Mobilidade 41

TRANSPORTE MARÍTIMO TRANSPORTE RODOVIÁRIO TRANSPORTE AÉREO Importações e exportações Formalidades aduaneiras Serviço porta-a-porta Armazenagem e Logística Recolhas e Entregas Seguros

O SEU PARCEIRO. A GARANTIA DE SEMPRE. Lisboa • Porto • Funchal • Ponta Delgada • Angra do Heroísmo • Horta • Luanda www.abreucarga.pt info@abreucarga.pt Abreu – Carga e Trânsitos, Lda. • Sociedade por Quotas • Capital Social € 750.000 • Av. dos Aliados, 207 • 4000-067 Porto • Contrib. nº 503 142 263 • Alvará n.º 900483 • Transitários | 2016

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ÍNDICE

02

EDITORIAL

Portugal avança na redução da Sinistralidade Rodoviária

04

EM ANÁLISE

Análise da Conjuntura Económica Nacional

18

GRANDE REPORTAGEM

Jorge Jacob, Presidente da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR) de Portugal, fala à Revista Mobilidade

24

ACTUALIDADE

Lobito: Cerimónia de Entrega de Diplomas e Certificados de MBA’s Internacionais

28

Combustíveis alternativos para o transporte rodoviário

38

A Logística no e-commerce

42

Transporte Marítimo: A Eficiência Energética vs. A Pegada Ambiental

50

Só as cidades inteligentes vão sobreviver

54

Expansão do Canal do Panamá concluída

58

ISG | Business & Economics School e Logistel, SA realizam Curso de Altos Estudos de Transportes

62

BREVES NACIONAIS

68

BREVES INTERNACIONAIS

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

PORTUGAL AVANÇA NA REDUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA

REVISTA MOBILIDADE

#41

MAIO • JUNHO | 2016

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com CONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais CONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional

MANUEL CAETANO DIRECTOR DA REVISTA MOBILIDADE

DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano COLABORADORES António Costa, João Farinha, José Pinheiro, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, Paulo Pereira, CargoNews MARKETING E IMAGEM Alexandra Caetano Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO Hugo Jesus FOTOGRAFIA António Vasconcelos

FICHA TÉCNICA

IMPRESSÃO E ACABAMENTO Imprimarte, Lda PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com

Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

O sistema de carta de condução por pontos, que entrou recentemente em vigor em Portugal, é um sistema sancionatório mais transparente e de fácil compreensão, que visa a dissuasão da condução perigosa.

Este sistema já é utilizado em 21 Estados Membros da União Europeia, com resultados positivos na diminuição da sinistralidade rodoviária, como evidenciam as estatísticas. Os índices de Sinistralidade Rodoviária diminuíram bastante, após a implementação deste sistema, em alguns Países.

Espera-se que o mesmo venha a ocorrer em Portugal.

A Sinistralidade Rodoviária em Portugal tem sido um dos flagelos, alvo de preocupações e actuação

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EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA (VÍTIMAS MORTAIS) EM PORTUGAL

permanentes das diferentes Autoridades. Tem vindo, gradualmente, a diminuir, ao longo dos últimos anos, fruto de diversas acções concertadas por parte dos diferentes Organismos intervenientes.

Com a aprovação do Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR2003) definiu-se, como objectivo estratégico, a redução, até 2010, do número de vítimas mortais, em 50%, relativamente à média dos anos 1998 a 2000.

Tal redução foi atingida 4 anos antes da meta e o mesmo padrão tem vindo a verificar-se nos anos subsequentes, nomeadamente, face aos objectivos propostos na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2006/2015 (ENSR2006/2015) e, também, no Objectivo Europeu 2020 (EU 2020), promovido pela Comissão Europeia, que visa a redução do número de vítimas mortais, nas estradas dos Estados Membros da União Europeia, em 50%, face aos valores registados em 2010. É um longo caminho que tem vindo a ser feito pelas Autoridades Portuguesas.

Também o Governo Angolano tem procurado percorrer um caminho semelhante, nos últimos anos, nomeadamente, pelo Ministério do Interior, através do Comando Geral da Polícia Nacional de

Angola e da DNVT – Direcção Nacional de Viação e Trânsito, e pelo Ministério dos Transportes, através do INTR – Instituto Nacional dos Transportes Rodoviários.

No que diz respeito à Segurança Rodoviária, as acções incidem sempre, pelo menos, sobre três grandes vectores: o Homem, a Via e Veículo.

No tocante ao primeiro vector, já muito foi feito em Angola, nomeadamente, no que diz respeito à formação de condutores. Um sistema similar ao agora implementado em Portugal poderia ter resultados positivos.

Por outro lado, o País tem desenvolvido esforços muito grandes no sentido de melhorar, construindo ou reconstruindo, as suas estruturas rodoviárias, incidindo, assim, sobre o factor “Via”.

Torna-se, desta forma, imperativa uma decisiva actuação sobre o “veículo”, designadamente, com a aprovação de toda a legislação e regulamentação respeitante às Inspecções Periódicas Obrigatórias para os veículos automóvel, dada a importância que estas têm para o garante das condições técnicas dos veículos em circulação.

A redução da Sinistralidade Rodoviária tem sido, e estou certo continuará a ser, um dos grandes objectivos e prioridades do Governo de Angola.

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EM ANÁLISE

ANÁLISE DA CONJUNTURA ECONÓMICA NACIONAL BPI PAULA GONÇALVES CARVALHO ECONOMISTA CHEFE DO DEPARTAMENTO DE ESTUDOS ECONÓMICOS E FINANCEIROS DO BPI VÂNIA PATRÍCIA DUARTE DEPARTAMENTO DE ESTUDOS ECONÓMICOS E FINANCEIROS DO BPI

CONTEXTO ECONÓMICO MUNDIAL E REGIONAL As recentes previsões do FMI sugerem um ritmo de crescimento frágil da economia mundial para 2016. No caso das economias desenvolvidas, o crescimento deverá permanecer moderado, reflectindo as tendências demográficas desfavoráveis, o fraco crescimento da produtividade e ainda os efeitos resultantes da última crise financeira de 2008/09. Ainda que as políticas monetárias mais expansionistas (no caso da Zona Euro e Japão) e os baixos preços do petróleo suportem a procura doméstica, a débil procura externa, a apreciação da taxa de câmbio nalguns casos e algumas restrições das condições financeiras deverão pesar na recuperação económica. As economias emergentes e em desenvolvimento deverão continuar a registar ritmos de crescimento económico substanciais, embora decepcionantes em termos históricos, em linha com os preços relativamente baixos das principais commodities e desaceleração económica na China.

A actividade económica na região da África Subsariana desacelerou em 2015, em linha com a queda dos preços das matérias-primas, ajustamento do modelo de crescimento económico na China e aumento dos custos de financiamento. Adicionalmente, nalguns países, os desenvolvimentos domésticos adversos exacerbaram o impacto directo da queda dos preços das commodities, incluindo, entre outros factores, as condições climatéricas adversas e a

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crise do Ébola. A queda dos preços das matérias-primas representou um choque substancial para a região, face ao elevado peso que as commodities têm no total exportado.

Este desempenho resultou na deterioração das balanças comerciais, com impacto na depreciação das moedas locais e aumento da taxa de inflação. Para conter esta situação, os bancos centrais adoptaram medidas de restrição da política monetária e os governos cortaram as despesas. Nalguns casos, a decisão de aumentar as taxas de imposto comprimiu o consumo privado. Os países exportadores de petróleo foram os mais afectados, tendo em conta que os preços desta commodity caíram relativamente mais do que outras e pela maior dependência face ao petróleo do que os exportadores de outras commodities. Do lado dos países importadores, o crescimento manteve-se robusto, ainda que também tenha desacelerado face ao ano anterior. Ainda que os preços baixos do petróleo tenham tido impactos positivos nestes países, os benefícios foram parcialmente mitigados pela depreciação das moedas e pela queda dos preços de outras commodities. O ambiente económico adverso agravou o desafio da redução da pobreza, que permanece em níveis elevados na África Subsariana.

Ainda que os preços das matérias-primas tenham, entretanto, recuperado dos valores reduzidos registados no início do ano, as expectativas são de manutenção de níveis ainda relativamente baixos e voláteis ao longo de 2016, o que deverá impedir que a actividade económica na África Subsariana registe os ritmos de crescimento observados em anos anteriores.

A agravar a situação poderão estar factores como a depreciação das moedas locais, o aumento da taxa de inflação e consequente redução do poder

de compra, elevado nível de desemprego, políticas monetárias restritivas e condições financeiras externas mais limitadas.

Grande parte do sul de África e parte oriental enfrenta uma seca severa, o que deverá ter impacto no nível de preços dos bens alimentares e colocar a população numa situação de insuficiente disponibilidade de alimentos. Estes factores deverão afectar os diferentes países em dimensões distintas, de acordo com as suas especificidades.

Os riscos para a actividade económica na região da África Subsariana compreendem uma vertente externa e interna.

Do lado externo, ressalta-se uma eventual desaceleração económica mais pronunciada na China do que o inicialmente esperado, uma recuperação mais frágil da Europa, volatilidade nos mercados financeiros globais e condições financeiras globais mais restritivas (por exemplo, no caso dos EUA). Na frente doméstica, atrasos no ajustamento aos choques externos podem criar incertezas políticas e afectar o sentimento dos investidores e agentes locais, com impacto na recuperação económica; condições climatéricas adversas (acentuando as pressões inflacionistas), assim como a ameaça terrorista ou perturbações políticas, poderão também afectar adversamente a actividade económica.

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A dependência das receitas provenientes do sector petrolífero e a fraca diversificação da actividade económica no país, agravados pelos efeitos adversos das condições económicas externas, afectaram a economia angolana ao longo de 2015. Ainda que não tenham sido divulgados dados preliminares do gabinete de estatísticas de Angola, o Executivo angolano estima uma expansão da actividade económica de 2.8%1 no ano transacto, impulsionada pelo sector petrolífero. Este ritmo de crescimento contrasta com o inscrito no Orçamento de Estado Rectificativo para 2015 (OGER 2015), onde se dava conta de uma taxa de crescimento de 6.6%, e situa-se abaixo do crescimento observado em 2014 (4.8%).

O crescimento do sector petrolífero, estimado em 6.3%, foi impulsionado pelo aumento da produção petrolífera, cuja produção média diária incrementou 7.6% face a 2014 e atenuou a queda dos preços no mesmo período (-49%).

O desempenho registado neste sector foi claramente distinto da dinâmica contraccionista observada nos últimos anos, afectada pelos problemas técnico-operacionais em alguns blocos petrolíferos e atrasos no arranque de alguns projectos. Ainda que o sector petrolífero tenha crescido nesta dimensão, ficou significativamente abaixo do previsto inicialmente no OGER 2015 (9.8%), influenciado pela menor produção face ao previsto (Executivo previa uma produção média diária de 1.83 milhões de barris, mas, de acordo com os dados do Ministério das Finanças, acabou por fixar-se em 1.76 mbd). Em causa poderão estar as restrições na produção, problemas técnicos, e atrasos no arranque e instabilidade de novos poços no Bloco 17.

A evolução moderada da actividade económica em Angola ficou a dever-se ao desempenho do sector não petrolífero da economia, que desacelerou significativamente face ao observado em 2014. Deste modo, de acordo

com as estimativas mais recentes do Governo, a “nova economia” deverá ter crescido 1.3%,

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revelando uma desaceleração da actividade na agricultura, pescas, construção e serviços. No caso da indústria transformadora, espera-se que a actividade tenha contribuído negativamente para o crescimento do PIB. As indústrias não petrolíferas deverão ter sido adversamente afectadas pela queda do consumo privado e investimento público, assim como pela escassez de divisas. Neste ponto, importa destacar o carácter importador da economia angolana, pelo que a indisponibilidade de divisas internacionais torna mais difícil obter bens de consumo, matérias-primas industriais, bens intermédios, serviços e bens de capital, colocando restrições ao normal funcionamento da actividade económica do sector não petrolífero.

Tendo em conta as últimas previsões do Executivo angolano, o sector não-petrolífero deverá ter representado cerca de 75% do produto nacional em 2015, cabendo o restante à indústria petrolífera. O sector não petrolífero tem tido, ao longo dos últimos anos, uma contribuição crescente para o produto nacional, mas essa diversificação não se traduziu na criação de actividades com capacidade exportadora, capaz de gerar divisas e tornar a economia menos vulnerável às receitas provenientes do petróleo. Ainda que se tenha verificado alguma substituição das importações, nomeadamente no caso dos bens alimentares, o crescimento do consumo privado e a expansão do sector dos serviços gerou um aumento da necessidade de importações adicionais, sem que se tenham criado actividades produtivas capazes de gerar divisas e suprir essas carências.

OUTROS INDICADORES DE ACTIVIDADE ECONÓMICA E PERSPECTIVAS PARA 2016 Em linha com o contexto económico adverso e as consequentes limitações da desaceleração da actividade, os indicadores de confiança evoluíram desfavoravelmente ao longo de

2015. No final do ano, o indicador geral de clima económico registava um valor significativamente inferior à média histórica, desempenho generalizado aos sub-índices relativos à indústria transformadora, construção, comércio, transportes, turismo, indústria extractiva e comunicação. Deste conjunto destacamos três: indústria transformadora, construção e comércio, pelos resultados significativamente negativos registados nos últimos três meses de 2015. No caso da indústria transformadora, os empresários revelaram uma deterioração dos factores que limitaram a actividade das empresas comparativamente ao 4T de 2014 no que toca às dificuldades financeiras e falta de matéria-prima. Do lado da construção, os empresários apontaram como principais factores restritivos à actividade o agravamento das dificuldades na obtenção de crédito bancário e a insuficiência da procura. Relativamente ao comércio, o excesso de burocracia e regulamentações estatais, as dificuldades financeiras e a ruptura de stocks mantiveram-se como as principais restrições ao normal funcionamento da actividade das empresas do sector. No conjunto dos sub-índices, as dificuldades financeiras foram um dos factores mais mencionados pelos empresários dos vários sectores.

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A situação económica de Angola em 2016 deverá permanecer desafiante, uma vez que não se espera que os preços do petróleo voltem a registar os elevados níveis registados anteriormente e o contexto económico mundial deverá permanecer adverso. Ainda assim, o Executivo espera uma aceleração da actividade económica para este ano, com o produto interno bruto a crescer 3.3%, potenciado pela dinâmica no sector não petrolífero.

De acordo com o inscrito no Orçamento de Estado para 2016 (OGE), o Governo espera que o sector petrolífero desacelere para 4.8% em 2016, antecipando um aumento da produção petrolífera em 7% para 1.89 mbd, mas, em contrapartida, estima uma queda do preço do petróleo em 13% face ao preço médio observado em 2015 (USD 52) para USD 45. Os dados do Ministério das Finanças da produção petrolífera para os primeiros quatro meses de 2016 revelam uma queda do preço médio do barril em comparação com igual período de 2015 e abaixo do antecipado pelo Executivo (preço médio é de USD 33 para Jan - Abr). Em sentido contrário, assiste-se a um aumento da produção, que, ainda assim, se mantém longe do antecipado pelo Executivo (1.78 mbd). A manter-se esta tendência, a estimativa do Governo para o crescimento do sector pode estar sobrevalorizado e ser expectável um crescimento económico inferior ao projectado inicialmente.

Em sentido contrário, o sector não petrolífero deverá acelerar para 2.7%, potenciado pela energia e agricultura, de acordo com o Governo. Ainda assim, a confirmar-se este desempenho, a taxa de crescimento deverá ficar abaixo do registado no passado para este sector (entre 2008 e 2014, o crescimento médio superou os 9%). No caso da agricultura, o sector deverá ser impulsionado pelos apoios concedidos e pelo início de uma reforma profunda, que poderão impulsionar a produção agrícola, assim como a reavaliação feita

da produção esperada nos perímetros irrigados do Caxito Rega, Bom Jesus, Calenga e Mucosso.

Apesar disso, a produção agrícola poderá ser atingida pela seca que prevalece nalgumas zonas da África e, consequentemente, restringir a actividade neste sector.

As últimas previsões do FMI ficam substancialmente abaixo do antecipado pelo Executivo. De facto, a instituição espera que o PIB desacelere de 3.0% em 2015 para 2.5% este ano, inferior ao crescimento esperado para a região da África Subsariana e ligeiramente superior ao antecipado para o conjunto de países exportadores de petróleo da região (2.2%). A manutenção dos preços do petróleo em níveis relativamente baixos e as consequências que daí decorrem serão os factores que explicam esta desaceleração.

As projecções económicas do BPI são mais conservadoras face às expectativas das principais instituições internacionais e do Governo angolano.

A queda dos preços do petróleo, que caracteriza o mercado desde meados de 2014, deverá continuar a ter efeitos adversos na economia angolana, que se mantém muito dependente das receitas provenientes deste sector. A nossa previsão para os preços do Brent para 2016 é de USD 44 por barril (em termos médios), próximo mas inferior aos USD 45 antecipados pelo Executivo aquando a elaboração do orçamento.

Adicionalmente, a produção petrolífera, ainda que tenha aumentado nos primeiros quatro meses do ano comparativamente a igual

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período de 2015, continua longe do antecipado pelo Governo, o que poderá apontar para um crescimento mais moderado do sector petrolífero do que o enunciado pelas autoridades do país. A escassez de divisas, articulada com a acentuada dependência de importações (nomeadamente de bens de capital), podem limitar o investimento, e, por esta via, adiar a diversificação das exportações. Ainda que o Fundo Monetário Internacional inicie o programa de assistência técnica solicitado por Angola, não se espera que os potenciais efeitos positivos daí decorrentes tenham um impacto significativo

já este ano, tendo em conta os desafios que o país enfrenta no actual contexto económico. As menores receitas petrolíferas também limitam a actuação do sector público na dinamização da actividade económica, incluindo a promoção do investimento público em infra-estruturas, limitando o potencial do sector não petrolífero. Importa ainda mencionar o processo de ajustamento do modelo de crescimento económico na China, que poderá ter impacto nas exportações de Angola para aquele país, ao qual se poderá juntar o crescimento débil da restante economia mundial.

DESENVOLVIMENTOS NO MERCADO PETROLÍFERO E GÁS NATURAL LIQUEFEITO

recuperação da tendência de queda, assente, em parte, na expectativa em torno de um acordo entre os principais produtores do petróleo em controlar a produção petrolífera e, desta forma, reduzir a oferta no mercado e elevar os preços.

Todavia, a falta de acordo na recente reunião de Doha veio lançar dúvidas sob esta estratégia. De facto, a Rússia tem surpreendido constantemente o mercado com aumentos da produção, tendo em conta que incrementou do mínimo de 6 milhões de barris diários (mbd) na viragem do milénio para quase 11 mbd em 2015. Recentemente, o país afirmou que o aumento da produção poderia atingir os 12/13 mbd. Do lado da Arábia Saudita é conhecido que existe capacidade de produção para aumentar dos actuais cerca de 10 mbd para 12 mbd, um nível nunca testado. A estes dois países junta-se o Irão, que tem reafirmado a

Petróleo Desde meados de 2014 que o preço do petróleo tem vindo a cair, atingindo, no início deste ano, mínimos que não se verificavam desde 2003.

Esta situação tem colocado problemas nos países exportadores da matéria-prima e fortemente dependentes das receitas fiscais e de exportação provenientes do sector petrolífero. Os problemas financeiros são ainda mais significativos no caso de países cujo custo de produção por barril de petróleo é mais elevado. Nesta linha, verifica-se que os países do Médio Oriente beneficiam de despesas operacionais e de capital mais baixas, o que lhes permite cobrar um preço mais reduzido.

No entanto, desde meados de Fevereiro deste ano que as cotações do Brent evidenciam uma

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sua intenção em aumentar a produção petrolífera e, assim, recuperar a sua quota de mercado, perdida aquando a aplicação de sanções por parte do Ocidente. No entanto, estas ameaças não parecem estar a ser vistas como credíveis pelos

investidores, observando-se, actualmente, níveis mais suportados para os preços do petróleo em torno dos USD 48/49.

De acordo com a International Energy Agency (IEA), o crescimento da procura mundial de petróleo deverá atenuar para 1.2 mbd em 2016, inferior à expansão observada no ano transacto (1.8 mbd). Esta desaceleração deverá ter origem na China, EUA e grande parte da Europa. Os dados entretanto divulgados pela agência dão conta de um crescimento da procura mundial da commodity de 1.4 mbd no primeiro trimestre do ano, impulsionado pelos ganhos na Índia, China e Rússia. Os últimos dados da agência revelam um aumento da oferta mundial de petróleo em Abril de 250,000 barris diários, comparativamente ao mês precedente, impulsionado pelo aumento da produção petrolífera dos países pertencentes à OPEP, que mais do que compensaram a queda da produção nos restantes. No entanto, em termos homólogos, o incremento foi de apenas 50,000 barris, quando, em igual período do ano anterior, o aumento homólogo tinha sido de 3.5 mbd. A potenciar o aumento da produção em Abril por parte dos membros do cartel estiveram o Irão, Iraque e Emirados Árabes Unidos. Relativamente aos países não pertencentes à OPEP, a IEA espera que a oferta se fixe em 56.8 mbd em 2016, menos 0.8 milhões de barris diários do que a média registada em 2015.

A queda dos preços do petróleo tem reduzido o investimento na produção da matéria-prima. De acordo com a IEA, a redução do investimento nesta indústria aproxima-se de 40% nos dois últimos anos, registando-se quedas significativas nos EUA, Canadá, América Latina e Rússia. De acordo com a Agência Internacional de Energia, o reequilíbrio do mercado petrolífero deverá acontecer no próximo ano, na ausência de eventos económicos adversos. Os cortes na produção poderão permitir uma recuperação gradual dos preços do petróleo nos próximos

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anos, impulsionados ainda pelos menores receios quanto à desaceleração da economia chinesa e maior confiança dos investidores.

Os dados do Ministério das Finanças de Angola revelam que, nos primeiros quatro meses do ano, a produção petrolífera aumentou em 3% face a igual período de 2015, para um valor médio de 1.78 mbd. Em sentido contrário comportou-se o preço médio registado para o barril de petróleo exportado por Angola, onde a queda atingiu os 37% comparativamente ao 1T de 2015, para cerca de USD 33.

produção em 2013, esteve parada desde Abril de 2014, após problemas técnicos que obrigaram à sua suspensão, obrigando a uma intervenção para a reabilitação da unidade fabril. O reinício da produção foi constantemente adiado, mas o CEO da Chevron declarou recentemente que o primeiro carregamento de GNL deverá ocorrer no 2T deste ano. Entretanto, sabe-se que foi estabelecido um acordo com a EDF (uma empresa francesa e o maior produtor de energia eléctrica do mundo) para venda e entrega no destino de carregamentos de gás, com início este ano e término em 2018.

GÁS NATURAL LIQUEFEITO O relatório do Banco Mundial revela que os preços do gás natural caíram 15% no 1T deste ano, face à frágil procura e elevados montantes de stocks. A instituição antecipa que esta possa continuar a ser a tendência dos preços nos restantes meses de 2016, impulsionada pela queda significativa esperada para os preços na Europa (-38%) e Japão (-23%), mantendo-se o contexto de reduzida procura para a grande quantidade de oferta disponível. Ainda assim, o crescimento no sector energético, aumento das exportações e desaceleração do crescimento da oferta possam suportar os preços ao longo do ano.

Em Angola, a Sonangol e outras empresas suas associadas na produção petrolífera desenvolveram um projecto de Gás Natural Liquefeito (GNL), com o objectivo de aproveitar o gás natural resultante da exploração petrolífera e, ao mesmo tempo, reduzir as emissões de gás com efeito de estufa. Este projecto localiza-se em Soyo, na província de Zaire, no norte do país, e tem a participação da Sonangol (22.8%), Chevron (36.4%), Eni (13.6%), Total (13.6%) e BP (13.6%), actuando através das suas afiliadas em território angolano (informação retirada do site Angola LNG). A fábrica instalada, que iniciou

Segundo declarações do Ministro do Petróleo, a produção regular de gás deverá iniciar em Julho deste ano, sabendo-se que o potencial de produção deverá ser de 5.2 milhões de toneladas por ano. Recorde-se que o impacto económico estimado de entrada em funcionamento deste projecto era substancial, podendo adicionar 2 pontos percentuais ao PIB no primeiro ano de funcionamento, caso a produção atinja o máximo da capacidade instalada, de acordo com o Banco Mundial.

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BALANÇA DE BENS E SERVIÇOS VS PREÇOS DO PETRÓLEO A Balança de Bens e Serviços registou um saldo médio excedentário de cerca de 23% do PIB desde 2004. As excepções, excluídas desta média, foram os anos de 2009 e 2015, quando a queda dos preços do petróleo induziu o deslize do saldo da balança para défice, na ordem de 0.5% e 2.1% (estimados) do PIB, respectivamente.

Sendo Angola uma economia caracterizada pela elevada concentração de exportações no sector petrolífero, oscilações do preço ou da quantidade extraída de petróleo repercutem-se de forma imediata no saldo da balança de bens e serviços.

Efectivamente, mais de 95% das exportações derivam de receitas do sector petrolífero. Em contrapartida, verifica-se que as importações reagem com desfasamento ao ciclo de preços da commodity, originando a deterioração temporária do saldo externo em presença de movimentos adversos dos preços do petróleo no mercado internacional, como é o caso no momento actual.

Por um lado, as importações de bens de capital – maquinaria – e de alguns serviços revelam uma elasticidade elevada ao andamento da actividade petrolífera – medida pela produção ou receitas do sector; por outro lado, as importações de bens e de outros serviços reflectem o andamento da procura interna, que por sua vez depende também das receitas do sector petrolífero (por canais de transmissão múltiplos, do sector privado e público, via Investimento e Gastos do Estado) e é função ainda das políticas económicas praticadas – monetária e orçamental, para além de outros factores.

Ora, num contexto de queda das receitas do sector de petróleo, mais de 50% desde 2013, e perante a necessidade de estancar a queda das

reservas internacionais, a imposição de medidas restritivas de política monetária repercute-se no ajustamento da procura interna, com impacto desfasado, na redução das importações.

Numa análise sumária ao andamento da balança de bens e serviços e das principais componentes, verifica-se que as exportações decresceram mais de 50% cumulativamente desde 2013; todavia, as importações ainda aumentaram 9% em 2014, sofrendo uma queda de apenas 30% em 2015, pelo que se antecipa que o comportamento de redução se estenda ainda ao ano de 2016, ainda que possivelmente de uma forma menos intensa, tal como aconteceu após a crise de 2008-2009.

Em 2015, numa situação ceterisparibus, ou seja, para quantidades produzidas de petróleo idênticas às estimadas e igual dinâmica da economia não petrolífera, um preço de 57 USD/ barril teria equilibrado a balança de bens e serviços (o preço médio situou-se em 53 USD).

Em 2016, esse preço será mais baixo, dado que antecipamos que a tendência de ajustamento da procura interna continue; ou seja, as importações deverão manter-se em ligeira queda, reagindo com desfasamento ao ciclo do petróleo. O preço de equilíbrio para a balança deverá situar-se entre os 45 e 50 USD. Todavia, este preço não será ainda

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suficiente para alcançar um saldo superavitário da Balança Corrente, dado o desequilíbrio significativo dos designados Rendimentos Primários (líq.), os quais integram fluxos com o exterior relativos ao pagamento de Salários, Juros e Dividendos, e que em 2015 se estima tenham alcançado um défice de cerca de 5% do PIB.

SECTOR EXTERNO Em 2015, segundo dados avançados pelo governo, a Balança Comercial de Angola registou um saldo positivo de 2.574 mil milhões, cuja queda de 12.0%, em termos homólogos, se deveu à contracção nas exportações e nas importações de 20.6% e 29.5%, respectivamente.

Os dados do comércio externo recentemente divulgados pelo INE, do 4º trimestre de 2015, dão igualmente conta de uma queda, em termos homólogos, de 21.5% nas exportações e 34.5% nas importações de bens. Esta tendência mantém-se para as exportações quando analisada a variação trimestral, para a qual se apura uma queda na ordem dos 12.0%, enquanto as importações registaram um crescimento residual de 0.3%. Estes dados resultaram num saldo positivo de 425 mil milhões de Kwanzas, uma melhoria de 1.5% em relação ao período homólogo de 2014.

A actual estrutura do comércio internacional de Angola reflecte um estreitamento do grau de abertura da sua economia, o que tem implicado numa redução da relevância do comércio externo na economia nacional. O grau de abertura da economia, medido pelo saldo da Balança Comercial, situou-se nos 20.2% em 2015, revelando uma queda em termos homólogos de 3.3 p.p. Tal facto encerra em si os efeitos do grau de dependência do sector petrolífero (tanto pelo peso nas exportações como na estrutura do PIB), e a consequente vulnerabilidade aos choques do preço do petróleo.

Os coeficientes estruturais do comércio externo revelam a baixa diversificação nas transações tanto do ponto de vista da composição do comércio (grupos dos produtos transaccionados) como da direcção do comércio (parceiros de origem e destino). Em termos de composição do comércio, o elevado grau de concentração é demonstrado pelo peso das exportações petrolíferas, as quais representaram cerca de 96.6% em 2015 (97.9% em

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2014), ao passo que nas importações um grupo de 4 categorias de produtos (1. Máquinas, Equip. e Aparelhos, 2. Agrícolas, 3. Metais Comuns e 4.

Alimentos), representaram, em 2015, cerca de 56.9% do total dos bens importados (56.8% em 2014). No que se refere à direcção do comércio1, este indicador mostra que os 5 principais destinos das exportações angolanas concentraram 66.2% do total (66.8% em 2014), ao passo que os 5 principais países de origem das importações de Angola representaram um peso de 49.3% (47.2% em 2014).

Angola vem perdendo cada vez mais a capacidade de suportar as suas importações com os recursos das exportações. Em três anos, a taxa de cobertura global registou uma queda de 48.4 p.p., ao situar-se nos 197% em 2015. Embora tal represente, numericamente, um bom sinal de competitividade comercial, esta taxa não assume grande significado prático para a economia de Angola na medida em que, por um lado, apresenta níveis não muito satisfatórios de trocas externas e, por outro lado, apresenta baixos níveis de competitividade a nível sectorial (em função da baixa incorporação do progresso técnico, fraco dinamismo industrial e produtividade).

O comportamento decrescente da taxa de cobertura2 das importações pelas exportações, nos últimos anos, tem sido justificado pelas quedas simultâneas nos níveis de exportação e importação, chegando a atingir, em 2015, os 43.6% e os 41.5%, respectivamente. Por um lado, o excesso de petróleo no mercado internacional e a consequente volatilidade e tendência para queda do seu preço têm justificado os baixos níveis de exportação. Por outro lado, a deterioração dos termos de troca, fruto de uma política cambial orientada para a manutenção das reservas internacionais em níveis consideráveis cómodos,

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conjugada com o pendor restritivo das restantes políticas económicas (monetária e orçamental)

têm sido apontados como os principais factores de contracção das importações.

A análise das Vantagens Comparativas Reveladas3, numa tentativa de normalização da taxa de cobertura, e dado o elevado peso nas exportações do sector dos combustíveis sobre a sua correspondente importação (a qual registou uma queda de 83.8% em 2015), mostra uma estabilidade da competitividade do sector dos combustíveis quando comparado com a média dos restantes sectores da economia alguns dos quais têm registando quebras. Esta quebra registada nos demais sectores internos resulta de problemas estruturais e conjunturais da economia como um todo.

A DIVERSIFICAÇÃO DA ECONOMIA E SUBSTITUIÇÃO DE IMPORTAÇÕES Como consequência directa do peso do sector petrolífero na economia nacional, a Balança Comercial e as Reservas Internacionais Líquidas (RIL) têm reflectido a queda do preço do petróleo no mercado internacional e a consequente queda do valor das exportações petrolíferas. O saldo deficitário da Conta Corrente (USD 8.748,1 milhões) e a consequente queda de 10.7% das RIL´s para os USD 24.550,2 milhões em 2015 (nas contas do BNA), têm condicionado o desempenho da economia como um todo. O sector real da economia angolana apresentou uma taxa estimada de crescimento, em 2015, de 2.8%, com o sector petrolífero a crescer perto de 6.3% e o não petrolífero a crescer 1.3%. Em 2014, as divisas vendidas aos bancos comerciais cobriram as importações de bens e serviços em 107%. Este indicador registou uma queda de 39 p.p. em 2015, ao atingir os 68%. As projecções para 2016, segundo o governo, são ainda mais baixas podendo alcançar os 63% (queda de 5 p.p.). Esta gestão apertada no mercado cambial levou a que o câmbio registasse uma desvalorização de 32% em 2015, permitindo o país reduzir em 29.9% as

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importações de bens e elevar para os 7.72 meses o rácio de cobertura de importações pelas reservas internacionais.

Estes resultados, ainda que modestos, estão em linha com a estratégia de substituição de importações revelada na nova pauta aduaneira, a qual aumenta os impostos sobre os produtos importados, que podem, de acordo com o governo, ser produzidos no país, numa tentativa de dinamizar a indústria angolana. Um documento de estratégia do governo já anteriormente citado torna explícita esta intenção de incrementar o peso do sector não petrolífero por via do aumento da produção interna (sobretudo dos produtos da cesta básica), e da promoção das exportações, no curto prazo, dos produtos que gerem divisas para o país.

Ainda assim, esta estratégia pode trazer consequências negativas para a actividade económica. Se por um lado, com maior proteccionismo, o governo angolano procura aumentar a produção nacional e torná-la mais competitiva, por outro lado, estas medidas tendem a inviabilizar o acesso aos bens e materiais de baixo custo e dificultando o acesso a bens de produção por parte de vários sectores da economia, dados os seus baixos níveis de competitividade. No contexto actual, por decorrência da actual conjuntura adversa ao investimento e à manutenção da produção (escassez de equipamento e bens intermédios, debilidades nas infra-estruturas energéticas e meios de comunicação, deficiência no fornecimento de água, etc.), assiste-se a um enfraquecimento da actividade industrial, como é visível em vários indicadores: o Índice de Produção Industrial variou negativamente no III trimestre de 2015 na ordem dos 2.7%; o Indicador de Clima Económico dá conta de um desempenho desfavorável no 4º trimestre do mesmo ano (passando dos 9 pontos para os -27), visto que o indicador evoluiu negativamente em relação ao período homólogo e permaneceu abaixo da média da série (11 pontos) para todos os sectores.

Assim, por um lado, actualmente o equilíbrio externo macroeconómico de Angola exige, (e tendo em conta a percepção dos investidores internacionais, das agências de rating, etc.), uma política de desvalorização do Kwanza, o que acentua o choque nos termos de troca, que evolui inversamente. Todavia, a prioridade concedida ao equilíbrio macroeconómico (estabilidade das reservas internacionais), pode dificultar ou atrasar o processo de diversificação e desejada substituição de importações, se tal impedir o fluxo mínimo de importações necessárias. Por outras palavras, a manutenção das reservas implicará necessariamente uma maior desvalorização da moeda: por sua vez, a desvalorização mais acentuada poderá, num contexto de ajustamento demasiado rápido, aumentar de maneira bastante significativa os preços das importações, dificultando a obtenção de matérias-primas e equipamento por parte das indústrias angolanas.

COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL Em termos de competitividade, várias entidades internacionais continuam a identificar várias dimensões em que existe espaço para Angola melhorar. O mais recente relatório do Doing Business 2016, que mede e acompanha as mudanças nas regulamentações que se aplicam às pequenas e médias empresas de 189 países, classificou Angola na 181ª posição, uma melhoria de 2 posições em relação ao relatório passado, resultando numa pontuação de 39.64 numa escala de 100 pontos. Esta melhoria, segundo o Banco Mundial, deveu-se fundamentalmente aos avanços na facilitação de abertura de empresas, melhorias na obtenção de electricidade e pagamento de impostos. Similarmente a anos anteriores, Angola é ainda o pior classificado em termos de resolução de insolvência e um dos piores em termos de execução de contractos. Os piores desempenhos registados nesta última categoria dizem respeito ao registo de propriedades e licenças de construção, em cujos

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rankings Angola desceu 3 posições (para 169ª e 108ª, respectivamente).

Continua a haver grandes dificuldades para os empresários no que toca a obtenção de crédito e facilidades no comércio interno (indicadores em que Angola se posiciona no 108º lugar). Em sentido contrário, embora tenha registado também algum agravamento ao recuar 2 posições, a protecção de investidores continua a ser a melhor posição alcançada por Angola na lista dos 10 indicadores analisados. Ao pontuar 39.6 no DB 2016 significa que Angola se encontra a 60.4 p.p. de distância da fronteira (DAT), o que reflecte um ponto ideal elaborado a partir dos melhores desempenhos em todas as economias e ao longo do tempo. A melhoria da posição na classificação deveu-se a uma subida de 2.18% na distância até a fronteira para qual se destaca a melhoria de 19.6% para abertura de empresas e 1.9% para pagamento de impostos.

Estes constrangimentos são, porém, comuns à generalidade das nações africanas. O Fórum Económico Mundial (FEM) sobre África, na sua mais recente edição realizada em Kigali (Ruanda), abordou os últimos desenvolvimentos económicos em África tendo em vista a conjuntura económica global adversa, sobretudo a queda dos preços das commodities, o fraco crescimento na Europa e o fortalecimento do dólar. O FEM considera que

vários factores que têm sido importantes para o crescimento económico nos últimos anos em África, como a forte procura externa, o razoável acesso ao financiamento e as reformas macroeconómicas, têm sido negativamente afectados pelo reduzido nível de competitividade na região, particularmente os níveis gerais de produtividade.

De acordo com o Global Competitiveness Index 2015-2016 a região africana apresenta um mau desempenho comparativamente a outras regiões sobretudo no que respeita às áreas de infra-estruturas e de capital humano, bem como em questões de agilidade tecnológica, sofisticação nos negócios e inovação. Este nível reduzido de competitividade acentua, certamente, o desafio de maior diversificação económica por parte destes países. Na base disto, e tendo em vista a melhoria dos níveis de competitividade em África, o FEM, o Banco Mundial e a OCDE elaboraram, em conjunto, um pacote de recomendações com dois vectores fundamentais: o diálogo público-privado e a integração regional. Enquanto, por um lado, o sector privado deverá elevar o seu papel no aumento da competitividade, ajudando a políticas informadas e à sua consequente implementação, por outro lado, a integração regional constitui-se como um meio para reforçar a competitividade através do comércio e da diversificação.

Assim, as principais recomendações foram sumarizadas na melhoria da eficiência do mercado laboral e do desenvolvimento de competências, no apoio às pequenas e médias empresas, no incremento da produtividade e rentabilidade do sector agrícola e no reforço das instituições e das estruturas de governance. Foi ainda recomendado o desenvolvimento de uma estratégia de infraestruturas regionais comum e a facilitação da circulação de bens, serviços e pessoas, a promoção do comércio regional através de cadeias de valor regionais e globais e o fomento do acesso ao financiamento e à integração nos mercados financeiros.

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JORGE JACOB, PRESIDENTE DA AUTORIDADE NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA (ANSR)

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GRANDE REPORTAGEM

JORGE JACOB, PRESIDENTE DA AUTORIDADE NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA (ANSR) DE PORTUGAL, FALA À REVISTA MOBILIDADE A implementação da carta por pontos trará seguramente “resultados positivos no que concerne à diminuição da sinistralidade rodoviária.”

A partir de Junho do ano corrente, entrou em vigor, em Portugal, o sistema de carta de condução por pontos. A revista Mobilidade foi ouvir o Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Jorge Jacob, sobre a problemática da Segurança Rodoviária, em Portugal, nomeadamente sobre as vantagens e desvantagens do sistema de carta de condução por pontos, e os impactos previsíveis deste sistema.

Jorge Jacob é uma personalidade incontornável no sector dos transportes. A uma grande competência técnica, alia um perfil de liderança, de inovação e empenhamento em tudo o que faz. Foi membro do Conselho de Administração do Metropolitano de Lisboa e, anteriormente, foi Director Geral dos Transportes Terrestres e Presidente da Comissão de Planeamento de Transportes Terrestres.

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Revista Mobilidade: O regime de carta por pontos entrou em vigor no passado dia 1 de Junho. Quais as grandes diferenças entre este novo sistema e o sistema anterior?

Jorge Jacob: A carta por pontos, face ao sistema que esteve em vigor até 31 de Maio, tem a novidade de ser um sistema sancionatório mais transparente e de fácil compreensão, no que concerne à cassação do título de condução, mediante a atribuição inicial de 12 pontos a cada condutor, os quais poderão ser subtraídos ou adicionados, sendo que a perda de todos os pontos determina a cassação do título de condução.

No sistema em vigor até Maio, a cassação do título de condução podia ocorrer se no período de cinco anos fossem praticadas três contraordenações muito graves, ou cinco contraordenações entre graves e muito graves.

Com o novo sistema por pontos, o factor tempo deixa de ser relevante para a cassação do título de condução, a qual acontece quando forem subtraídos todos os pontos de um condutor.

RM: Na perspectiva da redução da sinistralidade, qual o contributo que se espera do novo sistema da carta por pontos?

JJ: O sistema da carta por pontos já é utilizado em 21 Estados Membros da UE, com resultados positivos no que concerne à diminuição da sinistralidade rodoviária. A título de exemplo, com a adopção deste sistema, Espanha reduziu em cerca de 7% a sua sinistralidade e a Dinamarca cerca de 14%. Estes indicadores deixam-nos optimistas para aquilo que vai acontecer em Portugal, onde esperamos que este sistema alcance um impacto positivo no comportamento dos condutores, uma vez que aumenta o seu grau de percepção e de responsabilização perante o número de contraordenações rodoviárias graves e muito graves que eventualmente cometam, levando-os a abandonar os comportamentos de risco.

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“a transparência deste novo sistema da carta por pontos assenta precisamente na facilidade com que um condutor pode aceder à sua situação em termos de pontos existentes” RM: Quais as principais vantagens e desvantagens, nomeadamente, a nível dos procedimentos, do sistema de carta por pontos?

JJ: Na óptica do cidadão, em termos de procedimentos, o novo sistema não implica a substituição do título de condução, não tem custos associados (a não ser aqueles que decorram da frequência das acções de formação a que haja lugar), ou seja, a principal alteração é a nível administrativo por parte da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, entidade que passa a gerir os pontos dos condutores, de acordo com o seu comportamento na estrada: retirando pontos a quem pratique contraordenações graves ou muito graves e atribuindo pontos, verificados que sejam determinados pressupostos.

problemas. Naturalmente que a ANSR teve de se adaptar ao novo sistema, nomeadamente evoluindo o seu sistema informático, algo que correu sem percalços e foi feito atempadamente.

Também o Portal das Contraordenações sofreu uma actualização para possibilitar a consulta dos pontos por parte dos condutores, aconselhando vivamente o registo neste portal ( em www.ansr.pt ), pois que a transparência deste novo sistema da carta por pontos assenta, precisamente, na facilidade com que um condutor pode aceder à sua situação em termos de pontos existentes.

RM: A introdução do sistema da carta por pontos pode implicar eventuais efeitos colaterais negativos?

JJ: Esses eventuais efeitos não serão superiores aqueles que já se verificavam no anterior regime. Não há sistemas perfeitos, mas estou em crer que, atendendo às experiências dos países que dispõem deste sistema, as vantagens serão muito maiores que os eventuais efeitos negativos.

RM: Actualmente, a cada condutor está associado um registo individual das contraordenações graves e muito graves praticadas (o designado RIC). Que problemas considera que se poderão levantar na transição do RIC actual para o novo RIC? JJ: Para o cidadão não haverá quaisquer

RM: Qual a eficácia esperada das acções de formação previstas, no âmbito do regime sancionatório da carta por pontos? Em que momento e para que finalidades específicas estão previstas as acções de formação dos condutores?

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JJ: A exemplo do que já hoje sucede, as acções de formação concorrem para a promoção de uma cultura de segurança rodoviária, mediante a sensibilização dos efeitos nefastos dos comportamentos de risco ao volante. Assim, é expectável que por via destas acções seja possível a mudança dos comportamentos dos condutores que as frequentem.

RM: No caso de infracções em que a responsabilidade é imputada a pessoas colectivas, e em que a sanção de inibição de conduzir é substituída pela apreensão do veículo, está prevista alguma adaptação do registo do sistema de carta por pontos? Como se aplica?

JJ: A subtracção de pontos só se aplicam aos condutores. Nos casos das pessoas colectivas, nas contraordenações graves e muito graves, para além da coima, pode ser aplicada a sanção acessória de apreensão do veículo em causa.

RM: A par do comportamento do condutor, sabe-se que muitos outros factores contribuem para o aumentar ou diminuir da sinistralidade rodoviária. Nos últimos anos, os números apontam para uma redução progressiva da sinistralidade em Portugal. Da sua experiência e conhecimento da situação, quais os principais factores que têm influenciado esta redução?

JJ: A segurança rodoviária assenta em cinco pilares: o veículo, a infraestrutura, o comportamento humano, o socorro à vítima e a gestão do fenómeno. É indiscutível que, nos últimos anos, Portugal evoluiu bastante nestes cinco aspectos, sendo que tem sido a sua conjugação que permitiu os resultados alcançados.

Não obstante, o combate à sinistralidade

rodoviária implica uma luta diária, naquilo que deve ser encarado como um desígnio nacional e uma responsabilidade de todos.

RM: Da perspectiva da segurança rodoviária, qual a importância do regime de inspecção obrigatória dos veículos? Na sua óptica, a periodicidade actual está adequada ou acha que deveria haver alguma adaptação?

JJ: Como se disse anteriormente, um dos pilares da segurança rodoviária é o veículo. Assim, é bom de ver a importância que as IPO’s têm para o garante das condições técnicas dos veículos em circulação, concorrendo sobremaneira para a segurança rodoviária.

Relativamente à periodicidade das IPO’s, acho que as mesmas são adequadas para o fim pretendido.

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RM: Como encara a obrigatoriedade da inspecção periódica obrigatória para os veículos de duas rodas? A partir de que cilindrada?

JJ: Sou favorável à extensão das IPO’s aos veículos de duas rodas a motor, tendo em conta que no período compreendido entre 2010 e 2015, 17% das vítimas mortais eram utilizadores deste tipo de veículo e, em caso de acidente, 95% dos

condutores destes veículos sofrem algum tipo de ferimento ou acabam mesmo por falecer, enquanto que esta percentagem é de “apenas” 41% nos condutores dos restantes veículos.

Mais que não sejam pelos números que acabei de referir, não podemos continuar a deixar de fora das IPO’s este tipo de veículos, os quais têm tido um aumento exponencial na sua procura.

24 REVISTA MOBILIDADE

ACTUALIDADE

LOBITO: CERIMÓNIA DE ENTREGA DE DIPLOMAS E CERTIFICADOS DE MBA’S INTERNACIONAIS

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Teve lugar no dia 30 de Junho, nas instalações da Logistur, SA, no Lobito, a Cerimónia Solene de entrega de Diplomas e Certificados dos alunos que concluíram, com aproveitamento, o MBA Internacional em Gestão das Pessoas, o MBA Internacional em Excelência Empresarial e o MBA Internacional em Contabilidade e Finanças.

Da iniciativa conjunta do ISG | Business & Economics School e da Logistur, SA, estes MBA’s Internaconais dirigiram-se a candidatos nas áreas da gestão, da contabilidade e dos recursos humanos que assumem, ou pretendem vir a assumir, posições de relevo em Empresas e/ou em outras Organizações, dentro destes sectores.

A Mesa de Honra foi composta por Jone de Carvalho, Administrador Adjunto do Município do Lobito, Fernando Sabino, Administrador de Recursos Humanos da Empresa Portuária do Lobito, EP, Luís Teixeira, Administrador da Área Técnica da Empresa do Caminho de Ferro de Benguela, EP, João Neves, Delegado da Logistel, SA, na Província de Benguela e Lima de Oliveira (Presidente do Conselho Fiscal da Logistur, SA Estiveram ainda presentes na ocasião Paulino Agostinho Diu, Chefe do Departamento Provincial do INAD - Instituto Nacional de Desminagem de Benguela, Osvaldo Salvador de Lemos Macaia, Director Regional da Autoridade Geral Tributária da 4ª Região Tributária, Baptista Assis, Director MESA DE HONRA DA SESSÃO SOLENE

Regional Centro da ENDE - Empresa Nacional de Distribuição de Energia e António José Sousa Queirós, Tenente General da Academia Militar do Exército, do Lobito.

O plano de estudos do MBA Internacional em Gestão das Pessoas compreendeu os seguintes módulos: → Gestão Estratégica, Criação de Valor, Gerir por Objectivos e Avaliar Resultados → Descrição, Análise e Valorização dos Postos de Trabalho → Gestão Estratégica das Pessoas na Estratégia Global da Empresa e Planeamento das Necessidades de Pessoas → Gestão por Competências → Sistemas de Gestão de Desempenho, de Remunerações, de Recompensas e de Carreiras Profissionais → Formação e Desenvolvimentos de Pessoas e de Equipas → Gestão do Ambiente e das Condições de Trabalho → Desenvolvimento de Lideranças e de Competências Pessoais → Gestão do Capital Intelectual e Emocional → Boas Práticas de Gestão de Processos de Mudança em Empresas e outras Organizações O plano de estudos do MBA Internacional

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em Excelência Empresarial compreendeu os seguintes módulos: → Gestão Estratégica, Criação de Valor, Gerir por Objectivos e Avaliar Resultados → Gestão de Processos de Negócio - Alinhamento e Performance Empresarial → Sistemas de Informação para a Gestão → Gestão da Cadeia Logística → Internacionalização das Economias e das Empresas: parcerias, recursos e capacidades → Talentos, Capital Humano e Inovação → Desenvolvimento de Lideranças e de Competências Pessoais → Ética Empresarial e Green Business → Boas Práticas de Gestão, de Inovação e de Internacionalização de Empresas

→ Gestão de Projectos, Empreendedorismo e Financiamento → Risco Financeiro das Empresas e Instrumentos Financeiros de Gestão de Risco → Fusões, Aquisições e Reestruturação de Empresas → Análise de Dados para Gestão Financeira Todos os alunos que concluíram com sucesso estes MBA’s Internacionais e se encontram em condições, segundo o regulamento dos aludidos Cursos, poderão agora aceder ao grau de mestre, através do ISG | Business & Economics School.

O plano de estudos do MBA Internacional em Contabilidade e Finanças compreendeu os seguintes módulos: → Gestão Financeira → Contabilidade e Controlo de Gestão → Análise da Performance Empresarial → Finanças Internacionais → Fiscalidade → Estratégia de Financiamento da Empresa Logistur, SA Com profundas ligações ao universo empresarial Logístico, dos Transportes, do Turismo, do Lazer, da Hotelaria, das Comunicações e da Formação, a Logistur é uma Sociedade Anónima, da qual são accionistas a Logistel, SA; a Logistem, SA; a Empresa do Caminho de Ferro de Moçâmedes, EP e um grupo de personalidades prestigiadas com know-how reconhecido no quadro do Objecto Social da Empresa.

ISG | Business & Economics School O ISG é a primeira Business School em Portugal e é uma referência no contexto do Ensino da

Gestão em Portugal.

No ISG | Business & Economics School considera-se que a ligação ao mercado empresarial, seja através da formação especializada, seja pela prestação de serviços nas áreas das ciências económicas e empresariais, representa uma mais valia, que associa o know-how dos seus docentes e investigadores à realidade empresarial, mantendo o enfoque numa componente científica, que se aplica a outras formas de conhecimento, cada vez mais profissionalizantes e focalizadas nas ópticas da investigação científica, incluindo nos contextos da investigação científica aplicada.

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ACTUALIDADE

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR: JOÃO FARINHA CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES DA LOGISTEL, SA

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Numa sociedade em que a decisão individual é preponderante nas escolhas modais de transporte, é natural que os modos de transporte que melhor se ajustam às necessidades do individuo, sejam também os mais procurados na satisfação das suas viagens. A motivação do utilizador comum para a utilização do veículo automóvel, não está na tecnologia utilizada pelos motores, mas sim, pelo custo de utilização e pela sua disponibilidade no tempo. Assim, poderemos apontar que a escolha modal depende muito de parâmetros motivacionais, que correspondem, para além do custo intrínseco à sua utilização – custo de combustível, portagens, estacionamento e outros -, também ao custo de oportunidade do uso do veículo, que, por sua vez, está muito dependente da rede de distribuição de combustível que é colocada ao seu dispor.

Nas determinantes que concorrem para a escolha do modo de transporte, nas actuais urbes modernas, o espaço, ou melhor a sua disponibilidade, suplanta em relevância para a decisão de como fazer a viagem a tecnologia utilizada pelos veículos.

Outro factor, é a capacidade instalada nas infraestruturas, que afecta a velocidade de circulação, e que influi decisivamente para a percepção do conforto pelo utilizador, e que poderá também levar o utilizador a tomar a decisão, de fazer, ou não, uma mudança de modo de transporte, porque a conjugação de factores determinantes para a sua escolha, poderá conduzir a uma utilidade económica perceptível favorável a outros modos de transporte.

Nas últimas décadas, e no que respeita aos veículos rodoviários, tem-se verificado o predomínio de tecnologias motoras, baseada em motores térmicos diesel, que, não obstante terem registado avanços muito consideráveis ao nível da disponibilidade de potência, com menores consumos, maior eficiência energética e redução da emissão de gases poluentes, ainda assim, o

consumo de combustíveis fósseis manteve a sua trajectória ascendente, em muito consequência do aumento do número de veículos em circulação.

O diesel, seguido de perto pela gasolina, é, pois, o combustível mais utilizado no que respeita aos transportes rodoviários. No domínio empresarial, e particularmente nas empresas transportadoras, esse domínio ainda é mais evidente. No entanto, estamos perante uma realidade em rápida mudança, e nas próximas décadas não é certamente arriscado afirmar que esta realidade possa vir a ser alterada a favor da utilização de tecnologias mais limpas e amigas do ambiente.

Assim, é natural que se possam colocar várias questões. Qual é a tendência esperada no que respeita à utilização de combustíveis rodoviários no futuro próximo? Quais os combustíveis que têm maiores probabilidades de serem aceites pelo mercado? Qual a velocidade da adopção de novas tecnologias, resultantes da cada vez maior pressão do mercado, e, da maior volatilidade do preço dos combustíveis fósseis? Qual a capacidade de mudança que pode ser imposta pela necessidade evidenciada de se caminhar para a redução das emissões de gases poluentes, e ainda, pela introdução de maiores cargas fiscais sobre propostas baseadas em tecnologias e combustíveis poluentes?

As empresas, tendo em vista a redução dos custos de exploração e da viabilidade de determinados negócios que impõem restrições de circulação de veículos poluentes, serão conduzidas à adopção de tecnologias mais limpas, com menor pressão fiscal e que tendencialmente estarão concertadas com políticas de circulação e estacionamento urbano mais favoráveis a estas tecnologias verdes.

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O FUTURO É VERDE A pressão da opinião pública é cada vez maior para a adopção de tecnologias verdes. A recente conferência climática de Paris veio confirmar a necessidade de se acelerar a adopção de políticas normativas que conduzam à redução da emissão de gases com efeito de estufa e outras medidas de combate ao aquecimento global.

A opinião pública está cada vez mais sensibilizada para as questões ambientais, e prevê-se que estas sejam, cada vez mais, um factor determinante para as escolhas de consumo. No que respeita aos transportes, as vendas de veículos eléctricos registam um crescendo, que confirma, que já se está a caminho da constituição de um segmento de mercado que deixou de ser meramente um nicho de mercado, que passou cada vez mais observado pela indústria como uma tendência que se tem consolidado.

As metrópoles estão a tomar medidas que visam banir os veículos mais poluidores. Cada vez mais cidades estão a adoptar medidas que visam a redução do número de veículos a circular nas áreas urbanas mais sensíveis. Muitas cidades adoptam sistemas de tarifação diferenciado de acesso ao centro das cidades, e de políticas de estacionamento cada vez mais penalizadores e disciplinadoras, em políticas que visam a

transferência modal em favor dos sistemas de transportes colectivos. Outras cidades, como Lisboa, Antuérpia e outras cidades europeias, pura e simplesmente, proíbem a circulação nas áreas e artérias mais sensíveis, de veículos automóveis equipados com motores que não cumpram a norma Euro 3 (idade superior a 15 anos), numa clara intenção de proteger a salubridade do ar e a qualidade de vida.

Investidores institucionais e fundos de investimento globais criam cada vez mais pressão na indústria para a adopção de práticas verdes. Cada vez mais os fundos de investimentos e investidores institucionais, por força das preferências evidenciadas pelos seus clientes, estão a pressionar o mercado a adoptar acções que favoreçam investimentos nas indústrias verdes. Um exemplo concreto, foram as exigências para recuperação de áreas verdes e a utilização de combustíveis mais refinados que permitam uma combustão mais completa, que financiadores e autoridades locais colocaram à British Petrolum (BP), para viabilizar novos projectos relacionados com a exploração e transformação de produtos petrolíferos - refinarias. Este, é um caso evidente, como a opinião pública, reflectida nas práticas do sistema financeiro, que tendencialmente irão colocar mais dificuldades na obtenção de meios para o financiamento de actividades tidas como poluentes.

Cada vez mais os empregados preferem colaborar com empresas amigas do ambiente.

Vários estudos indicam que a escolha de empresas amigas do ambiente, são um factor relevante na escolha por parte dos empregados com elevados skills. No mercado internacional, em que as companhias de mais valor competem pelos melhores cérebros, e reputação ambiental e as práticas diárias environmental friendly são factor muito relevante.

Os Estados mais desenvolvidos, com economias mais maduras, e com industrias com capacidade

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de dar o salto tecnológico, principalmente, a União Europeia, Japão e os Estados Unidos, este último mais timidamente, têm introduzido medidas legais de condicionamento tecnológico (com a adopção de requisitos tecnológicos energeticamente mais eficientes) e, uma fiscalidade que penaliza o uso de combustíveis fósseis, ao mesmo tempo que, são criadas vantagens fiscais e de apoio ao investimento para projectos que visam a instalação de unidades industriais para a fabrico de veículos equipados com tecnologias limpas ou energeticamente mais eficientes. Entenda-se que estas acções se incorporam numa estratégia que permitirá, que estas economias, tomem a dianteira no próximo ciclo económico, que se prevê, mais correcto ambientalmente.

O “OURO NEGRO” AINDA COMANDA, MAS JÁ CAMINHA NUMA CORRIDA PERDIDA… Globalmente, os combustíveis fósseis ainda são lideres no que respeita ao transporte rodoviário.

Em 2010, 94% da energia usada pelos transportes tinha origem petrolífera. Os Estados criaram um vicio fiscal, que até agora tem garantido receitas fáceis, que têm origem nas vendas de combustíveis fósseis. Na Europa Comunitária, a carga fiscal na constituição do preço final da gasolina e do diesel ao consumidor, é respectivamente de 60% e 40%. Estes dados elucidam bem a dependência

que estes Estados têm, para o equilíbrio das suas receitas directas, face ao mercado de combustíveis. Urge, por isso, encontrar outras fontes de financiamento, pois, só desta forma, os poderes públicos terão possibilidade de se tornar efectivos players a favor de um novo ciclo tecnológico mais limpo.

Estamos assim, perante um cenário, mais que provável, em que serão os países tecnologicamente mais evoluídos que, ao mesmo tempo que necessitam de garantir receitas fiscais, terão também a capacidade de através de intervenções públicas e público-privadas, que favorecerá a geração de dinâmicas económicas positivas para as suas industrias, capazes de gerar receitas fiscais alternativas, resultantes da consolidação de vendas industriais de maior valor acrescentado no mercado global, contribuindo assim, para a ocorrência de superavits no próximo ciclo económico.

As economias mais desenvolvidas aproximam-se do ponto de transição tecnológica. Aproxima-se o momento em que o custo dos combustíveis fósseis, que triplicou nas últimas duas décadas, atingirá um ponto que previsivelmente poderá viabilizar a utilização de outras fontes energéticas. Não obstante os motores de explosão e os motores térmicos serem tecnologias relativamente baratas, a incorporação do custo das externalidades ambientais, o agravamento das cargas fiscais e, a introdução de medidas restritivas à circulação dos veículos movidos por estas tecnologias, criarão condições económicas propicias para a introdução de novas tecnologias mais limpas. Observam-se já, no mercado, os primeiros passos, com a introdução numa fase de transição de tecnologias hibridas e, mais recentemente, com o surgir de várias soluções de mobilidade eléctrica.

Um novo ciclo tecnológico, onde imperarão as tecnologias verdes, conduzirá tendencialmente o “ouro negro” a uma posição menos relevante no

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respeitante às fontes de energia mais utilizadas. É expectável pois, uma profunda alteração na estrutura do mercado global de produção de energia, com consequências nefastas ao nível da saúde das actuais economias produtoras de petróleo se os seus padrões produtivos se mantiverem concentrado na industria petrolífera.

Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI

NOx (g/kWh) Euro 0 15,8 Euro I 8,0 Euro II 7,0 Euro III 5,0 Euro IV3,5 Euro V 2,0 Euro VI0,4

PM (g/kWh) 0,4 0,15 0,1 0,02 0,02 0,01

Tabela 1. Standard de emissões por classificação Euro

tendência para redução significativa das emissões de gases tóxicos com origem nos transportes, só será conseguida com a adopção de tecnologias, para os motores térmicos, ainda mais apertadas, com a introdução de medidas restritivas na circulação automóvel em áreas sensíveis, medidas estas, que terão de ser acompanhadas pela substituição dos actuais veículos em circulação por outros equipados com tecnologias limpas.

AS ALTERNATIVAS. MAS SERÃO VIÁVEIS PARA OS TRANSPORTES?

EVOLUÇÕES TECNOLÓGICAS Nas últimas décadas, as melhorias ocorridas na tecnologia automóvel, conduziu à redução de emissões de gases tóxicos, ao mesmo tempo que os motores passaram a entregar mais potencia e tornar-se mais versáteis.

Na Europa, não obstante a introdução de medidas cada vez mais exigentes, que se reflectem pelo cumprimento por parte dos construtores automóveis dos requisitos Euro Standards, não se têm registado reduções significativas no global das emissões, porquanto o número de veículos a circular continua a aumentar e os km produzidos têm seguido também essa tendência.

Parece, pois evidente, que, sem uma redução dos indicadores de mobilidade, a inversão da

São várias as alternativas de combustíveis que se perfilam com possibilidades de serem adoptadas pelo mercado. No entanto, os custos de produção, reconversão tecnológica e de distribuição, de cada uma destas alternativas, conduzirá a que algumas percam imediatamente relevância, porque previsivelmente, não conseguirão atingir níveis de procura justificativas para a sua produção industrial.

Passamos de seguida a explorar cada uma das alternativas: Bio-etanol – é um produto equivalente ao petróleo, produzido com base em matérias-primas orgânicas (cana de açúcar, milhos e outros). A conversão dos actuais motores térmicos é simples, relativamente barato e as actuais redes de distribuição podem ser utilizadas.

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As principais desvantagens são: que a redução de custos para o utilizador final é baixa, tem de ser utilizado em misturas, com derivados de petróleo, cuja presença máxima bio-etanol é de 25% em utilizações correntes, como é o caso do Brasil em que são bastante populares as tecnologias Flex (gasolina e etanol). No entanto, a sua utilização é muito criticada porque entra em conflito com a produção alimentar. Na Europa, a utilização de bio-etanol, misturado em combustíveis automóveis tradicionais não ultrapassa os 5%.

Bio-diesel – é uma alternativa verde para o diesel. É produzido a partir de óleos vegetais e tem as mesmas vantagens do bio-etanol.

Este combustível alternativo sofreu as mesmas criticas apontadas ao bio-etanol, nomeadamente, a substituição da utilização de terrenos férteis ocupados por produções alimentares, pelo cultivo de oleaginosas para a produção de bio-diesel. Este problema está a ser tendencialmente solucionado com a produção de bio-diesel a partir de matéria orgânica com origem em resíduos. À semelhança do bio-etanol, é utilizado em misturas de combustíveis com uma presença rondar os 7%. Esta cifra, não se tem revelado potenciador de uma alteração significativa para a redução de emissões tóxicas.

Gás Natural Comprimido (CNG – Compressed Natural Gas) – este combustível corresponde a gás natural comprimido à pressão de 200 bar e pode ser utilizado directamente, ou, como combustível misturado. As principais vantagens da utilização deste combustível são a redução significativa na emissão de NOx, PM e, cerca de 15% na emissão de CO2, isto para além de reduzir significativamente os níveis de ruído emitidos pelos motores diesel.

Este combustível, na área empresarial, é uma alternativa promissora, considerando a redução dos custos de exploração em comparação com a utilização do diesel. Como principais desvantagens, são apontadas as limitadas autonomia e potencia disponibilizada por esta tecnologia.

Gás Natural Liquefeito (LNG) – É relativamente semelhante ao CNG, com a diferença que este é armazenado em estado liquido a baixas pressões e a uma temperatura que ronda os -162ºC. O espaço ocupado pelo tanque de combustível é relativamente pequeno em comparação pelo exigido em veículos movidos a LNG, o que consequentemente conduz a um aumento significativo na sua autonomia.

Nos países onde existe uma razoável rede de distribuição tem-se registado uma relevante penetração de veículos movidos a LNG,

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usualmente, em configurações duplex, ou seja, com a utilização também de outros combustíveis; na maior parte dos casos veículos equipados com motores a gasolina.

Este combustível tem um importante potencial de mercado, visto que pode ser utilizado em substituição dos combustíveis fósseis usualmente utilizados pelos transportes rodoviários, e ainda, sem que tal exija a substituição do veículo. Temos, que este é uma alternativa muito viável numa fase de alteração da estrutura do parque automóvel actual para outra baseada em tecnologias limpas.

Electricidade – É uma fonte de energia que regista elevadas taxas de penetração no segmento de veículos urbanos. As últimas propostas da indústria, designadamente as da Tesla, que visam a obtenção de maiores autonomias, são seguidas por outras marcas como a Audi e a Porsche, entre outras, que apontam para um crescimento da sua quota de mercado, que tudo aponta, poderá vir a acelerar no futuro próximo.

A evolução tecnológica verificada nas unidades motrizes dos veículos eléctricos, acompanhada pelo incremento da capacidade de armazenamento de energia em baterias de iões de lítio, cada vez mais avançadas, da aplicação de soluções recuperação de energia, e

ainda, aliada a redes de pontos de carregamento tendencialmente mais densas nos principais centros urbanos, auspicia que esta tecnologia, totalmente limpa, possa vir a ter um importante papel na sustentabilidade da mobilidade urbana nas próximas décadas.

Se no segmento dos veículos particulares estas soluções vão sendo adoptadas, já no segmento empresarial a relativa reduzida autonomia impede que esta seja para já adoptada massivamente. A sua viabilidade passará, com toda a certeza, pela evolução da tecnologia presente nas baterias, quer na capacidade de armazenamento de energia, como na rapidez do seu carregamento, e, também da rede de pontos de abastecimento presente fora do domicilio dos utilizadores destes veículos.

Tecnologias hibridas – Estas tecnologias combinam motores a gasolina ou diesel com motores eléctricos. Esta combinação permite o aproveitamento dos benefícios destas tecnologias, como são; a garantia duma maior autonomia dos motores térmicos, com a capacidade de resposta e baixo custo dos motores eléctricos no tráfego urbano.

Não obstante, se esta combinação resultar em veículos relativamente mais caros, os veículos híbridos são no segmento privado muito populares.

No segmento empresarial, são várias as propostas apresentadas ao mercado e que têm vindo a ser adoptadas, timidamente, com excepção em nichos de mercado, em que existem restrições à circulação urbana de veículos equipados com motores térmicos, e, onde há fortes restrições de ruido, sobretudo, durante o período nocturno.

Hidrogénio - Este combustível pode ser utilizado em motores de explosão, como também em veículos híbridos. O hidrogénio é um combustível cuja o único produto da reacção que conduz à

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libertação de energia é água, e por isso, a sua utilização não tem efeitos nefastos para o meio ambiente.

Actualmente, existem algumas restrições na utilização de hidrogénio, sobretudo relacionado com o armazenamento e com a sua transportabilidade, o que está relacionado com os estádios iniciais de desenvolvimento desta tecnologia, que naturalmente, se prevê que sejam ultrapassadas assim que esta se tornar industrialmente viável e acessível ao mercado.

É relevante referir que os correios franceses, La Poste, iniciaram um teste real com a utilização de veículos movidos com esta tecnologia. Não obstante o optimismo reinante em redor desta tecnologia, esta apenas se irá tornar viável a longo prazo considerando a necessidade de desenvolvimento de uma rede de distribuição própria que exige requisitos técnicos relativamente caros para a manutenção do hidrogénio em ambiente controlado e estável.

ESTAS TECNOLOGIAS SÃO VIÁVEIS PARA O SECTOR DOS TRANSPORTES? É certo de estão a ser introduzidas diversas

soluções no mercado, algumas com sucesso.

Quanto é que estas soluções serão capazes de substituir os motores de combustão e os motores térmicos? É também certo, que determinadas soluções tecnológicas aplicadas ao sector rodoviário, se têm mostrado viáveis em determinadas situações, mas a sua utilização ainda está longe de ser aceite pelo grande público, tendo em vista uma utilização corrente e quotidiana.

Estudos levados a cabo, em 2015, pelo Flemish Institute for Logistics, na Bélgica, apontam que existe uma evidente fragilidade perceptível pelo público, da baixa densidade da rede de abastecimento disponível no que respeita a combustíveis alternativos. No entanto, com uma variação de apenas 0,3€, por litro, entre o diesel e o gás natural, a operação de uma frota de veículos ligeiros de mercadorias é viável economicamente.

A electricidade é viável como fonte de energia para operações de distribuição urbana de curtas distâncias, baseadas em veículos ligeiros de mercadorias. A indústria está a apresentar, agora, as primeiras soluções eléctricas capazes de garantir o transporte de maiores volumes e maiores distâncias.

Como referido anteriormente, nesta fase de transição das tecnologias de explosão e térmica para a tecnologia eléctrica, e outras tecnologias limpas, as soluções hibridas têm um grande potencial de mercado e a generalidade dos construtores têm apresentado propostas que têm merecido bastante aceitação por parte do mercado.

Os governos podem desempenhar um importante papel no estimulo da aquisição de veículos que utilizam tecnologias mais limpas, quer actuando no lado da fiscalidade aplicada aos veículos com diferentes tecnologias, quer estimulando o desenvolvimento de redes e pontos de abastecimento de energias alternativas que criem

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uma sensação de conforto e segurança quanto ao abastecimento de energias alternativas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Vivemos um tempo em que ser verde e trabalhar para uma Sociedade mais limpa, é reconhecido como uma vantagem que as companhias devem observar e transformar em vantagens competitivas. Os negócios verdes atraem cada vez mais clientes, colaboradores e, não menos importante, mais investidores.

Existem inúmeras possibilidades para que as empresas possam minimizar os impactos ambientais. A optimização da operação e manutenção das suas frotas de veículos, ou a reestruturação das suas rotas, são apenas algumas das possibilidades que podem ser implementadas.

As empresas podem adquirir veículos mais eficazes, reduzindo o consumo de combustível, e consequentemente reduzindo a emissão de gases poluentes. Este caminho trará vantagens económicas marginais, mas não será o caminho desejado para que se atinja uma Sociedade Verde.

Actualmente, e considerando operações viáveis, as empresas para além de terem sempre presente a necessidade de desenvolverem análises profundas na organização dos seus negócios, de modo a optimizar a utilização dos seus recursos, devem também observar as alternativas tecnológicas que o mercado oferece.

Na Europa, é relativamente pacífico nos meios empresariais ligados ao sector da logística urbana, que a electricidade é cada vez mais uma alternativa viável para curtas distâncias e para o transporte de pequenos volumes.

A industria está de momento a apresentar propostas destinadas a cobrir maiores distâncias e com capacidade de transportar maiores volumes. As propostas baseadas em gás natural, apresentadas em soluções hibridas, são viáveis para distância fixas e médias distâncias, isto

porque é garantido o abastecimento, mesmo que baseado parcialmente em combustíveis fósseis.

Para longas distâncias e para o transporte de grandes volumes, as soluções intermodais e o caminho de ferro continuarão a ser uma alternativa concreta. Aqui é necessário encontrar soluções para a resolução de alguns problemas, significativos, de intermodalidade operacional e tecnológica, da estrutura organizativa e de recursos humanos, que oneram muito as operações comerciais das actuais companhias de caminho-de-ferro. É, pois, necessário ajustar os actuais modelos de negócio das companhias ferroviárias, às necessidades evidenciadas pelo mercado, nomeadamente, no que respeita à regularidade dos serviços e, à sua flexibilidade, de modo a que seja possível que estes possam ser inseridos nas cadeias de distribuição logística mais finas e de maior valor acrescentado.

Os governos têm um papel determinante na adopção de tecnologias mais limpas, quer através da intervenção fiscal, na aquisição dos veículos e na constituição do preço dos combustíveis, quer ainda na isenção de taxas de estacionamento urbano para veículos verdes, criando uma real política de discriminação positiva.

A indústria irá responder aos estímulos do mercado, prevendo a viabilidade de produtos, à medida que estes vão permitindo a produção em escala, e logo, tonando-se mais competitivos.

Um papel determinante está também reservado aos distribuidores de energia. Estes irão apresentar produtos e modelos de negócio que, nos próximos tempos, terão no factor de proximidade e no mercado domiciliário (no que respeita à venda de energia eléctrica para fins automóveis), um aspecto determinante, mas que à medida que as frotas de veículos em circulação aumentarem, e a adopção de uma tecnologia alternativa em detrimento das várias que agora se perfilam for clara, irão, com toda a certeza, observar oportunidades de negócio rentáveis.

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ACTUALIDADE

A LOGÍSTICA NO E-COMMERCE POR: PAULO PEREIRA PROFESSOR UNIVERSITÁRIO E CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES E LOGÍSTICA DA LOGISTEL, SA

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O e-commerce é um dos mais importantes fenómenos da Internet e que apresenta uma enorme margem de progressão, à luz do que se tem vindo a verificar nos últimos anos. Uma das principais causas deste sucesso prende-se com o facto de permitir que os consumidores transaccionem bens e serviços electronicamente sem barreiras de tempo ou distância.

Para além destas importantes vantagens, é suficientemente abrangente no tocante aos tipos de negócios, que vão desde sites de retalho destinado a consumidores (negócios B2C ou Businnes to Consumer), passando por sites de leilões, até ao comércio de bens e serviços entre organizações (B2B ou Business to Business, por oposição aos negócios B2C).

Quando devidamente implementado, o e-commerce é mais rápido, mais barato e mais conveniente do que os métodos tradicionais de transacção de bens e serviços.

No entanto, esta nova forma de abordagem ao mercado encerra importantes desafios, entre os quais se encontra a Logística. Vários analistas apontam que a curto/médio prazo, o e-commerce terá um impacto fundamental nas decisões dos operadores logísticos. A “drive” principal da inovação na Industria e na Logística é impulsionada pela capacidade de resposta destes sectores à exigência cada vez maior por parte do cliente, fruto do crescimento do comércio electrónico, o que obriga a uma optimização da cadeia de abastecimento.

De facto, à medida que o comércio online aumenta em popularidade e utilização, os tempos de entrega tornaram-se cada vez mais importantes, uma vez que os clientes esperam que os seus produtos sejam entregues, da mesma forma que circula a informação, ou seja, de forma muito rápida e sem constrangimentos.

Desta forma, dois desafios se colocam aos operadores logísticos: o primeiro prende-se com a

gestão rápida e fiável do fluxo de informação e o outro desafio é a configuração da sua rede física de distribuição.

A resposta a estes desafios é bastante mais complexa do que à primeira vista parece, porque encerra um grau de incerteza muito elevado, induzido pela tecnologia. Enquanto esta continuar a provocar alterações na forma como os consumidores compram e os fabricantes produzem, é imprescindível que os operadores logísticos se adaptem, constantemente, às novas circunstâncias.

A localização e o papel dos centros de distribuição, principalmente das zonas urbanas, onde a questão da entrega a domicílio se reveste de capital importância para a definição da rede de distribuição, bem como o equilíbrio entre os custos fixos (salários, rendas, seguros, etc.) e os custos variáveis (manutenção, combustível, energia, etc.), têm de ser cuidadosamente considerados.

Porquê este enfoque na Logística? Será assim tão determinante para o sucesso das empresas que apostaram neste meio negocial?

Não entregar um pedido, enviar um produto errado ou fora do prazo é, praticamente, perder o cliente.

Numa operação de comércio virtual, a confiança do consumidor é ganha, através do cumprimento rigoroso da data e horário de entrega, utilizando para o efeito embalagens adequadas e, sobretudo, prestar muita atenção aos detalhes.

Imagine, por exemplo, se a peça de roupa que comprou para o seu cônjuge pela internet para uma ocasião especial, vinha precisamente na

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cor que ele/ela detesta ou no tamanho errado.

Aceitaria de ânimo leve? Como faria a reclamação?

Como seria o procedimento de troca/devolução, se ainda houvesse relação?

Na internet, os consumidores não perdoam.

Qualquer falha ou atraso na resposta é motivo para gerar mau estar e insatisfação que se traduz, por um lado, na disseminação, em questão de minutos, de comentários negativos nas redes sociais e por outro, mudar para a concorrência através de um só clique no rato.

DICAS PARA POSSUIR UMA LOJA ONLINE Para começar um negócio online é melhor encontrar um produto de nicho que os consumidores tenham dificuldade em encontrar em centros comerciais ou grandes armazéns comerciais.

Depois pode optar-se entre fazer um site próprio para e-commerce a partir do zero ou adaptar a um site já existente uma secção de loja online através dum software próprio.

Manter as coisas simples é normalmente um procedimento sensato para quem se inicia no e-Commerce. Seguidamente indicam-se alguns conselhos para quem vai iniciar-se neste segmento de negócio.

1 – Obter informação para a tomada de decisão: É importante fazer muita pesquisa, fazer perguntas, trabalhar intensamente e tomar decisões de negócio sobre os factos aprendidos com a pesquisa e estudo efectuados.

2 – Manter, sempre que possível, o stock no fornecedor: Para tal necessita de seleccionar e implementar um programa de resposta rápida aos pedidos de encomenda dos clientes. Através de uma abordagem do tipo “Just-in-time”, haverá condições para o cumprimento dos prazos de entrega com baixos índices de stock.

3 – Usar a embalagem correcta: O desenho da embalagem deverá cumprir com três objectivos fundamentais – protecção do produto, disponibilização de toda a informação pertinente

e optimização de transporte.

4 – Prazos de entrega: A fixação de prazos de entrega irrealistas pode ser catastrófica. Se a capacidade de entrega está dimensionada para 3 dias úteis, não se deve comprometer com uma entrega em 24 horas. Para além do acréscimo dos custos de transporte, falhar um prazo é muito comprometedor, dado que, a credibilidade é quase tudo no comércio electrónico.

5 – Informação em tempo real: Fornecer um serviço em que permite ao cliente, em qualquer altura, seguir o processo de entrega do seu produto é fomentar a confiança deste face à compra efectuada online.

6 - Selecção rigorosa da empresa de distribuição: Para além de todos os aspectos económicos e operacionais relacionados com a selecção da empresa que executará o serviços de distribuição, é preciso não esquecer que, para o cliente, o distribuidor é a face visível da empresa fornecedora. Por isso, a imagem é um factor muito importante para a escolha do transportador.

7 – Não esquecer a logística inversa: É um facto que o e-commerce é o campeão das trocas.

Um forte investimento em logística inversa é fundamental para o funcionamento do ciclo e da satisfação do cliente.

Recolher a mercadoria na casa do cliente, não permitir que qualquer trabalho com esse processo, explicar detalhadamente no site como funciona o procedimento de trocas/devoluções é uma questão que não pode ser desprezada.

41 MAIO • JUNHO 2016

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ACTUALIDADE

TRANSPORTE MARÍTIMO: A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA VS. A PEGADA AMBIENTAL POR: ANTÓNIO COSTA COMANDANTE DA MARINHA MERCANTE E CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTE MARÍTIMO

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De todos os sectores que compõem a infra-estrutura de transporte global, o transporte marítimo é, provavelmente, o que menor perfil público tem e o que goza de imagem pública menos representativa. A sua importância não é bem conhecida, embora quase não exista uma única área da nossa vida que a ele não esteja ligada. Em razão deste desconhecimento, alguns analistas têm acusado o modal marítimo de ser o grande vilão da poluição do ar quando, na verdade, comprovadamente, ele é o modal menos poluidor.

O transporte marítimo é o “modo” mais seguro, económico e amigo do ambiente, comparado aos outros modais: em 2009, o transporte marítimo foi responsável por 3,3% das emissões globais de CO₂, dos quais o transporte internacional contribuiu com 2,7% (870 milhões de toneladas)1. Em simultâneo, a via marítima é o principal modo utilizado para o transporte de mercadorias no comércio mundial – perto dos 90%. Isto deve-se à elevada eficiência do sistema no transporte de carga, em termos de poluição e de consumo de energia.

A unidade utilizada para a comparação entre os modais é a tonelada de carga transportada pela distância a que ela é transportada (ton/km). O quadro seguinte mostra esta comparação.

As regras antipoluição da OMI – Organização Marítima Internacional para os navios estão contidas na “Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios”, conhecida

como MARPOL 73/78. Em Setembro de 97, a Convenção foi alterada através de Protocolo, passando a incluir o Anexo VI que estabelece limites para emissões de óxidos de azoto (NOx) e óxidos de enxofre (SOx) provenientes dos gases de escape dos navios, proibindo a emissão deliberada de substâncias que empobreçam a camada de ozono.

Estas normas da OMI são comummente referidas como as Normas Tier I a III. Embora o primeiro conjunto tenha sido definido no Anexo VI da versão de 1997, as normas Tier II e III foram introduzidas por emendas àquele, adoptadas em 2008, sendo que as últimas iniciaram aplicação em 1 de Janeiro de 2016.

O limite de emissões Tier III para os NOx terão efeito para motores diesel marítimos instalados em navios cujas quilhas tenham sido assentes a partir de 1 de Janeiro de 2016 e que venham a operar dentro das áreas de controlo de emissões. Este limite de emissão é equivalente a, aproximadamente, uma redução de 80% das emissões de NOx dos motores diesel marítimos e, actualmente, só pode ser conseguido através da utilização de técnicas de redução de NOx, tais como a redução catalítica selectiva (SCR), a recirculação dos gases de escape (EGR) ou do tratamento do combustível.

Actualmente, são quatro as áreas (ECA’s) onde os requisitos de qualidade de controlo de emissões aplicáveis aos navios são mais rigorosos. Estas ECA’s podem apenas conter limitações a emissões de SOx e PM2 , ou de NOx, ou todos os três tipos de emissões. São elas: → Mar Báltico (SOx, adoptada: 1997 / entrada em vigor: 2005) → Mar do Norte (SOx, 2005/2006) → North American ECA, incluindo a maior parte dos Estados Unidos e a costa canadiana (NOx e SOx, 2010/2012).

1 - IMO, 2009, Second IMO GHG Study 2009, International Maritime Organization, London, UK. 2 - Partículas, particulados ou material particulado (sigla em inglês, PM, de particulate matter), são partículas muito finas de sólidos ou líquidos suspensos no ar.

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ÁREAS DE CONTROLO DE EMISSÕES (ECA)

→ US Caribbean ECA, incluindo Porto Rico e Ilhas Virgens dos EUA (NOx e SOx, 2011/2014).

Em 2011 foram introduzidas alterações ao Anexo VI da MARPOL, respeitantes a medidas obrigatórias para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE). As alterações autonomizaram um novo capítulo 4 do anexo VI, designado como “Regulamento sobre a eficiência energética dos navios”.

Resumindo, o que na realidade se pretendeu consagrar na data de 1 de Janeiro de 2016 foi que, nas ECA’s já estabelecidas, encontraremos um padrão mais exigente e rígido, constante das regras Tier III, consagrando que nos restantes mares passarão a ser os limites da Tier II a regra padrão a cumprir.

O Anexo VI proíbe, ainda, a emissão deliberada de substâncias que destroem o ozono, o que inclui halons e clorofluorcarbonos (CFCs). Como é norma da OMI, muito embora contra a pressão de certos interesses instalados em alguns países, a aplicação destes padrões tende a ser gradual e faseada, indo nalguns casos até 2020 – no que respeita a substâncias destruidoras do ozono.

O mesmo Anexo proíbe, também, a incineração de determinados produtos a bordo dos navios, tais 3 - Compostos Orgânicos Voláteis

como materiais de embalagem contaminados e bifenilos policlorados (PCBs).

A conformidade com as disposições deste Anexo VI é determinada através de inspecções periódicas e vistorias. Depois de passar os exames, ao navio é emitido um “Certificado Internacional de Prevenção de Poluição do Ar”, válido por até 5 anos, sendo o operador do navio (e não o fabricante do motor) responsável pela conformidade da sua utilização.

A União Europeia, por seu lado, tem tido como objectivos e estratégia nos últimos seis anos: → Reduzir as emissões de SO2 dos navios, que contribuem para o aumento das cargas críticas de acidificação e que vêm afectando a qualidade do ar nas proximidades das cidades portuárias, → Reduzir as emissões de NOX dos navios quando elas contribuam para o aumento das cargas críticas de acidificação e eutrofização, e os níveis de ozono ao nível do solo que afectem a saúde e o meio ambiente, → Reduzir as emissões de partículas primárias quando elas afectem a qualidade do ar local, → Reduzir os níveis de emissão de VOC’s3 que contribuam para níveis de ozono à superfície que afectem a saúde e o meio ambiente, → Reduzir as emissões de CO2 por parte dos navios, Eliminar as emissões de substâncias que destruam a camada de ozono, por parte de todos os navios que navegam em águas da UE. O controlo de emissões de poluentes provenientes dos navios tem vindo, portanto, a ser cada vez mais exigente. Como respondem a isso os operadores do transporte? Existirá o navio eco-friendly?

O navio ambientalmente e ecologicamente correcto, ou amigo do ambiente, não significa, apenas, um navio mais eficiente, mas também

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2

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4

1

NOX - CHUVAS ÁCIDAS, TIER II (2011), TIER III (2016)

2

SOX - CHUVAS ÁCIDAS, ENXOFRE CONTIDO NO FUEL

3

PARTÍCULAS - IMPACTO DIRECTO S/ HUMANOS E ANIMAIS

4

CO2 - EFEITO DE ESTUFA SOB AVALIAÇÃO DA OMI E UE

um navio menos poluente.

Se tomarmos um navio de cruzeiro médio, de três mil passageiros, o termo eco-friendly pode-nos soar a pouco plausível; se não, vejamos: → Gera, ou produz, um milhão de litros de águas sujas, 210.000 litros de esgoto, 25 mil litros de água oleosa, 100 litros de resíduos tóxicos, 50 toneladas de lixo e resíduos sólidos, para além de → Produz emissões de escape que equivalem à de milhares de automóveis.

Sim, estes dados são assustadores e pouco agradáveis, mas tem havido um enorme impulso na forma como as empresas armadoras lidam com a sua sustentabilidade, uma vez que nunca foi mais importante, do que hoje, melhorar as suas credenciais ecológicas. Por outras palavras, reduzir a sua pegada de carbono. Assim sendo, como estão eles a tornar os seus navios mais verdes? → Procurando adequar as velocidades de operação. Menores velocidades = menores 4 -Tributilestanho – um composto orgânico de estanho.

consumos = menos gases de efeito de estufa, → Adequando/actualizando – gastando milhões de USD – os propulsores dos navios para a utilização de combustíveis de queima mais limpa. Não só vão reduzir as suas emissões de carbono, mas também economizar dinheiro no futuro, a longo prazo, → Formando as suas tripulações, educando-as para serem ambientalmente conscientes, → Instalando sistemas de tratamento de água suja ou sistemas de filtração de água, → Instalando equipamentos de reutilização dos gases de escape, → Instalando sanitários de baixo fluxo ou de substituição de água doce por salgada, → Criando planos de gestão ambiental durante as operações, tanto a navegar como em porto, → Obrigando a utilização de produtos de limpeza eco-friendly, → Sugerindo e procurando rotas mais curtas por forma a economizar combustível e dinheiro, → Utilizando tintas anti-fouling de nova geração à base de silicone (sem TBT4), que reduz o atrito (arrasto) e ajuda a maior eficiência dos propulsores, embora os novos desenhos de casco sejam, também, mais hidrodinâmicos, → Montando/instalando painéis solares nos conveses para alimentar os elevadores e iluminação, → Melhorando os isolamentos interiores das zonas habitacionais para redução das necessidades de ar condicionado, → Ordem para a tripulação reciclar materiais tradicionais nos navios, como papel, papelão e alumínio, → Utilização de eco contentores, pelo menos numa percentagem da sua capacidade de slots.

Portanto, são várias as formas pelas quais os armadores (por demais interessados nos seus

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navios) estão a tentar reduzir a sua pegada ambiental, reduzindo o seu impacto sobre o meio ambiente, embora mantendo os seus anteriores navios.

E como vê a indústria de construção e manutenção o problema?

A indústria naval está a tirar partido das mais recentes tecnologias para assegurar que os novos navios contribuem o menos possível para a poluição global, até porque a sua concepção se tornou numa tarefa desafiadora, no que respeita ao cumprimento integral das novas regras e regulamentos ambientais. São já várias as tecnologias de referência, entretanto desenvolvidas, para alcançar o objectivo final de construir “o tal navio Verde” que, não só cumpra com as novas regras e regulamentos ambientais, como também permita ser possível deixar uma pegada ecológica menor.

Listamos, seguidamente, algumas dessas novas tecnologias que, se usadas em conjunto, resultariam no Navio Verde do futuro. São elas: → Diz-se que o combustível GNL é o futuro da indústria naval. A queima de GNL em motores marítimos ajuda na redução da poluição atmosférica, sendo que a combinação deste combustível com óleo diesel (ou e, ainda, óleo pesado) proporciona um desempenho eficiente do motor, resultando em economia de combustível (motores bi-fuel e tri-fuel), → O mesmo sucede com os motores auxiliares dos navios, as principais fontes de energia.

Além disso, são motores que estão em funcionamento contínuo, pelo que a substituição de combustível convencional por GNL poderá reduzir, drasticamente, a poluição atmosférica provocada pelos navios, → Sistemas de purificação de gases de escape (scrubber): na prática não é possível a eliminação da utilização dos combustíveis convencionais em navios a curto/médio

Emissões de escape mais limpas com LNG: • Menor emissão de CO2 (25-30% inferior) - Graças ao baixo teor de carbono no combustível • Menor emissão de NOX (85% inferior) - Conceito Lean Burn (alta relação ar-combustível) • Não há emissões de SOX - O enxofre é removido do combustível quando liquefeito • Muito baixas emissões de partículas • Não existência de fumo visível • Sem depósitos lodosos nos tanques de combustível

prazo (a frota mundial é composta por cerca de 60 mil navios de construção, motorização e idade variadas) e, portanto, apenas surge como solução razoável e imediata a redução da emissão de óxidos de enxofre (SOx) provenientes do escape. Isto pode ser alcançado através da instalação de um sistema de purificação, em que o enxofre é retirado do gás de escape do motor, resultando na redução da sua emissão em até 98%, juntamente com outras partículas nocivas. Esta tecnologia permite aos navios continuar a utilizar o mesmo combustível (HFO) cumprindo as restrições ambientais, → O motor a ar húmido: por adição de vapor de água ao ar de combustão, as emissões de NOx podem ser reduzidas de 70 a 85%, → Redução catalítica selectiva (SCR): um sistema para o tratamento de gases de escape após combustão que pode reduzir a emissão de NOx em até 95%. Já está em uso em cerca de 500 navios em todo o mundo e funciona melhor com combustíveis de baixo teor de enxofre, → Sistemas avançados de Leme e Hélice: um hélice bem concebido conjugado com um sistema de leme hidrodinâmico pode reduzir o consumo de combustível em até 4%, resultando, só por isso, em menores emissões.

Têm sido desenvolvidos avançados modelos

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de sistemas de propulsão e governo de navios que, não só reduzem o consumo de combustível, como melhoram a velocidade do navio, Os hélices de tubeira (Nozzle) são geralmente utilizados em navios de menores dimensões que, juntamente com os novos recursos de desenho e concepção de navios mercantes, podem melhorar a eficiência de propulsão do navio, com uma economia de energia de até, aproximadamente, 5%, Outro factor importante, que pode reduzir o consumo de combustível de um navio e, consequentemente, as emissões, são as propriedades do seu casco. A aplicação da tinta correcta pode reduzir a resistência ao atrito do navio (arrasto), resultando entre 3 e 8% de economia em combustível, Sistemas de recuperação de calor residual (recirculação dos gases de escape): estes sistemas podem reduzir o consumo de combustível do navio, drasticamente, até 14% do consumo total. O calor residual dos gases de escape pode ser utilizado para produzir vapor que, por sua vez, pode ser utilizado para banhos e para aquecimento de carga, alojamentos, óleo combustível, etc., A célula a combustível de carbonato fundido utiliza o hidrogénio obtido a partir de um sistema que converte gasóleo num gás rico em hidrogénio. A reacção produz electricidade e calor, sem combustão. Não havendo combustão significa que há menos emissão de gases com efeito de estufa.

Graças à célula de combustível é possível produzir energia suficiente para parte das necessidades dos navios. Embora ainda não seja aplicada à propulsão, esta tecnologia é vista como muito promissora na redução da poluição nos rios e oceanos, pelo que desde 2005 o projecto da sua evolução é financiado pela União Europeia, em associação com construtoras de tecnologia para navios.

A Eidesvik Offshore, empresa do ramo de apoio à exploração de petróleo em alto mar, adaptou a um de seus navios – o Viking Lady, em Dezembro de 2009 – esta tecnologia, sendo o único no mundo a usar tal dispositivo para auxiliar os motores tradicionais. → O sistema de chapa nucleada (Sandwich Plate System – SPS) é um processo de solidar duas placas metálicas sobre um núcleo de

elastómero de poliuretano. Esta técnica evita o uso de aço de reforço adicional, o que, por conseguinte, faz com que diminua o peso da estrutura do casco do navio e o mesmo seja menos propenso à corrosão. Esta tecnologia, além de desempenhar um papel encorajador no processo de reciclagem dos futuros navios, ao reduzir a quantidade de aço necessária (e, por consequência, o peso do navio e a respectiva parte mergulhada) permite melhor aproveitamento dos propulsores, → O sistema de lubrificação a ar (do costado) é um método para reduzir a resistência entre o casco do navio e a água do mar. A distribuição de bolhas de ar através da superfície do casco pretende reduzir a resistência do mesmo ao avanço sobre a água, permitindo efeitos de poupança de energia. Estima-se que, após concretizado, o projecto venha a permitir alcançar uma redução de até 10-15% das

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emissões poluentes, juntamente com uma economia significativa de combustível, → De acordo com a publicação da ABS, “Ship Energy Efficiency Measures Advisory”, o bolbo de proa, se projectado correctamente, reduz a resistência do casco às ondas, produzindo o seu próprio sistema de onda, desfasado com a onda de proa do casco, criando um efeito de redução da resistência ao avanço.

O fluxo é mais horizontal, reduzindo os efeitos parasitas do avanço do costado para a frente. A Maersk Lines relata poupanças de combustível em mais de 5%, apenas com a optimização do desenho do bolbo de proa em alguns dos seus navios. → Fontes alternativas de energia: experiências com energia solar e eólica, biocombustíveis e outras fontes estão em curso e poderão ser úteis no futuro.

Listaram-se alguns dos avanços mais promissores das novas tecnologias ao dispor da indústria naval mas… e os portos, eles que são parte interessada nesta questão, como interpretam e encaram o desafio?

Todos os portos europeus têm vindo a contribuir com dados relevantes acerca da movimentação e tipo de navios para efeitos de levantamento e quantificação de emissões atmosféricas no sector dos transportes marítimos. Por outro lado, já muitos deles estão a procurar minimizar

a poluição atmosférica com origem nos navios, através de acções de dissuasão, sensibilização, políticas e tecnologia diversa. São, disso, exemplo: →A interdição do funcionamento de incineradoras a bordo, bem como da operação de queima de lamas na caldeira do navio, durante a entrada, permanência e saída do porto, → A aplicação da Directiva Comunitária 2005/33/EC referente ao uso de combustíveis com teores de enxofre inferiores a 1,5%, podendo efectuar inspecções, por amostragem, a navios que entrem no porto – os quais deverão confirmar a origem e qualidade/características do combustível a bordo – e a exigir a todas as empresas abastecedoras de navios o fornecimento exclusivo de combustível que esteja de acordo com a directiva, → A redução dos impactos gerados pela navegação em alto-mar – através da recolha dos resíduos produzidos a bordo de navios, do controlo das suas emissões gasosas e do abastecimento de água, → Seis dos maiores portos europeus lançaram o Environmental Ship Index5 (ESI), que premeiam com descontos os navios menos poluidores.

Os navios inscritos no ESI que não excedam o mínimo fixado pelas normas ambientais da Organização Marítima Internacional (OMI) obterão um desconto nos portos aderentes.

Um software específico calcula o desempenho ambiental dos navios em termos de emissão de poluentes atmosféricos NOx (relacionadas com o desempenho dos motores principal e auxiliares) e SOx (relacionado com o teor de enxofre dos combustíveis), bem como em termos de emissões de CO2, → Tarifa portuária ambiental diferenciada, com incentivos para os navios com melhores

5 - (Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Bremen, Le Havre e Amesterdão). Actualmente, já são 28 os portos aderentes, através da World Ports Climate Iniciative.

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desempenhos nesta área. Uma taxa sobre os óxidos de azoto (NOx), com receitas vinculadas ao financiamento da adopção de medidas na redução destas emissões poluentes poderá ser uma ferramenta muito promissora, revela um estudo encomendado pela Transport & Environment (T&E), que identifica, pela primeira vez, as opções disponíveis, a nível regulatório político da UE, para regular as emissões de NOx dos navios nos mares que a banham, → Além da tarifa ambiental, o estudo identificou dois outros instrumentos de possível aplicação regulatória, a nível da UE: a redução obrigatória da velocidade dos navios (com uma taxa como opção de cumprimento alternativo) e uma taxa autónoma sobre o NOx emitido, → Uma das actuais maiores preocupações nos portos são as emissões de compostos orgânicos voláteis (VOCs), provenientes dos derivados líquidos de petróleo durante a sua carga e descarga. Existem portos que obrigam os terminais a possuir tecnologia de recuperação desses vapores, → A tecnologia de fornecimento de energia externa ao navio, conhecida como “Cold Ironing” ou “Onshore Power Supply (OPS)”, permite que um navio desligue os seus

motores a diesel, quando ao cais, cortando todas as emissões para a atmosfera (CO2, NOx, SOx e material particulado). Somado ao benefício significativo para o ambiente, sucederá, em simultâneo, uma redução na poluição por ruído e por vibrações.

Nos Estados Unidos, os portos de Los Angeles e de Long Beach, na Califórnia, investiram dois biliões de dólares para reduzir 45% das emissões. Destacam-se iniciativas como o investimento na instalação de redes eléctricas nos terminais, para que os navios possam desligar os seus motores enquanto permanecerem acostados; na modernização de pórticos e gruas por sistemas que permitam o reaproveitamento da energia consumida; na substituição dos tradicionais veículos de transporte de contentores por tractores, empilhadores, e camiões híbridos ou eléctricos, e outras viaturas eléctricas e menos poluentes.

A indústria de transporte marítimo já conseguiu uma redução de emissões totais de CO2 estimadas em mais de 10% desde 2007, apesar do aumento do comércio marítimo e do número de navios, de acordo com a International Chamber of Shipping (ICS). São reduções significativas, conseguidas através da maior eficiência na utilização do combustível. Com navios maiores e melhores motores e uma gestão da velocidade mais inteligente, a indústria está confiante numa redução de 50% de CO2 até 2050, quando toda a frota mundial for composta por navios energeticamente supereficientes, muitos deles utilizando combustíveis mais limpos, como o LNG. Fica, assim, comprovado que o transporte marítimo continua a ser o “modo” mais seguro, económico e amigo do ambiente, comparativamente com os outros modais.

Fontes: A.P. Moller – Maersk Group; BIMCO; CMA CGM’ Ships; ECSA - European Community Shipowners’ Associations; Germanischer Lloyd (GL); IMO, Maritime Knowledge Centre; International Chamber of Shipping (ICS); MAN Diesel & Turbo; RightShip.org; Shippingeficiency.org; World Ports Climate Initiative (WPCI); World Wide Fund for Nature (WWF).

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ACTUALIDADE

SÓ AS CIDADES INTELIGENTES VÃO SOBREVIVER ARTIGO CEDIDO PELO JORNAL EXPRESSO AUTOR: PEDRO MIGUEL OLIVEIRA

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Lisboa tem, desde a semana passada, um CDO – Chief Data Officer. O cargo é inédito na Câmara Municipal de Lisboa. Aliás, será único em cidades portuguesas. A capital do país passa a ter um responsável pela gestão dos dados produzidos pelas entidades públicas, empresas privadas e pela população. Isto quer dizer o quê, exactamente? Que João Tremoceiro, que assume o cargo, vai ter construir as “pontes” que ligam todos estes dados e, acima de tudo, transformá-los em informação relevante para Lisboa. Sim, só quando os dados são cruzados e tratados é que se tornam relevantes. Numa cidade essa informação vai permitir, por exemplo, gerir melhor os fluxos de trânsito ou optimizar o consumo da electricidade e da água. Mas fará mais. À medida que empresas públicas e privadas abram e partilhem os seus dados será possível monitorizar em tempo real, até, a movimentação de pessoas dentro dos espaços urbanos. O futuro das cidades depende desta inteligência. Conseguir medir é crítico para poder antecipar. Saber SIDNEY, AUSTRÁLIA

quando acontecem picos de consumo de energia vai impedir que existam roturas no abastecimento – cortes, por exemplo.

Isto só é possível porque a tecnologia amadureceu.

O Big Data (alojamento e tratamento de grandes quantidades de dados) ganhou ferramentas mais fáceis de utilizar e, essencialmente, mais baratas. É esta grande nuvem de informação que vai servir para Lisboa se optimizar. Mas não só Lisboa.

Almada, Oeiras, Porto… são outros exemplos de cidades portuguesas que estão a olhar para a tecnologia como motor de sustentabilidade.

Não se pense que isto das “cidades inteligentes” é só uma questão de investir em máquinas e em software. Sim, é preciso comprar tecnologia.

Afinal, as cidades precisam, por exemplo, de uma rede de sensores que recolha uma série de dados em tempo real – a qualidade do ar, por exemplo.

Sim, é necessário comprar (alugar) software que analise e cruze os dados para poder perspectivas cenários. É preciso gastar dinheiro para conseguir poupar dinheiro.

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RIO DE JANEIRO, BRASIL

No entanto, o maior desafio é o desafio das mentalidades. Essencialmente, estimular a colaboração entre diferentes organizações. Para isso, é necessário acabar, de vez, com as “quintas”. Não faz sentido, nenhum, que as entidades públicas não dêem acesso público a dados como os fluxos de trânsito. Rio de Janeiro, Los Angeles, Jacarta, Sidney, Budapeste… são exemplos de cidades que abriram os dados de trânsito à aplicação Waze, da Google.

Hoje, milhões de utilizadores da app podem, nessas cidades, receber avisos em tempo real sobre congestionamentos ou alterações nos fluxos da cidade. Por exemplo, em Sidney, ficou a saber-se que 1 minuto de congestionamento no trânsito equivale a custos de mil dólares para a economia local.

O acesso a este tipo de informação a empresas privadas e públicas (devidamente reconhecidas e autorizadas) permite o surgimento de um ecossistema de inovação onde podem surgir abordagens surpreendentes. Em Lisboa, por exemplo, há apps desenvolvidas por startups que permitem delinear os melhores trajectos de bicicleta ou uma que desenha rotas para experiências gastronómicas

baseadas no estado de espírito do utilizador.

Tomemos como exemplo o turismo em Lisboa.

Imagine-se o potencial que existe para o desenvolvimento de novos negócios, de novas apps… a partir do momento que seja disponibilizada informação sobre quais os trajectos mais percorridos dentro da cidade; qual o perfil de APLICAÇÃO WAZE, DA GOOGLE

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consumo das pessoas que nos visitam; qual a tarifa energética imposta a Lisboa… etc.

Por isso, é crítico que as organizações públicas e privadas partilhem os dados. Claro que isto pressupõe um quadro legal conforme. Afinal, são necessárias normas e regras que regulem quem tem acesso ao quê – o direito à privacidade, de todos, deve imperar acima de qualquer desígnio economicista.

Em súmula, são três os grandes desafios que se colocam a qualquer cidade que almeja ser inteligente: angariar a verba para a transformação digital, promover a partilha de dados entre as organizações e implementar o quadro legal que regule estas relações.

Em Lisboa, o novo CDO terá de lidar com estas questões que são iminentemente mais do foro das relações pessoais do que das técnicas. Sem resolver as primeiras, as segundas não podem ocorrer.

Os primeiros passos estão dados. O Lisboa Aberta é um bom exemplo. Este portal da Câmara

Municipal de Lisboa já disponibiliza alguns dados. É um bom princípio.

E esta semana, na sexta e no sábado, ocorre mais uma etapa do Smart Open Lisboa – o evento onde várias equipas vão desenhar soluções para fazer de Lisboa uma cidade mais inteligente.

A sobrevivência das cidades vai depender do quão inteligente se tornem. E, por vezes, é mais fácil reconverter as antigas do que fazer de raiz. E Masdar é o exemplo perfeito. A cidade encomendada pelos Emiratos Árabes Unidos seria de “emissão zero”. O pináculo em termos de utilização de energias renováveis. Foi há uma década que o projecto foi comprado pelos árabes. Hoje, apenas 5% da cidade está terminada. O sonho de fazer, de raiz, a primeira metrópole inteligente e amiga do ambiente esbarrou com a dura realidade dos erros do Homem. Neste caso, o que parou Masdar foi a crise económica. Deixou de ser de “emissão zero” e passou a ser “livre de carbono”. Talvez em 2030 esteja concluída. Talvez.

LISBOA, PORTUGAL

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ACTUALIDADE

EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ CONCLUÍDA NAVIO CHINÊS INAUGURA AMPLIAÇÃO DO CANAL

55 MAIO • JUNHO 2016

Dois anos após o centenário do Canal do Panamá, teve lugar a abertura do Canal Expandido, a 26 de Junho de 2016. Este evento marcou a conclusão de mais de nove anos de obras de engenharia, com custos na ordem de 7 mil milhões de euros.

A honra coube ao porta-contentores chinês Andronikos, que foi o primeiro navio a passar as eclusas de Água Clara, do lado Atlântico, e a fazer todo o percurso, numa viagem que demorou nove horas.

Assinalando o fim da travessia, cerca de 20 mil pessoas aguardavam o Andronikos junto à eclusa de Cocolí, a última do canal que abre “portas” para o Pacífico. Os bilhetes para a cerimónia esgotaram rapidamente, sendo que, além do público em geral, também estiveram presentes quase sete dezenas de chefes de Estado e de Governo de todo o mundo.

Graças à construção de um terceiro conjunto de eclusas, o Canal do Panamá ficou agora munido de mais uma via de navegação por onde podem passar navios capazes de transportar até 13 mil toneladas de carga, mais do dobro da capacidade máxima anterior.

Assim, quase 10 anos depois do início das obras de ampliação, o Canal do Panamá fica apto a receber a maior parte da frota mercantil mundial e triplica a sua capacidade de transporte. O “novo” Canal do Panamá vai permitir escoar 600 milhões de toneladas de mercadoria por ano, o dobro do actual.

Dois novos conjuntos de eclusas foram construídos, um no Atlântico e outro no lado do Pacífico. Como parte das obras de construção, os canais de água existentes foram alargados e aprofundados, e a água do Lago Gatún foi elevada ao nível operacional máximo.

Um relatório publicado pelas seguradoras Allianz Global Corporate & Specialty, analisando o impacto do novo canal de gestão de risco, conclui que a passagem de navios maiores “Colocam, automaticamente, maiores riscos,

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sendo que um incidente sério poderá levar a uma perda considerável e uma séria perturbação do tráfego. O aumento do tráfego de navios maiores, também aumentará a quantidade de combustível e de petróleo transportado, o que poderá aumentar o risco de poluição em caso de acidente”.

Reagindo ao relatório, a Autoridade do Canal do Panamá revela ter investido fortemente na formação de pessoal, programas de prevenção de acidentes e planos de contingência.

Apesar dos riscos e desafios, muitos portos dos EUA e do Golfo estão a preparar-se para navios maiores. Estes portos vêem, agora, o Canal do Panamá poder ser utilizado por navios maiores, vindos da Ásia, esperando, assim, expandir a sua capacidade comercial.

1. ALARGAMENTO E APROFUNDAMENTO DOS CANAIS DE ENTRADA 2. NOVOS CANAIS DE APROXIMAÇÃO 3. NOVAS ECLUSAS COM BACIAS DE POUPANÇA DE ÁGUA 4. AUMENTO DO NÍVEL MÁXIMO DE ÁGUA PARA O LAGO GATÚN 5. ALARGAMENTO E APROFUNDAMENTO DO CANAL

57 MAIO • JUNHO 2016

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ACTUALIDADE

ISG | BUSINESS & ECONOMICS SCHOOL E LOGISTEL, SA REALIZAM CURSO DE ALTOS ESTUDOS DE TRANSPORTES

59 MAIO • JUNHO 2016

A globalização, a mundialização dos negócios e a internacionalização das Economias, dos Países e das Empresas estão na base do desenvolvimento acelerado dos Transportes.

Fruto destes fenómenos, as necessidades de mobilidade das pessoas e dos bens, apesar da crise internacional, têm vindo a experimentar um crescimento constante.

Para fazer face a estas necessidades, novas máquinas, novos equipamentos, novos métodos e processos de trabalho têm sido implementados no sector dos Transportes, designadamente, nas Organizações ligadas ao mesmo.

Os decisores, os gestores e outros responsáveis destas Organizações necessitam de uma constante actualização dos seus conhecimentos, acompanhando a evolução que se verifica, para fazer face, de forma cada vez mais competente e eficiente, aos desafios que se lhes colocam.

Foi neste contexto que o ISG | Business & Economics School e a Logistel, SA entenderam levar a cabo o Curso de Altos Estudos de Transportes.

No Curso, dirigido a altos dirigentes do Sector dos

Transportes, estão em debate, por especialistas altamente qualificados, os seguintes temas: Políticas e Regulação no Sector de Transportes; Economia e Financiamento dos Transportes; Transportes de Passageiros; Transportes de Mercadorias; Transportes, Território, Ambiente e Energia; Mobilidade do Futuro; Segurança nos Transportes; Prevenção e Segurança Rodoviária; Sistemas Inteligentes na Gestão e na Logística Portuária; Sistemas Inteligentes no Transporte Aéreo; Sistemas Inteligentes no Transporte Ferroviário.

O Curso iniciou-se no dia 21 de Junho, tem a duração de 33 horas e realiza-se, no ISG, às terças e quintas feiras, das 18h30 às 21h30.

A Sessão de Abertura foi presidida por Luís Filipe Pereira, Presidente do Conselho Económico e Social de Portugal e ex-Presidente do IST - Instituto Superior de Transportes; António Ramalho, Presidente da IP - Infraestruturas de Portugal, SA e Miguel Varela, Director do ISG | Business & Economics School.

Presidirão ao Encerramento do Curso Eduardo Feio Presidente do IMT - Instituto da Mobilidade

LUÍS FILIPE PEREIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO ECONÓMICO E SOCIAL DE PORTUGAL E EX-PRESIDENTE DO IST - INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES (AO CENTRO); ANTÓNIO RAMALHO, PRESIDENTE DA IP - INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL, SA (ESQUERDA); MIGUEL VARELA, DIRECTOR DO ISG | BUSINESS & ECONOMICS SCHOOL (DIREITA).

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e dos Transportes, IP; Luís Cabaço Martins, Presidente da ANTROP - Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários de Pesados

de Passageiros e Manuel Ferreira Caetano, Presidente da Logistel, SA e Administrador do ISG | Business & Economics School.

ISG |Business & Economics School O ISG | Business & Economics School impõe-se, desde 1978, como uma Escola de referência, no contexto do ensino da gestão em Portugal. Foi a primeira Business School surgida em Portugal e destaca-se pelo carácter inovador da sua formação multidisciplinar.

Centra a sua actividade numa maior aproximação ao meio empresarial, através de parcerias com Empresas nacionais e estrangeiras, quer ao nível do ensino e da formação graduada e pós-graduada, quer ao nível da formação de executivos.

No ISG | Business & Economics School considera-se que a ligação ao mercado empresarial, seja através da formação especializada, seja pela prestação de serviços nas áreas das ciências económicas e empresariais, representa uma mais valia, que associa o know-how dos seus docentes e investigadores à realidade empresarial, mantendo o enfoque numa

componente científica, que se aplica a outras formas de conhecimento, cada vez mais profissionalizantes e focalizadas nas ópticas da investigação científica, incluindo nos contextos da investigação científica aplicada.

Logistel, SA A Logistel, SA é uma Sociedade Anónima, de que são accionistas o Grupo Barraqueiro, a TAAG – Linhas Aéreas de Angola, o ISG | Business & Economics School e um Grupo de personalidades prestigiadas com know-how reconhecido, nos âmbitos da Logística, dos Transportes e das Comunicações. Foi distinguida, nos últimos cinco anos, com o estatuto de Empresa Líder e, nos últimos três anos, distinguida com o estatuto de Empresa de Excelência, pelo Ministério da Economia, Inovação e Desenvolvimento, através do IAPMEI, em parceria com o Turismo de Portugal, IP e com sete dos maiores Bancos que operam em Portugal.

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BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

TAAG VOA PARA OS RESTANTES PAÍSES DA EUROPA A TAAG-Linhas Aéreas de Angola foi autorizada a voar para os restantes países da União Europeia.

A TAAG encontra-se em condições para se candidatar a qualquer licença comercial para operar em qualquer um dos estados-membros da União Europeia e está ao nível de qualquer grande companhia aérea estrangeira a voar para a Europa.

Detida pelo Estado angolano e gerida, desde 2015, pela Emirates, a TAAG levou a cabo um

processo de inspecção e auditoria no início do ano em curso, que permitiu avaliar e aprovar que todas as aeronaves, propriedade da transportadora, para que pudessem voar no espaço europeu. Para o Presidente do Conselho de Administração da TAAG, Peter Hill, “Este é um marco significativo para a história da companhia aérea nacional de Angola em restabelecer-se como um veículo de qualidade internacional.“

TAAG ANUNCIA QUE TERÁ DOIS VOOS DIÁRIOS PARA PORTUGAL A TAAG – Linhas Aéreas de Angola vai receber, muito em breve, mais um avião Boeing 777-300ER, com o qual irá reforçar as suas ligações entre Angola e Portugal. Este avião vem capacitar a Companhia para servir Portugal duas vezes por dia, totalizando 14 voos por semana. Com a chegada deste novo equipamento, a Companhia passará a operar com oito Boeing 777 e ficará em condições para a abertura de novas rotas para duas capitais europeias, para além das ligações actuais a Portugal.

Segundo o Ministro dos Transportes de Angola, Augusto da Silva Tomás, a aquisição destes aparelhos reflecte os esforços do Executivo, em melhorar o sector dos transportes, garantir a satisfação da população e reforçar a frota de aviões da companhia nacional de bandeira.

Decorridos seis meses da parceria da TAAG com a Emirates, o Ministro garante que o Programa de Gestão e Controlo está a ser executado com muita determinação. Com a recepção da “Iona”, a transportadora aérea angolana tornou-se no maior operador da Boeing “triple seven” na

África Austral. O B-777, também conhecido por “Triple Seven”, avião de longo alcance com o motor mais potente já produzido, é projectado e fabricado pela companhia norte-americana Boeing.

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UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO GARANTE PONTUALIDADE NO LOCAL DE TRABALHO As pessoas que trabalham na baixa de Luanda utilizam, diariamente, os transportes marítimos do Porto de Luanda para chegar aos seus locais de trabalho, pelo facto de serem um meio de transporte rápido e seguro para fugir ao congestionamento nas ruas, principalmente para quem vem da zona sul da capital em direcção à baixa.

Os terminais marítimos de passageiros do Porto de Luanda e Kapossoca funcionam há dois anos e o do Museu da Escravatura há um ano. As travessias entre o Porto de Luanda, Kapossoca e Museu da Escravatura são permanentes, de Segunda a Sexta-feira e os terminais estão abertos a partir das 6h30 e encerram às 18h50.

A procura pelo transporte marítimo é cada vez maior e o preço da viagem para a classe económica é de 250 kwanzas e de 1.000 kwanzas para a executiva, que dispõe de serviço de snack.

NOVOS CAPITÃES DAS CAPITANIAS DOS PORTOS DE ANGOLA As Capitanias dos Portos de Cabinda, Soyo, Luanda, Porto Amboím e Namibe têm novos Capitães, enquanto que a Capitania do Porto do Lobito mantém o actual Capitão.

Em Cabinda, foi nomeado para Capitão Nanjat David, que antigamente ocupava o cargo de Capitão da Capitania do Porto de Namibe.

Para a Capitania do Porto do Soyo, foi indigitado o Capitão João Louro, que anteriormente exercia as funções de Capitão na Capitania do Porto de Cabinda.

No que concerne à Capitania do Porto de Luanda, foi escolhido para Capitão Henrique da Conceição Pedro, que até então exercia as funções de Capitão na Capitania do Porto do Soyo.

Relativamente à Capitania do Porto de Porto Amboím, foi nomeado para Capitão José Carlos Kabongoa, em substituição do anterior Capitão António Manuel da Cruz “Mayombe”.

Já no que respeita à Capitania do Porto do Namibe, Kanga Míala, que estava interinamente à frente da Capitania do Porto de Luanda, será o novo Capitão.

Por último, na Capitania do Porto de Lobito, permanece o Capitão Romão Mateus Makino.

BREVES NACIONAIS

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BREVES NACIONAIS

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CFL MONTA ESTALEIROS PARA PROCESSO DE DUPLICAÇÃO DA LINHA FÉRREA Dois estaleiros estão a ser montados no Município de Viana para dar início ao processo de duplicação da linha férrea do Caminho de Ferro de Luanda (CFL). Segundo o porta-voz do CFL, Augusto Osório, a implementação desta iniciativa faz parte integrante de um Programa vasto com vista a melhorar a mobilidade, devendo o Projecto partir da Estação do Bungo, no distrito urbano da Ingombota, até Baìa, numa extensão de mais de 20 quilómetros. Segundo a mesma fonte, a nível dos transportes ferroviários há constrangimentos na circulação, porque a linha férrea cruza ao

mesmo nível com as estradas, provocando entropia no processo. Entretanto, o CFL pretende, para os próximos anos, a modernização da via no troço Zenza-Cacuso (Cuanza-Norte/Malange); a aquisição de novo material de circulação; a construção de passagens aéreas, bem como a implementação de novas unidades de negócios.

Consta ainda do Programa a formação e capacitação técnico-profissional do pessoal nos diversos sectores e a maximização dos meios circulantes e humanos disponíveis, com vista à rentabilização e sustentabilidade do CFL.

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BREVES NACIONAIS

REVISTA MOBILIDADE

CAMINHOS DE FERRO DE ANGOLA REFORÇADOS COM 100 LOCOMOTIVAS A empresa General Electric Angola (GEA), concessionária da companhia norte-americana de tecnologias e inovação que actua nas áreas dos transportes, energia, iluminação e saúde, vai fornecer, no primeiro trimestre do próximo ano, 100 locomotivas a Angola. Para o financiamento das 100 locomotivas, a Companhia está a trabalhar com empresas financeiras estrangeiras.

O fornecimento das locomotivas é o resultado do memorando que o Governo de Angola e a General Electric Company assinaram em Fevereiro de 2013. O memorando rubricado pelo CEO da GE Transportation, Lorenzo Simonelli e pelo Ministro dos Transportes de Angola, Augusto Tomás, estende a colaboração ao sector da aviação civil e à reparação de locomotivas até então avariadas. As unidades encomendadas estão a ser construídas em Erie, Pensilvânia. A primeira entrega está prevista para o primeiro semestre de 2017 e a última para 2019. Além das locomotivas, a General Electric vai fornecer peças e formar técnicos angolanos.

VISTORIA DE CAMIÕES COM TÉCNICA DIGITAL Um aparelho de “scanner” vai ser instalado, brevemente, no posto aduaneiro do Luvo, para melhorar a vistoria de camiões de mercadorias, anunciou o Governador Provincial do Zaire, Joanes André.

Durante uma visita à fronteira do Luvo, o Governador Provincial constatou a longa fila com centenas de camiões ao longo da estrada de acesso ao mercado fronteiriço, realizado de forma alternada em Angola e na República

Democrática do Congo (RDC).

Joanes André referiu que a instalação de um “scanner” no Luvo vai potenciar condições para que os técnicos dos Órgãos ali destacados possam prestar um melhor serviço aos comerciantes ou exportadores que reclamam da falta de celeridade no atendimento.

“Estamos a criar as condições necessárias para que as pessoas que vêm aqui ao Luvo vender as suas mercadorias possam tratar das questões aduaneiras em pouco tempo. A ideia é facilitar a vida dos nossos cidadãos, além de arrecadar mais receitas para os cofres do Estado”, indicou o Governador Provincial.

Luvo é uma das fronteiras mais movimentadas do País, com um grande fluxo de veículos, entre pesados e ligeiros, carregados de produtos e pessoas provenientes de outras Províncias, com destaque para Luanda.

MONTAGEM DE PEDONAIS PROPORCIONA SEGURANÇA Cidadãos que utilizam diariamente a Via Expresso, em Luanda, asseguram que o início de montagem de pedonais, nesta estrada rápida, vai proporcionar maior segurança aos automobilistas e peões. Os cidadãos que testemunharam a instalação da primeira pedonal na Via Expressa consideram que a iniciativa governamental é louvável para a melhoria da mobilidade urbana, designadamente para a travessia de peões.

O desafio, agora, passa por sensibilizar os utilizadores para um comportamento cívico, usando as pedonais postas à sua disposição pelo Governo e nunca passar fora delas.

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Os acidentes rodoviários na Via Expresso, principalmente os atropelamentos, provocam em média cinco mortes por semana, situação que preocupa as autoridades policiais. A colocação de pontes enquadra-se num conjunto de acções que visam não só a melhoria da circulação do tráfego, mas, também, criar facilidades às populações das áreas abrangidas. A primeira passagem aérea pedonal possui 62 metros de comprimento, 3,5 metros de largura e 5,5 metros de altura. A estrutura metálica está suportada por oito bases de betão e igual número de pilares metálicos. A Província de Luanda deverá contar, a curto prazo, com 104 novas pedonais que serão montadas em diversas avenidas da Capital, com destaque para a Via Expresso, Estrada Nacional 230, Avenida 21 de Janeiro, estrada principal de Cacuaco e Avenida Comandante Van-Dúnem Loy.

ESTRADAS DEGRADADAS EM OBRAS DE RESTAURO O Fundo Rodoviário, organismo com a responsabilidade de agregar todos os recursos financeiros destinados à conservação e manutenção da rede viária, anunciou, em Luanda, o início de obras de restauro em várias estradas nacionais. O Programa, já em curso, contempla, entre outras, a Estrada 230 (Luanda a Malanje) e a Via expresso, em Luanda, afirmou o Presidente do Conselho de Administração do Fundo Rodoviário.

O Fundo Rodoviário encontra-se focado na manutenção das estradas com a colocação de lancis, remoção de areia e outros obstáculos, pintura e limpeza dos esgotos, entre outras tarefas que visam tornar as estradas mais funcionais e seguras.

O responsável afirmou que as estradas com elevado índice de degradação estão sob a responsabilidade do Instituto Nacional de Estradas de Angola (INEA), pois, “quando as estradas alcançam

um determinado grau de degradação saem do programa de conservação e manutenção e passam para o de reconstrução, sob a responsabilidade do Instituto Nacional de Estradas de Angola”, esclareceu.

“O compromisso do Fundo Rodoviário consiste em conservar e manter as estradas a nível nacional”, assegurou. Além do Presidente do Conselho de Administração do Fundo Rodoviário, tomaram posse os Administradores Conceição Luís Cristóvão e Simão António Tomé, numa cerimónia presidida pelo Ministro das Finanças, Armando Manuel.

Com o estatuto orgânico aprovado por Decreto Presidencial, em Janeiro deste ano, o fundo tem por função básica a análise e aprovação de todas as propostas apresentadas pelo Instituto Nacional de Estradas de Angola, pelos Governos Provinciais e pelas Administrações Municipais com vista à inclusão de obras no Programa Anual de Conservação e Manutenção de Estadas de Angola.

O Fundo Rodoviário pode, igualmente, seleccionar, através de concurso público, adjudicar e contratar empresas para a execução e desenvolvimento do Programa Nacional de Conservação e Manutenção de Estradas e supervisionar a gestão física e financeira dos contratos celebrados ao abrigo daquele programa.

Tem também a missão de disponibilizar o financiamento das obras de melhoramento de conservação de estradas, de acordo com a programação definida para cada ano económico e zelar pela transferência das receitas que, nos termos do Decreto Presidencial, lhe sejam atribuídas.

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TRANSPORTES AÉREOS DE CABO VERDE TEM NOVO PRESIDENTE José Luís Sá Nogueira assumiu, recentemente, o cargo de Presidente do Conselho da Administração dos TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde. A seu lado, como Administradores, ficarão Armindo Sousa e Mário Socorro Barbosa.

“Desta equipa, os cabo-verdianos podem esperar muito trabalho. Sabemos qual o caminho a seguir, mas precisamos primeiro de conhecer os dados e a situação real da TACV, por isso, a mensagem que queremos passar para os cabo-verdianos e para o mercado é de confiança, e um trabalho em que todos os trabalhadores da empresa vão ser chamamos para dar a sua contribuição”, afirmou o novo PCA. O novo homem forte da companhia de bandeira de Cabo Verde “conhece a casa” porque foi representante dos TACV no Brasil desde 2009, e

aproveitou para anunciar que uma das primeiras medidas que levará a cabo será de “reordenar o pessoal” pois diz acreditar que a Companhia tem “excelentes quadros” que precisam de enquadramento e motivação.

Como medida imediata, o PCA anuncia ser urgente criar um plano de emergência para garantir o normal funcionamento dos TACV, atendendo ao período de férias que se avizinha e que originará um grande fluxo de passageiros oriundos da diáspora.

A par desta medida, o PCA assume que existe a necessidade, absoluta, de elaborar um Plano Estratégico, com vista ao reposicionamento da Empresa, dentro das linhas traçadas pelo Executivo, com vista a contrariar a história da Companhia nos últimos anos.

PORTUGAL

LINHA AVEIRO – VILAR FORMOSO FINANCIADA POR BRUXELAS

A ligação ferroviária entre Aveiro e Vilar Formoso é um dos 195 Projectos no sector dos transportes que vão ser financiados pela Comissão Europeia, ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa. Este é apontado como prioritário pelo Presidente Jean-Claude Juncker, para criar postos de trabalho e impulsionar o crescimento na União Europeia.

O investimento combinado previsto nestes 195 projectos é de 9,6 mil milhões de euros. Os EstadosMembros elegíveis para o Fundo de Coesão recebem quase 85% do financiamento, o que contribuirá para colmatar as disparidades na União Europeia em termos de infraestruturas. Bruxelas adianta que os Projectos seleccionados contribuirão para a digitalização e a descarbonização dos transportes, podendo criar até cem mil postos de trabalho na União Europeia até 2030.

Os Projectos seleccionados estão sobretudo localizados na rede principal de transportes transeuropeia (RTE-T). Entre os beneficiários contam-se iniciativas emblemáticas como a reabilitação do troço ferroviário Brasov - Sighisoara na Roménia, a ligação ferroviária Aveiro-Vilar Formoso em Portugal, o desenvolvimento da linha ferroviária de bitola normalizada no corredor ferroviário do Báltico, a execução do programa de implantação do SESAR e a modernização da linha ferroviária E30 (secção Zabrze – Katowice – Cracóvia), na Polónia.

A decisão de financiamento proposta terá de ser formalmente aprovada pelo Comité de Coordenação do MIE, que se reunirá brevemente.

A adopção da decisão pela Comissão está prevista para o final de Julho de 2016.

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MSC PORTUGAL DISTINGUIDA NA CATEGORIA DE TRANSPORTADORA DE CARGA MARÍTIMA A MSC Portugal foi distinguida, recentemente, com uma Menção Honrosa na categoria de Transportadora de Carga Marítima no âmbito dos Prémios Logística & Transportes Hoje. De acordo com Graça Tinoco, CFO da MSC Portugal, “esta menção honrosa deixa-nos muito orgulhosos do trabalho que temos vindo a desenvolver ao longo dos 25 anos em que estamos implantados em Portugal”. Este reconhecimento surge precisamente no ano em que celebram os 25 anos de existência no mercado nacional, sendo que a MSC reconhece que todas as metas alcançadas ao longo do seu percurso são, na sua grande maioria, resultantes do intenso e bem-sucedido trabalho desenvolvido por todos os colaboradores que integram a MSC Portugal.

PORTUGAL

PORTOS NACIONAIS REGISTAM “MELHOR MARCA DE SEMPRE” Nos primeiros quatro meses de 2016, os portos de Portugal registaram a “melhor marca de sempre”, com cerca de 29,4 milhões de toneladas movimentadas, mais 2,3% do que no período homólogo. De acordo com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, para este sucesso contribuiu o comportamento do Porto de Sines nos tráfegos de carga Contentorizada, Carvão e Petróleo Bruto que, registaram um acréscimo global de 23,5% face a 2015.

“O comportamento deste mercado é determinado pelo crescimento de tráfego verificado nos Portos de Setúbal, Leixões, Sines e Figueira da Foz, cuja variação percentual, relativa ao volume de TEU, face ao 1º quadrimestre de 2015, aumentou 38,3%, 7,4%, 6,7% e 4,3%, respectivamente, contrariado

pela quebra de -25,3% registada no Porto de Lisboa”, refere a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

Em termos de tráfego global de contentores, o Porto de Sines manteve a posição de líder neste segmento de mercado com 52,4% do total de TEU, seguindo-se Leixões com 26,1%, Lisboa com 14,6%, descendo ainda 1,6 pontos percentuais, e Setúbal com 6,1%, mais 0,2 pontos percentuais.

A nível das classes de carga destaca-se a Carga Geral, que registou um volume de 41,4% do total do movimento portuário e uma evolução de 4,6%, face a 2015, por efeito do comportamento do mercado de carga Contentorizada, cujo volume ascende a 9,8 milhões de toneladas. A classe de Granéis Líquidos registou um aumento de 0,2%.

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APL TEM NOVO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Iniciou funções, recentemente, o novo Conselho de Administração da APL - Administração do Porto de Lisboa, SA, presidido por Maria Lídia Ferreira Sequeira, e composto ainda pelos seguintes vogais: José Emílio Coutinho Garrido Castel-Branco, Ricardo Miguel Medeiros dos Santos, Ricardo Jorge de Sousa Roque e Carlos Alberto do Maio Correia.

A eleição destes membros para o mandato correspondente ao triénio 2016-2018, precedida dos pareceres da Comissão de Recrutamento e Selecção para a Administração Pública (CRESAP), foi feita na sequência da decisão do Governo através do Decreto-Lei nº 15/2016, de 9 de Março, de estabelecer uma coordenação estratégica entre os Portos de Lisboa e os de Setúbal e Sesimbra, para efeitos de planeamento estratégico e promoção de sinergias, pelo que a Presidente e os quatro administradores são comuns às duas administrações.

O citado diploma legal consagra que a referida coordenação estratégica “assenta na criação de um Conselho de Administração comum, na elaboração conjunta dos instrumentos de gestão, na elaboração de um plano estratégico comum às duas administrações portuárias e, tendencialmente, na constituição de serviços partilhados”.

A acumulação de funções dos membros dos Conselhos de Administração visa “uma optimização de soluções no âmbito operacional, conferindo-lhe, ao mesmo tempo, uma orientação coordenada e gerando os necessários consensos à boa consecução das atribuições que lhes estão legalmente cometidas no quadro de uma estratégia e organização comuns”, e a este regime de acumulação de funções dos administradores

corresponde um regime remuneratório em que “continuam a auferir uma única remuneração e não beneficiam de qualquer remuneração adicional, sendo remunerados como se de um único Conselho de Administração se tratasse.”

LÍDIA SEQUEIRA, PRESIDENTE DA APL - ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA

CELEBRAÇÃO DO DIA DO MARÍTIMO A 25 DE JUNHO DE 2016 Todos os anos, a 25 de Junho, é comemorado em todo o mundo o Dia do Marítimo, um dia oficial de observância decretado pelas Nações Unidas.

Este ano, mais uma vez, a Organização Marítima Internacional (OMI) solicitou a todos, por todo o Mundo, a demonstração do seu apreço, através dos meios sociais, para os marítimos e para a sua contribuição para o comércio internacional e da economia mundial.

O tema deste ano, “At Sea For All”, enfatiza a importância destes profissionais, não só para a indústria marítima, como para todos nós, sendo, consequentemente, “indispensáveis ao mundo”.

O Secretário-Geral da OMI, Kitack Lim, disse: “Este ano, a 25 de Junho, o Dia do Marítimo, pedimos mais uma vez para que as pessoas em todos os lugares possam demonstrar o seu apreço para com os marítimos que, em silêncio, na maior parte das vezes de forma despercebida, mantêm as rodas do mundo em movimento “.

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A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL

Pelo 5º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

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COMISSÃO EUROPEIA ADOPTA PROPOSTAS PARA SIMPLIFICAR E MELHORAR AS REGRAS DE SEGURANÇA DE NAVIOS DE PASSAGEIROS A Comissão Europeia adoptou uma série de propostas legislativas para simplificar e melhorar as regras comuns sobre a segurança dos navios de transporte de passageiros nas águas da UE. A actualização é uma resposta às lições aprendidas, inclusive de acidentes e de desenvolvimentos tecnológicos.

Vai, entre outras, permitir o acesso imediato das autoridades competentes aos dados pertinentes em caso de emergência, garantindo que as operações de busca e salvamento possam ser lançadas de forma mais eficaz.

PARIS MOU ACTUALIZA AS TABELAS DE DESEMPENHO DE BANDEIRAS E OR 2015 Na sua 49ª reunião, no passado mês de Maio, o Comité MoU de Paris aprovou os resultados das inspecções de 2015 e adoptou novas listas de desempenho para bandeiras e organizações reconhecidas. Estas listas têm efeito a partir de 1 Julho de 2016.

As “Listas Branca, Cinzenta e Negra (WGB)” representam todo o espectro, desde as bandeiras de registo de melhor qualidade, até as de menor desempenho, estas últimas consideradas de alto ou muito alto risco. É definida com base no número total de inspecções e detenções durante um período de 3 anos, com pelo menos 30 inspecções no período. Na listagem de 2015 é apresentado um número total de 73 bandeiras, distribuídas da seguinte forma: 43 na “Lista Branca”, 19 na “Lista Cinzenta” e 11 na “Lista Negra”. Portugal, depois de alguns anos na “Lista Cinzenta”, reentrou agora na “Lista Branca”.

A Comissária da UE para o Transporte, Violeta Bulc, referiu que “oferecer os mais altos padrões de segurança aos passageiros de todos os modos de transporte é uma das nossas principais prioridades. Na presente actualização propomos metas para a melhoraria da segurança através da clarificação das regras e fazendo o melhor uso dos recentes desenvolvimentos tecnológicos.

Propomos, também, a remoção de alguns requisitos redundantes e dispendiosos. Esta é, claramente, uma melhor regulamentação no tema”.

ut In ub íci ro o e de m 20 16

Entidades Organizadoras

O

Academia de Negócios

MBA INTERNACIONAL EM LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

LOBITO, ANGOLA

PROGRAMA DO MBA INTERNACIONAL: O Plano de Estudos é integrado por 10 Módulos MÓDULOS: • TRATAMENTO E ANÁLISE DE DADOS • COMPLEMENTOS DE GESTÃO • INSTRUMENTOS DE GESTÃO • ECONOMIA E FINANÇAS EMPRESARIAIS • COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL • GESTÃO DE ARMAZÉNS E INVENTÁRIOS • LOGÍSTICA E APROVISIONAMENTOS • SIMULAÇÃO E MODELOS DE DECISÃO • PLANEAMENTO E CONTROLO DA PRODUÇÃO • GESTÃO DE TRANSPORTES

DATA DE INÍCIO E HORÁRIO DO MBA INTERNACIONAL: O MBA Internacional em Logística e Distribuição terá o seu início em Outubro de 2016.

As aulas decorrerão de Segunda a Sexta-feira, das 16:00 às 22:00.

CONTACTOS E LOCALIZAÇÃO ACADEMIA DE NEGÓCIOS DA LOGISTUR

Av. Marechal Craveiro Lopes, Estação Ferroviária Central do Lobito, 1ºAndar - Dto Lobito, Província de Benguela | ANGOLA JOÃO NEVES |

Tlm.: (+244) 926 670 803 | joaoneves@logistur.net

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PORTUGAL

LUÍS SIMÕES REFORÇA SEGURANÇA COM UM INVESTIMENTO DE 7,2M€ A Luís Simões, no âmbito da estratégia de negócio e de sustentabilidade, renovou a frota com a aquisição de 200 novos veículos pesados de mercadorias, num investimento de 7,2 milhões de Euros. Esta medida pretende reforçar o compromisso assumido, desde há vários anos a esta parte, na área ambiental e segurança rodoviária.

Os novos camiões – do modelo Iveco Strales Hiroad e com motores Cursor HI-eSCR - cumprem a Norma Euro 6 da Directiva Comunitária relativa à emissão de gases poluentes. A relação potência/ peso é optimizada, o que possibilita aumentar o intervalo entre manutenções dos veículos, bem como a vida útil dos componentes do camião, melhorando, por essa via, os indicadores de imobilização e os consumos de combustível.

Com vista a antecipar a legislação europeia, os novos camiões vêm equipados com o Lane Departure Warning System (LDWS), ABA – Active Brake Assist y ACC – Active Cruise Control – um sistema que avisa acusticamente quando o veículo sai fora das linhas que limitam a faixa de rodagem, activando automaticamente os intermitentes.

Os novos veículos dispõem de cabines aerodinâmicas, um desenho mais ergonómico com tecnologia Intarder, optimizando a eficiência e segurança dos condutores.

A aquisição destes novos veículos permite reforçar o compromisso com a sustentabilidade em toda a cadeia de abastecimento, ao mesmo tempo que vem beneficiar a segurança dos colaboradores da LS e oferecer um serviço eficiente aos clientes.

PORTUGAL

TRANSITÁRIOS AUMENTAM FACTURAÇÃO

As empresas transitárias registaram, em 2015, uma facturação de 1.475 milhões de euros, um crescimento de 3,5 pontos percentuais face ao período homólogo. As conclusões são do estudo sectorial ‘Empresas Transitárias’, que divulga que este aumento é consequência da “evolução positiva do comércio externo português”, da “deslocalização produtiva” e da “crescente externalização das actividades logísticas por parte das empresas portuguesas”.

Segundo o estudo, “a melhoria gradual da economia e o aumento das trocas comerciais com o exterior têm repercussões positivas na actividade das empresas transitárias, a curto e médio prazo. Assim, em 2016 e 2017, as previsões apontam para que a

tendência de crescimento da procura se mantenha.”

Também refere que, apesar da evolução favorável das receitas, “é expectável uma elevada actividade concorrencial, em consequência do forte poder de negociação dos clientes, factor que dificulta o aumento significativo da rentabilidade das empresas.”

Por fim, o estudo revela que a oferta deste sector continua a caracterizar-se pelo grande grau de atomização, embora nos últimos anos apresente uma tendência de concentração empresarial.

Assim, a quota de mercado conjunta dos cinco principais operadores situou-se nos 21% em 2014, enquanto os dez principais detinham uma participação de 35%.

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DHL EXPRESS DISTINGUIDA PELA APCC A DHL Express foi distinguida, recentemente, pelos APCC Portugal Best Awards com um ‘Gold Award’ na categoria de Transportes, Distribuição e Logística. Estes prémios da Associação Portuguesa de Contact Centers são entregues anualmente e distinguem os melhores em Customer Service.

O facto de receberem este prémio pelo 5.º ano consecutivo vem reforçar a importância que a Empresa atribuí à melhoria contínua da qualidade do serviço e na satisfação dos seus clientes. Os prémios da Associação Portuguesa de Contact Centers são atribuídos às empresas que se destacam pela implementação de boas práticas organizacionais, nesta actividade, e que mais se têm focado em processos de melhoria contínua, implementando soluções direccionadas no cliente.

FRANÇA É O PRIMEIRO PAÍS INDUSTRIALIZADO A RATIFICAR ACORDO CLIMÁTICO O presidente francês, François Hollande, ratificou, recentemente, o acordo sobre o clima assinado em Dezembro passado pelos 195 países que participaram na conferência internacional de Paris (COP21).

Com a assinatura de Hollande, França converte-se no primeiro País, membro do G7 e do G20, de potências industrializadas e emergentes, a concluir o processo de adopção das medidas. França foi o segundo país europeu a ratificar o acordo, depois da Hungria.

Até agora, 17 nações, principalmente as mais vulneráveis ao aumento do nível dos mares, como ilhas e países costeiros, já ratificaram o acordo. Não obstante, para que o tratado entre em vigor, terá de ser adoptado formalmente pelos 55 países que representam 55 por cento das emissões de gases do efeito estufa.

O acordo adoptado em Paris por 195 países tem o compromisso de reduzir as emissões de gases do efeito estufa para conter o aquecimento global “muito abaixo de 2ºC” e, se possível, abaixo de 1,5ºC, em relação aos níveis da era pré-industrial.

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BRUXELAS APROVA 376 MILHÕES PARA AVEIRO-SALAMANCA A Comissão Europeia aprovou recentemente um financiamento de 376 milhões de euros para estudos e obras na ferrovia entre Aveiro (Portugal) e Salamanca (Espanha), para um investimento total de 548 milhões. Este foi um dos oito projectos aprovados pelo fundo para redes de interligação europeias, a Connecting Europe Facility, na vertente da Coesão. Foram também autorizados 11 milhões de euros para melhorar a navegabilidade do Douro e 750 mil euros para as acessibilidades ferroviárias a Leixões. Haverá ainda 2,5 milhões para estudos para a ferrovia entre Sines, Lisboa e Caia, na fronteira. O dinheiro restante será para redes de gás e aviação.

PORTUGAL E EUA ESTUDAM CRIAÇÃO DE BASE ESPACIAL NO AEROPORTO DAS LAJES A criação de uma base espacial no Aeroporto Internacional das Lajes, na ilha Terceira, Portugal, onde possam ser feitos lançamentos low cost de foguetões com microsatélites e grandes constelações de satélites, está a ser estudada pelo Ministério da Ciência de Portugal, o Governo Regional dos Açores, a NASA, a Agência Americana de Meteorologia e Oceanos (NOAA), o Departamento de Energia dos EUA, dez universidades portuguesas e americanas e várias empresas.

A base espacial é a principal componente do projecto de instalação de um grande centro de

investigação internacional nos Açores, que começou a ser publicamente discutido, em Junho, em Nova Iorque, numa conferência que reuniu responsáveis de todas estas instituições e empresas. O debate vai continuar com novas conferências a em Junho e Julho, na Universidade dos Açores, em Ponta Delgada, em Lisboa, em Bruxelas e, em Novembro e Dezembro, no MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) e nas universidades do Texas em Austin e Carnegie Mellon, três universidades americanas que têm parcerias com Portugal.

O centro de investigação vai chamar-se AIR Center (Azores International Research Center) e o objectivo é desenvolvê-lo em infraestruturas já existentes no arquipélago dos Açores, como o aeroporto das Lajes, as instalações de medição da radiação atmosférica do Departamento de Energia do Governo dos EUA, na ilha Graciosa, ou o Departamento de Oceanografia e Pesca (DOP) da Universidade dos Açores, na ilha do Faial. Os Açores acolhem também estações da Rede Atlântica de Estações Geodinâmicas Espaciais nas ilhas das Flores e de Santa Maria, a Estação de Rastreio de Satélites da Agência Espacial Europeia (ESA) e a Estação Sensor Galileu (o GPS europeu), igualmente em Santa Maria.

LAJES, ILHA TERCEIRA, PORTUGAL

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MARSELHA INTRODUZIU PRIMEIRA LINHA DE AUTOCARROS ELÉCTRICOS A Régie des Transports de Marseille (RTM) inaugurou, recentemente, a primeira carreira de autocarros totalmente eléctrica, na cidade francesa de Marselha. A operação da linha 82 é assegurada por seis autocarros Irizar i2e, que estabelecem a ligação entre La Canebière e Euromed, com paragens em Métropole, no Porto Velho, no MuCEM e na nova zona de escritórios de Euroméditerranée. Os seis autocarros Irizar i2e têm uma configuração standard, idêntica à restante frota da RTM. Os autocarros possuem piso baixo, duas portas de folha dupla e uma rampa eléctrica localizada na porta central. A Irizar instalou igualmente um sistema inteligente nas estações de recolha, que optimizam o processo de carregamento dos seis autocarros.

A aposta da RTM em motorizações alternativas remonta a 2006 quando a empresa começou a procurar soluções de mobilidade sustentável que melhorasse a qualidade de vida dos seus cidadãos e reduzissem o impacto do transporte no

ambiente e no ruído, além de aumentar o conforto para os motoristas e passageiros. Actualmente, a RTM já transporta 63 % das pessoas de Marselha de uma forma suave e eléctrica, graças ao metro ligeiro e pesado. A nossa rede é uma das que tem menos autocarros poluentes a nível internacional. Desenvolvido e produzido com base em tecnologia própria do grupo Irizar, o i2e é o resultado da aposta estratégica na inovação, com o objectivo de se tornar uma referência na mobilidade urbana sustentável.

O autocarro totalmente eléctrico do Grupo Irizar oferece uma autonomia de operação entre 12 e 16 horas (cerca de 240 quilómetros) e foi concebido para obter uma elevada eficiência energética.

Segundo o fabricante espanhol, o autocarro i2e tem uma pegada de carbono de apenas 8,45 g de dióxido de carbono e, em comparação com um autocarro diesel convencional, evita as emissões de 800 toneladas de dióxido de carbono ao longo da sua vida útil.

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TERMINAL DE LEIXÕES ELEITO ENTRE 826 OBRAS O novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, projectado pelo arquitecto Luís Pedro Silva, docente da Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto, foi o mais votado entre 826 obras de mais de 50 países, nos “AZAwards”.

O terminal de cruzeiros, inaugurado em Julho de 2015, estava nomeado na categoria de “Arquitectura - Edifícios Comerciais ou Institucionais com mais de 1.000m2”, no concurso lançado desde 2011 pela AZURE, revista canadiana de arquitectura e design, que todos os anos distingue o que de melhor se constrói no mundo, em 18 categorias diferentes.

A a rq u i t e c t u ra d e s t a i n f ra e s t r u t u ra d a Administração dos Portos de Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) tem vindo a somar prémios dentro e fora de fronteiras e esta distinção vem juntar-se a outras recentes como o título de “Melhor Porto do Ano”, pela Seatrade Awards 2015

(a par do Porto de São Francisco, nos EUA, e o Porto de Amesterdão, na Holanda) e o “Empreendimento do Ano” nos Prémios SIL 2015 (organizado pela AIP – Associação Industrial Portuguesa).

O novo terminal de Cruzeiros foi construído a 700 metros da costa, um dos desafios que o arquitecto abraçou, mas que não destaca como mais complexo.

O equipamento, desde a sua génese, foi concebido para ir além de terminal de cruzeiros, estando em grande comunhão com a comunidade em geral, com uma estação com capacidade para 2.500 passageiros, albergando ainda o Pólo do Mar, da Faculdade de Ciência e Engenharia da Universidade do Porto. Esta infraestrutura será, também, utilizada em eventos vários como concertos, desfiles de moda ou outras iniciativas culturais.

TERMINAL DE CRUZEIROS DO PORTO DE LEIXÕES