial e em regime de horário flexível. Desde logo, importa definir o conceito de trabalhador com responsabilidades familiares, que é o trabalhador com filho menor de 12 anos ou, independentemente da idade, filho com deficiência ou doença crónica, que com ele viva em comunhão de mesa e habitação. Quanto à prestação do trabalho a tempo parcial, salvo acordo em contrário, o período normal de trabalho corresponde a metade do praticado a tempo completo numa situação comparável e, conforme o pedido do trabalhador, é prestado diariamente, de manhã ou de tarde, ou em três dias por semana. Esta prestação de trabalho a tempo parcial pode ser prorrogada até dois anos ou, no caso de terceiro filho ou mais, três anos, ou ainda, no
Jorge
caso de filho com deficiência ou doença crónica, quatro anos.
O direito a trabalhar a tempo parcial pode ser exercido por qualquer dos progenitores ou por ambos em períodos sucessivos, depois da licença parental complementar, em qualquer das suas modalidades, sendo que, durante o período em que vigorar este regime, o trabalhador não pode exercer outra atividade incompatível com a respetiva finalidade, nomeadamente trabalho subordinado ou prestação continuada de serviços fora da sua residência habitual.
A prestação de trabalho a tempo parcial cessa no termo do período para que foi concedida ou no da sua prorrogação, retomando o trabalhador a prestação de trabalho a tempo completo.
Quanto ao direito a trabalhar em regime de horário flexível, importa desde logo dizer que horário flexível é aquele em que o trabalhador pode escolher, dentro de certos limites, as horas de início e termo do período normal de trabalho diário, sendo que o que trabalhe em regime de horário flexível pode efetuar até seis horas consecutivas de trabalho e até dez horas de trabalho em cada dia e deve cumprir o correspondente período normal de trabalho semanal, em média de cada período de quatro semanas.
O horário flexível, a elaborar pelo empre-
gador, deve i) conter um ou dois períodos de presença obrigatória, com duração igual a metade do período normal de trabalho diário; ii) indicar os períodos para início e termo do trabalho normal diário, cada um com duração não inferior a um terço do período normal de trabalho diário, podendo esta duração ser reduzida na medida do necessário para que o horário se contenha dentro do período de funcionamento do estabelecimento; iii) estabelecer um período para intervalo de descanso não superior a duas horas.
O pedido de autorização de trabalho a tempo parcial ou regime de horário de trabalho flexível deve ser efetuado pelo trabalhador ao empregador, com a antecedência mínima de 30 dias, e conter a indicação do prazo previsto, a modalidade pretendida de organização do trabalho a tempo parcial, bem como declaração da qual conste que o menor vive consigo em comunhão de mesa e habitação, e, no regime de trabalho a tempo parcial, que não está esgotado o período máximo de duração e que o outro progenitor tem atividade profissional e não se encontra ao mesmo tempo em situação de trabalho a tempo parcial ou que está impedido ou inibido totalmente de exercer o poder paternal.
O empregador só pode recusar o pedido com fundamento em exigências imperiosas do funcionamento da empresa, ou na impossibilidade de substituir o trabalhador se este for indispensável. Em caso de recusa do pedido, o trabalhador envia o processo para apreciação pela entidade competente na área da igualdade de oportunidades entre homens e mulheres. Se o parecer desta entidade for desfavorável à intenção de recusa, o empregador só pode recusar o pedido após decisão judicial que reconheça a existência de motivo justificativo.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 44/2025, SÉRIE I DE 2025-03-04
LEI N.º 21/2025
Assembleia da República
Autoriza o Governo a alterar os requisitos de acesso à atividade profissional dos marítimos e as regras quanto à nacionalidade dos tripulantes a bordo dos navios ou embarcações sujeitos ao regime jurídico da atividade profissional do marítimo.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2025, SÉRIE I DE 2025-03-05
PORTARIA N.º 84/2025/1
Economia
Aprova o Regulamento do Controlo Metrológico Legal dos Instrumentos de Medição e Registo da Temperatura.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 46/2025, SÉRIE I DE 2025-03-06
DECRETO-LEI N.º 13/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares, eliminando obrigações de reporte na declaração de rendimentos e densificando estas obrigações no que respeita aos ativos detidos em países, territórios ou regiões com um regime fiscal claramente mais favorável.
DECRETO N.º 5/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Aprova o Acordo entre a República Portuguesa e a República do Uzbequistão sobre Cooperação Económica.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2025, SÉRIE I DE 2025-03-07
LEI N.º 23/2025
Assembleia da República
Inclui novas substâncias psicoativas na definição de droga, alterando o Decreto-Lei n.º 15/93, de 22 de janeiro, que aprova o regime jurídico aplicável ao tráfico e consumo de estupefacientes e substâncias psicotrópicas.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2025, SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2025-03-07
RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 39-A/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Reforça o sistema de incentivos financeiros a grandes projetos de investimento.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2025, SÉRIE I DE 2025-03-12
LEI N.º 24/2025
Assembleia da República
Alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio.
LEI N.º 25/2025
Assembleia da República
Altera o regime de inspeções técnicas de veículos a motor e seus reboques, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 144/2012, de 11 de julho.
AVISO N.º 6/2025/1
Negócios Estrangeiros
Entrada em vigor do Acordo sobre a Participação da Croácia no Espaço Económico Europeu, assinado em Bruxelas, em 11 de abril de 2014.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 52/2025, SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2025-03-14
DECRETO-LEI N.º 13-B/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Permite a transmissão a favor da APL - Administração do Porto de Lisboa, S. A., da atividade da SILOPOR, S.A., em regime de serviço público, no porto de Lisboa.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2025, SÉRIE I DE 2025-03-24
DECRETO-LEI N.º 35/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Transpõe parcialmente o artigo 1.º da Diretiva (UE) 2020/285 e o artigo 2.º da Diretiva (UE) 2022/542, no que diz respeito ao regime de isenção do imposto sobre o valor acrescentado aplicável às pequenas empresas.
DECRETO-LEI N.º 38/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Transpõe a Diretiva 2022/362, que altera as diretivas relativas à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de infraestruturas rodoviárias.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 61/2025, SÉRIE I DE 2025-03-27
DECRETO-LEI N.º 49/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Aprova medidas de simplificação fiscal, alterando, designadamente, o Estatuto dos Benefícios Fiscais, o Código de Procedimento e de Processo Tributário e outros atos legislativos.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 63/2025, SÉRIE I DE 2025-03-31
DECRETO-LEI N.º 57/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Altera o Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro, que estabelece o quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal atribuída à ANA - Aeroportos de Portugal, S. A.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 71/2025, SÉRIE I DE 2025-04-10
RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 127/2025
Assembleia da República
Atualização do Plano Nacional de Energia e Clima 2030.
OEDVUSVTAIALIBIZAPAX RBRÕAORARGAETROUTLQÕ VRANDROSODRIEÃNRIDUE BAXTIÃRPIRYXLOTÃRNIS RCIDAVKECORFUBEOAOOM ÉÓÃCMUTOLTAEPSNGLLSS MRIAÃEMPTTOSLTSEOIPO ESÉNSCAMIÃOMDRREGADI NEZSAZNHOÉÉMNOITUIÃC UGPATASTPNZAOMBXTÕWÃ CADRVKMILEOLEBAVPXTI FBRDAGIRÊSPTRORFCAII UREEÉULAPORAOLCGÃBUÃ ZEÃNLAOLHNDAFIOHWROP HAMHURSOAEUCDUCRETAA ÃDEAOTTEBTROUMIAXBOC IPOYGUPASEÃNRAOCÕORI LELBAARTRLOTÃEEPELIÇ ARTORÍTACAGEOITRSEGÃ XEKLICOCIPCNGPNAMRLO NSVEZAÇÃOPÃTCUEOSARL RIAGAIAWÉUIOPGGXACOÃ OCDEDSMTILIRAIAADIDM AÍODELOSCEÃRTÕMCRSEE CLRUREXÉUSETMXÉITSSE VIPNUUÇLABDIODJÇAAVS PARFRCRCÓOUESAFÃCAPT LAROCNÂARSAVIOCAPRIK TCHIPREHNATRUIALNBAV YMANIFENGOYAULAMTROA
©Mário Bernardo Matos
Localizenoquadroos20nomesdeIlhasdoMediterrâneoqueseencontram escritos em todas as direções, exceto na diagonal
ANDROSCRETA ÍTACA QUIOS
CAPRI DELOS LESBOS RODES
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CORFU ELBA MILOS SICÍLIA
CÓRSEGA IBIZA PATMOS STROMBOLI
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ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas.
HORIZONTAIS: 1-Face. Parte lateral da narina. Contração da prep. de com o art. def. a Parecença. Rejeitar. 3-Membro de ordem religiosa. Acrónimo de Radiotelevisão Italiana. Enchido grosso de lombo de porco. Tingir de azul. 5-Prefixo designativo de igualdade. Imposto sobre o Valor Acrescentado (abrev.). 6-Secretariado Nacional de Informação (sigla). Ascendência ou origem de um povo. 7-Compartimento ou lugar onde se arrumam coisas geralmente pouco usadas. 8-Interjeição que exprime admiração. Fundador de Troia (Mit.) Dos nervos, ou a eles referente. 10-Partidários. Mulher que amamenta criança alheia. 11 tio que simboliza os americanos. Papalvo.
HORIZONTAIS: 1 - Face. Parte lateral da narina. Contração da prep. de com o art. def. a. 2 - Parecença. Rejeitar. 3 - Membro de ordem religiosa. Acrónimo de Radiotelevisão Italiana. 4Enchido grosso de lombo de porco. Tingir de azul. 5 - Prefixo designativo de igualdade. Imposto sobre o Valor Acrescentado (abrev.). 6 - Secretariado Nacional de Informação (sigla). Ascendência ou origem de um povo. 7 - Compartimento ou lugar onde se arrumam coisas geralmente pouco usadas. 8Interjeição que exprime admiração. Fundador de Troia (Mit.). 9 - Dos nervos, ou a eles referente. 10 - Partidários. Mulher que amamenta criança alheia. 11 – O tio que simboliza os americanos. Papalvo.
VERTICAIS: 1-Habitante do interior do Brasil. Contração de prep. em com o art. ou pron. Sinal de um contrato. Rua estreita. 3-Som emitido pelo gato. Víscera dupla que segrega urina. 4-Primeiro homem, segundo a Bíblia. Suco aquoso que circula nas plantas, 5-Rio Galiza (Espanha). Que contém inchação. 6-Avenida (abrev.). Expede, despacha. Filho de e sobrinho de Abraão (Bíb.). 7-Indolente. Quinhentos e um em numeração romana. Freguesia do concelho de Monção. 8-Elevai. O fundo da peneira. 9-Ordinário. Ferro combinado com carbono e endurecido pela têmpera. Grito de dor. 10-Prefixo designativo de negação. Alfazema silvestre. Molibdénio (s.q.) 11-Lavrar. Artéria que parte do ventrículo esquerdo coração.
VERTICAIS: 1 - Habitante do interior do Brasil. Contração de prep. em com o art. ou pron. as. 2 - Sinal de um contrato. Rua estreita. 3 - Som emitido pelo gato. Víscera dupla que segrega a urina. 4 - Primeiro homem, segundo a Bíblia. Suco aquoso que circula nas plantas, 5 - Rio da Galiza (Espanha). Que contém inchação. 6 - Avenida (abrev.). Expede, despacha. Filho de Haran e sobrinho de Abraão (Bíb.). 7 - Indolente. Quinhentos e um em numeração romana. Freguesia do concelho de Monção. 8 - Elevai. O fundo da peneira. 9Ordinário. Ferro combinado com carbono e endurecido pela têmpera. Grito de dor. 10 - Prefixo designativo de negação. Alfazema silvestre. Molibdénio (s.q.). 11 - Lavrar. Artéria que parte do ventrículo esquerdo do coração.
HORIZONTAIS: 1-Cara. Asa. Da. 2-Ar. Devolver. 3-Irmão. RAI. 4-Paio. Anilar. 5-Iso. IVA. Raça. 7-Arrecadação. 8-Ih. Ilo. 9-Nerval. 10-Aliados. Ama. 11-Sam. Otário. VERTICAIS: 1-Caipira. Nas. 2-Arras. Ruela. 3-Mio. Rim. 4-Adão. Seiva. 5-Eo. Inchado. 6-Av. Lot. 7-Sorna. DI. Sá. 8-Alai. Ralo. 9-Vil. Aço. Ai. 10-De. Arçã. Mo. 11-Arar. Aorta.
Aço. Ai. 10- De. Arçã. Mo. 11- Arar. Aorta.
Lot. 7- Sorna. DI. Sá. 8- Alai. Ralo. 9- Vil.
VERTICAIS: 1- Caipira. Nas. 2- Arras. Ruela. 3- Mio. Rim. 4- Adão. Seiva. 5- Eo. Inchado. 6- Av. Avia.
Devolver. 3- Irmão. RAI. 4- Paio. Anilar. 5- Iso. IVA. 6- SNI. Raça. 7- Arrecadação. 8- Ih. Ilo. 9Nerval. 10- Aliados. Ama. 11- Sam. Otário.
HORIZONTAIS: 1- Cara. Asa. Da. 2- Ar.
SOLUÇÕES
