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EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XX NÚMERO 224 MAIO 2014

T R A N S P O R T E

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Parceria estratégica CNT abre Escritório Avançado na China para atrair investimentos para as áreas de infraestrutura e transporte do Brasil CONSULTORES CONTRATADOS PELA CNT FALAM DOS DESAFIOS DO ESCRITÓRIO NA CHINA


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CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2014

REPORTAGEM DE CAPA Confederação Nacional do Transporte anuncia a abertura de Escritório Avançado, em Pequim, na China, para tentar atrair investimentos em infraestrutura para o Brasil; instituição será a ponte entre os empresários dos dois países Página 18

CNT TRANSPORTE ATUAL ANO XX | NÚMERO 224 | MAIO 2014

ENTREVISTA

Daniel Haro fala sobre a tecnologia nas corporações PÁGINA

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AVIAÇÃO • Companhias aéreas vão oferecer 1.973 novos voos durante o período da Copa-2014, em grande teste para o setor no país

CAPA ISTOCKPHOTO

PÁGINA

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AQUAVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

Projeto prevê a ampliação da Tietê-Paraná PÁGINA

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ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

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EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

INFRAESTRUTURA

RODOVIÁRIO

Seminário debate Propostas de o transporte de alternativas para os gargalos cargas no país PÁGINA

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www.

cnt.org.br

CNT na China

FERROVIAS • Simulador virtual de trens, da Vale e Poli/USP, recebe inovações para reciclar e preparar maquinistas e engenheiros para o mercado PÁGINA

BALANÇA

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POLÊMICA

Livro reúne normas Rodovia está sobre o excesso de fechada há 12 anos por decisão judicial peso das cargas PÁGINA

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HABILITAÇÃO

Seções Alexandre Garcia

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Duke

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Mais Transporte

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Boletins

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Tema do mês

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Opinião

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Cartas

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Mudança de categoria vai beneficiar 50 mil motoristas PÁGINA

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SEST SENAT

Simuladores de direção serão usados em cursos PÁGINA

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Com escritório em funcionamento na China desde o mês de abril, a Agência CNT de Notícias publica uma série de reportagens sobre o intercâmbio entre os empresários dos dois países. As matérias especiais versam sobre negócios entre os executivos, trocas comerciais, soluções em infraestrutura, investimentos no setor de transporte e busca de profissionais para atuar no Brasil. Acesse a página da CNT www.cnt.org.br<http://www.cnt.org.br/> e conheça as relações entre Brasil e China no setor de transporte.


“As estradas brasileiras necessitam de reformas. Mas há outras reformas necessárias, fundamentais, sem as quais não adiantará ter boas estradas” ALEXANDRE GARCIA

Estradas a reformar

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rasília (alô) - A CNT tem mostrado a má situação das estradas brasileiras e a necessidade de reformas. Mas há outras reformas necessárias, fundamentais, sem as quais não adiantará ter, um dia, boas estradas. É preciso que se possa transitar nas instituições, nos tributos, nos governos, nas leis trabalhistas, na previdência e no sistema judiciário. Vai fazer um ano que as ruas brasileiras clamaram por reformas; a presidente respondeu com inusitado plebiscito, e o Congresso criou uma Comissão de Reforma Política. Que teve o mesmo destino das propostas da Comissão do Senado, formada por especialistas convidados, para reformar os tributos. Ficou tudo no esquecimento. E também se calou a voz das ruas, que falavam no despertar do gigante adormecido. Vemos que o gigante é sonolento. São essenciais para que as estradas brasileiras – de terra, de ferro, de água ou de ar – fiquem abarrotadas de riqueza para transportar com liberdade, que sejam feitas as sempre adiadas reformas política, administrativa, trabalhista, previdenciária e do Judiciário. A administrativa para tirar a gordura do Estado, a burocracia e a esclerose de sua velhice. A tributária para aliviar a carga fiscal que sobrecarrega nosso sistema de suspensão e que provoca guerra entre Estados e municípios. A previdenciária para restabelecer a justiça social e eliminar a existência de duas classes de cidadãos: os que recebem aposentadoria integral e os que têm que sobreviver com menos de dez salários-mínimos.

A reforma do Judiciário é necessária para restabelecer a segurança jurídica da atividade econômica, desestimulada pelo emaranhado de recursos, pela injustiça que se abriga nos escaninhos abarrotados de velhos processos, enquanto palácios suntuosos que sediam a Justiça ficam igualmente abarrotados de funcionários, sem que isso agilize as decisões. E a reforma política para que possamos cobrar de nossos representantes e para que eles fiquem sentindo a sombra do eleitor e acordem para os problemas reais de que padecemos. Voto distrital? Financiamento de campanha? Qual o limite para a quantidade de partidos? Que coligações admitir? Como consultar o povo – plebiscito ou referendo? Câmara e Senado ou apenas um Congresso? Presidencialismo ou parlamentarismo? É como restabelecer a sinalização de uma estrada importante. Mas de nada adiantarão essas reformas se não for feita também uma revolução. A revolução da educação. Que comece em casa; que os pais, tios e avós voltem a educar e a formar. Que se preparem professores para serem os melhores, sem aceitar a mediocridade. Que se exijam dos professores que sejam realmente mestres, e sejam bem pagos para isso – afinal, professor é quem forma engenheiros, médicos, astronautas. Pais são os que formam cidadãos com ética. Que formam pessoas cumpridoras das leis e respeitadoras dos outros e do meio em que vivem e trabalham. A Alemanha se reergueu da guerra porque tem tudo isso. E, simbolicamente, tem as “autobahnen”, as estradas de excelência onde a velocidade não tem limite.


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“Como a tecnologia é muito flexível, ela pode ser implantada possuam uma única pessoa até em empresas com diversas

ENTREVISTA

DANIEL HARO DE MORAES - ENGENHEIRO DA COMPUTAÇÃO

A tecnologia com POR

mundo atual exige agilidade e eficiência nos serviços prestados por empresas de qualquer setor da economia. A busca por processos mais rápidos, que sejam executados com segurança e que reduzam os custos das empresas, é uma demanda urgente. É nesse sentido que a tecnologia da informação passa a ser uma grande aliada. No setor de transporte, já existem diversos sistemas que oferecem as mais variadas formas de aplicação: do controle do abastecimento dos veículos à gestão da frota. “Essa eficiência, dentro de pouco tempo, é revertida em lucro ou diminuição de custo, pois fica muito mais fácil fazer uma análise detalhada do cenário da empresa relacionado ao setor e, assim, tomar decisões administrativas mais

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LIVIA CEREZOLI

acertadas”, afirma Daniel Haro de Moraes, fundador da Botunix, empresa especializada na criação de sistemas para computadores convencionais, smartphones e tablets, além de aplicativos e games. Com quatro anos no mercado, a Botunix já desenvolveu três sistemas relacionados à frota e ao controle de cargas. O primeiro permite identificar os itens que estão sendo carregados ou descarregados de um caminhão por meio de leitor de código de barras. O segundo é voltado para o controle de locadoras de veículos que disponibilizam o serviço de motorista conjugado. E o terceiro, um sistema de controle de frota. Todos eles podem ser acessados de qualquer lugar, desde que o cliente esteja conectado a internet. Moraes é formado em engenharia da computação pela Uni-

camp (Universidade Estadual de Campinas) e, recentemente, esteve na Finlândia para um curso sobre empreendedorismo e desenvolvimento de aplicativos. Acompanhe, a seguir, trechos da entrevista concedida por ele à CNT Transporte Atual. Quais as vantagens e as desvantagens de se ter a tecnologia como aliada das empresas de transporte de todos os modais (rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário)? Caso a empresa consiga a implantação da tecnologia correta, os processos ficarão mais formais e automatizados. E, com isso, ela ganhará agilidade, disponibilidade de informações e poderá diminuir seus custos e aumentar sua eficiência. As desvantagens são um leve aumento de burocracia e a

necessidade de pessoal bem treinado e com conhecimento para operação da tecnologia implantada. Existe também uma barreira, que é a crítica por parte dos colaboradores, que tenderão a não utilizar o sistema. Quais tipos de softwares voltados para as empresas de transporte já existem no mercado? Qual a aplicação deles? A maioria dos sistemas disponíveis ainda é de controle de frota, desenvolvido no modelo cliente/servidor, que não demanda muita mão de obra especializada para o seu desenvolvimento. Porém, quanto ao acesso, à manutenção e à atualização, eles são um pouco limitados. Uma categoria de sistema que está sendo muito utilizada atualmente são os de rastreamento de fro-


ARQUIVO PESSOAL

desde empresas que filiais espalhadas pelo país”

o aliada ta, tanto pelo cenário de crimes nas estradas brasileiras quanto pelo mau uso da frota. O controle de abastecimento é outra categoria de sistema que está bem ativa no mercado, criando um cenário para minimizar as fraudes e os erros. As empresas de transporte reconhecem a importância e já utilizam a tecnologia da informação em seus procedimentos? Reconhecem com certo receio e, talvez por isso, ainda não usufruam de toda a tecnologia disponível no mercado. A maioria das empresas ainda vê a tecnologia da informação como um custo necessário, e não consegue compreender que na verdade é um investimento. Se o sistema for considerado como um custo, então ele não deve ser implantado.

Nas empresas de logística, a aceitação e a utilização da tecnologia são maiores? No cenário atual, sim. Isso acontece porque existe uma necessidade implícita às empresas de logística de serem muito eficientes e trabalharem com o máximo de informações, ou seja, o próprio negócio demanda que seja feita a melhor escolha entre todas as opções disponíveis. Fazer isso sem o uso de tecnologia é praticamente impossível. As transportadoras, só recentemente, passaram a agregar tecnologia às suas operações. Porém, as tecnologias empregadas são praticamente as mesmas, sendo que as transportadoras possuem ainda mais opções, com os novos sistemas de controle e de comunicação que estão sendo

inventados. Além disso, muitas transportadoras também são empresas de logística e, se observarmos, elas já são mais informatizadas que as demais.

para isso, mas os melhores são os feitos sob demanda ou os altamente configuráveis, já que cada empresa possui sua realidade e necessidade.

O que já existe no mercado para esse setor de logística? Módulos que podem ser adicionados aos sistemas de controle das empresas. Eles geralmente são desenvolvidos sob demanda e integram compra, venda, produção, estoque, armazenamento, transporte, entrega e recebimento, tudo isso analisado com muito “business inteligence”. Com esses módulos integrados é possível gerenciar a logística de qualquer empresa. Existem sistemas prontos

Investir em tecnologia é muito caro? Qual o prazo de retorno? Isso depende muito. A tecnologia é muito ampla para ser utilizada nesse setor, aí fica a critério de cada empresa até onde deseja chegar. Os sistemas da Botunix geralmente são locados por usuários, diminuindo dessa forma a imobilização de capital necessário para a implantação do sistema, além de o custo ficar adequado ao tamanho de cada empresa.


A tecnologia da informação pode ser utilizada por empresas de qualquer porte? Com certeza. Como a tecnologia é muito flexível, ela pode ser implantada desde empresas que possuam uma única pessoa até em empresas com diversas filiais espalhadas pelo país. É claro que sempre tem que se levar em consideração o tipo de tecnologia que vai ser utilizado em cada caso. Se o problema for subdimensionado, então a tecnologia não será suficiente para resolvê-lo. Porém, se esse for superdimensionado, então o custo para solucioná-lo será inviável. Quais cuidados devem ser tomados antes de informatizar os sistemas dentro das empresas? A primeira coisa que peço para os clientes observarem é se o processo que eles executam é bem formalizado. O maior erro que uma empresa pode fazer é tentar informatizar processos que ainda não são bem definidos, isso custará muito dinheiro e tempo e nunca será concluído. Outra coisa que deve ser observada é consultar mais de um especialista para cada sistema a ser desenvolvido, pedindo sempre que ele tenha alguma opção de integração com algum sistema futuro de outro desenvolvedor. Também é necessário observar se os funcionários da empresa estão aptos a trabalhar com o sistema a ser desenvolvido. E, por fim, tem de fazer uma conta rápida para ver se o sistema trará algum lu-

cro para a empresa. Porque instalar um sistema simplesmente por tê-lo não agrega valor nenhum. O que é melhor: desenvolver a tecnologia dentro da empresa com uma equipe própria ou terceirizar esse serviço? Essa é uma questão complicada, pois tanto uma opção como a outra pode levar a resultados bons ou ruins. O problema de desenvolver uma solução dentro da própria empresa é que geralmente elas contratam alguns programadores e os deixam lá, sem um gerente especializado em tecnologia para orquestrá-los. Além disso, a empresa perde um pouco o seu foco. Alguns sistemas demoram anos para ficarem prontos, e o custo com programadores não é baixo, já que é uma mão de obra muito qualificada. A única vantagem desse esquema é que a empresa fica detentora do código fonte e pode fazer as alterações que desejar sem muita burocracia e alteração de valores. Quando uma empresa terceirizada é contratada, deve-se notar a qualidade da equipe e a estabilidade da empresa no mercado, já que um bom dinheiro será investido. A vantagem desse modelo é que geralmente uma equipe especializada trabalhará no desenvolvimento e na implantação, e o sistema sairá em um tempo menor e mais bem elaborado. Na área de transporte, o excesso de burocracia e de papéis é apontado como um grande en-

CONTROLE Tecnologia pode ser utilizada

“Um sistema mal-adaptado às necessidades da empresa pode aumentar a demanda de mão de obra e o consumo de energia elétrica”

trave. De que maneira a tecnologia da informação pode auxiliar na solução desse problema? O ideal seria que os papéis já tivessem sido digitalizados, ou seja, antes de sair da empresa tudo fosse cadastrado na internet e ficasse lá disponível para qualquer eventual necessidade, exatamente como já é feito com a nota fiscal eletrônica e o CT-e (Conhecimento Eletrônico de Transporte). Para os procedimentos internos da empresa, o ideal é automatizar o máximo possível, utilizando controles por meio de códigos com leitura digital e sistemas integrados pela internet. Dessa maneira, haveria uma eliminação completa de papéis e uma maior formalização dos processos, além de aliviar o excesso de burocracia.


COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

“A tecnologia é muito ampla para ser utilizada nesse setor, aí fica a critério de cada empresa até onde deseja chegar” para gerir frotas em empresas de transporte de cargas e de passageiros

O governo federal já trabalha na implantação do projeto Brasil-ID, que prevê a colocação de chips nos veículos para agilizar os procedimentos de despacho de cargas nas fronteiras. Como o senhor avalia essa iniciativa? Essa é uma iniciativa muito bem-vinda e ambiciosa. É uma maneira de usar a mais alta tecnologia para reduzir papéis e não diminuir a burocracia, mas sim deixá-la mais eficiente. A implantação desse sistema melhorará a identificação do veículo e de sua carga nas fronteiras, já que tudo estará interconectado com o MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais). Assim, pelo simples fato de um caminhão passar pelo portal, toda sua documentação já estará dis-

ponível para o fiscal, os transportadores e a empresa. O único problema é o governo realmente implantar o projeto e solucionar alguns problemas técnicos e estruturais que as fronteiras, tanto estaduais como federais, apresentam no Brasil. Em tempos de discursos sustentáveis, como a tecnologia da informação pode auxiliar as empresas? A tecnologia da informação deve ser usada para que gere algum benefício ambiental ou econômico. Não é simplesmente colocar um sistema no ar e achar que estará economizando papéis, tempo e energia. Um sistema mal-adaptado às necessidades da empresa pode aumentar a necessidade de

mão de obra e o consumo de energia elétrica. Além de geração de lixo eletrônico, que está se tornando um problema grave. Porém, com um sistema bem adaptado, existe uma diminuição significativa de mão de obra, do uso de papéis e do consumo de energia. Os sistemas em nuvem (maneira de arquivar dados em um servidor externo) melhoram esse desempenho por eximir o custo de implantação e manutenção de servidores dentro da empresa, que ficam ligados 24 horas por dia, mas são utilizados por um período 60% menor. Na nuvem, os servidores são compartilhados, aumentando esse percentual de uso para mais de 80%, diminuindo o impacto ambiental e o consumo de energia.

É possível prever o que pode estar disponível em termos de tecnologia para as empresas de transporte em um futuro próximo? Acredito que o futuro está nos aplicativos para smartphones e numa tecnologia chamada “big data”. Os smartphones podem formar uma rede de informação bem mais poderosa que a dos desktops e notebooks. Além disso, a usabilidade e o acesso a esses dispositivos são muito mais simples e econômicos. A tendência dos sistemas de controle de frota é ficar muito mais “social” do que administrativa. Os smartphones já possuem câmeras de vídeo, GPS, leitores de códigos, internet, acelerômetro, tudo integrado. A questão agora é usar a imaginação para integrar isso de forma útil para as empresas de transporte. Já o “big data” é decorrente da quantidade de informação que temos disponíveis em diversos canais eletrônicos, porém seu processamento é complexo e não pode ser feito por meio de modelos convencionais. Mas existem técnicas que podem criar análises extremamente úteis sobre essas informações, gerando previsões e criando padrões para cenários extremamente complexos, como é o transporte. Imagine ser possível analisar todas as informações de trânsito disponíveis para a cidade de São Paulo e inferir melhores rotas para determinadas horas de determinados dias? Ou então sincronizar o acesso à cidade com outras empresas de transportes? Isso geraria economia e melhora na qualidade do serviço sem precedentes. l


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MAIS TRANSPORTE GRUPO LATAM/DIVULGAÇÃO

TAM investe em novos assentos A TAM Linhas Aéreas e a LAN Airlines, empresas do Grupo Latam, contam com novas cabines para as aeronaves Airbus A321 da TAM, que opera voos dentro do Brasil,

e para o modelo Airbus A320 da LAN, que atualmente realiza voos dentro do Chile. Ambas aeronaves contam com novos assentos, proporcionando aos

passageiros mais espaço e comodidade. O revestimento das poltronas foi concebido em quatro cores e dois tipos de textura de couro. O projeto foi desenvolvido

em conjunto com a consultora internacional de design PriestmanGoode, que possui experiência nas indústrias aeronáutica, ferroviária e hoteleira, entre outras.

LUFTHANSA CARGO/DIVULGAÇÃO

“Olá Brazil” O próximo Boeing 777F da Lufthansa Cargo vai ser batizado de “Olá Brazil” e deverá entrar em operação a partir do meio do ano. A companhia aérea cargueira, que é parte do Grupo Lufthansa, está modernizando a frota e encomendou cinco B777F, e três já estão em operação. A modernização da frota é um dos projetos da empresa para chegar a 2020 com 25% de redução nas emissões. O preço de lista de cada um dos B777F é

de US$ 270 milhões. O modelo possui capacidade de carga de 105 toneladas e ganho médio de 10 toneladas de capacidade por voo, se comparado com o MD11F, segundo a companhia. Em 2013, a Lufthansa Cargo transportou 19,5 mil toneladas, um aumento de 3% em relação ao mesmo período do ano anterior. Atualmente, no Brasil, a empresa tem oito frequências cargueiras semanais entre Campinas–Frankfurt.

ENCOMENDA Lufthansa Cargo moderniza a frota


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ESTUDOS

Itaipu aumenta frota de veículos elétricos frota de veículos elétricos da usina hidrelétrica de Itaipu Binacional ganhou 20 unidades do modelo Renault Zoe, compacto produzido na Europa. Os carros com motor 100% elétrico serão usados em estudos de impacto na conexão com a rede elétrica. A Renault do Brasil

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comercializou 62 unidades de veículos elétricos no país. Desde 2013, a marca integra os parceiros do Programa VE (Veículo Elétrico), liderado pela Itaipu Binacional. “Como parceira no Programa VE, a empresa concordou em compartilhar informações estratégicas, com suporte técnico,

que vai permitir realizar os estudos necessários”, afirma Celso Novais, coordenador brasileiro do Programa VE. Os veículos elétricos utilizados por Itaipu têm tecnologia que causa baixo impacto na rede elétrica, com cargas de 8 horas, tensão de 220 volts e corrente de 16 ampè-

res, com potência na ordem de 3,7 kW, típicas de uma tomada residencial. O Zoe incorpora inovações que permitem diferentes modos de recargas, como a recarga normal, a semirrápida e a rápida, abrangendo maior variedade de potências (3,7 kW, 7,3 kW, 22 kW, 43 kW e até 50 kW). RENAULT/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Os 20 carros da Renault serão usados em pesquisas na Itaipu Binacional

AZUL LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

Copa-2014 ao vivo nos voos A Azul Linhas Aéreas vai transmitir em suas aeronaves os jogos do Mundial de Futebol que será disputado no Brasil entre 12 de junho e 13 de julho. A companhia investiu em um sistema de TV ao vivo para os 360 voos diários operados durante o período da Copa. Vão ser aproximadamente

40 mil assentos disponíveis diariamente com a tecnologia. A companhia vai disponibilizar também um serviço de bordo completo, com direito a lanches e bebidas à vontade, sem custo adicional. O serviço é uma parceria entre Azul, Sky e a empresa norte-americana LiveTV, que provê o sistema ao vivo.

JOGOS Companhia vai transmitir as partidas do Mundial


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MAIS TRANSPORTE GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

Prêmio ANTF de Jornalismo

“Pneu elefante” A Goodyear apresentou o maior pneu produzido pela empresa, dirigido ao segmento off road. Fabricado para carregar toneladas de pedra e outros materiais pesados, o RM-4A+ tem 63 polegadas de diâmetro, quatro metros de altura e pesa 5.400 kg, o peso de um elefante. O produto tem 12 modelos diferentes.

Itapoá recebe certificação O porto Itapoá recebeu o certificado ISO 9001:2008. O processo de certificação ocorreu por meio de uma auditoria realizada de 10 a 13 de março, pela certificadora SGS. “A adoção do Sistema de Gestão da Qualidade foi uma decisão estratégica do terminal. Essa certificação comprova que o porto

é capaz de fornecer serviços de qualidade que atendam às necessidades e as expectativas dos clientes”, afirma o presidente de Itapoá, Patrício Junior. A ISO 9001 é uma norma que especifica requisitos para um Sistema de Gestão da Qualidade com o objetivo

As inscrições para o 7º Prêmio ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) de Jornalismo podem ser efetuadas até o dia 28 de julho. Estão aptos a concorrer matérias de televisão, rádio, jornal, revista e internet que tenham como tema central as ferrovias. Os trabalhos devem ter sido publicados dentro do período de 6 de setembro de 2013 e 28 de julho deste ano. Os primeiros colocados de cada categoria vão receber um prêmio no valor de R$ 5.000. A entrega dos prêmios aos vencedores será realizada no jantar de abertura do VI Brasil nos Trilhos, no dia 20 de agosto, em Brasília. O regulamento completo e o formulário de inscrição estão disponíveis no site da entidade (www.antf.org.br).

PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

de identificar oportunidades de melhorias nos processos e atividades da empresa, garantindo a satisfação dos clientes. O porto possui o ISPS Code, concedido em maio de 2011 pela Conportos (Comissão Nacional de Segurança dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis).


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SUSTENTABILIDADE

Caminhão 100% movido a GNV COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

operadora logística Coopercarga, em parceria com a Ambev (Companhia de Bebidas das Américas), vai operar o primeiro caminhão 100% movido a GNV (gás natural veicular) produzido pela MAN Latin America, fabricante dos caminhões Volkswagen. Segundo a Coopercarga, a tecnologia representa uma redução de 20% nas emissões de CO2, em comparação às operações com veículos movidos a diesel. O modelo teste vai abastecer a região central do Rio de Janeiro (RJ), durante seis meses de avaliação. O combustível utilizado no novo caminhão de distribuição de bebidas tem autonomia próxima a 200 km, e o sistema de armazenagem do GNV não altera a capacidade de carga útil. Ela é a mesma

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TESTE Caminhão 100% movido a gás natural veicular produzido pela MAN Latin America

da versão a diesel, de até 10 pallets de 1.250 kg, o equivalente a 9.400 garrafas. Outra

vantagem da nova configuração é o maior conforto proporcionado ao motorista,

pois os níveis de emissão sonora foram reduzidos com a aplicação do GNV.

RICHARD HOLLANDA/MONTENEGRO COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Feira de táxi no Rio A Expotáxi Brasil - Feira Nacional do Táxi, Fretamento de Passageiros, Veículos Executivos, Frotistas e Similares acontece entre os dias 26 e 28 de setembro, no Riocentro, no Rio de Janeiro (RJ). Os visitantes poderão conhecer as novidades tecnológicas do setor.

Paralelamente ao evento também será realizado o Fenacargo (Fórum Especial Nacional do Transporte de Carga), com o objetivo de discutir a gestão da cadeia logística brasileira. As inscrições para os dois eventos são gratuitas e podem ser feitas pelo site www.expotaxibrasil.com.br.

PÚBLICO Em 2013, feira recebeu 5.000 visitantes


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MAIS TRANSPORTE EMPREENDIMENTO

Cargueiro vira um avião-restaurante empresário Thiago Oliveira, de Poços de Caldas (MG), está prestes a concretizar um velho sonho: transformar uma aeronave em restaurante. Oliveira, um aficionado por aviões, adquiriu um cargueiro da Skymaster por meio de um leilão. A aero-

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nave estava, há seis anos, parada no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Antes mesmo de ter o avião, Thiago já tinha planejado o restaurante. Ele percebeu que Poços de Caldas necessitava de um novo atrativo. Surgiu então a oportu-

nidade do empreendimento diferenciado com a aquisição do cargueiro. O avião será colocado em uma área restrita até que o local definitivo do “aviãorestaurante” esteja pronto para receber a aeronave. O estabelecimento, que prevê ainda um simulador de voo, vai funcionar

na rodovia Geraldo Martins Costa, que corta a cidade do sul de Minas. Todo o projeto (aquisição e transformação do avião em restaurante) deve custar ao empresário entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões. A previsão é de que o empreendimento seja concluído em 2015. AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

SONHO REALIZADO Aeronave adquirida pelo empresário Thiago Oliveira

Tecnologia ferroviária em debate A SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) realiza no dia 14 de maio, o Fórum SAE Brasil de Tecnologia Ferroviária 2014. O evento acontece no

auditório da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e vai reunir especialistas do setor ferroviário para abordar

questões ligadas à operação dos sistemas, às tecnologias e ao planejamento de expansão, bem como a melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras.

As inscrições podem ser realizadas pelo site da instituição (www.saebrasil.org.br). Mais informações (11) 2157-6652 ou dominio@dominioeventos.com.br.


COMPETIÇÃO

Inscrições para escolher o melhor motorista de caminhão Scania está em busca do melhor caminhoneiro do Brasil e, por isso, lançou, nos dias 2 e 3 de abril, em uma coletiva de imprensa realizada em Piracicaba (SP), a 5ª edição do prêmio Melhor Motorista de Caminhão do Brasil (MMCB). O objetivo da competição é avaliar as habilidades dos condutores brasileiros, contribuir para a segurança nas estradas, valorizar o profissional e promover uma condução que alie eficiência à redução de emissão de poluentes. “A competição quer, mais uma vez, trazer para a sociedade a importância do motorista de caminhão. Também queremos atrair os jovens para perto dessa atividade, além de conscientizar o setor de transporte sobre a importância do treinamento para atingir resultados”, afirma o diretor de vendas de veículos da Scania no Brasil, Eronildo Santos. A quarta edição do MMCB, em 2012, recebeu 47 mil inscrições,

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número considerado recorde histórico em âmbito mundial, pois a marca realiza competições semelhantes também em outros países. A expectativa para essa edição é alcançar 50 mil inscritos. Como participar Os interessados em participar têm até 27 de julho para efetuar o cadastro pelo site. A partir do dia 22 de abril também será possível realizar a inscrição pessoalmente em diversos pontos credenciados, como em algumas unidades do Sest Senat, as concessionárias da Rede Scania, Rede Noma, Rede Bridgestone/Bandag e Rede Graal. Todos os locais de inscrição estão no site do evento. O motorista deve possuir carteira de habilitação categoria E, preencher um formulário, além de responder a um questionário no ato da inscrição. “Os participantes serão avaliados por meio de provas teóricas e práticas que abor-

darão temas relacionados à legislação, preocupação ambiental e condução responsável, defensiva e econômica”, explica o coordenador do evento, Rodrigo Machado. A competição está dividida em quatro fases. Na inscrição, o participante já será testado, e só passará para a segunda etapa se aprovado no questionário obrigatório do cadastro. A segunda fase será uma prova teórica on-line; a terceira será composta de provas práticas das 28 etapas regionais, e a grande final, que ocorrerá de 4 a 7 de dezembro, em São Paulo. Premiação Todos os inscritos na competição ganharão um curso on-line com o tema “Atendimento Eficaz”, desenvolvido pelo Sest Senat. Aqueles que passarem pela prova teórica (segunda fase) ganharão o curso on-line da Série de Logística – Conceitos e Aplicações, do Sest Senat. Já os 28 campeões re-

gionais receberão o curso de Treinamento de Motorista Scania “Master Driver”, de 40 horas. O grande vencedor da competição receberá um pacote de prêmios no valor de R$ 40 mil, distribuídos em aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésticos. Além disso, ganhará também uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia, um curso presencial de até 40 horas e um kit promocional do Sest Senat, além de um jogo de seis pneus da Bridgestone. O segundo e o terceiro colocados ganharão uma viagem com acompanhante para um resort no Brasil, além de seis pneus da Bridgestone, kits promocionais e também um curso presencial de até 40 horas do Sest Senat. Saiba mais em www.melhormotorista.com.br. (Katiane Ribeiro) A repórter viajou a convite da Scania SCANIA/DIVULGAÇÃO

PRÊMIO Lançamento ocorreu no início de abril, em Piracicaba, interior paulista


PEQUIM Cidade foi escolhida para ser sede de Escritório Avançado da CNT por representar o centro político do país

REPORTAGEM DE CAPA


Em busca

das soluções

chinesas Confederação Nacional do Transporte abre escritório em Pequim para tentar atrair investimentos para o Brasil; entidade será a ponte entre empresários dos dois países

ISTOCKPHOTO

Escritório Avançado da CNT


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CNT TRANSPORTE ATUAL

POR

CYNTHIA CASTRO E ROSALVO STREIT

relação Brasil e China vem experimentando um avanço muito grande nos últimos anos, tanto pelo volume de exportações e importações como pelos investimentos. Em 2013, a balança comercial entre os dois países movimentou US$ 83 bilhões. O país asiático é o principal parceiro comercial do Brasil. E, de 2007 até 2012, foram anunciados investimentos chineses em diversos setores brasileiros da ordem de US$ 68 bilhões, dos quais já se concretizaram US$ 28 bilhões. O potencial de investimento da China em infraestrutura, inclusive de transporte, em outros continentes é ainda bem maior. O país desenvolveu muito rapidamente seus diversos modais de cargas e de passageiros e acumulou experiência e tecnologia nessa área. Atenta a esse quadro favorável para o Brasil, que precisa expandir e melhorar suas ferrovias, rodovias, portos, aeroportos e hidrovias, a Confederação Nacional do Transporte abriu o Escritório

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Avançado da CNT, em Pequim, no último mês de abril. A confederação vai atuar fazendo a ponte entre empresários dos dois países para estimular e atrair os investimentos chineses. A administração do Escritório Avançado na China é uma das principais atribuições da Diretoria de Assuntos Internacionais da CNT, coordenada pelo diretor Harley Andrade. “Queremos despertar o interesse dos investidores chineses. A proposta é buscar novas tecnologias e oferecer suporte em futuros negócios e parcerias”, diz o diretor. Harley Andrade destaca que a China é um país de dimensões semelhantes às do Brasil e entre os desafios do Escritório estão a busca por inovações e a redução de custos. Ele explica que o primeiro objetivo do Escritório é identificar os potenciais parceiros na China, as empresas que têm vontade de investir fora. E, no Brasil, buscar os projetos e as empresas que queiram se associar. Os inúmeros entraves da logística aumentam o custo

SEDE Edifício onde está funcionando o Escritório Avançado da CNT, em

“Queremos despertar o interesse dos investidores chineses” HARLEY ANDRADE, DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNACIONAIS DA CNT

Brasil e fazem com que o país perca competitividade, reduzindo o estímulo ao comércio exterior, tornando os produtos mais caros e comprometendo, muitas vezes, a segurança. As rodovias esburacadas, por exemplo, representam um risco para motoristas e passageiros. Além disso, mais de 60% do transporte de cargas ocorre pelas estra-


ARQUIVO CNT/DIVULGAÇÃO

Pequim; trabalhos começaram em abril

das brasileiras – índice que demonstra como o país precisa oferecer maior equilíbrio na matriz, dando mais espaço para ferrovias, portos e hidrovias. Só para se ter uma ideia, o Brasil necessita de fortes investimentos em todos os modais. Conforme estimativas da CNT, no rodoviário, são necessários mais de R$ 350 bilhões.

OPINIÃO

Para EPL, Escritório terá importante papel O presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), o ex-ministro dos Transportes, Paulo Passos, concedeu entrevista à revista CNT Transporte Atual sobre a implantação do Escritório Avançado da CNT. Ele considera que a iniciativa será importante para estimular o desenvolvimento da infraestrutura de transporte no Brasil. A EPL é uma empresa estatal que tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística, no Brasil, para as rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. De acordo com Passos, “a presença de instituições brasileiras na China pode estimular o interesse dos chineses pelos projetos de infraestrutura”, especialmente em relação à ampliação da malha ferroviária brasileira. “Um ator institucional, como a CNT, que tem a visão dos transportes no Brasil, pode auxiliar os chineses na compreensão da dimensão e importância dos projetos de infraestrutura brasileiros, levando-os a enxergar oportu-

As ferrovias precisam de aproximadamente R$ 200 bilhões. E, para a infraestrutura portuária, hidroviária e aeroportuária, tem de investir cerca de R$ 100 bilhões. As obras de mobilidade urbana também necessitam de recursos que somam mais de R$ 200 bilhões. Conforme enfatiza Harley Andrade, os chineses têm potencial e know-how tecnológi-

nidades de investir”, afirmou o presidente da EPL. Segundo ele, “com certeza, há boas oportunidades para a China ser parceira na consolidação de uma infraestrutura que apoie a dinâmica econômica do Brasil, além de reduzir os custos logísticos”. O presidente da EPL enfatizou a capacidade e experiência chinesa na área de ferrovias e disse considerar que os projetos ferroviários previstos no PIL (Programa de Investimentos e Logística) têm bom potencial de atração. “Desejo que essa participação ocorra rapidamente, uma vez que o governo brasileiro planeja licitar, em breve, o primeiro trecho ferroviário entre Lucas do Rio Verde (GO) e Campinorte (MT)”, disse Paulo Passos. Sobre a possível necessidade de haver alguma mudança em legislações para permitir o maior investimento dos chineses em infraestrutura de transportes no Brasil, Paulo Passos disse que, à primeira vista, o marco legal brasileiro já ampara a atração de investimentos internacionais em infraestrutura.

co para investir em outros países. O governo brasileiro tem demonstrado, nos últimos anos, não ter a capacidade de investimento em infraestrutura no ritmo que o Brasil precisa. Com isso, na opinião do diretor da CNT, tornase mais fundamental a participação da iniciativa privada em projetos na área de transporte. Os investidores estran-

“O que tem sido aprimorado são os mecanismos para financiamento pelas instituições financeiras nacionais, em condições favoráveis, e a flexibilização de exigências contratuais, como as garantias exigidas aos concessionários, adotando o financiamento na modalidade Project Finance. Em síntese, o novo formato permitirá aumentar concorrência nos leilões de concessão de rodovias, com reflexos diretos sobre a modicidade tarifária”, afirmou o presidente da EPL. Ele disse ainda que a lei nº 12.815/2013, que reestruturou o marco legal relacionado aos portos brasileiros, e o novo modelo do transporte ferroviário de cargas possibilitam maiores investimentos. “Um exemplo de medida que aumenta a atratividade é, no caso das ferrovias, a compra pela Valec da capacidade integral de transporte, com a subsequente oferta pública, com o objetivo de assegurar o direito de passagem dos trens em todas as malhas e buscando a modicidade tarifária”, afirmou o presidente da EPL.

Brasil precisa de cerca de

R$ 900 bi em infraestrutura de transporte


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NOVA FASE DE RELAÇÕES

Estudo mostra perfil dos investimentos Uma pesquisa do CEBC (Conselho Empresarial Brasil-China) mostra que os chineses estão interessados no Brasil. Conforme o estudo, intitulado “Uma Análise dos Investimentos Chineses no Brasil – 2007 a 2012”, o aumento recente dos investimentos no Brasil marcou uma nova fase das relações econômicas sino-brasileiras. A pesquisa realizada junto a empresas chinesas identificou 60 projetos de investimento, anunciados por 44 empresas, perfazendo um volume de mais de US$ 20 bilhões. Inicialmente, os investimentos tinham por objetivo assegurar o fornecimento dos recursos naturais para atender à demanda provocada pelas altas taxas de crescimento da economia chinesa. Conforme o estudo, essa foi a fase dos projetos de mineração, petró-

geiros representam uma alternativa para o desenvolvimento da infraestrutura brasileira, por meio de PPPs (parcerias público-privadas) ou até mesmo concessões. “Carecemos de projetos. Às vezes, os chineses querem vir investir no Brasil, mas esbarram na falta de projetos. Queremos apresentar alguns a eles”, diz Harley Andrade. Uma das primeiras ações a serem

leo e gás e da comercialização de commodities agrícolas. Em seguida, o interesse do capital chinês se deslocou para a infraestrutura, nas áreas de telecomunicações, produção e distribuição de energia. E, mais recentemente, os investimentos buscaram o interesse do consumidor brasileiro por veículos, bens de capital e eletroeletrônicos. Hoje, há uma inclusão do setor de serviços. O estudo aponta que três entre os quatro principais bancos estatais da China anunciaram investimentos no Brasil. A partir do levantamento de dados, é possível observar que a indústria brasileira é o setor que mais recebe projetos de investimentos chineses no Brasil. Destacam-se o setor automobilístico (13 projetos), seguido de máquinas e equipamentos (8 projetos) e eletroeletrônicos

“Há boas oportunidades para a China ser parceira” PAULO PASSOS, PRESIDENTE DA EPL

(5 projetos) - somados representam 43% do total anunciado. Em sua maioria, os anúncios de projetos se concentram na região Sudeste, com São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais respondendo por 62% do total. O estudo aborda dois casos que ilustram importantes vetores de penetração do capital chinês no Brasil: a empresa Sinopec, cujo investimento se direciona à exploração e produção de petróleo; e a Huawei, voltada ao mercado de tecnologia de informação e comunicação. “Esses casos sugerem que as multinacionais chinesas já mostram um comportamento semelhante ao de outras empresas globais, ou seja, respeito às regras de mercado e o aporte de recursos e tecnologia. Ao mesmo tempo, suas preocupações e reclamações

organizadas pelo Escritório Avançado da CNT é um workshop, no Brasil, nos próximos meses. Investidores chineses e empresários brasileiros serão convidados para o evento, que deve ocorrer na sede da CNT em Brasília. Até o fechamento desta edição, a data ainda estava sendo definida. A proposta é mostrar quais são as possibilidades de intervenções no Brasil que precisam

coincidem com as de outras multinacionais presentes no Brasil, a saber, o excesso da tributação, a burocracia e a lentidão dos processos”, diz o texto de apresentação do estudo. Conforme a pesquisa do CEBC, nos últimos dez anos, a relação econômica e comercial entre o Brasil e a China passou por grandes mudanças. Em 2009, a China ultrapassou os Estados Unidos e se tornou o maior parceiro comercial do Brasil, os fluxos de comércio Brasil-China dobraram nos últimos anos. Em 2012, o comércio alcançou um valor total de US$ 75 bilhões, um aumento de 104% sobre o ano de 2009. Em 2013, as exportações e importações somaram US$ 83,2 bilhões. O montante é quase o dobro do comércio bilateral com os países do Mercosul no mesmo ano, US$ 43,9 bilhões.

de parcerias e expor o que a China tem feito para melhorar sua infraestrutura de transporte, tanto na área de cargas como na de passageiros. Para auxiliar no trabalho de aproximação entre os empresários dos dois países, o Escritório Avançado da CNT contratou três consultores renomados que contribuirão com o suporte de informações: Sergio Amaral, presi-


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ISTOCKPHOTO

pansão das exportações brasileiras do agronegócio”, afirma Sergio Amaral. Ele considera que as parcerias também encontram grande potencial em outros modais do transporte.

TECNOLOGIA China tem técnicas avançadas de construção de infraestrutura de transporte

dente do CEBC (Conselho Empresarial Brasil-China), que foi embaixador em Londres e Paris; Clodoaldo Hugueney Filho, que foi embaixador do Brasil na China; e Marcos Caramuru de Paiva, que foi cônsul-geral do Brasil em Xangai e foi embaixador na Malásia. Eles também desempenharão um papel fundamental na aproximação dos empresários e das autoridades chinesas.

Os consultores consideram que a área de ferrovias é, possivelmente, uma das primeiras com grande potencial de atrair os investidores estrangeiros. “Existe um grande deficit do transporte ferroviário para as nossas exportações. A soja brasileira que vem do Centro-Oeste paga de transporte o mesmo valor que custa a sua produção. Isso é um grande empecilho para a ex-

Comércio bilateral movimentou

R$ 83 bi no ano de 2013

Cultura A aproximação da cultura dos dois países e o esclarecimento de dúvidas sobre diversos processos serão algumas das missões do Escritório da CNT. Clodoaldo Hugueney lembra que no período em que esteve na Ásia havia muito desconhecimento dos empresários chineses sobre as oportunidades de investimentos no Brasil. “Eles sentem dificuldades de participar de processos de licitação de obras públicas. Havia o interesse, mas faltava uma ponte, uma presença permanente nossa lá para levar adiante essas iniciativas.” Hugueney considera que o investidor chinês, ao chegar ao Brasil, precisa saber que encontrará um país que tem um desenvolvimento importante na área de construção civil e engenharia. São áreas em que o Brasil tem empresas grandes e modernas. Por isso, o embaixador acredita que, inicialmente, o ideal é se pensar em parcerias. A segunda questão é


BRASIL E CHINA Infraestrutura de transporte • Veja algumas obras na área de transporte que precisam ser priorizadas no Brasil, na avaliação da CNT • São obras que poderiam receber investimentos estrangeiros Ferrovias (mais de 9.000 km) Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador (BA) Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro-Aratu (BA) Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão Velha – Pecém (CE) Recuperação de ferrovia - trecho Crateús-Fortaleza (CE) Construção da Ferrovia Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) (GO/MT) Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís (MA) Construção de tramo ferroviário entre Uberlândia e Diamantina (MG) Construção da variante ferroviária Patrocínio-Sete Lagoas (MG) Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações-Cruzeiro (MG) Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória (MG/ES) Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís (PA/MA) Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife (PE) Construção de ferrovia - trecho Arcoverde – Ipojuca (PE) Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo (PB) Construção da variante ferroviária de Guarapuava (PR) Construção da variante ferroviária de Cascavel-Foz do Iguaçu (PR) Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá (PR) Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de Goytacazes (RJ) Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte (SP) Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul (SP) Navegação interior Amazonas Dragagem e derrocamento do Rio Madeira Construção de terminal de Passageiro e Misto intermunicipal em Manaus Construção de terminal de Porto Velho Balizamento e sinalização náutica na hidrovia Amazonas-Solimões Construção de terminal de Manaus (carga interior) Pará Abertura de Canal no Rio Tocantins Abertura de Canal no Pedral de São Lourenço Balizamento e sinalização náutica na Hidrovia Tocantins Balizamento e sinalização náutica na Hidrovia do Capim Balizamento e sinalização náutica na Hidrovia Tapajós Região Sul e MS Abertura de Canal no Rio Gravataí Balizamento e sinalização náutica na Lagoa dos Patos Abertura de Canal no Rio Taquari Abertura do Canal de São Gonçalo Balizamento e sinalização náutica na Lagoa Mirim São Paulo Construção de eclusa na Barragem de Santa Maria da Serra Obras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio Tietê Obras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio Paraná Abertura de Canal no Reservatório de Barra Bonita

entender melhor as especificidades do processo brasileiro, das concessões, legislações ambientais e trabalhistas, entre outros aspectos. “A legislação brasileira é muito exigente na área ambiental, por exemplo. É importante que os chineses saibam de tudo isso.” A sede em Pequim foi escolhida estrategicamente, por ser lá o centro político do país. Na

Empresas chinesas têm

60 projetos no Brasil

Rodovias (a serem duplicadas por km) BR-262 (ES) BR-101 (BA) BR-116 (BA) BR-153 (MG) BR-101 (AL) BR-381 (MG) BR-116 (MG) BR-101 (SE) Rodoanel (MG) BR-020 (GO) BR-070 (GO e MT) BR-101 (RJ e SP) BR-116 (CE e PE) BR-153 (PR) BR-153 (RS) BR-242 (BA) BR-304 (RN) BR-330 (BA) BR-415 (BA) BR-470 (SC) BR-285 e BR-472 (RS) BR-163/230 (MT/PA) BR-364 (GO/MG) BR-364/060 (MT/GO) BR-476/153/282/480 (PR/SC)

155 864 435 182 220 260,50 816,40 198,50 117,50 236 915 255,50 564,10 450,40 50 682 242 95 55 295 434 976,00 439,20 703,70 493,30

Investimentos chineses no Brasil Projetos Saiba quais são as áreas que as empresas chinesas têm investimentos no Brasil Setor automotivo (13) Maquinário e equipamento (8) Energia: óleo e gás (7) Mineração (7) Eletrônicos (5) Energia elétrica (4) Telecomunicações (4) Agronegócio (3) Bancário (3) Infraestrutura (2) Produtos químicos (1) Educação (1) Ferrovias (1) Aço (1) Fonte: “Uma Análise dos Investimentos Chineses no Brasil – 2007 a 2012”, pelo CEBC

China, o setor de infraestrutura tem uma presença governamental muito grande. Na área de ferrovias, por exemplo, a presença do governo é determinante, conforme destaca Clodoaldo Hugueney. “O governo chinês acabou de anunciar um novo programa de investimentos para construir 6.000 quilômetros de ferrovias no interior da

China. O Escritório permitirá contatos com grandes empresas estatais chinesas e com o governo para promover essa relação”, avalia. Em Pequim, o executivo Jose Mario Antunes estará à frente do Escritório. Ele é engenheiro civil e mestre em desenvolvimento internacional na China pela Tsinghua University-School of Public Policy


Produtos químicos orgânicos

Comércio bilateral • Conheça os principais produtos da pauta de exportações e importações entre Brasil e China Brasil exporta para a China Soja, mesmo triturada Minérios de ferro e seus concentrados Óleos brutos de petróleo Celulose Açúcares Minérios de cobre Couros e peles Óleo de soja Ferro - ligas Tabaco Carne de aves Aeronaves Algodão Granito e outras pedras de construção Polímeros de etileno, em formas primárias Minérios de manganês e seus concentrados Outros

Obras de ferro fundido, ferro ou aço Plásticos e suas obras Ferro fundido, ferro e aço Vestuário e seus acessórios, exceto de malha Fonte: Site do CEBC

Brasil importa da China Máquinas e aparelhos e materiais elétricos e suas partes • Aparelhos elétricos para telefonia ou telegrafia • Aparelhos e partes para rádio e televisão • Circuitos integrados e microconjuntos eletrônicos • Transformadores elétricos, conversores elétricos estáticos • Aquecedores elétricos de água • Aparelhos para circuitos elétricos • Lâmpadas e tubos elétricos de incandescência ou de descarga • Fios, cabos e outros condutores • Circuito impresso • Motores e geradores Máquinas e aparelhos mecânicos e suas partes • Partes e acessórios para máquinas e equipamentos mecânicos • Máquinas automáticas para processamentos de dados • Máquinas e aparelhos para impressão • Máquinas e aparelhos de ar-condicionado • Bombas e compressores de ar ou vácuo • Cábreas, guindastes • Fornos industriais ou de laboratório • Torneiras e válvulas • Ferramentas pneumáticas, hidráulicas ou de motor • Rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas

and Management, onde estudou o perfil e as motivações dos investimentos chineses no Brasil. Ele também trabalhou no Banco da China, em São Paulo, até março de 2014. Jose Antunes fazia parte de um grupo especializado, o China Desk, que tem como principal atribuição a prestação de serviços financeiros para empresas chinesas que atuam ou preten-

Veículos - automóveis, tratores, ciclos e suas partes • Partes e acessórios para veículos automóveis • Partes e acessórios para veículos de duas rodas • Automóveis de passageiros • Veículos automóveis para usos especiais • Motocicletas (incluídos os ciclomotores) • Reboques e semirreboques • Carrinhos para crianças e suas partes • Bicicletas e outros ciclos • Veículos automóveis para transporte de mercadoria • Tratores

Comércio Bilateral – valores em US$ Brasil e China 83,2 bi

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6 bi

2003

Brasil e Mercosul 11,3 bi 43,9 bi

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2003

dem atuar no Brasil e aos seus parceiros locais. Desafios Na avaliação do consultor Marcos Caramuru, nesse primeiro momento, o maior desafio do Escritório em relação ao trabalho para aproximar os empresários dos dois países será conhecer e ser conhecido. Ele explica que, apesar da

Pequim tem quase

500 km de metrô

China ser hoje o maior parceiro comercial do Brasil, ainda é um país muito desconhecido dos brasileiros, e o Brasil também precisa mostrar melhor as suas oportunidades. “Mapear a China nos seus diversos setores é o primeiro desafio, a meu ver. Uma tarefa de vulto que só pode ser enfrentada com trabalho regular e metodologia”, diz Caramuru, ao comentar que somente na área ferroviária deve haver em torno de cem empresas na China, incluindo aquelas que constroem ferrovias, as que produzem locomotivas e equipamentos e suas subsidiárias. “Ser conhecido é outro ponto. As empresas chinesas não sabem que poderão ter acesso a um Escritório que as conecta com uma imensa rede de empresas no Brasil. Mas chegar a um número grande de empresas não é fácil. Exige tempo e perseverança”, considera. Os consultores destacam que o momento é muito oportuno para o trabalho a ser desenvolvido pelo Escritório Avançado da CNT, pois foi lançado no Brasil um plano de investimentos em transporte e logística, e a atuação das empresas chinesas poderá ser muito útil para estimular o desenvolvimento.


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Para que o Escritório Avançado da CNT, em Pequim, possa ter uma atuação de maior qualidade, a Confederação contratou três consultores que são grandes conhecedores de assuntos que envolvam a China. Leia a seguir mais um pouco do que eles pensam sobre a aproximação entre as empresas brasileiras e as chinesas.

MARCOS CARAMURU DE PAIVA - FOI CÔNSUL-GERAL DO BRASIL EM XANGAI E EMBAIXADOR NA MALÁSIA

CLODOALDO HUGUENEY - FOI EMBAIXADOR DO BRASIL NA CHINA

Transferência de tecnologia é ponto central

É possível uma forma

rem em ramos como o dos investimentos em transporte e infraestrutura em geral, há sempre formação de parcerias. A China tem um excesso de investimentos em infraestrutura. Suas empresas precisam encontrar oportunidades no exterior. Não é só uma questão de gerar receita. Em alguns casos é uma questão de sobrevivência. O Brasil tem um deficit de investimentos em infraestrutura. Tem de absorver experiência e formar parceria com quem é experiente.

O senhor morou na China e acompanhou esse “boom” de infraestrutura. Quais diferenças chamam atenção? A diferença é gigantesca. A China passou 40 anos investindo a taxas perto de 50% do PIB e concentrando boa parte desses investimentos na modernização da infraestrutura. Há um conjunto de aeroportos nas grandes cidade e no interior, todos moderníssimos e com capacidade imensa de movimentação de passageiros. A China tem 100 mil km de ferrovias - algo como 5.000 km de trens de alta velocidade. Tem autopistas modernas que alcançam 80 mil km. Tem um sistema de transmissão elétrica moderno. Os portos são os mais modernos do mundo. Manejam um comércio exterior que deve chegar a US$ 4 trilhões. Para movimentar isso no ano, em exportações e importações, é preciso ter uma estrutura portuária extraordinária.

Em que áreas podem ocorrer os investimentos? A atuação pode ser tanto na execução como na elaboração de projetos? As empresas chinesas começaram a operar com força no exterior há não mais de cinco anos. Mas há muitas que avançaram rapidamente. As empresas que atuam na área ferroviária já se interessam pelo Brasil, mas muitas vezes falta orientação sobre como operar em nosso país e como se inserir nos nossos projetos. O mesmo se passa na área portuária, na construção, em geral, assim como no segmento de empresas que produzem equipamentos pesados. A capacidade chinesa de planejar, manufaturar, construir e prestar serviços é grande. A China deve ser o país que mais investiu em transporte nos últimos dez anos. Ela formou empresas, desenvolveu know-how. Como se dará essa atuação? A atuação se dará da forma em que a entrada de estrangeiros for definida pelas nossas leis, regulamentos e licitações. Não pode ser diferente. As parcerias serão inevitáveis. Para empresas estrangeiras entra-

A transferência de tecnologia será um dos maiores benefícios? Transferência de tecnologia é um ponto central. Eu creio que os chineses sabem disso. Algumas de suas empresas estão operando, há tempos, no Brasil. Já conhecem o que nos interessa obter. Veja o caso dos portos: os chineses têm uma tecnologia de operação de portos bastante avançada. Seus guindastes, da empresa ZPMC, estão em quase todos os nossos portos. A Shanghai Dredging Corporation tem um escritório grande no Rio de Janeiro. Não há autoridade brasileira que vá à China e não visite pelo menos um porto importante.

Quais exemplos de tecnologias inovadoras poderiam ser investidas no Brasil? A China desenvolveu uma tecnologia na área de trens de alta velocidade, não somente na construção de trens e de vagões, mas na construção de linhas - algo extremamente complexo. Pequim está caminhando para ter 500 km de metrô.


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SERGIO AMARAL - PRESIDENTE DO CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA E FOI EMBAIXADOR DO BRASIL EM LONDRES E EM PARIS

benéfica para o país Tudo construído nos últimos anos. Tem muita tecnologia na área de rodovias. Há técnicas de construção modular que permitem a construção de edifícios em um período curto. Em vários desses setores, temos possibilidade de cooperação. O senhor considera que pode haver receio dos empresários brasileiros em relação à presença dos chineses e de seus produtos? Devemos evitar isso, deixando claro que esse setor é diferente da área industrial, da área de varejo, dos produtos tradicionais. É um setor de grandes obras, investimentos a longo prazo. As empresas podem chegar aqui, entrando em investimentos que já existem. Mas, para ir para frente, precisam desenvolver uma carteira de projetos. São projetos que têm uma participação do governo, com definição de prioridade, indicação de como o investimento deve ser feito. Eu acho que é possível encontrar uma forma benéfica para o Brasil e que contemple plenamente os interesses não só do governo brasileiro, mas das empresas brasileiras. O Escritório Avançado da CNT é muito importante ao trabalhar para que não haja atrito nem penetração desordenada no mercado brasileiro.

A oportunidade de casamento perfeito A relação entre China e Brasil tende a aumentar? Essa relação vai crescer. Existe uma grande complementaridade entre as duas economias. O Brasil tem abundância de recursos naturais, de terra arável e de água. E a China necessita muito de produtos agrícolas do agronegócio brasileiro. Ela tem deficit em terras aráveis e em água. Isso dá uma grande complementaridade. Além do agronegócio, o segundo setor de complementaridade está na infraestrutura. Sobretudo, no transporte. A China fez grandes investimentos, desenvolveu tecnologia. Só para se ter uma ideia, a China tem projetos de trem de alta velocidade que correspondem ao que todos os países do mundo já fizerem. Tem uma grande capacitação na área de transporte ferroviário e nos outros. Como a China já realizou parte do que precisava em infraestrutura, está buscando novos mercados para transferir e desenvolver tecnologia e, ao mesmo tempo, investir. E é o que nós queremos: novos investimentos, novas tecnologias. As parcerias serão fundamentais? O que é interessante nessa cooperação na área de infraestrutura é que os chineses, muito dificilmente, terão con-

dições de se apresentar em licitações sozinhos. Eles podem ter a tecnologia e o conhecimento em logística. Mas é evidente que temos, no Brasil, construtoras muito importantes e que têm uma vantagem de sua experiência na capacidade tecnológica e na área de construção. Portanto, as empresas chinesas que pensam em vir ao Brasil vão precisar de parceiros locais. Elas não têm experiência de construir obras no Brasil. E nós, muitas vezes, não temos a experiência da tecnologia que eles têm. Sobretudo, dos custos baixos que oferecem, da experiência que eles já tiveram nos últimos anos em grandes projetos. Portanto, temos aí a oportunidade de um casamento perfeito. É necessário que os dois países se conheçam melhor? Precisamos romper o deficit de conhecimento. Nós não conhecemos muito o que os chineses fazem, e eles não conhecem muito bem o que fazemos. O primeiro desafio do Escritório Avançado da CNT vai ser divulgar essas informações, disponibilizar informações sobre projetos brasileiros e outros que possam ser de interesse das companhias chinesas. l

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AÉREO

O teste d


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Companhias aéreas oferecem 1.973 novos voos durante o período do Mundial; a nova malha foi definida com base na capacidade dos aeroportos

POR

Copa do Mundo, que acontece entre 12 de junho e 13 de julho, deve alterar a rotina das viagens nos aeroportos do Brasil. A expectativa é que 5,5 milhões de passageiros sejam transportados pelas companhias aéreas somente entre as 12 cidades-sedes dos jogos. Em fevereiro, em todo o país, foram transportados 7,3 milhões de passageiros, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O número é o maior para o período nos últimos dez anos e representa uma alta de 14,4% em relação a fevereiro de 2013. Dados da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) mostram que as ligações entre as sedes da Copa terão um aumento superior a 31% no volume de operações. A oferta de assentos deve crescer 9,7%, o que significa 645 mil novos lugares que serão somados aos 6,6 milhões regulares. Ao todo, foram autorizados pela Anac 160 mil slots (horários de chegadas e de partidas), o que representa, aproximadamente, 80 mil voos incluídos ou alterados para o período. Dentro desse número, estão 1.973 novos voos que farão

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a Copa

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parte da malha aérea brasileira durante o Mundial. As alterações estão restritas a 25 aeroportos (12 das cidades-sedes e outros 13 localizados até 200 quilômetros de distância dessas cidades) e têm programação para acontecer entre os dias 6 de junho e 20 de julho, sob coordenação da Anac. Para atender às solicitações de mudanças das companhias, a agência levou em consideração a capacidade da pista, do pátio e do terminal declaradas pelo aeroporto, a disponibilidade de horários no espaço aéreo e as condições operacionais das empresas. As rotas com alterações mais solicitadas pelas companhias foram: Rio de Janeiro (Galeão)/Buenos Aires (Ezeiza); Brasília/São Paulo (Guarulhos), Fortaleza/São Paulo (Guarulhos), Rio de Janeiro (Santos Dumont)/Campinas (Viracopos) e Rio de Janeiro (Galeão)/Buenos Aires (Aeroparque). E definir todas essas mudanças exige planejamento prévio em longo prazo. “Montar uma malha aérea é uma das tarefas mais sofisticadas e complexas dentro das atividades desempenhadas pelas companhias. Não existem programas de computador para

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DEMANDA TAM adaptou 31% de sua malha para o Mundial, incluindo mais de 750 novos voos

Na Copa,

5,5 mi de passageiros devem ser transportados entre as cidades-sedes

isso. Tudo é feito na observação das demandas, no ‘feeling’ que se tem do mercado”, afirma Adalberto Febeliano, consultor técnico da Abear. De acordo com ele, o planejamento das empresas levou em conta as datas dos jogos, os voos já existentes, a capacidade dos aeroportos, a disponibilidade de aeronaves, o atendimento às regras de segurança e a redução significativa que terão as viagens de negócios, no Brasil, no período. Para aumentar a oferta de assentos específi-

cos para o Mundial, uma das estratégias utilizadas pelas empresas é o remanejamento de voos. “As companhias devem alterar determinados horários e rotas, que terão demanda reduzida na Copa, para realocarem as aeronaves nos trechos com mais fluxo de passageiros”, explica Febeliano. Além disso, a antecipação nos calendários de manutenção das aeronaves é mais uma medida adotada pelas companhias para ampliar a frota disponível durante o


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PASSAGENS TAM/DIVULGAÇÃO

Preços variam de acordo com a demanda A definição da nova malha aérea para a Copa do Mundo também permitiu uma acomodação nos preços das passagens. Se os valores estavam acima da média, no fim de 2013, nos primeiros meses de 2014, logo após a definição dos novos voos, eles apresentaram redução. Segundo as companhias, os valores das passagens são influenciados por fatores, como demanda, horário de voos, antecipação da compra e tempo de permanência no destino. Celso Ferrer, diretor-executivo de Planejamento da Gol, explica que a política de precificação é dinâmica, pois quanto mais próxima a

data da viagem e quanto maior a taxa de ocupação de voo, maior será o valor do trecho. “Uma dica para adquirir bilhetes com baixas tarifas é comprar as passagens com antecedência, permanecendo pelo menos dez dias no destino (ida e volta são obrigatórios)”, explica ele. De acordo com Gislaine Rossetti, diretora de Relações Institucionais e Sustentabilidade da TAM, a política tarifária da empresa para o período do torneio é semelhante à de outros períodos de alta demanda, como Carnaval e férias escolares. “Até março de 2014, 80% das passagens aéreas domésticas comercializa-

das pela TAM para o período do evento foram vendidas por preços abaixo de R$ 500. No início de abril, 50% dos bilhetes domésticos disponíveis para venda estavam sendo oferecidos abaixo desse valor, e 30% comercializados por menos de R$ 200”, afirma ela. A Azul anunciou medidas fixando os valores máximos de seus bilhetes, no período da Copa, em R$ 999. De acordo com o diretor de Planejamento da Azul, Marcelo Bento, a decisão veio para estimular a demanda de passageiros, proporcionando aos brasileiros a oportunidade de participar das competições de futebol no país.

domésticos e mais de 350 internacionais

mês de jogos. Segundo o consultor, em períodos de demanda baixa, as empresas mantêm, em média, 8% de suas aeronaves paradas. “Agora, elas estão sendo revisadas com antecedência para entrarem em operação nos meses de junho e julho. Essa é uma prática comum em datas em que o fluxo de viagens é maior.” Com um planejamento iniciado em 2013, a TAM adaptou 31% de sua malha para a Copa, incluindo mais de 750 novos voos domésticos e mais

de 350 internacionais. A empresa vai operar cerca de 22 mil voos, no Brasil, durante a competição, e 81% das viagens domésticas da companhia serão entre os aeroportos das cidades-sedes. “A nova malha aérea não é resultado de um aumento da demanda geral por voos no período do torneio, mas reflete a capacidade da empresa em adaptar as suas operações a uma dinâmica de viagens totalmente diferente e específica. Redesenhamos a malha para adaptar ao novo fluxo de

A oferta de assentos deve crescer

9,7% durante o Mundial

passageiros e torcedores que cruzarão distâncias continentais dentro do Brasil”, afirma Gislaine Rossetti, diretora de Relações Institucionais e Sustentabilidade da empresa. Segundo ela, o volume de passageiros corporativos, que representa 60% do total de clientes da empresa, deve ser reduzido. Em contrapartida, cresce o número de viagens para as cidades que receberão os jogos do torneio, mas de forma concentrada em alguns horários e rotas. “Por isso, o grande desafio


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MALHA AÉREA DA COPA Alterações durante o Mundial CRITÉRIOS PARA APROVAÇÃO DE NOVOS VOOS • Capacidade dos aeroportos (pista, pátio e terminal) • Condições operacionais das empresas • Horário disponível no espaço aéreo • Apresentação de documentação específica DATAS E AEROPORTOS DAS ALTERAÇÕES • Entre 6/6 e 3/7 Manaus, Várzea Grande, São José dos Pinhais, Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Joinville • Entre 6/6 e 12/7 Salvador, Fortaleza, Bayeux, Campina Grande, Recife, Caxias do Sul e Porto Alegre • Entre 6/6 e 20/7 Brasília, Goiânia, Belo Horizonte – Pampulha, Belo Horizonte – Confins, Juiz de Fora, Rio de Janeiro - Galeão, Rio de Janeiro – Santos Dumont, Cabo Frio, São Paulo – Congonhas, São Paulo – Guarulhos, Campinas – Viracopos e São José dos Campos ROTAS MAIS PEDIDAS

PLANEJAMENTO Gol solicitou alterações

• GERAL Rota

Número de voos

Assentos ofertados

Galeão-Ezeiza (Argentina)

262

59.756

Brasília-Guarulhos

288

45.558

Fortaleza-Guarulhos

205

35.214

Santos Dumont-Viracopos

284

33.512

Galeão-Aeroparque (Argentina)

242

30.100

Número de voos

Assentos ofertados

Brasília-Guarulhos

288

45.558

Fortaleza-Guarulhos

205

35.214

Santos Dumont-Viracopos

284

33.512

Natal-Guarulhos

105

23.459

Recife-Guarulhos

59

22.101

• ENTRE AS CIDADES-SEDES Rota

Fonte: Anac

logístico é de adaptação da malha aérea.” Para Marcelo Bento, diretor de Planejamento da Azul Linhas Aéreas, o maior desafio é equilibrar oferta e demanda sem um histórico anterior que possa servir de base para avaliar o comportamento de cada mercado no período. “Sabemos que haverá forte retração das viagens a negócios, assim como forte expansão do lazer, mas acertar a intensidade de cada um é o nosso desafio.”

“Montar uma malha aérea é uma das tarefas mais sofisticadas das companhias” ADALBERTO FEBELIANO, CONSULTOR TÉCNICO DA ABEAR


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GOL/DIVULGAÇÃO

em 953 operações; objetivo é atender o torcedor que pretende se deslocar entre as cidades-sedes em dias de jogos

De acordo com Bento, a definição das alterações de cada companhia é realizada de maneira particular. Não existe um acordo entre as empresas, mas cada uma delas desenvolve um trabalho de análise da concorrência para oferecer aos clientes as melhores opções de datas e horários das viagens. A Azul terá 422 voos extras para atender a demanda da Copa. “Mas existe flexibilidade para ajustar a oferta, caso seja necessário”, explica o diretor.

De uma forma geral, as empresas aéreas acreditam que o número de adaptações e de novos voos que compõem a malha aérea para a Copa do Mundo é suficiente para atender a demanda de passageiros no período. “Transportamos a mesma quantidade de pessoas no Carnaval do Rio de Janeiro e de Salvador, ou em feriados, como o Natal. Vivemos essa adaptação da malha em todas essas datas”, destaca Febeliano, da Abear. Para Celso Ferrer, diretor-

“Redesenhamos a malha para adaptar ao novo fluxo de passageiros e torcedores” GISLAINE ROSSETTI, DIRETORA DE RELAÇÕES INSTITUCIONAIS E SUSTENTABILIDADE DA TAM

executivo de Planejamento da Gol, a Copa será mais um período de alta temporada. “Nos últimos feriados, como Natal, Ano Novo e Carnaval, a operação foi tranquila. Estamos confiantes de que durante o Mundial tudo transcorrerá da mesma forma.” A empresa solicitou alterações em 953 operações. Dessas, 80 foram validadas exatamente nas datas e horários pedidos; 298 ainda passarão por ajustes e 575 voos, que já integram a malha regular da Gol, serão ajustados até o próximo mês. “Analisamos quais seriam as maiores demandas e remanejamos nossos voos de acordo com a autorização da Anac. O objetivo é atender ao torcedor que pretende ir e voltar às cidades-sedes no mesmo dia dos jogos ou em datas próximas”, conta Ferrer. O consultor em aviação Mozart Mascarenhas Alemão é otimista ao também afirmar que as viagens aéreas transcorrerão de maneira tranquila. Segundo ele, os aeroportos estarão cheios, como já acontece em feriados prolongados e em períodos de férias, mas isso é um reflexo da falta de infraestrutura já existente nos terminais, e não apenas da demanda de passageiros na Copa. “Nossos aeroportos já sofrem com problemas estruturais, apesar de muitos já esta-


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SEGURANÇA

Aeronáutica define áreas de exclusão Para garantir a segurança durante a Copa do Mundo, a Aeronáutica vai restringir o espaço aéreo brasileiro nos períodos de realização dos jogos. Para isso, foram criadas três áreas de exclusão aérea (reservada, restrita e proibida) que serão acionadas simultaneamente nos dias das partidas. Segundo o chefe do CGNA (Centro de Gerenciamento e Navegação Aérea), coronel Ary Rodrigues Bertolino, no dia da abertura e no encerramento da competição, as restrições terão início três horas antes dos jogos e serão finalizadas quatro horas depois. Na fase de grupos, elas começam

rem passando por grandes transformações. Durante a Copa, viveremos dias de terminais cheios, mas nada além do que já acontece”, destaca. Em 24 de junho, a Anac abre a solicitação de slots para voos não regulares para a fase eliminatória da Copa, tendo em vista que a definição desses jogos depende dos resultados alcançados pelas seleções na fase anterior. Infraestrutura Com exceção do aeroporto de Fortaleza, que não terá

uma hora antes e terminam três horas depois das competições. Nas demais fases (quartas-de-final, oitavasde-final e semifinais), as restrições valerão no período de uma hora antes e quatro horas depois dos jogos. “Esse cronograma foi montado com base no tempo de duração das partidas. Os jogos das fases finais podem ter prorrogação e pênaltis, por isso o tempo de restrição é maior”, explica ele. A área reservada vai funcionar em um raio de 112 km dos estádios. Nela, estarão permitidas operações previamente coordenadas ou com plano de voo. Ficam proibidas as atividades aerodesportivas

“Sabemos que haverá forte retração das viagens a negócios e forte expansão do lazer” MARCELO BENTO, DIRETOR DE PLANEJAMENTO DA AZUL LINHAS AÉREAS

nos períodos de restrição. Na área restrita, em um raio de 12,6 km dos estádios, só serão permitidos voos comerciais partindo de aeroportos seguros, previamente autorizados, além de aeronaves de segurança e outras envolvidas diretamente no evento. Ficam fora dessa área as aeronaves da aviação geral e os jatos executivos. Na área proibida (raio de 7,2 km dos estádios), só poderão sobrevoar aeronaves autorizadas pela Aeronáutica, como as utilizadas na segurança, as que participam do grupo de mídia autorizado e ainda as aeronaves envolvidas na realização do evento.

as obras concluídas a tempo do Mundial, o governo federal afirma que as operações aéreas transcorrerão de maneira tranquila, já que os demais terminais não devem necessitar de nenhum plano alternativo. O período de transferência das operações para os novos terminais teve início, em 16 de abril, no aeroporto de Brasília. Em Guarulhos, o processo deve ser iniciado em 11 de maio. E no aeroporto de Viracopos, deve ser iniciado em 3 de ju-

nho. O início das operações no novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, está previsto para o dia 22 de maio. O aeroporto de Fortaleza receberá um terminal temporário, semelhante ao utilizado na Copa do Mundo da África do Sul e na Olimpíada de Londres, para atender aos passageiros durante os jogos. O mesmo permanecerá montado até a reunião dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), previs-


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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Nacional de Vigilância Sanitária), entre outros, terão um acréscimo de 209% no número de servidores. “O principal objetivo é tornar o atendimento aos passageiros mais rápido e evitar filas”, disse o ministro.

AMPLIAÇÃO Aeroportos devem oferecer 2.970 vagas para aeronaves, o que representa um acréscimo de 123%

ta para acontecer, em julho, na capital cearense. De acordo com o ministro da SAC (Secretaria de Aviação Civil), Moreira Franco, durante a Copa, os aeroportos devem oferecer 2.970 vagas para aeronaves, o que representa um acréscimo de 123%. “Esse crescimento é reflexo das obras que estão sendo realizadas e do planejamento que elaboramos para o período”, afirmou ele durante o lançamento do plano de operações do setor para a Copa

do Mundo, realizado, em abril, em Brasília. Dentro do plano lançado pela SAC estão medidas, como a ampliação do efetivo de servidores que atuarão nos aeroportos e a coordenação das operações nos principais terminais que receberão passageiros devido ao Mundial. Durante o período dos jogos, os diversos órgãos de segurança e fiscalização que atuam nos aeroportos, como a Polícia Federal, a Receita Federal, a Anvisa (Agência

“Nos últimos feriados, como Natal, Ano Novo e Carnaval, a operação foi tranquila” CELSO FERRER, DIRETOR-EXECUTIVO DE PLANEJAMENTO DA GOL

Preparação A SAC também iniciou, em abril, as simulações de operação especial para a Copa em 23 aeroportos (nas cidades-sedes e naquelas onde estão os centros de treinamentos que receberão as seleções) por onde devem passar autoridades e delegações de futebol. Esses passageiros deverão percorrer áreas restritas dos terminais, a fim de evitar tumultos. Nas simulações, estão sendo testadas as formas de deslocamentos, desde a chegada das aeronaves até a saída do aeroporto, além da verificação da movimentação no terminal de embarque e a integração dos aeroportos com os sistemas de transporte público das cidades. De acordo com o ministro Moreira Franco, as simulações servem para identificar possíveis falhas e ajustar as operações antes da realização dos eventos. As ações estão previstas para acontecer até o dia 27 de maio. l


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AQUAVIÁRIO

Ganho logístico e ambiental Obras de ampliação da hidrovia Tietê-Paraná devem começar no segundo semestre deste ano POR

LETICIA SIMÕES

projeto de ampliação da hidrovia Tietê-Paraná, elaborado há três anos, finalmente começa a se tornar realidade. O governo de São Paulo, por meio do Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria de Logística e Transportes, estima a atração de aproximadamente 12 milhões de toneladas de cargas anuais para a hidrovia já a partir das primeiras intervenções. O montante representa o dobro da movimentação atual. As obras de expansão compreendem a construção da barragem de Santa Maria da Serra, no rio Piracicaba, no distrito piracicabano de Artemis, am-

O

pliando a navegação da hidrovia em 45 km entre os municípios paulistas de Anhembi e Salto. A obra é considerada uma alternativa de corredor de exportação até o porto de Santos. O orçamento inicial para o projeto era de R$ 1,5 bilhão. Com os novos estudos de engenharia, o valor total pode chegar aos R$ 2,2 bilhões. O montante será aplicado pelo governo de São Paulo e pelo governo federal por meio do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento). Casemiro Tércio, diretor do DH, afirma que o objetivo é fomentar o uso da hidrovia ao nível máximo de sua potencialidade, ao menos no tre-


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SECRETARIA DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO


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PERFIL DA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ • Extensão total: 2.400 km (1.600 km no rio Paraná, 800 km no Estado de São Paulo) • Abrangência: São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais • Área coberta: 76 milhões de hectares • Conexão: a Tietê-Paraná conecta cinco dos maiores Estados produtores de grãos (Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná) • Principais cargas transportadas: milho, soja, farelo de soja, óleo, madeira, carvão, adubo e cana-de-açúcar • Principais origens: São Simão (GO), no rio Paranaíba, Três Lagoas (MS) e terminais do Paraguai no rio Paraná • Principais destinos: terminais de Presidente Epitácio e Panorama (rio Paraná), Anhembi, Pederneiras e Santa Maria da Serra (rios Tietê e Piracicaba) • Operadores: cinco empresas privadas operam na hidrovia: Louis Dreyfus, PBV/TMPM, ADM/Sartco, Cosan, Arealva e Izamar • Movimentação: de 2006 a 2012, o transporte de cargas na hidrovia cresceu aproximadamente 50%, saindo de 3,9 milhões de toneladas para 6,2 milhões de toneladas Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo

cho paulista. “O investimento vai atender ao setor agrícola, principalmente a produção dos Estados da região CentroOeste, melhorando a competitividade das commodities brasileiras.” Segundo Tércio, o projeto está dividido em dois grandes blocos de investimentos. “O primeiro tem foco na eliminação dos gargalos. A profundidade navegável será alterada com a ampliação de vão de

ponte, atracadouros e melhorias nas eclusas do trecho. O segundo bloco consiste na ampliação da via em 45 km.” Para essa intervenção será instalada uma UHE (Usina Hidrelétrica). A previsão do DH é que as obras sejam iniciadas no segundo semestre deste ano. “A barragem de Santa Maria da Serra vai incrementar a capacidade de transporte da hidrovia entre 18 e 20 milhões de

ECONOMIA Com a hidrovia, a meta é reduzir em 15% o tempo

“Obra vai atender ao setor agrícola” CASEMIRO TÉRCIO, DIRETOR DO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO

toneladas anuais quando estiver totalmente concluída. A estimativa é que esse potencial seja atingido dentro de três anos”, diz Tércio. De acordo com o diretor, a ampliação da hidrovia será executada de forma gradativa. “Esse aumento está focado no transporte de grãos e celulose. O embarcador responsável pela operação está construindo novas balsas para que, em 2016, sejam transportados de 3


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CHICO FERREIRA/FUTURA PRESS

“Muitas das cargas operadas por caminhões são mais adequadas por hidrovias” de transporte das commodities da região Centro-Oeste ao porto de Santos

a 4 milhões de toneladas dessa carga ao ano.” Ele afirma que a meta é diminuir em 20% o frete das commodities da região Centro-Oeste com destino ao porto de Santos e reduzir o tempo de transporte dessas cargas em 15%. André Zajdenweber, executivo de infraestrutura do Instituto Ilos, afirma que a obra vai beneficiar uma região já industrializada (Piracicaba), o

que favorece ainda mais a logística regional. “A implantação de terminais multimodais para conectar a hidrovia com o modal ferroviário será inevitável. O transporte hidroviário é mais eficiente para cargas de grande volume e de baixo valor agregado. As melhorias de navegabilidade do projeto, além de estender o alcance de transporte da Tietê-Paraná, vão atrair um volume maior de cargas.”

ANDRÉ ZAJDENWEBER, INSTITUTO ILOS

Zajdenweber também aponta como outro benefício logístico do projeto o aumento da velocidade de tráfego. “As mudanças previstas vão tornar o transporte mais competitivo. O que se espera é que a quantidade da frota de barcaça seja ampliada com um volume maior de carga transportada por embarcação.” O executivo diz que o principal impacto das intervenções na Tietê-Paraná será o

desvio das cargas transportadas atualmente pelo modal rodoviário. “A possibilidade de transporte pela hidrovia vai diminuir o fluxo de caminhões ao porto de Santos. O transbordo da hidrovia para o porto pode ser feito por terminais multimodais previstos no projeto. Muitas das cargas operadas por caminhões são mais adequadas para serem transportadas por hidrovias.” O DH não informou se há previsão para a instalação de novos terminais multimodais na via. Para Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Transportadores Portuários), os gargalos enfrentados pelos transportadores no porto de Santos tendem a ser minimizados com o maior uso da Tietê-Paraná. “Com a possibilidade de transportar um volume maior pela hidrovia, é provável que a carga operada por caminhões seja aliviada. Será mais fácil planejar a logística em Santos. Os terminais multimodais vão transportar mais volume sem aumentar o congestionamento rodoviário.” O engenheiro Orlando Fontes de Lima Júnior, professor do Departamento de Transpor-


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tes do curso de engenharia civil da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), ressalta que o projeto propicia novas conexões intermodais para o escoamento de cargas, como grãos e madeira. “Uma hidrovia só é funcional com uma rede de capilaridade de cargas. É necessário contar com um ponto intermodal rodoviário ou ferroviário para essa integração. Para ser eficiente, é preciso contemplar toda a cadeia de suprimentos.” O advogado Marco Ruzene, especialista em concessões para projetos de infraestrutura, afirma que a obra é um incentivo para demais investimentos multimodais. “Não se pode pensar em um único modal para um projeto logístico. Um país continental tem de considerar uma infraestrutura global para que realmente se tenha ganho de eficiência.” Ruzene diz que a Tietê-Paraná tem grande relevância para toda a região onde está inserida. “Essas intervenções vão contribuir para o desenvolvimento e para o crescimento do escoamento de carga. A participação das hidrovias brasileiras na matriz de transportes é muito aquém, se comparada com países europeus. Essa vocação não pode ser negligenciada. E esse projeto pode comprovar o quan-

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A estimativa é atrair

12 mi

de toneladas de cargas anuais BENEFÍCIOS

to investimentos nesse meio de transporte podem ser benéficos à economia e à logística.” Luiz Fernando Siqueira, presidente do Sindasp (Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo), afirma que o prolongamento da navegação pelo rio Piracicaba até Artemis e a extensão do trecho navegável vão oferecer novos polos de atração de negócios. “A obra vai encurtar a distância para o porto de Santos e possibilitar a ampliação da integração com o modal ferroviário.”

Siqueira acredita que a hidrovia Tietê-Paraná tende a crescer com a ampliação do volume das cargas transportadas, com destaque para a operação de soja, celulose e etanol. “Esse incremento pode atrair novas cargas, como trigo, açúcar, calcário, fertilizantes, madeira e produtos siderúrgicos.” O dirigente destaca ainda que os benefícios diretos da obra podem incentivar o transporte hidroviário. “A economia gerada no próprio sistema será sentida

pelos usuários da via. Além disso, indiretamente, o projeto beneficia a sociedade como um todo, já que vai contribuir para a diminuição de caminhões das estradas, implicando na redução do número de acidentes e na emissão de gases poluentes.” Comboios Hoje, a Tietê-Paraná não transporta etanol e derivados. Tércio, do DH, diz que a Transpetro estuda operar 20 comboios diários com a carga quando as obras estiverem concluídas.


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ANTAQ/DIVULGAÇÃO

“Para ser realmente eficiente, a hidrovia deve ter essa vocação de fluxo constante, como ocorre nos Estados Unidos” Expectativa é atrair novas cargas e consolidar mais polos de negócios na região

“Para este ano, estão projetados seis comboios. Dois deles estão prontos, sendo que os demais devem ser concluídos até junho, quando haverá uma operação-teste para delimitar se há necessidade de intervenções para essa operação.” O diretor afirma que o transporte de celulose pela hidrovia, iniciado em 2013, ainda é ‘tímido’. “A expectativa é aumentar a movimentação de novos comboios de celulose e de madeira, e prover infraestrutura para a operação de 14 mi-

lhões de toneladas, quando o projeto for concluído, em 2017.” O engenheiro Cláudio Barbieri da Cunha, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Fundação Vanzolini, entidade da Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo), destaca que a questão da carga de retorno deve ser pensada pelos operadores visando a maior eficiência da operação na Tietê-Paraná. “Os embarcadores trazem a carga agrícola para exportar

CLÁUDIO BARBIERI DA CUNHA, ENGENHEIRO

ou ser processada no interior paulista. Elas são sazonais. Por isso, é preciso um balanceamento do fluxo de carga para um melhor aproveitamento das embarcações.” De acordo com Cunha, poucos embarcadores operam o ano todo, o que implica um sistema para o retorno das embarcações. “Para ser realmente eficiente, a hidrovia deve ter essa vocação de fluxo constante, como ocorre nos Estados Unidos, por exemplo. As hidrovias norte-

americanas transportam de oeste a leste e vice-versa.” Sobre as cargas de retorno, o DH afirma que a ideia é trabalhar com fertilizantes e cargas gerais. De acordo com o departamento, as cargas de retorno do etanol serão o diesel e a gasolina. Ainda conforme o DH, esse processo vai se consolidar a partir do momento em que a Tietê-Paraná atrair novos armadores que embarquem cargas de terceiros. “Os embarcadores de cargas próprias acabam desconsiderando as cargas de retorno”, afirma Tércio. Turismo O lazer e o turismo náutico também estão sendo pensados nesse projeto de recuperação e expansão da hidrovia Tietê-Paraná. Segundo Tércio, tal exploração pode trazer mais ganho econômico regional do que o próprio transporte hidroviário. “A expectativa do DH é que o setor privado, as prefeituras e empresas do entorno se interessem e elaborem um plano regional com vistas ao empreendedorismo.” Os projetos básico e executivo das obras da Tietê-Paraná estão sendo desenvolvidos por um consórcio, também responsável pela elaboração do EIA/Rima (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental). l


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RODOVIÁRIO

Custos elevados Seminário discutiu, na Câmara dos Deputados, os principais fatores que impedem o desenvolvimento do setor de transporte rodoviário de cargas POR

eficiências estruturais, excesso de burocracia e de tributação, insegurança nas rodovias e falta de mão de obra qualificada ainda são entraves que têm impedido o pleno desenvolvimento do setor de transporte rodoviário de cargas no país porque elevam os custos das empresas. E em tempos de economia

D

LIVIA CEREZOLI

estável, buscar soluções para esses problemas, e assim reduzir o chamado custo Brasil, é uma necessidade. Os impactos desses gargalos e as suas possíveis soluções foram os assuntos centrais da 14ª edição do Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, realizado em abril, na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF). O evento é uma iniciativa

da CVT (Comissão de Viação e Transporte), em parceria com a NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e a Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas), e tem o apoio da CNT. “Os custos da atividade transportadora vão além das já conhecidas questões ligadas à infraestrutura. Eles são agrava-

dos pelo crescimento do roubo de cargas nas rodovias, pela restrição da circulação de caminhões nos grandes centros urbanos, além dos impactos da Lei do Motorista, tão necessária para o setor, mas que traz ônus para as empresas”, destacou José Hélio Fernandes, presidente da NTC e da Fenatac, na abertura do evento. De acordo com ele, é preciso


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JÚLIO FERNANDES/NTC&LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

DEBATE Evento apresentou soluções para a redução de custos nas empresas

encontrar caminhos para reduzir os impactos causados por todos esses problemas e permitir que um setor tão essencial para o Brasil, responsável pelo transporte de aproximadamente 60% dos bens do país, cresça de maneira segura. A falta de infraestrutura adequada é um dos fatores que trazem custos extras às empresas. Segundo levanta-

mento da NTC, o custo operacional de um caminhão circulando em uma rodovia em ótimo estado de conservação é de R$ 2,73 por quilômetro. Esse valor sobe para R$ 5,23 quando o estado da via é considerado péssimo. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a atual condição das rodovias brasileiras eleva o custo operacional da atividade de

transporte em 25%. No levantamento, 63,8% das rodovias foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Além da situação das rodovias, as deficiências nos portos e a falta de infraestrutura de armazenagem no país também trazem prejuízos para as empresas. “Nossos caminhões estão servindo de armazéns. E isso gera custos extras. Cami-

nhão parado custa dinheiro”, afirma Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico-executivo da NTC&Logística. De acordo com o levantamento da associação, as tabelas de fretes são montadas para um tempo padrão de carga e descarga de cinco horas, mas quando esse período é maior, as empresas precisam repassar o custo. Um caminhão de tamanho médio parado custa R$ 626 por dia. O valor chega a até R$ 1.065 em um cavalo mecânico acoplado a um semirreboque. Além da questão estrutural, o excesso de burocracia também contribui para o encarecimento dos custos das empresas e acaba sendo repassado para os preços dos produtos, segundo o economista Alex Agostini, da agência classificadora de risco Austin Rating. “É preciso ter pessoal para preparar a papelada que se exige das empresas. Em média, o Brasil gasta 2.600 horas por ano para preparar, organizar e efetuar o pagamento de impostos. Na China, são apenas 300 horas”, afirma ele. Outro ponto destacado por Agostini é o tempo de desem-


TRÂNSITO

Restrição eleva custos em 44% Apontada como uma medida para solucionar os congestionamentos nos grandes centros urbanos, a restrição à circulação de caminhões é mais um dos fatores que contribuem para a elevação dos custos nas empresas. De acordo com Thiago Menegon, diretor-adjunto de Abastecimento e Distribuição do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), as restrições aplicadas na Região Metropolitana de São Paulo causaram um impacto de 44% nos valores gastos pelas empresas de transporte rodoviário de cargas na gestão de seus negócios. “A motivação para impedir o trânsito de caminhões nas cidades é para controlar congestionamentos, mas se analisarmos a realidade, o grande volume de veículos

que compõe a frota nacional é formado por carros de passeio e motocicletas”, afirmou Menegon durante o Seminário do Transporte Rodoviário de Cargas realizado em Brasília. Segundo o diretor, é importante destacar que a restrição à circulação dos grandes caminhões acabou contribuindo para o aumento de veículos, uma vez que as empresas substituíram seus caminhões pelos VUCs (Veículos Urbanos de Carga). “Isso gerou custo extra para as transportadoras e não solucionou o problema do congestionamento. O poder público precisa entender que a solução do trânsito está no investimento no transporte público. Proibir a circulação dos caminhões prejudica o abastecimento das cidades e encarece os produtos.” ALERTA A falta de uma

baraço de cargas. Nos aeroportos brasileiros, ele pode chegar a até nove dias, enquanto na China, são quatro horas. “O excesso de processos burocráticos causa ineficiência logística e encarece os produtos.” Roubo de cargas A insegurança nas rodovias também causa impacto nos custos das empresas de transporte rodoviário. Segundo dados da NTC, o roubo de cargas nas rodovias tem aumentado. E isso obriga os transportadores a investirem cada vez mais em segurança. Dados preliminares

da associação mostram que, em 2013, o número de ocorrências nas rodovias de todo o país chegou a 15.200, contra 14.900 em 2012. Ao todo, o valor perdido nos roubos é de R$ 1 bilhão. A região Sudeste concentra 81,9% das ocorrências. Entre os Estados, São Paulo ocupa a primeira colocação, com 52% dos roubos, seguido pelo Rio de Janeiro, com 23%. Os produtos mais visados são os alimentícios, os eletroeletrônicos, os cigarros e os farmacêuticos. A maior parte dos crimes (70%) ocorre em áreas urbanas e 30%, nas rodovias. “Mes-

mo em menor quantidade, os crimes nas rodovias são mais graves devido às quantidades e aos valores das cargas”, explica o coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da associação. Para combater esse tipo de crime, a NTC cobra urgência na regulamentação e na aprovação de leis relacionadas ao tema. “A lei complementar nº 121/2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, até hoje não foi regulamentada. Isso

dificulta o combate ao crime e aumenta a insegurança das empresas”, destaca Souza. No fim de abril, foi aprovado o PLC nº 38/2013, que disciplina o funcionamento das empresas de desmanche de veículos no país como forma de coibir a prática desses crimes. O texto seguiu para sanção presidencial. “Em 21% dos casos de roubos de cargas, os veículos não voltam. Eles acabam sendo levados para desmanches. Por isso, é importante regulamentar esses estabelecimentos.” Além desse projeto, o coronel cobra a aprovação de outras


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FERNANDO SOARES/FRAME PRODUÇÕES

“Os custos da atividade transportadora vão além das questões de infraestrutura” legislação forte contribui para o crescimento do roubo de cargas no país

proposições para aumentar a pena dos crimes de roubo qualificados (PLS nº 236/2012) e cassar o registro das empresas receptadoras dos produtos (PL nº 1.778/2011). “A nossa legislação ainda é fraca. Precisamos avançar nesse sentido e reduzir o prejuízo causado às empresas”, cobra o coronel. Mão de obra A falta de mão de obra qualificada é outro fator que contribui para a elevação dos custos das empresas. Levantamento recente da NTC aponta para um deficit de 82 mil motoristas de

caminhões em todo o país. Segundo pesquisa da entidade, 29,5% dos empresários do setor afirmam que a falta de mão de obra é um dos fatores que impede o crescimento das empresas. Apenas 9,8% apontaram a infraestrutura como limitante. De acordo com a Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2014 – Fase 1, divulgada pela CNT em março, 71,5% dos transportadores rodoviários afirmam que a principal causa da dificuldade em contratar funcionários é a escassez de profissionais qualificados no setor.

JOSÉ HÉLIO FERNANDES, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA

Além da falta de qualificação, um dos fatores que contribuem para essa escassez de mão de obra é a lei nº 12.619/2012, conhecida como Lei dos Motoristas. Como ela limita as jornadas de trabalho, as empresas precisam admitir mais motoristas. O assessor jurídico da NTC, Marcos Aurélio Ribeiro, reconhece a importância da lei, mas destaca a importância do aperfeiçoamento de alguns pontos. Na visão dele, é preciso rever as definições de horas extras para os autônomos e os empregados, além do

descanso semanal. “Em alguns Estados, já existem negociações, mas o que queremos é uma lei que valha para todo o país.” Epitácio Antonio dos Santos, coordenador do Fórum Nacional em Defesa da Lei dos Motoristas, concorda com a necessidade de ajustes na lei e afirma que a CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres) já trabalha em parceria com a NTC na elaboração de propostas de alterações. Para o procurador do Ministério Público do Trabalho, Paulo Douglas Moraes, embora a lei tenha um forte impacto no agravamento da falta de mão de obra no setor, ela traz uma nova realidade, inclusive na atratividade da profissão. “Com as novas regras, é provável que mais jovens se interessem pela profissão de motorista. Dessa forma, a lei, em longo prazo, garante mais mão de obra para o setor.” O Sest Senat desenvolve diversas iniciativas para formar novos motoristas e qualificar os profissionais que já atuam no setor de transporte rodoviário de cargas com o objetivo de suprir essa carência de mão de obra (leia mais sobre o assunto a partir da página 64). l


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INFRAESTRUTURA

Soluções para o transporte Especialistas debatem, no Senado Federal, propostas de alternativas para os gargalos estruturais e operacionais do país POR

planejamento integrado de longo prazo e a desburocratização estão entre as principais demandas do setor de transporte. Transportadores e especialistas da área admitem que, sem uma visão sistêmica, o desenvolvimento da atividade fica comprometido e pode, inclusive, impedir que o Brasil atinja as suas pretensões econômicas.

O

LIVIA CEREZOLI E NATÁLIA PIANEGONDA

Os dois temas pautaram as discussões do 1º Fórum de Infraestrutura, realizado no fim de março, pela Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, em Brasília. Depois de dois dias de debates, representantes do setor de transporte definiram várias recomendações que, se aplicadas, podem melhorar a atividade no Brasil. As sugestões foram encaminhadas para análise da comissão e

poderão ser encaminhadas também ao Executivo ou embasar futuros projetos de lei. Ao todo, foram realizadas sete mesas-redondas que discutiram, além do transporte de cargas e de passageiros, questões sobre energia elétrica, combustíveis, mineração, telecomunicações e saneamento, abastecimento e irrigação. De acordo com Paulo Resende, doutor em planejamento de transportes e logística, profes-

sor e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, o Brasil necessita urgentemente de um plano estratégico que contemple a criação de corredores logísticos, ligados aos setores econômicos. “Se tivéssemos feito isso há 20 anos, não estaríamos discutindo, hoje, se a soja deve ou não ir para o porto de Santos. A produção já estaria seguindo para os portos


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CNT/DIVULGAÇÃO

NECESSIDADE Brasil precisa de planejamento de transporte integrado para garantir a utilização adequada dos diversos modais

do Norte e do Nordeste, e esses teriam capacidade para receber essa demanda”, afirma ele. Na visão do professor, é essencial tratar a multimodalidade de forma estratégica, já que o país tem uma demanda bastante rica em todos os modais de transporte. “O Brasil, em termos de demanda, é a última fronteira de um continente que favorece todos os modais de transporte. Nos últimos anos, tivemos um au-

mento bastante significativo dessa demanda. E, agora, o desafio é responder a ela de maneira eficiente”, destaca Resende. Para a coordenadora de economia da CNT, Priscila Santiago, é preciso que o setor público e privado trabalhem juntos na elaboração desse planejamento que vai além da preparação de projetos. “Precisamos de planejamento no desembolso dos recursos. O nosso problema não é

falta de dinheiro, mas como ele está sendo utilizado”. De acordo com Priscila, além da questão estrutural, outros pontos emergenciais, como o excesso de burocracia e de órgãos públicos que atuam no setor, precisam ser solucionados para viabilizar o transporte. O grande número de órgãos envolvidos desde o planejamento até a execução das obras no setor de transporte dificulta o entendimento das regras e é

apontado como um dos fatores que afasta os investimentos privados. Levantamento da Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013 mostrou, por exemplo, que são necessários, no mínimo, 44 documentos, exigidos por diferentes órgãos, para um navio atracar nos portos brasileiros. E esse problema é consenso entre representantes do setor. “Se existem tantos órgãos e falamos em planejamento integrado, preci-


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BRUNO MALUF/BHTRANS/DIVULGAÇÃO

PASSAGEIROS Elevada carga tributária e gargalos estruturais reduzem a eficiência do transporte

samos que os ministérios, as secretarias e as agências conversem entre si e que haja disponibilidade para uma definição estratégica dos rumos do transporte no país”, complementa Ellen Capistrano Martins, superintendente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). A edição nº 217 da CNT Transporte Atual apresentou reportagem sobre o tema, destacando que existem pelo menos dez órgãos ligados ao transporte no Brasil, e que a falta de integração entre eles leva à morosidade de soluções para a melhoria da infraestrutura.

“O Brasil, em termos de demanda, é a última fronteira de um continente que favorece todos os modais” PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

O ministro dos Transportes, César Borges, reconheceu, durante a cerimônia de abertura do fórum, a necessidade de reduzir a burocracia como forma de tornar os sistemas de transporte mais eficientes e agilizar os investimentos em infraestrutura. “Há disponibilidade de recursos. Mas a distância entre os cofres da União e a execução propriamente dita é enorme. Você precisa, no mínimo, de dois anos para a execução de um projeto.” Passageiros Entre as principais dificuldades destacadas na mesa-redonda que debateu o transporte de passagei-

ros estão a elevada carga tributária e os gargalos estruturais, como rodovias em más condições e ausência de vias exclusivas, que reduzem a eficiência do transporte. Além disso, a saturação dos aeroportos, que operam no limite da capacidade e acabam por provocar atrasos e gastos adicionais para as companhias aéreas, também pontuaram as discussões. Segundo dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), 1 bilhão de passageiros são transportados mensalmente nas mais de 3.300 cidades atendidas por sistemas organizados de ônibus. “É impor-


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JOSÉ CRUZ/AGÊNCIA SENADO

ABERTURA Ministro dos Transportes, César Borges, no 1º Fórum Nacional de Infraestrutura

tante considerar a dimensão do setor e tratá-lo adequadamente”, destaca o diretor técnico da instituição, André Dantas. A proposta é criar condições para que o transporte coletivo de passageiros seja priorizado, com subvenção pública, redução de tributos (já que 30% das tarifas são para impostos) e que parte da verba seja aplicada em melhorias, como a implantação de faixas exclusivas para ônibus, aumentando a velocidade operacional, e projetos de integração intermodal. No setor de transporte intermunicipal e interestadual, que responde por 95% da movimen-

“A distância entre os cofres da União e a execução é enorme: no mínimo, dois anos” CÉSAR BORGES, MINISTRO DOS TRANSPORTES

tação total de passageiros no país, a queixa é sobre a ausência de um marco regulatório que promova mais segurança. Segundo o superintendente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), José Luiz Santolin, há incerteza sobre contratos e destinação dos investimentos realizados. “A lei, hoje, trata de permissões, quando deveria tratar de concessões ou de condições para a renovação das outorgas”, defende. Além disso, Santolin salienta que os usuários são penalizados com a elevada carga tributária,

já que 37% do valor pago pelas tarifas corresponde a impostos. No transporte aéreo, as empresas, que em dez anos experimentaram aumento de quase três vezes no total de passageiros transportados, demonstram preocupação com a infraestrutura aeroportuária. Dados apresentados pelo diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Ronaldo Jenkins, com base em estudos da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), mostram que a previsão para 2020 é que seis dos 15 maiores aeroportos brasileiros já estejam operando no limite, como é o caso de Congonhas e Campinas (SP), Brasília (DF), Confins (MG), Salvador (BA) e Fortaleza (CE). O secretário-executivo da SAC (Secretaria de Aviação Civil), Guilherme Ramalho, também destacou na abertura do evento que o Brasil passa por uma mudança paradigmática no transporte aéreo e que o desafio agora é aumentar a qualidade dos serviços oferecidos. “Os aeroportos são vetores do desenvolvimento econômico, principalmente no interior do país. Por isso, é tão importante definir um planejamento para dotar esses locais de infraestrutura adequada. É nisso que está pautado o trabalho da secretaria.” l


FERROVIÁRIO

POR LETICIA

SIMÕES

nvestir em novos processos para garantir o melhor preparo possível dos colaboradores tem sido fundamental para afiançar segurança e êxito nas operações do modal ferroviário. Há cinco anos, Vale e Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) desenvolveram um simulador virtual de trens com esse objetivo. O sistema recebeu inovações e tornou-se ainda mais eficaz para a reciclagem e o preparo de maquinistas e engenheiros da companhia. Roberto Di Biase, diretor de Engenharia e Desenvolvimento Logístico da Vale, afirma que, desde o início da cooperação, em 2009, a Poli/USP é responsável pelo desenho dos sistemas utilizados no simulador, pela construção dos softwares e pelo desenvolvimento de todas as interfaces de comunicação. “A equipe multidisciplinar da universidade

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Segurança Simulador virtual de trens, da Vale e Poli/USP, recebe também oferece o suporte acadêmico de pesquisa e de desenvolvimento dos modelos simulacionais.” Segundo Di Biase, coube aos especialistas da Vale fornecer os dados técnicos das operações para o desenvolvimento do sistema. “Essa

equipe testou todas as funcionalidades para validar e corrigir o projeto, tornando-o mais fiel possível à realidade das atividades.” Chamado de Sistema de Realidade Virtual para Simulação de Trem, o projeto tinha como objetivo inicial desen-

volver as habilidades dos maquinistas por meio de um simulador que representasse as condições das ferrovias operadas pela Vale. Com os avanços tecnológicos disponíveis, aliados ao desenvolvimento potencial do próprio simulador, a compa-


FOTOS VALE/DIVULGAÇÃO

e eficiência inovações para reciclar e preparar maquinistas nhia percebeu que a ferramenta permitia ampliar o escopo de treinamentos e suportar também as decisões de engenharia com base em resultados de simulação. “Essa evolução beneficiou dois públicos: os empregados, que precisam ser treinados e

reciclados, e a área de engenharia, no que diz respeito à tomada de decisões em relação à implantação de projetos”, diz o diretor. Desde a adoção do simulador, foram agregadas, além da própria virtualização dos trens na malha ferroviária, a

visualização em 3D, que apresenta maior realidade durante as simulações, e a simulação multiusuário, na qual é possível simular vários trens ao mesmo tempo, interligando as cabines de simulação. Através da interligação de diversos computadores, o ma-

quinista consegue administrar, em tempo real, o comportamento dinâmico e as forças que agem em todos os vagões e na locomotiva. O mecanismo assegura com precisão o alcance de informações sobre possíveis riscos de descarrilamento. O módulo multiusuário foi um dos mecanismos inseridos no simulador na última atualização. Interligando todas as cabines de treinamento dos maquinistas, ele permite que todos os trens sejam visualizados simultaneamente, admitindo que eles interajam em tráfego, sinalização e manobras de pátio. O projeto passou por cinco frentes de desenvolvimento, e uma nova fase de atualização já está em estudos. As últimas inovações no simulador de trens foram desenvolvidas por 3 dos 15 departamentos que compõem a Poli/USP. As novas tecnologias, 100% nacionais, aumentam a produtividade e propi-


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ciam economia de combustível às operações da Vale. As tecnologias recentes foram lideradas pelo professor do Departamento de Engenharia Mecânica Roberto Spínola Barbosa, coordenador do LDSV (Laboratório de Dinâmica e Simulação Veicular). Barbosa afirma que a seleção para compor as equipes atuantes no projeto é pautada no interesse de cada aluno. Participam graduandos, alunos de pós-graduação, de doutorado e ex-alunos que colaboraram em fases anteriores. “Essa parceria tem uma importância extrema para a formação dos alunos participantes, pois abrange dois focos básicos: a área acadêmica, em que é possível se aprofundar na técnica que se pretende estudar, e os projetos ligados ao meio externo, sejam eles industriais ou em cooperações internacionais”, destaca o coordenador. O LAC (Laboratório de Automação e Controle), do Departamento de Engenharia Elétrica, atuou na concepção do sistema de simulação com processamento para interconectar os computadores em

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QUALIFICAÇÃO

“Essa parceria tem uma importância extrema para a formação dos alunos participantes” ROBERTO SPÍNOLA BARBOSA, PROFESSOR DA POLI/USP

rede. O Departamento de Engenharia Naval desenvolveu o processamento de imagens e realidade virtual. “A fase atual oferece um aplicativo com grande processamento de imagens e qualidade muito melhor do que as anteriores. Os óculos para a visualização em 3D têm efeito estereoscópico com profundidade da imagem também superior ao que havia antes”, afirma Barbosa. A evolução do projeto permitiu ainda a implantação do CCO (Centro de Controle Operacional) virtual. “Durante o

desenvolvimento, sempre que um dos especialistas da Vale percebe uma oportunidade de melhoria, a proposta é levada à equipe da USP. A sugestão é implementada de forma conjunta”, diz Di Biase, da Vale. A partir do CCO virtual, o instrutor tem uma visão geral da malha. O CCO pode funcionar por meio de acesso remoto, via internet, permitindo ao instrutor preparar cenários, como mudanças de clima, relevo e panes, além da possibilidade de acompanhar o treinamento de qualquer local. Durante os testes, gráficos


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O projeto recebeu recursos de

R$ 5 mi desde a primeira fase Nos últimos dois anos, foram capacitados mais de 350 profissionais

são gerados para facilitar a avaliação de desempenho dos colaboradores. O simulador também permite que sejam feitas análises e investigações de acidentes ferroviários, além de outros estudos de engenharia. Segundo o professor Barbosa, com a atual arquitetura, é possível replicar o sistema em operações em portos ou em minas operadas pela Vale, além de outros sistemas de transporte, como as redes de metrô. Di Biase define a ferramenta como um instrumento “po-

deroso”. “Ele supera qualquer um disponível no mercado, no que diz respeito à representação das operações ferroviárias da Vale. Além disso, o simulador impulsiona as linhas de pesquisa da USP, por meio do compartilhamento do conhecimento ferroviário, aproximando o meio acadêmico da realidade da empresa.” O projeto recebeu investimentos de R$ 5 milhões desde a primeira fase. Atualmente, as cabines de treinamento estão em Vitória (ES), Divinópolis (MG) e em Moçambique, na África. Uma cabine móvel

circula pelo Brasil para o treinamento de colaboradores nas diversas regiões em que a Vale atua. Para Di Biase, entre os principais benefícios do sistema está a possibilidade de treinar todos os atuais e futuros maquinistas em um ambiente seguro, sem a necessidade de utilizar os ativos da empresa, garantindo segurança aos colaboradores, ao mesmo tempo em que impactos na operação são evitados. “A capacitação em condições de estresse e em situações de risco, infactíveis na

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prática, além da possibilidade de simular novas configurações de trens para a operação, permitindo que a área de engenharia avalie a sua viabilidade e segurança, são essenciais para a excelência do treinamento aplicado”, diz. De acordo com ele, o próximo projeto envolvendo o simulador terá como foco o maior aprimoramento dos modelos matemáticos e a representação ainda mais fiel das operações da companhia com todas suas particularidades. “A Vale opera em diferentes ferrovias, dentro e fora do Brasil, e todas elas precisam ser retratadas no simulador.” O diretor ressalta que o sistema é aberto a qualquer nova implementação, desde que não esbarre nos limites conceituais do projeto. “Podem ser agregadas outras funcionalidades, tratamento de dados ou mesmo outros equipamentos caso a Vale enxergue a sua aplicabilidade.” Nos últimos dois anos, a companhia capacitou mais de 350 profissionais, entre engenheiros, analistas e maquinistas, por meio do Sistema de Realidade Virtual para Simulação de Trem. l


BALANÇAS

POR CYNTHIA

CASTRO

excesso de peso dos veículos de transporte de cargas traz inúmeros prejuízos, com consequências econômicas e sociais. Deterioração do pavimento e do próprio veículo e até mesmo acidentes podem ser causados em decorrência de se trafegar com mais carga do que o permitido. Para orientar sobre as legislações e as normas existentes sobre o assunto, dois policiais rodoviários do Rio Grande do Sul lançaram a 3ª edição do livro “O Excesso de Peso Rodoviário – Manual Prático do TRC”. Com quase 300 páginas e 17 capítulos, o livro de Valdemar de Godoy e Vilson Vitoria Machado orienta motoristas, empresários e também quem trabalha com fiscalização ou em outras áreas de transporte e trânsito. A primeira edição foi publicada em 1993. Ao longo de todos esses anos, os autores fize-

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Sem exce Problema prejudica a qualidade do pavimento ram atualizações, conforme as novas normas. Segundo Godoy, o livro aborda ainda temas como transbordo de carga, uso do tacógrafo, capacidade por marcas e modelos, infrações e recursos, RNTRC (Registro Nacional do

Transporte Rodoviário de Cargas), entre outros assuntos. “A ideia foi condensar a parte da legislação, e também colocamos as indicações conforme os fabricantes, as especificações de peso por montadoras e modelos de veículos. É

uma fonte de informação para quem lida todos os dias com essa questão do excesso de peso no transporte de cargas”, diz Godoy, que é policial rodoviário aposentado após 30 anos de atuação na Polícia Rodoviária Estadual do Rio Grande do Sul.


FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

sso de peso e gera risco nas rodovias; livro reúne normas sobre o tema Os dois são especialistas da Polícia Rodoviária da Brigada Militar do Rio Grande do Sul e têm grande experiência em segurança viária, principalmente como agentes de fiscalização. Também são professores universitários e do

Detran (Departamento Estadual de Trânsito). Godoy lembra que nas rodovias é muito comum ocorrerem situações em que o excesso de peso dos veículos de cargas contribui para o maior risco de acidentes. “Muitas

vezes, o veículo trafega muito lentamente e ainda há possibilidade de tombar. Em rodovias como as do Rio Grande do Sul, onde é comum a ocorrência de neblina, fica ainda mais perigoso.” E, além de proporcionar inse-

gurança e de prejudicar as condições do pavimento, os prejuízos também podem ser gerados para os próprios transportadores, que ficam sujeitos a multas e ao pagamento de indenizações, caso ocorra algum acidente. “Os veículos terão um des-


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NORMAS Veja alguns pontos de resoluções do Contran Dimensões • O comprimento total do veículo é medido do ponto mais avançado da extremidade dianteira ao ponto mais avançado da extremidade traseira, incluindo acessórios para os quais não esteja prevista uma exceção • A medição do comprimento dos veículos tipo guindaste deverá tomar como base a ponta da lança e o suporte dos contrapesos • Os instrumentos utilizados para a medição do comprimento devem ter o modelo aprovado pelo Inmetro Peso • Nenhum veículo, ou combinação de veículos, poderá transitar com PBT (peso bruto total) ou com PBTC (peso bruto total combinado) com peso por eixo superior ao fixado pelo fabricante. Também não poderá ultrapassar a capacidade máxima de tração da unidade tratora • A fiscalização de peso deve ser feita por equipamento de pesagem (balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação do documento fiscal • Na fiscalização com balança, haverá tolerância de 5% sobre os limites de pesos regulamentados em relação ao peso bruto e de 7,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície • Os equipamentos fixos ou portáteis utilizados na pesagem de veículos devem ter seu modelo aprovado pelo Inmetro Medidas Se o peso verificado for igual ou inferior ao PBT ou ao PBTC, mas ocorrer excesso de peso em algum dos eixos: • A carga deverá ser remanejada ou efetuado o transbordo • O veículo somente poderá prosseguir viagem depois de sanar a irregularidade Se o peso verificado estiver acima do PBT ou do PBTC: • O veículo só poderá prosseguir depois de efetuar o transbordo • O agente poderá dispensar o remanejamento ou o transbordo de produtos perigosos, produtos perecíveis, cargas vivas e de passageiros Multas • Valor inicial: R$ 85,13 • Aumento: a multa é acrescida a cada 200 kg ou fração de excesso de peso apurado: Até 600 kg R$ 5,32 De 601 kg a 800 kg R$ 10,64 De 801 kg a 1.000 kg R$ 21,28 De 1.001 kg a 3.000 kg R$ 31,92 De 3.001 kg a 5.000 kg R$ 42,56 Acima de 5.001 kg R$ 53,20 Fonte: Contran

PREJUÍZO

gaste prematuro dos principais componentes de segurança, como a suspensão e o conjunto de freios. Também pode ocorrer problema no chassi, entre vários outros.” Conforme o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), atualmente a tolerância é de 7,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície das vias públicas e de 5% para o peso bruto total do veículo. O tenente Vilson Vitoria Ma-

chado também destaca que o excesso de peso contribui para deteriorar as condições das rodovias, prejudicando depois o trabalho dos próprios transportadores, que terão prejuízos devido aos buracos nas pistas e outros problemas. “Muitas carretas trafegam com excesso. Não há pavimento nem obras de arte, como pontes e viadutos, que aguentem. É preciso haver uma conscientização de que todas as pessoas saem prejudicadas.” Além de todos esses proble-


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SERVIÇO Livro: “O Excesso de Peso Rodoviário - Manual Prático do TRC” Como adquirir: solicitações por email godoy@culturalrodoviario.com ou pelo site www.culturalrodoviario.com Preço: R$ 55

Vida útil de uma rodovia cai, em média, 30% devido ao excesso de peso

mas em relação à segurança, ao pavimento e às condições do veículo, o excesso de peso também contribui para a concorrência desleal, conforme enfatiza o diretor técnico executivo da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Neuto Gonçalves dos Reis. “O caminhoneiro leva um volume maior pelo mesmo preço, fazendo o frete baratear. Mas ele não conta com o aumento do custo operacional, porque se

você aumenta, por exemplo, 20% da carga em um eixo, isso dobra o efeito sobre o pavimento”, diz Reis. Ou seja, o diretor técnico da NTU destaca que o que parece ser vantagem se reverte em custos adicionais com a manutenção do veículo, dos pneus, com o consumo de combustível, com as rodovias mais esburacadas e com a redução da vida útil do caminhão. O professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS (Universidade Federal

do Rio Grande do Sul), João Albano, afirma que a vida útil de uma rodovia cai, em média, 30% devido ao excesso de peso. Mas naqueles trechos em que o tráfego é mais intenso, essa redução pode chegar a 70%. “O primeiro problema que aparece é a ondulação longitudinal, o asfalto afunda onde passam os pneus e há um escorregamento para o lado”, explica o professor. Depois, diz ele, surgem os buracos, as trincas e, a partir disso, infil-

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tração de água, que danifica a estrutura da rodovia. Fiscalização Albano destaca a necessidade de haver fiscalização intensa no Brasil para impedir o problema. “Deveria haver um número maior de balanças estrategicamente colocadas, visando coibir essa prática. Porque as coisas só funcionam à base da multa. Se os agentes mantiverem a carga retida até a regularização, o prejuízo é de tempo também. Assim, um quadro de fiscalização bem efetiva coibiria os excessos”, considera o professor de engenharia. Atualmente, há no Brasil 73 postos de pesagem em funcionamento, 41 fixos e 32 móveis. A malha do país tem cerca de 1,7 milhão de quilômetros, sendo aproximadamente 200 mil (11,8%) pavimentados. Se considerarmos somente os trechos com pavimento, o Brasil tem, hoje, em média, um posto de pesagem a cada 2.700 km. O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) está desenvolvendo um projeto que prevê a ampliação dos postos de pesagem e propõe mudanças em toda forma de fiscalização. Esses novos pontos serão chamados de Piafs (Postos Integrados Automatizados de Fiscalização). Estarão distribuídos por 16 rodovias federais em dez Estados. l (Com Natália Pianegonda)


RODOVIA

POR LETICIA

SIMÕES

ma rodovia no entorno das Cataratas do Iguaçu vem sendo tema de controvérsias desde sua inauguração, na década de 1950. A Estrada do Colono, via de 18 km, está fechada, há 12 anos, por decisão da Justiça Federal. O local é cenário de disputa de grupos pró e contra sua existência, colocando em lados opostos ambientalistas, polícia, políticos e moradores da região afetada. Fato é que o imbróglio ainda não tem previsão para ser resolvido já que tramita no Senado um PL (Projeto de Lei) para a reabertura da estrada. A Estrada do Colono está localizada dentro do Parque Nacional do Iguaçu. Ela é um trecho da rodovia PR-495, que margeia a fronteira entre Brasil e Argentina no limite sul do parque. As polêmicas envolvendo a Estrada do Colono já começam na data oficial de sua abertura. Há quem defenda que ela é anterior à inauguração do Parque do Iguaçu (em 1939), servindo, inclusive, co-

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Rota de p Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu, no mo rota para a Coluna Prestes (movimento político-militar brasileiro que existiu entre 1922 e 1927), liderada pelo chefe de Estadomaior Luís Carlos Prestes. A história oficial aponta que a via foi inaugurada pelo governo paranaense, em 1954, com o objetivo de incentivar a colonização do oeste do Estado. A Estrada do

Colono era o único acesso para novos habitantes e mercadorias e, com o passar do tempo, se tornou a ligação entre os municípios de Serranópolis do Iguaçu e Capanema. Hoje, o caminho está tomado pela vegetação. A população estimada dos dois municípios, segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geogra-

fia e Estatística), é de aproximadamente 24 mil habitantes. Arno Demarchi, secretário de Administração Municipal de Serranópolis do Iguaçu, afirma que, no auge da ocupação do sudoeste paranaense, a Estrada do Colono registrava um tráfego de até mil veículos entre caminhões e carros de passeio por dia.


CHRISTIAN RIZZI/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

DISPUTA Estrada divide opiniões e aguarda definição sobre reabertura

olêmicas Paraná, está fechada há 12 anos por decisão judicial “O município é a favor da reabertura dessa estrada histórica, pois ela é a única saída da cidade. Com seu fechamento, o trânsito entre o oeste e a região sul do Estado foi cortado. A população está isolada.” Segundo Demarchi, o fechamento afetou drasticamente a economia da cidade. “O transporte, antes ativo, não existe mais.

Grandes empresas, como distribuidores de combustível e o comércio em geral sentiram e sentem a falta desse acesso.” O secretário questiona ainda as razões para o fechamento da estrada. “Os parques regionais e nacionais são regidos por administrações próprias. Cada um tem seu plano de manejo. A Es-

trada do Colono está no plano de manejo do Parque do Iguaçu e, por isso, é uma via intangível. A Justiça a considerou clandestina e determinou seu fechamento definitivo em 2002.” O empresário Gilson Malacarne, presidente da Associação Comercial de Serranópolis do Iguaçu, diz que a interdição atinge direta-

mente tanto a população de Serranópolis como a de Capanema. “Com a estrada aberta, a distância entre os municípios era de apenas 40 km. Sem a via, o acesso passou para 200 km. Ela sempre serviu de ligação entre o sul paranaense e o Mato Grosso. Foi por ela que vieram a maioria dos moradores que hoje estão na região.” De acordo com Malacarne, depois do fechamento da estrada, o fluxo de pessoas na cidade diminuiu. “Muitos foram embora justamente por não ter mais uma perspectiva de futuro no município. Serranópolis se encontra no fim de uma linha aonde quem chega à cidade, ao invés de seguir em frente, tem de voltar.” Segundo o dirigente, a população não tem ciência dos reais motivos da interdição da Estrada do Colono. “Nunca ocorreu nenhum incêndio ou incidente ambiental próximo à via. Outro questionamento que os moradores fazem diz respeito à estrada que existe na outra extremidade do Parque do Iguaçu, próxima às cataratas, com tráfego de pessoas e veículos.” A estrada em questão é a BR-


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469, onde está instalado o Hotel das Cataratas, no km 32, dentro do Parque Nacional do Iguaçu. Procurado pela reportagem, o ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade), entidade responsável pela administração do Parque do Iguaçu, não se pronunciou sobre a existência do empreendimento e sobre sua posição com relação à Estrada do Colono. O consultor em sustentabilidade Fábio Feldmann defende a interdição da via. De acordo com ele, a existência do hotel dentro do parque e o fato de a BR-469 cruzar o local não comprometem a biodiversidade do parque. “O empreendimento dentro do parque tem muitos anos e é gerador da economia local. A região vive desse turismo, que fomenta toda uma cadeia que vai desde a gastronomia ao ecoturismo.” De acordo com Feldmann, não havia outros hotéis para atrair os turistas ao Parque do Iguaçu, por isso, o empreendimento foi instalado dentro da unidade de conservação para impulsionar o turismo local. “Permitir uma atividade na área do parque, cuja infraestrutura já está inserida no contexto da unidade de conservação, não configura ameaça ao ecossistema. A estrada, inclusive, compactua com todo esse cenário de exploração do ecoturismo.”

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A ameaça ao ecossistema do Parque Nacional do Iguaçu é o principal argumento de quem apoia o fechamento da estrada. Feldmann é enfático com relação à abertura da Estrada do Colono. “A via representa uma grande ameaça ao parque, à sua biodiversidade e à economia que visa o turismo no local.” A ONG ambiental WWF-Brasil acompanha a trajetória da Estrada do Colono há 40 anos. Aldem Bourscheit, especialista em Políticas Públicas da entidade, afirma que muitos parques nacionais e outras unidades de conservação têm estradas em seu interior. Essas vias, diz Bourscheit, servem para o gerenciamento, a fiscalização e para resgates. Ele destaca que, do lado argentino do parque, a estrada existente é “uma via de terra em condições precárias, com fluxo ínfimo e vigiada 24 horas por dia pelo Exército argentino. A via não é destinada ao trânsito constante de veículos.” Extinção Segundo o consultor Feldmann, um dos problemas mais discutidos por quem defende a interdição da Estrada do Colono é o risco de extinção de algumas espécies na região, como a onça-pintada.

PATRIMÔNIO Rodovia passa dentro do

A área é um dos refúgios do animal na região sul do Brasil. “Essa espécie teve uma queda populacional enorme. Eram 140 seres na década de 1990. Atualmente, existem apenas 14 onças naquela região. A caça da cadeia ecológica, ou seja, da onça e dos animais dos quais ela se alimenta, pode dizimar a espécie.” Feldmann considera os argumentos dos grupos pró-estrada “frágeis”. “Um dos parques mais antigos e mais visitados do mundo

não pode correr o risco de ter um animal ameaçado. Caso a ameaça persista, corre-se o risco de perder todo o ecossistema da área.” O Parque Nacional do Iguaçu foi eleito Patrimônio Natural da Humanidade pela Unesco. E é um dos poucos locais de reserva da mata atlântica existentes. Bourscheit, do WWF-Brasil, afirma que a estrada foi aberta como uma picada no meio da mata. “Desde a abertura, a via tem ameaçado a integridade ecológica e o reconhecimento


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MARCOS LABANCA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

Parque Nacional do Iguaçu, no Paraná, conhecido pelas belezas das cataratas

das Nações Unidas sobre aquela unidade de conservação.” De acordo com ele, um colegiado composto por diversas organizações não governamentais brasileiras, além do MMA (Ministério do Meio Ambiente), o ICMBio, a Polícia Federal e as Nações Unidas, entre várias outras instituições, “é definitivamente contrário à abertura de uma rodovia por meio do Parque Nacional do Iguaçu.” Bourscheit revela que um estudo desenvolvido pelo Ipea (Institu-

to de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que a Estrada do Colono não tem nenhuma relevância econômica para a região. “A economia regional é mais dependente de transferências dos governos federal e estadual, bem como do ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicação) Ecológico, do que de receitas próprias. A exceção é Foz do Iguaçu, onde hoje se concentra o fluxo turístico.” O especialista cita ainda a pes-

quisa feita, em 2005, pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social para a Procuradoria Geral do Paraná, depois de mais um fechamento da estrada. Conforme Bourscheit, o estudo não revela nenhuma história de relações familiares que tenham sido comprometidas pelo parque. “Existem outros meios de favorecer o trânsito e o fluxo regional de mercadorias. A melhoria de vias, a redução dos valores de pedágios, entre outros, podem ser soluções. Também é possível desenvolver outros modelos econômicos e outras vias de turismo, o que traria benefícios reais à região.” Ele ressalta que o traçado da Estrada do Colono está na porção mais ecologicamente sensível da reserva. “Além de possíveis atropelamentos de animais, a abertura de uma clareira desse porte atingiria negativamente a conservação da natureza em quase 40 mil hectares daquela unidade de conservação.” Segundo o especialista, as entidades governamentais que têm se pronunciado sobre o caso, como o MMA, o ICMBio e a Polícia Federal, têm se posicionado contra a abertura da rodovia. Procurado pela reportagem, o MMA não se pronunciou. A Polícia Federal, por meio da assessoria de

comunicação da SRPR (Superintendência Regional do Paraná), afirma que só irá se manifestar quando houver uma decisão concreta e oficial sobre o assunto. Esperança A prefeita do município de Capanema, Lindamir Denardin, afirma que a esperança da população é de que o PL nº 7.123 de 2010, do deputado Assis do Couto, que propõe a reabertura da Estrada do Colono, seja aprovado no Senado Federal. “A cidade precisa se reintegrar geograficamente ao restante do Estado. A população que chegou a 35 mil habitantes, hoje tem uma média de 19 mil habitantes. A aprovação do PL é a última cartada para a reabertura da Estrada do Colono.” Para Bourscheit, do WWF-Brasil, a aprovação do PL na Câmara dos Deputados, sem passar pelo plenário, foi uma derrota para o meio ambiente. “O problema é justamente a falta de discussões efetivas sobre o caso no parlamento federal.” Ele vai além. “Caso a estrada seja aprovada e construída sobre o desmatamento de 17 mil metros quadrados de mata atlântica, o Parque Nacional do Iguaçu pode ter seu fluxo turístico prejudicado com a perda do título de Sítio do Patrimônio Mundial.” l


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CARTEIRA DE HABILITAÇÃO

Mudança garantida Sest Senat oferece gratuitamente a alteração de categoria da CNH para 50 mil motoristas POR

Sest Senat lançou mais uma medida para suprir a falta de profissionais na área de transporte em todo o Brasil, incentivando e estimulando assim a carreira de motorista de caminhão e de ônibus. No dia 2 de abril, o senador Clésio Andrade assinou e autorizou o projeto Habilitação Profissional

O

MOTORISTAS Medida tem como

CYNTHIA CASTRO

para o Transporte – Inserção de Novos Motoristas. A proposta é fornecer de forma gratuita a mudança de categoria de habilitação para 50 mil motoristas. Eles poderão passar pelos processos para alterar a categoria de B para C, D ou E, conforme as exigências do CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Os participantes precisam ter

de 21 a 45 anos de idade, de acordo com a categoria que tentará a nova habilitação. O projeto prevê o custeio de todos os procedimentos necessários. Quem se interessar pode se inscrever pelo site www.sestsenat.org.br. Além de estarem na faixa etária estabelecida, os interessados terão de cumprir outros pré-requisitos: ter renda fami-

liar de até três salários mínimos, participar dos cursos de formação de motoristas oferecidos pelas mais de cem unidades do Sest Senat e assinar um termo de compromisso que irá trabalhar no setor de transporte. O projeto está integrado ao Programa de Formação de Novos Motoristas, que oferece treinamento prático com veículos equi-


COMO FUNCIONA Veja como deve ser o fluxo operacional para o projeto de mudança de categoria de CNH

ARQUIVO CNT

1 - BENEFICIÁRIO • Realiza inscrição on-line (www.sestsenat.org.br) ou diretamente em alguma unidade do Sest Senat • Ter até 45 anos, conforme a categoria pretendida • Possuir renda de até três salários mínimos • Precisa cumprir os requisitos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro): Categoria C: ser maior de 18 anos e estar habilitado há pelo menos um ano na categoria B Categoria D: ser maior de 21 anos e estar habilitado há pelo menos dois anos na categoria B ou no mínimo há um ano na categoria C Categoria E: ser maior de 21 anos e estar habilitado há pelo menos um ano na categoria C 2 - SEST SENAT • Realiza a pré-seleção dos candidatos 3 - SEST SENAT • Encaminha candidatos às empresas e sindicatos parceiros do projeto 4 - EMPRESAS E SINDICATOS PARCEIROS • Selecionam candidatos e encaminham ao Sest Senat 5 - SEST SENAT • Celebra contrato de adesão e de engajamento com o setor de transporte 6 - SEST SENAT • Providencia trâmites da mudança de categoria • Matricula os beneficiários em cursos de formação de novos motoristas 7 - BENEFICIÁRIO • Obtém mudança de categoria • Realiza cursos de formação de novos motoristas no Sest Senat 8 - SEST SENAT • Mantem informadas as empresas e sindicatos parceiros sobre os beneficiários para fins de inserção profissional 9 - SEST SENAT • Informa as empresas e sindicatos parceiros sobre os novos motoristas profissionais 10 - BENEFICIÁRIO • O beneficiário é contratado nas empresas de transporte, conforme a necessidade de cada uma delas CTB O Código de Trânsito Brasileiro exige para a mudança de categoria que o beneficiário: • Não tenha cometido nenhuma infração grave ou gravíssima e que não seja reincidente em infrações médias durante os últimos 12 meses (para as categorias C, D e E) • Seja aprovado em curso especializado e em curso de treinamento de prática veicular em situação de risco nos termos da normatização do Contran (categorias D e E) Categorias da CNH Categoria A – condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral Categoria B – condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a 3.500 kg e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista Categoria C – condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a 3.500 kg Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha 6.000 kg ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares

objetivo suprir a falta de mão de obra

pados com tecnologia embarcada. Nesses treinamentos oferecidos nas unidades do Sest Senat, serão utilizados simuladores de direção de última geração. Para a seleção dos beneficiários, o Sest Senat utilizará as suas unidades de atendimento, as federações, os sindicatos e as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

A ação faz parte de uma estratégia nacional do Sest Senat que envolve uma série de iniciativas com o objetivo de resolver a demanda do mercado de trabalho na área de transporte. Há um deficit de motoristas de caminhão e de ônibus que precisa ser suprido para contribuir para estimular o desenvolvimento da economia do país.

Com essa iniciativa, o Sest Senat também está desempenhando o seu papel na formação de bons profissionais para atuar na área de transporte. Ao vincular a mudança gratuita de categoria da habilitação à participação de cursos nas unidades, há um incentivo à melhoria da qualificação. O Sest Senat está garantindo ao jovem a possibili-

dade de exercer uma profissão, cumprindo os seus objetivos institucionais de desenvolvimento profissional e social. Outra recente ação importante para estimular a criação de mão de obra para sanar essa demanda do mercado de trabalho foi o projeto Primeira Habilitação, lançado no dia 6 de fevereiro deste ano. Essa iniciativa teve como objetivo incentivar as pessoas que não são habilitadas a tirarem a CNH, pois esse é o primeiro passo para que elas possam pensar depois em seguir uma carreira de motorista profissional. O projeto foi direcionado a 50 mil jovens maiores de 18 anos, que também precisaram atender alguns pré-requisitos, inclusive o de se comprometer a participar dos cursos de formação inicial oferecidos pelo Sest Senat. Os participantes também precisaram assinar um termo se comprometendo a trabalhar no setor de transporte. As inscrições para o projeto Primeira Habilitação já se encerraram. Outros detalhes podem ser conhecidos na página na internet www.sestsenat.org.br ou pelo telefone 0800 728 2891. l


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Treinamento eficiente Simuladores de direção serão utilizados nos cursos direcionados aos motoristas de ônibus e de caminhão, possibilitando a capacitação completa desses profissionais POR

s cursos de formação, de qualificação, de atualização e de aperfeiçoamento, oferecidos pelo Sest Senat para motoristas de ônibus e de caminhão, ficarão ainda mais eficientes. A instituição está adquirindo 70 simuladores de direção para serem utilizados como ferramenta de aprendizagem nos

O

LIVIA CEREZOLI

treinamentos direcionados a esses profissionais. Os equipamentos integrarão todos os projetos que compõem o programa de desenvolvimento profissional do Sest Senat voltados para motoristas de ônibus e de caminhão. Um deles é o Primeira Habilitação para o Transporte, que vai oferecer a CNH (Carteira Nacional de Habilita-

ção), de maneira gratuita, a 50 mil jovens, entre 18 e 25 anos, de baixa renda em todo o país. O projeto, que em um mês recebeu mais de 89 mil inscrições, está agora na fase de seleção dos beneficiários. Os cursos também fazem parte do programa Formação de Novos Motoristas desenvolvido pelas mais de 140 unidades do Sest Senat.

Os simuladores de direção possibilitam ao aluno dirigir o veículo em um ambiente virtual, com condições semelhantes à condução real, e, acima de tudo, com segurança. Os ambientes são representados por modelos de programas de computador adaptados às situações das rodovias, das vias urbanas e das condições climáticas.


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ESPECIALIZAÇÃO Os simuladores permitem reproduzir as condições reais do trânsito com segurança

De acordo com Gilberto Luiz Storgatto, diretor da unidade do Sest Senat de Santa Maria (RS), esses equipamentos possibilitam uma preparação mais efetiva e adequada para o desenvolvimento da prática veicular. “Eles são ferramentas fundamentais no processo de especialização dos motoristas que trabalham no transporte de car-

gas e de passageiros. Esses profissionais terão contato com o máximo de adversidades que eles poderão encontrar no dia a dia do trabalho, mas de uma maneira segura. E serão treinados para agir nessas situações.” Com o equipamento, é possível simular vários cenários, como subidas e descidas, pistas simples e duplas, trânsito urba-

no e as situações nos diferentes tipos de pavimento. Além disso, o simulador também permite escolher as diversas configurações de carga e sua distribuição no veículo, o estado dos pneus e o sistema de freio. Os aparelhos também têm sistema de visualização que proporciona um ângulo de visão de 180º, plataforma de

movimento que transmite as sensações de condução, aceleração, frenagem e força centrífuga, cenários e rotas brasileiros - urbanos e rodoviários - desenvolvidos para gerar situações realistas. “O equipamento reproduz, por exemplo, a vibração do volante e os ruídos do veículo. A sensação é mesmo de estar em uma cabine de caminhão ou de ônibus. O simulador oferece ao aluno a possibilidade de vivenciar situações muito próximas da realidade”, explica Storgatto. Todo o processo é monitorado por instrutores para que os motoristas recebam as orientações necessárias nos pontos que devem ser melhorados, levando-os a uma condução mais segura e adequada em um veículo real. Segundo Cledio Thomas, instrutor do Sest Senat de Curitiba (PR), da sala de controle é possível observar todos os comportamentos do aluno nas diferentes situações que estão sendo


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ATUAÇÃO

Palestras para qualificação Alinhado à formação profissional, o Sest Senat também promove palestras para desenvolver o trabalhador do transporte como cidadão e profissional em uma perspectiva de crescimento e bem-estar social. Esse processo educativo propõe temas de acordo com a realidade do mercado de trabalho, possibilitando aos trabalhadores do transporte a aquisição de conhecimentos, de habilidades e de atitudes para o exercício de uma ocupação, contribuindo para a profissionalização e a integração na sociedade, além do pleno exercício da cidadania. As palestras são realizadas desde 2007, e, a cada ano, novos assuntos são

projetadas. “Ao fim do treinamento, é feita uma avaliação das decisões tomadas pelo condutor em cada uma das simulações e é passado a ele o que está errado e em que ele deve melhorar”, conta Thomas. A unidade de Curitiba desenvolve um projeto piloto que conta com a ferramenta. Com o simulador também é possível avaliar o grau de atenção do aluno a todas as indica-

apresentados. Neste ano, estão sendo trabalhados temas, como as novas tecnologias para o setor de transporte, empreendedorismo, manutenção preventiva e gestão de pneus, cuidados para o motofretista e atendimento ao turista. Os assuntos são apresentados por instrutores do Sest Senat e especialistas nos temas com o auxílio de recursos audiovisuais, como vídeos e slides, e cartilhas informativas. As empresas de transporte interessadas em participar do projeto podem procurar a unidade do Sest Senat mais próxima para agendar a palestra. Mais informações pelo site www.sestsenat.org.br ou pelo telefone 0800 728 2891.

ções do veículo, problemas mecânicos e falta de combustível ou de óleo, por exemplo. “Geralmente, faço com que a luz de alerta do óleo ou do combustível acenda no painel para perceber se o aluno está mesmo alerta a todas as indicações do veículo”, diz o instrutor. Quem já teve contato com o simulador aprovou a nova tecnologia que será usada nos treinamentos do Sest Senat.

“Os simuladores são ferramentas fundamentais no processo de formação dos motoristas” GILBERTO LUIZ STORGATTO, DIRETOR DO SEST SENAT DE SANTA MARIA (RS)

Simon Dallago, de 24 anos, é aluno do programa de Formação de Novos Motoristas na unidade de Curitiba. Ele garante que se sente mais preparado para assumir a função de motorista depois de ter realizado o treinamento no simulador. “Consegui compreender de uma maneira bastante simples como funciona o comando do veículo e como agir em diferentes situações”, conta

ele. Dallago se prepara para ser motorista carreteiro. Paralelamente ao treinamento do Sest Senat, ele realiza os cursos obrigatórios para a obtenção da CNH categoria E. “O setor de transporte e de logística cresceu nos últimos anos. E existem muitas vagas disponíveis. Por isso, resolvi investir nessa carreira.” Storgatto, do Sest Senat de Santa Maria, ainda destaca


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PRÁTICA Além dos simuladores, o Sest Senat também utiliza caminhões na formação de motoristas

que os simuladores permitem a reprodução de situações de risco sem comprometer a segurança do condutor ou de outros motoristas. “Em uma aula prática não podemos simular um acidente ou o estouro de um pneu para orientar o motorista como agir. No equipamento, isso é possível”, destaca ele. Para o especialista em educação e segurança no trânsito

Eduardo Biavati, os simuladores são ferramentas eficientes e garantem um treinamento mais rápido dos motoristas. “Fora do Brasil, esse método é bastante usado e já registra resultados positivos, tanto no treinamento de motoristas de veículos de passeio ou de caminhões.” Por outro lado, Biavati lembra que o treinamento prático, realizado diretamente nos veículos, não pode ser descartado,

“Ao fim, é feita uma avaliação das decisões tomadas pelo condutor” CLEDIO THOMAS, INSTRUTOR DO SEST SENAT DE CURITIBA (PR)

principalmente porque, no caso do Brasil, é praticamente impossível reproduzir as péssimas condições das rodovias. “No simulador, você consegue simular algumas situações de risco, mas não a realidade do que encontramos na malha rodoviária brasileira hoje. E saber conduzir diante desses problemas é essencial para garantir a segurança no trânsito.” No Sest Senat, os simuladores complementarão os treinamentos práticos já desenvolvidos pela instituição. No ano passado, foram adquiridos 20 veículos que estão sendo utilizados pelas unidades de todos os Estados. Geralmente, as primeiras aulas práticas são realizadas em pista fechada, e os motoristas são treinados para a operação básica do cavalo mecânico e algumas manobras, para só depois conduzirem na rodovia. Todas as etapas do treinamento são acompanhadas por um instrutor, que orienta os alunos sobre como conduzir o veículo de maneira segura, aplicando as técnicas de direção defensiva e econômica, contribuindo para uma redução no gasto de combustível. l


Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental


FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.190 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

65.930 110.842 26.827 203.599

12.577 111.334 1.234.918 1.358.829

78.507 222.176 1.261.745 129.095 1.691.522

Federal Estadual Municipal Rede Planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas 15.454 Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.488.680 541.118 1.070.606 789.614 17.340 57.000 25.852 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

37

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas

101.916 3.211

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

32 34 2.472

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

176

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.953 7.427 1.674 7.136 28.190

122

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

41.635 20.956 1.944

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100


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BOLETIM ECONÔMICO

R$ bilhões

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até março/2014 (R$ 2,0 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados março/2014)

25 20 15 10 5 0

0,31 (15,7%)

16,11

1,59 (79,3%)

1,97

2,0

0,02 (1,1%)

0,03

Autorizado Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

0,08 (3,9%)

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ MARÇO DE 2014)

Rodoviário

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes)

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2014

Recursos Disponíveis 16.111,56 2.972,74 19.084,30

Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis Investimento Realizado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (Total Pago)

Aquaviário

Ferroviário

1.586,85 313,92 61,96 225,31 2.188,04

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

2013

acumulado em 2014

últimos 12 meses

expectativa para 2014

2,28 10,00 5,91 2,55

-

2,28

1,63 11,25 6,35 4,00

11,00 1,24 -6,07

375,79

5,68 1,64 377,19

2,34

2,26

2,45

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 04/04/14), Banco Central do Brasil.

Notas: (A) Dados atualizados até 28.03.2014 (SIGA BRASIL). Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2014. (2) Taxa Selic conforme Copom 02/04/2014. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2014. (4) Posição Dezembro/2013 e março/2014 em US$ bilhões. (5) Câmbio de fim de período divulgado em 02/04/2014, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2009 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2009 2010 2011 2012 7,8 10,3 11,2 9,4 Rodoviário 1,0 2,5 1,6 1,1 Ferroviário 1,3 1,0 0,8 Aquaviário (União + Cia Docas) 1,3 0,5 0,7 1,2 1,4 Aéreo (União + Infraero) 10,6 14,8 15,0 12,7 Investimento Total

2010

2011 Rodoviário

Ferroviário

2012 Aquaviário

2013 Aéreo

2013 8,4 2,3 0,6 1,8 13,1

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

8

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br


INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE) Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

7,50 60,76 13,23 37,05 77,30 82,71 4,53 16,97 75,83 68,74 187,44 35,69 110,69 101,18 18,57 44,63 30,45 47,78 27,53 37,05 38,41 28,58 203,40 142,96 19,36 7,97 35,85 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 24,72 1.586,85

0,00 0,00 0,00 0,00 114,65 0,00 0,00 0,00 144,45 0,00 30,42 0,18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 2,79 0,00 0,00 0,00 0,91 0,00 0,00 13,52 1,98 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00 313,92

0,00 0,00 4,61 0,00 0,00 0,00 0,00 4,33 0,00 0,00 1,56 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,28 0,19 0,00 1,55 0,00 0,00 0,00 0,31 0,00 0,00 9,74 22,58

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,15 0,00 0,00 0,00 76,89 77,04

7,50 60,76 17,84 37,05 191,95 82,71 4,53 21,30 220,28 68,74 219,41 35,87 110,69 101,18 18,57 44,63 30,45 47,81 30,32 37,05 38,41 28,58 204,59 143,15 19,36 23,04 37,83 0,00 0,15 0,31 0,00 0,00 116,36 2.000,39

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Dados atualizados até 28.03.2014 (SIGA BRASIL).

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx


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CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2014

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2014

2007 A 2013

ATÉ FEVEREIRO

MARÇO

31.827

17.990

1.033.455 Aprovação no período 88,87%

90,76%

TOTAL 1.083.272

90,22%

88,95%

Federações participantes

20

Unidades de atendimento

68

Empresas atendidas

10.731

Caminhoneiros autônomos atendidos

12.566

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

SP

11.2632-1010

FETRANCESC

SC

48.3248-1104

FETRANSPAR

PR

41.3333-2900

FETRANSUL

RS

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

MG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

RJ

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

ES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

RJ

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

MG

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

RS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

ES

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

8

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.


CNT TRANSPORTE ATUAL

75

MAIO 2014

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

2011

2012

2013

VOLUME

VOLUME

VOLUME

Rodoviário

38,49

34,46

36,38

38,60

40,61

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

1,21

1,20

Hidroviário

0,49

0,14

0,14

0,16

0,18

39,81

35,68

37,7

39,97

41,99

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2009 2010 2011 2012 2013 2014** (fevereiro)

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

2010 VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2009 VOLUME

MODAL

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,29

49,23

52,26

55,90

58,49

9,20

Gasolina 25,40

29,84

35,49

39,69

41,36

7,02

Etanol

15,07

10,89

9,85

10,81

2,03

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO*

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

16,47

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 28 de março de 2014.

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV Dados de 2009 fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA,2011.

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de janeiro de 2014, o diesel interiorano passou a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

0,0%

1,0%

% NC

42,8%

24,2%

3,1%

28,9%

Teor de Biodiesel 24,2% Outros 1,0%

Pt. Fulgor 28,9% Enxofre 3,1%

Corante 0,0 Aspecto 42,8%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - FEVEREIRO 2014 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - FEVEREIRO 2014

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de S)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Trimestre Anterior Trimestre Atual

13,4 13,5

12,3

9,1 5,1 0,0 AC 0,0 0,0

AL 5,1 4,6

AM 13,4 15,6

AP 9,1 6,3

2,0

2,6

1,7

0,8

BA 2,0 2,1

CE 2,6 2,8

DF 1,7 0,9

ES 0,8 1,6

2,8 0,0

0,5

GO 0,0 0,0

MA 0,5 0,7

0,0 MG 2,8 3,5

MS 0,0 0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 12,3 6,3

3,3

3,0

PA 3,3 5,1

PB 3,0 3,3

4,3 PE 4,3 4,4

1,6

0,6

1,8

0,5

0,0

PI 1,6 1,2

PR 0,6 0,7

RJ 1,8 2,1

RN 0,5 0,2

RO 0,0 0,0

RR 13,5 10,5

1,2

0,5

RS 1,2 0,9

SC 0,5 0,7

2,6

3,0

SE 2,6 1,3

SP 3,0 2,6

0,0 TO 0,0 0,0

Brasil 2,6 2,6


EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

1

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

8

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br


“As estatísticas nos indicam que o quadro do número de acidentes aponta para um horizonte nebuloso quanto ao seu custo social” TEMA DO MÊS

Os acidentes nas rodovias continuam matando muitas pes

Educar as crianças, que são os condutores do futuro PAULO C. L. SEGANTINE

ntre as várias definições filosóficas de acidentes, alguns afirmam ser esse um evento que pode ser inesperado e indesejado que causa danos financeiros e pode levar a perdas de vidas humanas. Outros definem que os acidentes são eventos que os seus resultados são muitas vezes fruto de negligências que podem ser evitadas por medidas que sejam eficazes. É a luz desse segundo conceito que serão realizadas algumas reflexões a seguir. Os números não mentem. Esse velho e conhecido ditado popular nos amedronta a cada dia, pois as estatísticas apresentadas nos indicam que o quadro do número de acidentes em nosso país aponta para um horizonte nebuloso quanto ao seu custo social. A melhoria desse quadro passa necessariamente por averiguações e análises de suas causas para que seja possível reduzir as suas ocorrências e, se possível, evitá-las no futuro, salvaguardando muitos sofrimentos e perdas de vidas humanas. Não se pode negar que os acidentes nas rodovias brasileiras são, entre muitos fatores, devido às condições de infraestrutura e geométricas das vias que, em sua imensa maioria, foram construídas

E

PAULO C.L. SEGANTINE Engenheiro civil, doutor em Engenharia de Transportes. Atualmente é professor associado e chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da EESC-USP ANA PAULA C. LAROCCA Engenheira civil, doutora em Engenharia de Transportes. Atualmente é professora doutora no Departamento de Engenharia de Transportes da EESC-USP

há vários anos e que carecem de reformas urgentes. Com o crescente número de veículos nas vias, urge a necessidade de duplicações de muitas delas, uma vez que sua imensa maioria é de pistas simples e sua capacidade de tráfego já foi ultrapassada há tempo. Outro fator relevante é a “educação” dos condutores. Têm-se muitos exemplos de países que investiram grandes somas na educação das crianças, que são os condutores do futuro. Infelizmente não temos a cultura de aprendermos com os acertos de outros países e tudo é deixado para que se acerte num futuro incerto. Os números divulgados por diferentes órgãos federais e estaduais indicam que a maioria dos acidentes rodoviários tem a sua causa devido à negligência dos condutores. Negligência é um ato que está diretamente ligado à educação, e isso ninguém pode negar. Para tanto, deve haver uma consciência a nível nacional por parte dos governos federal, estadual e empresários do setor para investimentos em campanhas educativas, em diferentes veículos de comunicação, para que os condutores sejam conscientizados da necessidade de uma condução mais segura e pre-

ventiva. O comportamento do condutor seja de caminhão, ônibus ou automóvel tem que mudar. E o melhor e único caminho passa pela educação. As transportadoras de carga devem investir na formação continuada e no acompanhamento de seus condutores, pois são eles que conduzem o patrimônio de suas empresas. Portanto, a redução dos acidentes rodoviários, entre outras atitudes, passa pela necessidade urgente de investimentos no aprimoramento da formação/reciclagem de condutores, campanhas educativas para os condutores não dirigirem após a ingestão de álcool, quanto à manutenção técnica dos veículos, para ciclistas e motociclistas, investimentos na qualidade da malha viária, sinalização das vias e nos projetos dos veículos, oferecimento de locais adequados para que os condutores de veículos de carga possam ter o seu devido descanso com dignidade e segurança, no aparelhamento e no número de agentes fiscalizadores e na eficiência da fiscalização. Não deixemos para amanhã, comecemos agora a mudar nosso jeito de ser e de conduzir nossos veículos. (* Com Ana Paula C. Larocca)


“Vejo a necessidade de mudança comportamental, educação, cidadania, conscientização e tudo que possa fazer uma sociedade mais humanizada”

soas no Brasil. O que é preciso fazer para reverter esse quadro?

Dirigir é um ato complexo que depende de múltiplas funções DIRCEU RODRIGUES ALVES JÚNIOR

gigantam-se os prejuízos material e humano nas rodovias. Vidas que se vão, sequelados, incapacitados. Crescem os problemas sociais, e não se encontra por parte das autoridades solução para tão grave problema. Por incrível que se possa parecer, 93% desses acidentes ocorrem por falha humana. Os principais fatores que conduzem essa falha são: jornadas longas, fadiga, lapsos de atenção, sono, deficit de atenção, desobediência à sinalização, falta de concentração, velocidade acima do permitido, álcool/drogas, negligência, imprudência e imperícia. No acidente envolvendo carreta ou caminhão, a possibilidade de ocorrência de óbito é sete vezes maior que em outro acidente. Com ônibus, essa possibilidade é 12 vezes maior. Hoje, em quase todo acidente rodoviário, existe um profissional do volante envolvido. Fadiga e sono correspondem a 60% desses acidentes. E 66% desses trabalhadores têm jornadas acima de 8 horas. Quanto custa um acidente rodoviário? Não computamos aqui custo material, mas o custo com vidas, vítimas, sequelados, danos no âmbito da família, os problemas sociais gerados, as consequências de um mo-

A

mento tão curto, que é o instante do acidente, mas que produzirá danos em longuíssimo prazo. O ato de dirigir parece tão simples, inofensivo, prazeroso, mas visto com o perfil profissiográfico, vemos que não é tão simples como todos imaginam. O perfil profissiográfico é a ferramenta que nos auxilia a determinar as características desejáveis em um trabalhador, suas habilidades cognitivas, técnicas e comportamentais. Dirigir é um ato complexo que depende de múltiplas funções, entre elas: funções cognitiva, motora e sensório perceptiva. As cognitivas são estruturas básicas que servem como suporte para todas as operações mentais. Compõem a base da atividade intelectual. Permitem perceber, elaborar e expressar informações. A origem está nas conexões cerebrais. A função cognitiva constitui a estrutura do pensamento que vai se adaptando e nos acomodando aos diferentes modos de interação com o ambiente. A cada dia, vemos o aumento exagerado dos acidentes rodoviários e com maior gravidade, maior número de vítimas e óbitos. Múltiplos fatores são responsáveis pela sinistralidade. O que fazer? Sobre a formação: CFC mais eficiente, conhecer o funcionamento

do veículo, aumentar tempo de aprendizagem, dar conhecimento mínimo sobre as leis da física que não respeitadas levam ao acidente, conhecimento mínimo sobre cinemática do trauma, repercussão das múltiplas colisões, treinamento em simuladores para todas as adversidades: dia, noite, chuva, neblina, piso deslizante, frear veículo com freio comum e ABS, desviar de obstáculos, direção defensiva na prática e prática das adversidades em pista compatível. Sobre o motorista: maior fiscalização, treinamento e educação continuada, controle da jornada de trabalho, controle e erradicação dos estimulantes (rebite, drogas e álcool), maior vigilância sobre a saúde, principalmente dos autônomos, controle audiométrico, controle médico periódico e conhecer rotas. Sobre a máquina: redução de ruído produzido, manutenção permanente e respeitar normas para transporte de cargas e passageiros. Além de tudo, vejo a necessidade de mudança comportamental, educação, cidadania, conscientização, responsabilidade e tudo que possa envolver e fazer uma sociedade mais sadia, integrada, humanizada, capaz de oferecer a cada um o seu melhor.

DIRCEU RODRIGUES ALVES JÚNIOR Especialista em Medicina de Tráfego, diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego)


CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2014

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“Foram identificadas possibilidades de estreitar relações com a China, que, nos últimos anos, investiu pesadamente em transporte” JOSÉ FIORAVANTI

OPINIÃO

Soluções inovadoras m país que possua uma infraestrutura que atenda às necessidades da população e do setor produtivo é inegavelmente uma nação próspera. Transformar poupança em investimento sempre foi uma boa equação para a economia porque multiplica a renda e os empregos, aumenta o consumo por bens de capital e aumenta a demanda por bens em geral, além de aumentar o patrimônio dos cidadãos. Essa é uma questão recorrente que a CNT se recusa a deixar cair no esquecimento. Seria uma omissão imperdoável não mencionar as necessidades de investimento do país e não alertar sobre os deficits estruturais que travam o desenvolvimento econômico. O Brasil está carente de investimentos, sejam eles novos, em recuperação ou em manutenção da infraestrutura que, precariamente, atende a população e o setor produtivo. Somente o modal rodoviário necessita de mais de R$ 350 bilhões para ficar em boas condições. Para colocar as ferrovias em bom estado, são necessários cerca de R$ 200 bilhões. Portos, hidrovias e aeroportos necessitam de mais de R$ 100 bilhões. Para melhorar a mobilidade urbana nas principais capitais e regiões metropolitanas, o investimento é de R$ 200 bilhões. Está mais do que comprovado que o governo não tem a capacidade de investimento que o Brasil precisa, fortalecendo a tese de que há necessidade de participação intensa do setor privado, nacional e internacional, nessa empreitada em prol da recuperação e da renovação da infraestrutura nacional, por meio de investimentos diretos, de concessões, de consórcios ou de PPPs (Parcerias Público- Privadas). Cabe ainda destacar que, além de faltar recursos, inexiste uma gestão eficiente e concentrada na geração de resultados concretos para a nação. Os entraves logísticos e a falta de infraestrutura, que causam os já conhecidos malefícios, fazem com que o país perca competitividade no exterior, encarecendo os produtos brasileiros, reduzindo o volume dos produtos transacionados no mercado internacional, diminuindo as exportações e causando problemas para a balança comercial do país, enfim, os efeitos negativos repercutem sobre a economia interna.

U

Com o objetivo de proporcionar uma alternativa viável, a CNT está buscando estreitar as relações com países que tenham interesse em realizar investimentos, especialmente na área de transportes, no Brasil. Foram identificadas possibilidades de estreitar relações com a China, que, nos últimos anos, investiu pesadamente em transporte, possuindo portos e aeroportos entre os melhores do mundo, bem como interessantes projetos em ferrovias. A diretoria internacional da CNT implantou o primeiro Escritório Avançado da Confederação na China para que se possam estreitar relações com investidores daquele país, focando, principalmente, em atrair iniciativas para ferrovias, portos e aeroportos brasileiros sem, no entanto, esquecer de rodovias e hidrovias. A CNT buscará atrair a atenção dos investidores chineses para o nosso país, de modo a captar novas tecnologias, investimentos diretos, parcerias e a oferecer suporte em negócios e em parcerias. Nesse momento, a Confederação está expandindo suas ações em nível internacional para ser uma ponte entre os empresários dos dois países, facilitando as negociações iniciais e trabalhando para transformar as oportunidades em realidade que estimule a economia brasileira e promova a melhoria em nossa infraestrutura. Entre as inúmeras ações previstas estão a realização de dois workshops, sendo o primeiro no Brasil e outro na China, reunindo empresários brasileiros e investidores chineses. Esse intercâmbio será a base para que os chineses conheçam as inúmeras possibilidades de investimento no Brasil e os empresários brasileiros vejam como a China desenvolveu seus sistemas de transportes tanto de cargas como de passageiros. O setor de transporte está convencido de que está fazendo a sua parte em busca de soluções inovadoras para a infraestrutura do país. Particularmente, estou confiante de que todas essas ações se reverterão em benefícios para a nação brasileira, transformando nossa terra no país do futuro.

José Fioravanti é presidente em exercício da CNT


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CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

MAIO 2014

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

ENTREVISTA DO MÊS

FERROGRÃO

O ponto de vista defendido pelo pesquisador do Ipea, Carlos Campos, na entrevista da edição nº 223 da revista CNT Transporte Atual, reflete a opinião dos transportadores. Há anos, nós cobramos a ampliação dos investimentos e a criação de um planejamento em longo prazo no setor de infraestrutura de transporte. Não podemos mais conviver com os prejuízos de uma estrutura falha, que encarece os nossos produtos e não permite que as nossas empresas sejam competitivas. O governo precisa reconhecer a sua dificuldade de investir e repassar essa responsabilidade à iniciativa privada para que o Brasil alcance níveis mínimos de infraestrutura.

A construção de uma ferrovia para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro é essencial e deve mesmo contribuir para a redução dos custos do frete, como afirmam os especialistas na reportagem da revista CNT Transporte Atual de abril. É de conhecimento geral que as ferrovias são mais eficientes para transportar grandes volumes de cargas por longas distâncias. Além disso, a chamada Ferrogrão vai possibilitar que a soja seja exportada via portos da região Norte, aliviando Santos e Paranaguá. Aguardamos o projeto com ansiedade.

Moacir Mesquita Diadema/SP

COMANDOS DE SAÚDE

CRIAÇÃO DO ITL Gostaria de cumprimentar a CNT pela iniciativa de criação do Instituto de Transporte e Logística. Essa é uma excelente oportunidade para a geração de novos conhecimentos e a formação de profissionais qualificados capazes de gerirem as empresas do setor. Semelhante ao que aconteceu com o Sest Senat, tenho convicção que o ITL vai contribuir para a profissionalização cada vez maior da atividade transportadora, além de ser um local para a troca de experiências entre o mundo empresarial e o acadêmico. Marcelo Lima Silva Santarém/PA

Jocimar Santiago Cuiabá/MT

Gostei de ter participado da ação do Sest Senat e da PRF, na BR-392, no Rio Grande de Sul, em março. Foi a primeira vez que fui ao evento. Fiz vários exames. Como passo a maior parte do tempo na estrada, deixo de lado os cuidados com a saúde. Recebi orientações sobre alimentação saudável e exercícios que estou tentando fazer nos intervalos das viagens. Cleber Machado Lages/SC CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


Parceria estratégica  

CNT abre Escritório Avançado na China para atrair investimentos para as áreas de infraestrutura e transporte do Brasil.

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