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EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 135

T R A N S P O R T E

AT UA L

PESQUISA RODOVIÁRIA DURANTE 39 DIAS, 15 EQUIPES DA CNT TRAÇARAM O MAIS COMPLETO PERFIL RODOVIÁRIO DO PAÍS

LEIA ENTREVISTA COM O BLOGUEIRO PEDRO DORIA


CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TRÂNSITO NOTURNO

INTERCÂMBIO

Estudo da Cesvi mostra os perigos de se dirigir no período da noite

Antaq promove encontro entre representantes de portos do país e Europa

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PADRONIZACÃO

Comitê é criado para estabelecer um modelo único e a qualidade do trilho a ser usado nas ferrovias do país

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ANO XII | NÚMERO 135 ENTREVISTA

RUMO AO EXTERIOR

Companhias aéreas de mercados emergentes na Ásia e na África buscam pilotos no Brasil, atraídas pela qualificação e experiência dos profissionais do país

REPORTAGEM DE CAPA

Pesquisa Rodoviária CNT avalia 84.382 km de rodovias federais, estaduais e concessionadas para traçar um diagnóstico do sistema rodoviário nacional e conclui que 75% apresentam algum tipo de problema

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E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia Polícia Federal Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA CNT/DIVULGAÇÃO

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Pedro Doria fala sobre a disseminação de blogs entre os brasileiros PÁGINA

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SALÃO DO AUTOMÓVEL Maior evento da indústria automobilística da América Latina, exposição mostrou as tendências do futuro PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

MUSEU NAVAL Solicito a publicação de errata, retificando as seguintes informações, as quais não procedem, e que foram publicadas no número 133 da Revista CNT Transporte Atual, na reportagem intitulada “Passeio pela História”: a) O Museu Naval não possui dívidas. Foi divulgado no final da página 33, que o Museu tinha US$ 168 milhões em dívidas com atuais e ex-funcionários. Isso não procede. Como os editores da revista verificaram, houve um erro na diagramação da revista, que colocou equivocadamente neste espaço dados referentes a outra matéria sobre a situação de uma empresa privada. Além disso, não há como o Museu Naval ter dívidas, muito menos em dólares; pois é parte - um prédio que abriga exposições - de uma organização militar da Marinha do Brasil, denominado Serviço de Documentação da Marinha, que administra um complexo cultural no Rio de Janeiro (Espaço Cultural, Ilha Fiscal, Museu Naval, Biblioteca e Arquivo da Marinha), e que, por sua vez, está subordinado à Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha. Portanto, o Museu não emprega, nem nunca empregou pessoas, pois faz parte de um órgão federal, possuindo servidores militares e civis. b) Também nas informações

“SOU TAXISTA HÁ 22 ANOS E SEI O QUANTO É IMPORTANTE A RELAÇÃO DE CONFIANÇA ENTRE OS TAXISTAS E SEUS CLIENTES”

DOS LEITORES ao ler essa matéria, por lembrar de momentos especiais, contados pelos meus avós, como a maneira que se conheceram e se apaixonaram, a bordo de um navio, rumo ao Brasil. Faço questão de quando for a São Paulo procurar este museu. Isso é prova viva que o Brasil está cada vez mais preocupado em manter as suas raízes e contar a sua própria história. Parabéns à CNT pela belíssima matéria! Agatha Fernandes Caxambu - MG

CATAMARÃ Nós, usuários de barcas na travessia Rio-Niterói, agradecemos a redução de tempo proporcionada pelo novo catamarã, citado na matéria “Passageiros Agradecem”. Viajamos mais rápido, com mais conforto, e o melhor: pagando a mesma tarifa. Até a minha caminhada matinal até o ponto ficou mais prazerosa, sabendo que não preciso correr porque vou chegar mais rápido no Rio de Janeiro para trabalhar.

TÁXI divulgadas sob o título “Saiba mais - Quem foi Tamandaré”, cabe observar que quem comandou a Batalha Naval do Riachuelo foi Barroso e não Tamandaré. Armando de Senna Bittencourt Vice-almirante (RMI-EM) Diretor do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha IMIGRANTE Gostei muito da matéria “História do Movimento”, que fala sobre o Memorial do Imigrante. Sou neta de imigrantes portugueses, de Lisboa, e me deu muita saudade

Sou taxista há 22 anos e sei o quanto é importante a relação de confiança entre os taxistas e seus clientes. Tenho alguns que andavam comigo desde adolescentes, por intermédio de seus pais, e hoje levo os seus filhos como passageiros. A confiança é tanta que reservo uma caderneta de crédito para essas pessoas, que pagam no começo do mês, e que nunca me deram problema de natureza alguma. A repórter Sandra Carvalho está de parabéns em sua matéria “Relação de Confiança”. Ela soube relatar com precisão essa realidade. Onorilson Pereira Sá Diadema - SP

Andreas Vath Niterói - RJ RUBEM ALVES A educação é mesmo uma ferramenta de transformação. Gostei da entrevista com o educador Rubem Alves, na qual ele diz que a educação à distância é uma ferramenta válida para o aprendizado. João Silveira Carvalho Gramado - RS CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


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“A Pesquisa Rodoviária indica com clareza os caminhos que devem ser seguidos para a reversão do precário quadro atual” FLÁVIO BENATTI

EDITORIAL

Uma pesquisa a favor do Brasil

A

Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou no começo de outubro os resultados da Pesquisa Rodoviária 2006. No estudo, os pesquisadores da CNT avaliaram 84.382 km de rodovias, sendo 100% da malha rodoviária federal pavimentada e os principais trechos sob gestão estadual e sob concessão. Nesses 84.382 km estão incluídas as mais importantes ligações rodoviárias do Brasil. A Pesquisa Rodoviária revelou, como nos levantamentos de anos anteriores, que o estado de conservação da malha rodoviária do país continua bastante preocupante, mostrando que 75% (63.294 km) das rodovias analisadas apresentaram algum tipo de problema. Além do impacto econômico direto que essa realidade causa à atividade transportadora, na manutenção de caminhões, na reposição de peças, no aumento dos gastos com combustível, ela também penaliza toda a população ao encarecer o custo dos produtos para os consumidores internos e o mercado exterior. Não há como negar que as difíceis condições em que se encontram as rodovias nacionais têm grande influência no chamado Custo Brasil. Isso porque pelas rodovias passam 62% das cargas transportadas pelo país, sendo esse o principal modal de transporte brasileiro desde a década de 1950. É importante lembrar também que 96% dos passageiros são transportados por rodovias, muitas em estado de conservação precário, principalmente nas regiões Norte e Nordeste. É inimaginável pensar que o Brasil pode crescer a taxas de 5%, 6% do Produto Interno Bruto (PIB) ao ano sem que conte com uma malha rodoviária em boas condições de trafegabilidade e segurança. O setor de transporte brasileiro dispõe hoje de aproximadamente 60 mil transportadoras, 700 mil caminho-

neiros autônomos e 2,5 milhões de trabalhadores em transporte, que superam diariamente os obstáculos impostos pela baixa qualidade da infra-estrutura de transporte nacional. Diante desse contexto, a Pesquisa Rodoviária CNT, que há mais de uma década é referência para especialistas e estudiosos no tocante à situação desse modal de transporte, é um estudo a favor do Brasil. Em razão das próprias informações que coletou sobre o estado geral das estradas brasileiras, nos aspectos pavimento, sinalização e geometria da via, e das conclusões a que chegou, a Pesquisa Rodoviária indica com clareza os caminhos que devem ser seguidos pelos entes públicos e pelos investidores privados para a reversão do precário quadro atual. Por meio da Pesquisa, ao mesmo tempo que destacam os pontos fracos das rodovias nacionais, região por região, estado por estado, em um retrato preciso e irretocável, os transportadores brasileiros acreditam firmemente que a realidade da infra-estrutura de transporte do país pode ser alterada para melhor a médio prazo, mediante vigoroso crescimento dos investimentos públicos, via Cide, e privados, por meio das Parcerias Público-Privadas (PPPs). Os transportadores brasileiros prestam um grande serviço ao país ao realizarem a Pesquisa Rodoviária CNT e se somam, com essa e outras contribuições, ao esforço coletivo para que o Brasil alcance o desenvolvimento econômico almejado. Flávio Benatti é presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP)


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“Blogs dão mais trabalho ao repórter porque, além de arranjar material para publicar, gerenciar uma comunidade, o que exige um tipo completamente diferente de talento ou co

ENTREVISTA

PEDRO DORIA

PERSPECTIVAS DO POR

edro Doria, colunista da revista eletrônica NoMínimo e do jornal “O Estado de S.Paulo”, pode ser classificado como um desbravador da Internet no Brasil. Lançou, em 1995, os livros “Manual para a Internet – Uma Visão Brasileira” e “Utopia Eletrônica – Como Fazer Sucesso na Internet”. Isso numa época em que o principal portal brasileiro, o UOL, ainda não havia nascido – só surgiria no ano seguinte. Hoje, esse pioneirismo na tecnologia é um dos temas de seus textos, além da política externa. Doria foi o primeiro brasileiro a criar e manter um blog profissional, em 2002, quando a febre desses diários virtuais nem ameaçava aportar na rede em português. Está conectado 24 horas, em qualquer lugar, através de gadgets (palm, celu-

P

RICARDO BALLARINE

lar) e dos computadores do trabalho e de casa. Nesta entrevista, concedida por e-mail, Doria fala sobre blogs, o modo de fazer jornalismo na Internet, educação à distância – “Faz todo o sentido usar a Internet para levar educação” – e democratização do acesso à rede. Você foi o primeiro brasileiro a escrever um blog profissional. De onde surgiu a idéia e como ela se viabilizou? Quando a NoMínimo nasceu, em 2002, nossa equipe já tinha dois anos de experiência em web, na NO. Fui chamado para fazer uma coluna, propus que fizéssemos um blog. Nenhum jornalista fazia blog profissionalmente ainda, um blog que servisse de elo entre os leitores e o bom noticiário e a análise Internet afora. Isso já estava começando a surgir nos Estados Unidos e me parecia

completamente natural que também houvesse no Brasil. Foi assim que o Weblog (nome de sua coluna) surgiu. Hoje, a revista, além de suas colunas e reportagens, tem nove blogs especializados em diversos assuntos, a caminho do décimo. O blog é hoje uma das principais ferramentas da imprensa em todo o mundo. Essa febre é passageira, no sentido de ser uma transição para uma nova forma de fazer jornalismo, ou é a nova forma de fazer jornalismo? É impossível responder. Mas eu diria que o blog estará aí para sempre. Vai mudar, certamente, como aquilo que chamamos de reportagem mudou muito ao longo das décadas. Tende, creio, a virar o esqueleto de uma comunidade de discussão, com subblogs, contribuições de notas de certos leitores a quem o editor-

blogueiro decida dar algum espaço etc. Essa comunidade de comentaristas vai ficar mais forte com o passar do tempo. O que não quer dizer, evidentemente, que novos formatos de jornalismo que nada têm a ver com blogs não possam nascer na Internet. Tenho certeza de que nascerão. A grande mudança da rede não são os blogs, mas o aumento da participação do leitor, que obriga o jornalista a descer de seu pedestal e interagir e, com alguma freqüência, ser corrigido acertadamente por leitores. A imprensa brasileira segue a tendência da blogosfera? O Brasil não segue a tendência da blogosfera internacional – ao menos, ainda não. A notícia em blogs, aqui, ainda está nas mãos de jornalistas profissionais. Se você for aos EUA, ou à França, ou ao Iraque, vai perceber que os blogueiros mais im-


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9 FOTOS ARQUIVO PESSOAL

ele tem também que nhecimento ou preparo.”

BLOG portantes de política, por exemplo, são pessoas que decidiram buscar notícia com as próprias mãos. Tem desvantagens, como por exemplo a falta de preparo ético, a falta de cuidado ao publicar um determinado tipo de notícia sem checar cuidadosamente. Mas isso se cura com o tempo e com experiência. E na atual crise do jornalismo, com cortes de gastos nas redações tradicionais, mesmo os profissionais têm cometido o mesmo tipo de falha. Os amadores que estão se profissionalizando têm vantagens, como a falta de vícios adquiridos noutros meios. As comunidades de comentaristas, no Brasil, são tratadas com desconfiança e um certo olhar de cima pelos principais blogueiros. Quem vem da Internet para fazer jornalismo pela primeira vez não faz isso, entende que o novo leitor é ativo e que pode até ajudar no trabalho.

E para o leitor, quais as vantagens e desvantagens de um blog? Blogs são ágeis, principalmente. Para o leitor, um blog bem editado permite que ele acompanhe algo que esteja acontecendo no país ou no mundo reunindo o que há de melhor em toda a imprensa. Ele poupa o leitor deste trabalho. Blogs dão mais trabalho ao repórter porque, além de arranjar material para publicar, ele tem também que gerenciar uma comunidade, o que exige um tipo completamente diferente de talento ou conhecimento ou preparo. O leitor tem que ficar esperto no tempo da Internet, por-

que cada vez menos você tem aquela grande revista, aquele grande jornal, no qual confia por conta de uma centena de anos de tradição. Agora, a confiança começa a ser passada para jornalistas, para indivíduos. O jornalista tem que tomar cuidado porque a única coisa que ele tem é credibilidade. O leitor tem que aprender a ler desconfiando e passar a confiar no blogueiro com o tempo, quando ele se mostra digno de confiança. Isso não quer dizer isento de erros, mas quer dizer ser honesto com sua apuração, publicar aquilo que ele acredita ser verdade e corrigir quando perceber que errou.

No Brasil, cerca de 13,4 milhões de pessoas acessam a Internet por dia em casa, uma média de 20h39 por mês, o que o deixa em primeiro lugar no mundo – o Japão tem 18h11 e os EUA, 17h19 (dados de julho do Ibope/NetRatings). O que faz esse número ser grande no país? O Japão teria mais horas não fosse, lá, o advento da comunicação móvel. Celulares, principalmente mensagens de texto, são a principal forma de interação dos jovens. É o mesmo caso da Coréia do Sul e da China. Celulares, no Brasil, não concor-


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"A grande mudança da rede não são os blogs, mas o aumento da participação do leitor, que obriga o jornalista a interagir com ele"

rem tanto com a Internet por aqui. A comparação com os EUA é um pouco mais complicada. Temos, culturalmente, um traço de buscar conexões com as pessoas. Gostamos de andar em grupo, de conhecer gente, de cruzar na rua com um rosto familiar, lembrar seu nome e trocar meia dúzia de palavras. Nós, brasileiros, somos em grupos. Norte-americanos são mais individualizados, se preservam mais, buscam privacidade com mais afinco, têm conjuntos pequenos de conhecidos. Então, não usam tanto a Internet para interação quanto nós. Eu arriscaria que a diferença está por aí. A alta de tempo navegado (17% a mais em relação a 2005) foi provocada pelo aumento no acesso a sites de vídeos, facilitado pela banda larga. O sucesso do YouTube ajuda a explicar como a Internet funciona no Brasil? Seria o mesmo caso do Orkut, em que mais de 70% dos usuários são brasileiros? O Orkut é explicado por conta da questão da interação e reafirmação de elos. Mas ele não é o único portal de relacionamentos da rede. Aliás, ficou tão regionalizado que praticamente só é im-

portante para o Brasil. Nos EUA, por exemplo, o MySpace é gigantesco, embora tenha um conceito mais de páginas pessoais que cada um pode adaptar a suas vontades do que de relação entre pessoas. Quanto aos vídeos que circulam de forma virótica, com todo mundo repassando a mesma notícia, este é um fenômeno social comum à rede em todo o mundo. Tanto que já existem equipes de marketing tentando explorar o veio. No Brasil, 83% da classe A usam a Internet, contra menos de 11% das classes D/E. Qual o caminho da inclusão digital? Distribuição de computador e acesso mais barato à rede. A questão é puramente financeira. Falta dinheiro. Mas isso tende a baratear, a popularização está em curso, embora vá demorar um pouco. Quantas horas por dia você navega na Internet? Em casa, meu computador está sempre ligado à rede. No trabalho, também. Meu palm tem acesso wi-fi e meu celular permite a conexão do notebook. Mas jamais contabilizei o número de horas. Muitas, certamente, mas decididamente não todas as horas.

FANÁTICO Pedro Doria fica conectado com o mundo 24 horas

O que a Internet ainda pode oferecer? A Internet vai abarcar toda a comunicação: TV, celular, o que for. Ela não será acessada apenas pelo computador, evidentemente, e terminará com uma cara diferente da atual. A Internet é usada para ensino à distância, com cursos regularizados pelo Ministério da Educação. Essa é a educação do futuro? Professores sempre existirão, mas a Internet será usada, sim, como meio de educação. Barateia o acesso à informação, faz todo sentido usá-la para alcançar pontos remotos do planeta.

Já é possível dizer que a Internet se recuperou em definitivo da bolha de 2000? É um momento delicado. Já não há dúvidas de que a distribuição de música e de filmes, por exemplo, virá pela rede. Mas a indústria tem medo de perder o controle desse processo e terminar com grandes redes de pirataria. Naturalmente, quanto mais tempo demorar, mais seus piores pesadelos tendem a se realizar. O momento já não tem nada a ver com o de 2000, quando havia promessas de que no futuro todo mundo usaria a rede. Hoje, você tem um monstruoso mercado consumidor já usando a rede. O mercado já está melhor. Faltam tempo e escala. É preciso mais gente acessando para que seja mais rentável. ●


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MAIS TRANSPORTE MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

OBRAS NO RIO O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, em solenidade realizada no Trevo Industrial de Santa Cruz, autorizou a primeira etapa da obra de construção do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro. Durante a solenidade, foi entregue ao consórcio vencedor da licitação a ordem de serviço, no valor de R$ 63 milhões. O investimento total no projeto, que deverá ser concluído no fim de 2008, é de R$ 143 milhões. Estão previstas a duplicação de 26 km da BR-101 (Rio-Santos) e a construção de 3 km de acesso rodoviário ao porto de Sepetiba, cinco viadutos, três passagens inferiores e alargamento de nove pontes.

TREM NOVO PNEU DE MOTO A fabricante de pneus Levorin lançou 11 modelos de pneus para motocicletas. Os compostos oferecem melhor rendimento por quilômetro rodado e mais aderência ao piso molhado. A previsão da empresa é que os lançamentos, somados com outras duas linhas já no mercado, proporcionem um crescimento de 10% no faturamento. Informações sobre os lançamentos e a relação completa de pneus produzidos pela Pneus Levorin podem ser obtidas no site www.levorin.com.br

A MRS Logística está trazendo dos Estados Unidos novidades para os trilhos do país. Tratase da compra de 20 novas locomotivas que

possuem a tecnologia Dash 9, a mais moderna em máquinas a diesel. A previsão da chegada do primeiro lote, com dez unidades, é para novem-

bro. Essa é a primeira compra de locomotivas novas pela empresa, que fez um investimento de aproximadamente US$ 40 milhões.

Sobena (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval). O congresso, que acontece a cada dois anos, aponta as novidades no setor naval e, nesta edição, vai tratar de temas como envolvimento

técnico de estruturas marítimas, construção e operação de navios. Além disso, haverá mostras técnicas, exposições de produtos e serviços navais. Mais informações: www.sobena.org.br/sobena2006.

FEIRAS NAVAIS Serão realizados entre os dias 27 de novembro e 1º de dezembro, no Rio de Janeiro, a Exponaval e o 21º Congresso Nacional de Transportes Marítimos, Construção Naval e Offshore, promovido pela


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“Os recursos para a compra do caminhão provêm das próprias pessoas do grupo” CELSO BARBUTO

ENTREVISTA CELSO BARBUTO

CINQÜENTENÁRIO A CBC (Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal) realizou em São Paulo, em outubro, o Encontro Comemorativo 50 anos de Introdução dos Contêineres no Cenário Mundial. O evento foi

Facilidade para o caminhão uma oportunidade para debater as perspectivas dos modais transportadores. Os temas das palestras foram cargas conteinerizadas e os modais ferroviário, rodoviário e aquaviário. BOAT SHOW/DIVULGAÇÃO

POR

ROBERTA DUTRA

O Consórcio Bradesco de Caminhões é um autofinanciamento que o Banco Bradesco oferece para seus clientes interessados em adquirir caminhões. A Bradesco Consórcios comercializa planos de caminhões com diversas faixas de crédito, que variam de R$ 51 mil a R$ 300 mil e procuram atender às diferentes necessidades dos clientes. Em entrevista à CNT Transporte Atual, o diretor-presidente da Bradesco Consórcios, Celso Barbuto, fala sobre o consórcio. Quais as principais vantagens desse consórcio? A principal vantagem está na condição para formar grupos de pessoas interessadas em adquirir um determinado bem. Os recursos financeiros para efetivar a compra do caminhão provêm das próprias pessoas do grupo. Outro ponto importante é que não há empréstimo bancário, portanto, não existem juros, o que torna o processo muito mais barato para cada consorciado. O cliente ainda pode pagar pelo seu bem em até 100 meses.

CARRO-ANFÍBIO Destaque do São Paulo Boat Show

CARRO DUPLO Splash, o carro-anfíbio, foi a principal atração do São Paulo Boat Show realizado em outubro em São Paulo. O veículo entrou para o “Guiness Book” por atravessar o Canal da Mancha em 3h13. Ele possui 825 kg em estrutura de fibra de

carbono, com hidrófilos que diminuem o atrito com a água. O carro pode chegar a 80 km/h na água e até 200 km/h na terra. Além disso, o veículo tem motor adaptado para gás natural e gasolina e emissão baixa de poluentes.

Como está o mercado de consórcio de caminhões? É um mercado em expansão? A Bradesco Consórcios apresentou crescimento anual de 91,25%, demonstrando grande potencial de crescimento neste mercado. Qual o perfil de quem adquire o consórcio? Existe um grande intervalo de valores de planos de consórcio disponíveis para comercialização, o que mostra que o universo de potenciais compradores inclui desde o grande frentista, que utiliza equipamentos pesados, ao pequeno prestador de serviços, que utiliza apenas um caminhão leve. As empresas de transporte, pequenos comerciantes e prestadores de serviços, profissionais autônomos, associações, sindicatos e cooperativas são alguns dos exemplos dos principais mercados.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PAULO FONSECA/DIVULGAÇÃO

EDUCAÇÃO

De olho nas motos Trânsito parado, filas intermináveis de carros que quase não se movem. Esse é o cotidiano das principais capitais do país. A necessidade de locomoção rápida e de baixo custo aumentou o número de motos nas ruas. Pesquisa realizada pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) mostra que já são 7,4 milhões as motocicletas em circulação, dado que representa 17% da frota do país. Junto vem uma das principais preocupações das autoridades de trânsito atualmente, a questão de acidentes envolvendo os condutores. Os motociclistas são vítimas de 26% dos acidentes, 13% deles fatais. Com intuito de modificar esses números, as entidades representativas de classe estão desenvolvendo trabalhos para dar mais segurança a quem usa a

motocicleta como instrumento de trabalho. A Fenamoto (Federação dos Mototaxistas e Motoboys do Brasil) conseguiu reduzir o número de acidentes em Goiânia em 84%, através da padronização dos capacetes e coletes com faixas refletoras. O projeto foi implantado na cidade em 2003, e a intenção é expandir o sistema para todo o país, segundo o presidente da entidade, Robson Paulino. Já os órgãos do governo estão estudando as possibilidades da criação de uma nova carteira de habilitação, especial para motoboys. Durante a Semana Nacional de Trânsito, em setembro, foram apresentadas sugestões das entidades de motociclistas para a padronização e melhoria das condições de trabalho da categoria. Por Érica Alves

O Sest/Senat, em parceria com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e com o Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura), está realizando o projeto Capacitação de Profissionais de Trânsito. O curso de educação no trânsito acontecerá em todas as capitais brasileiras entre 23 de outubro e 13 de dezembro, com o objetivo de capacitar profissionais dos órgãos e das entidades que compõem o SNT (Sistema Nacional de Trânsito). As inscrições podem feitas no site www.denatran.org.br.

O autor discorre sobre o que seria uma nova forma de inteligência, em que a interação social é fator determinante na formação do indivíduo e de suas capacidades. Do mesmo autor, “Inteligência Emocional”. De Daniel Goleman. Ed. Campus, R$ 59, 444 págs

O médico-escritor, autor de “Estação Carandiru”, traça um panorama das pesquisas mais recentes da medicina e busca a fonte dos materiais estudados, além de refletir sobre a saúde e o conhecimento. De Drauzio Varella. Ed. Companhia das Letras, R$ 41, 384 págs

OBRAS EM SANTOS A Concais S/A-Terminal Marítimo de Passageiros prevê começar em abril de 2007 a obra de expansão do terminal turístico do porto de Santos, com o intuito de receber até 28 mil turistas por dia. O investimento estimado é de R$ 6,5 milhões. Pelas perspectivas do diretor do terminal, Flávio Brancato, as sucessivas reformas ano a ano no terminal irão possibilitar que em 2010 a instalação receba 34 mil passageiros por dia.

A biografia de Percival Farquhar mostra como viveu e trabalhou um dos maiores empreendedores do Brasil, responsável por obras de infra-estrutura em todo o país. Entre seus investimentos, está a ferrovia Madeira-Mamoré. De Charles A. Gauld. Ed. De Cultura, R$ 80, 518 págs


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PURIFILT/DIVULGAÇÃO

CARA NOVA O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), começou a operar a fase piloto do projeto para se transformar em terminal industrial. Instalado em uma área de 15 milhões de metros quadrados, tem como objetivo estimular as exportações por meio de incentivos e facilidades logísticas às indústrias, tornando-as mais competitivas. Com esse projeto-piloto, a Infraero já arrecadou R$ 13,8 mil com a concessão de áreas e a entrepostagem dos insumos e produtos para exportação. CHEMECOL Aditivo para motor a diesel reduz consumo de combustível e a emisssão de poluentes

A VEZ DO PLÁSTICO De todos os itens que compõem um veículo, 15% são de materiais plásticos. De acordo com o Instituto Nacional do Plástico (INP), o percentual vai aumentar com as novas aplicações do produto, incentivadas pelo desenvolvimento de novas resinas e artefatos de plásticos pelas indústrias de transformados. Com o objetivo de gerar novos negócios no segmento, o INP, em conjunto com outras associações, entidades, empresas e administrações públicas brasileiras e do Mercosul, participa em novembro, em Santo André (SP), da primeira Rodada de Negócios – Plásticos. Informações no site www.rodadadoplastico.com.br

A QUÍMICA JOGA A FAVOR reocupadas em atender às necessidades do consumidor e às exigências das autoridades ambientalistas, a Chemecol e a Purifilt lançaram dois produtos que reduzem a poluição provocada por emissão de gases. O Chemecol EC-1500 é um aditivo não-metálico para motores a diesel. Sua formulação reduz o consumo de combustível e a emissão de gases tóxicos, mantém as partes internas do motor limpas e melhora sua per-

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formance. Testes realizados pela empresa constataram uma redução de consumo de combustível entre 3% a 7% e emissões de fumaça de até 60% - a emissão de gás carbônico também sofreu redução significativa. O produto deve ser misturado nos tanques. O Purifilt Eletrostatic Process, é um purificador eletrostático de combustíveis que separa água e outros líquidos contaminantes do diesel. O produto reduz em 84% o nível de poluição

que sai pelo escapamento do veículo. Para chegar a esse índice, é feito um processo de separação eletrostática. O purificador pode ser aplicado em óleo diesel e biodiesel. Para obter mais informações sobre o produto e como adquirir, ligue para (11) 4330-4701 ou acesse www.purifilt.com.br. O aditivo da Chemecol só estará disponível no Brasil no final do ano. Mais informações no (11) 2165-1520. (Por Alice Carvalho)


“O que deve continuar é a falta de coragem, ou de interesse, ou de discernimento para fazer o necessário-audacioso” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Os desafios de 2007 rasília (Alô) - Quando Lula ganhou seu primeiro mandato, o primeiro ano de governo terminou com crescimento zero do PIB. Ainda havia desconfiança sobre a “Carta ao Povo Brasileiro”, que garantia cumprimento das obrigações internacionais e controle fiscal e monetário. Havia também o medo - não apenas de Regina Duarte - de que a CUT invadisse as fábricas e o MST paralisasse o campo. Agora, algumas cassandras ainda imaginam que finalmente Lula e o seu (?) PT vão mostrar as garrinhas. Prefiro ficar entre os que não esperam surpresas nem grandes mudanças. Não há, mesmo, no mundo de hoje, outra receita que não a de controle fiscal e monetário para manter a economia estável. Lamentavelmente, o que deve continuar também é a falta de coragem, ou de interesse, ou de discernimento para fazer o necessário-audacioso. Há algumas questões óbvias que precisam ser enfrentadas: o déficit da Previdência, que em 2007 passa dos R$ 50 bilhões se algo não for feito; os gastos públicos, sempre crescentes, que secam os investimentos; a falta de segurança pública que nos aterroriza; a educação ruim, que nos rouba o futuro; e os impostos gigantescos, os juros altíssimos e... o mau escoamento da riqueza, que vai aos trambolhões, mais por mérito de heróis que se sacrificam, fingindo que temos condições de transportar e exportar. O presidente reeleito perdeu suas peças mais importantes, ao longo dos escândalos dos últimos dois anos. Vai precisar de um time novo. Vai precisar de gente que recupere a credibilidade em torno da presidência. No Congresso, vai precisar de muito mais. A opo-

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sição vai ter o Senado. Ninguém terá a Câmara sem o PMDB. Então, Lula vai de novo depender do PMDB de Sarney, Jader e Renan. Não seria mais fácil Lula entrar logo no PMDB, já que o PT, segundo ele próprio, o traiu tanto? Dificilmente ele cometeria esse sacrilégio, ainda que pragmático. Pode ser um ano difícil. Se a locomotiva do mundo, a economia americana, realmente desaquecer, o Brasil, que só ganhou do Haiti em crescimento latino-americano neste ano, pode crescer ainda menos no ano que vem, com o governo federal tendo mais contas a pagar, inclusive as decorrentes do ano eleitoral. Aí, vai ser complicado. A oposição vai cobrar muito. E mais, vai fundo no dossiê, no dinheiro da mala, no Lulinha, nos sanguessugas e mensaleiros. O PT vai sentir saudades dos tempos de oposição porque agora tem telhado de vidro, diferente dos tempos em que tinha as pedras e ajudou a derrubar Collor que, aliás, vai estar no Senado, a câmara julgadora de presidentes. Por isso, com a economia pesando, as contas estatais mais ainda, a oposição cobrando e o Congresso sem maioria, o presidente vai ter que ler história contemporânea espanhola para saber mais sobre o Pacto de Moncloa. Em 1977, a direita e a esquerda, que haviam se agredido sem piedade na Guerra Civil, fizeram um pacto pela Espanha. Em 30 anos, esse pacto político e econômico elevou a Espanha a um grau de desenvolvimento invejável. No Brasil sem pacto, haverá um fator a menos a irritar as relações entre Lula e o PSDB. O presidente já não poderá falar de “herança maldita”. Porque passa a ser herdeiro dele mesmo.


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TECNOLOGIA

A CARA DO

FUTURO O SALÃO DO AUTOMÓVEL DE SÃO PAULO TROUXE UMA SÉRIE DE CARROS CONCEITOS QUE VÃO DETERMINAR COMO SERÃO OS VEÍCULOS NOS PRÓXIMOS ANOS POR

RICARDO BALLARINE

m carro confortável, com todos os comandos à mão do motorista, com design ousado, que incorpora tendências esportivas às soluções de engenharia, e ecologicamente correto. Assim poderia ser descrito o carro do futuro, com base nos conceitos apresentados no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que aconteceu em outubro. Maior evento da indústria automobilística da América Latina, a 24ª edição do Salão reuniu 155 expositores para um público de mais de 550 mil pessoas, em dez dias de exposição. Numa área de 90 mil metros quadrados, os visitantes puderam conhecer as tendências de design que as montadoras estão preparando para os próximos anos. O Anhembi, local da exposição, foi dividido em duas seções. Além da área das montadoras, um espaço para tunados, sons automotivos e blindagem chamou a atenção dos visitantes. As amostras incluíam porta-malas com três monitores de TV, aparelhagem com dezenas de milhares de potência, blindagens conceituais, portas transformadas em asas, além de beldades que faziam o deleite de quem visitava a exposição em busca de conhecimento tecnológico. Os flashes das máquinas fotográficas espocavam tanto para uma máquina da Ferrari como para as modelos em frente a um carro tunado. Nas páginas seguintes, a Revista CNT Transporte Atual selecionou o que de mais importante foi exposto no Salão, no quesito carro conceito.

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STOLA

CARRO DE CINEMA primeira vista, o observador tem a impressão de estar no set de filmagens do “Batman”. Os olhos insistem em enxergar o Batmóvel, mas o que surge à frente é o Exelero, um projeto especial da italiana Stola. Os dados técnicos dão conta do impacto para quem bate de frente com essa obra. Mede 5,8 metros, pesa 2,6 toneladas, tem motor V12 biturbo de 700 cv e velocidade máxima de 400 km/h – em testes na Itália, alcan-

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çou 350 km/h, mas faltou pista para a potência máxima. Segundo o engenheiro de projetos da Stola, José Luiz Seabra de Oliveira, o carro tem valor de mercado de 3 milhões de euros (cerca de R$ 9 milhões). Apenas duas unidades foram produzidas, e uma delas estava exposta no Salão. Não haverá produção em série, apenas encomendas. “Dois brasileiros demonstraram interesse e devem viajar para a Itália em breve”, diz Oliveira, sem revelar o nome dos interessados.

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TOYOTA

MAHINDRA/CHANGAN

INVASÃO ASIÁTICA uas marcas de dois países emergentes, com potenciais e desempenhos superiores ao Brasil, estão desembarcando com gana de conquistar mercados. Sem muito alarde, a Changan, principal montadora chinesa, e a Mahindra, indiana, começam a vender seus carros no próximo ano. A plataforma de lançamento foi o Salão de SP. Nada de conceitos. A Mahindra começa a produzir numa fábrica em Manaus, em janeiro. O investimento inicial é de US$ 15 milhões, com previsão de aporte de até US$ 150 milhões. As vendas começam em abril, e a expectativa da empresa é comercializar 200 unidades por mês dos seus modelos utilitários, picapes e SUVs. O plano é transformar a fábrica de

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CONCEITOS ECOLÓGICOS fabricante japonesa Toyota trouxe dois carros conceitos para o Salão: o Lexus LF-A e Fine T. Sem previsão de produção comercial, os veículos servem como lançamentos de tendência de design e tecnologia. A preocupação com o meio ambiente é a tônica do carro conceitual da Toyota. Os motores são híbridos, movidos a eletricidade e hidrogênio, categoria ainda inédita no mundo. A montadora se vale da experiência de ser a número 1 em vendas de modelos híbridos nos Estados Unidos e Japão, com carros a diesel e eletricidade. Outras tendências. Volante em forma de manche, portas que se abrem como asas, rodas que giram 360º com sistema de esterçamento independente, tecnologia driveby-wire, importada da Fórmula 1 – a transmissão é feita no volante, ao toque de botão, tudo eletrônico. O item conforto é elevado ao máximo. O banco gira para receber o motorista, que senta sem precisar entrar no carro. O assento então se move e se ajusta às medidas da pessoa, enquanto o carro dá as boas-vindas ao dono. Além disso,o Fine-T é totalmente reciclado.

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VOLKSWAGEN

Manaus em ponto de exportação para a América Latina. Antes da Chery, que promete chegar ao Brasil em 2007, para produzir carros populares, a China coloca seus pés no mercado nacional com o utilitário Chana (foto), em cinco versões. A previsão, segundo o diretor-técnico do grupo Tricos, que vai importar os carros, Mário Santos, é de uma venda de 2.000 a 2.500 unidades no primeiro ano – na China, as vendas da Changan alcançam 900 mil veículos/ano. O preço inicial é de R$ 26 mil. A Changan está entre as 20 maiores empresas da China e ocupa espaço também na lista das 20 principais montadoras mundiais.

MODELO HÍBRIDO Volkswagen trouxe para o Brasil o carro que foi sensação no Salão de Detroit, em 2004. O Concept T reúne tendências de design de modelos offroad e esportivo, com tecnologia avançada. O desenho do carro elimina os ângulos retos, sem perder as características de cada modelo, robustez e sofisticação. Na parte interna, o carro vem equipado com palm top com acesso GPS. O maior destaque é para a apresentação das informações de desempenho do carro. Com um toque, o motorista projeta dados como velocidade e consumo no pára-brisa.

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RENAULT

FIAT

LABORATÓRIO AO VIVO m dos motivos de as montadoras levarem carros conceitos às exposições é captar a reação do público. Carros são lançados se bem aceitos nessas mostras que percorrem o mundo. É o caso, por exemplo, da Nissan, que em 2003, lançou um conceito no Salão de Genebra para ser produzido comercialmente três anos depois, com o nome de Qashquaique. Para o Salão brasileiro, trouxe o Zaroot, que segue a tendência de mixar identidade esportiva e um formato offroad. Possui portas em asa e não tem colunas centrais. . A Ford apresentou no Salão de SP o Fiesta Trail Concept, um conceito do modelo para offroad. Trouxe também o Fairlane, uma espécie de caminhonete sem ca-

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çamba que abriga até oito pessoas confortavelmente. Já a Hyundai aposta na tendência de múltiplos conceitos, a mistura de elementos esportivos e aventureiros. É o caso do HCD9 Talus, que segue a linha do FCC da Fiat e do Concept T da VW. As linhas de design seguem as características de esportividade, enquanto o desempenho privilegia a alta performance. Não possui previsão de lançamento. A Renault trouxe para o Salão o bólido que deu o primeiro título mundial de F-1 para Fernando Alonso, no ano passado. Mas o principal experimento exposto pela montadora francesa foi o Fluence, um cupê esportivo, com acabamento em alumínio e um controle de joystick para selecionar as diversas funções e comandos.

100% BRASILEIRO m carro totalmente desenvolvido em Betim (MG), nas pranchetas de um laboratório nacional. Esse é o FCC Adventure, que a Fiat expôs pela primeira vez. O carro foi pensado para ser apresentado em São Paulo e já tem convites para ir à versão argentina. Criado pelo engenheiro alemão Peter Fassbender, no Centro Estilo Brasil, segue a tendência mundial de unir offroad ao esportivo. Cupê para duas pessoas, possui suspensão reforçada, altura elevada e linhas laterais características de um

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CHEVROLET

FICÇÃO CIENTÍFICA DA GM o entrar no Hall de Tecnologia da Chevrolet, tem-se a sensação de sair do set de “Batman” e entrar nas filmagens de “Eu, Robô”, versão cinematográfica da obra ficção científica de Isaac Asimov – para quem lembra do carro eletromagnético usado por Will Smith. O Autonomy Concept foi o mais futurista do Salão. Rebaixado, mas robusto, desenhado como um bloco único, o carro funciona com pilhas de combustível. Além disso, o veículo possui sistema drive-by-wire, que substitui o controle mecânico pelo eletrônico em todo o carro. A GM também trouxe o Camaro Concept, com previsão de fabricação para final de 2008, na unidade do Canadá. O modelo renova o clássico da montadora, com linhas modernas, sem perder as características do Camaro original. Na esteira do lançamento do Prisma, a montadora criou o modelo o Prisma Y, desenvolvido no Brasil. Segue a linha offroad e por enquanto é só um exercício de estilo.

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esportivo. A linha Adventure foi escolhida por ser líder de vendas em todos os modelos da Fiat, segundo a gerente de imprensa da montadora, Elisa Sarti. Outro conceito lançado pela Fiat foi o Palio elétrico, parceria da montadora com a Itaipu Hidrelétrica e a suíça KWO – ambas do setor energético. O carro passará por desenvolvimento para chegar a um modelo que não emita poluição e ruído. O conceito apresentado no Salão possui 120 km de autonomia, 20 cv de potência e câmbio em formato de joystick.

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AVIAÇÃO

EXPORTAÇÃO DE

PILOTOS

COMPANHIAS AÉREAS CONTRATAM PROFISSIONAIS DO PAÍS, CONSIDERADOS ALTAMENTE QUALIFICADOS POR

33 PILOTOS BRASILEIROS NA EMIRATES AIRLINES

ALINE RESKALLA

elo menos 500 pilotos de avião qualificados e experientes estão disponíveis do mercado brasileiro. O “luxo”, possível graças à agonia da Varig e à especialização do trabalhador brasileiro, tem atraído a atenção de empresas aéreas internacionais. Companhias mundiais, sobretudo da China, Coréia, Japão e Índia correm atrás de profissionais capacitados para sustentar sua expansão. Dados do Sindicato Nacional

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dos Aeronautas dão conta de um número entre 300 e 400 pilotos brasileiros vivendo fora do Brasil. Só nos últimos seis meses, estima-se que de 100 a 150 pilotos tenham partido do país. O crescimento da aviação nos países que atraem a mão-deobra brasileira acompanha a expansão econômica, principalmente nas chamadas nações emergentes. A China, que assusta o mundo com seu crescimento acelerado (10,7% até setembro), tem importantes companhias,

como Shenzhen Airlines e Air Macau, todas com pilotos brasileiros nos seus quadros. O país asiático almeja dobrar a capacidade de transporte de passageiros até 2010. A exportação de pilotos brasileiros não é novidade para os profissionais da área. Foi assim quando a Transbrasil, em 2001, e a Vasp, três anos depois, demitiram um total próximo de 7.000 funcionários. A crise da Varig, que culminou com o afastamento de


MARCELO ALVES / FUTURA PRESS

cerca de 5.000 pessoas, foi considerada a pior pelos aeronautas e aeroviários. No caso da Vasp, a maioria dos ex-funcionários acabaram sendo aproveitados pelas empresas concorrentes, especialmente no mercado interno, já que a aviação mundial não vivia um momento de grande aquecimento como agora. Exmecânico da empresa, Cláudio Chagas Cruz, 51 anos, não foi para o exterior em busca de emprego, mas tem seis ex-co-

legas e amigos que trabalham em companhias da Espanha e Portugal. Depois de se aposentar, tornou-se membro da comissão de ex-funcionários que acompanha o processo de intervenção da companhia, que segundo ele tem planos de voltar a voar. “Principalmente na parte de estrutura e chapeamento de aeronave, os profissionais brasileiros são bastante qualificados e atraem cada vez mais as empresas estrangeiras, que estão em expansão e

não encontram mão-de-obra em seus países”, afirma. As rotas internacionais da empresa e o rigor dos treinamentos e avaliações criaram gerações de empregados muito preparados. Boa parte dos demitidos tinha mais de 30 anos de profissão. Na época da Transbrasil, por exemplo, estava surgindo a Gol, que absorveu boa parte da mão-de-obra. Hoje, para quem não quer aguardar vagas em outra empresa brasileira, sobra a opção de cruzar os mares em busca da sorte.

O comandante Paulo Bastos, 46 anos, de Porto Alegre, arruma as malas para embarcar para a Coréia do Sul no final de novembro. Com 29 anos de experiência como piloto, sendo 26 só de Varig, Bastos já viajou o mundo comandando vôos internacionais, mas nunca morou fora da sua cidade natal. “O bom seria trabalhar no Brasil, mas como tenho que sobreviver vou para uma companhia internacional pensando no novo desafio.”


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ROTA PARA O EXTERIOR Confira qual é o cenário para o profissional de aviação OPORTUNIDADES • Variam de empregos temporários de dois meses, impulsionados pela alta temporada no Hemisfério Norte, a vagas permanentes • São maiores na Europa e Ásia, onde se concentram 30 das principais companhias • Os pilotos brasileiros são reconhecidos internacionalmente por sua formação e qualificação • Só a China deve contratar 10 mil profissionais da aviação nos próximos dez anos EXIGÊNCIAS • Pilotos que queiram trabalhar no exterior precisam de uma licença internacional e um visto de trabalho, que eventualmente pode ser providenciado pela empresa. • Todo profissional de aviação precisa ter suas licenças e/ou habilitações em dia com a Anac • Quanto mais cursos de qualificação, mais valorizado o currículo e maiores as chances de colocação no mercado internacional • Pilotos ou outros funcionários de aviação que queiram trabalhar nos EUA precisam morar no país ou ter cidadania americana DESAFIOS • O domínio de idiomas estrangeiros é cada vez mais exigido • Mudar-se para um outro país, com pessoas e costumes desconhecidos, exige desenvoltura e disposição dos profissionais Fontes: Anac, SNA e consultores

CAPACITAÇÃO Sest/Senat de Belo Horizonte (MG) oferece curso referência na formação de mão-d

O brasileiro parte para um treinamento já sabendo que será um dos pilotos de vôos internacionais da Korean Air, principal empresa aérea sul-coreana. O Boeing 777 que ele dirigia pela Varig será seu avião na Coréia também. A empresa voa para os Estados Unidos, Austrália, Nova Zelândia e toda a Europa. Ele tem dois filhos, mas vai só para seu novo destino. O contrato de Bastos prevê dez dias de folga a cada mês, seguidos de 20 dias de trabalho ininterruptos. Mesmo comandando vôos com saída da Coréia, o piloto pretende morar nos Estados Unidos. “São cultu-

ras diferentes da nossa e o melhor é procurar um lugar onde haja boa aceitação para brasileiros e um bom custo de vida.” Junto com ele, vão outros cinco pilotos brasileiros do Rio de Janeiro e de São Paulo para trabalhar na mesma companhia. Eram 12 concorrentes do Brasil, que foram à Coréia participar de uma semana de testes. Antes, Bastos chegou a receber propostas de trabalho da Índia e do Oriente Médio, mas considerou a oferta da Coréia mais atrativa. Bastos lembra que, há pouco mais de um ano, um piloto do

Brasil que procurasse grandes companhias mundiais como a européia Ryanair recebia um não como resposta. “De um ano para o outro, o crescimento explodiu e elas próprias vieram até aqui atrás de pilotos brasileiros.” Na sede da Associação de Pilotos do Rio Grande do Sul, circula a informação de que dez pilotos estão indo nas próximas semanas para Índia, China e outros países asiáticos. A companhia China Airlines já avisou a associação também que virá ao Brasil fazer uma grande seleção. Ronald Van der Put, ex-comandante da Varig, levou a mu-


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PEDRO VILELA

ENSINO

Sest/Senat oferece curso na área

e-obra qualificada para a aviação civil

lher e os três filhos para uma experiência nova. Desde agosto, vive em Dubai, nos Emirados Árabes, onde foi contratado como comandante de um Boeing 777 da Emirates Airlines. Está concluindo o período de treinamento, e se diz encantado com as condições de trabalho locais. Com ele, já são 33 pilotos brasileiros na Emirates Airlines, dos quais cinco contratados como comandantes. “Os que foram selecionados como primeiro oficiais são treinados para serem futuros comandantes, e a promoção deles é prevista para ocorrer em três anos”, diz.

Ele conta que se demitiu da Varig em junho, após 19 anos de serviço como gerente-geral de segurança, ao receber a notícia da contratação pela Emirates. Portanto, quando a Varig foi vendida, não fazia mais parte do quadro de funcionários. “A Varig me deu todas as condições e oportunidades para me capacitar e desenvolver, e foi muito triste me afastar e vê-la se despedaçando, perdendo funcionários altamente gabaritados, nos quais a empresa investiu pesadamente em capacitação.” Qualificação que hoje faz a diferença. Além de obter um cargo importante de comandante, a empresa de Dubai oferece, segundo ele, inúmeras oportunidades de desenvolvimento profissional. “É uma empresa em contínua expansão, com saúde financeira ótima e administração afinadíssima.” Nos primeiros meses desse desafio que é viver do outro lado do mundo, em uma cultura completamente diferente da brasileira, os resultados são para lá de positivos. Os filhos estão entusiasmados e as condições de trabalho impressionam. O contrato prevê o pagamento dos estudos de até três dependentes, oferece uma casa de quatro quartos num condomínio com toda a estrutura de lazer e esportes, incluídos os

Interessados em trabalhar com aviação têm, em Belo Horizonte, um ponto de partida importante. O Sest/Senat da capital mineira abriga uma Escola de Aviação Civil que está se tornando referência no mercado brasileiro na formação de mão-de-obra para o setor. A unidade oferece curso de mecânico de manutenção de aeronaves homologado pela Anac (Agência Nacional de aviação civil. O curso está dividido em quatro módulos - básico, célula, grupo motopropulsor e aviônicos - com duração de um ano e seis meses a dois anos. No módulo básico, o aluno aprende, em 300 horasaula, noções de ferramentas, aerodinâmica e conhecimentos gerais da aviação. "É uma preparação para os módulos especializados, que incluem estudo sobre a estrutura da aeronave, motores e turbinas, além das partes elétrica e mecânica", diz o coordenador da escola, Vladimir Campolina. Os módulos especializados têm carga horária de 710 horas/aula e duram aproximadamente sete meses cada um. No módulo célula, os alunos estudam toda estrutura básica das aeronaves e seus sistemas diversos. No grupo motopropulsor, aprendem sobre diferentes tipos e tecnologia de motores empregados na aviação. No aviônicos, é abordada toda parte elétrica e

eletrônica das aeronaves. Para se ingressar no curso, basta que o candidato tenha segundo grau completo e se inscreva em uma das três turmas anuais. O módulo básico é pré-requisito para a aprendizagem dos outros três módulos. O preço da matrícula é R$ 60 para qualquer um dos quatro módulos, que podem ser feitos isoladamente. O módulo básico custa R$ 680, dividido em quatro mensalidades. Os especializados custam R$ 1.380, em seis mensalidades de R$ 230. Segundo Campolina, todos os formandos precisam fazer, ao final do curso, uma prova da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Dos 25 alunos do Sest/Senat de Belo Horizonte que fizeram a última prova em setembro, apenas três foram reprovados, um nível de aprovação de 88%, acima da média nacional, que é de 37,5%. O salário inicial para mecânico de aeronaves é de R$ 2.500 na capital mineira, e pode chegar a R$ 6.000. Em São Paulo, o valor salta para R$ 15 mil no caso dos mais experientes. SERVIÇO Sest/Senat Belo Horizonte Rua Presidente Manoel Soares Costa, nº 01, Bairro Serra Verde Telefone da unidade: (31) 3408-1500 Site: www.sestsenat.org.br

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SÓ NOS ÚLTIMOS SEIS MESES, ESTIMA-SE

MERCADO

Setor vive dias de expansão O momento é positivo para as companhias aéreas que operam no Brasil. No ano passado, o setor cresceu 19% na comparação com 2004. Neste ano, até outubro, houve alta de 15%, segundo dados da Anac (Asgência Nacional de Aviação Civil). A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziela Baggio, está otimista para o futuro, mas observa que o equilíbrio do mercado de trabalho ainda leva dois ou três anos. “Neste período, podemos ter até falta de pilotos qualificados se a aviação no país conservar seu ritmo de crescimento.” A TAM é uma das empresas que mais cresce. Hoje, a frota é de 91 aeronaves e o plano é chegar ao final deste ano com no mínimo 96 - até 2010, a meta é alcançar 127 aviões. O boletim da Anac referente a setembro mostra a TAM com 60% dos vôos internacionais e 51,6% do mercado doméstico. Há um ano, a aérea tinha 40,8%. Segundo a assessoria de imprensa da TAM, a empresa está priorizando contratações de exfuncionários da Varig, principalmente para os cargos que exigem mais experiência. Conforme dados da empresa, hoje são 10.471 funcionários, número 18,6% maior do que o que ela tinha no ano passado. O balanço de resul-

tados da empresa mostra que, entre janeiro a junho deste ano, a TAM contratou 1.410 pessoas, sendo 669 aeronautas e 741 aeroviários. A TAM hoje é a principal companhia brasileira para viagens internacionais, com vôos diretos para países da América Latina, Nova York e Miami (EUA), Paris e Londres. Já a Gol e a BRA não quiseram divulgar planos de contratação de funcionários da Varig. A Gol, segundo sua assessoria de imprensa, diz que neste ano foram contratados 239 pilotos de um total de 930 que a empresa mantém. O número geral de funcionários já chega a 8.100 e a companhia não pára de crescer. Saiu de 27,4% de participação nos vôos dentro do país, em setembro de 2005, para 36,1% para este ano. Nos últimos meses, a Gol anunciou novos vôos de São Paulo para Florianópolis e São Luís. A BRA também iniciou novos vôos regulares, que garantiram expansão do quadro de funcionários. Os mais recentes são vôos para Lisboa com saídas de Natal, Fortaleza, Recife e Porto Seguro. Antes, a empresa anunciou saídas de São Paulo e Rio de Janeiro para Madri e Lisboa. Atualmente, são 33 destinos no país e quatro na Europa (vôos charters e regulares).

ATRÁS DE TALENTOS A direção da aérea China Airlines

“O ideal é procurar um lugar onde os brasileiros sejam bem aceitos” PAULO BASTOS, PILOTO

custos de manutenção da casa, e um plano de saúde para a família. Além disso, tem um plano de aposentadoria que é gerenciado por ele num banco no exterior. “Um outro ponto importantíssimo a se destacar é a segurança pessoal. Não existe esse tipo de preocupação por aqui. Pode-se ter um bom carro e os filhos podem sair à noite de táxi sem nenhuma preocupação. E as opções de lazer são inúmeras”, diz o comandante.


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PILOTOS TENHAM DEIXADO O PAÍS WWW.AVIATIONBOOM.COM/DIVULGAÇÃO

tem planos de vir ao Brasil para selecionar pilotos para a companhia

Já o comandante Célio Eugênio Abreu Júnior, 52, do Rio de Janeiro, com 32 anos de aviação em aéreas nacionais, prefere ficar no Brasil. Ele sabe do assédio das companhias internacionais em relação aos pilotos brasileiros, pois trabalhou no Marrocos, por dois anos, no final da década de 80. “Na época, levei a mulher e meus três filhos, ainda crianças, mas hoje o momento é outro e prefiro ficar em meu país.” Abreu Júnior saiu do Brasil para

trabalhar na Royal Air Marroc. As crianças entraram em uma escola espanhola, uma alternativa ao idioma mais falado na região onde estavam, o francês. O piloto enfrenta sua segunda crise na aviação do país. Quando foi trabalhar em Marrocos tinha acabado de sair da Transbrasil, justamente quando a empresa passava por um momento frágil e dispensava funcionários. Agora vê a crise da aérea gaúcha. Dos tempos em

Marrocos, o brasileiro guarda o cuidado que se deve ter para falar de religião com os marroquinos e a lembrança da convivência com outros brasileiros. “Tínhamos um grupo de 13 pilotos brasileiros que levaram suas famílias.” Parte deles seguiu fazendo carreira no exterior, como o comandante Célio Abreu, ou voltaram e conseguiram uma recolocação nas empresas do país. De Marrocos, o brasileiro carregava passageiros para a Europa e para o norte da França. O comandante conclui neste ano o curso superior de gestão de aviação civil. Ele está vendo muitos amigos partirem para experiências em terra estrangeira devido às demissões da Varig, Vasp e Transbrasil. “O Brasil tem um bom conceito de formação profissional e a Varig possui um centro de treinamentos com padrão internacional, utilizado por outras empresas do Brasil e de fora.” A Associação de Pilotos da Varig tem recebido consultas de várias empresas internacionais interessadas em saber informações dos seus associados. De acordo com um dos diretores da associação, Paulo Calazans, a instituição funciona como uma espécie de vitrine para os caçatalentos. “As empresas nos procuram e repassamos as informações de vagas para os pilotos ou,

se for o caso, para outros profissionais.” Calazans afirma que os ex-pilotos da Varig têm no mínimo cinco anos de experiência. Não é fácil formar um bom piloto. É preciso passar por aulas teóricas e práticas nos aeroclubes e nas empresas especializadas, num processo que dura cerca de quatro anos. Mais recentemente, as empresas começaram a exigir, além da habilidade técnica, o diploma superior em Ciências Aeronáuticas. A realocação dos demitidos da Varig é mais difícil para o restante da tripulação e para os funcionários que trabalham em solo. Comissários, responsáveis pelo check-in, atendentes, mecânicos e auxiliares não têm a mesma chance de trabalhar em outros países. De acordo com a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino, os que não foram absorvidos por outras companhias estão mudando de área. “Aeromoças vão para empresas de turismo, funcionários de atendimento vão ser taxistas”, diz. De acordo com ela, em geral, seja no setor de aviação ou não, eles vão com salários mais baixos. Já para os funcionários das áreas técnicas e de manutenção é mais fácil conseguir recolocação em outras companhias brasileiras. ●


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PORTOS

TROCA DE EXPERIÊNCIAS ANTAQ PROMOVE INTERCÂMBIO COM AQUAVIÁRIOS EUROPEUS PARA INTENSIFICAR A RELAÇÃO DE COMÉRCIO ENTRE O BRASIL E O CONTINENTE POR

transporte aquaviário da Europa é um modelo de funcionamento. A desburocratização e agilidade na entrada e saída de mercadorias do continente, a eficiente política alfandegária, a excelente estrutura dos portos - que primam pela tecnologia - e a boa relação entre população das cidades portuárias e os terminais são algumas características que podem servir de exemplo para a melhoria do setor no Brasil. Pelo menos é o que espera a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aqua-

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SANDRA CARVALHO

viários), que está realizando um intercâmbio com o setor aquaviário europeu. O objetivo é trocar informações sobre experiências aplicadas na Europa e no Brasil para melhorar a relação de comércio e investimentos entre o país e o continente. A troca de idéias entre o Brasil e os países europeus foi uma iniciativa da Comissão Européia de Transportes Marítimos, instalada em Brasília. O primeiro encontro ocorreu em setembro, quando os dois grupos assinaram um termo formalizando os diálogos. A delegação européia

foi formada especialmente para manter uma conversa constante com o país. “O Brasil é muito importante para a Europa, pois é um país com uma costa litorânea imensa, com um fluxo de movimentação de cargas nos portos muito grande, e praticamente metade das mercadorias que saem do país tem a Europa como destino”, diz o francês Fabian Delcros, chefe do setor de comércio da comissão, e que está no Brasil há três meses. Do ponto de vista europeu, os diálogos serão importantes para facilitar investimentos e a instala-

ção de empresas operadoras nos portos brasileiros. “O Brasil é um mercado estratégico e com grande potencial de desenvolvimento, mas já sabemos que seus principais portos têm grandes problemas de estrangulamento, estrutura e estão endividados. Por isso, queremos ajudar o país a resolver esses problemas, fornecendo informações e idéias de ações de sucesso na Europa. Isso facilitará o comércio e os investimentos europeus no país”, afirma Delcros. Outro objetivo da Europa é acabar com uma espécie de cartel que vem ocorrendo entre as com-


ISTOCKPHOTO

INTERCÂMBIO ENTRE PORTOS OBJETIVOS EUROPEUS • Conhecer a estrutura aquaviária brasileira • Ajudar o país a resolver os principais entraves do setor • Facilitar o comércio entre o Brasil e os países europeus • Investir no setor • Acabar com práticas anti-concorrenciais de companhias de navegação OBJETIVOS BRASILEIROS • Conhecer a estrutura aquaviária européia • Adquirir informações de experiências positivas na Europa que podem ajudar a resolver os principais entraves do setor aquaviário • Facilitar o comércio entre Brasil e Europa • Agilizar o tráfego portuário • Atrair investimentos

PORTO DE ROTERDÃ Maior porto europeu está fazendo intercâmbio com o Porto de Santos

“Os países europeus têm uma eficiente e ágil política alfandegária, que evita atrasos dos navios nos portos” NÁJLA MALUF, assessora internacional da Antaq.

panhias marítimas de navegação no Brasil e na Europa. “As companhias fazem um acordo e determinam o preço que deve ser cobrado. É uma prática anti-concorrencial que encarece o transporte aquaviário em todo o mundo.” Conforme Delcros, por meio do diálogo entre os países será possível acabar com essa prática. Do ponto de vista brasileiro, os objetivos principais são resolver os problemas do setor, estudando casos de sucesso na Europa, e facilitar o comércio entre o Brasil e o continente. “Os países europeus têm uma eficiente e ágil política alfan-

degária, que evita atrasos dos navios nos portos. Quando um navio entra na Europa, não precisa passar em todas as alfândegas. As informações são distribuídas entre todos os portos e isso agiliza a operação. É um exemplo positivo que estamos analisando”, diz Nájla Maluf, assessora internacional da Antaq. Nos três primeiros encontros, a delegação européia e os membros da Antaq apresentaram os setores. Nos próximos encontros, ainda sem data marcada, os grupos vão aprofundar o assunto e também debater soluções encontradas na Europa para resolver

problemas como endividamento e falta de expansão e de investimentos nos portos brasileiros. As cidades portuárias e as direções de portos brasileiros e europeus também têm feito intercâmbio. Em setembro, a cidade holandesa de Roterdã, onde se encontra o maior e mais movimentado porto da Europa, e o município de Santos (SP), onde está o seu equivalente brasileiro, assinaram uma carta de intenções. O objetivo é trocar informações sobre os dois portos e seu entorno nas mais variadas áreas - assuntos portuários, comércio, investimen-


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OPINIÃO

A importância do intercâmbio entre portos Em agosto deste ano, comitiva brasileira formada por empresários, jornalistas, administradores públicos e representantes da embaixada nos Estados Unidos visitou os portos de Los Angeles, Long Beach e Houston. Tivemos a honra de representar a Autoridade Portuária de Santos naquele evento. A experiência foi das mais gratificantes. Em Houston, por exemplo, tivemos a oportunidade de conhecer o projeto de ampliação daquele porto, cujo desenvolvimento, traçado pela Autoridade Portuária local, demandou intenso processo de negociação, seja com os moradores do entorno ao empreendimento, seja com as autoridades ambientais norte-americanas. Não obstante as diferenças sócio-econômicas e de legislação entre os países, observamos que as dificuldades a serem superadas, para um desenvolvimento social e ecologicamente sustentável das atividades portuárias, são comuns, como também são comuns as relacionadas à modernização operacional e seu financiamento, à gestão

portuária, ao porto-indústria, ao aproveitamento turístico e cultural da zona portuária e à integração harmoniosa entre porto e cidade, entre outras. Nesse sentido, nos últimos anos, o porto de Santos vem desenvolvendo intenso trabalho cujos resultados estão concretizados em convênios já celebrados junto aos portos de Barcelona (Espanha), Las Palmas (Ilhas Canárias), Marselha (França), Houston (EUA) e Ning Bo (China) e em fase final de negociação, junto ao porto de Nápoles (Itália). Tais convênios, num primeiro momento, se atêm ao intercâmbio de experiências e informações, tais como o projeto de informatização denominado Porto sem Papel, cuja apresentação acontece em novembro pela comitiva do porto de Barcelona em visita a Santos. Além da troca de knowhow, o que se procura é uma estratégia mais ativa de internacionalização dos portos, criando espaços institucionais de troca de comércio, via parcerias que permitam, por exemplo, a ampliação das linhas de navegação. Daí a importância desse intercâmbio entre portos nor-

te-americanos, europeus e asiáticos com os sul-americanos. A promoção dos chamados “negócios do porto”, considerando todas as especificidades da atividade portuária, tende a se refletir ao longo das cadeias logísticas de exportação e importação. Particularmente, Santos, com seu projeto já em andamento de aprofundamento do canal de navegação e bacias de evolução, somado ao projeto Barnabé-Bagres de ampliação das áreas operacionais, que visa dobrar a capacidade de movimentação de carga, torna-se objeto de interesse de unidades congêneres localizadas noutros países, significando oportunidades de negócio para a economia doméstica e possibilidade de uma maior inserção desta no comércio mundial. Essa promoção de maiores oportunidades é uma das tarefas dos gestores públicos à frente das Autoridades Portuárias nacionais. Sendo o intercâmbio entre portos uma das estratégias na consecução deste objetivo. Fabrizio Pierdomenico é diretor comercial e de desenvolvimento da Codesp

PORTO DE SANTOS

tos, administração pública municipal, proteção ambiental, bem-estar social e, principalmente, integração entre porto e cidade. A carta de intenções foi assinada pelo prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa, e por Ivo Opstelten, prefeito de Roterdã. O cônsul honorário da Holanda e representante do porto europeu no Brasil, André Letieri, também está trocando informações com a administração do porto de Santos. “Queremos fomentar o desenvolvimento de negócios de empresas holandesas no Brasil e, para isso, precisamos co-


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NAIR BUENO/ DI·RIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Administração pesquisa bons exemplos para melhorar estrutura portuária

“Queremos fomentar o crescimento de negócios de empresas holandesas no Brasil” ANDRÉ LETIERI, representante do porto de Roterdã no Brasil

nhecer a estrutura portuária do país”, afirma Letieri. O diretor comercial de Santos, Fabrízzio Pierdomênico, diz que, por mais que existam diferenças entre os dois portos, algumas ações positivas podem ser aplicadas. “Não temos pretensão em ter tanta tecnologia e automatização como tem Roterdã, pois não temos o perfil do porto holandês, mas muitas experiências de administração e expansão podem ser aplicadas em Santos”, diz. Pierdomênico explica que em Roterdã há uma forte inte-

INTERCÂMBIO Reunião da Antaq com delegação européia

gração entre porto e cidade. “ O que queremos também é aproveitar algumas ações que fizeram a população e o poder público local se envolverem com o porto e abraçá-lo como um patrimônio da cidade. Precisamos ter essa harmonia aqui.” Além de Roterdã, o diretor de Santos também faz intercâmbio com portos do Canadá e dos Estados Unidos. “Queremos projetar Santos no mercado internacional. Antigamente, era só um porto no Brasil e pronto. Hoje, é conhecido mundialmente.”

O diálogo de Santos com outros portos está longe de resolver o principal problema enfrentado pelo terminal. São mais de R$ 800 milhões em dívidas trabalhistas, geradas no tempo em que a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) ainda era operadora portuária, há mais de 13 anos. “Quando a operação portuária passou à iniciativa privada, deixamos de ter a receita da operação, mas as dívidas continuaram com a Codesp. Tal problema existe em praticamente todos os portos brasileiros”, diz Pierdomênico. ●


REPORTAGEM DE CAPA

CENÁRIO DESOLADOR PESQUISA RODOVIÁRIA CNT FAZ UM DIAGNÓSTICO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS E INDICA A NECESSIDADE DE AUMENTO IMEDIATO DOS INVESTIMENTOS POR SANDRA CARVALHO


FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO


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elas rodovias brasileiras passam 62% do transporte de carga e 96% do transporte de passageiros do país. Apesar da importância para a matriz nacional de transportes, as estradas sofrem com a falta de investimentos e apontam para a necessidade urgente de uma política efetiva de transportes e da aplicação de recursos significativos e continuados. É o que conclui a Pesquisa Rodoviária 2006, divulgada em outubro, em Brasília, pela CNT. Durante 39 dias, 15 equipes avaliaram toda a malha federal pavimentada, as rodovias concessionadas e as principais estradas estaduais, que somaram 84.382 km - 2.438 km a mais que o ano passado. Os pesquisadores analisaram o estado geral de conservação das estradas, levando em consideração as condições de pavimento, sinalização e geometria da via. Também foi analisada a infra-estrutura de apoio, como a presença de borracharias, praças de pedágio, balanças e postos da Polícia Rodoviária. O resultado do trabalho mostra que pouca coisa mudou em relação ao ano anterior. Nada menos que 75% das rodovias avaliadas apresentaram al-

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SP-348 Rodovia compõe junto com a SP-310/BR-364 a ligação Limeira-São Paulo, considerada o melhor trecho


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MINISTÉRIO DA SAÚDE

Programa estudará acidentes MELHOR LIGAÇÃO São Paulo (SP) - Limeira (SP) NOTA NA PESQUISA 100 RODOVIAS SP-310/BR-364, SP-348 EXTENSÃO 170 km IMPORTÂNCIA Responsável pelo transporte de grande parte de produtos acabados e matérias-primas movimentadas em São Paulo. Juntamente com a Via Anhangüera, a Rodovia dos Bandeirantes compõe um sistema rodoviário integrado, que representa um importante vetor de desenvolvimento dos municípios que estão em sua área de influência, além de um significativo corredor para escoar a produção de uma das regiões economicamente ativas do Estado.

rodoviário, segundo pesquisa da CNT

gum tipo de deficiência, contra 72% em 2005. Essa conclusão aponta para a necessidade de investimentos da ordem de R$ 22,5 bilhões para que as rodovias fiquem em perfeito estado e mais R$ 1 bilhão por ano para mantê-las nessa condição. Conforme o estudo, apenas 25% da malha avaliada apresentaram classificação positiva - 14% consideradas boas e 11% ótimas. A melhor ligação do país, que ganhou conceito ótimo em todos os quesitos,

Durante o feriado prolongado de 12 a 15 de outubro, foram registrados nas rodovias federais 1.290 acidentes que mataram 79 pessoas e deixaram outras 860 feridas. A principal causa desses sinistros, conforme a Polícia Rodoviária Federal, é a falha humana - o que engloba, além da imprudência, o fato de motoristas não enxergarem placas encobertas por mato, buracos em curvas e a sinalização e a falta de acostamento nas estradas. “Quando a gente passa numa estrada que não tem sinalização, é como se estivéssemos trafegando a ermo, sem saber o que vem pela frente. Quando você precisa parar numa curva e não tem um acostamento, a chance de sofrer um acidente é muito grande”, diz o caminhoneiro Nilton Sebastião. Os acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras geram um custo de R$ 24,6 bilhões ao país por ano, incluindo perda de veículos, gastos com hospitais e funerais, segundo apontou pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas), divulgada em outubro. As despesas médico-hospita-

lares representam cerca de 13% desse custo. Só a internação de um acidentado no trânsito pode representar até R$ 4.000 em um hospital. Para detalhar os acidentes de trânsito e nortear as políticas de prevenção, o Ministério da Saúde lançou o Viva (Sistema de Vigilância de Violência e Acidentes), que vai levantar nos hospitais informações não só sobre acidentes de trânsito, mas também sobre a ocorrência de acidentes de trabalho, domésticos e de violência em geral. São as chamadas causas externas, a terceira maior causa de mortes no país. Somente no ano passado foram 127.470 mortes. O detalhamento, que será feito inicialmente em 39 municípios, teve início em outubro. Serão preenchidas fichas de notificação e informação, que permitirão uma análise do perfil das vítimas e das circunstâncias em que o acidente ou o ato violento aconteceu. Conforme o ministério, o detalhamento dessas informações norteará as ações do governo em políticas públicas de prevenção mais eficientes para combater essas ocorrências.

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foi São Paulo-Limeira (SP) (SP-310/BR-364 a SP-348). As outras nove melhores ligações também estão em São Paulo, sendo a maior parte concessionada. Essa conclusão é também diagnosticada por quem conhece de perto as rodovias brasileiras, como o caminhoneiro autônomo Francisco Luiz. Ele está na estrada há 22 anos, mas há dois, em função das boas estradas paulistas, traçou uma estratégia diferente de trabalho. Viaja apenas em uma única rota e, com isso, afirma ganhar praticamente o mesmo tanto de quem opta por andar pelo país inteiro. Como a rodovia Fernão Dias entre Belo Horizonte e São Paulo e as rodovias concessionadas paulistas estão em boas condições, Luiz optou por transportar cargas somente entre as duas capitais. “Assim, tenho menos gasto com manutenção e menos dor de cabeça com meu caminhão. Não tenho tanto ganho financeiro quanto gostaria, mas ganho em qualidade de vida, pois a viagem é menos estressante”, afirma. Mas trafegar pelas excelentes estradas paulistas tem seu

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ônus: o pedágio. “Não há dúvida de que as melhores estradas estão em São Paulo. O problema são os pedágios, que variam entre R$ 4,80 e R$ 13,60. O que não gastamos em manutenção fica no pedágio”, avalia Hilton Heleno de Almeida, caminhoneiro há 16 anos. O título de pior ligação do país ficou com o trecho entre Leopoldina (MG) e a BR-262. “É tanto buraco e falta de sinalização que a gente tem de passar de primeira marcha. A gente gasta uma média de quatro horas para rodar 150 km”, diz o caminhoneiro autônomo Nilton Sebastião, que passou pelo local há dois meses. O estudo também apontou que 38,4% da malha avaliada estão em estado regular, 24,4% receberam nota ruim e 12,2%, o conceito péssimo. Houve um aumento no percentual considerado regular, que no ano passado era de 31,8%. Mas o percentual de estradas consideradas em estado péssimo caiu de 18,2% em 2005 para 12,2% neste ano. Flávio Benatti, presidente da seção de cargas da CNT, atribui essa mudança à operação emergencial realizada pelo governo federal intitulada Operação Tapa-Buracos. “A pesquisa


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PIOR LIGAÇÃO

PRIORIDADE

Leopoldina (MG) - BR-262 (MG)

Setor produtivo pede verbas A Pesquisa Rodoviária CNT é um termômetro dos investimentos nas rodovias e uma forma de os transportadores cobrarem do poder público mais atenção com as estradas, é o que afirma Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga). “As estradas esburacadas representam custo alto para as empresas e continuam encarecendo o frete em 30%”, diz. Para José Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros Autônomos), os investimentos continuam escassos e ineficientes. “A maior parte das estradas ainda tem problemas. Nosso gasto médio com manutenção por causa disso é 30% do frete. A Operação Tapa-buracos não adiantou, pois vieram as chuvas e arrebentaram com quase tudo. Nada mudou.” Já Sérgio Augusto Braga, presidente da Abrati (Associação Brasileira as Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), diz que a pesquisa deste ano constatou, ainda que de forma acanhada, os esforços do governo federal na recuperação da malha viária. “Rodovias que antes constavam como em estado péssimo foram consideradas na recente pesquisa em estado regular, fato que faz perceber o investimento da Operação Tapa-bu-

racos. O ideal seria que essas operações emergenciais fossem substituídas por permanentes programas de construção de novas rodovias e manutenção das existentes.” Representantes da CNI (Confederação Nacional da Indústria) e da CNA (Confederação Nacional da Agricultura) também salientaram a importância da Pesquisa Rodoviária. “O estudo serve para mostrar que é preciso uma reversão e que o governo realmente coloque em prática as PPPs (Parcerias Público-Privadas) e que privatize mais trechos”, afirma José de Freitas Mascarenhas, vice-presidente da CNI. Segundo ele, o frete mais caro, os atrasos e os assaltos causados pela baixa velocidade dos veículos em função dos buracos nas estradas se refletem na indústria. “Nossos produtos chegam mais caros ao mercado e, conseqüentemente, menos competitivos.” Luiz Antônio Fayet, economista e consultor da CNA, diz que a pesquisa “demonstra a falência da infra-estrutura do transporte e a inconsciência e o descaso do governo sobre o problema”. “Devemos fechar este ano com as exportações de soja na casa de 25 milhões de toneladas. As exportações só não são maiores porque não há como escoar mais, pois as estradas e portos não permitem.”

NOTA NA PESQUISA 45,4 RODOVIAS BR-120, BR-265, BR-354, BR-491, MG-167, MG-265/BR-265, MG-285, MG-285/BR-120, MG-369/BR-369, MG-448 EXTENSÃO 703 km IMPORTÂNCIA A ligação parte do entroncamento com a rodovia Fernão Dias pela BR-265 e segue até o entroncamento da BR-116. Este trecho tem importância na movimentação de mercadorias entre os Estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro. Já a oeste, a BR-381 e a BR-354 permitem o acesso da região do Triângulo Mineiro e do sul de Goiás às rotas com destino ao Rio de Janeiro sem a necessidade de transitar pela área de influência de Belo Horizonte (MG). A partir da BR-354, serve como coletor/distribuidor de cargas e passageiros no Sul de Minas.

MG-120 Rodovia faz

“Não dá para andar 200 km nas rodovias públicas sem encontrar falhas” NILTON SEBASTIÃO, Caminhoneiro

mostra que o que está ocorrendo é apenas paliativo, pois as condições das rodovias no geral não melhoraram em nada. Mostra também que os recursos investidos são ainda muito insuficientes para uma melhora efetiva das rodovias”, diz Benatti. Em relação à sinalização, 70,3% da malha pesquisada apresentam problemas, 11,7% possuem placas total ou parciamente cobertas pelo mato, 47,4%, placas com a legibilidade deteriorada, e outros 47,7% não têm placas de limi-


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parte da ligação Leopoldina (MG)-BR-262 (MG), a pior segundo a pesquisa

te de velocidade. Uma realidade que o caminhoneiro Nilton Sebastião vem comprovando há muito tempo. “Não dá para andar 200 km direto nas rodovias públicas sem encontrar falhas na sinalização vertical e na horizontal. Isso faz com que os transportadores corram risco e trabalhem no último grau de estresse”, diz. “Os motoristas não enxergam as faixas e fazem ultrapassagens perigosas.” O mesmo estresse é vivido por quem tem sob sua responsabilidade mais de 40 pas-

sageiros por viagem, como é o caso do motorista de ônibus Lucélio Ferrari, que faz viagens entre Florianópolis e Curitiba há 12 anos. “A gente fica preocupado e na direção defensiva. A viagem demora mais tempo do que ocorreria se as rodovias estivessem em bom estado”, diz. O estudo também apontou que 54,5% da extensão avaliada apresentam deficiências no pavimento. Os buracos significam atrasos nas viagens e aumento dos gastos com manutenção do veículo e, conse-

GASTOS Carlos Dias diz que estrada ruim dobra custo com pneu

“Remendos nas estradas não duram depois de um dia de chuva” CARLOS ALBERTO DIAS, Caminhoneiro

qüentemente, do custo geral do transporte. “Os remendos nas estradas também causam as mesmas conseqüências e não duram depois de um dia de chuva”, afirma Carlos Alberto Dias, de Birigui (SP), que trabalha há 16 anos como caminhoneiro. Ele também reclama dos gastos de manutenção com os pneus. “Um pneu novo, que custa em média R$ 150, dá para rodar 100 mil km. Com os buracos e ondulações dos remendos, dá para rodar apenas 50 mil km. Somente com pneu gasto o dobro do que gastaria


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Trabalho envolveu 15 equipes

SP-310 Rodovia também faz parte da melhor ligação rodoviária

se as estradas estivessem boas”, diz. A falta de acostamento foi diagnosticada em 40,5% da extensão pesquisada. “Se a gente tem de parar com urgência por conta de um pneu ou problema mecânico, é o maior risco, principalmente se estivermos em uma rodovia com muitas curvas”, afirma Dias. O estudo concluiu que sem um grande investimento não há como melhorar as condições das rodovias brasileiras. “Recursos para isso existem e são

“Ideal seria que as operações emergenciais fossem permanentes” SÉRGIO AUGUSTO BRAGA, Presidente da Abrati

A Pesquisa Rodoviária CNT é realizada desde 1995. Em 2006, as 15 equipes avaliaram 84.382 km de rodovias federais, estaduais e concessionadas foram 2.438 km a mais em relação a 2005. Quatorze equipes se dividiram em 14 rotas pré-estabelecidas, enquanto um 15º grupo ficou responsável pela rota de checagem. Sob o ponto de vista do usuário, os pesquisadores analisaram o estado de conservação das rodovias, incluindo sinalização, pavimento e geometria da via, além da infra-estrutura de apoio nas estradas. Foram 39 dias de coletas de dados, entre 28 de junho e 5 de agosto, que somaram 2.904 horas trabalhadas e 127.867 km percorridos. Os pesquisadores avaliaram 8.811 km na região Norte, 24.432 km no Nordeste, 12.397 km no Centro-Oeste, 23.589 km no Sudeste e 15.153 km na região Sul.

A metodologia da pesquisa é fundamentada na idéia de qualificar trechos rodoviários de até 10 km de extensão segundo sua semelhança com um trecho perfeito, ou seja, aquele que apresenta as melhores condições em todos os atributos considerados na pesquisa. Para realizar o trabalho, os pesquisadores utilizaram veículos de passeio e trafegaram a baixa velocidade (entre 40 km/h e 50 km/h) nas rodovias. Isso foi necessário para que observassem e registrassem em formulário, especificamente desenvolvido para esse fim, as características predominantes de cada trecho. Os pesquisadores também fotografaram as principais ocorrências de trechos críticos e identificaram, com o uso de GPS, a posição de infraestruturas auxiliares, como postos de controle fiscal, balanças em operação e praças de pedágio.


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BR-230 Rodovia faz parte dos 70,3% da extensão pesquisada com problemas na sinalização

originados pela Cide (Contribuição para Intervenção no Domínio Econômico), que desde a sua criação já arrecadou R$ 34 bilhões, dos quais apenas R$ 11 bilhões foram aplicados nas estradas”, afirma Flávio Benatti. O economista Raul Veloso, especialista em finanças e contas públicas, também afirmou durante o lançamento da pesquisa que a solução para o problema passa necessariamente pela correta aplicação da Cide. A contribuição foi criada em 2001 para arrecadar recursos para melhorar as estradas. Toda

vez que um carro é abastecido, R$ 0,28 por litro de gasolina, R$ 0,17 por litro de álcool e R$ 0,07 por litro de óleo diesel são destinados para a Cide (considerando o preço médio desses combustíveis nas grandes cidades em outubro de 2006). De acordo com o economista, se a parte do dinheiro da Cide que deveria ser aplicada nas estradas tivesse realmente essa destinação, os investimentos no setor de transportes triplicariam. Só neste ano, a arrecadação deve fechar em R$ 7,7 bilhões, enquanto os in-

“Cresceu o volume de recursos para recuperação e manutenção das rodovias” PAULO SÉRGIO PASSOS, Ministro dos Transportes

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vestimentos da União, conforme previsão do próprio Ministério dos Transportes, não devem passar de R$ 2,5 bilhões, dos quais, até o final de outubro, apenas R$ 1,7 bilhão foram empenhados. “Esse dinheiro não dá nem para manter as velhas estradas em ordem. Se o Brasil não mudar o seu modelo econômico para reorientar a ação do governo para estimular os investimentos, o país não crescerá mais do que essas taxas irrisórias dos últimos anos”, acrescentou Veloso durante o lançamento. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, avalia positivamente a Pesquisa Rodoviária. Segundo ele, o estudo mostra que o Brasil está no caminho certo para melhorar as rodovias federais. “Quase 70% das rodovias federais brasileiras estão classificadas como regular, bom ou em ótimo estado. Efetivamente, cresceu o volume de verbas para fazer face a uma situação histórica de recursos alocados para recuperação e manutenção de rodovias, que sempre foram muito abaixo daquilo que era o razoável. O que isso trouxe como conseqüência foi um progressivo envelhecimento dos pavimentos e também aumento da deterioração das rodovias”, diz o ministro. ●


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TRÂNSITO

PERIGO

NOTURNO PESQUISA DO CESVI MOSTRA OS RISCOS DE DIRIGIR À NOITE E OS CUIDADOS PARA EVITAR ACIDENTES POR

tempo de ser visto é a diferença entre sofrer ou não um acidente. Sob essa premissa, o Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) realizou a pesquisa Ver e Ser Visto à Noite, encomendada pela Fundação Mapfre. Os resultados mostram que os cuidados para quem dirige à noite, a educação e a regulamentação são fundamentais para a sobrevivência no trânsito. De posse de estatísticas que in-

O

RICARDO BALLARINE

dicavam que a maioria dos acidentes de trânsito acontece à noite, a Fundação Mapfre encomendou o estudo, inédito no país, para “ajudar a orientar condutores e pedestres em geral sobre o assunto”, segundo a superintendente da instituição, Fátima Mendes Lima. A Fundação se baseia em números do Ipea/Denatran, que apontam que os acidentes de trânsito são responsáveis pela morte de quatro brasileiros por hora e ferem temporária ou permanentemente 37

pessoas, números que geram gastos de mais de R$ 30 bilhões ao ano. De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), mais de 35 mil pessoas perdem a vida em acidentes de trânsito no Brasil a cada ano. Em São Paulo, 1 a cada 5 mortos é motociclista e ocorrem 811 atropelamentos noturnos. O estudo levou em conta três cenários: pedestre, motociclista e carro no acostamento. Os testes foram realizados em vias sem ilumi-

nação artificial, à noite (veja quadro com os resultados completos). Os resultados mostram a importância de dirigir com cuidado à noite, cercado das orientações conclusivas do estudo. A possibilidade de não ser visto ou de não ter tempo para ver é item crucial para o risco de sofrer ou de provocar um sério acidente. Entre as conclusões da pesquisa, estão: 1. Para os pedestres, o estudo reforça a necessidade de


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opções que garantam uma circulação e travessia segura: iluminação de faixas, passarelas, sinalização correta. 2. Para os profissionais que trabalham próximo às vias (manutenção de sinalização, rede elétrica e telefônica etc), um colete retro-refletivo adequado contribui para a segurança. 3. No caso das motos, a pesquisa reforça que circular com o farol aceso pode salvar vidas. Os coletes retro-refletivos melho-

ram a visibilidade dos outros motoristas. 4. A pesquisa identificou que, ao estacionar por causa de alguma emergência, é fundamental fazer uma sinalização correta, de acordo com as orientações do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Ou seja, pisca-alerta aceso e triângulo a pelo menos 30 metros do veículo. O triângulo colocado próximo ao veículo e o pisca-alerta desligado fazem com que os veículos fiquem pouco vi-

síveis aos que se aproximam. Ou seja, segundo a pesquisa, é como se não houvesse sinalização. O estudo identificou duas situações: detecção, o ato de perceber algum vulto no horizonte, e reconhecimento, saber o que está à sua frente. Levando-se em conta que um carro a 90 km/h precisa de 80 metros para parar por completo, os resultados ajudam a mostrar porque se morre tanto no trânsito brasileiro. No teste, a velocidade utilizada foi de 50 km/h,

o que muda a distância de segurança para 44 metros. Nessas condições, apenas um pedestre com o colete retro-refletivo não seria atropelado em uma estrada. No teste feito com um motociclista cruzando a via, a única segurança para os condutores é que a moto esteja com o farol ligado. Do contrário, nem o colete salva o atropelamento. No terceiro cenário, de um motorista do lado de fora de um carro estacionado no acostamento, a luz de alerta é es-


RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA VEJA ALGUMAS DICAS PARA DIRIGIR À NOITE

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• Utilize sempre o farol baixo • Não use materiais com refletivo não-normatizado em coletes e capacetes, menos eficazes que a roupa branca. • Ligue o pisca-alerta sempre que for obrigado a parar em uma via em situação de emergência • Se precisar usar o triângulo, coloque-o a pelo menos 30 m do veículo estacionado • O uso do colete retro-refletivo normatizado é recomendado para o motorista ou passageiro que deixar o carro em situação de emergência, à beira da estrada

PREVINA-SE DICAS PARA MANTER A VISÃO EM PERFEITO ESTADO • Mantenha o grau de seus óculos sempre atualizado • Dê preferência a lentes anti-reflexo e com proteção UV, para os óculos brancos e de sol • Mantenha o pára-brisa limpo • Descanse durante o percurso • Consulte regularmente o oftalmologista

MOTOCICLISTAS Farol ligado salva vidas e é a única garantia de segurança em cruzamento de vias

sencial para evitar acidentes. Sem o pisca, o choque é inevitável. A pesquisa Ver e Ser Visto apontou que a educação é um item essencial para evitar acidentes. Seguir as regulamentações (distâncias, respeito às leis de trânsito, uso de equipamentos de segurança) pode poupar vidas. Segundo Fátima Mendes, da Mapfre, “esse é um desafio para toda a sociedade”. “Exemplos de bons resultados no Brasil e no exterior mostram que é fundamental que haja o reconhecimento que o alto índice de aciden-

tes é um problema grave e que os diversos agentes (governo, empresas, escolas, mídia, ONGs) devem contribuir para solucioná-lo. E isso só pode mudar com conscientização”, diz Fátima. Ela cita programas como o Educação Viária é Vital como uma das alternativas. O projeto, desenvolvido pela Fundação, ajuda a preparar o motorista como cidadão desde criança, com ações e desenvolvimento de atividades relacionadas com o tema. “Isso pode contribuir significativamente para a melhoria

do trânsito brasileiro. A educação é a chave capaz de formar cidadãos mais conscientes e preparados para o trânsito”, diz Fátima. O projeto é aplicado a estudantes do ensino fundamental e médio. Roberto Scaringella, presidente da CET (Companhia de Engenharia e Tráfego, órgão que gerencia o trânsito em São Paulo), aponta um duplo desafio para vencer barreiras: “O primeiro é passar para as pessoas a consciência dos riscos, de identificar e gerenciar esses riscos. Segundo, que linguagem usar


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DEFICIENTE VISUAL

Visão 25% menor à noite Enxergar à noite já é um exercício para quem tem a visão normal. Fica mais difícil para quem possui alguma deficiência visual ou quem está com idade avançada. Segundo o médico oftalmologista Leôncio Queiroz Neto, do Instituto Penido Burnier e diretor médico do Banco de Olhos de Campinas, durante a noite, a visão de quem tem “miopia, astigmatismo, glaucoma e catarata piora devido à falta de iluminação suficiente, e os faróis ofuscam a visão fazendo com que se perca a noção de profundidade”. Para Queiroz Neto, perito em medicina do tráfego e membro da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Trânsito), o reflexo do motorista fica mais lento “porque entre míopes e astigmáticos a noção de distância em relação aos outros veículos é maior do que a real”. Para enxergar melhor à noite, Queiroz Neto sugere o uso de filtros para óculos, com lentes amarelas. O motivo é que quem possui alguma deficiência visual pode perder de 10% a 25% da visão à noite. “Varia de acordo com a refração (grau). Por exemplo, os míopes, na hora do luscofusco, chegam a diminuir até duas linhas (medidas de acuidade visual da Carta de Snellen, a escala optométrica utilizada por oftalmologistas para medir a capacidade de visão dos pacientes). Nos operados de catarata, com lentes intra-oculares implantadas, podem ter alterações no ofuscamento.” Segundo o oftalmologista

Nilson de Mello e Oliveira, especialista em glaucoma e catarata, a redução da visão à noite depende da visão de contraste. “Geralmente, quem tem a visão de contraste diminuída possui olhos operados de cirurgia refrativa, ou são portadores de opacidades, como catarata”, diz Oliveira. Para enxergar à noite, o olho dilata a pupila, para permitir maior entrada de luz. Assim, o branco é a cor mais reconhecida a média distância e de dia o amarelo. Os resultados da pequisa do Cesvi indicam que o branco em certas situações é tão eficaz quanto o colete retro-refletivo. Sem pesquisas realizadas no Brasil, os médicos se baseiam em levantamentos estrangeiros. Um deles é o relatório do ICO (Conselho Internacional de Oftalmologia, na sigla em inglês), de 2004, que mostrou que, nos Estados Unidos, a principal causa de morte por ferimentos entre pessoas de 65 a 75 anos é o acidente automobilístico. Nessa categoria, 95% das lesões são relacionadas a problemas de visão. No Brasil, para obter a Carteira de Habilitação, é preciso fazer uma bateria de exames, entre eles a avaliação oftalmológica, que inclui o teste de visão noturna. O Contran determina que motoristas de até 65 anos devem renovar seu exame a cada cinco anos. Após essa idade, o intervalo passa a ser de três anos, período que pode ser reduzido se o médico constatar algum problema no motorista.

REFLEX LINE/DIVULGAÇÃO

PRECAUÇÃO Colete retro-refletivo deve ser usado à noite

para envolver as pessoas na questão de segurança. Normalmente, são usados culpa e moralismo para educar. A linguagem positiva obtém resultados melhores para chamar a atenção do indivíduo”. Para Frederico Bussinger, secretário municipal de Transportes de São Paulo, “o desafio é transformar essa constatação em medidas concretas de enfrentamento do problema”. Uma das medidas será tomada pelo Cesvi Brasil. O centro irá enviar o relatório da pesquisa para as

"Educação é capaz de formar cidadãos conscientes para o trânsito" FÁTIMA MENDES, Superintendente da Fundação Mapfre


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autoridades de trânsito com o alerta e a necessidade de uso dos coletes retro-refletivos, regulamentados pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), como classe 2, norma NBR 15.292. O colete tradicional, como um X, segundo a pesquisa, mostrou-se ineficaz na visualização noturna. Esses coletes são obrigatórios em países como Espanha, Itália e Portugal para todo motorista que sair do carro em situação de emergência. No Brasil, a preocupação é evitar criar outra obrigatoriedade sem regulamentação e fiscalização corretas, como aconteceu no caso dos kits de primeiros socorros. Scaringella, presidente da CET, diz que “não está em vista criar outra obrigatoriedade”. O Cesvi Brasil também se posiciona diante do recente passado e a questão de interesses. “É preciso fazer lobby, com características brasileiras. O colete provou ser um equipamento eficaz na prevenção de acidentes”, diz José Aurélio Ramalho, diretor de Operações do Cesvi. Para Fátima Mendes, “tudo que possa trazer mais segurança ao condutor deve ser analisado e implantado de acordo com as normas e observações dos órgãos competentes. É importante que essa questão também seja discutida no Brasil”. ●


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FERROVIAS

GARANTIA DE QUALIDADE COMITÊ INTERNACIONAL DE ESTUDOS TÉCNICOS METROFERROVIÁRIOS É CRIADO PARA ASSEGURAR UM PADRÃO ÚNICO PARA OS TRILHOS NO BRASIL POR

crescimento da movimentação de cargas nas ferrovias brasileiras está fazendo com que o setor reavalie questões técnicas, buscando adequações à nova realidade. Quando foram concessionadas, em 1996, as ferrovias tinham uma participação de 19% na matriz nacional de transportes. Hoje figuram com 26%. Essa transformação fez com que a quantidade, a freqüência e o tipo de carga transportada nas linhas também mudassem. Por causa disso, empresas e entidades do

O

SANDRA CARVALHO

setor viram a necessidade de adequar os trilhos que utilizam à nova realidade. Para alcançar esse objetivo, elas se uniram e criaram o Comitê Internacional de Estudos Técnicos Metroferroviários, que visa analisar, dar uma nova classificação e normatizar a qualidade dos trilhos no Brasil. Criado em maio deste ano e formalizado em outubro, o comitê reúne empresas operadoras de carga, fabricantes de componentes para o setor, técnicos, pesquisadores e especialistas no transporte ferroviário de cargas

e passageiros. O Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários), a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) são, inicialmente, seus mantenedores. “O comitê foi criado para discutir os diversos assuntos técnicos do setor ferroviário e o trilho foi o primeiro tema escolhido em função da urgência em resolver a questão. Com essas discussões, queremos criar um conceito de respeitabilidade à engenharia fer-


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ARCELOR/DIVULGAÇÃO

roviária do país e obter produtos à altura de nossas demandas”, diz Célia Rodrigues, engenheira da MRS Logística e uma das coordenadoras do comitê. O estudo se fez necessário porque as operadoras estão buscando maior qualidade e vida útil do produto que utilizam, visto que, desde o início da privatização das ferrovias, nunca se trocou tanto trilho como tem acontecido neste ano. Até abril, as operadoras de carga compraram 847,7 mil toneladas do produto, segundo a ANTF. Os trabalhos foram iniciados em maio e devem ser concluídos até fevereiro de 2007. Especialistas analisam desempenho, segurança, vida útil, soldagem, acompanhamento do desgaste, rastreabilidade, armazenamento manutenção, entre outros requisitos necessários à definição do que é um trilho de boa qualidade para a realidade brasileira. As condições nas quais o trilho é utilizado como relevo, volume e peso de carga transportada também estão sendo estudadas para se chegar a um conceito de trilho. Feitas todas essas análises, o comitê pretende classificá-los conforme sua utilização. No caso da MRS Logística, por exemplo, é exigido um trilho de altíssima qualidade, pois suas ferrovias têm elevados volume e tonelagem de carga por eixo e uma grande in-

tensidade de tráfego. “Um trilho se difere de outro pela composição química, qualidade do tratamento térmico e controle de defeitos mais rigorosos no momento da fabricação”, diz Célia Rodrigues. A engenheira explica que outras ferrovias que tenham intensidade menor de tráfego e menor peso de carga por eixo poderão optar por um tipo intermediário, preparado exclusivamente para aquele perfil de transporte. “No caso do transporte de passageiros, será exigido um trilho de altíssima qualidade, mas com algumas características diferenciadas do que é utilizado no transporte de carga”, afirma. Célia Rodrigues acrescenta que ainda não se sabe quantos tipos de trilhos serão definidos, mas garante que todos serão classificados conforme as características atuais do transporte ferroviário. O comitê também está analisando a normatização existente em todo o mundo sobre o produto e selecionando o que pode ser útil ao Brasil. “Estamos mantendo intercâmbio com empresas do setor, universidades, entidades de pesquisa e fabricantes de produtos metroferroviários de outros países para troca de conhecimentos e informações técnicas”, diz Paschoal de Mário, assessor do Simefre e


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TAXAÇÃO

Importar é mais vantajoso Todo o trilho utilizado hoje no Brasil é importado, já que a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) deixou de fabricar o componente em 1995. Mas para Maurício Melo, engenheiro da Arcelor, o país tem potencialidades para voltar a ter uma indústria dos trilhos, mas não em função da procura atual. “Se pensarmos o Brasil de forma continental, há possibilidades de idealizar a instalação de um braço da Arcelor no país. Sua posição geográfica e o consumo de seus vizinhos Chile, Venezuela e Argentina - que estão reaquecendo o modal ferroviário -, favorecem isso”, diz. Melo frisa que o mercado brasileiro também pode crescer, pois duas grandes obras são promissoras para o setor - a Ferrovia Norte-Sul e a Transnor-

destina. O engenheiro acrescenta que o fato de o país ter um excelente e bem estruturado parque siderúrgico também contribui para a instalação de uma fábrica de trilhos no país por parte da Arcelor. Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo da ANTF, diz, no entanto, que o país ainda está longe de voltar a ser um fabricante do produto. “Isso não deve acontecer porque há vantagens para a importação. Hoje, o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) é zerado na importação dos trilhos. Sempre será mais barato para as empresas importar do que comprar o produto fabricado aqui, que, nas condições atuais de tributação, não vai conseguir competir em preço com o importado”, afirma Vilaça. CLASSIFICAÇÃO Comitê Internacional de Estudos Técnicos

Até abril, as operadoras de carga compraram

847,7 mil toneladas de trilhos

coordenador do Comitê Internacional e do CB06 (Comitê Brasileiro Metroferroviário de Normas Técnicas da ABNT). “A norma que existe sobre trilhos está desatualizada, pois foi elaborada há mais de 20 anos, numa época em que o transporte ferroviário brasileiro tinha outro perfil, pois transportava-se menos carga.”, diz De Mário. A nova realidade mostra que, somente em 2004, foram transportadas nas ferrovias brasileiras 392 milhões de toneladas. Sem contar que hoje é necessário criar cada vez mais

condições de maior agilidade no transporte ferroviário para tornar produtos brasileiros transportados pelas linhas férreas mais competitivos. De acordo com De Mário, todos os trabalhos do comitê estão sendo feitos para subsidiar a ABNT de informações para a elaboração de uma nova normatização. “Somente a ABNT tem poder no país de determinar o que é um trilho. E isso será feito considerando a nossa realidade.” Com a normatização, as fabricantes terão de se adequar à demanda nacional e

vender produtos de qualidade. Para facilitar a elaboração do estudo, o comitê internacional se dividiu em duas frentes: uma para análise das principais normas internacionais, especificações técnicas sobre trilhos e classificação de ferrovias, e outra que cuidará da infra-estrutura e das palestras a serem realizadas. Assim que estiver pronto, o estudo será encaminhado à ABNT para análise e ajustes, se necessário. Depois, será colocado por dois meses para consulta pública. Só então a norma será elaborada. A


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ISTOCKPHOTO

EVOLUÇÃO NA COMPRA DE TRILHOS ANO 2001 2002 2003 2004 2005 2006*

QUANTIDADE** 153,9 54,27 312,59 76,84 105,9 847,77

* Até abril de 2006 ** em mil toneladas Fonte: ANTF

Metroferroviários vai definir tipos de trilho de acordo com sua utilização

“Queremos criar um conceito de respeito à engenharia ferroviária do país” CÉLIA RODRIGUES, engenheira da MRS Logística

expectativa do comitê é que até o final do ano que vem a normatização esteja pronta. FABRICANTES Hoje, o Brasil importa todo o trilho que utiliza da Áustria, Polônia, China e Índia. São em média 220 mil toneladas por ano (desde 99) e mais de cinco tipos diferentes, segundo a ANTF. “Muitas fabricantes oferecem às empresas produtos que acabam sendo mais baratos, mas obedecendo a normas técnicas de dez anos atrás e não de acordo com

as necessidades que o setor tem hoje. Por isso, muitas empresas brasileiras acabam comprando trilhos que vão ter menos qualidade, uma vida útil menor”, diz o engenheiro Maurício Melo, também coordenador do comitê. Melo é engenheiro da Arcelor Brasil, um braço de siderurgia da Arcelor, siderúrgica e fabricante de trilhos com sede na Europa, responsável pelo abastecimento de 40% da demanda brasileira do produto. Para a fabricante, a padronização será positiva. “Muitas vezes perdemos mercado para empresas que oferecem trilhos mais baratos, mas de baixa qualidade. Com a normatização, todas as fabricantes vão se adequar e o mercado será menos injusto com quem fabrica produto de boa qualidade, como é o caso da Arcelor”, diz. Para as empresas operadoras do transporte ferroviário, a padronização dará mais segurança e reduzirá custos. “O trilho ruim se desgasta mais rápido e provoca interrupções acidentais no transporte, o que gera prejuízos às empresas”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor-

executivo da ANTF. Vilaça também destaca que “na medida em que há planejamento do que será movimentado pelas ferrovias e uma previsão da vida útil dos trilhos, há ganhos para as empresas. Essas vantagens serão extensivas às operadoras do transporte ferroviário urbano de passageiros”. Cada operadora de transporte tem, hoje, sua gestão de trilhos, item considerado como um dos ativos de maior valor no transporte ferroviário, segundo Célia Rodrigues. “Com a padronização, as empresas passarão a ter uma gestão compartilhada. Irão comprar um produto condizente com a realidade em que trabalham e de maior qualidade de vida útil. Poderão, quem sabe, comprar juntas e, com isso, diminuir os custos com trilhos.” A engenheira acrescenta que a padronização é uma tendência mundial. Os Estados Unidos e o Canadá fizeram a norma comum há mais de três anos. Na Europa, a ação é mais antiga. Com a criação da União Européia em 1957 foi formado um comitê de normas técnicas que, com a participação de técnicos e especialistas de todos os países europeus, elaborou alguns anos mais tarde a chamada Euronorma dos Trilhos, aplicada em todo o continente. “Ações como essa agilizam o transporte”, diz Célia. ●


CNT/DIVULGAÇÃO

SEMINÁRIO

COMBATE AO CRIME Seminário de repressão ao crime organizado, promovido pela CNT em parceria com a PF em Salgueiro (PE)

UNIÃO CONTRA O CRIME ENCONTRO DEBATE FORMAS DE ATUAR CONTRA ROUBO DE CARGAS POR ALICE

urante os dias 20 a 22 de setembro, a Confederação Nacional do Transporte, em parceria com a Polícia Federal, realizou o seminário “Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas, Roubo de Valores e Assalto a Passageiros”. O evento ocorreu em Salgueiro (PE) e teve como finalidade reunir sugestões dos setores da sociedade envolvidos no assunto para buscar melhorias no combate a esse tipo de crime na região. Foram abordados no even-

D

to temas como a estrutura de repressão e revelada a visão do sistema financeiro e dos transportadores de carga, passageiros e valores sobre a questão. Participaram do seminário desembargadores, promotores de Justiça, defensores públicos, juízes, delegados e representantes do setor privado. Estava presente, também, o governador de Pernambuco, Mendonça Filho. De acordo com Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga) e partici-

CARVALHO

pante do seminário em Salgueiro, o evento foi “importante e satisfatório”. “Acredito que tivemos sucesso com o seminário, pois ele mostrou para as autoridades e a sociedade a atuação de criminosos no setor. A parceria entre a CNT e a Polícia Federal foi uma grande conquista, pois tivemos a oportunidade de realizar encontros para solucionar problemas que trazem muitos prejuízos ao transportador”, afirma Gibson. Segundo o presidente da ABTC, a região onde foi reali-

zado o seminário apresenta alto índice de plantação de maconha, o que conseqüentemente eleva o índice de roubo de cargas. Para o diretor de Combate ao Crime Organizado do Departamento da Polícia Federal, delegado Getúlio Bezerra, o seminário foi “uma experiência única”, por levar até o interior “a discussão e o conhecimento sobre o combate ao crime organizado”. De acordo com o juiz da Vara de Execução Penal de Pernambuco, Adeildo Nunes,


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ALBARI ROSA/GAZETA/FUTURA PRESS

CUIDADOS DO TRANSPORTADOR ANTES DO CARREGAMENTO • Verifique se o veículo está em boas condições para o deslocamento • Cheque a parte mecânica e a elétrica, lubrificantes, pneus, estepe e freios • Abasteça o veículo antes do carregamento para evitar paradas logo no início do trajeto • Escolha bem o companheiro de viagem, dando preferência a pessoas indicadas • Confira a documentação, tanto da carga como do veículo, sem esquecer dos documentos pessoais • Planeje detalhadamente a sua rota, seja ela urbana ou rodoviária, procurando se informar sobre as áreas de risco DURANTE O DESLOCAMENTO • Nunca dê carona a pessoas estranhas • Durante as paradas para refeição ou abastecimento, não comente com ninguém sobre sua carga, seu itinerário e seu destino • Caso tenha problemas com o veículo, evite ficar parado em lugar sem movimento; faça o possível para chegar até um posto de abastecimento ou de policiamento rodoviário • Procure o estacionamento de um posto de abastecimento, de um pedágio ou de um posto de policiamento rodoviário para realizar o pernoite DURANTE A ENTREGA DO CARREGAMENTO • Verifique se haverá condições de efetuar a entrega da carga no mesmo dia. Se não houver, procure um estacionamento seguro para realizar o pernoite • Fique atento às imediações do local de entrega da carga e ao desembarque CUIDADOS COM O VEÍCULO • Nunca deixe o veículo aberto ou com a chave no contato • Quando estacionar, evite os acostamentos, salvo em situações de emergência. Procure sempre locais bem iluminados • Quando realizar paradas para abastecimento e refeições, nunca deixe o seu veículo sem vigilância Fonte: Guia do Transportador de Cargas

POLÍCIA FEDERAL Corporação atua no combate ao roubo de cargas

que também participou do seminário, “o evento foi o que de mais expressivo existiu. Podese afirmar que os temas desenvolvidos foram particularmente interessantes e atualizados. Discutir como as organizações criminosas atuam e como reprimir essa atuação, por si só, já seria o suficiente para assegurar a magnitude do evento” afirma. Ainda segundo o juiz, “as idéias suscitadas pelos palestrantes e os debates ocorridos resultaram num conjunto de proposições e de sugestões que, por certo, aprimoraram o conhecimento humano e as

perspectivas de um combate ferrenho ao crime organizado. Os temas apresentados e as soluções encontradas, entretanto, fizeram do evento um momento de reflexão e de troca de idéias sobre a ramificação do crime organizado”. A CNT e a Polícia Federal, com o apoio dos órgãos estaduais de segurança pública, vêm realizando, desde agosto de 2004, seminários regionais para aprofundar a discussão sobre o combate ao roubo de cargas, de valores e assaltos a passageiros. Novos seminários estão sendo planejados pela entidade. ●


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SEST/SENAT

ARTE E

RENDA PROGRAMA OFICINAS SEST/SENAT AMPLIA OBJETIVOS E AGORA OFERECE CURSOS PROFISSIONALIZANTES POR ÉRICA ALVES

prender é um caminho para melhorar a qualidade de vida. Pode ajudar no orçamento doméstico e a socialização na comunidade. Esse aprendizado, aliado ao bem-estar, saúde, esporte, lazer e à cultura é o objetivo do novo Programa Oficinas Sest/Senat Arte, Qualificação e Renda. Essa nova abordagem teve início em setembro e terá caráter permanente nas unidades do sistema. A proposta é oferecer ativida-

A

des artísticas e cursos profissionalizantes que possam ampliar a renda familiar. Para atingir esse objetivo, o Programa Oficinas de Artes sofreu modificações e, além das atividades artísticas, de lazer e entretenimento, agora abrange também ofícios profissionalizantes. As oficinas são dirigidas à família do trabalhador em transporte e às comunidades próximas às unidades Sest/Senat. Um exemplo de quem já parti-

cipou do programa e usufrui resultados é a dona de casa Rita de Cássia de Oliveira, de 24 anos, moradora de Araçatuba, no interior de São Paulo. Ela participou da oficina de culinária da unidade do Sest/Senat de sua cidade. Antes de fazer o curso, ela tinha dificuldade em cobrar o valor correto pelo seu trabalho e hoje comemora a ampliação da renda familiar. “Fiz quatro cursos que aperfeiçoaram os meus conhecimentos e ajudaram a aumentar minha ren-

NEGÓCIO Programa Oficinas


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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Sest/Senat Arte, Qualificação e Renda capacita para o mercado de trabalho

da, fui em busca de um objetivo e saí com muito mais. Hoje, sei cobrar o preço justo por meu trabalho e aprendi a fazer muito mais, o que aumentou as minhas possibilidades de ganhar um dinheirinho extra”, diz Rita, que participou de oficinas de confeitaria, decoração de bolos e docinhos. Segundo ela, o preço foi um grande facilitador, além do fato de ser moradora da comunidade e ter acesso fácil e rápido à unidade, sem custos de deslocamento. Outro exemplo de que as oficinas são um meio de ampliar os horizontes é o caso dos participantes das oficinas de teatro de São Gonçalo (RJ). O estudante Thiago de Souza Lima, 12 anos, freqüenta peças de teatro e sempre teve curiosidade em saber o que acontecia atrás das cortinas. Agora, já faz planos para a futura carreira de artista. “O curso está ajudando a diminuir minha timidez, além de ser uma oportunidade de uma profissão no futuro.” As aulas possibilitam alterar as perspectivas dos participantes. “Quem sabe em breve vou aparecer na televisão”, diz a estudante Giovana dos Santos Ferreira, 12 anos. “Eu sempre gostei de falar em público e de atuar, agora que estou aprendendo, percebo que a arte aumenta minha sensibilidade e a minha percepção.” O programa oferece ainda diversas oficinas e cursos que aumentam as oportunidades dos

participantes no mercado de trabalho e que também são meios de produzir renda trabalhando dentro de casa, como as oficinas de confeitaria básica, pintura em tecido, culinária e artesanato. Outras opções para empreender novos negócios são os cursos de cabeleireiro, capacitação para jardineiros, embalagem, mosaico, biscuit e fabricação de roupas e acessórios. Nesse caso, o participante pode até planejar abrir uma pequena empresa. Oficinas de teatro e de música para adultos e crianças, aulas de dança de salão, balé, danças étnicas e violão fazem parte da área cultural que o Sest/Senat oferece, que geram oportunidades de lazer e desenvolvimento de capacidades artísticas. As unidades oferecem cursos de acordo com as características de cada região, com o objetivo de desenvolver a cultura local e gerar renda aos participantes. Outro fator importante é que as mensalidades têm valores acessíveis para trazer o maior número de pessoas para a iniciativa. Os valores das mensalidades também variam de acordo com os cursos e sua localização. ●

Oficinas Sest/Senat Duração: caráter permanente Informações: 0800 728 2891 ou www.sestsenat.org.br


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"É PRECISO QUE A SOCIEDADE E OS TRÊS PODERES CONSIGAM COLOCAR EM FUNCIONAMENTO UMA GESTÃO PÚBLICA EFICIENTE" DEBATE

É POSSÍVEL ESTABELECER UMA META DE CRESCIMENTO PARA

Sem a infra-estrutura ideal, não há crescimento no país DÉCIO PIZZATO

resposta de forma simples seria sim. Um olhar na história mostra que o país sempre pode crescer. O período de 1947 a 1964, chamado de “período democrático”, apresentou um crescimento médio de 6,6% do PIB. No “período militar” (1964-1984), do chamado “milagre econômico”, foram obtidas taxas acima de 10%, atingindo até 14%. A crise do petróleo derruba esse crescimento e faz aumentar rapidamente a dívida externa. A década de 80 é marcada pela alta inflação e decretação da moratória dessa dívida. Além dos fracassos nos planos implantados para colocar a economia nos trilhos. A década seguinte caracteriza-se pelo baixo ou nulo crescimento nos primeiros anos, melhorando após a implantação do Plano Real. Permite maior distribuição da riqueza pela queda da inflação a níveis civilizados. Em 1997, tivemos a crise asiática, em 1998, a moratória da Rússia, que atingiram em cheio os países emergentes via ataques especulativos. O ano de 1999

A

DÉCIO PIZZATO Economista e articulista do Conselho Federal de Economia

entra com uma crise cambial. Nesses anos, a política econômica estabeleceu métodos para impedir a volta da inflação, e fez o saneamento dos Estados e municípios. Foi a raiz do aumento da dívida interna. Paralelamente, criou-se o Ministério do Desenvolvimento Econômico, que coloca o país na trilha do desenvolvimento internacional. Em 2002, foi elaborado um plano que não ficasse limitado ao período de um governo, permitindo um crescimento seguro. Começou pela eliminação do déficit da balança comercial: em 2001, atingiu um superávit de US$ 2,642 bilhões. Fecha 2002 com saldo de US$ 13,1 bilhões, crescimento que permanece no atual governo. Dando continuidade ao plano repassado pelo governo anterior, foi estabelecido em 2003 quatro pontos para o desenvolvimento industrial, ou seja, bens de capitais, medicamentos, semicondutores e softwares. As melhoras para a área da infra-estrutura deteriorada seriam resolvidas através das parcerias publico-privadas. Entretanto, nem está haven-

do a indução para o ensino de alta qualificação que os setores exigirão. Apenas a proliferação de faculdades que serão nada mais que meras impressoras de diplomas. Ao mesmo tempo, o país não soube aproveitar a liquidez internacional, que poderia financiar investimentos nesses setores, como China Índia já fazem. Já escrevi sobre um decálogo para o crescimento do país. Caso a sociedade e os Três Poderes consigam colocar em funcionamento uma gestão pública de eficiência do Estado, ou seja, gastar menos e prestar mais e melhores serviços à sociedade, o primeiro passo estará dado. Conseguir implantar uma reforma tributaria mais simples, sem cumulatividade de impostos, trará alívio na carga tributária. A essas ações se acrescenta a realização da infraestrutura necessária, sem ela não há crescimento no país. Fazer esse mínimo induziria surgir outras ações positivas. A resposta continua sendo sim, desde que haja pessoas com competência para executar, senão serão apenas números ocos.


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"SEM INVESTIMENTO PÚBLICO EM INFRA-ESTRUTURA NÃO SE SUPERA OS GARGALOS QUE AUMENTAM O CUSTO BRASIL" O PIB BRASILEIRO?

Falta fazer o ajuste fiscal e definir os marcos regulatórios SÉRGIO VALE

epois de 12 anos do Plano Real, o Brasil finalmente pode dizer que logrou amenizar seus dois grandes problemas macroeconômicos de décadas: a inflação e os déficits em conta corrente. Este ano o IPCA deve fechar próximo de 3% e em 2007 esse indicador não deve passar dos 4%. Da mesma forma, o saldo da balança comercial deve chegar a US$ 44 bilhões, ajudando a se obter um superávit em conta corrente de US$ 14 bilhões. Mas nem tudo são flores. Há um pedaço da conta macroeconômica que não fecha e que é justamente o crescimento do PIB. Se a situação macro é positiva, por que não crescemos? Há dois pilares importantes e fundamentais para o crescimento sustentado e que não foram solucionados ainda. O primeiro é a questão fiscal. Não apenas o déficit do INSS é um sugadouro de quase R$ 50 bilhões por ano, como a qualidade do gasto público tem se deteriorado continuamente, o que é refletido num investimento público em proporção do PIB menor

D

que 0,5%. Sem investimento público em infra-estrutura não se consegue superar os gargalos produtivos que aumentam o chamado custo Brasil. Em segundo lugar, os marcos regulatórios ainda estão indefinidos. A incerteza jurídica que se coloca para o investidor em setores estratégicos é imensa, principalmente para o estrangeiro. O empreendedor que deseja investir não sabe se as decisões das agências serão devidamente seguidas ou se poderão sofrer ingerências dos ministérios, por exemplo. Nesse cenário, seria possível considerar uma meta para o PIB nos moldes da meta de inflação que o Banco Central persegue? Acredito que há dois problemas gerais que impedem que se tenha metas para o PIB. Em primeiro lugar, as restrições aludidas acima são impedimentos sérios a um crescimento mais elevado da economia. Quando se pensa em meta, certamente não se pensará em metas tímidas, mas algo acima de 4%. Expansões acima dessa taxa apenas ocorrerão quando os dois gargalos acima forem so-

lucionados ou, ao menos, bem encaminhados. Em segundo lugar, há um problema operacional. Quem estabelecerá essa meta e quem ficará encarregado de perseguí-la? Caso seja o Banco Central, a literatura econômica tem mostrado que os Bancos Centrais têm uma natural preferência por metas apenas de inflação. Isso porque para tingir uma meta de inflação geralmente o aumento de juros necessário diminui o crescimento do PIB e cria um dilema para o Banco Central? Qual seria a taxa ótima de juros para equilibrar a inflação e o nível de atividade ao mesmo tempo? Essa questão ainda não foi resolvida na literatura econômica e os BCs tentam evitá-la justamente pela incerteza que esse dilema causa. E se for o Ministério da Fazenda encarregado de cuidar da meta? Um ministério cuidando do PIB e um BC cuidando da inflação é caminho certo para atritos. Melhor do que metas para o PIB é o Brasil fazer o ajuste fiscal necessário e diminuir a incerteza jurídica das agências regulatórias. O resto é conseqüência.

SÉRGIO VALE Economista e sócio-diretor da MB Associados

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS MAIO A SETEMBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MESES

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

MAIO

55.749,67

2,94%

57.931,69

29,76%

JUNHO

64.801,69

16,24%

51.093,02

-11,80%

JULHO

50.321,53

-22,35%

55.269,52

8,17%

AGOSTO

52.787,47

4,9%

51.508,43

-6,80%

SETEMBRO

55.976,47

6,04%

45.486,21

-11,69%

FONTE: IDET CNT/FIPE

SETOR AQUAVIÁRIO CRESCE QUASE 10% MOVIMENTAÇÕES DE CARGAS NOS PORTOS DE ITAQUI E SANTOS INFLUENCIAM NO RESULTADO m expressivo aumento no volume de cargas transportadas, 9,07%, foi apresentado no setor aquaviário em agosto deste ano. Esta variação foi basicamente causada por uma grande movimentação no Complexo de Itaqui (Maranhão) e pela nova quebra do recorde de movimentação no porto de Santos, superando o total de julho deste ano, que até então era a maior movimentação da história do porto. Vale salientar que o aquecimento do setor em algumas regiões ocorre a partir de abril e vai até setembro e o período entre outubro e fevereiro costuma apresentar uma menor movimentação. No ano, o transporte ferroviário de carga acumula 285,26 milhões de TU e 158,73 bilhões de

U

TKU, marcas respectivamente 5,18% e 9,04% superiores ao mesmo período do ano passado. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, dando continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002. A movimentação das empresas de transporte rodoviário de cargas apresentou uma queda de 2,72% em setembro. Segundo o IDET, foram transportadas 101,4 milhões de toneladas de carga total, incluindo a industrial e de outros produtos. O transporte rodoviário de carga é responsável basicamente pela distribuição da carga produzida, não participando ativamente do transporte dos produtos mais pesados exportados, como matérias-primas e bens intermediários. Porém, é um modo cuja movimentação é reflexo da

produção nacional. A tonelada industrial transportada por terceiros teve um aumento de 6,04% e a tonelagem de outros produtos apresentou uma queda de 11,69%, causada pela redução no transporte de produtos agrícolas. Já no modal aeroviário de passageiros a queda foi de 1,99% nas movimentações mensal e diária. As variações de 12 meses e o acumulado anual já apresentaram aumento (5,49% e 13,18%, respectivamente), o que indica que o impacto da crise já passou e já houve uma inflexão e retomada do patamar anterior. O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilôme-

tros, passageiros e passageirosquilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (MILHARES DE TONELADAS) MESES

VOLUME TRANSPORTADO

JULHO/06 AGOSTO/06

38.941,73 42.474,11

FONTE: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br


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CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 135

HUMOR DUKE



Revista CNT Transporte Atual-NOV/2006