Mobilidade 43

43 Set / Out 2016 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

A Condução Autónoma e o impacto na Segurança Rodoviária

18

A Indústria Automóvel para além do Automóvel

26

Logistel realiza Seminário sobre Transporte Público de Passageiros Flexível

30

Por onde passam os Navios?

42

Indústria Marítima em apuros

48

Gestão de Crise Virtual Training System

54

Sistemas de Gestão da Qualidade

TRANSPORTE MARÍTIMO TRANSPORTE RODOVIÁRIO TRANSPORTE AÉREO Importações e exportações Formalidades aduaneiras Serviço porta-a-porta Armazenagem e Logística Recolhas e Entregas Seguros

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1 setembro • outubro 2016

índice

02

EDITORIAL

A Condução Autónoma

04

EM ANÁLISE

Análise da Conjuntura Económica Internacional

10

GRANDE REPORTAGEM

A Condução Autónoma e o impacto na Segurança Rodoviária

18

ACTUALIDADE

A Indústria Automóvel para além do Automóvel

26

Logistel realiza Seminário sobre Transporte Público de Passageiros Flexível

30

Por onde passam os Navios?

42

Indústria Marítima em apuros

48

Gestão de Crise - Virtual Training System

54

Sistemas de Gestão da Qualidade

60

BREVES NACIONAIS

68

BREVES interNACIONAIs

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

A Condução Autónoma

REVISTA MOBILIDADE

#43

setembro • outubro | 2016

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com cONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais cONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano cOLABORADORES António Costa, Duarte Gouveia, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, Marta Teixeira, Paula Almeida, Pedro Faria, Ricardo Patela, Cargo News MARKETING E IMAGEM Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO Hugo Jesus FOTOGRAFIA António Vasconcelos

Ficha técnica

IMPRESSÃO E ACABAMENTO Imprimarte, Lda PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com

Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

ManuEl CAETANO director da revista mobilidade

A condução autónoma é um tema que está na ordem do dia e tem sido apontada, muitas vezes, como a grande inovação disruptiva dos próximos anos.

Quando se fala em condução autónoma, a atenção centra-se, frequentemente, nas questões de natureza tecnológica. Contudo, o que importa considerar são os dois objectivos principais da condução autónoma, nomeadamente constituir-se como a resposta aos desafios da mobilidade e aos desafios sociais e ambientais, que já hoje se colocam e continuarão a colocar-se, no futuro próximo e, por outro lado, constituir-se como elemento-chave na Prevenção e Segurança Rodoviária, com a promessa de salvar milhões de vidas em todo o mundo. É certo que já estão disponíveis, hoje, algumas

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formas de condução autónoma, fruto de grandes investimentos e avanços alcançados por várias empresas do sector automóvel e empresas tecnológicas, esperando-se, nos próximos anos, o lançamento de novas funcionalidades e novos sistemas de apoio à condução. Estão a ser feitos, também, grandes esforços, no sentido da dinamização e optimização das tecnologias existentes, na vertente dos custos.

Estas formas de condução automatizada, já estão a impedir colisões e mortes nas estradas, recorrendo à tecnologia, para suprir, de certa forma, os erros provocados pelo factor humano, retirando e substituindo algum controlo detido pelo condutor, em determinadas circunstâncias.

Mas, estamos na expectativa de algo muito maior: os veículos totalmente autónomos, que podem, num futuro próximo, transformar o mundo, em diferentes geografias, numas mais rapidamente, noutras mais tardiamente.

Em África, por exemplo, o desenvolvimento dos veículos autónomos pode não ser, ainda, uma prioridade, face a outras problemáticas, como a saúde, a educação e as infraestruturas básicas; mas existe já uma tomada de consciência importante sobre o tema, com algumas experiências em curso, nomeadamente, na África do Sul e em Marrocos.

Os veículos autónomos poderão induzir mudanças drásticas, designadamente, no conceito de “posse do carro”, dos padrões da mobilidade, do emprego, dos negócios e do desenvolvimento urbano.

Os benefícios esperados, ao nível da segurança rodoviária são muito grandes: os veículos autónomos não ingerem álcool, nem se distraem com telefonemas, com envio de SMS, ou com as crianças no banco de trás. Para além disso, os veículos autónomos não cometem excessos de velocidade; estão programados para conduzir a

velocidades adequadas e legais e para reconhecer toda a sua envolvência, em 360 graus, milhões de vezes a cada segundo.

Mas, embora riscos deste tipo possam ser claramente reduzidos, há outros que podem surgir.

Por exemplo: como se irá enfrentar um cenário, no médio-longo prazo, onde os veículos autónomos irão interagir e coabitar com um grande número de veículos não automatizados? Como será a convivência com outros utentes da estrada, tais como ciclistas e peões? Como irá o legislador defrontar-se com o desenho de quadros legais e regulatórios apropriados, de modo a que as novas tecnologias sejam utilizadas de forma apropriada e para benefício da sociedade?

Há, ainda, outras perguntas: Será que a condução autónoma vai originar um menor congestionamento do tráfego? E o transporte partilhado, será que vai aumentar? Será que as frotas de veículos autónomos compartilhados podem disponibilizar melhor mobilidade, com significativamente menos carros? Como será feita a conexão dos veículos às infraestruturas rodoviárias? Qual a igualdade de acesso, de todos Países, a este progresso tecnológico?

Estas são algumas das questões às quais os desenvolvimentos futuros terão, ainda, de dar resposta e estas só serão possíveis através do trabalho, da motivação e do envolvimento conjugado de fabricantes, tecnólogos, políticos e técnicos especialistas dos diferentes sectores.

A condução autónoma é uma temática que se impõe e continuará a impor-se, ao nível mundial, durante vários anos.

A Revista Mobilidade estará atenta às evoluções que se irão verificando e manterá os seus leitores, regularmente informados.

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em análise

análise da conjuntura económica interNACIONAL Bpi paula gonçalves carvalho economista chefe do departamento de estudos econ ómicos e financeiros do bpi Vânia Patrícia Duarte departamento de estudos econ ómicos e financeiros do bpi José Miguel Cerdeira departamento de estudos econ ómicos e financeiros do bpi

Riscos diversos perfilam-se no curto prazo O crescimento económico mundial deverá desacelerar para 3.1% em 2016, segundo as previsões de Outubro do FMI, cenário que, a confirmar-se, significaria menos uma décima que em 2015 e o menor ritmo de expansão desde o ano da grande recessão, quando o PIB global sofreu uma queda de 0.1%. A desaceleração da economia dos EUA para níveis francamente baixos (1.6% na previsão do Fundo, contrastando com previsões que apontavam para 2.5% no início deste ano), e a materialização de um importante factor de risco com a concretização do Brexit, constituem os principais factores justificativos.

Em 2017 antecipa-se uma aceleração ligeira: a economia mundial deverá crescer 3.4%. Mas a incerteza paira sob esta previsão atendendo ao alinhamento de factores de risco económico e político que se perfilam, com destaque para o processo de negociação da saída do Reino Unido da União Europeia, que se prefigura lento e sinuoso; e o calendário eleitoral na Europa, onde os movimentos populistas têm vindo a progredir.

Entretanto, para Portugal, o FMI antecipa que até 2021, pelo menos, o crescimento económico seja inferior a 1.2% e que a balança corrente regresse a uma situação de desequilíbrio.

No mercado cambial, são os factores de ordem política que suscitam os maiores movimentos, destacando-se a desvalorização galopante da libra esterlina reflectindo a especulação em torno de cenários de ruptura com a União Europeia. O EUR/USD continua a transaccionar em torno de 1.11-1.12, mas o eventual reforço da possibilidade de subida de taxas pela Reserva Federal, na reunião do FMOC de Dezembro, poderá induzir o fortalecimento do dólar até à fasquia de 1.08.

A política monetária deverá manter um cariz de elevado suporte ao crescimento, tanto na UEM como nos EUA. Todavia, a agenda dos respectivos bancos centrais continuará a ditar alguma volatilidade nos mercados financeiros. Nos EUA, o relatório do emprego relativo a Setembro manteve um cariz globalmente sólido apesar do ligeiro declínio do número de postos de trabalho

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criados e do aumento da taxa de desemprego.

Efectivamente, continuou a verificar-se aumento dos salários e a taxa de participação no mercado de trabalho aumentou, sugerindo que a Reserva Federal deverá tirar partido da confluência de factores favoráveis para prosseguir o caminho da lenta normalização dos juros, possivelmente na reunião de Dezembro. Na Zona Euro, o BCE deverá ajustar alguns dos parâmetros de intervenção do seu programa de compra de activos na próxima reunião do Comité de Governadores, a decorrer no final de Outubro. Contudo, a ligeira melhoria do enquadramento económico e o aumento da inflação, associados ao reduzido ajustamento do cenário macroeconómico pela autoridade monetária, sugerem que ainda será cedo para anunciar uma extensão do programa, que está previsto terminar em Março de 2017. O adiamento deste anúncio, caso se confirme, poderá implicar o regresso da volatilidade a alguns mercados e pressionar as taxas de juro de longo prazo.

Com maior ou menor volatilidade, as yields dos principais benchmark devem permanecer em níveis reduzidos. Ao efeito da política monetária ultra acomodatícia, em prática em importantes blocos económicos, junta-se o baixo crescimento mundial, acompanhado por uma inflação historicamente baixa. Até ao final do ano, este mercado deverá continuar a beneficiar da incerteza instalada ao nível do comportamento económico, reflectindo a preferência pela qualidade. Nos mercados periféricos, pelo contrário, poderão observar-se agravamentos nos prémios de risco exigidos, tendo em conta a proximidade das datas de apresentação dos respectivos Orçamentos para 2017. Neste contexto, Portugal salienta-se pela negativa, estando o prémio de risco de dívida soberana (10 anos) próximo de máximos desde início do ano (350 p.b. acima do benchmark alemão). A proximidade da data de revisão de rating, pela DBRS, constitui um importante

factor condicionante, para além de outros mais estruturais, associados ao elevado peso da dívida pública e baixo crescimento económico nominal.

Esta é uma questão que é aprofundada num tema em destaque publicado neste relatório.

No mercado de commodities, destacamos a tendência aparentemente mais sustentada dos preços do petróleo, que superou a fasquia dos USD 50/barril, na sequência da reunião informal da OPEP, em finais de Setembro, e reflectindo os sinais de aparente concertação entre os países membros da organização, que controla mais de 40% da oferta neste mercado. Refira-se que a estabilização dos preços das commodities em patamares intermédios, longe dos mínimos alcançados no início de 2015 (no caso do petróleo) constitui uma importante condição necessária à normalização das economias emergentes mais vulneráveis e dependentes da exportação de matérias-primas, sendo um contributo importante para o suporte do crescimento económico global.

Entre os vários temas em destaque que publicamos, salientamos uma nota acerca dos factores que pressionam o custo de financiamento da República portuguesa, alinhando-se razões conjunturais e estruturais. Analisa-se também a execução orçamental em Portugal, avançando-se previsões para o saldo das Administrações Públicas no final do ano; o recente acordo da OPEP e consequências previsíveis; os motivos para o abrandamento do comércio internacional; e os principais riscos que se colocam ao cenário global.

Portugal – Crescimento mais fraco, maior descida do desemprego em 2016 Em linha com a evolução relativamente modesta da economia na primeira metade do ano, e uma recuperação apesar de tudo contida na segunda metade do ano, revemos a nossa previsão de crescimento para este ano para os 1.1%. A

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revisão em baixa em duas décimas é motivada principalmente por duas questões. Em primeiro lugar, o consumo privado enquanto motor de crescimento económico tem-se revelado menos resiliente do que o expectável. Deu-se um crescimento homólogo de 2.6% no 1º trimestre, a que se seguiu uma desaceleração para 1.7% entre Abril e Junho. As vendas de bens duradouros, em particular, desaceleraram de 12.7% yoy para 8.2%.

E os dados sobre a venda de automóveis (um bom indicador sobre este componente do consumo) mostram um aumento homólogo no 3º trimestre de apenas 7.2% nos veículos ligeiros de passageiros, a menor subida desde o 2º trimestre de 2013.

Assim, a nossa expectativa quanto ao consumo privado piorou em 2 décimas para este ano, para um crescimento de 1.8%. O outro factor por detrás desta revisão prendese com o investimento: por um lado, além das reduções homólogas nos dois primeiros trimestres (respectivamente, -1.7% e -3.1%, em volume), com a principal componente de máquinas e equipamentos a registar decréscimos desde o 3º trimestre de 2015, a perspectiva para o resto do ano não é ainda muito animadora. A recuperação para um ritmo positivo de crescimento está a tardar, e não terá começado ainda em Julho, olhando para o indicador de FBCF do INE, que voltou a descer nesse mês retomando o movimento

descendente iniciado em Abril de 2015. Além disso, a continuada contenção no investimento público deverá continuar a condicionar a evolução desta componente do PIB. Nesse sentido, reduzimos a previsão da evolução homóloga do investimento de uma subida de 0.1% para uma descida de 0.5%.

Recorde-se que o FMI manteve a sua previsão de 1.0% para o crescimento do PIB este ano, nas suas previsões de Outubro. Mais preocupante é a expectativa de médioprazo da instituição, que vê um aumento do PIB de 1.2% em 2021, um nível de crescimento bastante modesto.

Revimos também, desta feita positivamente, a nossa previsão para o nível de desemprego. A taxa de desemprego deverá este ano cumprir a expectativa do Executivo, ao ficar nos 11.4% para a globalidade de 2016. O FMI é ainda mais optimista, e prevê uma taxa de desemprego de 11.2% para este ano. No 3º trimestre, a taxa deverá manter-se em níveis próximos ao anterior, sendo que pela sazonalidade própria da variável deverá registar uma subida significativa nos últimos três meses do ano. A taxa de desemprego no 2º trimestre foi de 10.8%, e o registo provisório mensal de Agosto (11.0% ajustado de sazonalidade) faz prever uma taxa trimestral entre os 10.5% e os 10.7% entre Julho e Setembro.

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Angola – FMI revê crescimento económico em baixa As novas previsões económicas do FMI mostraram-se mais pessimistas em relação à economia angolana. O Fundo, no seu World Economic Outlook de Outubro deste ano, espera em 2016 uma estagnação económica, vendo um crescimento do PIB de 1.5% em 2017. O mais preocupante é mesmo a previsão de médio-prazo, para 2021, que situa o aumento do PIB em 3.5%, um nível baixo em comparação com o passado recente da economia angolana. A instituição considera que Angola (tal como a Nigéria e África do Sul) está a adaptar-se ainda à queda nas receitas de exportações de petróleo, afectando naturalmente o resto da economia bastante dependente destas. A anterior previsão apontava para um crescimento de 2,5% em 2016 e 2.7% em 2017. Além disso, a organização prevê também uma continuação de valores altos na inflação, esperando 33.7% este ano e inclusivamente uma aceleração para 38.3% em 2017. Para 2021, a organização espera uma inflação mais baixa de 17.8%. Igualmente, o FMI espera uma continuação da existência de défice na balança corrente, embora com tendência de redução (foi de 8.5% do PIB em 2015) para 5.4% neste ano e no próximo, e para 2.5% em 2021.

A agência de notação Fitch reviu em baixa o

rating de Angola para B, atribuindo igualmente um outlook negativo à avaliação da dívida angolana. A instituição refere vários factores para justificar esta acção. Nomeadamente, é notada a continuação da difícil situação macroeconómica provocada pela baixa dos preços do petróleo, que causa desequilíbrios orçamentais e externos. Além disso, é mencionada também a baixa disponibilidade de moeda estrangeira, o que, devido à dependência dos sectores não-petrolíferos de importações, está a levar a uma significativa deterioração da actividade nesta parte da economia. Ainda que o sector petrolífero continue sustentado pelo nível absoluto da produção, a agência espera uma estagnação no PIB durante este ano. Para o défice orçamental, a Fitch antecipa uma degradação para 5.8% em 2016 (semelhante à previsão do Governo), com algumas reformas do lado da despesa pública a compensarem apenas parcialmente a quebra de receitas petrolíferas.

No entanto, a Fitch considera positivo o nível de reservas internacionais do país, que chega a cobrir 8 meses de importações (acima da média dos países em situação semelhante, cerca de 3.5 meses). Estas diminuíram ligeiramente em Setembro para USD 22.989 mil milhões, de um nível revisto de USD 23.221 mil milhões em Agosto, mas continuam num patamar bastante confortável.

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Moçambique – FMI revê novamente previsão para o crescimento económico O FMI concluiu uma visita a Moçambique, com o objectivo de definir os termos para uma auditoria internacional e independente a três empresas públicas. Esta missão iniciou a discussão sobre os termos para uma auditoria internacional e independente às empresas EMATUM, Proindicus e MAM. O objectivo passa por melhorar a transparência, o governance e a contabilidade, no sentido de evitar que eventos semelhantes ao que se passaram com estas três empresas voltem a acontecer. Adicionalmente, o FMI voltou a rever a sua previsão para o crescimento económico para Moçambique em 2016, passando de 4.5% para 3.7%. A confirmar-se esta previsão,

este será o ritmo de crescimento mais baixo dos últimos 15 anos, e estará significativamente abaixo da média registada na última década (7.2%). Ainda assim, o FMI congratulou o Governo pelas medidas tomadas desde a sua última visita ao país, em Junho, nomeadamente a aprovação do Orçamento de Estado Rectificativo para 2016 e as medidas de natureza monetária que foram tomadas. Ainda assim, a instituição chama a atenção para a necessidade de o Executivo tomar novas medidas, incluindo mais consolidação das finanças públicas no Orçamento de 2017 e o ajustamento da política monetária no sentido de atenuar as pressões inflacionistas. As autoridades do país solicitaram ainda ao FMI que se retomassem as discussões no âmbito da facilidade de crédito acordada em Dezembro de

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2015 e até ao momento suspensa. Recorde-se que o FMI tinha suspendido o desembolso da segunda tranche, num montante de USD 165 milhões, aquando a divulgação de um montante adicional de dívida pública externa, num total de USD 1.4 mil milhões, em Abril.

As pressões inflacionistas continuam a pesar na envolvente económica. Em Agosto, a taxa de inflação anual de Moçambique aumentou em 1.28 pontos percentuais (p.p.) para 21.96%. Com excepção do sub-índice relativo à educação, todos os restantes revelaram ritmos de crescimento mais acentuados do que no mês anterior. Destacamos a pressão sobre os preços dos bens alimentares, que cresceram 36.6% y/y e registaram um contributo de 16.33 p.p. para a

inflação homóloga, reflectindo os efeitos da seca no país, assim como a depreciação da moeda nacional. De acordo com a EIU, é esperado que a situação de seca que afecta actualmente o país termine na próxima estação de chuvas em Outubro-Dezembro. Ainda assim, não será suficiente para recuperar as colheitas perdidas este ano. Considerando que as novas colheitas apenas estarão disponíveis em Março/Abril do próximo ano e que 1.5 milhões de moçambicanos se encontram numa situação de insegurança alimentar, a escassez de bens alimentares deverá intensificar e agravar as pressões inflacionistas nos próximos meses. Esta situação será ainda exacerbada pelas restrições fiscais esperadas até ao final do ano e pela manutenção de um cenário de desvalorização da moeda nacional.

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11 setembro • outubro 2016

grande reportagem

A Condução Autónoma e o impacto na Segurança Rodoviária A maioria das empresas do sector automóvel e das empresas de tecnologia já demonstraram algumas formas de condução autónoma, através de protótipos em funcionamento.

Já estão disponíveis vários ADAS - Advanced Driver Assistance Systems (Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor), tais como o de Travagem de Emergência Automatizada, Assistência Inteligente da Velocidade, Controle de Cruzeiro Adaptativo, Sistemas de auto-estacionamento e de manutenção, como funções combinadas em carros desta geração.

Nos próximos anos, esperam-se novos lançamentos de funcionalidades e de sistemas de apoio à condução. Além disso, estão a ser feitos esforços significativos para melhorar e acelerar a tecnologia existente, de modo a enfrentar os desafios que se colocam, na vertente dos custos.

Aguarda-se, com expectativa, o aumento da disponibilidade e da acessibilidade de tecnologias-chave para permitir a condução autónoma no futuro próximo.

A Condução Autónoma tem sido apontada como a grande inovação disruptiva dos próximos anos.

Apesar de ser considerada, predominantemente, pela sua base tecnológica, é suposto ter um enorme impacto social, nomeadamente, nas áreas da mobilidade, do transporte, dos seguros, da logística, das leis e dos regulamentos. Para além dos impactos significativos, em termos ambientais e económicos, tem ainda a promessa de salvar milhões de vidas em todo o mundo.

As tecnologias de condução automatizadas já estão a impedir colisões e mortes nas estradas.

Todos estes sistemas utilizam a tecnologia para compensar, em certa medida, o erro humano, tirando algum do controle detido pelo condutor, em determinadas circunstâncias.

Mas, estamos agora à beira de algo muito maior.

Veículos totalmente autónomos podem, num futuro próximo, transformar o nosso mundo.

Os carros que se conduzem sozinhos poderão trazer mudanças drásticas, nomeadamente, no conceito de “posse do carro”, de transporte

12 REVISTA MOBILIDADE

público, dos padrões de emprego, de negócios e de desenvolvimento urbano. Os benefícios teóricos de segurança são enormes.

Os veículos autónomos não ingerem bebidas alcoólicas quando conduzem, nem se distraem com telefonemas, mensagens nas redes sociais, ou com as crianças no banco de trás. Estes veículos serão programados para conduzir a velocidades adequadas e legais, prestar atenção à sua envolvência em 360 graus, milhões de vezes a cada segundo.

Estas tecnologias irão reduzir claramente alguns riscos; mas também podem criar novos. O mundo terá de enfrentar um cenário, no médio-longo prazo, onde os veículos autónomos irão interagir e coabitar com um grande número de veículos não automatizados. Em termos de segurança, muitas questões surgirão e precisarão de uma abordagem pró-activa para evitar o desastre. Qual será o impacto sobre a segurança? Outros utentes da estrada, tais como ciclistas e peões, não vão tornar-se automatizados. Como irão estes agir, num mundo onde eles já não podem estabelecer contacto visual com os condutores dos automóveis antes de atravessar a estrada? Como irão os reguladores garantir que os sistemas autónomos são testados e aprovados por standards comuns, especialmente, num cenário em que os carros já recebem actualizações de software, que afectam o desempenho de segurança, remotamente e via wireless?

Presidência e oradores da Conferência InternacionaL

Conscientes desta realidade e do impacto que a Condução Autónoma terá na Segurança Rodoviária, a Prevenção Rodoviária Internacional, em conjunto com a Prevenção Rodoviária Portuguesa, realizou uma Conferência Internacional com o objectivo de desenvolver um verdadeiro debate sobre esta questão, entre os especialistas de alto nível dos diferentes sectores, em todo o mundo. O evento decorreu em Lisboa, nos dias 13 e 14 de Outubro, sob o tema “Com a condução autónoma, ficarão as estradas mais seguras?... Espero bem que sim!” e teve como finalidade dar uma visão geral sobre a temática da condução automatizada, identificar os principais benefícios para a segurança e oferecer algumas recomendações-chave, para todas as partes interessadas.

A escolha recaiu sobre este tema, dadas as recentes evoluções tecnológicas na área da indústria automóvel, estando as empresas do sector a anunciar a produção de veículos totalmente autónomos.

Ao organizar este evento, a PRI visa posicionarse na linha da frente, entre as Organizações que demonstram interesse nesta temática, bem como propor algumas linhas orientadoras para o futuro.

Nesta perspectiva, esta Conferência constituiuse como uma oportunidade para: →→ Reunir os principais profissionais, especialistas, académicos e demais stakeholders de diferentes áreas, para analisar o tema e as questões relacionadas com a condução autónoma. →→ A troca de conhecimento e de experiências na área; →→ Aprofundar a reflexão sobre o equilíbrio da dualidade mobilidade-segurança; →→ Encontrar formas de melhoria para satisfazer as necessidades de mobilidade automatizada, sem comprometer a segurança rodoviária.

Esta Conferência Internacional constituiu-se

13 setembro • outubro 2016

como um verdadeiro debate sobre esta questão, forneceu uma visão geral sobre a temática da condução autónoma, identificou os seus principais benefícios e elencou algumas recomendações para todos os stakeholders.

Mais de 100 participantes, entre profissionais, investigadores, académicos e especialistas internacionais, pertencentes a 30 países, participaram nos trabalhos das várias sessões deste evento científico internacional.

Quatro temas foram debatidos nesta conferência, nomeadamente: →→ O Estado da Arte, definindo o conceito e a questão, apresentando uma visão da evolução recente e das últimas experiências com dispositivos inteligentes e a tecnologia utilizada para melhorar a qualidade e a segurança de condução; →→ Regulação e apresentação de Estudos de Caso, mostrando o quadro jurídico adequado para testes e operações do veículo; →→ Os Desafios de Segurança colocados pela Condução Autónoma, apresentando o resultado, em termos de redução dos riscos associados a acidentes e mortes; →→ Os ITS e os sistemas de assistência à condução, focando-se sobre os benefícios individuais e os benefícios para a sociedade, em termos de diminuição dos congestionamentos e da melhoria da segurança rodoviária.

Os dois dias de debate deram os seus frutos e várias conclusões foram tiradas.

As conclusões foram agrupadas nas seguintes reflexões, sugestões e recomendações: No que diz respeito ao Estado da Arte, pode deduzir-se que há mais questões do que perguntas: →→ A prioridade política global deve ser agora a de dar força aos ADAS já em utilização, os quais são as bases para a existência de

veículos mais autónomos; →→ Existem já tecnologias que estão a reduzir a sinistralidade rodoviária (incluindo mortos e feridos em acidentes rodoviários) e que continuaram a fazê-lo nos anos seguintes, tais como: • ESC - Electronic Stability Control (Controlo de Estabilidade Electrónica); • AEB - Autonomous Emergency Braking (Travagem de Emergência Autónoma); • ISA - Intelligent Speed Assistance (Assistência Inteligente de Velocidade). →→ Os veículos autónomos não melhorarão automaticamente a segurança rodoviária; →→ Ainda que possam superar o erro humano, introduzirão novos erros (mecânicos); →→ Adicionalmente, teremos de lidar com um período de transição em que: • Os sistemas não funcionarão de forma plenamente autónoma e o condutor terá de actuar como recurso; • Nem todos os veículos são de condução autónoma, o que criará incertezas para outros utilizadores das estradas. →→ Existem duas questões principais: como podem as novas tecnologias contribuir para a segurança rodoviária e como o aumento do uso de novas tecnologias na indústria automóvel irá afectar o desempenho, a satisfação e a experiência do utilizador? →→ Os riscos potenciais de ensaios de campo com veículos (parcialmente) autónomos são classificados por nível de automação e o papel que o condutor (ainda) desempenha, relacionado com a carga mental de trabalho e a transição do controlo. →→ As boas práticas e a demonstração da integração segura e eficiente dos sistemas de transporte automatizados sofisticados, em ambientes e cidades inteligentes do mundo real, devem ser testemunhados.

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No que diz respeito à Regulação, →→ A tecnologia no mundo da mobilidade e dos transportes, que de forma disruptiva e inovadora altera o estilo de vida, individual e colectivo, avança de forma tão rápida que, muitas vezes, faz com que o quadro legal não esteja preparado para aplicação imediata; →→ Actualmente, a condução autónoma está relacionada com instalação de sistemas automáticos destinados a garantir uma performance mais estável e segura (ABS, ESP, ESC e outras), sistemas que limitam a intervenção humana. →→ Enquanto a maioria da discussão científica lide com o desenvolvimento de tecnologias, o foco está a mudar para outros temas, tais como, a aceitação por parte do utilizador e com questões legais; os legisladores defrontam-se com desafios no desenho de quadros legais e regulatórios apropriados, de modo a que as novas tecnologias sejam utilizadas de forma apropriada e para benefício da sociedade. →→ A circulação rodoviária é uma área altamente regulamentada, dado envolver e trazer enormes riscos para todos os utilizadores de espaços públicos. A automação de veículos altera os riscos de condução em muitos aspectos e, portanto, exige uma avaliação de toda a regulamentação relacionada com o tráfego e com os veículos. →→ Os princípios fundamentais da Convenção de Viena, previstos no Artigo 8, indicam que “os condutores devem estar constantemente em condições de dirigir o seu veículo” e que “todos os veículos devem ter um condutor”. No futuro, relativamente aos veículos altamente autonomizados, estes regulamentos deverão indicar algo como “todo o veículo deve ter um condutor que pode tirar as mãos do volante, mas que deve estar preparado, a todo o momento, para tomar o controlo das

funções de condução e que pode sobrepor-se ao sistema e desligá-lo ou liga-lo”; →→ Num futuro processo de alteração da regulamentação é necessário permitir veículos sem condutor; →→ O ambiente regulatório relacionado com a cyber segurança, privacidade e responsabilidade dos dados tem particular importância no desenvolvimento dos veículos autónomos.

O acesso descontrolado e sem restrições, por terceiros, aos dados, em rede, do veículo colocam, directamente e indirectamente, em perigo a segurança do veículo, dos ocupantes e de outros utilizadores da estrada. →→ A regulamentação terá de ser revista e corrigida, o que poderá levar mais tempo do que o expectável, de forma a dar resposta à propagação dos veículos automatizados. →→ Os veículos autónomos levantam mais possibilidades e mais questões do que provavelmente qualquer outra inovação em meios de transporte, presentemente em análise.

Os veículos autónomos tornaram-se no arquétipo do nosso transporte do futuro. →→ Ainda assim, emergem preocupações importantes. Será que os veículos autónomos vão substituir o condutor humano? Quais os julgamentos éticos que estes veículos terão de tomar? Que impactos socioeconómicos surgirão destas profundas alterações? Irão eles alterar a natureza da privacidade e da segurança? Muitas destas grandes questões exigirão diálogos longos e aprofundados com governos, indústria, universidades e, mais importante, os utilizadores.

No que diz respeito aos Desafios de Segurança colocados pela Condução Autónoma: →→ Os veículos podem garantir um fluxo de tráfego mais suave e, por isso, utilizar o espaço disponível nas estradas de uma forma optimizada. Os veículos autónomos podem

15 setembro • outubro 2016

dar, igualmente, um contributo positivo no que diz respeito à Segurança Rodoviária, ao ambiente, bem como trará vantagens ao nível económico; →→ Os vários países prosseguirão a sua aprendizagem, através de uma abordagem em que as funcionalidades automatizadas são testadas, passo a passo; →→ A cooperação e a coordenação internacional é a palavra-chave.

No que diz respeito aos ITS e os sistemas de assistência à condução: →→ Deverá ser promovida a utilização de sistemas de assistência à condução, tais como o controlo electrónico de estabilidade, travagem de emergência automática, etc., como suporte ao objectivo das Nações Unidas para a redução da Sinistralidade Rodoviária; →→ É sensato ser-se cauteloso acerca do quão rápido será o impacto dos veículos autónomos na redução da Sinistralidade Rodoviária. Contudo, estes sistemas podem ser vistos como percursores do progresso, para uma condução autónoma no futuro; →→ As aplicações de gestão de tráfego devem ser adoptadas, não apenas por designers, mas, também, por outros parceiros e stakeholders na área; →→ Incluir uma abordagem de inovação aberta, global e de engenhosidade frugal, baseada nas necessidades dos utilizadores e tendo em consideração as necessidades de partilha de espaços de mobilidade; →→ O progresso considerável que temos o direito de esperar, no que diz respeito à segurança rodoviária, por parte destas tecnologias de assistência à condução até à condução autónoma pode, também, beneficiar os países em vias de desenvolvimento; →→ As abordagens inovadoras, tendo em conta as especificidades regionais e sociais

mobilizadas para criar infra-estruturas que integram, de imediato, o uso de veículos autónomos, devem permitir a distribuição de condução autónoma em outras regiões do mundo com ritmos substancialmente mais lentos do que o previsto nos países mais avançados tecnologicamente; →→ A Condução Autónoma é uma oportunidade para uma abordagem de segurança rodoviária, baseada em evidências; →→ “Floating Car Data” está agora disponível e é viável nas práticas diárias; →→ A elaboração de políticas tendentes à mudança para a automação começa a ganhar experiência, através de dados sobre velocidade praticada pelos veículos.

Outras temáticas foram abordadas e discutidas ao longo dos dois dias de trabalhos. Assim, no que diz respeito ao Comportamento Humano: →→ A PRI acredita que novas situações trazem novos riscos para humanos e robôs e, por isso, temos de identificar os elementos que devem ser prevenidos antes que eles cheguem; →→ Viver com robôs (o que inevitavelmente acontecerá) minimiza o risco e a sua percepção, mas não elimina totalmente os

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riscos; →→ Se estes novos riscos forem apenas temporários, eles levar-nos-ão, gradualmente, a considerar a nossa partilha da estrada e do carro com um robô; →→ Os peões estão sob alto risco, apesar das melhorias tecnológicas, o que implica campanhas de sensibilização; →→ A segurança dos mais vulneráveis deve ser a bitola para medir a qualidade de um sistema de transporte automatizado, eticamente aceitável; →→ A mudança sobre o condutor, quando o sistema está ligado, assentará em envolver o condutor em tarefas relacionadas com a condução, nomeadamente com a atenção visual sobre a estrada mais adiante, ou estar atento a alertas activos, para falhas e limitações do sistema; →→ O interface de utilizador no veículo autónomo deve indicar, claramente, qual o modo de operação;

→→ O sistema deve monitorizar a atenção do condutor às condições de tráfego e à operação do veículo. →→ Os condutores devem ser sensibilizados a participar e a comunicar, activamente, sobre as condições de circulação nas estradas, mais adiante (a uma maior distância do que os sensores do veículo permitem alcançar e monitorizar).

A par destas ideias, a Conferência não deixou de referir a importância da investigação científica na implementação de boas-práticas sólidas para Segurança Rodoviária. Isto será feito em particular através da recolha, análise e troca de dados e indicadores, bem como o desenvolvimento de estudos e pesquisa exaustiva.

No final, volta-se a colocar a questão de fundo desta Conferência: “Com a condução autónoma, ficarão as estradas mais seguras?... Espero bem que sim!”

17 setembro • outubro 2016

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actualidade

A indústria automóvel para além do automóvel Pedro Faria Consultor em Gestão da Inovação, em Engenharia Industrial e Manager da Nostra Prius Consulting ARTIGO PUBLICADO EM: linkedin.com/pulse/automotive-only-pedro-faria

19 setembro • outubro 2016

O final de 2015, início de 2016 trouxe aos consumidores uma grande notícia! E que não é uma notícia assim tão boa - este artigo é sobre o futuro do transporte automóvel, sobre o supply chain automóvel e sobre as grandes fusões e joint ventures prestes a cristalizar.

A especulação está em todos os lugares, em relação ao projecto do automóvel da Apple. Os rumores sobre a iniciativa do carro eléctrico da Apple começou no início de 2015, embora haja reminiscência de Steve Jobs mencioná-lo por de volta em 2008, em algumas reuniões com Tony Fadell e, ainda, um outro registo muito interessante de um encontro com Bryan Thompson sobre o V-vehicle, em 2010, o que faz-nos questionar.

O 2008 foi o ano em que tudo mudou para a indústria automóvel e, apesar de a Apple já na altura ter a força financeira para o fazer, do ponto de vista de gestão, preferiu deixar amadurecer a ideia por parte de toda a indústria.

O Project Titan (o projecto do carro eléctrico da Apple) terá, provavelmente, o resultado esperado.

A Apple tem investido muito na contratação de especialistas em diversas áreas core do ramo automóvel, em prototipagem, bem como em estações eléctricas de carga e de carregamento eléctrico, em particular. Para além de algumas mudanças, nos últimos meses, na gestão de topo do projecto (Steve Zadesky deixou o projecto e Bob Mansfield veio substituir), ocorreram outras importantes nos recursos humanos, o que pode indiciar um novo enfoque sobre o sistema de condução autónoma do veículo, sendo os restantes sistemas do veículo, a produção e a distribuição do mesmo deixado para uma joint venture ou uma futura aquisição directa.

“Mas estamos ainda estamos entre 7 a 10 anos de distância de uma mudança significativa”.

Tony Fadell, ex-vice-presidente sénior da Apple, sobre a condução autónoma. Novembro de 2015.

Por outro lado, a recente notícia de uma possível aquisição da McLaren por parte da Apple foi entendida como a combinação perfeita para alguns... e como um quebra-cabeças intrigante para outros. As unidades de produção actuais da McLaren só vão permitir a produção de alguns milhares de carros por ano – o que provavelmente não é suficiente para a ambição da Apple – sendo também a McLaren normalmente mais conhecida pela produção de veículos musculados, de ponta, no extremo luxuoso e extravagante. Por outro lado, a empresa sediada no Reino Unido, é também conhecida pelas suas proezas tecnológicas, sendo que poderá proporcionar um melhor ajuste ao “mind set da Apple”, suportando a escalabilidade e o lançamento do projecto. Mas, até ao momento, o carro da Apple ainda não foi divulgado pela própria marca.

“Lembra-se quando era criança e a véspera de Natal era tão emocionante e não tinha a certeza que prendas ia ter no sapatinho?

Bem, isto vai ser véspera de Natal por algum tempo.”

Tim Cook, CEO da Apple, Fevereiro 2016

Há rumores e certos movimentos, feitos ou previstos por outros “players”, nomeadamente o Google Alphabet, a Uber e uma série de OEM (Original Equipment Manufacturer) e fornecedores do ramo automóvel de primeiro nível (por exemplo, a Google com Robert Bosch), apenas para mencionar alguns. Tudo isto é muito entusiasmante do ponto de vista do consumidor, no mínimo. E eis que... surge a Tesla.

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A Tesla é provavelmente a empresa mais responsável pelos avanços, a que catalisou e provocou a reacção quase simultânea de empresas concorrentes – desde a indústria automóvel até as aplicações de software – ainda que não fossem concorrentes na altura em que a Tesla lançou o seu modelo mais representativo, o Model S. O facto é que a Tesla e o seu CEO, Elon Musk, fez com que se criasse uma comunidade de utilizadores e isso permitiu um avançado significativo no avanço da tecnologia, criando um lugar na história, não só por causa de um veículo eléctrico em si, mas por causa de toda a experiência do utilizador, desde o pedido do produto, até ao uso e manutenção, pós-venda e, claro, a condução autónoma. Não digo que é um produto perfeito, longe disso, mas criou uma nova e renovada mentalidade. Muitas empresas de automóveis OEM (Original Equipment Manufacturer) tinham este tipo de veículos pensados e projectados há muitos anos. Mas tenho certeza que, se não fosse a Tesla, teríamos estes conceitos “apenas” para teorizar.

No jargão da economia, as empresas são pioneiras ou seguidoras (às vezes, como sabemos, uma mistura dos dois...) e a Tesla provou ser pioneira e com uma grande fatia do bolo, no que diz respeito à participação em torno de todo o conceito. Isso fez com que tivessem as atenções centradas neles, mas também todo o escrutínio público...

Criar um novo segmento de mercado, tão complexo, em tão pouco tempo, é uma tarefa

tesla model s

Pré-vendas do Tesla Model 3, em perspectiva

difícil. Os problemas recentes como o piloto automático da Tesla vão ser cada vez mais frequentes, uma vez que a relação ‘vendas vs actualizações de software’ não será capaz de lidar com a interacção perigosa homemmáquina. Tal como acontece com todos os novos sistemas complexos, há uma curva de aprendizagem implementada que deve ser respeitada e utilizada para beneficiar a solução a longo prazo.

A necessidade e o ímpeto para colocar funcionalidades numa fase inicial do mercado é bom para a quota de mercado e para o buzz nos media, mas pode ser caótico no que diz respeito aos resultados a longo prazo, bem como na defesa das preocupações do público e das tendências. O Model 3 será provavelmente o ponto de inflexão.

Vai ser um carro de produção de volume médio, o seu preço é orientado para o consumidor médio e, provavelmente será o veículo principal ou até único para estes consumidores.

interior do tesla model s

21 setembro • outubro 2016

isso mesmo, alguns dos comportamentos humanos presentes no dia-a-dia - perfis de condução - estão também a ser imitados pelo ‘cérebro’ do carro.

Ademais, a Audi, em colaboração com a cidade de Ingolstadt, estão a preparar a estreia, em 2018, de um troço de estrada com técnicas de construção integradas e o devido aparato sensorial para melhorar o desempenho dos carros de condução autónoma.

No topo do 1º grupo de fornecedores da indústria, é prática contínua a tentativa de desenvolver recursos e funcionalidades para serem integrados por OEMs e, assim, serem capazes de negociar a quota de mercado. E são implacáveis na melhoria do desempenho de produção, ao mesmo tempo que o fazem no corte dos custos. E assim veio o IoT – Internet-Of-Things (a Internet das Coisas)...

A “Internet das Coisas” não é uma nova buzzword, mas é uma moda nos dias de hoje. Caso adicione às suas frases outros termos como, “Indústria 4.0”, terminá-las com, por exemplo, “Impressão 3D” é certo que vai ser o centro das atenções!

As pessoas tendem a manipular esses 3 itens como se pertencessem ao mesmo pacote, mas não são.

Sabe ao que me refiro? De volta aos factos...

Entretanto, no “mundo convencional”, os últimos 12 meses foram cobertos de notícias sobre o escândalo de emissão de gases da Volkswagen, o “dieselgate”, em Setembro de 2015, que provocou muitas reacções sobre o escândalo que envolveu cerca de 11 milhões de veículos em todo o mundo. Todos os principais fabricantes OEM lutam para manter a qualidade e mesmo melhorar os recursos, reduzindo o preço de venda. Alguns deles já estão a enveredar por soluções EV (Electric Vehicle) e a dar alguns pequenos passos na condução autónoma (mas muito mais cautelosos do que a Tesla). Um grande exemplo é a Audi, com o conceito de condução-assistida apelidado de “Jack”, que assume não só a responsabilidade das decisões de condução, como também acrescenta-lhes ‘competência social’. É

O fornecedor de topo de componentes e sistemas, Robert Bosch GmbH, anunciou que actualmente está a investir € 500 milhões em novas tecnologias por ano, incluindo o IoT, ao mesmo tempo que emprega cerca de 3.000 engenheiros de software para projectos relacionados com o IoT (Citação de Março de 2016). A “Bosch Internet of Things Lab”

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foi criada em 2012, em cooperação com o mundo académico. A Bosch é considerada um dos líderes da indústria em soluções de IoT (ver gráfico) e pretende ter 14 bilhões de dispositivos conectados à cloud até 2022. E isso é impressionante (por exemplo, a Gartner afirma que em 2020 haverá entre 20 e 21 bilhões de dispositivos conectados, globalmente).

Em Setembro de 2016 foi anunciada uma parceria entre a Bosch e a maior empresa de software da Europa, a SAP, com o objectivo de conectar tudo à internet “desde de chaves de fendas, a carros”. Ao usar esta tecnologia, a Bosch espera reduções de custo de € 1 bilhão, ao mesmo tempo que gera € 1 bilhão adicional em vendas, em 2020.

Em Março de 2014, foi criado nos EUA um Consórcio Industrial da Internet, que foi fundado por empresas como a GE, a Intel, a IBM, a SAP e a Schneider Electric. Uma entidade sem fins lucrativos, com o objectivo de acelerar o crescimento da Internet industrial. A Bosch é agora também um membro contribuinte. Em Julho de 2016, a General Electric Co. e a Microsoft Corp. anunciaram uma parceria para trazer a plataforma industrial da GE de internet-de-coisas para a cloud da Microsoft.

Muitos outros estão a cobrir o gap entre as plataformas de conhecimento da indústria e as aplicações de software/sistemas para os utilizadores da indústria, bem como os consumidores finais, apesar de se ter a ideia de que, no futuro próximo, as interfaces de utilizadores serão parecidos. Interessante na esfera de parcerias e joint ventures é o conceito mais amplo de LOT network concept, que ajuda a acelerar o desenvolvimento de produtos e de serviços através da protecção da partilha e transferência de conhecimentos dos ‘patent trolls’ (aqueles que utilizam as patentes como forma de gerar receitas, através de processos judiciais contra quem as infringe).

Enquanto preparava a investigação para este artigo, dois temas tecnológicos principais foram explorados: a condução autónoma e a conectividade Uber. Facilmente entendemos como eles estão

relacionados e, por isso, será apenas uma questão de tempo até que um, ou talvez vários fabricantes OEM, sejam capazes de produzir um veículo que permita uma experiência de condução autónoma, perfeita, com dados estatísticos consistentes para suportar os seus argumentos no que à Segurança Rodoviária diz respeito. Uma investigação do grupo BCG mostra claramente que a maioria das preocupações dos consumidores está relacionada com a segurança rodoviária.

Então, o que vai acontecer quando todas essas preocupações forem atendidas? Será que vamos ter megacidades livre-trânsito? De acordo com a HERE e a SBD Research, algumas condições adicionais têm de ser cumpridas: uma cooperação da indústria é obrigatória para o sucesso tecnológico global e para a sustentabilidade dos preços através da escalabilidade e, por outro lado, a adopção por parte do consumidor, que dizem que só terá êxito quando vários assuntos forem sinalizados. A adopção vai crescer de forma diferente conforme as diferentes faixas etárias e necessidades dos consumidores. Talvez vá demorar um pouco para ter ‘todos a bordo’ (ou uma parte significativa dos consumidores), provavelmente uma geração. Não mencionado, mas também obrigatório, é a necessidade de quadros regulamentares.

Assim, a pergunta é: Será que a condução autónoma vai originar um menor congestionamento do tráfego? De acordo com a pesquisa, durante os

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primeiros anos - a fase de implantação - enquanto houver veículos mistos nas estradas, de certeza que não vai melhorar muito. Há também a possibilidade de os consumidores de transporte público adoptarem pelo veículo autónomo, uma vez que permite uma experiência mais pessoal e privada.

Tudo tomado em consideração, não parece haver muitas oportunidades, não tão disruptivas pelo menos.

E sobre o transporte partilhado?

A condução autónoma com o transporte partilhado foi a base de um estudo do Fórum Internacional do Transporte, lançado em 2015. Realizaram uma simulação com uma representação da rede de ruas da cidade de Lisboa, modelaram dois conceitos diferentes de partilha de carros, os “TaxiBots”, um termo cunhado para veículos autónomos compartilhada simultaneamente por vários passageiros (por exemplo Ride Sharing) e os “AutoVots”, carros que pegam e largam passageiros individuais, sequencialmente (car sharing).

Os resultados mostraram que as frotas de veículos autónomos compartilhados podem disponibilizar a mesma mobilidade de hoje, com significativamente menos carros. Numa cidade servida por TaxiBots e um bom sistema de metropolitano, 90% dos carros poderiam ser removidos da cidade. Uau! Mesmo no cenário em que se menos reduz o número de carros (AutoVots sem o serviço de metropolitano), quase metade de todos os carros poderiam ser removidos sem afectar o nível de serviço. Nota: os TaxiBots substituem mais carros do que os Automats, uma vez que exigem mais veículos e muito mais modelo de teste da uber

reposicionamento de viagens, para fornecer o mesmo nível de serviço. Mesmo nas horas de ponta, apenas cerca de um terço (35%) dos carros de hoje estariam nas estradas (TaxiBots com metro), sem reduzir a mobilidade global. Muito interessante!

Ubercab – agora, a Uber - é mais conhecido por seus serviços de transporte a pedido. Fundada em 2009, em Agosto de 2016 o serviço já estava disponível em mais de 66 países e 507 cidades em todo o mundo.

“Uberification” foi o nome dado ao fenómeno de várias outras empresas que estão a ser criadas com o mesmo modelo de negócio da Uber, tal é a relevância e a extravagância.

Bem, acontece que a Uber está a testar modelos de condução autónoma para viagens partilhadas e esses testes estão a acontecer na cidade de Pittsburgh (EUA). A partir de Setembro 2016, foram seleccionados os clientes e que foram convidados a experimentar o serviço, apenas no centro da cidade, até ao momento - mas tal é ainda bastante relevante, devido à complexidade da tarefa.

O que começou por ser uma empresa baseada numa aplicação, transformou-se numa empresa de hardware de alta tecnologia e com algoritmos matemáticos complexos, mas com uma mentalidade e um ADN com potencial para poder tornar-se num player muito importante no que ao tema anterior diz respeito, sobre o congestionamento do tráfego e do futuro da sobrecarga das cidades. Não é difícil imaginar a Uber e similares a reequipar e remodelar os seus veículos para se tornarem na frota do futuro para o transporte partilhado. E, da mesma forma como a Tesla abriu o caminho e construiu uma auto-estrada para o desenvolvimento do carro eléctrico de produção, talvez a Uber possa realizar o mesmo feito para o transporte partilhado autónomo.

Será a “Uberification” a peça que falta?

Fontes: 9to5mac.com; theguardian.com; bloomberg.com; autonews. com; macrumors.com; seekingalpha.com; statista.com; wsj. com; bosch-si.com; 360.here.com; oecdinsights.org; ynvisible. com; businessinsider.com; wikipedia.com; lotnet.com

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Full Self-Driving Hardware disponível em todos os veículos da Tesla Os últimos comunicados da Tesla afirmam que todos os veículos produzidos nas suas fábricas, incluindo o Model 3, têm o software necessário para uma condução inteiramente autónoma, com índices de segurança substancialmente maiores do que o condutor humano.

Porém, é necessário adquirir um “pacote” de hardware adicional que inclui um conjunto de câmaras, sensores e equipamento informático.

O valor adicional deste novo “pacote” pode ir de 5.000 USD a 8.000 USD, a somar ao valor dos veículos, cujo preço base se situa nos 35.000 USD, para o Model 3, e nos 66.000 USD, para o caso do Model S e do Model X. Este “pacote” de hardware inclui:

→→ Cobertura por Sensores Avançados Ao contrário do verificado nas versões anteriores, baseado em apenas uma câmara frontal, os novos modelos da Tesla vêm já equipados com 8 câmaras, o que lhe dá uma visibilidade 360º e com alcance até 250 metros. Além disto, conta agora com 12 sensores ultra-sónicos para complementar a visibilidade, permitindo uma detecção de objectos duros e moles a praticamente o dobro da distância do que o sistema anterior.

Estes novos equipamentos permitem, inclusive, a recolha de dados adicionais sobre a envolvente, sendo agora capaz de “ver” mesmo em condições atmosféricas mais adversas, tais como chuva forte, nevoeiro e poeiras.

25 setembro • outubro 2016

→→ Capacidade de processamento aumentado em 40x Para lidar com todos estes dados, gerados pelas câmaras, radares e sonares foi instalado um novo computador com uma capacidade de processamento 40 vezes superior ao dos anteriores modelos. Em conjunto, este sistema permite uma visão da envolvente, em simultâneo, que um condutor, por si só, não consegue alcançar, além de que processa esta “visão” também em comprimentos de onda além das capacidades dos 5 sentidos do ser humano. →→ Auto Piloto melhorado As capacidades do auto piloto dos veículos da Tesla são agora capazes de desempenhar ainda melhor as suas funções, nomeadamente adaptando a velocidade às condições do trânsito, mantendo-se numa determinada faixa consoante as próximas mudanças de direcção, transitar de uma auto-estrada para outra, sair da auto-estrada quando o destino está próximo, auto-estacionamento em parques de estacionamento e, ainda, efectuar as manobras de estacionamento na sua garagem, dificultada pelo espaço geralmente reduzido e apertado.

Esta melhoria no software do Auto Piloto da Testa deverá estar concluída em Dezembro de 2016, sendo automaticamente enviado via wireless para os veículos já em circulação, sujeito a aprovação regulamentar.

Fonte: tesla.com/autopilot

tesla model x

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actualidade

Logistel realiza Seminário sobre Transporte Público de Passageiros Flexível

27 setembro • outubro 2016

A Logistel realizou, em Lisboa, no dia 20 de Outubro, um Seminário de esclarecimento sobre o Decreto-Lei 60/2016, que entrou em vigor em 09 de Setembro, o qual estabelece as regras específicas aplicáveis à prestação de “Serviço Público de Transporte de Passageiros Flexível” em Portugal.

O Seminário contou com a presença de mais de 60 participantes, entre os quais, dirigentes e quadros das Autoridades de Transportes, dos operadores de transportes públicos rodoviários de passageiros, das empresas de táxis, das Instituições Particulares de Solidariedade Social, bem como outros dirigentes e técnicos do sector dos transportes.

Na Sessão de Abertura, presidida por Eduardo Feio, Presidente do IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP, participaram, também, Luís Cabaço Martins, Presidente da ANTROP – Associação Nacional dos Transportes Rodoviários de Pesados de Passageiros, Abel Marques, Secretário-Geral da ANTRAL - Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros e Manuel Ferreira Caetano, Presidente do Conselho de Administração da Logistel, SA. O Seminário foi orientado por Ana Pereira de Miranda, Vogal do Conselho Directivo do IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP, apoiada na sua exposição por Olinda Pereira, consultora em transportes.

O “Serviço Público de Transporte de Passageiros Flexível” (TPF) corresponde a um conceito inovador, que estabelece este serviço como parte integrante do sistema de transportes e da cadeia de deslocações, em articulação com todas as suas componentes – transportes públicos regulares, táxis, transportes escolares, transportes partilhados – visando garantir o acesso a centros geradores de procura, de abrangência municipal ou regional e, ainda, fazer face às expectativas de mobilidade da população, em situações em

que o transporte público regular ou o táxi não dê resposta às necessidades dos cidadãos, sobretudo em zonas de baixa densidade populacional, com incidência de casos de exclusão social por via económica, ou em períodos nocturnos e aos fins de semana.

Na sua comunicação, Ana Miranda começou por referir o contexto territorial e socioeconómico que determinou a necessidade da introdução deste novo tipo de serviço de transportes, bem como, fez o enquadramento legal do Decreto-Lei 60/2016, recentemente publicado, sublinhando que o TPF corresponde a uma solução de flexibilização da oferta, com vista à sua melhor adaptação à procura existente, reduzindo os custos de exploração e optimizando as condições de serviço.

Foi salientado, também, que o TPF deve complementar e não substituir o sistema de transportes já existente, articulando-se com os diferentes modos de transporte rodoviário, fluvial, ferroviário e outros sistemas guiados, explorados nos termos regulamentares.

Ao longo do Seminário foi feita a abordagem às diferentes modalidades do TPF, focando quatro componentes fundamentais de flexibilidade: em itinerários, em paragens e horários; na integração modal; na afectação de veículos e recursos e no sistema de gestão do serviço.

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O TPF, na sua modalidade de transporte a pedido, pode ser efectuado por solicitação directa do passageiro, designadamente, através de reserva com utilização de tecnologias de informação.

Foi, igualmente, feita uma explicação detalhada sobre as entidades competentes para autorizar este novo tipo de serviços de transportes, verificando-se que as competências variam, consoante as áreas geográficas e os serviços abrangidos.

Também as regras de implementação do TPT foram apresentadas, desenvolvidas e explicadas As conclusões do Seminário apontam para o seguinte: →→ O Decreto-Lei n.º 60/2016 vem regulamentar soluções de transporte inovadoras que se adequam à realidade de vastas zonas do território nacional e que, em parte, têm vindo a ser implementadas ao abrigo de experiências piloto; →→ Os TPF podem ser a resposta para assegurar uma melhor oferta à população, especialmente em zonas de maior vulnerabilidade, com custos sustentáveis. →→ Neste contexto espera-se que possa: • Promover a inclusão Social; • Originar ganhos de procura para o sistema de transportes colectivos; • Conter a utilização indiscriminada de transporte individual; • Contribuir para um crescimento mais sustentável da sociedade.

A terminar a apresentação, foram identificadas as vantagens do TPF, pelos diferentes grupos de interesse, de que se destacam: →→ Vantagens para os Utilizadores: • Ter acesso a um serviço de transporte, quando necessita; • Ter acesso ao serviço, em locais onde este não existia ou a oferta era reduzida; • Maior rapidez de serviço, por serem efectuadas só as paragens necessárias;

• Informação, em tempo real, da aproximação do veículo. →→ Vantagens para o Operador de transportes: • Redução dos custos de exploração, em função da optimização dos percursos; • Incremento do número de utilizadores, devido à melhoria dos serviços; • Melhoria da imagem, perante o Cliente e a Administração. →→ Vantagens para a Administração: • Disponibilidade de ferramentas de análise da qualidade do serviço e da resposta dos Clientes; • Maior controlo dos Operadores de transportes – optimização dos recursos contratados; • Possibilidade de extrapolar resultados para outras rotas da mesma ou outras regiões; • Contacto directo com o utilizador – aumento da proximidade com o cidadão; • Redução efectiva do número de serviços planeados, sem prejuízo para as populações.

A esta apresentação muito completa e detalhada, seguiu-se um período de debate, com perguntas e respostas, que muito contribuiu para o esclarecimento das regras específicas estabelecidas no Decreto-lei 60/2016, a abrangência das mesmas, os principais problemas postos pela sua aplicação e os potencias benefícios nas condições de mobilidade das populações.

(da esq. para a direita) Luís cabaço martins (Presidente da

ANTROP), eduardo feio (Presidente do IMT), abel marques (Secretário Geral da ANTRAL), manuel ferreira caetano (presidente do Conselho de Administração da Logistel, SA)

Melhores acessibilidades marítimas, Maiores navios.

Melhores ligações ferroviárias, Melhor janela única portuária, Menos burocracia.

Melhor ambiente para negócios. www.portodesetubal.pt

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actualidade

por onde passam os navios? antĂłnio costa Comandante da Marinha Mercante e Consultor Internacional em Transporte MarĂ­timo

31 setembro • outubro 2016

Temos vindo a apresentar os locais onde os navios vêem limitado o seu espaço de manobra durante a viagem transoceânica, por estreitamento dos canais e passagens marítimas que têm de navegar. Na anterior edição da Revista Mobilidade referimo-nos às passagens naturais que resultam de estrangulamentos geográficos devidos à orografia terrestre. Na presente edição, apresentamos as passagens secundárias (ou artificiais) que são alternativas construídas pelo homem, que permitem evitar navegar maiores distâncias, o que as torna economicamente mais rentáveis, embora possam representar desvios substanciais da que seria a rota convencional.

Passagens Secundárias (artificias ou canais) De entre as passagens secundárias, devemos fazer uma menção especial aos Sistemas de Transporte Fluvial (Inland Water Transport Systems – IWT) utilizados há séculos em países como a Holanda, Alemanha, Estados Unidos, Brasil, Índia, China, Egipto e Bangladesh. Na Holanda, a navegação fluvial é responsável por 46% do transporte interno, representando 14% nos Estados Unidos e 9% na China.

Desde tempos imemoriais que o engenho do homem procurou modelar o ambiente às suas necessidades. Os mais antigos canais conhecidos foram os canais de irrigação, construídos na Mesopotâmia por volta de 4000 aC. Os canais artificiais de navegação encontram-se incluídos nestas necessidades. Por exemplo, a ideia da construção de um canal que ligasse o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho (como o actual Suez), remonta à época dos faraós do Egipto, quando Senuseret III, que reinou de 1878 a.C. a 1840 a.C., ordenou as primeiras escavações para unir o Rio Nilo ao Mar Vermelho (era chamado “Canal dos Faraós”).

Um canal de navegação, na verdadeira acepção da palavra, é um canal navegável por uma secção

de drenagem que liga duas bacias hidrográficas diferentes.

A maioria dos canais, comercialmente importantes, da primeira metade do século XIX era um misto de cada, utilizando os rios em longos trechos, divididos por canais que os ligavam.

Isto continua a ser verdade para muitos dos canais ainda em uso. Pequenos canais navegáveis, por pequenas embarcações, alimentaram a revolução industrial em grande parte da Europa e dos Estados Unidos.

Para a melhorar a navegação nos canais, são construídas outras estruturas: →→ Açudes e barragens, que aumentam os níveis de água a profundidades utilizáveis em navegação e permitem contornar quedas de água e rápidos, criando um canal mais longo e suave; →→ Comportas ou eclusas para permitir aos navios e barcaças subirem/descerem desníveis de terreno. Neste capítulo são, ainda, de referir os elevadores para barcos.

Para além do corte de secções de drenagem, os canais obrigam à construção de equipamentos e instalações, como viadutos e aquedutos, não só para transvase de mais água para alimentação do nível no canal, como para ultrapassar estradas e outros obstáculos, naturais ou artificiais.

Historicamente, os canais sempre foram de enorme importância para o comércio e o desenvolvimento da civilização. Os modernos canais são um sucedâneo daqueles que alimentaram as indústrias e as economias dos séculos XVII a XX. Os canais que hoje servem as indústrias e as grandes empresas de transporte, demonstram ter uma utilidade crítica, por permitirem o transporte a longas distâncias, dentro dos continentes, a custos muito razoáveis, em clara vantagem aos modos alternativos como o ferroviário e o rodoviário.

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Os canais de navegação de grande escala, como o Canal do Panamá e o Canal do Suez, continuam a operar para a passagem do transporte de carga, assim como os canais europeus de barcaças e de pequenos navios. Devido à globalização, tornaram-se cada vez mais importantes, resultando em projectos de expansão, como o da expansão dos Canais do Panamá e do Suez.

Os estreitos canais industriais antigos, no entanto, deixaram de transportar quantidades significativas de carga, tendo muitos sido abandonados pela navegação comercial, embora possam, ainda, ser usados como sistema de transporte de água não tratada ou destinados à navegação de recreio e turismo.

Com o final da II Guerra Mundial, o crescimento do transporte fluvial na Europa, coordenado pelas diversas autoridades internacionais, resultou no crescimento de uma rede alargada e integrada de navegação interior, em muitos casos, para embarcações até as 1.350 toneladas – e, nalguns trechos, superior. As vias interiores navegáveis no mundo totalizam 450 mil km e respondem pelo transporte anual de 2,5 mil milhões de toneladas de carga.

Passo a referir os de maior importância económica actual e que servem as necessidades do comércio global.

No Continente Europeu A rede de navegação interior da União Europeia engloba 20 Estados-Membros e conta com cerca de 37.000 quilómetros de vias navegáveis. Todos os anos, são transportados, nesta rede, 500 milhões de toneladas de mercadorias, em particular em zonas densamente povoadas e congestionadas da Alemanha, Países Baixos, França e Bélgica, irrigadas pelo Reno, o Escalda, o Mosa e o Sena e com ligação ao Danúbio.

Em França A França será, certamente, o país europeu com

maior extensão de vias aquíferas navegáveis (perto de 5.000 km), na sua maioria aproveitados para navegação de turismo em pequenas embarcações.

O Seine-Nord Europe é um projecto de canal de alta capacidade em França, que ligará o rio Oise, em Janville e o Canal Dunkerque-Escaut, a leste de Arleux. O efeito pretendido será a expansão considerável dos fluxos de comércio com economia de combustível e ecologicamente mais amigáveis do ambiente, ligando os países do norte da Europa, como a Bélgica, Alemanha e Holanda.

A secção francesa do canal terá 106 quilómetros, de Janville até ao Canal Dunkerque-Escaut, atravessando as regiões da Picardia e Nord-Pasde-Calais, ligando os rios Sena e Escalda e facilitando o transporte de mercadorias através de vias navegáveis interiores. Quando a nova ligação Seine Nord estiver pronta, irá permitir o tráfego de grandes embarcações de transporte de mercadorias e irá substituir o Canal de SaintQuentin e o actual Canal du Nord, aumentando a capacidade máxima de barcaças e navios de 650 para 4400 toneladas.

O Grand Canal d’Alsace é uma via fluvial ao longo do Rio Reno, no leste da França, projectado em 1922. A primeira secção, em Kembs, foi inaugurada em 1932, tendo hoje mais três pares de eclusas construídas entre 1952 e 1959. O canal

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tem, agora, 30 milhas e corre entre Basel, na Suíça, e Breisach, na Alemanha. Foi construído para melhorar a navegação no Reno (caracterizado por águas rasas e uma corrente rápida) e, assim, aumentar o tráfego acima do corredor de Estrasburgo.

No Reino Unido Os canais do Reino Unido têm uma história reconhecida, no uso de irrigação e transporte, em especial no período da Revolução Industrial.

Actualmente, na sua esmagadora maioria, assumem papel de relevo na náutica de recreio.

O canal de Manchester (Manchester Ship Canal) tem 36 milhas náuticas de extensão e serve a navegação interior no noroeste da Inglaterra, ligando Manchester ao mar da Irlanda. Começa no Estuário do Mersey, perto de Liverpool, seguindo as rotas originais dos rios Mersey e Irwell através dos condados históricos de Cheshire e Lancashire.

Vários grupos de eclusas elevam os navios, aproximadamente, 18 m até Manchester, onde termina. O comprimento máximo da embarcação actualmente aceite é de 161,5 metros, com uma boca máxima de 19,35 metros um calado máximo de 7,3 metros.

Na Bélgica O Canal Ghent-Terneuzen, com cerca de 19 milhas de extensão, liga o porto belga de Ghent, ao sul, com o estuário do Escalda, no porto holandês de Terneuzen. Permite que o porto de Ghent possa

receber navios de 80 mil toneladas. Um sistema de eclusas em Terneuzen faz a passagem entre o canal e o estuário. O canal tem cerca de 150 metros de largura na Holanda, mas alarga para os 200 metros na Bélgica, sendo a profundidade de 13,5 metros. Posteriormente, foi dragado no início de 1990, para permitir que o canal pudesse receber navios de 125.000 toneladas, na sua parte inicial.

O Brussels–Scheldt Maritime Canal (Canal Maritimo Bruxelas-Escalda), também chamado de Canal Willebroek ou Zeekanal, liga Bruxelas na Bélgica com o rio Escalda. É um dos mais antigos canais navegáveis na Bélgica e na Europa. As obras de construção começaram em 1550 e duraram até 1561. A diferença de altitude de 14 metros entre Bruxelas e o rio Rupel foi ultrapassada com 4 eclusas. Com a entrada em funcionamento do canal, os navios puderam evitar navegar no Sena.

Em 1922, o canal totalmente modernizado foi reaberto à navegação, com novas bacias e novas eclusas. Uma nova actualização foi iniciada em 1965, tendo o canal sido ampliado para 55 m (25 m nas eclusas). A construção de duas novas eclusas (205 x 25 m) em Zemst (inaugurada em 1975) e Hingene (inaugurada em 1997) permitiu que o canal ligue directamente ao Escalda. O Porto de Bruxelas está agora acessível a navios de 4.500 toneladas. Este canal é de enorme importância para o fornecimento de combustíveis à cidade de Bruxelas, e representa 30-50% do tráfego anual.

Na Alemanha O Mittelland Canal, também conhecido como o Canal Midland, é um importante canal no centro da Alemanha. Constitui um elo importante na rede de vias navegáveis do país, proporcionando a principal conexão fluvial leste-oeste. A sua importância estende-se para além da Alemanha, uma vez que liga a França, a Suíça e aos países do Benelux, além da Polónia, República Checa e o Mar Báltico. Com 202,4 milhas náuticas de

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comprimento, o Canal Mittelland é a via artificial mais longa na Alemanha.

O Elbe Lateral Canal (ou Elbe-Seitenkanal, em alemão), percorre 71 milhas, situando-se na Baixa Saxónia. Liga o Elba, perto de Lauenburg ao Mittelland Canal perto de Gifhorn. Constitui-se como uma importante ligação de transporte entre o sul e norte da Alemanha, fornecendo uma ligação ao Elba, embora tenha navegabilidade limitada.

O Elbe-Havel Canal tem 56 quilómetros de extensão navegável na Alemanha. Liga Magdeburg, no Rio Elba, com Brandenburg, no rio Havel. Desde 2003, que se encontra ligado ao Canal Mittelland pela ponte de água de Magdeburg (uma obra de engenharia impressionante, conhecida em todo o mundo), que passa por cima do rio Elba e permite uma conexão para o oeste da Alemanha. Para o leste, o rio Havel está ligado ao Canal Oder-Havel, estabelecendo, desta forma, um curso de água contínuo do oeste para Berlim e para a Polónia.

O Canal Oder-Havel corre da cidade de Cedynia, (perto de Stetin, na Polónia) no rio Oder até o rio Havel, um afluente do Elba, perto de Berlim.

Tem 51,4 milhas náuticas de comprimento e 33 metros de largura. Em 1934, foi construído sobre o canal um elevador para embarcações, perto

de Niederfinow. O elevador vertical tem 16,9 metros. As dimensões da caixa são 85 x 12 x 2,5 m, podendo levantar navios até 1.000 toneladas de deslocamento.

Elevador de Niederfinow

O Canal de Kiel é um canal de água doce com 61 milhas de comprimento, no estado alemão de Schleswig-Holstein. O canal foi concluído em 1895 e liga o Mar do Norte, em Brunsbüttel ao Mar Báltico em Kiel-Holtenau. Poupam-se de 250 milhas náuticas ao usar o Canal de Kiel em vez de contornar a península da Jutlândia. A sua passagem não só economiza tempo, como evita um trecho de mar tempestuoso e potencialmente perigoso. Além das suas duas entradas de mar, o Canal está ligado, em Oldenbüttel, ao navegável rio Eider pelo curto Canal de Gieselau.

A via aquífera navegável Reno-Meno-Danúbio (Rhine–Main–Danube Canal) que liga o Reno com o Mar Negro, foi concluída em 1992 e proporciona uma via navegável para o tráfego entre a Europa oriental e ocidental através da Alemanha, com capacidade para navios até 1.350 toneladas de deslocamento, ao longo de todo o seu percurso.

Seguindo o rio principal para Bamberg, na Alemanha, a rota prossegue por via fluvial artificial, incluindo uma secção do Regnitz Canal do rio Dietfurt, daí pelo rio Altmühl até um pouco ao sul de Kelheim, onde se junta com o Danúbio, atravessando a fronteira austríaca em Jochenstein. A secção de canal com 44 milhas entre Bamberg e

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Nuremberga, concluída em 1972, inclui sete eclusas com um elevador combinado de 88,5 metros. Todas as eclusas têm 205 de comprimento e são capazes de albergar navios até 1.500 toneladas.

A altitude máxima atingida (entre as eclusas Hilpoltstein e Bachhausen) é de 406 metros acima do nível do mar. Este é o ponto mais alto do mundo actualmente alcançada por embarcações comerciais marítimas. Ao longo do curso do canal existem 16 eclusas com alturas de elevação de até 25 metros, das quais treze são concebidas para conservar a água.

O canal Dortmund-Ems tem 269 km de comprimento na Alemanha entre o porto fluvial da cidade de Dortmund e o porto marítimo de Emden. O canal artificial termina após 215 km na eclusa de Herbrum perto Meppen. A partir daí, a passagem é feita através do rio Sem, por cerca de 45 km até à eclusa de Oldersum. Aqui, o percurso do canal volta a ser artificial por mais 9 km. Esta parte do canal está ligado ao Ems-Jade Canal, de Emden para Wilhelmshaven.

Na Holanda Na Holanda, o extenso sistema de canais, com base nos grandes rios naturais, serve os portos de Roterdão e Amesterdão. O Canal Twente, inaugurado em 1936, melhorou a comunicação com o leste industrial. O mais importante dos projectos do pós-guerra foi a construção do AmsterdamRhine Canal que permitiu aumentar a capacidade da capital, transformando-a num porto de transbordo. O Noord-Hollandsch Canal, de Amsterdão a Den Helder, liga o estuário do Ems a todo o norte da Holanda. Para encurtar a distância entre Roterdão e Antuérpia em 25 milhas, foi construído o Canal Escalda-Reno.

O canal holandês denominado Mar do Norte (Noordzeekanaal) permite a navegação a grandes navios, de Amsterdão até ao Mar do Norte, em Ijmuiden. Este canal termina em Amsterdão, onde se liga ao Canal Amsterdão-Reno. A drenagem do canal do Mar do Norte é feita através das Locks Spui, em Ijmuiden, dotadas da maior estação de bombeamento na Europa. Este sistema é essencial para a gestão da água subterrânea da Holanda Ocidental.

O Zuid-Willemsvaart (Canal Willem Sul) está situado no sul da Holanda, fornecendo navegabilidade ao rio Mosa, entre as cidades de Maastricht e de Hertogenbosch. Tem 123 km de comprimento e atravessa a província belga de Limburgo. O canal criou novas possibilidades para o desenvolvimento das cidades pobres nas terras arenosas do Norte, como Helmond e Veghel, criando uma rota alternativa para os navios que não queriam subir o Mosa. Actualmente, decorrem trabalhos de ampliação para permitir a passagem de navios de maior tonelagem e o desenvolvimento de indústrias de maior dimensão.

O Canal de Zwolle liga os rios Zwarte e IJssel e veio substituir (em parte) o Willemsvaar. O canal serve uma importante área industrial nas margens do Zwarte. Uma eclusa permite vencer a diferença de nível de água com o IJssel.

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Na Escandinávia Na Escandinávia, existem dois grandes cursos de água artificiais que permitem a navegação comercial: o primeiro, o Canal Trollhätte, liga o rio Götaälv, a partir de Gotemburgo, ao Lago Vänern e aos lagos finlandeses e respectivos canais de ligação; o segundo, o Canal Saimaa, no sueste da Finlândia, liga o vasto sistema Saimaa Lake ao Golfo da Finlândia. Com oito grandes eclusas, foi reaberto em 1968 após modernização.

Na Rússia Na ex-União Soviética a navegação interior desempenhou um papel importante na economia do país. Após a Primeira Guerra Mundial, os seus grandes rios (Dnieper, Dvina, Don, Vístula e Volga) estavam ligados, formando uma extensa rede, permitindo navegar desde o Báltico até aos Mares Negro e Cáspio. O Mar Negro e do Mar Báltico estão ligados por três sistemas diferentes, dos quais o mais importante é a ligação entre o Dnepr e o Bug (afluente do Vístula), através dos rios Pripyat e Pina e de um canal de 127 quilómetros que liga com o Rio Mukhavets, um afluente do Bug ocidental. Este sistema é o único totalmente em ligação fluvial terrestre entre a Europa Ocidental e os sistemas soviéticos, permitindo o acesso aos Mares Cáspio e Negro. Quando os canais Reno-Danúbio e Oder-Danúbio estiverem concluídos, ficará disponível uma segunda via, através do rio Berezina, um afluente do Dnieper, o Viliya, um afluente do Niemen, e um canal de 13 milhas através da Letónia em direcção a Riga. O terceiro atinge o Báltico passando a Lituânia e a Polónia, através dos Dnieper, Szara, Jasiolda e um canal de 34 quilómetros. Outras ligações importantes são o Volga-Don Canal, 63 milhas de comprimento e o Moscovo-Volga Canal, que corre 80 milhas desde o Volga até ao rio Moskva, em Moscovo. O Canal do Mar Branco-Báltico, construído ente 1931 e 1933, vai de Belomorsk, no Mar Branco, através de vários rios, do lago Vyg e

de um pequeno canal, até ao sul de Leningrado.

O comprimento total do sistema é de 140 milhas, reduzindo a passagem marítima entre Leningrado e Arkhangelsk em 2.400 milhas, com o recurso a 19 eclusas que vencem os 102 metros de desnível acima do mar.

No Continente Americano Na América do Norte O Saint Lawrence Seaway é a designação de um sistema de eclusas e canais que permitem que navios transoceânicos possam navegar desde o Oceano Atlântico até aos Grandes Lagos, atingindo a extremidade ocidental do Lago Superior. O canal tem o nome do Rio São Lourenço, que flui desde o Lago Ontário até ao Oceano Atlântico. Na realidade, o Seaway liga Montreal e Quebec, o Lake Erie e inclui o Canal Welland. Esta secção, a montante do Seaway, não é um canal contínuo; consistindo de vários trechos de canais navegáveis dentro do rio, várias eclusas e canais ao longo das margens do rio São Lourenço, de forma a poder contornar várias quedas de água e barragens ao longo do trajecto. Parte das eclusas são geridas pela autoridade canadiana (Saint Lawrence Seaway Management Corporation) e as restantes pela autoridade americana (Saint Lawrence Seaway Development Corporation). Na gíria, este complexo é chamado de Auto-estrada da Água (Highway H2O). O trecho jusante, perto de Montreal e totalmente sob jurisdição Canadiana, é regulado pelo Porto do Quebec.

Compreende 370 milhas navegáveis por navios até 225,6 m de comprimento, por 23,8 m de boca, sendo o seu curso regulado por 15 eclusas que permitem vencer um desnível máximo de 170 metros acima do nível do mar.

O Canal Erie situa-se no estado de Nova Iorque e, originalmente, tinha cerca de 363 milhas a partir de Albany, através do rio Hudson, até Buffalo, no Lago Erie. Construído para criar uma rota

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navegável a partir de Nova Iorque e do Oceano Atlântico até os Grandes Lagos, o canal ajudou Nova Iorque a eclipsar Filadelfia como a maior cidade e porto da costa leste dos Estados Unidos.

O canal faz agora parte do Sistema de Canais do Estado de Nova Iorque. Ainda hoje é percorrido por comboios de barcaças mas, essencialmente, tornou-se um símbolo de desenvolvimento do país e serve, maioritariamente, a indústria da náutica de recreio.

O Canal Cape Cod é uma via navegável artificial no estado de Massachusetts, que liga o Cabo Cod, no norte, a Buzzards Bay, no sul. Tem cerca de 7 milhas (11,3 km) e atravessa a estreita faixa de terra que liga o Cabo Cod ao continente. Na maior parte do seu comprimento segue rios com maré, tendo uma profundidade mínima 9,8 metros, na maré baixa média. O canal é amplamente utilizado por embarcações de recreio e comerciais.

O canal Chesapeake/Delaware Canal (C&D Canal) tem 14 milhas de extensão, 140 m de largura e profundidade de 12 m. Destina-se a navegação comercial de carga e liga o Rio Delaware a Chesapeake Bay, nos Estados de Delaware e Maryland, nos Estados Unidos.

O Chicago Sanitary & Ship Canal, historicamente conhecido como o Chicago Drainage Canal, com 28 milhas de comprimento, 62 m de largura e 24 pés (7,3m) de profundidade, faz parte do sistema Illinois Waterway, sendo, este último,

um complexo sistema de navegação interior com 336 milhas, que se estende da foz do Rio Calumet até à foz do rio Illinois, em Grafton. É um sistema complexo de rios, lagos e canais que proporcionam uma ligação dos Grandes Lagos ao Golfo do México, através do Mississippi. As cargas primárias são carvão, produtos químicos e petróleo, além de milho e soja, principalmente para exportação, através de Nova Orleães.

Durante o inverno, o gelo, em especial em torno das eclusas e barragens, impede a navegação no Illinois.

O Canal Lake Washington é uma via fluvial/ artificial que liga Seattle, numa extensão de 8 milhas e com uma profundidade mínima de 28,5 pés (8,7 metros), a Shilshole Bay (Puget Sound), no Lago Washington. O canal foi construído entre 1901 e 1911, para o transporte de carvão de distritos mineiros do leste do lago Washington para pontos marítimos localizados no Puget Sound. As eclusas, perto do extremo oeste do canal, permitem vencer a diferença de 8 metros entre os níveis de água, podendo receber navios até 230 metros de comprimento.

As Soo Locks são um conjunto de eclusas paralelas que permitem aos navios passar entre os Lagos Superior e inferiores dos Grandes Lagos.

Estão localizadas no Rio de St. Marys entre o Lago Superior e o Lago Huron (o estado norte-americano de Michigan e a província canadiana de Ontário). Permitem contornar os rápidos do rio, vencendo um desnível de 7 metros.

Nestas eclusas passam, em média, 10.000 navios por ano, apesar de estarem encerradas durante o inverno (de Janeiro a Março), quando o trajecto congela. O período de defeso é aproveitado para inspeccionar e manter as eclusas.

Na América Central O Canal do Panamá é um canal artificial de navegação com 77,1 quilómetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano

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Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Possui comportas e eclusas em cada extremidade da travessia para elevar os navios até o lago Gatún, um lago artificial que está localizado 26 metros acima do nível do mar.

Atalho para a Ásia, o Canal do Panamá foi a materialização de um antigo sonho da navegação do mundo ocidental. Ligou os oceanos Atlântico e Pacífico e encurtou distâncias entre o Ocidente e o Extremo Oriente.

Demora a percorrer, aproximadamente, oito horas, dependendo do tráfego. Por ele passam anualmente 12 mil navios, cargueiros e também luxuosos transatlânticos, com turistas de todo o mundo. Nos seus extremos ficam a Cidade do Panamá, no Pacífico, e Colón, no Atlântico (Mar do Caribe).

Até à construção do canal, para se navegar da costa leste para a oeste dos EUA, era preciso

enfrentar mais 15 mil quilómetros, contornando toda a América do Sul e navegar pelas águas gélidas e turbulentas do temido Estreito de Magalhães, na Patagónia, extremo sul das Américas.

As novas eclusas, inauguradas em Junho de 2016, permitem a circulação de navios de maior capacidade. Até agora, transitavam pelo canal navios de até cinco mil TEU’s, sendo que, com a ampliação, poderão trafegar os chamados navios neopanamax, de até 13 mil TEU’s.

No Continente Asiático A China utiliza os seus grandes rios, como o Yangtsé e Zhugiang, para o transporte de cargas dos portos de Xangai e Cantão, onde aqueles rios vão desaguar. Além da China, o Vietnam, a Índia, a Tailândia, a Indonésia, a Malásia e o Camboja também utilizam intensivamente o transporte hidroviário, num volume anual de aproximadamente mil milhões de toneladas.

China O Grand Canal (também conhecido como o Beijing-Hangzhou Grand Canal), está classificado como Património Mundial da UNESCO, sendo o maior canal ou rio artificial no mundo e um destino turístico famoso. A partir de Beijing, passa por Tianjin e pelas províncias de Hebei, Shandong, Jiangsu e Zhejiang, ligando o Rio Amarelo ao Rio Yangtze. As partes mais antigas do canal datam de meados do século 5 aC, embora as várias secções tenham sido ligadas durante a dinastia Sui (581-618 AD). O comprimento total do Grande Canal é 1.876 quilómetros (1.015 mi), sendo a sua cota máxima em altitude atingida nas montanhas de Shandong, a 42m.

No entanto, apenas a seção de Hangzhou a Jining é actualmente navegável, estando o seu curso dividido em sete secções, de norte para sul: o Jiangnan Canal, o Canal Li, o Canal Zhong,

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grandes quantidades de carga possam passar para leitos superiores do Yangtze. Em 2006, 40 milhões de toneladas de carga passaram pelo novo sistema de eclusas até Chongqing, mais 18 milhões de toneladas que anteriormente, tendo vindo sempre a aumentar.

Entretanto, foi inaugurado (a 18 de Setembro de 2016) um elevador de navios, a maior infraestrutura do tipo a nível mundial, começando a funcionar 22 anos após o início da construção da barragem. Trata-se do “maior e mais sofisticado” elevador deste tipo em todo o mundo, segundo o comunicado da China Three Gorges (CTG), o grupo que gere a barragem e que é o principal accionista da EDP (Electricidade de Portugal). Projectado por uma equipa de engenheiros chineses e alemães, permite elevar navios, até 3.000 toneladas de deslocamento, com o máximo comprimento de 113 metros.

o Canal Lu, o Canal do Sul, o Canal do Norte e o Canal do Rio Tonghui.

O rio Yangtze, ou “golden waterway” como é designado, desempenha um papel importante na economia da bacia superior. Nessa região, a navegação fluvial é quase o único meio de transporte a longa distância e a baixo custo.

Para Chongqing, a maior cidade portuária na província de Sichuan, 90% das mercadorias são transportadas por água e se a navegação no Yangtze superior foi difícil no passado, hoje está muito facilitada depois da construção da barragem das Três Gargantas. A sua albufeira aumentou, drasticamente, a profundidade da água e melhorou a navegação até Chongqing, mais de 600 quilómetros a montante da barragem.

Esta barragem foi construída com um dos maiores sistemas de eclusas do mundo, permitindo que

No Subcontinente Indiano Em tempos passados, o Ganges e alguns de seus afluentes, especialmente no leste, foram importantes rotas de transporte. O declínio do transporte por água começou com a construção de caminhos-de-ferro durante o final da segunda metade do século XIX. O desvio crescente de água para irrigação também afectou a navegação. O tráfego do rio agora é insignificante para além da bacia do Ganges médio, consistindo, principalmente, de lanchas, veleiros e jangadas.

O Bengala Ocidental e Bangladesh, no entanto,

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continuam a contar com vias navegáveis para o transporte de juta, chá, grãos e outros produtos agrícolas e rurais. Os portos fluviais principais são Chalna, Khulna, Barisal, Chandpur, Narayanganj, Goalundo Ghat, Sirajganj, Bhairab Bazar, e Fenchuganj no Bangladesh e Kolkata, Goalpara, Dhuburi e Dibrugarh na Índia.

No Continente Africano O Canal de Suez é uma via navegável artificial localizada no Egipto e que liga os Mares Mediterrâneo e Vermelho, desde a cidade de Suez, nas margens do Mar Vermelho, até Porto Said, nas margens do Mar Mediterrâneo. Inaugurado em 17 de Novembro de 1869, após 10 anos de construção, permite que os navios viajem entre a Europa e a Ásia Meridional sem ter de navegar em torno de África, reduzindo assim a distância da viagem marítima entre o Continente Europeu e a Índia em mais de 6 mil quilómetros. A 6 de Agosto de 2015, foi inaugurada a expansão da passagem de Ballah em 35 km – que custou cerca 8,4 mil milhões de dólares e aumentou a capacidade do canal. Ao contrário do Canal do Panamá, este não tem comportas, já que os dois mares estão ao mesmo nível.

Sendo uma das vias marítimas mais importantes do mundo, ao ligar o Ocidente ao Oriente,

alimenta um fluxo de 14% do transporte mundial de mercadorias, que movem a economia do mundo (anualmente mais de 15 mil navios passam por ele, com carga total de 300 a 400 milhões de toneladas). A previsão é que, com esta expansão, possa aumentar de 49 para 97 o número de navios a passar diariamente pelo canal e que o tempo de navegação seja reduzido de cerca de 20 para 11 horas. De incalculável valor estratégico, o Egipto facturou em 2015 um valor de portagem superior a cinco mil milhões de dólares, devendo aumentar as receitas para os 15 mil milhões até 2023.

Para o mundo da logística, um dos factores de maior relevância que este canal apresenta é a possibilidade de se chegar até à Europa, saindo da Ásia, sem precisar contornar África, pelo Cabo da Boa Esperança (o que sucedia antes de sua construção). Para se ter uma noção, o trajecto de Londres (Inglaterra) até Mumbaim (Índia) é encurtado em 45%. Além disso, por estar perto do Golfo Pérsico, é através dele que se transfere combustível daquele local para a Europa, correspondendo a 26% das importações de petróleo.

Fontes: • Encyclopaedia Britannica – www.britannica. com/ • National Geographic – Geography in the NewsTM • Panama Canal Authority (Autoridad del Canal de Panamá (ACP)) • Suez Canal Authority (SCA) • The Canadian Encyclopedia – http://www. thecanadianencyclopedia.ca/

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ANOS

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actualidade

Indústria Marítima em apuros antónio costa Comandante da Marinha Mercante e Consultor Internacional em Transporte Marítimo

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Estoirou uma “bomba” na indústria do transporte marítimo contentorizado, quando a 31 de Agosto foi anunciado que a Hanjin Shipping Co. Ltd havia pedido a protecção judicial de credores, depois de fracassados os esforços de reestruturação financeira da empresa, na ressaca de uma outra, essa bem-sucedida, da sua homóloga HMM (Hyundai Merchant Marine Co Ltd, segunda maior companhia marítima do país, logo a seguir à Hanjin). Em apenas uma semana, mais de 150 dos seus navios ficaram apresados, ou impedidos de prosseguirem as suas operações, em portos de todo o mundo. Por outras palavras, ficaram retidos em alto mar, fora dos portos, perto de 750 mil contentores e respectiva carga, para espanto e desespero dos seus destinatários.

A Hanjin Shipping era a sétima maior companhia mundial de transporte marítimo de contentores em termos de capacidade. Operava cerca de 60 serviços regulares e de tramping em todo o mundo, transportando mais de 100 milhões de toneladas de carga por ano. A sua frota era composta por cerca de 200 navios portacontentores, graneleiros e de transporte de GNL. Possuía, ainda, as suas próprias subsidiárias dedicadas ao transporte marítimo e operação de terminais, com 230 filiais em 60 países diferentes.

Sucedeu o que muitos analistas vinham adivinhando e os responsáveis pela estratégia das empresas de transporte tanto temiam, embora subestimassem. A pressão do mercado vinha a ser avassaladora sobre as taxas de frete, em autêntica queda livre. Esta crise em curso na indústria é o somatório de vários factores inter-relacionados, como o fraco PIB global, os enormes stocks na indústria de retalho dos EUA, as alterações nos padrões de consumo a nível mundial, a economia chinesa em desaceleração e, principalmente, uma combinação explosiva: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, DSME, Coreia do Sul.

1

a menor procura por transporte contentorizado conjugada com o excesso de capacidade de navios porta-contentores. A crise prejudicou os lucros e a saúde financeira à maioria das vinte principais transportadoras marítimas.

A capacidade de frota mundial duplicou entre 2001 e 2007, atingindo os 10 milhões de TEU´s.

Entretanto, desde então, até o final de 2015, voltou a duplicar, para uns surpreendentes 20 milhões, em apenas 7 anos. E não fica por aqui…

Os números são impressionantes: de Janeiro a julho deste ano, os estaleiros chineses e sul-coreanos entregaram 21 navios de capacidades compreendidas entre 12 500 e 20 000 TEU’s, sendo esperada a entrega de outros 16 até ao final do ano. Por si só representam mais de um quarto de milhão de TEU’s. Mas, em construção, ou encomendados, para entrega, estão outros 53 navios (para 2017) e 47 (em 2018), o que poderá representar um acréscimo de quase um milhão de TEU’s. E os 11 que sairão da Daewoo1 terão capacidade para um recorde de 19 630 TEU’s e custarão 1,8 mil milhões cada.

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Por outro lado, na procura de rentabilidade, os armadores apostaram tudo na economia de escala, ou seja, ao aumentar a capacidade de transporte dos navios permitiu um menor custo unitário por slot/contentor transportado. Por exemplo, ao substituir um navio de 2 000 TEU’s por um de 4 000, um armador conseguirá um menor custo unitário (por TEU), embora os custos fixos e, principalmente, os custos de capital do navio maior, sejam superiores.

Perante este meteórico crescimento do sector, passámos a experimentar uma situação de grave excedente de oferta de espaço de transporte para

a carga disponível. E a lei do mercado é inexorável: oferta exagerada baixa os preços (neste caso, taxas de frete). Mas os operadores só agora se aperceberam? É claro que não! Apesar do tráfego contentorizado ter sofrido uma desaceleração abrupta em 2008, quando rebentou a crise financeira – até aí crescera a dois dígitos o ano – vinha mantendo uma tendência de crescimento positiva e, embora com valores muito moderados, os operadores “a reboque” de dinheiro “barato” e de investidores “muito optimistas”, foram acreditando que se regressaria ao mercado anterior à crise.

Mas o 2º semestre de 2015 voltou a ser determinante, devido ao arrefecimento acentuado do crescimento económico mundial, em particular com o declínio das exportações da China (-1,8%) e Coreia do Sul (-5,1%), além do descalabro nas importações de economias baseadas na indústria petrolífera, o que fez diminuir a já insípida procura por transporte. De acordo com as estimativas mais recentes da OMC, o comércio mundial vai crescer mais lentamente do que o esperado em 2016 (apenas 1,7%), bem abaixo da previsão de Abril (2,8%). Acresce que os fluxos de transporte estão sujeitos a um desequilíbrio direccional. Por isso, a taxa de frete tem de cobrir os custos da

etapa de reposição do contentor e a viagem do navio não totalmente carregado. Isto explica, em parte, a grande disparidade das taxas de frete em determinadas rotas, consoante o sentido.

Isto, apesar da brutal queda dos preços do petróleo e, subsidiariamente, dos combustíveis.

A verdade é que, apesar da sobrecapacidade no sector de transporte marítimo, a redução de mais de 70% nos custos do combustível veio amortecer o efeito do recuo dos fretes marítimos. Para se ter uma ideia da dimensão do impacto do combustível na composição de custos de um armador, basta olhar o detalhe dos balanços da Maersk (maior armador porta-contentor do mundo) e

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comparar o de 2013 com o de 2015. A rubrica combustível caiu de 21% em 2013 para 13% em 2015. Porém, um novo ciclo parece despontar. Os preços do combustível têm vindo a recuperar, de forma lenta, embora visível, o que virá dar maior relevo ao desequilíbrio entre despesas e receitas, apesar de os navios mais modernos terem motores mais eficientes e menos consumidores.

Ainda na redução de custos com combustível, outro factor que também tem influenciado é o que se convencionou chamar slow steaming (redução de velocidade) e que refere a prática de operar navios de longo curso, especialmente navios porta-contentores, a uma velocidade significativamente menor do que a sua velocidade máxima. Baixar a velocidade do motor em 10% diminui a sua potência em 27%, reduzindo a energia total necessária para a viagem em 19%.

Esta foi uma prática que surtiu efeito antes da queda dos preços dos combustíveis e com os navios tecnologicamente menos avançados. Mas, agora, com os actuais preços de combustível e com motores tecnologicamente mais económicos (e mais lentos) não pareça que compense.

Na verdade, de acordo com um estudo recente, tempos de trânsito mais longos aumentam os custos dos carregadores, porque precisam de maior inventário para alimentarem a cadeia de abastecimento por mais tempo. Depois de considerar factores como depreciação e seguro,

o inventário adicionado custa aos carregadores muitos milhões de dólares, despesas que na actual conjuntura poderão não estar de acordo em assumir.

O transporte marítimo regular tem como premissa base a confiabilidade de marketing e do serviço, pelo que o colapso da Hanjin veio causar profunda perturbação no comércio mundial, com os seus navios impedidos de aportar ou zarpar e a carga que transportavam feita refém, para além de ocorrer num momento de pico de procura sazonal, imediatamente antes dos feriados do fim de ano, sendo várias as cadeias de fornecimento que poderão entrar em rotura, bem antes da maior temporada de compras do ano (feriados de Acção de Graças e do Natal).

A LG Electronics, o segundo fabricante mundial de TV’s, por exemplo, tinha contratado transportes com a Hanjin, que teve de cancelar e procurar alternativas viáveis, para além dos stocks presos a bordo dos navios apresados ou impedidos de operar por todo o mundo. O Governo da Coreia do Sul assumiu que este problema afectaria as exportações de carga por dois ou três meses, com o equivalente a 540 000 TEU’s de carga já carregados em navios Hanjin, sujeitos aos atrasos decorrentes.

Com a recusa de alguns portos e terminais de receberem e operarem os navios da Hanjin, tal como no exemplo LG, surgem as preocupações dos proprietários das cargas embarcadas

46 REVISTA MOBILIDADE

nesses navios. Também os que pretendem receber cargas já desembarcadas, têm de suprir créditos portuários e de operação que a Hanjin deixou de assegurar. Em termos práticos, os recebedores verão a sua mercadoria penhor das obrigações financeiras do armador falido.

Mas não foram afectados, apenas, os clientes da Hanjin. Convém lembrar que, ao momento, a transportadora marítima pertencia à aliança CKYHE, pelo que as transportadoras parceiras já emitiram avisos aos seus clientes a informá-los que a situação está a ser “acompanhada de perto”, com “planos de contingência” em curso para os contentores dos outros membros da aliança a bordo de navios Hanjin.

Entretanto, os armadores com unidades em fretamento a tempo à Hanjin Shipping olham para os clientes desta como forma de tentar recuperar os valores não pagos na sequência da bancarrota decretada em Seul. Os carregadores estão, assim, em grande parte, à mercê de eventos fora do seu controlo.

E o mercado também reagiu. Em resultado das dificuldades colocadas aos exportadores servidos pela empresa, as taxas de frete em algumas rotas operadas pela Hanjin subiram.

De acordo com o agente transitário sul-coreano Pantos Logistics, o custo de transportar um contentor de 40 pés na rota Busan-Los Angeles subiu cerca de 55% (de 1 100 para os 1 700 USD) e as taxas de frete entre a Coreia do Sul e a costa leste dos EUA, através do Panamá, também subiram cerca de 50%, para os 2 400 USD. A Hanjin Shipping era esperada integrar a recém-formada THE Alliance, no início de 2017, em conjunto com a MOL, NYK, K Line, HapagLloyd e Yang Ming, parceria que iria construir

uma das principais redes na indústria do transporte contentorizado, combinando capacidade próxima de 3,5 milhões de TEU’s (18% da capacidade global de frota), operando um total de mais de 620 navios. Esta falência deixa a Aliança em desvantagem (de capacidade) em relação às outras alianças rivais.

Ao que tudo indica, aliás, a Hyundai (HMM) irá “herdar” uma parte significativa da frota da Hanjin (especula-se, com as melhores unidades), o que poderá aumentar o desequilíbrio de forças.

O colapso da Hanjin também ampliou o temor de que outras linhas globais possam estar em risco de colapso, até porque muitas delas não estão financeiramente tão estáveis como antes da crise financeira de 2008.

Já depois da Hanjin Shipping Co., outras soçobraram, como, por exemplo, a emblemática alemã Hansa Treuhand. A também bem conhecida Rickmers Maritime vem assustando os seus investidores, em Singapura, ao admitir que está perto da insolvência, a menos que os credores venham em seu socorro. A empresa avançou que precisa cobrir um total de 253 milhões de USD de dívida, para além de se mostrar incapaz de satisfazer compromissos de

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juros referentes a créditos anteriores. Surgiram, ainda, rumores sobre a saúde financeira da “K” Line Group (entretanto desmentidos pela própria), embora em comunicado diga que está em processo de reorganização no mercado com uma alocação mais eficiente da frota e a implementar várias medidas de redução de custos, num esforço para melhorar o lucro (apesar destes esforços, o seu rendimento ordinário tem vindo a diminuir).

Até a Maersk, a empresa paradigma da excelência, apresentou prejuízos nos dois últimos trimestres, não sendo provável que reverta a situação no presente período. A Maersk Oil, uma subsidiária do Grupo Maersk, vendeu três participações em campos petrolíferos no Mar do Norte e terrestres em Inglaterra na busca por liquidez. Já depois disso, a 21 de Setembro o Grupo Maersk anunciou que havia tomado a decisão de separar o Grupo em duas divisões independentes (spin-off). A Maersk Line irá formar o núcleo da nova divisão de “Transportes e Logística” do Grupo Maersk que também incluirá a APM Terminals e os serviços de logística da Damco, juntamente com o sector de rebocagem portuária e de salvamento da Svitzer e das actividades da Maersk Container Industry (MCI) de fabrico de contentores. As empresas ligadas à indústria petrolífera e de gás, pertencentes ao Grupo, serão transferidas para uma nova divisão de “Energia”.

O seu presidente Rasmussen afirmou à imprensa especializada, que a consolidação através do crescimento orgânico, comprando frota, não mais podia surtir efeito nas actuais condições de mercado, pelo que se teria de ir pela via das fusões e aquisições. Aliás, numa tentativa de relançar o seu plano de crescimento, a Maersk poderá ter como alvo as duas maiores empresas de transporte da Coreia do Sul, a Hyundai Merchant Marine (HMM) e o que resta da Hanjin, numa possível aquisição das duas empresas, de acordo com a Bloomberg.

Segundo os analistas, o ano poderá terminar sem uma meia dúzia de empresas consideradas “major” no sector. A começar por armadores de unidades panamax, tipo de navio que se tornou obsoleto, que apesar de muito recentes (na maioria, encomendados antes do colapso financeiro de 2008), têm motorização menos avançada (maior consumo e mais poluentes) e 1/3 da capacidade dos actuais neo-panamax.

Esses navios, de capacidade aproximada entre 3 500 e 4 500 TEU’s, estão muito depreciados e não têm mercado, apenas lhes restando cotação como sucata (na actual gíria são designados como “activos tóxicos”).

Para já, o colapso da Hanjin minou a confiança na globalização, tal como a conhecemos e idealizamos. O CEO da Seaspan Corp, de Hong Kong, comparou o colapso da sul-coreana Hanjin Shipping ao colapso dos mercados financeiros provocado pela Lehman Brothers. “É uma bomba atómica na cadeia de abastecimento, o princípio basilar da globalização”, disse ele.

Somando-se a tudo isso, os carregadores poderão vir a enfrentar uma menor escolha e taxas de frete mais elevadas, a longo prazo, já que os armadores de transporte marítimo de contentores continuam a diminuir devido ao aumento de fusões, aquisições e falências. As cinco principais operadoras controlam, agora, cerca de 54% da frota de transporte de contentores, contra os 36% de há 10 anos.

A indústria de transporte marítimo de contentores está próximo de “um ataque de nervos” e ninguém pode, honestamente, dizer qual será a situação dentro de seis meses. Os bancos alemães estão a contabilizar os custos associados à crise do transporte global, que fez da Hanjin a primeira vítima. Estima-se que a sua exposição em créditos possa chegar aos 100 mil milhões de USD, pelo que um agravamento da crise poderá colocá-los numa situação delicada, com perdas colossais.

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actualidade

Gestão de crise

virtual training system Marta Teixeira Marketing, ANA-Aeroporto de Lisboa (LIS) Ricardo Patela ANA-Aeroporto de Lisboa (LIS) e responsável pelo Projecto CRISIS Duarte Gouveia técnico superior ANA-Aeroporto de Lisboa (LIS)

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49 setembro • outubro 2016

CRISIS – Training tool for airport security management 2 Uma boa preparação é tudo! Isto é especialmente evidente em áreas críticas como a segurança. Garantir um estado de prontidão adequado para as situações de emergência implica uma formação regular. O sistema de Formação CRISIS foi desenvolvido para fazer face a esta necessidade, de forma prática e com uma resposta própria aos objectivos e questões que cada uma das situações implica.

Os eventos ocorridos, especialmente nos últimos anos, na Europa, voltaram a demonstrar que as situações de emergência/crise ocorrerem de forma inopinada, ou seja, sem aviso prévio. Esta condição intrínseca às situações de emergência extrema implica um estado de prontidão que apenas pode ser garantido através de um processo de formação contínua. Esta questão aplica-se de modo mais acentuado em grandes infraestruturas, como Aeroportos, pela sua complexidade e dos fluxos. Por outro lado, a natureza destas infraestruturas determina a necessidade de um esforço e de uma alocação de recursos muito elevado no momento de realizar exercícios de simulação (de grande escala). Assim, apesar de se realizarem com

regularidade, respeitando o quadro regulamentar aplicável, o distanciamento destes exercícios apresenta uma amplitude temporal relativamente alargada.

Quanto mais complexo for o cenário simulado, maior é o esforço e os recursos necessários para o realizar. Para além das equipas de formandos, estes exercícios comprometem vários recursos humanos e materiais da área de segurança, e um número considerável de figurantes para simular os feridos e outros actores da situação real. Por último, este tipo de exercícios implica, ainda, um custo indirecto resultante da interrupção da actividade da infraestrutura.

Um consórcio formado por elementos do Aeroporto Humberto Delgado, da Middlesex University Londres e da empresa de software XVR, desenvolveu um Sistema de formação em gestão de incidentes críticos com base em ambientes simulados interactivos. Esta ferramenta de formação pode simular quaisquer cenários e situações de emergência conjecturáveis utilizando simulação virtual. Embora já existissem produtos similares no mercado, estes apresentavam, em termos técnicos e pedagógicos,

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Sistema de Treino Virtual

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Ferramenta de Treino para gestão de segurança em aeroportos

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barreiras que delimitam o potencial de treino em condições reais. Mais do que substituir a formação em ambiente de exercício real, esta ferramenta de formação pode ser utlizada como complemento, possibilitando que o mesmo seja efectuado em intervalos de tempo mais curtos.

O ambiente virtual da ferramenta CRISIS baseia-se no programa de gráficos e animação 3DS Max (anteriormente o 3D Studio Max), o qual foi utilizado em filmes de grande sucesso como “Avatar” e “2012”. Este programa é capaz de recriar em ambiente virtual todo o tipo de objecto, desde edifícios até pessoas e veículos.

A flexibilidade própria deste sistema permite recriar em ambiente virtual qualquer cenário real. Esta capacidade do sistema permite que os formandos realizem o seu treino no ambiente real onde se pretende que actuem, seja uma fábrica, uma central térmica ou uma autoestrada. O número de elementos incluídos no modelo apenas depende das limitações do próprio software e/ou hardware utilizado.

Cada um dos formandos terá um posto de trabalho próprio, através de um laptop ou desktop PC, estando, em simultâneo, ligado aos restantes participantes no cenário virtual e através de um sistema de comunicações integrado. Desta forma, cada um dos formandos é, em primeiro lugar, responsável pela sua acção. O modo como age no contexto que lhe é apresentado, a ligação das suas acções ao desempenho dos restantes formandos potencia o sentido de gestão de equipa e de interligação de acções que representa, verdadeiramente, o contexto do cenário real.

Após a construção dos cenários e estruturação da situação de treino, é possível repetir o mesmo, com ou sem alterações, o número de vezes que se considere necessário.

Imprevisibilidade e aproximação à realidade A Imprevisibilidade é uma característica intrínseca às situações de emergência, o que significa que um operacional ou gestor de crise não controla o contexto e a forma como alguns dos elementos evoluem. Mas o inesperado é exactamente o que define o trabalho de equipas de emergência e estas devem estar preparadas para agir num ambiente de incerteza, onde as competências de adaptabilidade são fundamentais. O cenário não tem, necessariamente, de estar determinado no início do exercício, podendo ser alterado no decurso do mesmo.

O sistema não se limita a correr uma cadeia de eventos previamente definida do início ao

"O esforço exigido pela metodologia anterior limita significativamente a frequência dos exercícios de emergência em grande escala. Com o Sistema CRISIS, no entanto, somos capazes de executar cenários formativos, complexos, com mais frequência"

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fim da sessão. As circunstâncias e desenvolvimentos dos eventos vão sendo alterados à medida que o formando vai agindo e interagindo com a simulação. Esta é a função do supervisor do exercício que, ao longo da sessão, pode introduzir elementos surpresa para os quais os formandos não se tenham preparado, testando desta forma as suas competências de adaptabilidade na execução das acções. Por exemplo, o supervisor do exercício pode desencadear um segundo incêndio, enquanto o primeiro fogo está ainda a ser extinto.

Avaliação mais abrangente O desenvolvimento de soluções em conjunto é a vantagem crítica do trabalho destas equipas.

Numa situação de gestão de crise são várias as entidades intervenientes, desde elementos da segurança até meios de emergência médica, o que implica que a cooperação é fundamental.

No entanto, esta cooperação necessita de mecanismos suficientemente treinados para ser eficiente, pelo que importa que a avaliação destes mecanismos seja efectuada e o treino com base no reconhecimento dos erros se realize, de forma a potenciar uma situação de gestão real mais eficaz.

Devido a algumas lacunas nos dados recolhidos, resultantes das características dos próprios

exercícios, a capacidade de analisar após os exercícios reais pode ser limitada.

“Mesmo a melhor equipa precisa de continuar a trabalhar, para evitar os erros” O Sistema CRISIS recolhe, de forma contínua, os dados relativos às decisões e acções executadas durante o exercício, permitindo o acesso aos mesmos no final da sessão formativa. Desta forma, a avaliação de cada um dos formandos e das equipas é feita no momento imediatamente seguinte à formação, o que, ao contrário dos exercícios actuais, permite a cada um dos elementos integrar na sua acção elementos correctivos dos erros identificados. Esta é uma vantagem clara para os formandos e formadores já que todos os dados recolhidos durante o exercício vão permitir focar a atenção destes elementos no desenvolvimento das competências e identificação de falhas nos processos, retirando, desta forma, o foco na repetição de sequências de acção previamente definidas. O Sistema CRISIS interliga a teoria e a prática no âmbito do treino individual e do treino de equipa.

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Sucesso em aplicações práticas As vantagens apresentadas por este sistema foram aplicadas a situações reais de treino, tendo provado com sucesso as vantagens que teoricamente já lhe eram reconhecidas. Em Junho de 2013, a equipa de desenvolvimento utilizou o sistema CRISIS em sessões de formação no Aeroporto de Lisboa. Nestas sessões foram implementados dois cenários: (i) um cenário envolveu uma situação de alerta máxima de terrorismo resultante de uma informação sobre um plano de ataque ao Aeroporto de Lisboa; (ii) no segundo cenário é descoberto um objecto estranho, no espaço da aerogare do Aeroporto de Lisboa e, durante a manobra de evacuação do espaço, ocorre uma explosão que provoca várias vítimas, sendo posteriormente detectado

material radioactivo.

Já em 2015, esta ferramenta foi utilizada na formação de gestores de emergências em aeroportos, com elevado sucesso. Uma das particularidades evidenciadas pelos formandos foi a capacidade imersiva do sistema, criando níveis de stress idênticos aos verificados em situações reais.

Para além disto, os participantes da sessão de formação avaliaram de forma muito positiva o desempenho do Sistema CRISIS e o seu potencial, enquanto ferramenta de formação. Um dos elementos mais sublinhados e valorizados pelos participantes foi a capacidade que o Sistema CRISIS tem de permitir a formação individual e, em simultâneo e cumulativamente, a formação das dinâmicas de equipa.

“Além do valor económico associado, impressiona a capacidade que o Sistema tem de análise de erro, especialmente quando comparada com os métodos de formação convencionais”

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54 REVISTA MOBILIDADE

actualidade

SISTEMAS DE GESTร O DA QUALIDADE UMA VANTAGEM COMPETITIVA

paula almeida consultora em qualidade, ambiente e seguranรงa da Logistel, SA

55 setembro • outubro 2016

Qualidade, o que é?

O termo qualidade vem do latim qualitate e é utilizado em diversas situações. Pode referir-se, por exemplo, à qualidade de vida das pessoas, de um país ou de uma região, à qualidade da água que se bebe ou do ar que se respira, à qualidade do serviço prestado por uma determinada empresa ou, ainda, à qualidade de um produto em geral.

Qualidade, enquanto conceito, é um valor compreendido por todos; no entanto, definido de forma diferentciada por diferentes grupos ou camadas da sociedade — a percepção dos indivíduos é diferente em relação aos mesmos produtos ou serviços, em função das suas necessidades, experiências e expectativas.

A qualidade de um mesmo produto ou serviço não é interpretada, de igual forma, por clientes distintos. Pode, inclusive, assumir interpretações distintas, para um mesmo cliente, face a diferentes contextos temporais ou condições.

Verifica-se, de facto, que, como o termo tem diversas utilizações, o seu significado nem sempre é de definição clara e objectiva.

No que diz respeito aos produtos ou serviços disponíveis no mercado, há várias interpretações para qualidade: “conformidade com as exigências dos clientes”, “relação custo/benefício”, “adequação ao uso”, “valor acrescentado de um produto ou serviço face aos seus similares”; “fazer certo à primeira”, entre outras.

Resumidamente, o termo qualidade é geralmente utilizado para significar “excelência” de um produto ou de um serviço.

A qualidade de um produto ou serviço pode ser olhada de duas ópticas: a do fornecedor do produto ou do serviço e a do cliente.

Do ponto de vista do fornecedor do produto ou serviço, a qualidade associa-se à concepção e produção de um produto ou serviço que vá ao encontro das reais necessidades do cliente.

Do ponto de vista do cliente, a qualidade está associada ao valor e à utilidade reconhecidas a um produto ou serviço, podendo estar, inclusive, em alguns casos, relacionada com o custo.

Diversos especialistas propuseram diferentes conceitos sobre qualidade, sendo os mais difundidos os seguintes: →→ “Qualidade é o conjunto das características de marketing, engenharia, fabrico e manutenção de um produto ou serviço através das quais, esse produto ou serviço, atenderá às expectativas do cliente” (Armand Feigenbaum); →→ “O nível de satisfação alcançado pelo utilizador de um determinado produto ou serviço, relativamente aos objectivos estabelecidos por este, é chamado de adequação ao uso. O conceito de adequação ao uso, geralmente conhecido por outras designações, tal como qualidade, é um conceito universal aplicável a qualquer tipo de produto ou serviço” (J.M. Juran); →→ “Qualidade é “a satisfação do cliente e a melhoria contínua” (William Edwards Deming); →→ “Qualidade é a conformidade com os requisitos” (Philip Crosby); →→ “Qualidade é a totalidade de características de um produto ou serviço, as quais lhe conferem a capacidade de satisfazer necessidades explícitas e implícitas” (International Organization for Standardization - ISO);

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A Gestão da Qualidade A noção de qualidade não é recente. Desde cedo, os consumidores manifestaram o seu interesse pela qualidade de produtos ou serviços, procedendo a inspecções e controlo dos mesmos.

Esta preocupação caracterizou a chamada “era da inspecção”, a qual visava apenas o produto acabado, tendo como objectivo a segregação de produtos defeituosos, na razão directa da intensidade da inspecção.

A “era do controle estatístico” surgiu, posteriormente, com o aparecimento da produção em massa, traduzindo-se na introdução de técnicas de amostragem e de outros procedimentos de base estatística, bem como, em termos organizacionais, no aparecimento do controlo de qualidade.

Os sistemas de qualidade foram pensados, esquematizados, melhorados e implementados desde a década de 30, nos Estados Unidos e, um pouco mais tarde, no Japão e noutros países.

A partir da década de 50, começou a surgir a preocupação com a gestão da qualidade, a qual se baseava no desenvolvimento e na aplicação de novos conceitos, métodos e técnicas adequadas de controlo de processo.

A gestão da qualidade total (Total Quality Management), como ficou conhecida esta nova filosofia de gestão, marcou a deslocação do enfoque na simples análise do produto ou do serviço, para a concepção de um sistema de qualidade global e abrangente.

A qualidade deixou de estar relacionada, unicamente, com o produto ou serviço, dependente de um departamento específico, passando a estar presente em toda a organização, abrangendo todos os aspectos, a montante e a jusante, da sua operação.

Desde então, a Norma ISO 9001 passou a ser adoptada por um número crescente de países e de organizações como instrumento de uniformização de critérios de qualidade para sistemas

de gestão, reduzindo barreiras ao comércio, sobretudo o internacional.

De facto, existem hoje, mais de um milhão de

A Norma ISO 9001, proposta pela International Organization for Standardization (ISO), em 1987, representa o primeiro padrão internacional desenvolvido para a implementação de um sistema de gestão da qualidade.

empresas e organizações espalhadas por cerca de 170 países certificadas pela ISO 9001.

A ISO 9001 baseia-se num conjunto de princípios de gestão da qualidade originalmente desenvolvidos nos anos 90, por um grupo de peritos intimamente familiarizados com os ensinamentos e filosofias dos “gurus” da qualidade, incluindo Deming, Juran, Crosby, Ishikawa, Feigenbaum, entre outros.

A recente revisão da norma ISO 9001, ocorrida em 2015, define os seguintes sete princípios de gestão de qualidade: Focalização no Cliente - o foco primordial da gestão da qualidade é a satisfação dos requisitos dos clientes e o esforço em exceder as suas expectativas.

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Liderança - os líderes, a todos os níveis, garantem unidade no propósito e sentido, criando as condições para que as pessoas se comprometam em atingir os objectivos da organização.

Comprometimento das pessoas - pessoas competentes, habilitadas e empenhadas a todos os níveis, em toda a organização, melhoraram a capacidade de criar e proporcionar valor.

Abordagem por processos - resultados consistentes e previsíveis são atingidos de modo mais eficaz e eficiente quando as actividades são compreendidas e geridas como processos inter-relacionais que funcionam como um sistema coerente.

Melhoria - as organizações que tem sucesso estão permanentemente focadas na melhoria.

Tomada de decisão baseada em evidências - decisões tomadas com base na análise e avaliação de dados e informação são mais susceptíveis de produzir os resultados desejados.

Gestão de relacionamentos - para alcançar um sucesso sustentado, as organizações gerem as suas relações com as partes interessadas relevantes, como por exemplo, fornecedores.

Estes sete princípios de gestão, seguidos de forma rigorosa, conduzem uma organização a tornar-se propensa ao sucesso. A norma ISO 9001 é, assim, considerada uma das melhores e mais eficazes ferramentas adoptadas para orientação de um Sistema de Gestão de Qualidade.

Um Sistema de Gestão da Qualidade é uma forma estratégica de definir a estrutura organizacional criada, numa determinada organização, para gerir e garantir a Qualidade, proporcionar os recursos necessários, definir procedimentos e metodologias e estabelecer responsabilidades

Princípios de Gestão da Qualidade, segundo a ISO 9001: →→Focalização no Cliente →→Liderança →→Comprometimento das pessoas →→Abordagem por processos →→Melhoria →→Tomada de decisão baseada em evidências →→Gestão de relacionamentos

com vista à satisfação dos requisitos dos clientes e das restantes partes interessadas.

Uma norma é um documento onde constam requisitos, especificações, orientações ou características de materiais, produtos, processos ou serviços, a qual é utilizada para assegurar que estes estão aptos para a sua finalidade.

A concepção, planeamento e implementação de um Sistema de Gestão Qualidade pela ISO 9001 é influenciada por diversas variáveis, tais como dimensão da empresa ou organização, o tipo de produto ou serviço, os processos utilizados, entre outros.

Um Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001 é entendido como o envolvimento de todas as partes interessadas numa organização, num processo de concretização do fornecimento de produtos e serviços que correspondam aos requisitos e expectativas dos seus clientes.

Isto significa que cada empresa deve ter o seu próprio sistema de gestão, de modo a ir ao encontro da satisfação do seu cliente específico. Paralelamente, um sistema de gestão da qualidade motiva as empresas a analisarem os requisitos dos clientes, a criarem ou manterem processos de melhoria contínua, capacitando-as para o fornecimento de produtos ou serviços que cumpram as especificações impostas pela Norma ISO 9001.

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A implementação de um Sistema de Gestão da crescimentos negativos de novas certificações Qualidade ISO 9001 permite às organizações: ISO 9001 de sempre. Pode verificar-se que nos →→ Avaliar o contexto global da organização, países com tradição na certificação de sistemas definindo todas as partes interessadas, de gestão da qualidade, a maioria das organizainternas e externas à organização; ções já se encontram certificadas, encontrando→→ Colocar o cliente no lugar cimeiro, garan- se, actualmente, a analisar processos de tindo que estão sempre satisfeitas as suas certificação segundo referenciais normativos necessidades, ultrapassando, inclusive, a sua mais específicos. satisfação; Com a recente publicação da nova versão da →→ Obter maior eficiência, uma vez que os ISO 9001, em 2015, é expectável que se registem processos são alinhados e entendidos por novas dinâmicas na certificação segundo este todos os intervenientes na organização, referencial, contrariando a actual tendência de aumentando a produtividade, concorrendo estabilização. para a diminuição de custos; É reconhecido que, embora não obrigatória, a →→ Expandir-se para novos mercados, uma vez implementação de um Sistema de Gestão da que alguns sectores e clientes requerem a Qualidade segundo a Norma ISO 9001 continuará certificação pela ISO 9001, como requisito a ser um elemento chave para qualquer organipara negócio; zação que pretenda obter a certificação do seu →→ Identificar riscos associados à organização.

Sistema.

A implementação de um Sistema de Gestão da É importante assegurar que a gestão da qualidade Qualidade ISO 9001 tem como objectivos: pela ISO 9001 seja vista muito para além do →→ Penetração em novos mercados, ou consoli- simples preenchimento de requisitos normativos dação dos existentes; mas que auxilie, realmente, as Organizações a →→ Aumento da confiança, interna e externa, nos atingir o sucesso a longo prazo. métodos de trabalho; A implementação dos requisitos da norma ISO →→ Reorganização da empresa; 9001 é, e provavelmente continuará a ser, o →→ Aumento da motivação dos colaboradores; principal ponto de entrada para a maior parte das →→ Prestígio perante partes interessadas; empresas e organizações que procuram imple→→ Maior controlo dos custos, contribuindo para mentar qualquer sistema de gestão formal. a sua redução; Evolução do número de certificados ISO 9001 emitidos anualmente, →→ Aumento da satisfação dos no mundo, de 1994 a 2014. clientes;

Evolução mundial da Certificação segundo a ISO 9001 A tendência de crescimento do número de certificados ISO 9001 registada até 2010, começou, a partir desse ano, a verificar uma certa estabilização, com o ano de 2003 e 2011 a registarem

59 setembro • outubro 2016

OS CAMIÕES E AS MÁQUINAS VOLVO TÊM

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Breves nacionais

REVISTA MOBILIDADE

Conselho de Ministros aprova diplomas sobre transporte aéreo O Regulamento sobre o Transporte Aéreo, que estabelece o regime jurídico de acesso e de exercício da actividade de transporte aéreo doméstico e internacional, foi um dos instrumentos jurídicos aprovados, no dia 7 de Setembro, pelo Conselho de Ministros, em Luanda.

As companhias aéreas a operar em Angola vão ter de passar a fixar as tarifas de acordo com a realidade económica do País, de acordo com o Regulamento sobre o Transporte Aéreo, cujo projecto de Decreto Presidencial foi aprovado pelo Conselho de Ministros.

Durante a 2ª Sessão Extraordinária deste ano, orientada pelo Presidente da República, José Eduardo dos Santos, foi ainda aprovado o Regulamento sobre o Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil na Aviação Civil.

Este instrumento abarca os danos que resultem das actividades de transportes aéreos de passageiros, bagagens e cargas, incluindo animais, de exploração de aeronaves e de infra-estruturas aeronáuticas e serviços auxiliares.

O Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, disse que a medida visa disciplinar o mercado e proteger os passageiros. O Ministro sublinhou não fazer sentido que uma companhia aérea estabeleça no exterior uma determinada tarifa, com base no percurso percorrido e nos custos associados, e que em Angola os preços sejam diferentes para a mesma rota.

O diploma visa, igualmente, adequar a legislação em vigor às exigências do mercado e define, com clareza, as condições e procedimentos para o acesso e exercício da actividade de transporte aéreo regular e não regular doméstico e internacional.

ENANA adquire novas viaturas de combate a incêndios Duas novas viaturas para o combate e extinção de incêndios em aeronaves foram apresentadas, no início de Outubro, no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, em Luanda, pela ENANA - Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea, em cerimónia presidida pelo Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás.

O acto contou com a presença do Ministro do Interior, Ângelo da Veiga Tavares, dos Secretários de Estado dos Ministérios dos Transportes e do Interior, respectivamente, Mário Domingues e Eugénio Laborinho, do PCA da ENANA, Manuel Ceita, da embaixadora dos Estados Unidos da América acreditada em Angola, Helen La Lime, do Comandante a Força Aérea Nacional, General Francisco Afonso “Hanga”, entre outras individualidades.

As viaturas, adquiridas no âmbito das melhorias operacionais e dos serviços do Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, com capacidade de 12 mil litros de água e um jacto de água com o alcance de cerca de 70 metros de expulsão de mistura para a extinção de incêndios.

Além da apresentação da equipa Técnica da ENANA, que irá operar o equipamento, os convidados tiveram a oportunidade de participar de um circuito de demonstração, em pista, das duas viaturas e visitaram as oficinas de manutenção.

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TAAG reajusta voos pela instabilidade na RDC O período de instabilidade vivido, nos últimos dias, na República Democrática do Congo, obrigou a TAAG a proceder reajustes no horário do voo Luanda/Kinshasa/Luanda.

A TAAG - Linhas Aéreas de Angola informou, em comunicado à imprensa, que devido aos últimos acontecimentos registados naquele território, procedeu a alguns reajustes de horário na rota Luanda/Kinshasa/Luanda, no período de 10 a 27 de Outubro de 2016.

Antes das escaramuças (de Kinshasa) de 19 e 20 de Setembro, os voos da TAAG saiam de Luanda às segundas e quintas à noite. Agora, o voo DT 540/1 passa a sair durante o período da tarde, regressando ainda no mesmo dia.

nível internacional, tendo em conta a posição geoestratégica de Angola.

O recentemente adquirido Boeing 777-300ER tem capacidade para transportar 225 passageiros em classe económica, 56 em executiva e 12 em primeira classe e é o último de três aparelhos recentemente adquiridos à concessionária americana, tendo os dois primeiros chegado ao país em Maio último.

TAAG Boing 777-300er

Canadá: ICAO aprova compromissos com Executivo Angolano presença angolana quer transformar Foram aprovados, na 39ª sessão da Assembleia Geral da Organização Internacional da Aviação a TAAG numa Civil (ICAO), os compromissos estatutários companhia de e as regras técnicas, durante a plenária da representada por 191 Estados, referência mundial organização, realizada na cidade de Montreal, no Canadá.

O Ministro dos Transportes de Angola, Augusto da Silva Tomás, afirmou recentemente à Imprensa, no acto de recepção do novo Boeing 777-300ER no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, que o Executivo angolano vai continuar a reforçar a Companhia Angolana de Bandeira TAAG, com os meios técnicos e aéreos, a fim de a tornar numa companhia de referência mundial, prestando um trabalho com credibilidade, segurança e conforto.

De acordo com o Ministro, o programa faz parte de uma estratégia do Executivo angolano, com vista a dotar a empresa de uma gestão profissional de

De entre os documentos aprovados destacam-se os concernentes à segurança operacional, dos aeroportos e instalações, sobre a eficácia no fornecimento de serviços para a navegação aérea, desenvolvimento económico dos transportes aéreos e a protecção ao meio ambiente.

Angola participou na reunião da ICAO com uma delegação composta pelo secretário de Estado para a Aviação Civil, Mário Miguel Domingues, o Director Geral Adjunto do INAVIC, Rui Carreira, o Embaixador e outros Diplomatas da Missão Diplomática Angolana no Canadá.

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ENANA aposta na construção de infra-estruturas

CFB transporta gás de cozinha para o Moxico

A reformulação da Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea (ENANA), que administra as infra-estruturas aeroportuárias do País, começou em 2010 e já tem resultados positivos. A nova dinâmica foi reforçada pela recente inauguração dos aeroportos do Luau, na província do Moxico, e de Saurimo e Catumbela, no Leste de Angola.

A reformulação lançada visa separar a gestão aeroportuária da navegação, mantendo estas áreas sobre o mesmo tecto como empresas adstritas à ENANA. Estas actividades não têm autonomia financeira e operacional, mas quando houver a divisão das áreas vai existir uma separação, embora outras actividades estejam congregadas na ENANA. A medida tem como objectivo responder às orientações da ICAO, instituição que rege a aviação civil internacional, segundo afirmou o Presidente do Conselho de Administração da ENANA, Manuel de Ceita.

O desenvolvimento do transporte aéreo em Angola é um eixo fundamental para o desenvolvimento económico e social do País.

Este desenvolvimento tem sido fortemente beneficiado pela evolução das infra-estruturas aeroportuárias e de navegação aérea. Na nova dinâmica da ENANA uma das apostas está na eficácia das políticas de financiamento e gestão.

Em termos de tráfego aeroportuário existe um grande trabalho a ser feito, em colaboração com os governos provinciais.

Todas as empresas que gerem aeroportos são obrigadas a seguir o padrão da tecnologia aeronáutica e no mundo globalizado é necessário actualizar os conhecimentos dos controladores de voo.

A Empresa do Caminho de Ferro de Benguela (CFB) realizou recentemente o terceiro carregamento de gás de cozinha para a cidade do Luena, confirmando o seu envolvimento incontornável no desenvolvimento económico do País, sobretudo das províncias de Benguela, Huambo, Bié e Moxico, todas elas situadas no chamado “Corredor do Lobito”.

O recurso da Sonangol ao Caminho de Ferro de Benguela para o transporte de gás de cozinha representa também ganhos para esta empresa, cuja reabilitação passou por avultados investimentos, além do produto chegar mais barato aos consumidores.

O Governador Provincial do Moxico, João Ernesto dos Santos, manifestou satisfação pelo impacto da circulação dos comboios do Caminho de Ferro de Benguela no aumento da qualidade de vida das pessoas, bem como no movimento de mercadorias e equipamentos essenciais para a construção e reconstrução de infra-estruturas sociais e económicas.

O recurso à companhia ferroviária proporciona a redução de custos e maior segurança e eficiência operacionais, assim como garante o aumento da oferta de gás a distintas regiões do país, afirma o documento.

Em consequência, as comunidades beneficiadas com os fornecimentos de gás deixam de ter razões para o abate de árvores para obtenção de lenha e carvão vegetal, o que constituirá um grande contributo para os esforços empreendidos na preservação do ambiente.

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O Transporte Canadá financia Ferroviário e a locomotivas dos EUA Integração Regional para Angola Dos projectos estruturantes desenhados pelo Executivo para o relançamento da economia do País, o Caminho de Ferro de Benguela assume-se como o de maior relevância para a circulação de pessoas e de mercadorias, logo, com particular relevância na integração regional, na esteira do “Corredor do Lobito”. O Corredor do Lobito constitui-se como uma plataforma que integra terminais marítimos, ferroviários, rodoviários e aéreos, ligando o Litoral até à fronteira com a Zâmbia e a República Democrática do Congo.

A ligação ferroviária do Lobito ao Luau está concluída. São cerca de 1.267 quilómetros de linha que permitem, desde 2012, a circulação de pessoas e o transporte de todo o tipo de mercadorias.

Com o comboio do CFB, os agricultores destas regiões vêem renovada a esperança no escoamento da produção, em grande escala, do milho, trigo e outros cereais. A produção para a sobrevivência deu lugar à comercialização e com ela o aumento do rendimento das famílias.

No CFB, tudo parece ter sido pensado ao detalhe.

Além dos serviços de carga e de passageiros, a paragem do comboio nas estações principais permite a sua completa limpeza, assim como o reabastecimento, fundamentalmente, de água.

A Export Development Canada, uma agência de crédito do Canadá, que visa o financiamento às exportações do Canadá, apoiando empresas nacionais no processo de internacionalização e captação de investimentos, vai financiar a compra, por Angola, de 100 locomotivas contratadas com a norte-americana General Electric em 2015.

A mesma agência financiará a modernização e actualização das locomotivas GE-U20C já em operação nos caminhos de ferro angolanos.

Juntos, os dois negócios ascendem a cerca de 382 milhões de euros e foram autorizados por despachos presidenciais.

Nos últimos dez anos, a reabilitação da rede ferroviária angolana, constituída pelas três linhas Caminho de Ferro de Luanda, Caminho de Ferro de Benguela e Caminho de Ferro de Moçâmedes e destruída por quase 30 anos de guerra civil, compreendeu a reabilitação de 2.612 quilómetros de linha e a construção, de raiz, de 151 estações.

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ANGOLA JÁ INVESTIU USD 25 MIL MILHÕES EM RECUPERAÇÃO DE ESTRADAS Para os próximos anos, Angola precisará de investir cerca de 6 mil milhões de dólares.

Desde o arranque do processo de reconciliação nacional, em 2002, Angola já investiu cerca de 25 mil milhões de dólares na recuperação de infra-estruturas rodoviárias. A declaração é do Secretário de Estado da Construção, António Flor, proferida no âmbito das 20as Jornadas TécnicoCientíficas da Fundação Eduardo dos Santos.

Referiu também que, por força da crise actual em Angola, é necessário pensar agora em parcerias, de forma a reduzir o peso no Orçamento do Estado.

António Flor considera o sector rodoviário como sendo um dos mais indispensáveis ao processo

de desenvolvimento de um País. Referiu que tem importância e impacto económico pelo tráfego rodoviário, de passageiros e, principalmente, de mercadorias. Politicamente, esta reabilitação prima, também, pela segurança do País, pois quanto mais estradas possuirmos, mais seguro se torna o nosso País e mais facilmente se circula pelo mesmo, concluiu.

O Secretário de Estado fez um balanço positivo ao processo de recuperação das infra-estruturas, exemplificando que dos cerca de 25 mil quilómetros da rede fundamental que Angola tem, já foram recuperados cerca de 18 mil quilómetros de estradas, primárias, secundárias e terciárias.

Angola organiza Conferência sobre Exportações Incrementar a produção nacional para substituir os produtos importados pelos nacionais, por um lado, e para exportar, por outro, foi o foco da primeira Conferência sobre Exportações, decorrido nos dias 19 e 20 de Outubro, em Luanda, sob o lema “Exportar para Diversificar a Economia”.

A conferência, muito motivada pela troca de experiência entre os exportadores dos sectores público e privado, sobre o processo de exportações, identificou as dificuldades e apontou soluções.

Dados da Agência para a Promoção de Investimento e Exportações (APIEX) indicam que Angola exporta, para além de petróleo e diamantes, pequenas quantidades de outras mercadorias, cujas receitas contribuem com apenas 5% do Produto Interno Bruto (PIB).

O Ministro do Comércio, Fiel Constantino, afirmou que a Conferência sobre Exportações serviu para analisar o estado da economia do País e para saber que produtos existem com potencial para

exportação - quantidade e a qualidade -, para além dos constrangimentos de que os empresários se queixam.

O Ministro disse ser imperativo identificar onde estão as dificuldades e encontrar as soluções, comprometendo-se em aumentar a inserção de Angola no comércio regional e internacional, através da exportação de bens e serviços.

Os empresários apresentaram no encontro os principais constrangimentos que sentem na exportação, nomeadamente a burocracia, a obtenção de divisas nos bancos comerciais, os custos acrescidos nas taxas de juros ao crédito, as dificuldades de escoar os produtos, o difícil acesso às vias de transporte de energia e de combustíveis.

Na conferência foram também discutidos temas ligados ao papel das exportações como alavanca da competitividade, o meio de obtenção de divisas no sistema financeiro angolano, a integração regional e o fomento das exportações.

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Secil “comanda” o transporte de mercadorias China-Angola A Secil Marítima tornou-se, recentemente, a gestora de toda a cadeia logística da China para Angola, num projecto que envolve 37 empresas e Instituições públicas do sector da Energia e Águas, Estradas e Aéreo-portuário.

O Presidente do Conselho de Administração da Secil, Carlos Marçal, afirma que, com a linha de financiamento da China, a Secil vai ser a responsável pelo transporte de todas as mercadorias das empresas públicas. “Estamos a trabalhar no sentido de os contractos das empreitadas salvaguardarem o estipulado no Decreto 143/2010, para que a Secil tenha a garantia de transportar estas mercadorias’’, acrescentou Carlos Marçal.

O Executivo tenciona alavancar a Secil com a linha de crédito da China. Um estudo realizado em 2012, com a finalidade de relançar a Secil, concluiu que a empresa necessita de 30 milhões de dólares para voltar aos tempos áureos. A empresa de Transporte Marítimo de Angola (TMA

Express) é uma unidade de negócio da Secil que se dedica ao transporte de passageiros. Nesta primeira fase, transporta 30 mil passageiros por mês da parte Sul de Luanda para o centro da cidade. As cinco embarcações têm estado a contribuir para a solução de alguns problemas de trânsito em Luanda. “O volume de negócio é significativo e os números estão acima das expectativas”, adiantou Carlos Marçal, para referir que continua em carteira a construção de terminais para transportar passageiros a partir do Norte de Luanda.

A companhia angolana está a estabelecer uma parceria com a empresa Mediterranean Shiping Company (MSC), para o transporte de carga contentorizada. O objectivo é criar urna empresa angolana, detida maioritariamente pela Secil, para o transporte de carga em contentores.

Carlos Marçal assegura que o acordo está feito, mas falta alguma regularização dos trâmites processuais.

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Empresários Angolanos querem acesso facilitado a crédito O presidente da Associação Industrial de Angola (AIA), José Severino, afirmou recentemente que os empresários de Luanda pretendem um acesso mais facilitado ao crédito bancário e a divisas, para relançarem a produção diversificada, ao contrário do que acontece, até ao momento, com o banco central, a enveredar por uma prática menos inclusiva.

José Severino considerou a medida tomada pelo BNA incorrecta, por contemplar um número reduzido de empresários, alguns deles sem kwanzas para contrapor os cambiais que lhes cabem, acabando por pedir empréstimos, o que prejudica outros clientes.

O gestor da AIA disse que a medida está a prejudicar a maior parte dos investidores que têm vontade de produzir e estão dispostos a apostar na agricultura, na agro-indústria, na agro-pecuária, nas pescas e noutros sectores produtivos.

A saída de crise financeira envolve muitas valências, nomeadamente a nível da política macroeconómica, dos programas individuais, da diversificação dos serviços e das políticas de

José Severino, presidente da Associação Industrial de Angola (AIA)

diminuição de riscos da banca internacional, entre outras.

O Governador da Província de Luanda, Higino Carneiro, incentivou os empresários locais a investirem na manutenção de infra-estruturas, como estradas, um sector com mais oportunidades de negócio. Defendeu a necessidade de surgirem mais empresas privadas que impulsionem a concorrência, estimulem um ambiente competitivo de negócios e permitam atenuar a repartição desigual de rendimentos.

Higino Carneiro, presidindo ao I Congresso de Empresários de Luanda, indicou o turismo como um sector importante de negócios a ser explorado na província de Luanda, além da agricultura e das pescas.

Por outro lado, o Vice-Governador da Província de Luanda para a Área Económica, José Cerqueira, apresentou o plano de desenvolvimento da província de Luanda 2013-2022, ajustado ao Plano Director Geral Metropolitano de Luanda (PDGM), que identifica novas áreas de interesse para a actividade económica e negócios.

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Decisão do Governo para o aeroporto de Lisboa será tomada em 2017 A decisão relativa ao novo aeroporto de Lisboa será tomada em 2017, conforme declaração do Governo no Orçamento de Estado para esse mesmo ano.

Em causa está a construção de um novo aeroporto que sirva a capital ou o aumento do actual aeroporto Humberto Delgado. De acordo com o documento do Orçamento do Estado para o próximo ano, “em 2017 será apresentada a solução para o desenvolvimento da capacidade aeroportuária futura na área metropolitana de Lisboa, de forma a assegurar uma gestão eficiente e sustentada em termos operacionais e económicos do crescimento estimado de tráfego para a procura aeroportuária de Lisboa”.

NORUEGA

Norwegian quer ligar Europa e América por 150 USD Vão ser disponibilizados voos a 150 dólares (cerca de 135 euros) por passageiro pela companhia aérea Norwegian, nas ligações aéreas entre vários aeroportos do continente europeu e aeroportos do continente americano.

Esta iniciativa poderá iniciar-se, em concreto, pela operação de uma ligação aérea entre a cidade de Oslo, na Noruega e Buenos Aires, na Argentina. Juntamente com esta ligação, a

companhia aérea norueguesa estima realizar voos entre Edimburgo, Paris e Londres e pequenos aeroportos dos Estados Unidos da América e ainda estabelecer outras rotas com partidas de Paris, Madrid e Barcelona para a América do Sul, com início provável dentro de um ano.

PORTUGAL

Turismo de Portugal assina protocolo para voos directos para a China O Grupo HNA, empresa chinesa detentora de várias companhias aéreas daquele País e o Turismo de Portugal assinaram um protocolo no qual se estabelece uma ligação aérea directa entre Portugal e a China, com início em Junho de 2017. Esta negociação resultou de uma parceria entre três Entidades portuguesas, o Turismo de Portugal, a ANA Aeroportos e a Associação Turismo de Lisboa.

PORTUGAL

Metro do Porto lança concurso para nova estação Foi lançado, recentemente, um concurso público internacional, pela Empresa Metro do Porto, para a construção da Estação Modivas Norte, na Linha Vermelha (B), junto ao centro comercial Vila do Conde The Style Outlets.

A nova Estação de Modivas Norte deverá ficar concluída e operacional até ao final do primeiro

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semestre de 2017. A obra está estimada num investimento global de 1,2 milhões de euros, o qual será comparticipado em partes iguais pela Metro do Porto e pela Neinver, Empresa gestora daquele centro outlet.

A avaliação económica do projecto indica que a recuperação do investimento público a cargo da Metro do Porto estabelece-se num prazo máximo estimado de 12 meses após a entrada em operação comercial da estação.

Em termos de impacto na procura global do sistema, prevê-se que Modivas Norte origine um aumento superior a um milhão de validações anuais, uma vez que o meio de transporte mais utilizado, actualmente, até ao Vila de Conde The Style Outlets é o automóvel.

PORTUGAL

IP vai aplicar €2,72 mil milhões em 1193 quilómetros de ferrovia nos próximos 5 anos A IP – Infraestruturas de Portugal, mantém, apesar do regime de austeridade vivida em Portugal, o programa de investimento na ferrovia, que envolve €2,721 mil milhões, o que permitirá manter os objectivos e os prazos traçados para cada um dos projectos.

Entre os 1193 quilómetros de linhas ferroviárias que serão intervencionados com obras de construção de novas linhas, de modernização de infraestruturas ferroviárias e de electrificação de linhas, encontram-se os dois corredores internacionais (norte e sul) que vão melhorar as ligações dos portos portugueses a Espanha,

e ainda as obras necessárias a melhorar cinco linhas (do Norte, do Minho, do Oeste, do Douro e do Algarve), além de projectos como o da nova linha de Cascais.

Para realizar este investimento público que traduz a prioridade o Governo, António Laranjo, Presidente da IP, dispõe de um pacote financeiro que integra fundos comunitários do programa Connecting Europe Facility (CEF), nas suas duas componentes (geral, com comparticipação até 50% do montante e investir, e de coesão, com comparticipação de 85%), fundos do programa Portugal 2020 (com 85% de comparticipação), empréstimos do Plano Juncker e verbas da IP. O corredor internacional Norte (que tem duas partes, correspondentes a investimentos de €691 milhões e €675,3 milhões) é o projecto mais complexo, que só estará concluído no quarto trimestre de 2021, maioritariamente suportado por fundos o CEF de coesão.

O corredor internacional Sul estará concluído no primeiro trimestre de 2021, implicará um investimento de €626,1 milhões e reduzirá o tempo de trajecto dos comboios de mercadorias entre Sines e a fronteira de Elvas-Caia em cerca de 1h30, recorrendo a máquinas de tracção eléctrica em todo o percurso. Este investimento aumenta em 2,5 vezes a capacidade instalada da linha SinesCaia, porque vão poder sair de Sines 51 comboios de 750 metros por dia (contra os actuais 36 comboios de 400 metros por dia).

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Mytaxi dá formação em condução defensiva No âmbito da mytaxi Academy, a mytaxi promoveu, em Palmela, a primeira acção de formação em condução defensiva para motoristas de táxi.

Segundo a mytaxi os motoristas tiveram contacto com exercícios teóricos e práticos nos veículos que conduzem diariamente. Os motoristas da frota foram sujeitos a provas de segurança, de desvio de obstáculos, de travagem em piso molhado, de controlo e aceleração, com vista a uma maior segurança na estrada e no transporte de passageiros.

A primeira prova consistiu no teste de sobreviragem, que visa o teste dos sistemas de controlo de tracção e de estabilidade. A segunda prova foi a travagem de emergência com desvio de obstáculos. Nestas condições, as provas pretendem reproduzir a sensação de travagem de emergência em autoestrada a uma velocidade de 120 km/h.

alemanha

VDL fornece 80 autocarros a Dusseldorf A VDL Bus & Coach irá fornecer 80 autocarros urbanos do modelo Citea LLE à Rheinbahn Dusseldorf, empresa alemã que assegura serviços de transporte público em Dusseldorf, em Meerbusch e em partes substanciais do distrito de Mettermann.

Este modelo de autocarro tem um peso em vazio

(tara) de aproximadamente 9 toneladas e, com base na própria experiência da Rheinbahn, consome menos 25 % de combustível do que outros autocarros comparáveis. Para a VDL Bus & Coach, os autocarros com uma estrutura mais leve na sua construção permitem obter um melhor consumo de combustível, continuando a cumprir os mais elevados padrões de segurança.

Travessia Alfazema volta a cruzar mares de Cabo Verde, Angola e Portugal A Travessia Alfazema, Comércio Internacional Lda. Iniciará as suas actividades em Novembro de 2016. Está sedeada no centro histórico de Queluz, na rua do Palácio de Queluz e que tem por nome o do Primeiro Presidente da República de Portugal, Dr. Manuel Arriaga, em frente ao seu belo Jardim.

Trata-se de um projecto inovador de Importação e Exportação, mas, sobretudo, de intercâmbio de culturas e troca de sabores, conseguidos no lume brando de uma vivência de séculos de história e rotas comuns, que edificaram um mundo novo, sem fronteiras territoriais, unido por laços de afecto e amizade.

A Travessia Alfazema almeja ser um local de exposição, uma montra, que se abre a um espaço cosmopolita por onde desfilam centenas de turistas por dia, desejosos de descobertas e conhecimentos sobre outras propostas e tempos.

Mas a dimensão desse grande moltpot que representa a Comunidade de Povos e territórios de língua portuguesa vai encontrar a sua expressão máxima num Supermercado verdadeiramente lusófono, a casa vocacional dos produtos típicos de Angola, Cabo Verde e Portugal.

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MAN desenvolve protótipo de camião eléctrico A MAN Truck & Bus desenvolveu um protótipo eléctrico de um tractor de mercadorias que se destina a operações de distribuição com semi-reboques em ambientes urbanos - O MAN eTruck.

Este veículo está vocacionado essencialmente para entregas nocturnas nos centros das cidades, designadamente em supermercados ou cadeias de lojas alimentares.

O MAN eTruck cumpre algumas das exigências que estão a ser colocadas aos veículos de distribuição do futuro, incluindo um elevado volume útil de carga, uma tara reduzida, emissões zero (em termos de dióxido de carbono, NOx e ruído) e uma elevada manobrabilidade.

Em função do tipo de utilização, a autonomia deste veículo poderá variar entre os 50 e os 150 quilómetros.

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Mobilidade eléctrica alargada a todo o País até fim do ano O Ministro do Ambiente de Portugal, João Matos Fernandes, declarou recentemente que, até final do ano, haverá no País 50 postos de carregamento rápido (em 20 minutos) para veículos eléctricos, para que a mobilidade eléctrica deixe de ser apenas “um fenómeno urbano”. Segundo o governante, por ocasião da inauguração, numa área de serviço de Aljustrel, do primeiro corredor de carregamento rápido para veículos eléctricos da rede Mobi.E, o objectivo, em 2017, passa por alargar este projecto.

“Até ao final do próximo ano, cada sede de

concelho terá, pelo menos, um posto de carregamento e a mobilidade eléctrica deixará de ser entendida como um fenómeno urbano, mas sim um fenómeno que é possível acontecer em todo o País, com grandes ganhos para o ambiente e para todos nós”, disse.

PORTUGAL

AGEPOR quer portos portugueses a atingir os 200 milhões de toneladas O Presidente da AGEPOR - Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, Rui D´Orey revelou, no âmbito do Congresso desta Associação, realizado no Douro que «há necessidade de investimento em muitos portos portugueses» salientando, ainda, que «não podemos parar onde estamos.

Nem tão pouco ficar paralisados com diagnósticos. Temos que ambicionar e criar as condições dessas ambições. Queremos ambicionar atingir os 200 milhões de toneladas nos portos em 2040.

Queremos ambicionar ter pelo menos mais um hub em Portugal para além do que já temos em Sines».

A AGEPOR acredita que o tamanho médio dos navios irá continuar a aumentar e que os Portos têm de estar preparados para esta nova realidade. Por outro lado, é necessário que as cadeias logísticas sejam mais eficazes de modo a atrair investimento e melhorar a competitividade das nossas exportações.

A AGEPOR considera que existe uma “comunidade portuária e um sector que se preparou para as dificuldades e que trabalha em conjunto para as ultrapassar”, por forma a colocar os Portos portugueses em lugar cimeiro na lista dos melhores Portos do Mundo.

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Porto de Lisboa debate Soluções Inovadoras A APL – Administração do Porto de Lisboa recebeu recentemente, uma conferência com o tema “Soluções Inovadoras na Relação Porto-Cidade”.

Este evento decorreu no âmbito das comemorações do aniversário do porto da capital portuguesa e recebeu José Castel-Branco, Vogal do Conselho de Administração do Porto de Lisboa que presidiu à sessão.

De seguida, Luís Figueiredo, Administrador do Grupo ETE apresentou o “Cais Fluvial de Castanheira do Ribatejo” e Teresa Abecasis, Directora de Commodities e Operações do Grupo Sovena, expôs o caso da Sovena na relação Porto-Cidade enquanto empresa portuguesa do sector do azeite de dimensão mundial.

Eugenio Quintieri, Policy Officer da ESPO – Associação de Europeia de Portos encerrou a sessão, apresentando “O transporte fluvial na Europa: Casos Práticos”.

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Portos do Algarve recebem Certificação de Qualidade Os Portos de Faro e Portimão, sob gestão da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, S.A., receberam a certificação de acordo com a norma internacional NP EN ISO 9001:2008 – Sistema da Gestão da Qualidade, atribuída pela Lloyd’s Register Quality Assurance.

De acordo com a APS, esta certificação é aplicável em dois âmbitos distintos, nomeadamente movimentação de navios no porto, incluindo pilotagem, serviço de reboque e de amarração e gestão de contratos de concessão e de licenciamento.

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Novo terminal de contentores de Leixões para breve De acordo com a APDL - Administração dos Portos de Douro, Leixões e Viana do Castelo deverá iniciarse, brevemente, o projecto para a construção de um novo terminal de contentores no Porto de Leixões.

Para Brogueira Dias, Presidente da APDL, o novo terminal de contentores será “um terminal ferro -portuário que liga directamente a ferrovia aos contentores” e refere ainda que o novo terminal servirá para dar resposta também à crescente dimensão dos navios e alargamento do canal do Panamá.

Actualmente, o porto de Leixões tem 90% da sua capacidade instalada. Tem uma capacidade próxima do milhão de TEU, que deverá passar para perto do milhão e 200 mil TEU com a concretização do projecto, que contempla ainda “um terminal ferro-portuário que liga directamente a ferrovia aos contentores”, referiu Brogueira Dias.

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PSA quer investir € 100 milhões em Sines

Terreiro do Paço vai ter nova estação fluvial adaptada a Embarcações Turísticas

A PSA – Port of Singapore Authority, empresa que detém a concessão do Porto de Sines, investiu, no ano passado, um total 40 milhões de euros.

A empresa pretende agora investir outros cem milhões, mas, para isso, é preciso negociar com o Governo Português.

O investimento feito no ano passado serviu para expandir as infra-estruturas, aumentando a capacidade do terminal de contentores, o Terminal XXI, de 1,7 para 2,5 milhões de TEUs. Concluída a última fase das obras, que permitiu a acostagem de navios de pequeno porte e libertou a frente do cais de maior dimensão, de 940 metros (que recebe os grandes porta-contentores), não há, para já, planos de novos investimentos.

Mas, no futuro, o objectivo da PSA - que é, aliás, visto como “desejável” por parte dos responsáveis do Porto de Sines - passa por alargar o cais que recebe os porta-contentores para os 1.150 metros. Estas obras corresponderiam a um investimento de cerca de cem milhões de euros.

Contudo, a PSA impõe como contrapartida o prolongamento da concessão por mais tempo, sendo que a actual termina em 2029, para recuperar o investimento, pelo que terá de ter a aprovação do Governo.

Os Ministros portugueses das Finanças, Mário Centeno, e do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, e o Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Fernando Medina, presidiram à assinatura do protocolo que concretiza a cedência do edifício da Estação Sul e Sueste, no Terreiro do Paço, à autarquia e à gestão da Associação Turismo de Lisboa.

Sete milhões de euros é o valor de investimento para resgatar da ruína a Estação Sul e Sueste, um imóvel classificado como Interesse Público em 2012.

Projectada pelo arquitecto Cottinelli Telmo, com traços Art-Déco e construída entre 1929 e 1931, a estação tem agora o seu projecto e reabilitação a cargo de Ana Costa. A arquitecta e neta de Cottinelli propõe-se resgatar a memória do edifício original, recuperando elementos marcantes como os painéis dos azulejos que representavam as estações ferro viárias do sul como Faro, Évora ou Estremoz.

O projecto, que irá completar a reabilitação da zona ribeirinha central, propõe-se criar um centro de actividade marítimo-turística. Assim, está previsto a construção de um novo pontão para barcos que irão assegurar os passeios turísticos pelo Tejo e a reabilitação dos dois outros pontões para embarcações maiores.

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A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL Pelo 6º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

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OE prevê criação de Fundo de Serviço Público de Transportes

Câmara de Lisboa cria fundo de 15M€ para gerir a Carris

A versão preliminar do Orçamento de Estado para 2017 prevê a criação de um fundo que irá permitir apoiar o funcionamento das autoridades de transporte locais e regionais, denominado Fundo de Serviço Público de Transportes.

Este fundo permitirá aproximar a gestão das redes de transporte público do território que as serve. O documento refere ainda que o Governo irá transferir para as Autoridades de Transporte locais e regionais uma verba de três milhões de euros, inscrita no orçamento do Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

No que respeita ao sector da mobilidade e dos transportes, o OE salienta que no próximo ano e “com vista à garantia da sustentabilidade do serviço público de transportes” será concretizada a transição da gestão da STCP “para a responsabilidade de entidades públicas locais (área Metropolitana do Porto) e a municipalização da Carris, prevendo-se, ainda, os instrumentos necessários ao reajuste da organização das empresas, com vista à adaptação à nova realidade operacional”.

Ao nível da política tarifária de transportes, está contemplada a extensão do apoio Social + a todo o território e o apoio a todos os estudantes de ensino superior com menos de 23 anos, promovendo o acesso universal, sem condição de recurso, ao primeiro escalão do apoio tarifário Sub23.

A gestão da Carris, empresa de transportes públicos rodoviários de passageiros da capital portuguesa, vai ser financiada, em 2017, através de um fundo de mobilidade urbana, a criar pela Câmara Municipal de Lisboa, no valor de 15 milhões de euros.

Este fundo será suportado por receitas geradas pelo estacionamento público, pelas multas de trânsito e pelo Imposto Único de Circulação.

Ao apresentar o orçamento do Município para 2017, o Vereador das Finanças, João Paulo Saraiva, mencionou que este fundo pretende “permitir que o município assuma com a tranquilidade necessária este momento histórico” que é a transição do Estado para a Câmara, da gestão da Carris.

Para o Vereador, considera-se que este “é um sinal claro de que o Município está empenhado em assumir esta responsabilidade e tem condições para o fazer”, e que esta medida vai “transformar, de uma vez por todas, a cidade de Lisboa numa cidade da Europa”.

João Paulo Saraiva referiu ainda que “o município vai assumir toda a gestão do trânsito”, referindose à passagem para a autarquia da gestão do trânsito, que ainda se encontra na alçada da Polícia de Segurança Pública (PSP).

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Estarão as empresas preparadas para o IoT – Internet of Things?

A entrada em massa nos escritórios de dispositivos conectados coloca novos desafios às empresas em matéria de segurança, aos quais estas não sabem como dar resposta. À medida que empresas e trabalhadores lançam-se a ligar em massa todos seus dispositivos, o risco de que a informação gerada possa sofrer algum tipo de vulnerabilidade aumenta. Simples máquinas de escritório como as impressoras ou wearables como as pulseiras desportivas e os relógios inteligentes, podem ser uma porta aberta para os hackers, os piratas informáticos, e comprometer seriamente a segurança da empresa.

O crescimento desmesurado da tecnologia IoT (Internet of Things, a Internet das Coisas) tem feito com que integradores, desenvolvedores de software e fabricantes de hardware se esqueçam, em determinadas ocasiões, de um elemento primordial e que pode dar mais do que uma simples dor de cabeça: a segurança e a privacidade dos dados.

Pouco a pouco, os peritos começam a tomar consciência destes perigos e alertam para a falta de mecanismos de defesa para o IoT. Especialmente entre as empresas, que albergam informação mais comprometedora e apetitosa para os hackers.

“Colocar novos dispositivos dentro das empresas, das casas ou dos carros abre uma nova superfície de exposição a atacantes. Temos de ser muito sérios e não repetir erros que temos cometido no passado como, por exemplo, pensar que se pode garantir a segurança desde a fase de concepção”, recomenda Chema Alonso, CEO da Eleven Paths, a filial especializada em cyber-security da espanhola Telefónica.

“As empresas não puderam deter a expansão do

WiFi nem dos smartphones, e não poderão deter o IoT “, assegura Alonso, para quem a crescente entrada nos escritórios de dispositivos conectados - como gadgets e wearables - que os trabalhadores possuem acarreta um importante risco para a segurança da empresa.

Um exemplo da fragilidade da segurança no Internet das Coisas são os automóveis que, segundo um estudo de Bank of America Merril Lynch, apresentam até 15 tipos de vulnerabilidades diferentes: desde o bluetooth ao airbag, passando pelo medidor de pressão dos pneus ou o assistente de travagem.

PORTUGAL

MARLO premiada pela Comissão Europeia O prémio da Comissão Europeia para a Empresa Europeia mais inovadora na área “Tecnologias de Informação e Comunicação para a Sociedade” foi conquistado pela Empresa luso-norueguesa MARLO. Esta vitória deveu-se ao desenvolvimento da plataforma online de logística colaborativa MixMoveMatch.com, com base em Lisboa, que conta já com clientes em 16 países europeus.

Numa primeira fase, do processo de selecção para o prémio, a plataforma MixMoveMatch. com foi seleccionada como a tecnologia mais promissora do domínio da logística e transportes, entre mais de 200 candidatos, sendo que posteriormente integrou uma pool das 40 inovações mais promissoras em múltiplos sectores (transportes e logística, saúde, electrónica, etc.). Essas 40 inovações foram sujeitas a votação online alargada a toda a Europa, tendo sido seleccionados 16 finalistas.

Os 16 finalistas apresentaram o seu pitch final a um júri de investidores. O pitch final foi apresentado por Artur Alves, director-geral da MARLO, valendo à empresa o prémio da Comissão Europeia.

Breves INTERnacionais

setembro • outubro 2016

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Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

ISG | BUSINESS & ECONOMICS SCHOOL REFORÇA O SEU POSICIONAMENTO NA FORMAÇÃO AVANÇADA O ISG| Business & Economics School – Instituto Superior de Gestão do Grupo Ensinus – possui uma vasta experiência e um know-how reconhecido pelo mercado empresarial no setor da Formação Pós-Graduada e de Executivos.

Além do reconhecimento dos seus Cursos Superiores (Licenciatura e Mestrado) pela A3ES, o ISG| Business & Economics School é uma Entidade Formadora Certificada pela DGERT, o que lhe permite ministrar

formação em diferentes áreas e para diversas entidades como a Administração Pública.

O CAGEP – Curso Avançado de Gestão Pública e o FORGEP – Programa de Formação em Gestão Pública são um exemplo de cursos de especialização avançada que o ISG | Business & Economics School disponibiliza e que iniciou, recentemente, junto da Segurança Social de Portugal, com uma duração de 60 horas.

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ISG | BUSINESS & ECONOMICS SCHOOL APOSTA NA LOGÍSTICA E GESTÃO DE OPERAÇÕES A área da Logística é fulcral para a economia de qualquer país. O curso de Pós-Graduação em Logística e Gestão de Operações do ISG | Business & Economics School, a arrancar no final de Novembro, com uma duração de 124 horas, em horário pós-laboral, procura dotar os formandos de conhecimentos e competências que permitam dar resposta aos desafios estratégicos e tácticos que são colocados no mundo de hoje ao longo da Cadeia de Abastecimento.

Devido à sua localização geoestratégica, Portugal apresenta algumas vantagens competitivas na área da logística. Para tal é necessário apostar na formação de quadros superiores, que possam ser capazes de identificar oportunidades e avaliar investimentos no mercado, potenciando o crescimento da economia.

O curso de Pós-Graduação em Logística e Gestão de Operações pretende dotar os profissionais e empresas do sector ou os gestores de topo das

organizações de um conjunto de competências e conhecimentos para o domínio estratégico e operacional da área da Logística.

O Curso dirige-se a Empresários, dirigentes, quadros de empresas e licenciados em Gestão, Economia, Engenharia e Gestão da Produção e de outras áreas que pretendam obter competências na área da Logística.