Transporte é notícia by Confederação Nacional do Transporte

Transporte é

notícia

Prêmio CNT de Jornalismo chega à 25ª edição como um dos principais do Brasil e contribui, cada vez mais, para incluir o transporte na pauta da imprensa; vencedores de 2018 foram agraciados em cerimônia realizada em Brasília

Natal sem transporte

feliz

Desejamos a vocĂŞ um Natal com muita paz, saĂşde e felicidade. Que 2019 seja um ano cheio de prosperidade e sucesso!

Natal com transporte

REPORTAGEM DE CAPA Prêmio CNT de Jornalismo completa 25 anos. Nesse período, iniciativa contribuiu para ampliar a inclusão do transporte na pauta da imprensa nacional. Vencedores de 2018 foram agraciados em cerimônia em Brasília PÁGINA 16

T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXIV | NÚMERO 276 | NOV/DEZ 2018 ENTREVISTA

Peter Diamandis, da Singularity University, fala sobre inovação página

AÉREO • O primeiro voo do Bandeirante completa 50 anos página

RODOVIÁRIO

Rodovias que cortam cidades geram conflitos de interesse sobre o uso delas página

FERROVIÁRIO

Concessionárias mantêm parceria com startups para soluções de problemas

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Harley Andrade Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart

esta revista pode ser acessada via internet:

edição

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Gueldon Brito e Jorge A. Dieb revisão

Filipe Linhares

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

página

AQUAVIÁRIO

Setor debate os desafios para o novo governo do Brasil página

INSTITUCIONAL

SUSTENTABILIDADE

Gestores do transporte participam de evento sobre liderança

Veículos elétricos podem ser mais poluentes que os convencionais

página

TECNOLOGIA

Conheça curiosidades sobre a validação veicular página

SEST SENAT • Cursos têm contribuído para o aumento da competitividade das empresas página

EXPANSÃO

Guarujá ganha Unidade do SEST SENAT

Seções Duke

Editorial

Mais Transporte

Tema do Mês

CIT

Alexandre Garcia

página

ITL

Projeto aplicativo apresenta as vantagens de um porto flutuante página

Agora você pode encontrar todos os boletins da CNT no mesmo lugar. w w w. c n t. o r g . b r

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

NOV/DEZ 2018

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOV/DEZ 2018

‘‘O governo precisa manter o foco nas reformas e na melhoria da infraestrutura” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Crescimento econômico é a prioridade do Brasil

ada é mais urgente do que as reformas de modernização do Estado brasileiro associadas à abertura de um ciclo de fortes investimentos em infraestrutura. O Brasil tem pressa para voltar a crescer e, para isso, precisa equilibrar as contas governamentais e destravar os investimentos em obras e serviços públicos. O presidente eleito Jair Bolsonaro tomará posse em janeiro ungido por um forte apoio popular e envolto em uma aura de grandes expectativas dos setores econômico e político, que veem, no seu governo, uma oportunidade histórica de alçar o Brasil a novos patamares de desenvolvimento. É essa combinação de necessidade, oportunidade e potência que oferece a Bolsonaro a energia suficiente para transformar o primeiro ano de governo em um período produtivo, que possibilite resultados efetivos para a melhoria dos indicadores econômicos e sociais do Brasil. Esse acúmulo de energia, tão necessário para os governos enfrentarem tempos de crise e mudanças, é um trunfo do governo que se inicia, mas precisa ser usado com sabedoria e rapidez antes que se dissipe. O governo federal tem um enorme desafio pela frente: tirar da incerteza quase 13 milhões de trabalhadores desempregados e do aperto financeiro a maioria das famílias brasileiras ainda sufocadas pela maior recessão de todos os tempos. A crise fiscal que assola as contas públicas não dá margem para muitas manobras, por isso o governo precisa manter o foco nas reformas e na

melhoria da infraestrutura. Essa estratégia abrirá três portas para a saída da crise: o equilíbrio das contas públicas; a recuperação da capacidade de investimento; e o aquecimento da atividade econômica, com a criação imediata de uma quantidade expressiva de empregos e oportunidades. Nas conversas da CNT com a equipe de Bolsonaro, temos observado o firme compromisso do governo nessa direção. Esperamos que esse também seja o horizonte mirado pelo novo Congresso, que assumirá em fevereiro. O momento exige união dos poderes da República e de toda a sociedade em torno de uma agenda comum de retomada do desenvolvimento econômico. Outras agendas caras aos parlamentares, como a chamada pauta de costumes, devem ser geridas sem perder a perspectiva de que garantir trabalho digno e pão na mesa de todas as famílias é tarefa número um do poder público. O setor transportador vem colaborando de todas as formas possíveis para que esse grande esforço nacional seja bem-sucedido. Oferecemos ao novo governo um diagnóstico preciso do setor e indicamos uma série de projetos organizados no Plano CNT de Transporte e Logística 2018, que podem ser adotados como pedra de toque da retomada dos investimentos em infraestrutura. O transporte é um grande indutor de desenvolvimento, pois gera muitos empregos e, ao mesmo tempo, estimula e dá suporte a todas as demais áreas do setor produtivo. É hora de fazer a economia girar, e o investimento em infraestrutura de transporte dará impulso a esse movimento.

PETER DIAMANDIS

ENTREVISTA

PRESIDENTE-EXECUTIVO DA SINGULARITY UNIVERSITY

Abundância

para o

transporte por

eter Diamandis conta que, certa vez, o ex-presidente dos Estados Unidos Bill Clinton perguntou a ele como poderia ser tão otimista com relação ao futuro. “Você não lê as notícias?”, teria dito Clinton. E Diamandis respondeu: “eu vejo os números”. Ele argumenta que, nos últimos 200 anos, indicadores importantes reduziram a pobreza extrema, a mortalida-

NATÁLIA PIANEGONDA

de infantil, a mortalidade materna, o analfabetismo. Outros cresceram, como expectativa de vida, escolarização e acesso ao conhecimento. “Tudo isso por causa da tecnologia”, diz. Ele é engenheiro, médico, empresário e presidente-executivo da Singularity University (instituição voltada a educar e empoderar líderes para aplicarem as tecnologias exponenciais com foco em grandes

mudanças). Sua visão positiva sobre o amanhã o levou a escrever o best-seller “Abundância: o futuro é melhor do que você imagina”. Com cada vez mais novidades tecnológicas, a perspectiva de Diamandis é de resultados cada vez melhores para a humanidade. Mas a velocidade das mudanças exige uma nova forma de encarar o mundo. Para o setor de transporte, não po-

deria ser diferente. Peter Diamandis abordou o tema em uma entrevista à revista CNT Transporte Atual e em uma conversa com empresários do transporte brasileiro, durante a HSM Expo 2018, evento sobre gestão e inovação realizado em São Paulo, em novembro. A atividade foi promovida pela CNT, pelo SEST SENAT e pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística).

“O importante é se questionar, e não defender sua posição na tentativa de manter os negócios como estão. Se você resiste, você morre” O senhor é um otimista sobre o futuro e sobre o desenvolvimento de novas tecnologias. Por quê? Sou otimista quanto ao futuro em quase todos os aspectos, não porque nós, humanos, estamos ficando mais inteligentes ou por causa de uma política melhor, mas porque as tecnologias exponenciais estão nos oferecendo a possibilidade de resolver mais problemas do que antes. E uma das razões pelas quais eu sou uma pessoa otimista é que não leio notícias, das quais nove em cada dez são histórias negativas. Quais serão as implicações do desenvolvimento tecnológico para o mercado de trabalho? Há um debate em andamento sobre isso. Sim, as pessoas perderão seus empregos, sem dúvida. Mas a questão maior é: quais empregos serão criados para substituir os antigos? As

pessoas mais inteligentes que eu conheço acreditam que criaremos mais empregos do que os que serão substituídos. É possível olhar isso pela seguinte perspectiva: as pessoas não sonham, desde pequenas, em limpar banheiros, estocar cai-

xas, ser um caixa de supermercado ou colocar pratos sobre as mesas de outras famílias. Então, a questão é que nós podemos aproveitar as tecnologias exponenciais para ter empregos que sejam mais realizadores, aqueles com os quais sonhamos quando éramos crianças, para fazer melhor uso do nosso tempo em vez de gastarmos esse tempo num emprego que está disponível. O que o senhor sabe sobre a realidade do transporte no Brasil? E como acredita que o setor transportador pode

contribuir para criar um futuro de oportunidades? O Brasil é uma nação com um tráfego insano. São Paulo tem um trânsito terrível, e as pessoas se movimentam pelo céu com helicópteros. Eu acredito que o Brasil será muito beneficiado com o futuro do transporte, em particular com veículos autônomos, com veículos voadores e com o hyperloop (sistema de transporte por cápsulas realizado em um tubo de baixa pressão, que tem a promessa de atingir mais de 1.000 km/h). Tudo isso fará o custo de passageiros por quiOPENSPACE

lômetro ser muito menor e devolverá às pessoas o tempo. Em vez de conduzir o carro, você poderá fazer qualquer coisa que queira. E o transporte pode criar oportunidades experimentando e investindo em novas tecnologias, em vez de lutar contra as que estão surgindo. O que realmente importa é para onde os investimentos estão indo e o que o governo e as políticas do país permitem. Se você investe e apoia as tecnologias exponenciais, você será um país líder. Senão, as tecnologias irão para outro lugar. Como o senhor aplicaria o seu conceito de abundância ao futuro do transporte? Quando eu falo sobre abundância para o cenário de transporte, o que penso é sobre fazer o custo menor e tornar o transporte mais seguro e mais universal. A realidade é que muitas pessoas não conseguem manter um carro, nem utilizar alguns serviços de transporte. Mas carros autônomos e elétricos serão cinco vezes mais baratos do que manter um carro próprio. Você não precisa se preocupar em abastecer, nem com o seguro. Além disso, você pode ter de volta duas horas do seu dia, que usará para uma atividade produtiva. Então, abundância para

o futuro do transporte é que o transporte será mais barato, mais rápido, mais seguro e isso moverá tudo na direção certa. Como as tecnologias exponenciais estão impactando ou sendo utilizadas pelo transporte no mundo? É tudo sobre sensores, inteligência artificial, redes, robótica. Essas tecnologias estão sendo utilizadas em conjunto para criar o carro autônomo. Vamos ter redes supervelozes de conexão capazes de ajudar esses carros a se conectarem com sistemas de inteligência artificial robustos, que poderão analisar imagens e informações. O carro autônomo é um robô. Ele tem sensores e radares a laser que poderão detectar o que está ao redor: as rodovias, as calçadas, as pessoas, as bicicletas, os sinais das ruas. E veremos tecnologias melhores, tornando carros elétricos mais baratos e mais acessíveis e disponíveis. Quando a Google chegou e disse que o futuro do transporte seria a autonomia, acharam que era loucura. Mas isso está ocorrendo, e estamos produzindo esses carros. Eu acho que, das cem maiores fabricantes de veículos do mundo, na próxima década, talvez dez sobrevivam. E não são apenas os veículos autônomos mas

também veículos voadores. Há diversas startups interessadas nisso. Além disso, existe outra forma de transporte que será bem disruptiva, que é você se deslocar sem nem mexer seu corpo. Quero dizer, vamos ver uma explosão em sistemas de realidade virtual, em que as pessoas poderão interagir sem estarem fisicamente presentes nos lugares. O que o senhor tem a dizer sobre caminhões autônomos? Eles devem estar disponíveis em um futuro próximo? E como operarão? Há empresas trabalhando em caminhões autônomos. A pergunta é: qual será a diferença? Serão caminhões totalmente autônomos ou eles terão uma certa assistência e, por exemplo, o motorista está só relaxando enquanto o sistema autônomo está fazendo a sua parte na estrada? Ainda não está certo. O que sabemos é que serão mais seguros e que essa mudança ocorrerá. Só não sabemos quando isso vai ocorrer. O que as pessoas não percebem é que, quando treinamos um veículo autônomo, treinamos toda a frota automaticamente. Os novos carros vão saber todas as informações, como a temperatura do solo, a umidade do ar. Eles terão mais dados do que qualquer piloto.

Isso alimentará os sistemas inteligentes e mudará a forma como os outros carros passam pelos mesmos caminhos. É como se estivéssemos numa aula de geometria e, quando uma pessoa aprende, todos os outros aprendem também. Então, não é uma questão de “se”, é uma questão de “quando”. Obviamente, a frota de caminhões é uma das maiores linhas de emprego, mas essas funções vão mudar. São essas questões que precisamos compreender. Como provocar disrupção em negócios tradicionais? Como promover uma cultura de inovação nas empresas? Todos os negócios serão disruptivos. Então, eu pergunto a todos os CEOs com quem converso: alguém vai fazer isso para você ou você vai fazer isso para outra pessoa? Dificilmente, somos a pessoa certa para causar a disrupção em nossos próprios negócios. Nós estamos presos à forma como pensamos. Mas você tem seus ativos, sua marca, seus clientes, seu dinheiro e seus dados. São coisas que empresários no mundo inteiro matariam para ter acesso. Portanto, em vez de esperar, você deve dizer às pessoas de fora: venham aqui e me mostrem como fazer disrupção. Invista em dez diferentes star-

“Sou otimista quanto ao futuro, porque as tecnologias exponenciais estão nos oferecendo a possibilidade de resolver mais problemas do que antes”

ARQUIVO CNT

mundo de utilizar energias renováveis bem como uma pressão por menos custos de operação e de manutenção.

tups. Pense em como convidar esses novos empreendedores para sugar a energia deles e invista. O importante é se questionar, e não defender sua posição na tentativa de manter os negócios como estão. Se você resiste, você morre. Questionese sobre como baratear, como fazer melhor. Encontre empresas equivalentes em outros lugares, como na China; passe um tempo com os seus CEOs e aprenda com eles. Para CEOs e líderes eu lembro que, um dia antes de algo se tornar uma disrupção, era uma ideia totalmente maluca. Senão, não seria uma disrupção. Se vocês observarem as companhias mais valiosas do mundo, metade delas são de empreendedores que estavam pela primeira vez fazendo aquilo

aos 20 anos, com ideias malucas. Então, se alguém chega com uma ideia que parece maluca, não diga: “saia daqui. A realidade é que a única constante, hoje, é o crescimento da velocidade da mudança. Nas empresas, a primeira coisa a se fazer é educar a sua base de colaboradores para isso. Mas eles precisam ver a mesma coisa que você está vendo. A gente só muda quando tem emoções fortes, como medo ou amor. Assim, eles precisam sentir essa emoção, ter essa visão e se ver como parte disso, ou procurar outro trabalho. O que significa ser um bom líder nesta época de mudanças exponenciais? Se focarmos no líder de uma nação ou de uma organização

é, em última instância, ser inteligente o suficiente para olhar além de um futuro próximo. Se você é o líder de um governo, por exemplo, você se preocupa com a próxima eleição. Mas, neste momento, o que é importante é, em vez disso, olhar para o longo prazo, identificar o que é o melhor para o seu país em 20 anos, não em dois anos. Por exemplo, quais são as políticas de energia do Brasil? O país é petroquímico. Mas o futuro deverá ser assim? Deverá focar, por exemplo, em energia solar – o que é, de longe, um futuro mais limpo – ou maximizar os lucros com óleo e gás? Há uma transição do transporte por combustão para o transporte elétrico. Há um compromisso da indústria automobilística no

Qual o papel dos governos nesse cenário? E quais são as oportunidades que o senhor vê para o Brasil? Eu acho que é importante ter um sistema mais liberal, porque o governo nem sempre tem conhecimento suficiente para regular o que está regulando. O governo deve ficar em uma posição, por exemplo, para reunir líderes de empresas a fim de que debatam como fazer aquele negócio de uma forma ética. Mas simplesmente dizer “não, não faça isso” é algo mais complicado. O Brasil tem ativos maravilhosos como nação. São 210 milhões de cérebros. A inteligência da nação é o ativo mais importante. E a forma como os brasileiros amam, sentem, pensam, fazem é o mais importante. Educar a população é fundamental. A maioria das mudanças não sai de governos, mas, sim de indivíduos que estão cansados de como as coisas são e dizem: “eu vou mudar isso. l

Leia mais sobre a HSM Expo 2018 na página 48.

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DIVULGAÇÃO | B9

MAIS TRANSPORTE Autônomos em alto-mar A fabricante de carros Rolls-Royce e a Intel deram início a uma parceria para acelerar os estudos de criação de navios autônomos. Em 2018, a Rolls-Royce havia lançado um sistema de inteligência para embarcações composto por uma rede de câmeras e radares e outro que ajusta propriedades de luz refletida para calcular distâncias. Além disso, o sistema é capaz de escanear obstáculos, como outra embarcação, e emitir alertas de segurança para a tripulação. A parceria com a Intel permitirá que a Rolls-Royce tenha acesso a um hardware mais potente. A empresa pretende lançar veículos oceânicos até 2025.

A caminho do Sol O Starman, — nome dado ao carro elétrico enviado ao espaço pela SpaceX, em fevereiro deste ano, — já ultrapassou a órbita de Marte.

Pilotado por um manequim com trajes espaciais, o carro vermelho da Tesla foi lançado pelo foguete Falcon Heavy. Projeções de pesquisadores

indicam que, dentro de alguns meses, a gravidade do Sol deverá atrair o Starman em sua direção. Com 70 metros de altura e impulsionado por

27 motores, o foguete que lançou o veículo possui a potência equivalente a 18 aviões Boeing 747, operando ao mesmo tempo.

Asas dobráveis A Boeing mostrou a primeira imagem das pontas das asas dobráveis do seu avião 777-9. A versão que leva o nome de “Triple Seven” tem como meta diminuir a envergadura em operações no solo, passando de 71,7 metros para 64,8 metros. Mas a ideia não é nova. Nos anos 90, a empresa já havia sugerido asas dobráveis para o 777-200 e para a versão 777-300, mas sem sucesso. Atualmente, as asas dobráveis se devem à real necessidade de reduzir a envergadura, mantendo o 777 dentro do chamado Code E dos aeroportos, que significa que podem operar aeronaves com envergadura de até 64,99 m.

NOV/DEZ 2018

Governo publica 17 editais de infraestrutura O governo federal publicou, no fim de novembro, os editais de concessão de 12 aeroportos, da operação de um trecho da Ferrovia Norte-Sul e de quatro terminais portuários. Os leilões devem ocorrer em março do ano que vem. A expectativa de arrecadação é de R$ 4,5 bilhões, e os investimentos previstos giram em torno de R$ 6,4 bilhões. O leilão da Ferrovia Norte-Sul contempla a operação do trecho de 1.537 km entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), cuja concessão terá o prazo de 30 anos. A estimativa de investimento na ferrovia é de R$ 2,7 bilhões. Os 12 aeroportos serão concedidos em três blocos (Nordeste, Sudeste e CentroOeste) e, também, terão prazo de 30 anos

de concessão. Entre os terminais, estão Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Aracaju (SE), Juazeiro do Norte (CE), Cuiabá (MT), Sinop (MT), Rondonópolis (MT), Alta Floresta (MT), Vitória (ES) e Macaé (RJ). O valor mínimo para a outorga é de R$ 2,1 bilhões. No setor de portos, serão arrendados quatro terminais, sendo três em Cabedelo (PB) e um em Vitória (ES). Os prazos de concessão variam entre 25 e 35 anos, e os investimentos chegam a quase R$ 200 milhões. Todos os empreendimentos fazem parte do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), que, desde maio de 2016, concluiu 105 projetos em todo o setor e de transporte.

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ARQUIVO CNTA

MAIS TRANSPORTE

Caminhoneiros autônomos destacam demandas para o próximo governo

ano de 2018 foi considerado um marco para os caminhoneiros autônomos. A categoria ganhou visibilidade e conquistou direitos pelos quais lutava há anos. Para o transportador Arlindo Della Pasqua, por exemplo, este ano fez história. “Sou caminhoneiro há 27 anos e, pela primeira vez, sinto que nossa profissão passou a receber um olhar diferente tanto da população como do governo”, conta. A CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) também acredita que um caminho inédito foi aberto e que uma nova fase se inicia para o setor. No entanto, defende que a próxima gestão

do governo federal deve manter uma postura mais atenta para o modal de transporte rodoviário de cargas. “Ficou clara a importância do setor e da nossa categoria para a economia do país, mas entendemos que existe uma lacuna grande com demandas que devem ser corrigidas não somente para os autônomos mas também para todo o setor rodoviário, principalmente com relação a questões ligadas à segurança e à infraestrutura”, destaca o presidente da entidade, Diumar Bueno. Além de temas abrangentes que impactam todo o setor de transporte rodoviário de cargas, a CNTA levantou pontos específicos que espera discu-

tir com o próximo governo. A entidade encaminhou para a equipe de transição suas principais sugestões para melhoria e desenvolvimento da categoria. A equipe da confederação, junto com sua base sindical, estabeleceu prioridades que podem ser discutidas e que são passíveis de terem suas soluções implementadas ainda na gestão do futuro presidente. “Acreditamos ser importante manter um diálogo direto com o novo governo, pois há demandas essenciais que devem ser amplamente discutidas. São demandas que permitirão manter a categoria competitiva e segura no mercado”, ressalta o presidente da CNTA.

Entre as medidas apresentadas pela CNTA, estão: • Plano de governo para renovação da frota dos autônomos • Implantação urgente de um sistema de controle de excesso de peso nas rodovias de todo o país • Criação de um sistema inteligente de segurança contra roubo de cargas e caminhões • Efetiva fiscalização e cumprimento da legislação que regula o transporte de cargas em vigor *Conteúdo de responsabilidade da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos)

PiU C om un ica

VOO S QUE SA LVAM VIDAS As companhias a é re a s n a ci onai s co ntribue m p a ra o m ai or siste ma p úbl i co de tr ansplante s d o m undo , tra nsp o rtan do g r atui tamente mais de 9 mi l ó rgãos e tecidos p o r ano no Br asil.

Sai b a m a i s s o b r e o programa Asas do Bem: a s a s do b e m .c o m . br ab e ar.c om . b r

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REPORTAGEM DE CAPA

Jornalismo de qualidade

Em sua 25ª edição, Prêmio CNT é reconhecido como um dos principais do país e contribui para incluir o transporte na pauta da imprensa; vencedores de 2018 são agraciados em Brasília por

DIEGO GOMES

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acesso à informação é um direito fundamental em uma sociedade democrática. A informação tem poder transformador, é propulsora de mudanças e empodera cidadãos. Por essa razão, o trabalho jornalístico de qualidade exerce papel decisivo no processo de evolução e desenvolvimento social. Ao longo de duas décadas e meia, essa tem sido a tônica do Prêmio CNT de Jornalismo. Desde sempre, buscou estimular, divulgar, apoiar, incentivar e prestigiar materiais sobre o transporte e os trabalhadores do setor. A premiação se consolidou como uma das principais do jor-

nalismo brasileiro. O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade, avalia que, a partir desse tipo de estímulo, a imprensa expande a compreensão acerca da importância do setor de transporte para o desenvolvimento do Brasil. “Com o Prêmio CNT de Jornalismo, reconhecemos o esforço diário de repórteres, radialistas, fotógrafos, cinegrafistas, editores e tantos outros profissionais envolvidos nessa busca pela informação. Contemplamos, assim, as grandes reportagens, que refletem as pautas que movimentam o país. Acreditamos que estimular o jornalismo contribui para o

fortalecimento da nossa democracia e para a modernização do setor de transporte”, afirma. Em 5 de dezembro de 2018, os vencedores do 25º Prêmio CNT se reuniram em Brasília para a cerimônia de premiação. O Grande Prêmio desta edição foi para a Série Elétricos, da TV Globo, feita pelo jornalista Helton Setta e por sua equipe (saiba mais na página 19). No total, 299 trabalhos concorreram em seis categorias – Impresso, Internet, Televisão, Rádio, Fotografia, Meio Ambiente e Transporte. O Grande Prêmio recebeu R$ 60 mil. Já os demais ganhadores receberam, cada um, R$ 35 mil.

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Os trabalhos foram validados pela Comissão Julgadora, composta por jornalistas com larga experiência na imprensa e por um especialista em transporte. Neste ano, foram convidados a compor o corpo de jurados: Carlos Etchichury, editor-chefe do jornal Zero Hora; Tatiana Vasconcelos, âncora da Rádio CBN; Sonia Blota, repórter da TV Bandeirantes; Carla Jimenez, diretora de redação do jornal El País no Brasil; e Márcio de Almeida D´Agosto, doutor em engenharia de transportes e professor do Programa de Engenharia de Transporte da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).

FOTOS | ARQUIVO CNT

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A sobrevivência do jornalismo Jurada pela primeira vez, a jornalista Carla Gimenez afirma que todo prêmio de jornalismo tem a importante função de impulsionar e valorizar o jornalismo de qualidade, com credibilidade. “O jornalismo vive um momento muito sensível no Brasil e no mundo. É muito difícil fazer o bom jornalismo em decorrência do desestímulo persistente, e um prêmio como esse, que é reconhecido por critérios claros e avaliado por um júri respeitável, estimula e dá graça ao nosso trabalho e nos dá fé para continuarmos fazendo jornalismo.” Para ela, a premiação – numa sociedade sem a cultura do jornalismo, com regiões com total ausência de canais de comunicação para expor erros e acertos – tem valor social e é como uma “janelinha para o futuro”. No caso do transporte, Carla pondera que todos os setores econômicos do país deveriam dispor de iniciativas como essa, sob a premissa de buscar o seu desenvolvimento ao lançar luz sobre desafios e inúmeras questões. Nesse sentido, a jurada Sonia Blota destaca o alto nível dos trabalhos, por meio dos quais, ela afirma, foi possível promover debates pertinentes sobre a importância do transporte

para o Brasil. “Nosso país tem dimensões continentais e carece de soluções nessa área para aumentar sua competitividade, e ter o jornalismo como aliado é essencial.” Sonia ressalta a necessidade de haver iniciativas que exaltem o trabalho de apuração profundo e, por vezes, “sacrificante”. “Numa época de muitas fake news, é extremamente necessário separar o joio do trigo. É importante que as avaliações sejam feitas em cima dos fatos apurados, como o bom e velho jornalismo manda. Mostrar a verdade sem sensacionalismo”, diz. Com larga experiência em compor corpos de jurados de premiações jornalísticas, Carlos Etchichury, que já conquistou o Prêmio CNT em 2003, salienta que eventos dessa natureza trazem uma sinalização para a sociedade em relação a agendas e tendências. “Em relação ao transporte, o Grande Prêmio desta edição é emblemático: a aposta no transporte elétrico. Essa é uma sinalização social para além da capacidade; é a demonstração do que está sendo valorizado neste momento”, frisa. Etchichury assevera que a produção de reportagens sobre o transporte contribui “absurdamente” para o desenvolvimento do setor. Também

considera que, do ponto de vista do jornalismo, é a chancela para o repórter de que o caminho percorrido foi reconhecido e que “aquele esforço valeu a pena”. É desse estímulo que os jornalistas precisam, na visão da jurada Tatiana Vasconcellos. Para ela, o prêmio é uma espécie de chamariz para o bom jornalismo que ainda é praticado. “O nível das matérias é excelente. Para um momento delicado como o atual, é um alívio ver a qualidade desses trabalhos.” Márcio D’Agosto considerou os trabalhos interessantes na medida em que conseguiram captar temas diversos relativos ao transporte. “O Grande Prêmio traz temas muito atuais e importantes, que são a segurança energética, as mudanças climáticas, a dependência do petróleo. A forma como a série foi montada é um dos destaques.” D’Agosto, enquanto acadêmico, avalia que o Prêmio colabora fortemente para divulgar conhecimento na área do transporte para a sociedade de forma geral. “É uma forma de reconhecer o bom trabalho e de divulgar e difundir o conhecimento de forma ampla para diferentes estratos sociais sobre o transporte e suas relações com a sociedade.”

Conheça os trabalhos vencedores

da edição de 2018

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Grande Prêmio “Série Elétricos”

TV Globo

Equipe vencedora do Grande Prêmio e o futuro presidente da CNT, Vander Costa

rinta e duas pessoas, ao longo de seis meses, foram responsáveis pela produção da série de reportagens que aborda o carro elétrico em vários aspectos, com foco em meio ambiente e tecnologia, e que conquistou o Grande Prêmio da edição de 2018 do Prêmio CNT. “Isso, mesmo para os nossos padrões, está bem acima da média”, diz Helton Setta, produtor da série. Veiculado na TV Globo, o material traz os panoramas nacional e internacional desse segmento, que já conta com quase 2 milhões de carros abastecidos na tomada no mundo. Em cinco capítulos, a série mostrou as vantagens dos veículos elétricos, que permitem inovações ilimitadas. “O desenvolvimento de carros elétricos é uma tendência mundial, e muitas montadoras já anunciaram que pretendem deixar de produzir

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veículos com motores movidos por combustível fóssil nos próximos anos. Mostramos, também, que os principais desafios para os veículos elétricos são o preço alto e a dificuldade para abastecimento”, comenta Setta. O maior desafio durante o processo de produção, explica Setta, foi conciliar as agendas das gravações, que mobilizaram repórteres no Brasil, em Tóquio (Japão), Nova York (EUA) e Paris (França). Segundo ele, também foi difícil reunir esse volume de informações sobre carros elétricos, especialmente no Brasil, onde a área ainda é incipiente. “Há muitas questões que são de segredo industrial. Por sorte, já está em teste o primeiro caminhão leve elétrico fabricado no país, desenvolvido pela MAN/Volkswagen, e tivemos acesso a ele.” Para o jornalista André Trigueiro, a confiança na nova tecnologia é tanta que vários países definiram até prazo para que as montadoras deixem de vender carros com motores convencionais. “Para entender o alcance das mudanças na indústria automobilística no mundo, vale comparar um motor a combustão com um motor 100% elétrico. A diferença é impressionante. Enquanto um motor convencional reúne, aproximadamente, 500 peças e componentes como bielas, cilindros, válvulas e pistões; a versão elétrica, dependendo do modelo, precisa de apenas 50.

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Impresso “Fora dos Trilhos” Zero Hora

matéria vencedora da categoria Impresso é fruto do bom e velho jornalismo investigativo. Em 2012, a Trensurb (empresa de trens urbanos de Porto Alegre) abriu licitação para a compra de 15 novos trens. As vencedoras do certame foram a Alston fran-

cesa e a CAF espanhola. Ocorre que esses trens, entregues em 2014, nunca funcionaram direito e, atualmente, apenas três estão em circulação. Os demais atuam de forma sazonal. Na reportagem, os jornalistas Humberto Trezzi, Jeniffer Gularte e Jocimar Farina, do jornal Zero Hora – que mantém o GDI (Grupo de Investigação da RBS) –, esmiúçam a licitação e mostram os indícios de combinação e fraude, com troca de e-mails entre dirigentes de empresas concorrentes. Além disso, mostram, por meio de fotos e documentos, que os veí-

culos apresentaram centenas de falhas, inadmissíveis em produtos recém-fabricados. De acordo com a apuração, algumas peças que deveriam durar 1 milhão de quilômetros estragam com menos de 30.000 km rodados. Trens descarrilharam por infiltração de água nos rolamentos das rodas, colocando em risco contínuo os passageiros. A reportagem foi anexada em investigações do Ministério Público Federal que devem acarretar pedido de indenização em razão das viagens perdidas e do prejuízo na compra dos trens.

Presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes, e Jeniffer Gularte, do Zero Hora

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Equipe vencedora da categoria Televisão e o presidente do conselho diretor da NTU, Eurico Galhardi

Televisão “BR-101” GloboNews

s desafios e as condições das rodovias brasileiras explorados de uma maneira diferente e humanizada. A reportagem durou 30 dias, e toda a apuração foi acompanhada ao vivo nos telejornais da GloboNews e no portal de notícias G1. O recorte principal foi a BR-101, uma das maiores rodovias brasileiras, que corta o Brasil do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte e faz conexão com diversos polos econômicos, como o Porto de Santos. Para executar o projeto, um grupo de quatro jornalistas (um

repórter, um produtor, um editor e um repórter cinematográfico) alugaram um carro e cruzaram os 4.765 km da rodovia, saindo de São José do Norte (RS) e chegando a Touros (RN). A série foi exibida com chamadas e informações exclusivas durante toda a programação do canal (entre intervalos comerciais), com participações ao vivo na edição das 18h e com um quadro chamado “Diário de Bordo” no Jornal das Dez. A cada dia, a equipe de reportagem tratava de um tema diferente. Entre eles, a vida e a

atividade trabalhadora, os efeitos das péssimas condições da rodovia, o impacto na mobilidade urbana das cidades, o custo Brasil, o desperdício da produção, o impacto da crise econômica no setor agropecuário, o desemprego e políticas de concessão. Para aproximar o telespectador daqueles temas, o desafio da equipe foi humanizar a partir de histórias de pessoas que vivem naquele universo. Além da TV e da internet, a reportagem se tornou um longa-metragem de 80 minutos: “BR-101, o documentário”.

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Internet “Caminhoneiras, codinome coragem” Metrópoles

equipe de reportagem do portal de notícias Metrópoles cruzou estados brasileiros de carona na boleia de caminhões dirigidos por mulheres para revelar perigos, desafios e alegrias das profissionais que levam a vida ao volante de veículos pesados, percorrendo o país de Norte a Sul. Da produção à publicação, o conteúdo envolveu 14 profissionais. De acordo com a apuração, o Brasil conta, atualmente, com 182.376 cidadãs habilitadas a dirigir caminhões, conforme o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Elas correspondem a 6,5% do total de quase 3 milhões de profissionais com carteiras das modalidades requeridas para esse tipo de condução. A reportagem mostrou que, embora elas ainda sejam minoria, empresas do

ramo já descobriram o potencial das mulheres atrás do volante: são mais cuidadosas, responsáveis e economizam combustível. Como indicam as pesquisas citadas na reportagem, elas têm vasta capacidade a ser explorada como força de trabalho. Com texto, fotos, infográficos animados e documentário, a reportagem especial conta a história dessas profissionais, relata os motivos que as levaram a seguir carreira numa área que ainda vê com estranhamento a presença feminina e como superaram o machismo, ameaças de agressão, tragédias pessoais, medo de assalto e assédio para se estabelecerem como caminhoneiras. A equipe de reportagem, também, compilou dados a respeito de mulheres caminhoneiras em cada estado do país e mapeou a presença dessas profissionais geograficamente.

Presidente da CNTTT, Jaime Bueno Aguiar, e Juliana Contaifer e Leilane Menezes, do Metrópoles

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“Algumas situações reforçam a sensação de que os crimes cometidos no trânsito não dão em nada” Ana Paula Rodrigues,

após o cancelamento de um julgamento envolvendo um caso de acidente de trânsito Presidente da Abol, Cesar Meireles, e Ana Paula Rodrigues, da Rádio Trânsito

Rádio “Exemplos de Justiça no Trânsito”

Rádio Trânsito

vencedora de 2018 na categoria Rádio abordou um tema delicado e necessário. A série “Exemplos de Justiça no Trânsito”, da jornalista Ana Paula Rodrigues, mostrou, em três capítulos, algumas histórias de casos em que condutores que matam e sequelam pessoas no trânsito são condenados e presos, além de abordar a falta de divulgação de números oficiais sobre processos de crimes de trânsito. Na primeira reportagem, um caso emblemático, que se arrasta há 15 anos, e o contraponto de um julgamento que

surpreendeu os familiares de um jovem atropelado em uma briga de trânsito, em Ubatuba (SP). No segundo capítulo, uma família destruída pela irresponsabilidade de um condutor alcoolizado conta sua história poucas semanas depois do julgamento e da condenação do culpado. No terceiro e último capítulo, o desfecho de um atropelamento de um grupo de 15 pessoas em São Paulo que ganhou as manchetes dos jornais duas vezes: quando o crime aconteceu e anos depois com uma condenação severa para o motorista.

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Pedro Grigori e Valder Galvão, do Correio Braziliense, e o presidente da CNT, Clésio Andrade

E Meio Ambiente

e Transporte “Caminhos até 2030: os desafios dos transportes para o Acordo de Paris”

Correio Braziliense

m novembro de 2015, quase 200 países aprovaram o Acordo de Paris, um marco internacional que busca reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera em quantidade suficiente para manter o aquecimento global abaixo de 2°C até 2030, além de redobrar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5°C. Os riscos de não cumprir a meta são o fim da sociedade como conhecemos até o fim do século. Em nível mundial, o setor de transporte é responsável por quase um quarto das emissões. No Distrito Federal, o número

chega a 49,5% de todas as emissões de poluentes. A série do Correio Braziliense, vencedora da categoria Meio Ambiente e Transporte mostra alternativas de descarbonização para o setor. Em quatro reportagens, os jornalistas Pedro Grigori e Walder Galvão abordaram o nível de qualidade do ar do Distrito Federal; o crescimento do número de carros acima da taxa de natalidade; as barreiras para o aumento do uso de etanol; e a utilização de meios de transporte público e privado alimentados por matriz energética.

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A Fotografia

“Caminhoneiros”

O Estado de S.Paulo

greve dos caminhoneiros parou o Brasil em maio de 2018. E a foto vencedora desta edição do Prêmio CNT de Jornalismo, de autoria do jornalista Fábio Motta, é um retrato fiel desse que foi um dos principais eventos dos últimos tempos. Ela traz a vista área de caminhões parados em posto de combustível às margens da BR-116, no trecho da

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Rodovia Presidente Dutra, em Seropédica, na Grande Rio. Àquela altura, a greve dos caminhoneiros chegava ao nono dia, e o resultado disso podia ser visto nas ruas das cidades brasileiras, com grandes filas nos postos de combustível e desabastecimento nas grandes centrais de distribuição de alimentos e, por consequência, nos mercados.

Presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, e Ernesto Rodrigues, representando o fotógrafo vencedor FOTOS: ARQUIVO CNT

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Nasce

uma estrela

Em outubro de 1968, o Bandeirante fazia o primeiro voo. Assim, começava a carreira do bimotor que ajudou a fundar a Embraer e a própria indústria aeronáutica brasileira por

GUSTAVO T. FALLEIROS

SGT JOHNSON | FORÇA AÉREA BRASILEIRA

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“As condições meteorológicas do primeiro voo eram mais ou menos as do dia de hoje. Céu nublado. Visibilidade horizontal bastante grande. Visibilidade vertical limitada. E, apesar disso, nós vimos aqueles pneus rodarem pela pista ainda não pavimentada do CTA. Vimos decolar e voar. Aqueles que estão mais integrados na área de projeto sabem que muita coisa imprevisível pode acontecer. Mas, felizmente, nosso avião saiu do solo e voou bastante bem.”

om essas palavras, Ozires Silva trouxe ao presente uma lembrança de 50 anos. Desde moleque, o engenheiro aeronáutico sonhava em pilotar e construir aviões. Naquele 22 de outubro de 1968, seus sonhos ganharam um nome: Bandeirante. Ainda um protótipo, o bimotor turboélice, não pressurizado, saía do Hangar X-10, em São José dos Campos (SP), para fazer o voo experimental, celebrado pela FAB (Força Aérea Brasileira) e pela Embraer em uma cerimônia realizada em outubro passado.

Naquela época, era de chão batido a pista do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) – hoje conhecido como DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial). Como garoava, Ozires foi pessoalmente conferir as condições e ver se a terra não estava encharcada. Deu sinal verde, e toda a equipe de colaboradores apaixonados se posicionou para ver a façanha. Esses momentos de apreensão foram registrados por cinegrafistas profissionais e estão no documentário “O Bandeirante no ar”.

O protótipo n° 1 (outros dois foram construídos) já tinha uma história. Os três anos e quatro meses de fabricação haviam mobilizado o cérebro e a força de trabalho de muita gente — de projetistas a jovens engenheiros do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), passando por oficiais da FAB (Força Aérea Brasileira). O pioneirismo desses dias foi heroico. Nada, porém, seria capaz de antecipar a aventura posterior. Sim, era possível construir aviões no Brasil. O próximo passo seria desenvolvê-los em série para o mercado. O gover-

no brasileiro teve a sensibilidade de perceber que, sem um impulso oficial, a empreitada morreria na praia. Assim, em 19 de agosto de 1969, era criada a Embraer — inicialmente, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Ozires Silva se tornou o primeiro presidente da empresa e teve que arregaçar as mangas para honrar a encomenda de estreia: 80 unidades do Bandeirante para a FAB, entregues em 1973. Hoje, a Embraer S.A. é um conglomerado transnacional que fabrica aviões comer-

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CB FEITOSA | FORÇA AÉREA BRASILEIRA

ciais, executivos, agrícolas e militares. Além disso, fornece peças aeroespaciais, serviços e suporte na área. É a terceira maior empresa do setor no mundo, ficando atrás somente da Boeing e da Airbus. Líder no mercado de aeronaves de médio porte, concorre diretamente com a canadense Bombardier (parcialmente adquirida pela Airbus em 2017). É um orgulho nacional. Pequeno notável A história do Bandeirante é tão boa que não contar seria um pecado. Esse foi o pensamento

de Claudio Lucchesi, jornalista com vasta experiência no setor aéreo, quando percebeu que já tinha em mãos material suficiente para um livro. Além do mais, havia a efeméride convidativa do meio século de um clássico. Os anos de profissão haviam dado acesso a figuras-chave dessa aventura, como Walter Bartels, presidente da AIAB (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil), que havia sido piloto de testes do Bandeirante; e o próprio coronel Ozires. Tudo conspirava a favor. “O voo do impossível” chega às livrarias em fevereiro de

2019, com muitos dados e bastidores. “Naquele tempo, a gente mal tinha montagem de carros no Brasil. Imagina criar, projetar um avião. Havia uma incredulidade”, aponta Lucchesi. Para o jornalista, o fracasso esteve sempre à espreita, mas os obstáculos foram contornados pela visão única de Ozires Silva. “Ele percebeu que o mercado brasileiro não tinha dimensão suficiente para sustentar uma empresa aeronáutica para si. Se quisessem não repetir os erros do passado, teriam de fazer um avião que atendesse às necessidades brasileiras,

mas que tivesse atrativos para servir ao mercado internacional. Essa foi a tacada”, analisa. O Bandeirante preenchia uma lacuna específica do mercado aeronáutico mundial. O advento dos aviões a jato havia reconfigurado a cobertura oferecida pelas companhias. Paradoxalmente, a tecnologia mais avançada estava matando as linhas menores. “É que avião a jato precisa de pista grande, boa e pavimentada. Nos EUA, no Brasil e em outros países, várias cidades pequenas estavam deixando de ter transporte aéreo porque não tinham demanda suficiente para

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GAÇÃO DIVUL

AER | EMBR

CONHEÇA sobre o Bandeirante:

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Edição especial da FAB TV sobre o primeiro voo

Animação da Embraer

A importância do Bandeirante para o Brasil “O Bandeirante foi um grande marco do desenvolvimento nacional. Até aquela época, o Brasil não possuía capacidade tecnológica e industrial para a fabricação de aeronaves de passageiros. O grande sucesso da Embraer mostra claramente o grau de competência e visão de todos os envolvidos no processo. O crescimento da empresa e o uso intensivo de mão de obra qualificada e tecnologias avançadas geraram massa crítica para a nucleação de milhares de empresas no Brasil, as quais, de alguma forma, foram beneficiadas ou até mesmo viabilizadas em decorrência das externalidades da Embraer. A produção de 500 Bandeirantes é apenas a ponta do iceberg de benefícios trazidos ao país e aos brasileiros.” James R. Waterhouse Professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP de São Carlos

se adaptar. As empresas estavam abdicando de um mercado”, conta Lucchesi. O senso de oportunidade foi perfeito, mas a qualidade do produto foi um diferencial. “Como é que esse avião, fabricado em um país sem tradição, começou a vender tão bem no exterior? A resposta é: porque, na categoria dele, era o melhor do mundo”, sublinha o jornalista. O Bandeirante era consis-

tente e robusto. “Com aquele trem de pouso, podia pousar em grama, terra, pedrinha, o que fosse. Tinha uma escadinha na porta, que permitia desembarque em aeroportos sem estrutura alguma. A acomodação interna era bastante razoável e a manutenção, econômica. Além disso, era muito bem equipado em eletrônica – o sistema de navegação era o mais avançado disponível”, resume o autor.

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“O Bandeirante no ar”

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Silv Ozires

A cereja do bolo eram os motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-34, então considerados o estado da arte em turboélice. Ao todo, 245 exemplares foram comercializados no exterior. A primeira certificação internacional veio da França, em 1977. No ano seguinte, o Bandeirante foi certificado no Reino Unido e na Austrália. Logo depois, os EUA se renderam.

De volta para o futuro No Brasil, o Bandeirante seguiu um caminho próprio. A robustez convinha, pois o país estava em pleno processo de interiorização e, longe das capitais, as pistas ainda eram rústicas. Mas o grande trunfo era a versatilidade. O modelo de passageiros era rapidamente conversível em transporte de cargas, graças a um esperto sistema de trilhos que removia

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FESTA NO CÉU O cinquentenário do voo do Bandeirante não passou batido. A Embraer e a Força Aérea Brasileira promoveram uma grande celebração em 26 de outubro de 2018. Na ocasião, um Bandeirante com pintura idêntica ao do protótipo levantou voo e fez uma demonstração acompanhado pela Esquadrilha da Fumaça. De volta ao solo, a aeronave foi batizada com champanhe, como manda a tradição. O vídeo da cerimônia pode ser assistido aqui:

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os bancos. O avião servia igualmente bem para aplicação civil ou militar. A Força Aérea não tardou a encomendar variações diversas. O EMB-110A era a versão de calibragem de auxílios à navegação. O EMB-110B era equipado com câmeras Zeiss, para fotografia aérea. O EMB-110P1SAR abrigava até seis macas. O EMB-111, conhecido como “Bandeirulha”, fazia patrulhamento marítimo. Outro

uso muito comum era como avião de salto, para o treinamento de paraquedistas. Embora o protótipo tenha sido desenhado pelo francês Max Holste, o Bandeirante “campeão” foi um redesign de Guido Fontegalant Pessoti, engenheiro formado no ITA. “Era um cara de certa genialidade”, atalha Claudio Lucchesi. “O avião ficou maior, mais elegante e aerodinâmico, e a performance mudou. O

No voo inaugural do Bandeirante, a tripulação se resumia a duas pessoas: o major aviador José Mariotto Ferreira e o engenheiro de voo Michel Cury. O major Mariotto morreu tragicamente poucos dias depois, enquanto testava o monomotor Uirapuru T-23. projeto de Pessoti e sua equipe, com mais lugares, novo parabrisa e motores nas asas gerou o EMB-110, o primeiro produzido em série.” O entusiasmo compensava a inexperiência da moçada. “A gente precisa se teletransportar para o Brasil de 1965”, conclama o jornalista. “Aconteciam coisas incríveis. Para você ter ideia, o CTA tinha um único computador, o mainframe, que ocupa-

va uma área de 400 m2. O hangar ficava longe, então, os engenheiros pegavam uma Kombi só para ir ao computador, rodar o programa e fazer os cálculos”, conta. A jornada varava as madrugadas e não parava nos fins de semana. “Dos veteranos que entrevistei, nenhum reclamou do excesso de trabalho. Eles sabiam que estavam participando de um projeto muito especial. Era um troço de coração mesmo”, resume o especialista.

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UM BTIL SON SU

ANDER

PIONEIRO

EM NÚMEROS Entre os estudos preliminares e o voo inaugural do Bandeirante, a equipe trabalhou durante

3 anos e 4 meses

110 22

O protótipo consumiu

mil horas

de projeto

mil horas

de cálculo estrutural e aerodinâmico

Ao longo de duas décadas, a Embraer fabricou e entregou

498 unidades

da aeronave, entre versões civis e militares Agradecimento A reportagem agradece pelos subsídios históricos fornecidos pelo brigadeiro Maurício Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico, professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e conhecedor da história da aviação nacional.

mil desenhos

de fabricação

Atualmente, cerca de

150 aeronaves

continuam em operação em linhas aéreas, táxis aéreos, entidades governamentais e Forças Aéreas nas Américas, na Ásia, na África, na Europa e no Oriente Médio

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MERCADO

A fusão Boeing-Embraer Há grande expectativa quanto à parceria estratégica proposta em julho de 2018 pela norte-americana Boeing à Embraer. Por meio de nota, a empresa brasileira esclareceu que um memorando de entendimento já foi assinado e que a transação será concluída até o fim de 2019. Diz o texto: “O acordo não vinculante propõe a formação de uma joint venture (nova empresa) que contemple os negócios e serviços de aviação comercial da Embraer, estrategicamente alinhada com as operações de desenvolvimento comercial, produção, marketing e serviços de suporte da Boeing. Nos termos do acordo, a Boeing deterá 80% da propriedade da joint venture, e a Embraer, os 20% restantes”.

Sabe-se que a joint venture será liderada por uma equipe de executivos sediada no Brasil. O documento, porém, silencia quanto à possibilidade de os serviços atualmente prestados pela companhia serem transferidos para outro país, o que chamou a atenção do Ministério Público do Trabalho. Sem sucesso, o MPT chegou a propor um Termo de Ajustamento de Conduta que garantisse a permanência da linha de montagem em solo brasileiro. O argumento é que cerca de 26 mil empregos estariam ameaçados. Além disso, a fusão está sendo questionada na Justiça via ação popular, movida pelos deputados federais Paulo Pimenta (PT-RS) e Carlos Zaratini (PT-SP). Em dezembro,

o juiz Victorio Giuzio Neto, da 24ª Vara Cível Federal de São Paulo, concedeu uma liminar suspendendo provisoriamente o acordo. Segundo o magistrado, um negócio dessa magnitude exigiria cautela diferenciada por envolver troca de informações sensíveis e estratégicas. A liminar foi derrubada logo em seguida pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região, que reafirmou a legalidade e natureza contratual da operação, com prevalência da “autonomia da vontade das partes”. A produção da Embraer é considerada complementar à da Boeing. Até então, a empresa brasileira buscava atuar nos nichos intocados pela gigante, ou seja, tudo o que diz respeito a aeronaves de pequeno e médio portes. A aproximação entre as companhias é uma resposta à aliança entre

a Airbus e a Bombardier, que tornou o cenário internacional ainda mais competitivo. “Por um lado, há aspectos de mercado positivos – a chancela de uma megaempresa abre mercados. Por outro lado, há preocupação. O receio é que os cérebros brasileiros sejam simplesmente levados e espalhados pelas divisões da Boeing”, opina Claudio Lucchesi. “Nos principais países, a indústria aeroespacial é tratada como estratégica. Então, vamos torcer para que a configuração final faça jus a essa história nobre que a Embraer construiu até aqui”, conclui. Para se concretizar, o negócio depende da aprovação do governo brasileiro, que tem poder de veto, pois é dono da chamada golden share (ação com poderes especiais). l

DIVULGAÇÃO | BOEING

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RODOVIÁRIO

Travessias conflituosas Rodovias que atravessam áreas urbanas geram conflitos por conta da falta de infraestrutura adequada para conciliar funções de tráfego

FOTOS | OSIAS BAPTISTA

por

DIEGO GOMES

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Travessia urbana na BR-383, na altura de Lagoa Dourada (MG)

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ntre as funções maiores de uma rodovia está a de se propor ser uma ligação viária entre duas cidades, subentendendo-se que seus extremos estão nos limites da área urbana e se conectam com as extremidades do sistema viário urbano pavimentado. O intenso processo de urbanização por que passou o Brasil nas últimas décadas, porém, descaracterizou a concepção de limites urbanos. Em paralelo, a expansão das áreas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de cruzamentos para conectar novas rodovias à rede viária local, ligar entre si áreas afastadas ou integrar novas áreas ao organismo urbano. Tal realidade impôs às cidades a figura das travessias rodoviárias urbanas. Ao redor das cidades por onde passam rodovias de longas distâncias, buscou-se implantar vias periféricas destinadas à circulação de veículos, de modo a evitar ou minimizar o tráfego no interior das cidades. Esses trechos são os chamados anéis rodoviários – quando circundam completamente a localidade. Quando esse “cerco” é apenas em uma parte da região, a classificação é a de contorno viário, de acordo com especificação do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Em geral, essas estruturas estão presentes em grandes

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centros urbanos localizados próximos a rodovias com grande volume de tráfego de veículos. Alguns destaques são o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, com 71 km, entregue em 2014, mas que vem sendo subutilizado por causa da violência; o Rodoanel Mário Covas, na região metropolitana de São Paulo, que nunca foi completado (três dos quatro trechos estão prontos, faltando o trecho Norte, prometido para 2014); o Anel Rodoviário de Campo Grande (MS) que circunda a cidade e faz parte do projeto do Corredor Bioceânico, via de ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico; o anel rodoviário Jadiel Matos, em Vitória da Conquista (BA), que interliga várias rodovias, entre elas a BR-116; além do controverso Anel Rodoviário Celso de Mello Azevedo, em Belo Horizonte (saiba mais na página 38). Na prática, essa convivência entre rodovia e área urbana, no Brasil, deixou de ser harmoniosa para dar lugar a uma série de conflitos. O especialista em transporte rodoviário Milagros Serrano defende, em seus estudos, que a relação entre o sistema de transporte e a forma e extensão da cidade é um fato inegável, pois o desenvolvimento dos meios de transporte modifica a morfologia e a estrutura urbana, permitindo um novo tipo de crescimento e de expansão, mas admite que essa equação gerou assimetrias.

De acordo com o engenheiro e especialista em trânsito Osias Baptista, a cidade começou a ocupar esse entorno na seguinte ordem. “Primeiro, um posto de gasolina nas margens. Com isso, vêm as casas de quem trabalha na região. O posto tem uma lanchonete, um restaurante. Aí vem um hotel. Vai aumentando a quantidade de casas e pessoas. Aparecem as igrejas por conta de uma nova comunidade. Aí vêm as escolas. Ou seja, a cidade abraça a rodovia.” Ele explica que, ao fazer esse tipo de desvio, deve-se pensar no tipo de ocupação do solo que se pretende fazer, e não apenas na engenharia do tráfego. “Para isso, é preciso ter uma faixa de domínio grande e o controle dela”, diz Baptista, que já foi

diretor de transporte metropolitano do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) de Minas Gerais. Em alguns casos, o contorno é feito com a cidade ocupando a área de imediato; em outros, o projeto, por já prever adensamento urbano, inclui vias marginais. “Você até pode colocar o tráfego local na via, mas a ocupação é tão intensa que passa a gerar interesses nos dois lados, tanto de travessia de pedestres quanto de atravessamentos.” Conflito de perfis Na avaliação do especialista de trânsito, o principal problema nessas travessias é o fato de ter dois perfis intrinsecamente opostos de pessoas compartilhando o mesmo segmento de

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via. “Existe o morador que utiliza para ir ao trabalho, à escola, ao comércio local, transformando a BR em uma espécie de avenida. Essas pessoas não têm a visão de que aquela área é rodoviária. Para elas, é somente um pedaço da cidade por onde passam muitos caminhões”, exemplifica Baptista. O outro perfil é o indivíduo que está viajando por longas distâncias e não tem nenhum comprometimento com a realidade que ali existe. Para ilustrar esse conflito, Baptista traz o caso de quem chega a Belo Horizonte pela BR-040. Logo no começo da parte urbana da rodovia, está o maior shopping da cidade. “Daí, temos a situação de uma pessoa que está curtindo um domingo com a família no

cinema. Ao sair do shopping, ela acessa a via a 40 km/h. Paralelamente, existe o indivíduo que está vindo de outra cidade, andando a 110 km/h e, de repente, depara-se, na rodovia, com um veículo trafegando em velocidade reduzida.” Segundo Baptista, os acidentes nas travessias urbanas decorrem justamente de erros de julgamento de um ou mais de um dos envolvidos, o que ele define como conflito de percepções. “A noção de distância e de tempo dos dois perfis é completamente diferente e, na travessia urbana, eles são misturados.” Ele acrescenta que, além disso, há uma composição de veículos completamente distintos: bicicletas, motos, veículos de passeio e de cargas,

que, hoje em dia, conseguem desenvolver velocidades mais altas, mas, consequentemente, têm mais dificuldades de frenagem. “Por mais que o veículo possua sistemas ABS ou ADAM (Acionamento Assistido Mecanicamente), sempre vai ter uma massa repousando em cima de um atrito entre a borracha do pneu e o asfalto.” De acordo com Baptista, a letalidade dos acidentes está sempre associada à diferença de velocidade, seja ela entre dois veículos, seja entre um veículo e um corpo fixo. “Quanto maior essa diferença, maior a severidade.” Cultura da desconstrução O desafio de conjugar pedestres, bicicletas, motocicletas e motoristas de diferentes perfis em uma rodovia urbana é imenso. Os especialistas ouvidos pela reportagem sustentam que, no Brasil, há um descompasso nos projetos, nos quais nem o engenheiro de tráfego urbano consegue entender a travessia, por não assimilar o parâmetro rodoviário, nem o engenheiro rodoviário consegue entender o parâmetro urbano. Osias Baptista conta que, na Europa e nos Estados Unidos, já se trabalha com uma nova mentalidade: é mais fácil aclimatar o motorista que está chegando, em alta velocidade, para uma realidade urbana do que o inverso. “Você não pode pegar a dona de casa que vai levar o

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filho para a escola, passar na padaria e seguir para o trabalho e fazer com que ela se ajuste ao espírito rodoviário, de modo a andar a 100 km/h. Isso não vai acontecer.” Ele esclarece que também não é possível fazê-lo com pedestres e ciclistas, para os quais a referência de velocidade de aproximação de veículos é totalmente diferente. “Não tem como trazer a cidade para a rodovia. É necessário levar a rodovia para a cidade. Ou, então, construir um desvio/ contorno com a segurança de que sempre será uma rodovia, tomando os devidos cuidados com o uso do solo.” Ele explica que uma das possíveis soluções seria investir no conceito de Traffic Calming – conjunto de medidas para moderação do tráfego. Geralmente, essa estratégia é empregada em áreas com alta densidade de habitações e com intenso fluxo de pedestres e ciclistas. Ela inclui alterações na geometria e traçado da via, ordenamento de fluxos de tráfego e diferenciação de pavimentos. As medidas podem ser projetadas para a redução da velocidade dos veículos e/ou para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir. A prática já foi amplamente adotada em vias da Alemanha, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Holanda e Reino Unido. “É preciso que aprendamos a entender a rodovia vista da cidade, e não mais a cidade vista da rodovia.”

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BELO HORIZONTE

A história se repete

Um dos casos mais emblemáticos de conflito em travessia urbana no Brasil pode ser identificado no Anel Rodoviário Celso de Mello Azevedo, de Belo Horizonte (MG). A reportagem da CNT Transporte Atual esteve na via, a bordo de uma carreta semirreboque, em uma quarta-feira chuvosa, no horário de pico, entre 17h e 20h, para percorrer seus quase 27 quilômetros de extensão, que recebem o tráfego de três BRs: 040, 381 e 262. Por ali, segundo

a Polícia Militar Rodoviária, 160 mil veículos passam por dia. Concebido em 1958 para desafogar o trânsito do centro de Belo Horizonte, o traçado não acompanha mais a quantidade de veículos. Há pontos que se tornaram caminho de motoristas que querem evitar o trânsito dos bairros, ou seja, é uma rodovia urbana. Ao longo da via, existem vários problemas e riscos para a população. De 2004 a 2017, foram mais de 430 mortes em acidentes.

A média é superior a 35 por ano. Em décadas, foram vários projetos de revitalização do Anel, todos eles frustrados. Até setembro de 2018, de acordo com os últimos dados fornecidos pela PMRv (Polícia Militar Rodoviária), foram pelo menos 725 acidentes: 54 engavetamentos, com centenas de caminhões envolvidos. No projeto do anel, havia a previsão de uma pista central totalmente isolada, com duas faixas por sentido, e marginais

ao longo de toda a via. Ocorre que não foi possível fazer as marginais em toda a extensão da rodovia, porque já havia vários lugares ocupados e, à época, os recursos para desapropriações eram escassos. Os recursos também foram insuficientes para fazer o alargamento das pistas. A maior parte da rodovia é de responsabilidade do Dnit. Outra parte é administrada pela concessionária Via 040. Segundo o especialista em trânsito Osias Baptista, a

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FOTOS | VIAQUATRO DIVULGAÇÃO

Confira aqui orientações do SEST SENAT para quem passa em travessias

via não sofreu praticamente nenhuma modificação física desde a sua criação. “Alguns elementos até pioraram o anel, como a linha de trem que o atravessa. Existia um viaduto para a linha férrea e foi feito outro que seria para o trem metropolitano, que nunca saiu do papel. Então, fizeram um viaduto que não comporta a construção de marginais por baixo dele.” E é justamente essa a percepção de quem trafega pela via: o traçado é

“interrompido” a todo instante. Além disso, o adensamento populacional é tal que há residências – em sua maioria, abrigos para pessoas em situação de vulnerabilidade social – ao longo dos poucos acostamentos existentes. A bordo da carreta, passamos pelo trecho mais crítico da via: a descida no bairro Betânia, na região oeste da capital mineira. São seis quilômetros nos quais se concentram os acidentes mais graves

com envolvimento de veículos de carga. Instrutor dos cursos de treinamento para motoristas profissionais oferecidos pelo SEST SENAT, Emerson Vander Rodrigues comenta que a maior parte dos acidentes está ligada à falta de conhecimento do local por parte dos condutores, a problemas de manutenção e até mesmo ao uso indevido do sistema de freios dos veículos. “Se esse sistema for utilizado de forma errada, poderá gerar um desgaste prematuro e, consequentemente, nesses trechos sinuosos, o veículo sem freio poderá provocar acidentes”, explica ele. Sem obras que possam eliminar os históricos afunilamentos e as armadilhas no trecho crítico, a nova aposta da concessionária para tentar controlar e

monitorar os caminhões que por ali trafegam é o recém-implantado sistema de vigilância por vídeo. Os militares que atuam na fiscalização da rodovia, com isso, ganham um aliado para multar veículos pesados que trafeguem na faixa da esquerda. A ferramenta permite flagrantes durante 24 horas. Um acordo negociado entre o Ministério Público Federal e a Ferrovia Centro-Atlântica pode ser a luz no fim do túnel. Uma dívida da empresa com a União pode ser revertida em recursos para as obras. O valor do repasse seria de R$ 600 milhões. De acordo com o Ministério Público Federal, as negociações continuam. Já o Dnit informou que lançará edital para contratação dos projetos executivos destinados ao trecho sob sua responsabilidade. l

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FERROVIÁRIO

Disrupção nos

trilhos

Empresas de transporte ferroviário de cargas e de passageiros apostam em parceria com startups para a busca de novas soluções para o setor por

CARLOS TEIXEIRA

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isrupção. No dicionário, a palavra significa interrupção do curso normal de um processo. Em tempos de um mundo totalmente conectado, a palavra vem sendo amplamente usada por especialistas em tecnologia e já faz parte das operações do transporte. No setor ferroviário de cargas e de passageiros, operações e processos disruptivos têm se transformado em alternativas para garantir mais agilidade, mais segurança e redução de custos. Exemplo disso são as parcerias estabelecidas com startups que têm desenvolvido soluções para os gargalos da atividade. A VLI Logística, concessionária de linhas férreas que possui quase 8.000 km de linhas, criou o Inova VLI. A iniciativa aposta no intercâmbio com startups para promover soluções eficazes para as principais áreas da companhia na

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busca por soluções em planejamento estratégico; otimização da gestão de informação; controle sistematizado para o relacionamento com a comunidade; integração no processo de gestão de pessoas e monitoramento do volume de carga para evitar perdas. O programa nasceu em 2017 e, neste ano, já conseguiu tracionar e desenvolver uma série de iniciativas e ações em busca de soluções para os problemas enfrentados na operação ferroviária. “Com o programa, nos aproximamos do ecossistema das startups para visualizar as alternativas e, também, começamos a fomentar o mindset (linha de raciocínio que direciona a vida das pessoas) da empresa, pensando em transformar a nossa logística. Assim, conseguimos enxergar os nossos problemas, tivemos novas ideias e incentivamos o empreendedorismo dos colaboradores, que também podem trazer soluções”,

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destaca o gerente-geral de inovação e de transformação da VLI, Daniel Novo. Uma das ações desenvolvidas pela concessionária são os Startup Days, encontros com empresas para abordar questões relativas a diversas áreas, nos quais são lançados desafios para que elas possam trazer soluções. Uma dessas inovações está sendo construída com a Órbita Tecnologia. A startup foi uma

das participantes do Conecta – Programa de Impulso a Startups, desenvolvido pela CNT em parceria com o BMG UpTech (leia mais na página ao lado). O resultado da parceria é o TrackMaster, projeto que tem como foco a automatização dos processos de prospecção de via permanente. O gerente de inovação explica que a atividade atualmente é realizada por equipes itinerantes, que andam ao

longo de toda a malha ferroviária contabilizando e classificando os componentes existentes na linha, originando dados de entrada para os processos de manutenção da companhia. Os testes iniciais foram realizados entre julho e agosto de 2018, em um trecho de 150 quilômetros da Ferrovia CentroAtlântica, em Minas Gerais. A segunda etapa foi finalizada em novembro. O novo processo consiste na instalação de uma câmera em um veículo ferroviário para captar as imagens da via permanente, em conjunto com um GPS, para coletar as informações de localização de cada imagem. “Em seguida, os dados da inspeção são trabalhados em uma plataforma que identifica, de forma automática, as imagens dos dormentes e cruza a informação de cada componente com sua posição na malha da VLI”, explica Daniele Novo. O diretor de operações da Órbita Tecnologia, Leonardo Campos, frisa que a parceria foi bastante produtiva para ambas as partes e que elas identificaram uma oportunidade no setor ferroviário de utilizar câmeras para inspecionar a via permanente. “Desenvolvemos sistemas de visão computacional para reconhecimento de não conformidades em processos indus-

triais. No caso da VLI, posicionamos as câmeras na altura correta das locomotivas, depois de muitos testes. Com as imagens em mãos, ensinamos o software a reconhecer um dormente e, depois, a classificá-lo, com o gabarito feito por um especialista em avaliação de dormentes da concessionária.” Outra empresa que vem apostando na parceria com as startups é a Rumo, que administra e opera 12 mil km de ferrovias. A concessionária vem realizando testes com a startup 4Vants, para o uso de software de inteligência artificial também para a inspeção de trilhos e nas áreas de faixa de domínio. A startup realizou teste de aeroinspeção em 55 km em trechos da Serra do Mar (PR) e na Serra de Santos (SP). Com uma câmera acoplada na locomotiva, o sistema gera um banco de imagens que detecta possíveis anomalias e otimiza o tempo de inspeção. A tecnologia permite identificar situações recorrentes na operação ferroviária, como bolsões, excessos de lastros, vegetações nos trilhos e invasões. De acordo com a concessionária, a próxima fase do projeto consiste em estudar novas aplicações da tecnologia para que possa ser integrada em definitivo para toda a operação, explorando o potencial de aná-

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INOVAÇÃO

Conecta entra na fase final

As cinco vencedoras do Conecta – Programa de Impulso a Startups, realizado pela CNT e pelo BMG UpTech, além de terem investimento em dinheiro, participam de uma aceleração internacional. Ao longo de um mês, as empresas estiveram na sede da empresa Plug and Play, no Vale do Silício, nos Estados Unidos. Na programação, estão treinamentos, palestras e contatos com investidores para que possam adentrar em mercados internacionais. O Conecta foi lançado em março deste ano e recebeu mais de 400 inscrições. Na fase inicial, foram escolhidas quase 50 startups, que passaram por um treinamento presencial no campus da FDC, lise computacional a partir das imagens capturadas por drones e câmeras fixas. As inovações não se restringem ao universo das cargas. No segmento de transporte de passageiros, a busca por soluções tecnológicas para trazer melhorias aos serviços também jjá é uma realidade. De acordo com o presidente da ANPTrilhos (Associação

em Minas Gerais. Na segunda fase, houve uma triagem de 25 startups, que participaram de oito encontros presenciais para capacitação, também na FDC, além de atividades com representantes de empresas do setor de transporte. Para a escolha das vencedoras, foram avaliadas questões referentes às tecnologias propostas e à sua aplicabilidade no setor de transporte, além de fatores relacionados à gestão e governança. “Tínhamos startups voltadas para descomplicar e facilitar processos, soluções para rastreamento e telemetria, recursos humanos e toda uma gama de serviços aplicáveis a todos os modais. Começamos

a estudar as empresas desde o começo do programa e analisamos, principalmente, o que elas iriam agregar para o transporte”, conta o diretor da CNT, Harley Andrade. Estão participando da imersão no Vale do Silício a ByeBnk, especializada em soluções financeiras em blockchain; Arbache Innovations, que atua com gamificação empresarial em people analytics; dLieve Tecnologia Logística, plataforma de gestão em tempo real de entregas; Everlog, plataforma de gestão de fretes para o embarcador com foco na recuperação de valores pagos indevidamente; e Trackage, que faz monitoramento inteligente de processos, empilhadeiras, tra-

Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, em um momento no qual o investimento deve ser bem pensado e bem aplicado, é fundamental buscar inovações que tragam melhorias para o sistema e, principalmente, para os passageiros. “É preciso ter soluções internas, principalmente, na questão da mobilidade urbana. Se for-

mos pensar que operamos redes de alta capacidade e, mesmo assim, não conseguimos levar as pessoas de porta a porta, temos que usar as tecnologias das startups para garantir que o nosso cliente chegue rápido ao que chamamos de última milha, quando ele sai do metrô e vai ao seu destino final.” Flores cita que algumas concessionárias já

tores e cargas. Além das cinco vencedoras, outras duas startups estão nos Estados Unidos como convidadas: a Biosolvit, soluções em biotecnologia; e a Órbita Tecnologia, que oferece solução para o modal ferroviário. A decisão é um reconhecimento pela qualidade do trabalho desenvolvido por elas. Entretanto, as duas convidadas não receberão investimentos.

SAIBA MAIS

possuem parcerias com startups de mobilidade para garantir o conforto no trecho final. “É um modelo no qual o passageiro possui um cartão que integra a viagem de metrô até um certo trecho e, depois, ele tem um desconto em um aplicativo de carros, garantindo uma chegada mais rápida e barata ao seu destino final”, conclui. l

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AQUAVIÁRIO

Cenários pós-eleição Evento promovido pela ATP reúne gestores e especialistas para apontar as perspectivas para os próximos anos no setor portuário por

DIEGO GOMES

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equipe do presidente eleito Jair Bolsonaro tem pela frente o desafio de reaquecer o setor de infraestrutura e logística. Entre as principais demandas, estão a de fazer ampliar a segurança jurídica e reduzir a burocracia para que os investimentos necessários tenham participação privada. Para debater essas questões, representantes do setor portuário, gestores públicos, players e especialistas se reuniram, em novembro, em Brasília, para o 5º Encontro da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), que contou com o apoio da CNT. Com o tema “2019: o início de um novo ciclo – Perspectivas econômicas e desafios para a infraestrutura brasileira”, o evento foi o primeiro do setor após o período eleitoral, e trouxe o panorama político-econômico para o transporte de cargas no Brasil à luz das propostas do novo governo e da visão de especialistas nacio-

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nais e internacionais. O encontro foi aberto pelo secretário-executivo do ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Herbert Drummond, que fez um balanço das ações da gestão do presidente Michel Temer para o setor. Segundo ele, houve retomada do transporte em todas as áreas, de carga e de passageiros, o que auxiliará o futuro governo na retomada do crescimento. Drummond sublinhou que o país começou, de dois anos para cá, a trabalhar seu planejamento em termos de corredores logísticos, o que facilitará a decisão dos investimentos a serem realizados. O secretário informou que, até o final do ano, o governo tinha a previsão de entregar 58 projetos, sendo 12 aeroportos, quatro alienações de participação da Infraero, oito rodovias, 18 terminais portuários e 12 ferrovias. “Ainda em 2018, deve ser promovido o leilão da área do Porto de Santos e do terminal de fertilizantes;

além da publicação do edital dos 12 aeroportos, três portos e da Ferrovia Norte-Sul.” De acordo com ele, a atuação do ministério no setor aquaviário resultou na retomada dos investimentos em terminais, com ações já concluídas, como a dragagem dos portos de Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Fortaleza (CE) e Paranaguá (PR), além do alinhamento do Berço 3 do Porto de Itajaí, o reforço do Cais do Porto de Santos (SP) e do Berço 108 do Porto do Itaqui (MA). Também, em andamento, segue a dragagem de Santos e Rio Grande (RS). O ministério promoveu, ainda, a agilização do processo de autorização para novos investimentos, com 40 contratos de adesão assinados entre maio de 2016 e outubro de 2018. Drummond ponderou que o maior desafio do setor de transporte e logística brasileiro é otimizar o investimento público e aumentar o nível

de investimentos privados de modo a assegurar a manutenção, modernização e ampliação da infraestrutura. “É necessário estabelecer uma rede de logística integrada racional, aumentando a participação de ferrovias, cabotagem e hidrovias, notadamente nos fluxos de longa distância”, disse. Na visão do secretário, também é urgente repactuar os contratos de concessão, “que estão desequilibrados”, possibilitando a retomada dos investimentos, como nos casos da Ferrovia Transnordestina, rodovias da terceira etapa do programa de concessões e o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Gargalos portuários A professora Mahrukh Doctor, da Universidade de Hull, da Inglaterra, reforçou a necessidade de o Brasil garantir a segurança jurídica nos contratos, principalmente em relação às leis vigentes, tanto por parte dos governos quanto pelas

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empresas, ressaltando como os investidores veem com maus olhos frases comuns no país como “a lei não pegou” – em alusão à Lei dos Portos, de 2013. Ela cita alguns pontos críticos que precisam de atenção no setor, como novos termos para as concessões por meio de leilões, não renovação de contratos anteriores a 1993, esclarecimento das condições para manuseio de cargas em TUPs (Terminais de Uso Privado); criação da Comissão Nacional dos Portos e modificação das responsabilidades dos órgãos públicos e das agências de regulação – Secretaria de Portos e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários); reafirmar as funções do OGMO (Órgão de Gestão de Mão de Obra) – agora estendido a todo o trabalho portuário; e criação da Comissão Nacional de Serviços de Piloto. Ela alerta que, com o advento da nova legislação (com o decreto dos portos), os CAPs

(Conselhos de Autoridade Portuária) foram rebaixados de órgãos deliberativos para meramente consultivos e perderam autonomia. Para ilustrar seu raciocínio, a especialista chamou atenção para o fato de as decisões principais sobre processos de arrendamento ficarem centralizadas em Brasília, o que tornou os processos mais burocráticos e morosos. Horizonte Na visão de Gregoire Gauthier, engenheiro de transportes sênior do Banco Mundial, o Brasil apresentou melhora em alguns aspectos no ranking de qualidade de negócios do banco (Doing Business), e a situação portuária do país não é das piores. Mas, segundo ele, os desafios ainda são grandes, como o desenvolvimento de um melhor sistema de cabotagem e um planejamento de longo prazo mais adequado. No quesito percepção de qualidade da infraestrutura

portuária aferido pelo Fórum Econômico Mundial, em 2015, o Brasil já ocupava a 119ª posição entre 140 países avaliados. Gauthier também defendeu a necessidade de maior integração do setor portuário com as cidades para que o porto não seja visto como um problema urbano. Para tal, sugeriu encontrar áreas adequadas com boa conectividade com o interior bem como obter licenças ambientais e financiamentos. Gauthier apontou algumas assimetrias entre os TUPs e os portos públicos. “Os públicos historicamente ocupam áreas mais atraentes e podem estar sendo subutilizados, havendo desperdício. Neles, também há muito mais burocracia e mais barreiras regulatórias. Além disso, forças sindicais elevam a mão de obra dos portos públicos.” Para sanar essas questões, ele propõe que os processos de licitação sigam os mesmos parâmetros tanto nos portos públicos quanto nos privados. “Deve-se permitir a fle-

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xibilização da política de preço dos terminais de acordo com o mercado. O governo deve buscar realizar discussões com os stakeholders, via CAP, em prol de melhorias na produtividade, buscando redução de custos.” Sugeriu ainda a privatização da Companhia Docas, em função dos problemas apresentados nos últimos anos. Representação O diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa, destacou que, nos últimos cinco anos, os terminais de uso privado conquistaram espaço importante no sistema portuário brasileiro com crescente representatividade. “Para os próximos anos, vislumbramos um cenário ainda mais otimista com maior flexibilização para viabilizar novos investimentos, um ambiente jurídico mais ordenado e menos burocrático. Afinal, capacidade de empreender e ousadia são características dos terminais privados.” l

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INOVAÇÃO

Evolução exponencial CNT, SEST SENAT e ITL promovem imersão do transporte no maior evento de gestão empresarial da América Latina e debatem oportunidades e desafios para o setor com novas tecnologias por

sobrevivência das organizações nos próximos anos está diretamente relacionada à capacidade de adaptação às mudanças impulsionadas pelo desenvolvimento tecnológico que afeta processos, relações e os negócios centrais de empresas em todos os ramos da economia. Esse novo ambiente

NATÁLIA PIANEGONDA

pode ser percebido como um campo repleto de ameaças mas também – e melhor será – como repleto de oportunidades. O desafio às empresas tende a ser a adaptação, a adesão às novas tecnologias e a inovação. Por isso, a CNT, o SEST SENAT e o ITL (Instituto de Transporte e Logística) promoveram uma imersão de representantes das

entidades e do setor transportador na HSM Expo 2018, o maior evento de gestão de negócios da América Latina. Esse foi o quinto de uma série de treinamentos que o Sistema CNT está oferecendo a altos executivos de empresas e instituições do transporte com o objetivo de aprimorar o conhecimento sobre o que há de mais inova-

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dor no mundo dos negócios. Em setembro, os gestores tiveram a oportunidade de conhecer as tecnologias que estão sendo desenvolvidas no Vale do Silício, nos Estados Unidos. “É como se as empresas estivessem acostumadas a disputar corridas e, de repente, se veem obrigadas a encarar um triatlo”, compara Jim Hemerling, sócio sênior e diretor do Boston Consulting Group, que atua na transformação de organizações para que possam atingir e manter uma performance inovadora. “Você completa a natação, vai para a bicicleta. Em seguida, termina a bicicleta e começa a correr. E aí começa tudo de novo. Você está constantemente mudando. Sempre é preciso começar de novo.” No setor de transporte, o futuro que se anuncia é repleto de novidades que prometem ajudar na redução de custos e no aumento da segurança e da eficiência. “É uma revolução muito grande. Estamos atentos a essas

transformações. Enxergamos isso de forma positiva e, para que possamos aproveitar essas oportunidades, estamos preparando o setor transportador para essas mudanças”, diz o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade. Como caminhar rumo a essas mudanças sem se deixar ser atropelado por elas? Hemerling tem uma fórmula: “cabeça, coração e mãos da transformação”. A cabeça diz respeito à visão de futuro, ao foco nas grandes prioridades e ao alinhamento de todos na organização nesse sentido. O coração está relacionado às pessoas. “É necessário um propósito pelo qual elas se sintam motivadas, criando uma cultura empoderadora, com líderes que possam construir essa transformação.” As mãos, por sua vez, estão associadas à execução das medidas para a mudança. “Mas se trata de executar e de inovar com agilidade, porque o mundo está mudando muito rápido.”

As organizações sentem a pressão dessa nova realidade e temem não encontrar profissionais com habilidades que respondam às demandas desses novos tempos. “92% dos CEOs globais disseram que estão preocupados que sua organização não tenha as habilidades necessárias para o futuro, e cerca de 77% dizem que não ter as habilidades certas é a maior ameaça aos negócios”, diz David Blake, citando pesquisa feita em 2017 pela Pricewaterhouse Coopers junto a 1.379 CEOs, em 79 países. Blake dedicou sua carreira a inovar o ensino e fundou a Degreed, uma empresa de tecnologia educacional que está envolvida na capacitação e no reconhecimento de aprendizados e habilidades profissionais ao longo da vida. Até 2030, diz ele, em nenhum país, a lacuna entre as habilidades disponibilizadas pelas pessoas e as requeridas pelas empresas será tão grande quanto no Brasil.

Uma das estratégias para enfrentar essa realidade, avalia Blake, é a capacidade de aprender e de se renovar continuamente. As empresas de transporte e sua força de trabalho também precisam se inserir nessa realidade. “Todos nós queremos continuar a ser relevantes nessa economia, e tudo está mudando. Você olha para o transporte e vê que é um setor exposto a tanta tecnologia disruptiva. Por isso, cada um tem que ser adaptável se quiser sobreviver a essas mudanças. Tem que saber quais as habilidades que possui hoje e de quais habilidades precisa, assim como deve agir para suprir essa lacuna e se preparar para o que vem a seguir.” Para estimular esse movimento nas organizações, ele defende que haja transparência sobre o que se espera dos colaboradores. “Você deve dar um mapa aos empregados, ajudá-los a entender onde estão e aonde devem chegar. E precisa

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ter a cultura de que aprender é permitido. Por exemplo, tirar dez minutos do trabalho por dia para estar online e aprender.” Isso exige, é claro, que as empresas saibam, com clareza, quais são as habilidades que detêm e de quais necessitam para se desenvolver, o que nem sempre é tarefa fácil em um mundo que muda constantemente. A atuação da liderança tem relevância inegável. “Em uma companhia que está organizada

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em um sistema muito estruturado, geralmente, o líder é como o capitão de um navio, dando ordens e dizendo o que os outros devem fazer. Mas, em um ambiente criativo e complexo, o líder é mais como um jardineiro, que está tentando criar um ambiente onde a criatividade e a inovação ocorrem”, diz Joichi Ito, diretor do MITL Media Lab, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Para ele, por meio da expertise já criada por empresas e

por seus colaboradores, será possível elevar o potencial da tecnologia em favor da inovação e de resultados cada vez melhores. “Os computadores virão com respostas estatísticas de como isso irá funcionar. Mas, realmente, serão as empresas que virão com as soluções reais, e muitas das pessoas nessas empresas irão encontrar novos empregos. Eu acredito que muitas pessoas nesse setor serão as que reinventarão o transporte.”

CRIATIVIDADE

Inovar para fazer a diferença Inovar requer criatividade e que se assumam certos riscos. Ed Catmull, cofundador da Pixar Animation Studios e presidente da Pixar, Walt Disney Animation Studios e do Disneytoon Studios, conseguiu criar uma das empresas mais inovadoras do mundo ciente de que as falhas são capazes de gerar aprendizado e fortalecimento. “Para sermos criativos, temos que fazer algo desconhecido. O desconhecido ocorre de muitas formas. Uma delas diz respeito a como nos abrimos para as coisas que não podemos ver.” Ele conta que, em 2006, quando a Disney comprou a Pixar, se deparou com uma organização que não estava preparada para o erro. Na visão dele, essa é uma postura que prolonga a duração de projetos e contraria uma prática relevante para o êxito quando se busca criar coisas novas. “É mais simples consertar algo que está errado do que evitar o erro

ao máximo”, considera. E salienta que a fragilidade é algo “fundamental para a criatividade”. Catmull também fala da importância de formar times com perfis diversos – para agregar experiências, valores e visões de mundo –, criar condições para que todos contribuam com novas ideias e confiar nelas. “Temos que confiar que as pessoas vão adicionar algo, porque elas estão ali para ajudar. E quando estiverem trabalhando juntas, vamos apoiá-las, não importa o tempo que levem, porque sabemos que resolverão as coisas. Algumas vezes, tentamos algo original, e não dá certo. E está tudo bem.” Ele finaliza com inspiração. “Se você acredita, como eu acredito, que suas ações fazem a diferença, isso significa que você modifica a realidade, muda o futuro. Use essa oportunidade para fazer do mundo um lugar melhor.”

Propósito e confiança Reter talentos é outro desafio. As novas gerações não buscam fazer carreira de uma vida inteira em uma mesma companhia. Elas buscam sentido no que fazem. E quando o propósito se soma à confiança, o engajamento cresce e, com ele, os resultados para a empresa. Quem explica isso é o ex-vice-presidente de People Operations da Google, Laszlo Bock. Foi sob a sua gestão de

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MOBILIDADE

Novo transporte Trens-bala já são passado. Essa é a opinião de Bibop Gresta, CEO e fundador da Hyperloop Transport Technologies, empresa voltada a desenvolver e implementar um sistema de transporte que promete revolucionar a forma como as viagens são realizadas. São cápsulas que viajam em um tubo de baixa pressão e que flutuam sobre um fluxo constante de ar pressurizado, capazes de atingir velocidades de até 1.200 km/h. Gresta foi palestrante na WTM 2018 – Welcome Tomorrow 2018 –, conferência que reuniu cerca de 3.000 pessoas para debater tecnologia, gestão e mobilidade, realizada em São Paulo, no final de outubro. A engenharia envolvida no projeto do Hyperloop é repleta de novidades, que vão desde o material utilizado na fabricação (conectado e sustentável) até as alternativas de custeio da operação (geração de energia renovável por meio de painéis solares e aproveitamento

da energia gerada durante as frenagens). Gresta promete, ainda, uma revolução na identificação de passageiros e personalização de serviços, além de alternativas de interatividade durante as viagens, com o uso de realidade aumentada nas janelas. Isso tudo, garante ele, está muito mais próximo do que muita gente imagina. A empresa já tem 11 contratos assinados em diferentes países. O primeiro projeto deve ser apresentado ao público no ano que vem, em Toulouse, na França, onde 300 metros de linha estão em construção. Em 2020, devem entrar em funcionamento os primeiros 5 km de uma linha em Abu Dhabi. No Brasil, o potencial é inegável. “O país tem uma população densa e uma necessidade de se deslocar de forma rápida e eficiente.” O desafio é criar as condições para fazer acontecer o desenvolvimento rumo a esse futuro repleto de promessas.

Durante os dois eventos, o SEST SENAT apresentou o simulador híbrido de direção, utilizado na capacitação de motoristas de caminhão e de ônibus. A estratégia utiliza a lógica e a linguagem dos jogos virtuais a fim de elevar a efetividade do aprendizado.

Veja vídeos da HSM Expo 2018

pessoas que a Google saltou de 6.000 para 75 mil empregados, com a manutenção de uma cultura robusta e inovadora. Segundo Bock, para alavancar o desempenho das equipes, os gestores devem começar pela contratação. “Procure algo em que essas pessoas sejam melhores do que você”. Depois, é importante encorajá-las. “Peça às pessoas que compartilhem

suas ideias.” O executivo também comenta que a gestão de pessoas será, cada vez mais, um diferencial competitivo. “Existem muitas empresas que, por meio da ética, da ciência e da tecnologia, vão tratar melhor as pessoas. A consequência disso é que você vai atrair colaboradores com mais qualidade, assim, eles vão querer chegar até você e melhorar a sua empresa.” l

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SUSTENTABILIDADE

Solução ou ilusão? Especialistas argumentam que os veículos elétricos podem ser mais danosos ao meio ambiente do que os movidos a combustão por

mensagem do Acordo de Paris para que o aumento da temperatura não seja maior que 2°C até o fim do século é clara: a população mundial deve rever sua maneira de gerar e consumir energia, investindo em fontes renováveis e em tecnologias

EVIE GONÇALVES

que fomentem a sustentabilidade. A descarbonização do setor de transporte é peça fundamental nesse quebra-cabeça. Nesse contexto, os veículos elétricos vêm despontando como uma aposta para mitigar esses impactos. Até 2030, o mundo terá em circulação 140 milhões de veícu-

los elétricos, segundo projeções da IEA (Agência Internacional de Energia). Atualmente, são 3 milhões de unidades. A China representa o equivalente à metade desse mercado, e países da América do Norte e da Europa já fomentam políticas regulatórias de longo prazo para também estimular a indús-

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Isso significa que a teoria de emissão zero pode ser uma falácia, visto que o ciclo completo do veículo, desde a fabricação até a reciclagem, é mais nocivo ao meio ambiente. Enquanto um veículo convencional abastecido a gasolina emite 99 g de CO2, o elétrico, abastecido por usina de carvão, emite mais de 200 g de CO2. “A China tem problemas muito sérios de qualidade do ar. O país opta pelos veículos elétricos, entre outros motivos, porque considera que é melhor emitir gases em uma usina afastada das cidades do que investir em veículos movidos a combustão, que lançam os gases nos centros urbanos. O controle de emissões em usinas pode ser mais simples do que em milhares de veículos. Também deve ser lembrado que o motor elétrico é muito mais eficiente do que o motor a combustão elétrica”, avalia Carmen Araújo, consultora do ICCT (Conselho Internacional do Transporte Limpo, na tradução

livre), organização não governamental que desenvolve estudos e análises para políticas públicas na área. No Brasil, contudo, esse tipo de imbróglio para o carregamento das baterias não seria problema, uma vez que as fontes de obtenção de energia são limpas e provenientes, sobretudo, de usinas hidrelétricas. O fato de o país possuir grandes reservas de petróleo e de o etanol integrar 27% da composição da gasolina que abastece os veículos também é um motivo que garante diferencial em termos de cumprimento de metas e que inibe a implementação dos elétricos no cenário brasileiro. Matéria-prima Além do abastecimento, especialistas criticam o processo de extração das matérias-primas para a fabricação das baterias. Em primeiro lugar, porque há receio de que as reservas de lítio, principal metal utilizado, não sejam suficientes para

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tria. No Brasil, a adoção da tecnologia ainda é incipiente: apenas 300 veículos circulam por aqui. Em tese, a adoção de uma tecnologia limpa, livre da dependência do petróleo, com potencial para reduzir a poluição atmosférica e sonora, parece ser a solução perfeita para que países consigam cumprir as metas acordadas em 2015, na capital francesa. Entretanto, uma corrente de especialistas é radicalmente contra o incentivo à indústria de elétricos e considera o fomento uma espécie de ilusão em nome da sustentabilidade. Uma das principais críticas diz respeito à emissão de gases de efeito estufa no processo de carregamento das baterias, movidas a eletricidade. De onde vem essa energia? Na China, 75% é oriunda da queima do carvão, nas usinas termelétricas, o que, na prática, intensifica a poluição. Na Califórnia (Estados Unidos), cerca de 60% também vêm da queima de combustíveis fósseis.

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DIVULGAÇÃO | FGV - ENERGIA

partes do mundo. Sem falar que as baterias poderão ser recicladas e reutilizadas em novos processos. O desenvolvimento do setor só vai trazer riquezas para o Brasil. Quem impede que isso aconteça está subestimando a nossa capacidade de nos aproximarmos de grandes potências. O mercado de elétricos é uma

tendência mundial. O carro a combustão interna está com os dias contados”, enfatiza. Em nota, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) afirma que existe um movimento forte pela redução das emissões de poluentes, com a introdução de veículos

A OUTRA FACE atender à demanda crescente da indústria. Ou seja, as maiores reservas – localizadas na Bolívia, no Chile, nos Estados Unidos, na Argentina, na China e na Austrália – podem estar ameaçadas. Em segundo lugar, porque o lítio é um metal raro, cuja exploração libera toxinas que são altamente prejudiciais ao meio ambiente e à saúde não somente dos mineradores mas também de toda a sociedade. “Qualquer processo de extração é danoso ao meio ambiente. Por outro lado, países em desenvolvimento podem aproveitar a riqueza mineral para lançar mão de políticas públicas que turbinem suas economias. Os governos precisam ter forças para conciliar os lados

econômico e ambiental”, avalia Fernanda Delgado, professora e pesquisadora da FGV-Energia (Fundação Getulio Vargas). O Brasil ainda não fabrica esse tipo de bateria em grande escala, mas exporta outros tipos de metais usados nessa cadeia, como o silício. Além disso, possui a maior reserva de grafeno do mundo, o que seria um incentivo à produção nacional. De acordo com o presidente da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos), Ricardo Guggisberg, matérias-primas alternativas podem suprir a demanda da indústria com a mesma eficiência do lítio. “Com a evolução das baterias de grafeno, por exemplo, seremos líderes na exportação para diversas

Emissão de gases no carregamento das baterias Em vários países, como na China e nos Estados Unidos, a energia usada para abastecer as baterias dos elétricos é oriunda da queima de carvão nas usinas termelétricas. Na prática, a medida não ameniza a poluição e representa emissão de gases de efeito estufa ao meio ambiente.

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Risco de escassez das reservas de lítio Especialistas têm receio de que as reservas do metal não sejam suficientes para atender à demanda crescente da indústria de veículos elétricos em todo o mundo. Com isso, as maiores reservas, localizadas em países como Bolívia, Chile, Estados Unidos, Argentina, China e Austrália, podem estar ameaçadas.

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híbridos e elétricos. “Porém não há apenas um caminho a ser seguido, mas, sim, várias rotas tecnológicas. Nessas rotas, os biocombustíveis terão papel fundamental. O mundo caminha para a eletrificação, entretanto, mesmo com tantos estudos, existem vários desafios a serem superados, como as baterias e a geração de energia para abastecer veículos elétricos. Nesse contexto, o nosso etanol é talvez hoje a melhor opção, principalmente para o Brasil. É um combustível renovável cujo ciclo de carbono é neutro ao considerar do plantio à roda.”

Incentivos O governo federal tinha a previsão de lançar, até o fim de 2018, o Plano Nacional de Eletromobilidade, documento que mapeia as competências da indústria nacional para participação no mercado bem como traz propostas de políticas públicas aplicáveis à realidade brasileira. Além disso, o programa Rota 2030, aprovado pelo Congresso Nacional em tempo recorde e sancionado pelo presidente Michel Temer, trabalha com o conceito de metas de eficiência energética. De acordo com o MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços), o programa estabelece que a tributação do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de veículos elétricos e híbridos, ao contrário

MOBILIDADE

Cidades brasileiras utilizam ônibus elétricos A indústria de automóveis elétricos ainda é incipiente no Brasil em comparação com a de ônibus. A cidade de São Paulo (SP), por exemplo, já possui mais de 400 veículos com tração elétrica em operação. Campinas (SP) e Curitiba (PR) também possuem exemplares em circulação. Em todo o mundo, já são 345 mil ônibus elétricos, sendo mais de 99% dessa frota localizada na China. “No caso do transporte público, é mais fácil planejar a infraestrutura de recarga para ônibus, porque as rotas são bem definidas. Além disso, os veículos podem ser recarregados na garagem

ou podem ser abastecidos por uma espécie de carga rápida ou de passagem. Em termos ambientais, esses veículos são mais vantajosos tanto em termos de emissões de gases de efeito estufa como de poluentes locais. Já em termos financeiros, a bateria dos ônibus tem atualmente um preço de compra mais alto, mas, considerando que os custos operacionais são substancialmente menores, os custos líquidos, ao longo da vida do ônibus, são também menores quando comparados com as tecnologias tradicionais a diesel”, defende Carmen Araújo, do ICCT. DIVULGAÇÃO | ABVE

Reciclagem A reciclagem é também alvo de questionamentos por parte dos especialistas. O argumento é que, como o ciclo de fabricação desses veículos ainda é recente, não se sabe como essa logística vai funcionar no futuro. “Quando o proprietário quiser trocar a bateria após o término da vida útil, como será o processo? Onde o equipamento será descartado? A montadora vai se responsabilizar?”, provoca a pesquisadora da FGV-Energia. A venda desses veículos também é uma incógnita, uma vez que as baterias já estarão gastas e não há como prever se os proprietários vão desembolsar cerca de R$ 50

mil para comprar uma nova. Hoje, o equipamento representa entre 30% e 50% do valor total do veículo. Além disso, o preço dos veículos não é adequado à realidade nacional. “Os elétricos são muito caros. Apenas 5% da população brasileira consegue comprar um carro que custe mais de R$ 80 mil. A indústria automobilística já recebe uma série de incentivos do governo. O país tem outras urgências”, critica Fernanda Delgado.

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AUTONOMIA

Recarga ainda é impedimento Os elétricos também implicam necessidade de maior investimento na infraestrutura de recarga das baterias. O presidente da ABVE, Ricardo Guggisberg, reconhece que o tópico é um impeditivo para o desenvolvimento da indústria em âmbito nacional. “Atualmente, os veículos costumam ser recarregados à noite, na casa das pessoas. Eles têm autonomia de até 300 quilômetros, ou seja, é possível rodar dentro das cidades. O problema é se o proprietário optar por uma viagem de distância maior que a capacidade da bateria. Para isso, são necessários pontos de recarga no meio do caminho”, observa Guggisberg. A Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) aprovou, em junho deste ano, regulamentação para interessados na prestação desse serviço, como distribuidoras, postos de combustíveis, shopping centers e empreendedores. Para isso, dos veículos convencionais, não seja calculada de acordo com a cilindrada do motor, e, sim, de acordo com a eficiência energética e o peso. Tal sistema de tributação privilegia, com alíquotas mais baixas, automóveis com maior eficiência e menor peso, incentivando a oferta de modelos com essas características por parte das montadoras.

DIVULGAÇÃO | ABVE

optou por regras mínimas, que evitam entraves da atividade nos processos tarifários dos consumidores de energia elétrica, quando o serviço for prestado por distribuidora. A regulamentação tem como principal objetivo reduzir a incerteza aos que desejam investir no desenvolvimento da infraestrutura de recarga de veículos elé-

O ministério ressalta que, ao contrário do que ocorre na China e na Europa, a recarga de veículos elétricos no Brasil não deve ser vista como uma fonte de emissões, mas, sim, como uma forma de evitar emissões. “Com o aumento da participação de fontes como a fotovoltaica e a eólica, crescem as possibilidades de que as

tricos. O regulamento permite a qualquer interessado a realização da atividade, inclusive para fins de exploração comercial a preços livremente negociados, a chamada recarga pública. De acordo com a norma, a distribuidora de energia elétrica pode, a seu critério, instalar estações em sua área de atuação destinadas à recarga pública de veículos elétricos.

recargas sejam sempre sustentáveis”, diz a resposta enviada à reportagem da revista CNT Transporte Atual. Especialistas observam, todavia, que energias alternativas, por si só, não descartam a necessidade do uso do petróleo e do gás natural no Brasil, sem falar na indústria do etanol e dos biocombustíveis, que se encon-

tra em estágio mais avançado. “As energias eólica e solar são limitadas à quantidade de vento e a certas posições geográficas, ou seja, não dão cobertura para todo o país. O gás natural não tem limitação em relação à quantidade assim como o petróleo. Não é possível abrir mão dessas matrizes energéticas”, conclui Fernanda Delgado. l

Confira os projetos essenciais para o transporte no Brasil e os investimentos necessĂĄrios para solucionar os problemas do setor.

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2.600

projetos

www.planotransporte.cnt.org.br

FOTOS: ARQUIVO CNT

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TECNOLOGIA

O campo de provas da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), está apto a reproduzir as mais diversas condições de rodagem, inclusive as extremas

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Laboratório de fazer

máquinas

Cada mínimo detalhe do seu veículo foi testado por técnicos de validação veicular. Conheça um pouco sobre esse mundo de experimentos, tecnologia de ponta e máximo sigilo

GUSTAVO T. FALLEIROS e NATÁLIA PIANEGONDA

ada é por acaso. Quando você entra no seu veículo e, por um milissegundo, aprecia o peso do volante nas mãos, saiba que o pessoal do jaleco trabalhou muito para isso. Então, você gosta da força exibida pelo motor nas retomadas? Fica bobamente satisfeito(a) com a facilidade com que o porta-malas destrava? E adora o zumbido dos retrovisores sendo reposicionados? Tudo isso é obra dos “homens de branco”. Obsessão é uma palavra que define bem a validação veicular.

A atividade é amiga da engenharia experimental e vem ao mundo praticamente no mesmo instante em que um conceito migra da cabeça para o papel. Na indústria automotiva, como em qualquer outra, uma novidade só chega ao público após anos de pesquisa. Os testes podem até ser brutos, mas a validação sempre será metódica. “A gente está falando de uma dimensão que pode variar do projeto de um componente ao projeto de um sistema ou até de um veículo completo”, explica Rafael Barreto, engenhei-

ro-chefe de validação e verificação da Volvo América Latina. Novos modelos são sempre muito aguardados. “Mas, entre esses grandes lançamentos, existem necessidades menores dos clientes. Determinadas aplicações que precisam ser atendidas”, ressalva o especialista. Outro equívoco é pensar que lançamentos são 100% originais. “A gente precisa lembrar que tudo é evolução. Já existe uma base anterior, um conhecimento estabelecido. E, em função desse conhecimento, muitas coisas são apenas ‘status quo’, ou seja, habi-

DIVULGAÇÃO | MERCEDES BENZ

por

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tualmente bem-feitas”, esclarece Camilo Adas, gerente sênior de desenvolvimento de testes de caminhões da Mercedes-Benz. Dito assim, parece até um ramo conservador. “Mas acontece que a tecnologia avança, a demanda avança”, cutuca Adas. Basicamente, o pessoal da validação trabalha, sem parar, em aperfeiçoamento. Ou estão fazendo modificações sob demanda do cliente, ou estão fazendo o ajuste fino de algum atributo (feature) – aquilo que o cliente bate o olho com uma expectativa de qualidade. “O que validamos são os features daquele projeto que está mudando. Se o projeto prevê uma carga maior, vou validar os atributos referentes a esse aspecto. Como o motor vai se comportar? E a embreagem? Qual será a durabilidade dos componentes — mola, por exemplo — sujeitos à nova carga?”, instiga Rafael Barreto. A título de curiosidade, a Volvo trabalha com 37 atributos, mas esse número é arbitrário, FOTOS | DIVULGAÇÃO MERCEDES BENZ

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pois cada atributo pode se subdividir em dezenas de subitens, ou agrupar atributos que outras montadoras dão tratamento individualizado. Simular o Brasil Então, recapitulando, estamos falando de coisas como consumo de combustível, durabilidade, confiabilidade e do quanto esses atributos podem variar de acordo com a encomenda do cliente. Por exemplo: “Fabricante, construa uma pequena frota com caçamba de 74 toneladas para rodar tantos quilômetros em chão batido”. Esse é o desafio. Além disso, há um cuidadoextra na hora de “importar” projetos. “A primeira questão é a infraestrutura viária. As estradas brasileiras têm características diferentes das europeias — possuem mais agressividade, poeira e lama. Depois, analisamos as questões próprias do mercado”, ensina Camilo Adas. “De fato, falamos em processo O caminhão-laboratório da Mercedes “estuda” o Brasil

de nacionalização, porque você tem de trabalhar com fornecedores nacionais, usar materiais disponíveis no mercado nacional”, continua. Para simular as rigorosas condições brasileiras, a Mercedes-Benz investe bastante em testes de campo, que se tornaram ainda mais sofisticados após a inauguração do campo de provas de Iracemápolis (SP) em maio passado. Ao todo, são 16 pistas — 14 delas para testar durabilidade estrutural, uma de conforto acústico e térmico, e uma de terra. À maneira alemã, a marca fez um estudo minucioso das nossas imperfeições rodoviárias com a ajuda de um caminhão-laboratório equipado com 260 sensores. O gigante rodou mais de 16 mil quilômetros para coletar dados e fazer um retrato convincente do país. Os testes de durabilidade são implacáveis. “Dez mil quilômetros rodados em uma pista de testes equivalem a 80 mil quilômetros na rua”, calcula o piloto

de testes Cesar Urnhani. A Volvo, que tem orgulho de exigência do seu protocolo de testes, não se apieda dos protótipos. “Sim, há testes de estresse. Eles visam ao atributo da durabilidade, e isso implica fazer ensaios destrutivos e não destrutivos. Em seis meses de testes, é como se o veículo tivesse rodado 12 anos no mercado. Então, você imagina que é um teste intenso”, confirma Rafael Barreto, da Volvo. Aos olhos do leigo, até parece um sadismo automobilístico, mas os propósitos são nobres e racionais. “Via de regra, a gente testa os componentes para ter uma visão da falha. Quando eles vão falhar? Além do tempo, a gente precisa conhecer o modo da falha”, prossegue Rafael Barreto. Esse conhecimento afasta duas situações indesejadas: riscos de segurança ao motorista e riscos de parada não planejada. “Você imagina um cliente transportando carga perecível. Não é aceitável que ele fique parado”, aponta o engenheiro. Protocolo inclui testes destrutivos e não destrutivos

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ALGUNS ATRIBUTOS (FEATURES) CONSAGRADOS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA Silêncio, por favor Até agora, tivemos uma visão panorâmica do mundo da validação veicular. Porém, quanto mais tentamos nos aproximar, mais enevoado fica o ambiente. Além dos testes em laboratório e dos testes nas pistas oficiais das montadoras, há uma terceira categoria de prova sobre a qual pouco se sabe: as montadoras entregam protótipos a alguns clientes. Esses veículos ganham uma licença especial (placa verde) para rodar e se juntam incógnitos à frota normal. Eles coletam dados em tempo real e vão passando por ajustes ao longo da missão, que costuma ter início, meio e fim. Também não é fácil descobrir quantos protótipos são neces-

• Durabilidade • Confiabilidade • Nível de ruídos interno e externo

sários para fazer um “grande lançamento”. Camilo Adas, engenheiro de testes da MercedesBenz, só topou falar sobre isso de forma hipotética. “É porque varia muito mesmo. Às vezes, você tem uma pequena modificação entre as famílias de produtos. Então, em tese, dez veículos seriam suficientes. Se, pelo contrário, houver variações muito grandes, pode ser que cem protótipos sejam necessários.” O sigilo é compreensível. “Hoje, várias empresas estão com projetos que a imprensa não pode saber. Se eu tenho um carro circulando e vou substituí-lo, caso eu divulgue isso, essa linha de montagem para – ninguém mais vai querer comprar aqueCada atributo é validado por experimentos específicos

• Frenagem • Consumo de combustível • Mantenabilidade

le carro”, afirma Cesar Urnhani, que, como piloto de testes, está habituado a assinar acordos de confidencialidade. A preocupação é tão grande que as empresas fazem de tudo para esconder o veículo que já completou todas as etapas de validação e aguarda apenas o sinal verde do comercial para ser lançado. Até recentemente, se esse protótipo precisasse ir a campo para um último ajuste, teria de usar um disfarce. Os técnicos grudariam próteses de plástico na lataria para despistar as formas e, em alguns casos, o “envelopariam” com padrões geométricos para dificultar a identificação de linhas e detalhes de design. Obviamente, os JUCA LODETTI

• Conforto • Dirigibilidade • Visibilidade

camuflados acabavam chamando a atenção e viravam alvo de especulações, atrapalhando a estratégia das marcas. O marketing não tardou a perceber que essa curiosidade com os “mascarados” poderia ser usada como uma espécie de teaser em lançamentos importantes. A Fiat fez essa experiência no Brasil com o Argo, em abril de 2017. Antes de revelar a cara do hatch no site, a fabricante divulgou um release para a imprensa, dizendo que alguns exemplares camuflados já estavam circulando nas principais capitais do país. Os carros ostentavam um imenso “#DescubraArgo” nas laterais. O segredo passou longe. A Volvo já testou veículos na Cordilheira dos Andes

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QUANDO DÁ ERRADO

O maior pesadelo da indústria automobilística se chama recall. É um desgaste enorme para a marca admitir que seus veículos precisam voltar à concessionária para corrigir defeitos que comprometem a segurança. Camilo Adas, da Mercedes-Benz, diz que esse tipo de falha é tão grosseiro que nem deveria estar no radar da validação veicular. “Recall é aquilo que a gente menos quer ver. Esse tipo de falha envolve questões ligadas à parte mais básica do nosso trabalho. Os testes de validação estão em outro nível: são para aprimorar um produto”, garante.

ENTREVISTA

“O PILOTO DE TESTES É QUASE UM PSICÓLOGO DO COMPORTAMENTO DO CARRO” Cesar Urnhani conhece como poucos o ramo da validação veicular. Com quase 30 anos de experiência, o piloto de testes do programa Autoesporte, exibido aos domingos, na TV Globo, continua altamente requisitado pela indústria. Ele se especializou em “sentir” as menores minúcias de um veículo e traduzi-las em relatórios rigorosos. Um veredicto dele pode mandar o projeto de volta à prancheta ou, até mesmo, mudar o rumo de um lançamento.

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Existe diferença entre piloto e motorista de testes? Existe. Motorista de testes é um cara com sensibilidade, que faz um bom relatório estático-dinâmico com o carro parado. Deve observar toda a lataria. Saber, por exemplo, se o movimento de uma porta tem alguma interferência de coluna ou se uma mangueira tem interferência com alguma parte do carro que venha furar essa mangueira. Depois dessa inspeção estática, ele submete o carro a uma rota pré-determinada, estabelecida com base nos componentes que você quer testar. Todo piloto de testes um dia já foi motorista de testes? Com certeza. Quando o cara é motorista de testes e faz esse relatório mais elaborado, a indústria acaba o selecionando. “Aqui temos um talento”. O piloto de testes é um profissional ligado mais

à performance do que à durabilidade. Isso vale para tudo: carro, ônibus, caminhão, motocicleta. Esse profissional precisa ter muitos conhecimentos na área de mecânica? Quando você tem esse conhecimento (adquirido pela “mão na graxa” ou na faculdade de engenharia), se vira o volante, sabe exatamente o que está acontecendo com todo o sistema até chegar aos pneus em contato com o chão. Esse entendimento de como funciona é fundamental. Quando você escuta um barulho, sente uma folga, já pode imaginar em que ponto está o problema. “Ah, era essa buchinha aqui”. Isso gera um aprendizado. Toda vez que sentir sintomas iguais, você saberá o que é. A profissão é perigosa? Ao longo de 30 anos, eu perdi seis amigos. Não por acaso,

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JUCA LODETTI

A INOVAÇÃO É UMA CORRIDA MALUCA

amigos que testavam ônibus e caminhões. Veículo pesado, você testa em um mindset diferente. Por isso, o piloto de testes tem de ser um pouco avesso à bebida, não pode fumar. A gente faz testes clínicos de seis em seis meses. Entre eles, o de esteira, para ver o ritmo cardíaco. Faz eletroencefalograma, passa por psicólogo. O piloto de testes tem o seu corpo como uma ferramenta que testa o carro. Então, ele tem que estar em perfeitas condições, para não cometer nenhum acidente, não se machucar, nem machucar ninguém. Por que os testes de caminhão são os mais arriscados? Quanto a caminhões e ônibus, você não precisa levá-los tanto ao limite, porque o que importa é o rendimento quilométrico que o pneu dá e manobras bem sutis de definição

“Uma coisa bacana é que os métodos de testes são atualizados constantemente. Há uma demanda para que os métodos representem o que o cliente enfrenta na atividade dele. Vou te dar um exemplo: o pessoal puxava soja entre Mato Grosso e o porto de Paranaguá (PR). Mudou a rota, o pessoal está indo lá para cima, no Pará, então, a gente precisa estar in loco e entender do que esse cliente está precisando, a dificuldade que ele tem com a nova rota. Daí a gente volta e atualiza os nossos testes para que eles representem a realidade lá fora. Você não pode testar algo que não se está mais usando ou que está aquém do veículo que será dirigido. A gente precisa estar sempre na ponta de lança do mercado. E aplicar isso ao projeto antes de chegar à mão do cliente.” Rafael Barreto, engenheiro-chefe de validação e verificação da Volvo América Latina

de trajetória. No carro, você faz manobras mais ousadas. No caminhão, isso é desnecessário. Quando um caminhão ameaça tombar, ele dificilmente volta. Talvez, os colegas (que se acidentaram), por tentarem encontrar o limite, tenham ultrapassado essa linha muito tênue. Se você perde o controle de um automóvel de passeio, a controlabilidade é relativamente fácil. No caso de caminhão e ônibus, não. Qual é a relevância da fase de testes para a indústria automobilística? Sabemos que o método dos elementos finitos, ou seja, os testes feitos em computador são bons e nos ajudam muito. Antigamente, eu precisava fabricar dez componentes para testar. Agora não é mais necessário, pois faço testes de estresse em computação, e

eles já excluem sete componentes que dariam problema por algum motivo. Mas o ser humano nunca vai ser substituído. Qualquer teste feito em computador tem uma capacidade analítica X. A humana é 10X. A capacidade do ser humano de interpretar é infinitamente maior. O ser humano consegue saber o que incomoda o ser humano. Por exemplo, ruído. A máquina dirá se ele é alto ou baixo, se é grave ou agudo. O ser humano saberá reconhecer, independentemente do nível, qual frequência incomoda. Depois dos testes, como você relata aos engenheiros? Existem relatórios padronizados dos itens a serem testados, e você vai dar uma nota para aquele comportamento. As notas vão de zero a dez, sendo seis o limite de aceitabilidade. Quando um piloto de

testes dá uma nota de sete a oito, isso significa que está bom. E as notas 8 a 10 não existem porque, se houver uma nota muito alta, pode-se esperar uma nota de contraponto em outro atributo. Por exemplo: um carro com resposta de direção com a nota nove, provavelmente, terá três em conforto. O piloto de testes é quase um psicólogo mostrando o comportamento do carro: se ele é muito nervoso, se é calmo, se é perigoso. E não adianta só dizer que é ruim ou bom – você precisa gerar uma tendência no engenheiro que decide se vai mexer na massa, na barra, na geometria, etc. O desafio, em seguida, é que esse protótipo saia exatamente igual na linha de montagem. Durante um bom tempo, a indústria não só do Brasil mas também do mundo todo teve dificuldade de repetir o protótipo. l

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A força que se

renova

Ao longo de 25 anos de existência, o SEST SENAT vem cumprindo com excelência uma das suas principais missões: capacitar o trabalhador do transporte por

GUSTAVO T. FALLEIROS e DIEGO GOMES

om simplicidade, Delviro Teixeira Rocha, 39 anos, conta por que frequenta a unidade do SEST SENAT em sua cidade, São Mateus (ES): “A gente é profissional, sabe dirigir, mas, a cada dia que passa, as coisas mudam, e a gente precisa aprender cada vez mais”. O motorista da Viação São Gabriel já fez os cursos de transporte coletivo, transporte escolar, direção defensiva e o popular MOPP (Movimentação Operacional de Produtos Perigosos). Ainda fará outros, garante. Ele entendeu que não dá para ficar parado e que traba-

lhar feliz é um antídoto para o estresse. Conhecido na região como “Del, o motorista cantor”, ele “solta a voz nas estradas”. “Sempre tive essa mania de cantar. Melhora o meu dia de trabalho e o atendimento às pessoas. Procuro estar sempre de bom humor para facilitar a viagem. O passageiro pede a canção e, estando na programação, a gente coloca no ar”, brinca. Del talvez não saiba, mas está sintonizado com o que há de mais moderno na gestão de recursos humanos. Atualmente, a capacitação é entendida como processo con-

tinuado, que avança de Ficou curioso com a performance do acordo com as demandas do mercado. Além do motorista capixaba? Confira: incentivo à qualificação técnica, as empresas quebram a cabeça para aperfeiçoar o atendimento ao público e para melhorar a qualidade de vida dos seus colaboradores. No transporte brasileiro, não resta dúvida do papel exercido pelo SEST SENAT para elevar a empregabilidade e as competências da mão de obra. “Ao longo desses 25 anos, o SEST SENAT foi capaz de se adaptar e até de antecipar muitas das mudanças provocadas

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“O uso dos simuladores tem contribuído para a direção segura e econômica. Isso é benéfico para trabalhadores e transportadores” CLÉSIO ANDRADE Presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT

pelo rápido avanço tecnológico ocorrido nas últimas décadas. Hoje, os motoristas, por exemplo, fazem treinamentos em simuladores de direção. Nas salas de aula, os alunos encontram tecnologia de ponta, como lousas digitais. E quem prefere se aperfeiçoar sem sair de casa pode acessar os cursos online”, resume Clésio Andrade, presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT. Atualmente, o portfólio oferece 465 cursos presenciais e 208 a distância. Eles contemplam áreas de interesse muito diversas, que vão da prestação

O SEST SENAT oferece

465 cursos

presenciais e

208 cursos

a distância

de serviço à gestão empresarial, passando pela manutenção de máquinas e mecânica. No conjunto, fazem uma diferença enorme para a evolução do setor. A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, afirma que “o número de alunos formados a cada ano pelo SEST SENAT indica que a instituição tem cumprido a missão de profissionalizar o setor de transporte”. Melhor a cada dia Segundo o diretor de recursos humanos da Viação

Pioneira (DF), Fernando Eloia Sales, o SEST SENAT desenvolve um grande trabalho. Ele conta que a empresa aproveita bastante a gama de cursos oferecida e destaca os treinamentos com o simulador de direção. “O equipamento traz vivências. Num simples manejo, os profissionais percebem o que pode acontecer lá fora. A máquina simula a realidade com a vantagem de que não há acidentes. Na prática, temos conseguido reduzir os acidentes no trânsito. Conseguimos, ainda, diminuir o consumo de combustível”, elogia. Os simuladores começaram a ser adotados em 2016. Inicialmente, eram 60 exemplares. Hoje, 105 unidades usam o equipamento, que se mostrou fundamental para o sucesso do projeto Escola de Motoristas Profissionais e do Programa de Aperfeiçoamento de Eficiência Energética. Estima-se que mais

PORTFÓLIO COMPLETO

Os cursos presenciais estão divididos em oito áreas temáticas: • • • •

Transporte Serviços Gestão Conhecimentos básicos • Trânsito

• Máquinas • Manutenção e mecânica • Saúde e qualidade de vida

de 50 mil indivíduos passarão pelo treinamento até 2020. Em simulações com transporte de passageiros e cargas perigosas, a máquina ajudou a reduzir em 29% a incidência de erros ao volante e em 9% o consumo de combustível. O motorista Eudes Barbosa, 42 anos, conhece bem as vantagens de se capacitar. Ele trabalha na Transmoc (transporte coletivo) e Solaris (fretamento rodoviário) e, constantemente, agenda treinamentos no SEST SENAT de Montes Claros (MG). “O simulador cria situações que os instrutores não têm condições de criar”, enfatiza o profissional. “As situações adversas acontecem na hora em que você está conduzindo. O motorista precisa da simulação para entender que poderia ter manifestado outra reação e, assim, evitaria o acidente. São as situações adversas que ensinam o motorista a

OS CAMPEÕES

Os cursos presenciais mais procurados são as especializações:

1° 2° Condutores de Veículos de Transporte de Carga Indivisível e Outras

Condutores de Veículos de Transporte de Emergência

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trabalhar com direção defensiva. É preciso se antecipar ao risco”, detalha. Eudes diz que percebeu uma mudança importante na equipe desde que começaram as reciclagens no SEST SENAT. “Às vezes, os profissionais estão acomodados. Mas, quando a pessoa vai e faz um curso, volta com outra mentalidade e passa a incentivar os colegas”, aponta. Segundo ele, o treinamento de condução econômica foi um desses que deu um “gás” entre os empregados. Capital humano por inteiro “O SEST SENAT tem papel fundamental na mudança de paradigmas, na mudança do olhar da sociedade para esse serviço essencial, que é o transporte”, analisa Lucas de Lima Santos, diretor-executivo da Urbi Mobilidade Urbana (DF). Ele revela que a empresa decidiu, “como estratégia, utilizar

ao máximo a estrutura do SEST SENAT na formação de equipes” e que ficou surpreendido. Ainda segundo o diretor, o feedback dos empregados que passaram por cursos de nível básico e intermediário superou muito as expectativas. “Foi sensacional. Entendo que trazem ganhos de produtividade e de aplicação de conhecimento, que é algo de que o setor precisa”, afirma. Ele diz que o programa de pós-graduação, focado em gestão, também tem agregado bastante. Desde 2013, o SEST SENAT promove — e o ITL (Instituto de Transporte e Logística) implementa — formações de gestores. O viés é mais acadêmico e tem as aulas ministradas pela Fundação Dom Cabral. A perspectiva da Urbi demonstra que todas as pontas do capital humano precisam estar alinhavadas. Nada disso seria possível sem o trabalho

Quantidade de ALUNOS

CAPACITADOS

pelo SEST SENAT nesses 25 anos

1994 a 2018*

Educação a distância

3.399.359 Educação presencial

16.695.502

* Dados atualizados até setembro de 2018

paciente dos instrutores em sala de aula. “Hoje, o instrutor é muito mais do que o profissional que passa um conteúdo. Ele é capaz de transformar o comportamento e a concepção daquele indivíduo por entender essas exigências. Nós, do SEST SENAT, temos de mostrar para esse indivíduo a importância de se destacar no mercado por meio de uma busca constante por qualificação”, pondera a instrutora Évila Lopes Dionísio. Valdeci Santos, também instrutor, destaca que os empregadores já não se contentam com o básico. “O mercado de trabalho espera que o profissional apresente muito mais do que é pedido inicialmente para a função. No SEST SENAT, nós podemos treinar para que o treinamento se torne conhecimento. No dia a dia, exige-se muito mais do que foi especificado na carteira profissional ou no contrato”, alerta.

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“Motorista, é importante ficar focado e atualizado no mercado, para trazer cada vez mais qualidade para o setor de transporte, que está sempre crescendo e é uma das maiores economias que nós temos”, aconselha Marzzo Barros, também instrutor do SEST SENAT. Para ele, o instrutor será um facilitador indispensável, com a responsabilidade de apresentar aos trabalhadores o que há de mais avançado. “Por isso, é fundamental que os instrutores também sejam qualificados”, enfatiza. “Treinamento nunca é demais”, conclui Eudes Barbosa, motorista que treina motoristas. “Eu acho que o papel do SEST SENAT é de pingo d’água na rocha. Não sei se você já ouviu essa expressão. Quanto mais vai pingando, mais vai fazendo o trabalho. É um trabalho difícil? É. Às vezes, o resultado demora? Demora, mas acontece.” l

UM RECADO PARA OS PROFISSIONAIS A pedido da revista CNT Transporte Atual, os instrutores ouvidos na matéria gravaram mensagens de incentivo para os trabalhadores do transporte que querem se aperfeiçoar. Assista aqui:

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EXPANSÃO

São Paulo

ganha nova unidade

do SEST SENAT

Inaugurada em novembro, estrutura de Guarujá está preparada para receber os trabalhadores do transporte e seus familiares da

SEST SENAT chegou à impressionante marca de 149 unidades espalhadas pelo país com a recém-inaugurada Unidade Operacional de Guarujá (SP). Trata-se da 39ª em funcionamento no estado de São Paulo. Essa inauguração representa mais um passo no projeto de expansão nacional, que pretende chegar a 200 unidades até o início de 2020. Desde dezembro de 2017, outras 12 Unidades Operacionais foram inauguradas: Porto Ferreira (SP), Paragominas (PA),

REDAÇÃO

Duque de Caxias (RJ), Limeira (SP), Mossoró (RN), Picos (PI), Carazinho (RS), Teotônio Vilela (AL), Serra Talhada (PE), Lages (SC), Sobral (CE) e Itumbiara (GO). No caso de Guarujá, trata-se de um reconhecimento da necessidade da região, pródiga em empresas de transporte e motoristas autônomos. “Guarujá hoje é uma região de grande movimentação de cargas. Temos os portos de Santos, Cubatão e Guarujá. Grande parte dos colaboradores do transporte de cargas mora aqui, na região, e vai usufruir

dessa nova estrutura, além dos profissionais de transporte de passageiros”, enfatizou o presidente do Conselho Regional do SEST SENAT de São Paulo, Flávio Benatti, durante a cerimônia de inauguração, ocorrida em 22 de novembro. Com uma infraestrutura completa para a realização de cursos, a unidade de Guarujá possui nove salas de aula e dois laboratórios de informática, com capacidade para 25 alunos cada sala. Também conta com sala para 40 alunos do treinamento de MOPP (Movimentação

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de Produtos Perigosos) e três salas de atividades práticas da oficina pedagógica. Na área de saúde, o SEST SENAT Guarujá está equipado para prestar atendimentos em fisioterapia, psicologia, nutrição e odontologia clínica em oito consultórios. Conta, ainda, com um centro de eventos, quadra poliesportiva e palco para atividades de esporte e lazer. “É uma unidade dotada de altíssima tecnologia. Todas as lousas são digitais, e temos um simulador de direção à disposição. Temos também uma

empilhadeira e, em breve, teremos simuladores de empilhadeira”, exaltou Flávio Benatti. A novidade chega em ótimo momento, em que o SEST SENAT comemora 25 anos de atuação. A entidade exibe, atualmente, um portfólio de 465 cursos presenciais e 208 cursos a distância e quer fechar 2018 com um acréscimo de 30% nas oportunidades de desenvolvimento profissional. Na área de saúde, a expectativa é ultrapassar a marca de 1,7 milhão de atendimentos por ano. l

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SERVIÇO DE EXCELÊNCIA 100% GRATUITO Ao longo dos seus 25 anos, o SEST SENAT já realizou mais de 118 milhões de atendimentos em todo o Brasil. Hoje, é referência em desenvolvimento profissional e na prestação de assistência à saúde dos trabalhadores do transporte e dos seus familiares. Os atendimentos são 100% gratuitos para profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes.

“É uma unidade dotada de altíssima tecnologia” FLÁVIO BENATTI Presidente do Conselho Regional do SEST SENAT de São Paulo

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ITL

Mais produtividade Projeto aplicativo de curso de especialização apresenta porto flutuante como solução para redução de custos no transporte de grãos no Norte do país por

CARLOS TEIXEIRA

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setor de transporte vem, ao longo dos anos, buscando novas soluções para antigos problemas, vislumbrando sempre um horizonte com menor custo, maior produtividade e processos mais seguros e sustentáveis. Ao seguir esses caminhos, o ITL e o SEST SENAT, por meio da Especialização em Gestão de Negócios, oferecem ferramentas para a construção de um novo setor de transporte para o país. Um desses exemplos já está sendo colocado em prática na região Norte. Um grupo de gestores do transporte da turma de Belém (PA) apresentou um projeto sobre a viabilidade de implantação de um floating crane (porto flutuante) como

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solução para a redução de custos no escoamento de grãos no corredor norte, na Amazônia. Com previsão de US$ 15 milhões em investimentos até julho de 2019, o projeto nasceu da necessidade de evitar perdas no momento de descarregar as embarcações e levar o produto para os silos que ficam em terra, destaca Eduardo Lobato, um dos idealizadores do projeto. “As barcaças viraram os próprios silos. Com isso, evitamos uma perda de até 2,5% do que é transportado na hora de tirar de um lugar e colocar em outro. Ainda estamos em fase de construção de toda a logística, e nossa previsão é que a operação completa se inicie em janeiro de 2020. Mas já começamos a implantar em

Santarém (PA), onde já foram transportadas 700 mil toneladas desde fevereiro”, conta ele. Lobato também cita que, depois de implantado, o projeto vai permitir que uma empresa que operava cinco comboios com cinco empurradores, ao custo de R$ 35 milhões cada, retire dois empurradores. Assim, isso diminuirá em quase R$ 70 milhões o investimento e aumentará o número de viagens por ano e, consequentemente, o lucro. “Nossos custos de operação portuária são, em média, de 25% a 30% menores do que o tradicional no porto fixo. O projeto ainda vai ao encontro da necessidade da região, pois o licenciamento ambiental para esse tipo de estrutura é mais simples, uma vez que não utili-

za áreas nas margens dos rios e não necessita de supressão vegetal”, explica ele. O projeto, criado em sala de aula, está sendo executado pela Mega Logística Serviços Portuários para atender à solicitação de um cliente para exportação de grãos pelo Arco Norte. Por isso, além dos estudos técnicos, foi realizado um trabalho de regularização para obtenção de todas as licenças necessárias à operação, pois é a primeira vez que acontece um transbordo de grãos de barcaças para navios fundeados no Porto de Vila do Conde (PA). O diretor da empresa e também aluno do curso, Marco Antônio Cavalcante, destaca que o projeto já era estudado e que a especialização contribuiu

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para atualizar conceitos e prover mais embasamentos teórico e técnico a fim de melhorá-lo e enriquecê-lo ainda mais. “Tivemos ganhos expressivos devido à gama de informações e conhecimentos do corpo docente, que auxiliou consideravelmente na obtenção de fonte de dados e pesquisas para consolidar o projeto”. Na visão de Cavalcante, o curso tem proporcionado a troca de experiências e o desenvolvimento de soluções inovadoras para o setor de transporte. “Consegui ter a oportunidade de conhecer novas tecnologias junto a outras organizações nacionais e internacionais.” O diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, ressalta que a Especialização em Gestão

de Negócios vem cumprindo o seu papel de fomentar novas ferramentas para questões antigas do setor de transporte. “Nossos alunos estão criando, em sala de aula, soluções para problemas vivenciados no dia a dia das empresas. Já temos várias inovações produzidas e implantadas em todo o país”, destaca. Para o orientador da turma e professor da FDC Paulo Renato, os desafios da criação do projeto em sala de aula trouxeram para ele o ganho de ter participado de um projeto inédito, com muitos stakeholders envolvidos em grandes investimentos. “Tive a oportunidade de participar como professor de uma equipe que domina amplamente o assunto. Quando há

uma situação assim, o professor precisa se preparar muito para realmente gerar valor e contribuir para o desenvolvimento do projeto.” Ele frisa ainda que alinhar a teoria e a prática é uma grande oportunidade para se ampliar o conhecimento adquirido. “A metodologia do projeto aplicativo foi desenvolvida buscando sempre encontrar uma solução para um problema real de pesquisa”, conclui. Sobre o curso A Especialização em Gestão de Negócios faz parte do Programa Avançado de Capacitação do Transporte, promovido pelo SEST SENAT e coordenado pelo ITL. O curso, ministrado pela FDC, tem como objetivo habilitar gestores

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e executivos de empresas de transporte e logística de todos os modais nas mais modernas técnicas de gestão de negócios. A especialização tem carga horária de 370 horas. Desde 2013, mais de 1.400 gestores de 500 empresas já participaram do programa. l

Para saber

mais

O projeto completo está disponível em repositório.itl.org.br

SĂŠrgio Reis Amigo do trabalhador do transporte

www.sestsenat.org.br | 0800 728 2891

Transformar vidas, essa é a nossa missão.

O SEST SENAT tem como missão fazer a diferença na vida de milhares de trabalhadores do transporte. Completar 25 anos nos faz pensar no futuro e na vontade de estarmos cada vez mais próximos desses profissionais que movimentam o nosso país. Por isso, estamos em processo de modernização da infraestrutura das Unidades Operacionais, a fim de inovar as atividades e qualificar ainda mais os atendimentos. Estamos presentes em todas as regiões do Brasil, então conte com a gente onde quer que você esteja.

O SEST SENAT É SEU. USE-O!

TEMA DO MÊS

Prioridades do novo governo para as concessões de transporte

Infraestrutura: novos tempos, velhos problemas GEOVANA LORENA BERTUSSI

GEOVANA LORENA BERTUSSI Doutora em economia e professora do Departamento de Economia da UnB (Universidade de Brasília).

iante da pergunta contida no título desta seção da revista, fiquei pensando: há dez anos, adentrei o tema “transporte”, quando comecei a escrever minha tese de doutorado. É melancólico perceber que – talvez – as prioridades das quais eu tratava e estudava naquele tempo sejam praticamente as mesmas hoje, tantos anos depois. O Brasil tem avançado pouco em infraestrutura. Nosso investimento médio no setor, neste século, tem sido algo em torno de 2% do PIB (Produto Interno Bruto). E, se considerarmos de 2014 para cá, esse valor está caindo, tanto em termos de participação quanto de valores nominais. A previsão para este ano de 2018 é fecharmos com algo próximo de 1,5% do PIB. No setor de transporte, a participação relativa do setor privado no montante de investimentos está subindo, uma vez que os investimentos públicos começaram a declinar, dada a situação fiscal deficitária que temos vivenciado desde 2014. Portanto, em um cenário de

crise fiscal do Estado e baixo crescimento, a participação do setor privado é absolutamente fundamental. A retomada de investimentos no setor de infraestrutura trará impactos positivos na produtividade brasileira, promovendo maior crescimento no longo prazo. Há uma série de estudos que comprovam esse argumento tanto para o Brasil quanto para o mundo. Além disso, a infraestrutura também gera efeitos sobre o bem-estar da população e tem potencial para redução de desigualdades de renda. Como fazer, então, para destravarmos investimentos em infraestrutura? Para incentivarmos maiores e melhores investimentos, é essencial que o governo garanta maior segurança jurídica aos contratos celebrados; promova ampla competição nos processos licitatórios; assegure maior autonomia para as agências reguladoras atuantes; e abra o mercado para uma maior participação estrangeira. Com essas medidas, o risco regulatório será menor, o que, por sua vez, auxilia na obtenção de financia-

mentos pelos concessionários, ou seja, um ciclo virtuoso teria início. Mas por onde deveríamos começar? Quais devem ser as prioridades para o setor de transporte, por exemplo? Essa pergunta é realmente difícil com tanto a ser feito. É preciso, sem dúvida, haver mais atenção ao nosso potencial hidroviário. Por que o setor hidroviário avança tão lentamente e recebe tão pouca ou nenhuma atenção nos planos e projetos dos últimos governos? Poderíamos conceder alguns trechos hidroviários, utilizando-nos do que já aprendemos e avançamos com as concessões de outros modos de transporte. Por que não o fazemos? É preciso, também, melhorar a gestão dos portos públicos, os seus acessos rodoviários e ferroviários e, com muita urgência, os problemas em relação à dragagem de alguns. É necessário reduzir os custos logísticos, ganhar escala no escoamento produtivo, promover maior qualidade e eficiência. Deve-se olhar para frente e fazer mais do que fizemos nas últimas duas décadas.

O capital privado é essencial para a retomada do crescimento econômico MARCUS QUINTELLA

novo governo precisará intensificar e acelerar as concessões e PPPs no setor de transporte, dando prioridade aos marcos regulatórios e às legislações que possam equilibrar e melhor alocar os riscos contratuais que envolvam demanda, meio ambiente, desapropriações, câmbio, inflação, política e engenharia, com o objetivo de garantir segurança jurídica para os investidores e empreendedores. Dessa forma, a ampliação da participação da iniciativa privada é primordial para o financiamento da infraestrutura de transporte do país, com aportes de capital e forte atuação na gestão dos portos, aeroportos, ferrovias, hidrovias, dutovias e rodovias. A reversão do atual quadro caótico da nossa infraestrutura de transporte e a consequente retomada do crescimento econômico dependem da atuação permanente da iniciativa privada, principalmente, em razão da falta crônica de recursos públicos. Todavia, a iniciativa privada não tem condições de

financiar integralmente a construção e recuperação dessa infraestrutura e, não obstante, cabe ao governo federal fazer a sua parte, concentrando seus esforços para aportar recursos públicos para viabilizar as concessões e PPPs necessárias. O novo governo precisa dar prioridade a um modelo de concessões moderno e atraente que favoreça a participação do capital privado, sobretudo estrangeiro, a partir de mecanismos de compartilhamento dos riscos citados e das seguintes formas de remuneração: pagamento de uma contribuição inicial em razão da oferta do leilão; pagamento de uma outorga fixa anual pela disponibilidade da infraestrutura, com um período de carência a ser estipulado; e pagamento de outorga anual variável com a demanda, como um percentual da tarifa cobrada do usuário. Esse modelo, sujeito a discussão e aperfeiçoamento, representaria uma divisão de riscos entre a União e os concessionários, que reduziria o risco de demanda do concessionário, no caso de baixa

utilização da infraestrutura, e, ao mesmo tempo, aumentaria o retorno do governo em caso de alta demanda. Com receitas mais previsíveis e uma maior parcela dos seus custos variáveis vinculados à demanda, os concessionários teriam mais facilidade para obter financiamentos privados. Além disso, pela antecipação das receitas e postergação dos custos, as taxas de retorno exigidas pelos investidores dos projetos tendem a aumentar em relação ao modelo de concessão atualmente em vigor. Em termos de risco cambial, por exemplo, tanto o pagamento por disponibilidade da infraestrutura como o da outorga variável podem ser atrelados à taxa de câmbio, possibilitando ao concessionário a obtenção de financiamento externo para os seus projetos. Por fim, o Brasil precisa de uma infraestrutura de transporte moderna, equilibrada, rentável e competente, cujas ações políticas devem ser cobradas insistentemente pela sociedade.

MARCUS QUINTELLA Consultor de transportes da FGV Projetos, coordenador de cursos de pós-graduação na FGV e professor palestrante na Escola Superior de Guerra.

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CIT CIT realiza visitas técnicas no Panamá realiza a XXX Assembleia POR ANA PAULA CARDOSO Ordinária no Panamá

ntre os dias 17 e 19 de NOV/DEZ de 2018, a Câmara Interamericana de Transportes – CIT realizou a XXX Assembleia Geral Ordinária, na Cidade do Panamá, Hotel Sheraton Grand Panamá, da qual participaram numerosas delegações dos 15 países das américas, além de autoridades diplomáticas e governamentais. O Conselho de Representantes aprovou a filiação de três entidades: Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo - FRESP (Brasil); a Federação de Empresários do Transporte de sediou a 30ª(Colômbia) AssembleiaeOrdinária Geral da CIT Carga Panamá – FEDETRANSCARGA a Corporação União (Câmara Interamericana Transportes),O ocorrida na de Transportadores – UTRANSde(Colômbia). SecretárioCidade doa Panamá, de da 17 aOrdem 19 de outubro de geral realizou outorganodaperíodo Medalha do Mérito 2018. A anfitriã ATCC (Associação de Transportistas de Carga Interamericano de Transportes (OMITRans) às seguintes de Colón), presidida Oscar Grenald Castillo e também pelo personalidades no por Grau Diário: Afrânio Rogério Kieling, subsecretário-geral da CIT recém-eleito, convidou paraClemente a assempresidente da SETCERGS (Brasil); Jesús Guillermo bleia alguns expositores, quais estiveram presentes Rolas, ex-adido militar entre navalos (Venezuela); Maria Ceciliao vice-presidente de Mercado e AssuntoJovens Corporativo do Porto de Anan, coordenadora da comissão CIT (Argentina); Manzanillo,Lizano o diretor de Operações do Panamá Railway Company Marjorie Páez, presidente da CCTU (Costa Rica). (PCRC), vice-presidente de Planejamento e Desenvolvimento No Grauo Cônsul: Fernando Fuentes Peralta, presidente do ComercialPeru; e os pilotos do Canal do Panamá. Capítulo Martinho Ferreira de Moura, presidente da Na oportunidade, participantes foram brindados noIndart, último ANTTUR (Brasil). NoosGrau Embaixador: Daniel Ramón dia da assembleia com visitas técnicas a pontos presidente do Capítulo Argentina; Pedro José estratégicos de Oliveira na área presidente de logísticadae transporte: deslocamento no trem da Lopes, ABTC (Brasil); Silvio Vasco Campos Panamápresidente Railway Company, visitas técnicas à Eclusa Água Clara Jorge, da CBC (Brasil); Larissa Del Carmen Barreto e ao Porto de Manzanillo. Ada Panamá Railway Company (PCRC) Revete, diretora-executiva CIT. Entre as autoridades que transportou osa Assembleia, participantesesteve da Assembleia cidade de prestigiaram o ministroaté da aPresidência Colón em vagão exclusivo, onde se iniciaram as demais visitas do Panamá, Salvador Sánchez, quem também foi agraciado técnicas. pelo Conselho com a Medalha OMITRans, no grau Embaixador. chegada ao de Manzanillo (Manzanillo ANaComissão dePorto Jovens CIT, em sua 2ª edição,Internacional foi exitosa Terminal - MIT), os visitantes foram surpreendidos durante uma em sua execução, com temas diversificados como Inovações visita exclusiva às partes externa e interna do porto. A ecapaciTecnológicas; Pymes; o Futuro do Transporte; Motivação Novos dade de operaçãoentre e asoutros. tecnologias inovadoras apresentadas empreendedores, proporcionaram uma experiência única de compromisso com Não menos importante, tornamos públicos os resultados das o clientedo e desenvolvimento do corpo país. Odiretivo porto da situado eleições Biênio 2018-2020 do CIT: foipróximo reeleipara Livre o cargo secretário-geral paradeo àtoZona de de Colón foi criado emPaulo 1995 Vicente e possuiCaleffi; um pátio cargomildemetros subsecretário-geral Oscar Grenald Castillo e(Panamá); 450 quadrados para o armazenamento a movi-

para o cargo de diretor da região Andina Nelson Chávez Vallejo (Equador); para o cargo de diretor da região do Cone Sul Mauro Borzacconi (Uruguai). Por último, para o cargo de diretor regional para a América do Norte, Central e Caribe, Julio Artemio Juárez Morán, in memoriam, falecido quatro dias após o término da XXX Assembleia Geral Ordinária.

mentação de contêineres. Uma das facilidades que o porto proporciona é o acesso à linha férrea, onde os clientes têm a possibilidade de escoar seus produtos para todos os pontos do país. O auge da visita técnica foi a possibilidade de os visitantes observarem a sala de controle das gruas que retiram e/ou colocam os contêineres nos navios. Todas as gruas são controladas remotamente por câmeras de alta resolução, utilizando um moderno software capaz de controlar as movimentações em tempo real dos contêineres. A visita à Eclusa de Água Clara foi marcada pela sua grandiosidade devido à ampliação ocorrida recentemente e à tecnologia aplicada em toda a operação de passagem dos navios. Dentre as melhorias da ampliação, pode-se destacar o aumento nas dimensões das comportas (largura e profundidade), proporcionando a passagem de navios de maior capacidade e tamanho. Água Clara é parte da Eclusa de Gatún, compondo o conjunto das três eclusas (Eclusa Gatún, Eclusa São Miguel e Eclusa Miraflores), que compõem as passagens ao longo do Canal do Panamá, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. O Panamá é um país situado estrategicamente na parte central das Américas, se destacando logisticamente pelos seus canais e portos construídos, possibilitando a ampliação do comércio internacional, principalmente entre as Américas, a Ásia e a Europa. Assim, a experiência de visita a esses lugares foi de fundamental importância para os participantes da 30ª Assembleia Ordinária da CIT terem a oportunidade de verem in loco soluções inovadoras na área de logística e transporte.

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CIT realiza visitas técnicas en Panamá POR ANA PAULA CARDOSO FOTOS | CIT

anamá fue sede de la XXX Asamblea General de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), celebrada en la Ciudad de Panamá, en el período del 17 al 19 de octubre de 2018. La anfitriona ATCC (ASOCIACIÓN DE TRANSPORTISTAS DE CARGA DE COLÓN), presidido por Oscar Grenald Castillo y también Subsecretario General de la CIT recién electo, invitó a la Asamblea a algunos expositores, entre los cuales estuvieron presentes el Vicepresidente de Mercado y Asunto Corporativo del Puerto de Manzanillo, el Director de Operaciones de Panamá Railway Company (PCRC) y el Vicepresidente de Planificación y Desarrollo comercial, así como pilotos del Canal de Panamá. En la oportunidad los participantes fueron brindados el último día de la Asamblea con visitas técnicas en puntos estratégicos en el área de logística y transporte: desplazamiento en el tren de Panamá Railway Company, visitas técnicas a la Esclusa de Agua Clara y al Puerto de Manzanillo. La empresa Panamá Railway Company (PCRC) transportó a los participantes de la Asamblea hasta la ciudad de Colón en un vagón exclusivo, desde donde se iniciaron las demás visitas técnicas. La visita al Puerto de Manzanillo (Manzanillho Internacional Terminal – MIT) sorprendió a los visitantes durante una visita exclusiva en las áreas externas e internas del puerto. La capacidad de operación y las tecnologías innovadoras presentadas proporcionaron una experiencia única de compromiso con el cliente y el desarrollo del país. El puerto situado cerca de la Zona Libre de Colón fue creado en 1995 y posee un patio de 450 mil metros cuadrados para el

almacenamiento y movimiento de contenedores. Una facilidad que el puerto proporciona es el acceso a la línea férrea donde los clientes tienen la posibilidad de drenar sus productos para todos los puntos del país. El auge de la visita técnica fue la posibilidad de que los visitantes pudieron observar la sala de control de las grúas que retiran y / o disponen los contenedores en los buques. Todas las grúas son controladas remotamente por cámaras de alta resolución, utilizando un moderno software capaz de controlar los movimientos en tiempo real de los contenedores. La visita a la Esclusa de Agua Clara fue marcada por su grandiosidad debido a la ampliación ocurrida recientemente y a la tecnología aplicada en toda la operación de paso de los buques. Entre las mejoras de la ampliación se puede destacar el aumento en las dimensiones de las compuertas (ancho y profundidad), proporcionando el paso de buques de mayor capacidad y tamaño. Agua Clara es parte de la Esclusa de Gatún, la cual compone el conjunto de las 3 esclusas (Esclusa Gatún, Esclusa San Miguel y Esclusa Miraflores), que componen los pasajes a lo largo del Canal de Panamá ligando los océanos Atlántico y Pacífico. Panamá es un país situado estratégicamente en la parte central de las Américas, destacándose logísticamente por sus canales y puertos construidos, posibilitando la ampliación del comercio internacional, principalmente entre las Américas, Asia y Europa. De esta manera, la experiencia en visitar esos lugares fue de extrema importancia para los participantes de la XXX Asamblea General de la CIT tener la oportunidad de ver in loco soluciones innovadoras en el área de logística y transporte.

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CITMobilidade faz reconhecimento urbana: provando à Marinha do próprio do Brasil veneno PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

uito já ouvimos que a diferença entre o veneno e o remédio é a dose. Uma dose excessiva pode deixar de ser uma solução para se tornar um problema. Exatamente por esse motivo, empresas de aplicativos de transporte têm passado por momentos de reformulação da sua estratégia. No início, a dose era compatível e agradou a uma parcela dos usuários de meios de transporte urbano. Hoje, isso já não é mais uma realidade. O pior veneno é aquele que agrada, pois entorpece e não se questionam os fundamentos. Os aplicativos são remédios e venenos. Eles são remédios de hoje que podem se tornar os venenos do amanhã. A mudança do comportamento social no planeta vem sendo a maior prova disso. O Taxi.Rio, aplicativo da prefeitura do Rio de Janeiro, vem se mostrando muito eficiente e funcionando dentro da lei, além de estar recuperando uma parcela de usuários que haviam se deslocado para outros modelos de aplicativos. Mas esses modelos colaboram fortemente para o surgimento de novas soluções relativas à mobilidade urbana, como é o caso do patinete elétrico por aplicativo que, em pouco mais de três meses, tornou-se uma febre em algumas cidades dos Estados dia 9 de NOV/DEZemdeLos 2018,Angeles. o comandante Marinha, Unidos,o particularmente O clienteda instala o almirante foi aplicativo, inseredeo esquadra cartão deEduardo créditoBacellar Leal e, por meioFerreira, do cartão, com Medalha de Ordemdisponíveis do Mérito libera oagraciado aluguel de uma outorga patinete,daigual às bicicletas Interamericano dos OTransportes (OMITrans) em dólar, nome mais dos 15 18 em muitas cidades. aluguel inicial sai por um países-membros da Câmara Interamericana de Transportes. centavos por minuto de viagem. Em seu gabinete, A estratégia tem em focoBrasília-DF, na últimao almirante milha, que Leal leva Ferreira muitas recebeu secretário-geral da CIT, Paulo Vicente Caleffi, a conpessoas do a usarem carros próprios e meios de transporte por decoração grausão Embaixador, o mais elevado da Ordem, pela aplicativos.no Esses casos simples, como se deslocar de uma inestimável contribuição em até suaadistinguida militar Oe estação de ônibus ou metrô sua casa outrajetória o seu trabalho. aplicativo do patinete pode ser muito apropriado para cidades congestionadas, pois sua velocidade chega a 25 km/h.

Claro que outros problemas surgirão com essa solução, como onde deixar os patinetes após o uso. Contudo, essa solução pode motivar iniciativas individuais e privadas, considerando progresso setor de transporte. Também estiveram presentes que há no no mercado patinetes elétricos articulados com valores na solenidade o presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, muito acessíveis. Silvio Vasco Campos Jorge; a eSra. Christiani Prisco Ferreira,a A demanda de primeira última milhas estáLeal mudando esposa Leal Ferreira, alémederecepção outras altas cadeia do de almirante valor, incluindo a entrega de autoridacargas e des militares eAsdiretores da CIT. encomendas. pendências individuais estão criando diferentesAidentidades de entrega, tornando-as mais dinâmicas, substiCIT, mediante a outorga da medalha OMITrans, reconhece tuindo os endereços a relevância do Poderestáticos. Naval do Brasil no cumprimento da sua A última milha é o de segredo da mobilidade urbana de caráter muitas missão constitucional segurança nacional, de paz, de cidades. O modelo de transporte por aplicativos está sendo humanitário e de logística. ampliado, replicado e pode ser um remédio, desde que se mantenha a dose certa.

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Movilidad Urbana: probando de proprio veneno PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES DIVULGAÇÃO | INTERNET

ucho hemos escuchado que la diferencia del veneno y el remedio es la dosis. Una dosis excesiva puede dejar de ser una solución para convertirse en un problema y precisamente por ese motivo la empresa Uber viene pasando por momentos de reformulación de su estrategia. Al principio, la dosis era compatible y agradó a una parte de los usuarios de medios de transporte urbano. Hoy, eso ya no es más una realidad. El peor veneno es aquel que agrada, pues entorpece y no se cuestiona los fundamentos. Las aplicaciones son remedios y venenos a la vez. Ellos son remedios de hoy que pueden convertirse en los venenos del mañana. El cambio del comportamiento social en el planeta viene siendo la mayor prueba de ello. La Taxi-Rio, aplicación del Ayuntamiento de Río de Janeiro, se está mostrando muy eficiente y funcionando dentro de la ley,

además de estar recuperando una parcela de usuarios que se habían desplazado al Uber y aplicaciones similares. Pero el modelo Uber colaboró fuertemente en el surgimiento de nuevas soluciones, para la Movilidad Urbana como es el caso del patinete eléctrico por aplicación que, en poco más de 3 meses, se convirtió en una fiebre en algunas ciudades de Estados Unidos, particularmente en Los Ángeles. El cliente instala la aplicación, inserta la tarjeta de crédito, como hace la Uber y aplicaciones similares, y por la tarjeta libera el alquiler de un patinete, igual a las bicicletas disponibles en muchas ciudades. El alquiler inicial sale por un dólar, más 15 centavos por minuto de viaje. La estrategia se centra en la última milla, que lleva a muchas personas a usar autos propios y medios de transporte por aplicaciones. Casos sencillos como desplazarse desde una estación de autobuses o metro hasta su casa o trabajo. La aplicación del patinete puede ser muy apropiado para ciudades congestionadas, pues su velocidad llega a 25 km / h. Por supuesto que otros problemas podrian surgir con esta solución, como a dónde dejar los patinetes después del uso. Sin embargo, esta solución puede motivar iniciativas individuales y privadas, considerando que hay en el mercado patinetes eléctricos articulados con valores muy accesibles. La demanda de primera y última milla está cambiando la cadena de valor, incluyendo la entrega y recepción de cargas y encomiendas. Las pendencias individuales están creando diferentes identidades de entrega, haciéndolas más dinámicas, reemplazando las direcciones estáticas. La última milla es el secreto de la Movilidad Urbana de muchas ciudades. El modelo Uber está siendo ampliado, replicado y puede ser un remedio, siempre y cuando se mantenga la dosis correcta.

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NOV/DEZ 2018

ALEXANDRE GARCIA

Soltar o freio de mão

á três anos, o Executivo federal tinha 39 ministros – e o país amargava a pior recessão da sua história. Começou a se recuperar com 29 ministros e, agora, se fala em cerca de metade disso para 2019, ano em que se projeta um crescimento do PIB equivalente ao dobro do deste ano. Só por esses dados, facilmente se conclui que o tamanho do governo é inversamente proporcional ao desenvolvimento do país. Quanto menor a máquina burocrática, maior a máquina produtiva; quanto maior a máquina burocrática, mais emperrada a produção. É como tentar rodar com o freio de mão puxado. Isso esquenta as rodas, gasta mais combustível e não rende. Por mais otimismo que exista em relação à nova administração federal, se não soltar o freio de mão, o entusiasmo vai para o acostamento. É preciso libertar as amarras que aprisionam a iniciativa, o empreendedorismo, a atividade econômica em todos os setores. A papelada, os carimbos, os atestados e mil cartórios oficiais já não se justificam em tempos em que tudo pode ser feito pelo celular, inclusive eleger um presidente. Pode-se realizar empréstimo por meio de um aplicativo. Então, por que não se pode abrir e fechar empresas? O mundo digital não desonerou as folhas de pagamento, que continuaram inchando mesmo com a chegada dos computadores. Não há justificativa para tamanho paradoxo. O emaranhado tributário é como uma pegajosa e resistente teia jogada sobre o contribuinte.

Ser contribuinte não é profissão nem atividade econômica produtiva. Ele é comerciante, ou industrial, ou agropecuarista, ou prestador de serviço, mas não consegue ter essa como sua atividade principal. Sua principal atividade real é ser pagador de impostos, e seu principal sócio é o governo. Em sua empresa, é preciso ter um departamento especial para calcular, controlar e cuidar do pagamento de impostos. E a produtividade fica só na teoria. Restaria o consolo de ter bons serviços públicos: seus filhos em boas escolas públicas, que realmente ensinem e não façam catequese ideológica; sua família com excelente cobertura de saúde; sua empresa e sua casa sob a proteção da segurança pública. Restaria esse consolo para o pagamento de tantos impostos. Mas nem isso. E por quê? Porque esse Estado gordo, burocrático e inchado é incompetente, lento, ineficiente, exatamente por causa das gorduras e da falta de músculos. Hélio Beltrão, quando era ministro para desburocratizar o país, me disse que a burocracia voltaria, porque tem seus anticorpos. E voltou. Os partidos que estiveram no poder trataram de aparelhar o Estado com seus militantes, confundindo as coisas. O governo pode estar nas mãos de um partido por decisão dos eleitores, mas o Estado não. O Estado é de todos os brasileiros. É o mesmo Estado que atrapalha, não presta bons serviços e cobra impostos só para se sustentar. O freio de mão precisa ser solto.

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