8 minute read
Verdwijnen de dieseltrucks uit onze steden?
Binnenkort geen dieseltrucks meer in onze steden? Onrealistische verwachtingen
Mobiliteit en transport zijn de basis voor het welzijn en de welvaart in een stad. Een goede bereikbaarheid is essentieel om in de stad te wonen en te werken. Maar tegelijkertijd zorgt al dat transport voor emissies en geluidsoverlast wat de kwaliteit van het leven negatief beïnvloedt. Meer en meer steden werken daarom aan oplossingen voor zero emissie logistiek. Maar is dit op korte termijn wel haalbaar?
frederic@tlv.be
Steden zien graag dat handelszaken zich in de binnenstad vestigen. Het zijn groeipolen waar veeleisende consumenten leven, werken en recreëren. Daarbij hoort een groeiende vraag naar zowel goederen als diensten. En dus extra verkeersstromen. Belevering van detailhandel en de sterk groeiende e-commerce hebben het aantal vracht- en vooral bestelwagens de laatste jaren enorm doen toenemen. Stedelijke logistiek is zo verantwoordelijk voor minstens een kwart van de CO2-uitstoot in steden. Voor andere emissies, zoals stikstofoxiden en fijnstof, loopt dat op van 30 tot zelfs 50%. Stadslogistiek is nochtans goed voor slechts 10 tot 20% van de voertuigkilometers in steden. Tegelijkertijd willen lokale besturen de woonfunctie in de kern opnieuw aan trekkelijker maken. De invoering van een lage-emissiezone is maar een eerste stap. Voor het vrachtverkeer in de stad wil men uiteindelijk naar een zo efficiënt mogelijk systeem gaan (zo min mogelijk gereden kilometers) uitgevoerd door zero emissie voertuigen.
Is kleiner wel fijner?
Steden willen liefst zo min mogelijk grote en zware vrachtwagens in de binnenstad. Toch is het alternatief niet in alle opzichten aantrekkelijk voor de stad. Om alle goederen uit een volle bakwagen te vervoeren heb je ongeveer zeven bestelwagens nodig. Wil je de inhoud van deze bestelwagens laten vervoeren door licht elektrische vrachtvoertuigen, dan heb je per bestelwagen vier van deze elektrische voertuigen nodig of 28 voor één volle bakwagen. Het alternatief voor een grote vrachtwagen is dus niet per definitie beter omdat er veel meer vervoersbewegingen nodig zijn om de lading te bezorgen. Zeker als de vrachtwagen volledig beladen is, met enkele stops in de stad, blijft dit de meest efficiënte manier om goederen in de stad te vervoeren.
Naar een convenant
Ondertussen kijken Vlaamse steden met groeiende interesse naar wat er in Nederland speelt. Daar sluiten meer en meer steden convenanten af rond duurzame stedelijke logistiek. Met die convenanten willen Nederlandse steden tegen 2025 schadelijke emissies (CO2, NOx, fijnstof) als gevolg van stadslogistiek reduceren tot nul en zoveel als mogelijk emissievrij laten leveren. Hiervoor worden via zogenaamde Living Labs tal van verschillende verbetermogelijkheden getest op vlak van logistieke organisatie, regelgeving, technologie en consumentengedrag. Lokale besturen leggen hierbij toch vooral de nadruk op het stimuleren en uitvoeren van restrictief beleid.
Vlaamse Green Deal
Op Vlaams niveau werd in 2019 de Green Deal Duurzame Stedelijke Logistiek door 35 partijen ondertekend. Hiermee engageren zij zich de komende drie jaar om leveringen in de Vlaamse steden efficiënt en emissievrij te laten verlopen. De deelnemers zullen inzetten op het terugdringen van het aantal gereden kilometers en ervoor zorgen dat noodzakelijke kilometers afgelegd worden op gepaste tijdstippen en met milieuvriendelijkere voertuigtypen en zero-emissie voertuigen. Mechelen sleutelt
momenteel aan een convenant dat de samenwerking tussen de stad en de sector vorm moet geven en een traject uitzet op weg naar zero-emissie stadsdistributie tegen 2030. De invoering daarvan is niet evident omdat de belangen van de verschillende actoren vaak tegenstrijdig zijn. Vervoerders werken in een zeer competitieve omgeving met lage marges en zijn gefocust op het drukken van kosten in combinatie met een optimale dienstverlening. De ontvangers van de goederen zijn zich vaak niet bewust van de impact van hun bestelgedrag of hebben hier zelf weinig of geen impact op. Lokale overheden zitten daar tussen en nemen maatregelen om de leefbaarheid in de stad te verbeteren maar worstelen vaak met het evenwicht tussen stedelijke logistiek als noodzaak en last.
Haalbaarheid?
Op Europees vlak streeft men naar een zero emissie stedelijke logistiek tegen 2030. Vlaanderen wil niet zo lang wachten en wil dat vanaf 2025 in de stadskernen emissieloos wordt gereden. Vervoerders hebben nood aan een éénduidige, duidelijke en haalbare investeringshorizon. Het tijdspad naar emissievrije stadsdistributie moet afhankelijk zijn van beschikbare én betaalbare alternatieven. Er komen steeds meer alternatieven voor diesel op de markt: LNG, CNG, elektrisch en waterstof. Maar de totale kostprijs hiervan ligt nog steeds een stuk hoger dan bij de dieseltruck. En de klanten van transport zijn niet bereid om hiervoor meer te betalen. Voor veel kmo’s zijn deze ecologische alternatieven voor de klassieke dieselmotor op dit moment economisch niet haalbaar. TLV kant zich tegen een totale dieselban in steden voor de last-mile delivery. Concreet moeten CNG- en LNG-voertuigen ook na 2030 toegelaten blijven in steden. De emissies van deze voertuigen ligt nog altijd een stuk lager dan bij diesel.
Belonen en niet afstraffen
Wil Vlaanderen echt komen tot zero emissie stadslogistiek, dan zullen daarvoor de nodige financiële incentives moeten worden geboden. Het beleid moet ook gericht zijn op belonen en niet op verbieden en sanctioneren. Veeleer dan het inperken van de bestaande spelregels voor niet-emissievrij transport, kan een stad juist privileges gaan toekennen voor wie emissievrij in de stad levert. Denk maar aan een vrijstelling van venstertijden, gebruik van busbanen en toegang tot zero-emissie laad- en losplekken.
Nog heel wat vragen
Naast de principiële discussie blijven er ook woord zal moeten worden gezocht. Het huidige rijbereik van elektrische vrachtwagens (vooral bij hogere tonnages) voldoet (nog) niet aan de economische realiteit van transportbedrijven die voor de distributie van detailhandelaars in de binnenstad moeten zorgen. Met een korte actieradius en lange oplaadtijd is een andere transportplanning nodig.
Ook naar laadpunten stelt zich een uitdaging. Niet alleen op de thuisbasis moet er laadinfrastructuur zijn. Ook op losplaatsen en onderweg op (vrachtwagen)parkings moeten voldoende laadpunten voorzien worden. Op bedrijventerreinen waar veel voertuigen moeten kunnen laden, moet worden ingezet op slimme energieproductie en –distributie, smart charging en smart balancing om overbelasting van het net te vermijden. Naar de toekomst wordt de beschikbaarheid van stroom en opslag van groene energie ook onderdeel bij het ontwikkelen van logistiek vastgoed. De uitbouw van laadinfrastructuur vergt aanzienlijke investe
heel wat praktijkvragen waarop een antringen, al dan niet in een publiek-private samenwerking.
Volgens sommigen dreigt de initiële investering in (zwaardere) elektrische voertuigen mogelijk tot 2035 een obstakel te zijn. Een onzekere business case door de zware initiële investering en de onzekerheid om trent de TCO (total cost of ownership) is de belangrijkste bottleneck. De investeringssommen voor de gehele elektrische modaliteit (vrachtwagen, accupakket en laadinfrastructuur) moeten voorspelbaarder en lager worden. Pas dan kan zero-emissie logistiek snel aan belang winnen.
INTERFISCAL BELGIUM N.V. - S.A.
FRANKRIJK: • Alle voorzieningen (detacheringen enz) in het kader van de wet MACRON • Sociaal mandataris (via onze Franse zuster rma) • Fiscaal mandataris (btw) • Franse loonadministratie en Franse Boekhouding (kmo)
LUXEMBURG - NEDERLAND - DUITSLAND: • Invullen detacheringen
INTERFISCAL BELGIUM • 8930 REKKEM
TEL 056 402901 - info@inter scal.be - www.inter scal.eu
Verenigd Koninkrijk
Spierballengerol: no-deal scenario lijkt onafwendbaar
De onderhandelingen tussen de EU en het VK zitten in het laatste stadium. De voorbije weken en maanden blonken de onderhandelaars uit in straffe uitspraken, zonder concreet resultaat. Een harde brexit lijkt het enige resultaat te zijn, met grote onzekerheid tot gevolg.
jan@tlv.be
Begin deze maand gooide Boris Johnson nog wat olie op het vuur. Hij stuurt aan op een akkoord voor 15 oktober. Als dat er niet komt, heeft het volgens de Britse premier geen zin meer om verder te onderhandelen. De EU-onderhandelaars zijn niet onder indruk. Het spierballengerol aan beide kanten van het Kanaal doet de onzekerheid over de toekomstige handelsbetrekkingen alleen maar toenemen. Een nieuw uitstel is hoe dan ook uitgesloten.
Douaneformaliteiten vanaf 1 januari 2021
Vanaf 1 januari zal elke goederenbeweging van en naar het UK gepaard gaan met douaneformaliteiten. Het is niet voor het eerst dat we in dit magazine laten weten dat deze formaliteiten behoren tot het takenpakket van de exporteur (opdrachtgever) en niet van de transporteur. Bij elke uitvoeraangifte bij de douane wordt een MRN aangemaakt: een Movement Reference Number. Het is aan de opdrachtgever om dit nummer mee te delen aan de vervoerder. De transporteur moet dit nummer bijvoorbeeld al hebben op het moment dat hij zijn overtocht per boot of per trein boekt. Transporteurs die dit MRN niet hebben, moeten geen moeite doen om richting grens te rijden. De toegang tot de terminal zal dan niet mogelijk zijn.
Specialistenwerk
We roepen alle betrokken transporteurs op om van deze laatste maanden van 2020 optimaal gebruik te maken om duidelijke afspraken te maken met de klanten. Mocht je door de opdrachtgever gevraagd worden om zelf de douaneformaliteiten te vervullen, dan laat je je best ondersteunen door een erkend douane-agent, tenzij je zelf over voldoende douane-expertise beschikt. De lijst van erkende douane-agenten vind je in de ‘infofiche brexit’ in het downloadcentrum op www.tlv.be. Hou er ook rekening mee dat je de extra douanekosten en service best doorrekent aan je klant.
Vergunningen
Zoals in de intro van deze bijdrage vermeld, wordt het spel keihard gespeeld aan de onderhandelingstafel. Het is helder dat het VK de lusten van een eenheidsmarkt wil, maar niet meer de lasten. De EU is helemaal niet van plan om mee te gaan in deze logica.
Voorlopig kunnen alle vervoerders in de EU nog altijd gebruik maken van hun EU-vergunning om van en naar het VK te rijden. Als een akkoord uitblijft, dreigt dit scenario te verdwijnen. In dit geval is de CEMT-vergunning het enige alternatief vanaf 1 januari 2021. Hoewel het niet zeker is dat het zo ver komt, is het wel aangewezen om in de loop van september een CEMT-vergunning aan te vragen bij de FOD Mobiliteit en Vervoer. Transporteurs die in het verleden op het UK reden, werden ondertussen gecontacteerd door de FOD. Mocht dit niet het geval zijn, dan neem je best zo snel mogelijk contact op met TLV.
CEMT-vergunningen zijn gelimiteerd in aantal. Vandaar dat je best een aanvraag indient in functie van de reële behoefte. De FOD Mobiliteit zal dit via steekproeven controleren. Het is duidelijk niet de bedoeling om meer vergunningen aan te vragen dan nodig. Hierbij rekenen we op het solidariteitsgevoel onder de betrokken transportondernemingen.
De leden van TLV werden eerder deze maand uitvoerig geïnformeerd over alle modaliteiten rond de CEMT-vergunning, die bijvoorbeeld niet voor cabotage kan worden gebruikt. Voor bijkomende info kan je vanzelfsprekend bij ons terecht.
