Mobilidade 42 by TLPE

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42 Jul / Ago 2016 #

Bimestral Gratuita

REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA

Planeamento territorial em Angola: necessidade e oportunidade

Planeamento Territorial em Angola: Necessidade e Oportunidade

Ministério dos Transportes de Angola promove ciclo de conferências regionais sobre Plataformas Logísticas Transfronteiriças

Plataforma Ferroviária Portuguesa - O cluster ferroviário português

Portugal, um cluster marinho

Macrologística soft das Cadeias de Abastecimento

Por onde passam os navios?

TRANSPORTE MARÍTIMO TRANSPORTE RODOVIÁRIO TRANSPORTE AÉREO Importações e exportações Formalidades aduaneiras Serviço porta-a-porta Armazenagem e Logística Recolhas e Entregas Seguros

O SEU PARCEIRO. A GARANTIA DE SEMPRE. Lisboa • Porto • Funchal • Ponta Delgada • Angra do Heroísmo • Horta • Luanda www.abreucarga.pt info@abreucarga.pt Abreu – Carga e Trânsitos, Lda. • Sociedade por Quotas • Capital Social € 750.000 • Av. dos Aliados, 207 • 4000-067 Porto • Contrib. nº 503 142 263 • Alvará n.º 900483 • Transitários | 2016

1 JULHO • AGOSTO 2016

índice

EDITORIAL

10 anos de Revista Mobilidade

Plataforma Ferroviária Portuguesa - O cluster ferroviário português

EM ANÁLISE

Portugal, um cluster marinho

Análise da Conjuntura Económica Internacional

GRANDE REPORTAGEM

Planeamento Territorial em Angola: Necessidade e Oportunidade

ACTUALIDADE

Ministério dos Transportes de Angola promove ciclo de conferências regionais sobre Plataformas Logísticas Transfronteiriças

INAVIC realiza Conselho Técnico

A Indústria Naval na Europa - Inovação e Desenvolvimento Tecnológico

Macrologística soft das Cadeias de Abastecimento

Por onde passam os navios?

BREVES NACIONAIS

BREVES INTERNACIONAIS

2 REVISTA MOBILIDADE

EDITORIAL

10 anos de mobilidade

REVISTA MOBILIDADE

#42

JULHO • AGOSTO | 2016

PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com cONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais cONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional

ManuEl CAETANO director da revista mobilidade

DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano cOLABORADORES Ana Catita, António Costa, Carla Martins Branco, Fernando Sérgio Fonseca, José Carlos Clemente, Manuela Graça, Maria Luísa Caetano, Paula Almeida, Vitor Caldeirinha, Cargo News MARKETING E IMAGEM Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO Hugo Jesus FOTOGRAFIA António Vasconcelos

Ficha técnica

IMPRESSÃO E ACABAMENTO Imprimarte, Lda PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com

Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006

Esta edição da revista Mobilidade tem a particularidade de marcar o 10º aniversário desta publicação sobre Transportes e Logística. Quando há 10 anos atrás conceptualizámos a edição de uma revista que tratasse estas temáticas, em Angola e no Mundo, idealizámos uma publicação que tivesse um cariz noticioso, por um lado, mas, acima de tudo, que se constituísse como um espaço de diálogo e debate, apresentando artigos técnicos, científicos e de opinião. Inúmeras entrevistas a personalidades ligadas aos transportes e à logística dos países de língua portuguesa enriqueceram as nossas edições. Entrevistámos, logo na edição 0, o então Ministro dos Transportes de Angola, André Luís Brandão.

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O então Vice-Ministro do Planeamento, Carlos Lopes, que posteriormente foi Ministro das Finanças de Angola, foi a personalidade em foco da edição seguinte. Nas edições seguintes entrevistámos, o Director Nacional do Comércio Interno de Angola em exercício, o então Presidente da TAAG e o Director Nacional de Viação e Trânsito, Comissário Inocêncio de Brito, o qual ainda hoje se mantém em funções neste cargo, desenvolvendo um importante trabalho em Angola. O Presidente da Associação dos Portos de Portugal, o Presidente da ANTROP (Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros de Portugal) e o Presidente do Grupo Barraqueiro, Humberto Pedrosa, actualmente ainda em funções neste cargo, foram as personalidades em foco das edições que se seguiram. Posteriormente, entrevistámos o Presidente da ASA – Empresa Nacional de Aeroportos e Segurança Aérea de Cabo Verde, Mário Paixão Lopes, e a então Presidente da APS – Administração do Porto de Sines, actualmente Presidente da Administração dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, Lídia Sequeira. Victor Carvalho, Director Geral do IMPA – Instituto Marítimo e Portuário de Angola, foi a personalidade em foco que se seguiu. Luís Filipe Pereira, então Presidente da EFACEC,

actual Presidente do Conselho Económico e Social de Portugal e Administrador da Logistel, concedeu uma entrevista à Mobilidade, assim como António Damásio, Presidente do Grupo Lusófona, e José Manuel Silva Rodrigues, então Presidente da Carris, de Portugal. O Deputado brasileiro Renato Hinning, Secretário de Estado de Desenvolvimento Regional da Grande Florianópolis, Sara Lopes, Ministra das Infraestruturas e Economia Marítima de Cabo Verde e José Luís Cacho, Presidente da APLOP – Associação dos Portos de Língua Portuguesa, falaram à revista Mobilidade nas edições seguintes. António Ramalho, Presidente da recém criada IP – Infraestruturas de Portugal, Sérgio Monteiro, então Secretário de Estado dos Transportes de Portugal, Aldino Campos, responsável pela Estrutura de Missão para a Expansão da Plataforma Continental de Portugal e Jorge Jacob, Presidente da ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, concederam-nos uma entrevista, que muito enriqueceram as mais recentes edições da revista Mobilidade. Em Angola, acompanhámos e trouxemos aos nossos leitores temas tão importantes e relevantes no sector dos Transportes e da Logística do País, como a criação da Autoridade de Transportes de Luanda, o Sistema de Cabotagem Marítima de Mercadorias e de Passageiros em

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Angola (que foi inaugurada há um par de anos e que tem vindo a ser constantemente desenvolvida), o Relançamento dos Caminhos de Ferro de Luanda, de Benguela e de Moçâmedes e a construção/ modernização das suas estações e das suas linhas, ou os desafios que a TAAG enfrentou aquando da interdição de voar para a Europa, bem como os posteriores desenvolvimentos na sua gestão e operação, até ao momento em que recuperou a permissão para voar para o espaço europeu. Fomos os primeiros a noticiar a entrada em vigor do Novo Código de Estrada e a elaboração do primeiro Plano Estratégico Nacional de Prevenção e Segurança Rodoviária de Angola. Informámos os nossos leitores sobre o processo de modernização dos Portos de Angola, nomeadamente, de Cabinda, do Lobito e do Namibe, bem como os estudos e projectos para a construção dos novos Portos da Barra do Dande e do Porto do Caio, a criação da Bolsa Nacional do Frete Marítimo de Angola, por parte do CNC – Conselho Nacional de Carregadores. Defendemos ‘Angola como um “hub” regional’ e mostrámos todos os desenvolvimentos já feitos nesse sentido e a importância que os transportes e sistemas ferroviário, marítimo e portuário, rodoviário e aéreo, a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, o sistema alfandegário, as políticas e as demais estratégias nacionais têm para que tal se venha a verificar no curto prazo. Mostrámos, em primeira mão, o desenvolvimento de um Sistema BRT em Luanda, ou a modernização e recuperação dos diversos aeroportos nacionais, de Cabinda ao Cunene, a construção de raiz de outros, tal como o da Catumbela, ou o projecto e construção do Novo Aeroporto Internacional de Luanda, assim como os principais acessos rodo-ferroviários ao mesmo. Acompanhámos de perto as 5 edições da EXPOTRANS – Feira Internacional de Transportes e Logística de Angola, o maior certame do Sector em Angola e na Região da Árica Austral, bem como

os diversos Conselhos Consultivos do Ministério dos Transportes e dos seus Institutos, ou os inúmeros Seminários e Conferências promovidos em Angola, pelo INCFA – Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola, pelo INTR – Instituto Nacional do Transporte Rodoviário, pelo IMPA – Instituto Marítimo e Portuário de Angola, pelo INAVIC – Instituto Nacional de Aviação Civil, pelo CNC – Conselho Nacional de Carregadores ou pelo Gabinete do Corredor do Lobito, todos eles com o objectivo maior de promover e desenvolver o Sector em Angola. Estávamos na linha da frente aquando da criação do ISGEST – Instituto Superior de Gestão, Logística e Transportes, importante infraestrutura de ensino superior e de formação de executivos, promovida pelo Ministério dos Transportes, para formar os actuais e futuros quadros dirigentes e técnicos do Sector. Fazendo esta retrospectiva, apercebemo-nos do muito que se fez em Angola nesta década. Assistimos a uma autêntica revolução tranquila no sector dos Transportes e da Logística em Angola, levada a cabo com perseverança, empenho e espírito de missão por parte do Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, que tem seguido as orientações estratégicas preconizadas pelo Presidente da República de Angola, José Eduardo dos Santos. Estamos, há 10 anos, a trazer ao mundo de língua portuguesa o que de melhor se faz neste Sector (e noutros afectados ou que o afectam, directa ou indirectamente, tais como o Turismo, o Ambiente, a Energia e a Economia em geral) em Angola, mas também em Portugal, em Cabo Verde, em Moçambique, em São Tomé e Príncipe, na Guiné-Bissau, no Brasil e em Timor Leste. Após 10 anos de Mobilidade, cá estaremos para mais 10 anos de inovação e desenvolvimento da economia dos países de língua portuguesa, acompanhando de perto o impulso que o Sector dos Transportes e da Logística dão a cada País.

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em análise

análise da conjuntura económica interNACIONAL Bpi paula gonçalves carvalho economista chefe do departamento de estudos económicos e financeiros do bpi

Brexit – Que impactos para Portugal? A decisão de saída do Reino Unido da União Europeia terá certamente consequências directas e indirectas, tanto para Portugal, como para cada um dos países da UE e também a nível global. Todavia, a maior parte destas consequências são nesta altura impossíveis de quantificar, na medida em que dependem de questões de ordem política, do tempo e da forma como se desenrolar o processo e as negociações com a União Europeia e, finalmente, do modelo adoptado na relação futura entre os dois blocos económicos. Não vamos pois, especular neste domínio. Ainda assim, apesar de ser imprevisível o desfecho, parece estar assegurado pelo menos um período de instabilidade nos mercados financeiros e aumento da incerteza, com impacto negativo no crescimento global, e em particular, no Reino Unido. Ainda que esse impacto possa ser minimizado pela atitude pró-activa e atempada dos principais bancos centrais. Relativamente a Portugal podemos, pelo menos, quantificar a exposição e vulnerabilidade da economia nacional na eventualidade de se

concretizarem cenários mais extremos (aos quais atribuímos pouca probabilidade). Desta forma, é importante ter presente a relevância do Reino Unido enquanto parceiro comercial, fonte de investimento directo estrangeiro, destino de emigração e origem de receitas relevantes no sector do Turismo. O que não significa que cada uma destas áreas venha, efectivamente, a ressentir-se. Por enquanto, está sim assegurado um período de maior incerteza e aversão ao risco, com impacto visível nos custos de financiamento externos. Esta envolvente económica e financeira externa mais adversa aliada à acumulação de sinais que sugeriam abrandamento da actividade económica, justificam a decisão de ligeiro ajustamento em baixa da nossa previsão de crescimento do PIB, para 1.3% e 1.5% respectivamente em 2016 e 2017. Crescimento global deverá ressentir-se …mas sem recessão à vista Para já, os contornos dos acontecimentos políticos no Reino Unido, onde se perspectivam algumas rupturas e realinhamentos, e a necessidade de implementação de processos complexos do

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ponto de vista da reorganização e alteração de (possivelmente quase) toda a arquitectura legislativa, aliados a alguma perturbação que se instalou nos meios empresariais, deverão assegurar algum arrefecimento económico na região. Dadas as relações directas e indirectas com os restantes estados membros da UE, e face ao peso do Reino Unido na economia global e na UE em particular, parece estar também assegurado, por esta via, um impacto negativo no crescimento económico global e da própria União Europeia, sobretudo em 2017 e anos seguintes. Não cremos, contudo, que este seja um evento com consequências semelhantes às da crise financeira de 2007-08, dada a sua origem e também pela resposta atempada das autoridades monetárias à volatilidade e instabilidade nos mercados financeiros. Contudo, a incerteza é inimiga do crescimento. Num ambiente de dúvidas e incertezas acrescidas face ao futuro, os agentes económicos tendem a agir de forma mais cautelosa, adiando consumos e investimentos. Uma envolvente que nos mercados financeiros habitualmente se caracteriza pelo aumento do grau de aversão ao risco; isto é, os investidores desconfiam dos activos mais vulneráveis e exigem um maior prémio de risco, ou seja, um reforço da remuneração. A contrapartida é o aumento da procura por activos percepcionados como sendo mais seguros, a designada fuga para a qualidade. (Numa nota anexa elaboramos sob o impacto dos resultados do referendo no RU a este nível.) Tendo em conta este enquadramento, o impacto do resultado do referendo no Reino Unido no resto do mundo surge potenciado pelo facto de a economia global atravessar um período de crescimento anormalmente baixo e produtividade reduzida, estando em

curso alterações estruturais importantes – no modelo de crescimento da China, por exemplo – e decorrendo a recomposição de balanços em algumas regiões e sectores onde os níveis de endividamento permanecem elevados, e em simultâneo, as políticas económicas (sobretudo a política monetária) operam no limiar de actuação. Só assim se compreende que a decisão de saída do Reino Unido da UE possa vir a ter impacto, por exemplo, na agenda de política monetária da Reserva Federal; ou que se reflicta na revisão no sentido da baixa do cenário de crescimento esperado nos principais blocos económicos mundiais. A envolvente de maior aversão ao risco perspectiva-se como o factor mais penalizador para Portugal Como já referimos, uma das consequências mais imediatas, na sequência do resultado do referendo, tornou-se evidente no comportamento dos mercados financeiros internacionais, que registaram aumentos de volatilidade e de aversão ao risco. Perante o súbito aumento da incerteza, registou-se procura por investimento e aplicações de refúgio em activos considerados de qualidade, levando ao alargamento dos prémios de risco dos activos percepcionados como mais vulneráveis, entre os quais os títulos de dívida pública portuguesa. O alargamento do prémio de risco, que vem acontecendo desde há alguns meses de forma algo sistemática – o spread das OT’s de 10 anos situava-se em cerca de 250 pontos base no início do ano e actualmente supera 300 p.b. – apresenta uma tendência de consolidação em valores relativamente elevados nos dias que se seguiram ao referendo no Reino Unido. Na prática, este movimento significa um aumento do custo potencial de financiamento do Estado: o custo de emissão de dívida com maturidade

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de 10 anos, avaliado aos níveis do mercado secundário, tem-se situado entre os 2.9% e os 3.5% desde meados de Junho, que compara com custo de financiamento negativo no caso da Alemanha, para o mesmo prazo. É certo que a existência de uma almofada financeira confortável - suficiente para fazer face às necessidades de cerca de 1 ano, segundo o Ministro das Finanças - minora este

impacto, na medida em que, se o Tesouro português não necessitar de ir ao mercado para se financiar, o custo da dívida em mercado secundário não se reflectirá no agravamento dos encargos, logo, nas contas públicas. Todavia, esta é uma postura que não poderá ser mantida por muito tempo, dadas as exigências de presença regular num mercado que é bastante líquido e competitivo.

Neste contexto recordamos que, segundo a última nota divulgada aos investidores pelo IGCP no início de Julho, Portugal regista necessidades de financiamento na ordem de 23 mil milhões de euros (MME) em 2016 (excluindo o roll-over de Bilhetes do Tesouro), cerca de 12% do PIB, dos quais 6.6 MME respeitam ao pagamento antecipado de empréstimos ao FMI. Acresce referir que à data de execução da referida nota, o financiamento já executado ascendia a 14.9 MME, cerca de 91% do total necessário para o ano (excluindo o pagamento antecipado ao FMI de 6.6 MME, os quais assumimos que podem ser eventualmente reescalonados em caso de necessidade). Finalmente, assinala-se uma almofada financeira adicional (que em Dezembro era de 6.6 MME) em

depósitos do Tesouro (e que excluem depósitos que funcionam como colateral). A curto prazo, a situação parece estar pois controlada. Em contrapartida, nos próximos dois anos, as maturidades previstas de títulos de dívida pública de médio e longo prazo – OT’s e reembolsos antecipados ao FMI, maioritariamente – ascendem respectivamente em 2017 e 2018 a 9.4 e 11.8 MME (ver tabela), valores aos quais importa acrescer o défice público (saldo do sector Estado, em sede de contabilidade pública) esperado nos respectivos anos (em 2016 ascende a 6.1 MME), ao que acresce a rúbrica relativa à Aquisição líquida de Outros activos Financeiros1 por forma a obter as necessidades brutas de financiamento.

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Em resumo, apesar da situação confortável no imediato, conclui-se que a exposição ou vulnerabilidade da economia portuguesa a eventuais aumentos da aversão ao risco, como o movimento que se verifica desde o referendo no Reino Unido, vai continuar a médio prazo. De referir ainda que a factura dos juros da dívida pesa já cerca de 4.7% do PIB (compara com uma média de 2.6% na década de 2000), ilustrando o peso significativo dos encargos com a dívida e a necessidade de assegurar que a trajectória de redução do stock da Dívida Pública se consolide no futuro. Mas há que contar também com a exposição via comércio externo, receitas do turismo, investimento directo e emigração, entre outros O Reino Unido é um parceiro histórico de Portugal, pelo que as relações comerciais são significativas. Tendo em conta a informação estatística relativa à Balança Corrente e as

diversas principais sub-rúbricas, verifica-se que, em termos agregados, as relações externas bilaterais entre Portugal e o Reino Unido são favoráveis a Portugal: o saldo total da balança corrente relativa ao ano de 2015 cifrou-se em 813 milhões de euros, dos quais 3.7 mil milhões de euros (MME) reflectiram as transacções efectuadas com o RU (incluindo as transacções de Bens, Serviços, Rendimentos primários e Secundários). Observa-se ainda que o contributo é particularmente relevante na Balança de Serviços: o saldo total (excedentário) cifrou-se em 12.3 MME dos quais cerca de 18% reflectiram a balança de serviços com o RU. Neste capítulo salientam-se os serviços de Viagens e Turismo bilaterais, que geraram um excedente de 1.5 MME em 2015, pouco menos de metade de todo o saldo da Balança Corrente português, facto que evidencia a relevância das receitas provenientes do RU. A relação comercial externa, favorável a

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Portugal (exporta mais do que importa), significa que o país é relativamente mais sensível a um eventual abrandamento da economia britânica por comparação com uma situação em que houvesse uma relação deficitária. Todavia, no conjunto das economias da OCDE, e considerando as exportações directas e indirectas, através de outros países, (ou seja, considerando a origem do valor acrescentado que é consumido no RU), a exposição de Portugal respeitante ao ano de 2011 era relativamente modesta, surgindo as exportações para o RU calculadas desta forma com um peso de 1.6% do PIB nacional. Outras economias estão significativamente mais vulneráveis, designadamente a Irlanda, Noruega ou Islândia. Repare-se, contudo, que esta é uma medida que no caso português subestima a avaliação do grau de exposição da economia portuguesa ao cenário de um arrefecimento mais acentuado no RU; por um lado, porque o grau de abertura ao exterior aumentou de forma significativa desde 2011 (o peso das exportações no PIB excede actualmente os 40% face a cerca de 35% em 2011); por outro lado, porque o posicionamento do RU como parceiro comercial, destino de exportações de bens e serviços, também se tem vindo a reforçar nos últimos anos. De facto, como se comprova pela análise do gráfico respectivo, em 2011 o RU absorveu apenas cerca de 5% das exportações nacionais de bens, mínimo desde 2000, tendo esta proporção vindo a aumentar ligeiramente nos últimos dois a três anos (em 2015, representavam 6.7% das exportações de bens e 14.8% das exportações de serviços). Em termos de Investimento Directo, o Reino Unido é a terceira maior origem de IDE (em termos de stock), excluindo a Holanda e o Luxemburgo (que por razões de fiscalidade têm uma posição

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cimeira); em 2015 representava 7.3% do stock de IDE em Portugal, sendo esta presença crescente desde 2012 quando se fixava em 6.4%. Em valores absolutos o IDEP com origem no Reino Unido ascendia a valores próximos de 7.5 MME no ano transacto. Quanto aos destinos de investimento directo português (IDPE), a posição do Reino Unido surge menos destacada, representando em 2015 apenas 3% do stock total de investimento directo de

Portugal no exterior. Em valores absolutos, menos de 2 MME. O Reino Unido destaca-se também como destino preferencial de emigração portuguesa e esta pode ser a realidade mais afectada na sequência dos resultados do referendo. Efectivamente, segundo o Observatório da Emigração, desde 2011 o número de estrangeiros nascidos em Portugal a residir no Reino Unido aumentou cerca de 50% para 127 mil pessoas. Mas este é provavelmente um número que subestima o número de emigrantes

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portugueses naquele país. Efectivamente, segundo os registos da segurança social do Reino Unido2, o qual é essencial para quem pretenda exercer uma actividade profissional, o número de entradas de estrangeiros com nacionalidade portuguesa ultrapassou os 15 mil em 2011, situando-se nos últimos três anos em valores que excedem os 30 mil indivíduos/ano. Conclusão Esta breve avaliação das principais relações comerciais entre Portugal e o Reino Unido sugere que, existe, efectivamente, alguma vulnerabilidade da economia nacional caso o cenário económico/político se venha a degradar de forma mais séria em terras britânicas. Recordando as ideias principais, o RU é um destino importante das exportações de bens e serviços portugueses – 4º maior destino das exportações de bens; principal origem das receitas do sector de Turismo nacional (cerca de 17% em 2015), semelhante ao posicionamento de França; o saldo das relações bilaterais no âmbito da Balança Corrente é favorável a Portugal e determinante para a manutenção de um saldo externo superavitário global; é a terceira maior origem de Investimento Di-recto (excluindo Holanda e Luxemburgo) e um destino também importante de investimento para os empresários portugueses. Finalmente, tem sido destino privilegiado do fluxo de emigração portuguesa. Todos estes factores comprovam o facto de Portugal registar exposição à economia britânica; i.e., não é indiferente para o cenário macroeconómico interno o estádio de evolução económica daquela região. Todavia, reforçamos a ideia de que tal não significa que as consequências deste referendo se traduzam num resultado desfavorável para Portugal. Não há

dúvida que é mais um desafio, mas pode ser encarado como oportunidade. Por exemplo, caso se concretize um movimento de deslocalização de empresas do RU (designadamente do sector financeiro, mas eventualmente extensível a outros sectores), Portugal pode vir a afirmar-se como alternativa de localização, caso se consiga capitalizar em factores que se traduzem, na prática, em vantagens comparativas importantes: a centralidade geográfica no eixo Europa-América e África; o bom posicionamento comparativo internacional numa relação que equacione o custo e a qualidade da mão-deobra especializada; a disponibilidade de redes de infra-estruturas viárias de qualidade; a rede de telecomunicações e comunicações digitais, considerada por empresários como factor importante; para além de factores como a segurança e a qualidade de vida. Recordamos que Portugal é o 23º país onde é mais fácil fazer negócio (num universo de 189 países), segundo o índice Doing Business de 2016 elaborado pelo Banco Mundial, situando-se melhor posicionado que a média dos países da OCDE e numa posição cimeira comparativamente a França, Espanha ou Itália. O que

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significa que existem condições para capitalizar, no caso de um pior cenário no RU; há que garantir que essas condições se traduzam em possibilidades reais de atracção de IDE gerador de valor acrescentado e de emprego.

No rescaldo do Brexit →→ Na sequência do resultado do referendo britânico, o FMI reviu recentemente em baixa as previsões para o crescimento mundial, reflectindo as consequências do aumento da incerteza, incluindo a nível económico, político e institucional. A deterioração dos índices de confiança reflectir-se-á em adiamento de decisões de investimento e de consumo e tenderá a ser mais sentida nos países da União Europeia. Pese embora a deterioração das perspectivas para o cenário macroeconómico em 2016-17, as revisões do ritmo de expansão mundial foram relativamente contidas, reflectindo, por um lado, um desempenho mais favorável do que o esperado nos primeiros meses de 2016 e, por outro, a expectativa de que o grau de incerteza se diluirá gradualmente, provavelmente tendo em conta que o processo de separação do RU da UE será lento, e apostando-se na ausência de movimentos proteccionistas mais acentuados. Mas os factores de risco são significativos, destacando-se a situação do sistema financeiro europeu, as alterações estruturais na economia da China e a adaptação das economias emergentes, dependentes do mercado de commodities a uma “nova normal” de preços significativamente mais baixos. →→ Em termos globais, o FMI estima que o mundo cresça 3.1% em 2016 e 3.4% em 2017, menos 0.1 pontos percentuais em ambos os anos do

que o estimado em Abril, reflectindo piores desempenhos nas economias avançadas. Por seu turno, o cenário para as economias em desenvolvimento manteve-se praticamente inalterado. Assim, as economias desenvolvidas poderão crescer 1.8% em ambos os anos, ie, menos 0.1 p.p. e menos 0.2 p.p. do que estimado anteriormente para 2016 e 2017, respectivamente; para as economias emergentes as expectativas de avanço do PIB mantêm-se em 4.1% e 4.6%, respectivamente, em 2016 e 2017. →→ Vários factores continuam a suportar o dólar dos EUA, dada a expectativa de reforço dos diferenciais de juros (de curto prazo) e as maiores certezas quanto à saúde da economia norte-americana, menos afectada pelo efeito Brexit. Todavia, para além dos factores de ordem política – incerteza causada pelas eleições Presidenciais de Novembro – o cepticismo crescente que a acção dos bancos centrais defronta na Europa (e também no Japão), pode favorecer o euro nos tempos mais próximos. A antecipada atitude contida da Reserva Federal no FOMC de Setembro, mesmo que opte pelo aumento ds juros contribuirá para este cenário. A cotação EUR/USD tenderá a evoluir num intervalo alargado, com alguma volatilidade, entre 1.10 e 1.15 nos próximos meses. →→ A incerteza, volatilidade e tendência para movimentos de refúgio deverão continuar a caracterizar o comportamento da generalidade das variáveis financeiras nos tempos mais próximos. Os movimentos risk-on/ risk-off regressam na sua plenitude perante a ausência de certezas mais convincentes

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quanto às tendências dos fundamentos económicos. Neste contexto, os activos de maior risco estarão mais susceptíveis – com destaque para as acções norte-americanas, a cortejar máximos históricos – e os activos de referência ganham: recorda-se que a taxa de rendibilidade da dívida alemã na maturidade dos 10 anos se situa em valores negativos desde finais de Junho: -0.08% em inícios de Agosto. →→ A abertura da economia portuguesa tem-se vindo a concretizar em grande parte através da procura de novos mercados, em particular nos últimos 10 anos. Desde 2006, e muito em particular depois da crise de 2009, os vários desenvolvimentos económicos no país levaram à necessidade de uma viragem das empresas para o exterior, que implicou uma diversificação geográfica e de produtos. Para essa diversificação, muito contribuiu um ganho de relevância das relações económicas fora da Europa, em especial com economias emergentes e em desenvolvimento. Nesta edição, olhamos para um conjunto de países onde as trocas económicas com Portugal se têm desenvolvido bastante, e onde há ainda um potencial de evolução, tendo em conta os seus ritmos de crescimento e os ganhos de quota de mercado das empresas lusas nesses mercados. →→ Olhando para este conjunto de países1 (que englobam África do Sul, Angola, Arábia Saudita, Argélia, Brasil, China, Colômbia, México, Moçambique, Marrocos, Perú e Turquia), Portugal registou em 2015 um saldo positivo na troca de bens e serviços de EUR

2.636 mil milhões, que compara com um défice de EUR 1.165 mil milhões em 2006, tendo-se registado uma melhoria gradual, e sustentada, desde esse ano.

Num mercado condicionado pela época estival que se atravessa, com liquidez reduzida e neutralidade de posições, parece ter regressado um maior apetite pela tomada de risco. Mas mais uma vez, esta aparente melhoria surge suportada essencialmente nas acções dos bancos centrais que prontamente reagiram ao resultado do referendo britânico, adoptando posturas (ainda) mais acomodatícias. Veja-se o pacote de medidas lançado pelo Banco de Inglaterra. A reacção da autoridade monetária britânica, pouco mais de um mês depois do referendo, denuncia também que as consequências económicas não serão de menosprezar: reduziu pela primeira vez desde 2009 a sua taxa de referência; alargou o programa de compra de activos; antecipa arrefecimento da economia do RU para 0.8% em 2017. Para além desta questão, que se arrastará por certo como factor oscilante de mercado, a época pós estival afigura-se complexa na medida em que vários factores políticos e económicos condicionarão os níveis de apetência pela tomada de risco. Em Setembro, a especulação em torno da decisão da Reserva Federal ditará os movimentos mais acentuados: se se concretizar a subida dos juros, os activos de risco poderão ser penalizados. Na Europa, o andamento dos dados económicos, a questão política em Espanha, a situação da banca nos países periféricos e as movimentações em época pré-Orçamentos de 2017 marcarão o sentimento e a evolução dos principais activos.

A LIGAÇÃO CERTA

LOGISTEL, SA DISTINGUIDA EM PORTUGAL Pelo 6º ano consecutivo, a Logistel, SA foi distinguida pelo Ministério da Economia de Portugal, através do IAPMEI, pelo Turismo de Portugal e por nove dos Maiores Bancos que operam em Portugal, com o Estatuto de “Empresa de Excelência” que lhe foi conferido pelas mesmas entidades.

www.logistel.pt

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Luanda, angola

17 JULHO • AGOSTO 2016

grande reportagem

PLANEAMENTO TERRITORIAL EM ANGOLA: NECESSIDADE E OPORTUNIDADE Ana Catita geógrafa, consultora de desenvolvimento territorial

As dinâmicas demográficas e urbanas em Angola criam verdadeiros desafios à gestão territorial, que se traduzem em dificuldades de ordenamento do território e de planeamento urbano, em problemas de funcionalidade urbana, de aproveitamento dos recursos e, de um modo geral, afectam a sustentabilidade do desenvolvimento. São estas dificuldades, em particular, as que se colocam ao nível do planeamento urbano, que se abordam neste artigo, tendo apenas como objectivo contribuir para a melhoria do sistema de planeamento e para o reforço do papel do ordenamento do território nos processos de desenvolvimento territorial. As reflexões que aqui se apresentam resultam de trabalho desenvolvido, nomeadamente, na elaboração de instrumentos de ordenamento

do território. De um modo geral, apontam para a necessidade e oportunidade de dar mais relevo ao planeamento territorial, melhorando os aspectos operacionais e aperfeiçoando o quadro normativo. O presente artigo parte de evidências sobre a necessidade de planeamento territorial em Angola e reflecte sobre as dificuldades que o sistema actual enfrenta. Como contributo para a melhoria do sistema, identificam-se algumas

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prioridades e recomendações, de uma forma pragmática e objectiva como a situação requer.

Intensa ocupação do território

Evidências O crescimento urbano intenso que marcou os últimos anos em Angola - fomentado pela forte dinâmica populacional, pelos desequilíbrios que se verificavam na ocupação do território quando se iniciou o processo de paz, pela fragilidade das economias familiares, entre outros factores gerou uma ocupação urbana caótica, na qual foi impossível que o planeamento e a infra-estruturação precedessem a fixação das populações em novos espaços urbanos. Como é do conhecimento geral, a dinâmica construtiva disparou, tanto no interior das cidades através da reedificação e da renovação urbana, como nas envolventes das principais cidades que cresceram extensivamente com

construções informais, de implantação caótica e muitas vezes ilegal. Este quadro, caracterizado pela intensidade de ocupação e inexistência de programação, está associado à falta de funcionalidade dos espaços urbanos, à baixa qualidade de vida urbana e à degradação do ambiente urbano. São problemas de ordem urbanística, social e ambiental que resultam da dificuldade em implementar um adequado ordenamento do território. Na verdade, as respostas das entidades responsáveis a estes problemas não têm passado por um planeamento territorial eficaz. A requalificação dos espaços urbanos informais é um processo moroso, com implicações sociais e económicas difíceis para as populações afectadas. A relocalização de comunidades em novos assentamentos urbanos levanta problemas ao nível do emprego, da mobilidade, do acesso aos equipamentos sociais e serviços públicos. A definição de reservas fundiárias e de novos assentamentos urbanos, sem obedecer a um planeamento integrado do território, gera fragmentação e não centralidade. Esta falta de programação dificulta a gestão do território, impede a sua adequada cobertura por serviços e equipamentos, a localização racional das actividades económicas e a implementação dos sistemas de transportes. Em suma, afecta todo o equilíbrio territorial em que deve assentar o bem-estar social e o desenvolvimento sustentável. Novos assentamentos urbanos

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Centralidade ou fragmentação?

O atraso no desenvolvimento das áreas rurais é outro dos factores que agrava o crescimento urbano. Este atraso, que é compreensível num país em desenvolvimento, na sequência de uma prolongada guerra civil e com uma economia fortemente dependente de um único recurso (petróleo), requer também um adequado planeamento territorial. Um ordenamento rural que oriente a dotação de equipamentos em áreas rurais, a valorização dos recursos naturais e a protecção das áreas ambientalmente sensíveis, é essencial para o desenvolvimento equilibrado do território nacional, ajudando a reduzir os desequilíbrios entre as áreas rurais e as cidades. Estas evidências apontam para a necessidade de fortalecer o planeamento territorial, de o encarar como um referencial que se destina a garantir o desenvolvimento sustentável de todo o território nacional, de uma forma equilibrada e coesa, assegurando a qualidade de vida das comunidades urbanas e rurais. Os instrumentos de planeamento territorial,

nomeadamente os planos de ordenamento do território, nos seus vários âmbitos territoriais, têm funções específicas que se destinam a garantir o uso adequado do território, essencial para o desenvolvimento sustentável, não só para benefício das populações actuais como para as gerações futuras. O grande contingente de população jovem que o país tem constitui, na verdade, a principal razão para dar força ao planeamento territorial.

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Situação actual do planeamento territorial No âmbito de trabalho desenvolvido para o Ministério do Urbanismo e da Habitação, foi efectuado, em 2013, um inquérito aos planos de ordenamento do território concluídos e em elaboração, tendo como objectivos identificar os planos existentes, a sua eficácia e a sua qualidade, avaliar as dinâmicas de planeamento às várias escalas e os constrangimentos que os processos de planeamento enfrentavam. Foram inventariados 205 planos de ordenamento, dos quais 126 (62%) eram Planos de Urbanização (PU). Na realidade, muitos destes planos de urbanização são equivalentes, pelos conteúdos e escala, a loteamentos que se destinam a enquadrar novas urbanizações. Associando a este número, os planos de requalificação urbana (10 planos, 5%), conclui-se que a urbanização é a principal motivação para o planeamento territorial existente. No entanto, esta urbanização não é programada a nível municipal, não obedece a nenhum modelo de organização territorial. Os planos de urbanização elaborados não se enquadram em planos de âmbito municipal. Pelo contrário, muitas vezes os Planos Directores Municipais são “obrigados” a moldar-se aos planos de urbanização existentes.

Fonte: Identificação e Diagnóstico dos Planos Territoriais, MINUHA, 2013

No entanto, esta urbanização não é programada a nível municipal, não obedece a nenhum modelo de organização territorial. Os planos de urbanização elaborados não se enquadram em planos de âmbito municipal. Pelo contrário, muitas vezes os Planos Directores Municipais são “obrigados” a moldar-se aos planos de urbanização existentes. Mesmo a definição das reservas fundiárias não é enquadrada em qualquer estratégia de desenvolvimento municipal previamente definida. Na verdade, não existe quase nenhuma articulação destas urbanizações com o planeamento de âmbito municipal, o que conduz a uma grande fragmentação da ocupação do solo e dificulta a gestão territorial. Ao nível de Planos Directores Municipais (PDM), cuja finalidade é definir um modelo de organização do território municipal que oriente o adequado crescimento urbano, o planeamento das infra-estruturas e a preservação e valorização dos recursos, foram identificados 55 planos que representam uma cobertura de apenas 34% do total de municípios. O facto de existirem, até à data, apenas dois planos de âmbito supramunicipal - o Plano Integrado de Expansão Urbana e Infra-estruturas de Luanda e Bengo, aprovado pelo Decreto Presidencial n.º 59/11, de 1 de Abril, e o Plano Inter-Provincial de Ordenamento do Território das Províncias da Lunda Norte, Lunda Sul e Moxico (que não possui ainda eficácia legal) – evidencia, também, a falta de articulação do planeamento entre níveis territoriais. Esta desarticulação é uma das principais fraquezas do sistema de gestão territorial. O inquérito permitiu, assim, concluir que o quadro de planeamento actual é ainda incipiente, com insuficiência do planeamento de nível nacional e provincial, sendo que, no âmbito municipal, o planeamento faz-se a reboque das necessidades mais imediatas (ocupação das reservas fundiárias), sem integração numa estratégia global. Por outro lado, existem constrangimentos

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Distribuição territorial dos PU, 2013

Distribuição territorial dos Pdm, 2013

Fonte: Identificação e Diagnóstico dos Planos Territoriais, MINUHA, 2013

ao nível da capacidade técnica instalada na Administração Pública para elaborar/acompanhar/aprovar planos, que acabam por afectar a eficácia dos planos existentes, na medida em que não chegam a ter força de lei. Isto retira o papel disciplinador que o plano deve ter, dando abertura para arbitrariedade na sua implementação. O Relatório do Estado do Ordenamento do Território Nacional (REOTN), publicado em 2015, apresenta dados mais actualizados sobre o número de planos elaborados e em elaboração. No âmbito municipal e sub-municipal, o Instituto Nacional de Ordenamento do Território (INOTU) contabiliza 280 instrumentos de ordenamento do território, dos quais apenas 2 possuem eficácia legal, porque estão publicados. No conjunto destes instrumentos identificam-se, segundo informação das Direcções Provinciais, 267 planos

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urbanísticos (76 Planos Directores Municipais, 3 Planos Directores de Cidade, 147 Planos de Urbanização e 41 Planos de Pormenor). A dificuldade em fazer convergir os dados das diferentes instituições (INOTU e Direcções Provinciais) é, por si só, reveladora da desarticulação interinstitucional que afecta o planeamento territorial em Angola. As conclusões que se retiram do REOTN são coincidentes com as do inquérito atrás referido, em particular, no que respeita à predominância dos planos de urbanização, à falta de articulação entre âmbitos territoriais e à falta de eficácia legal dos planos existentes. Além destas fraquezas, o planeamento territorial em Angola enfrenta dificuldades técnicas relacionadas com a insuficiência da informação de base para a elaboração dos planos, com a falta de cartografia de base adequada aos vários níveis de planeamento e, noutra vertente, com a falta de diálogo interinstitucional e inexistência de concertação. O ordenamento do território é um processo de integração e concertação de interesses, que tem de ser partilhado entre as diversas instituições que detêm responsabilidades territoriais e, também, com a população. A falta de cooperação, de negociação e de convergência de objectivos conduz ao insucesso dos planos, que acabam não sendo respeitados por todos os interessados. Este aspecto é particularmente evidente, não só, no âmbito municipal em que gera conflitos de uso do solo e conduz à fragmentação do território, mas também, ao nível das diversas políticas sectoriais com efeitos territoriais. Diversos sectores - Transportes, Indústria, Turismo, Cultura, etc. - definem os seus próprios modelos de desenvolvimento, que se reflectem no território, sem qualquer articulação entre si. O próprio Plano Nacional de Desenvolvimento (PND), embora inclua um esquema de organização territorial, não traduz esse esquema nas

prioridades de desenvolvimento ou na definição dos projectos estruturantes. A este respeito, importa fazer aqui uma referência às Principais Opções de Ordenamento do Território Nacional (POOTN) que se encontram, actualmente, em elaboração, por iniciativa do Ministério do Urbanismo e da Habitação (MINUHA), prosseguida através da Direcção Nacional do Ordenamento do Território e Urbanismo (DNOTU). Este instrumento destina-se a estabelecer as grandes orientações estratégicas de desenvolvimento do espaço nacional, bem como o quadro de referência para a elaboração de planos territoriais de nível inferior. A sua elaboração implica um processo de concertação ao nível mais elevado do sistema de planeamento, que faça convergir os responsáveis sectoriais em torno de um modelo de organização territorial coerente e assumido em todas as políticas com efeitos territoriais.

Prioridades e recomendações As fraquezas e constrangimentos do actual sistema de planeamento territorial de Angola reflectem as dificuldades próprias de um País, em que as dinâmicas de crescimento são muito intensas, em que o quadro normativo é complexo e a cultura e capacidade técnica para o ordenamento do território são incipientes. Estes factores, no entanto, não devem servir de justificação para a debilidade do planeamento territorial. Pelo contrário, eles requerem que o sistema seja mais forte e mais ajustado à realidade, que o ordenamento do território desempenhe um papel mais central no processo de desenvolvimento nacional, como requisito para a sustentabilidade económica, social e ambiental do País. Neste sentido, impõem-se algumas prioridades de actuação, nomeadamente, ao nível da Administração Pública, do quadro jurídico e da criação de instrumentos e métodos de trabalho

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que facilitem a elaboração e a entrada em vigor dos planos de ordenamento do território. Em primeiro lugar, deve haver uma forte aposta na capacitação técnica dos serviços que operam no domínio do planeamento territorial, tanto ao nível nacional como no provincial e municipal, para que os técnicos possam exercer com eficácia as suas competências em matéria de ordenamento do território. É importante perceber qual a função do plano, qual o tipo de plano mais adequado a cada situação, os conteúdos e normativos necessários, bem como toda a tramitação desde a decisão de elaboração do plano à sua aprovação e publicação. A capacitação técnica deve ser acompanhada pela organização dos serviços para estas funções, de modo a que sejam criadas rotinas e canais de comunicação que facilitem a circulação da informação e garantam a articulação interinstitucional. A par desta capacitação técnica, há que fomentar a cultura de ordenamento do território, não só entre os técnicos, mas sobretudo junto dos decisores políticos e da população em

geral. É importante que compreendam a importância do ordenamento do território para a qualidade de vida e o bem-estar social, para a redução dos desequilíbrios territoriais e para a sustentabilidade do crescimento económico. E o ordenamento do território obtém-se através de um planeamento territorial coerente e eficaz. Esta aposta na disseminação de uma cultura de ordenamento do território facilitará o diálogo interinstitucional e a cooperação. A segunda prioridade prende-se com o aperfeiçoamento do quadro jurídico do ordenamento do território, no sentido de simplificar o sistema de planeamento e eliminar as repetições e incongruências existentes entre os diversos diplomas legais que o regulam. A este respeito foi efectuado já um trabalho para o MINUHA, que inclui a uniformização dos conceitos e definições a aplicar nos Instrumentos de Ordenamento do Território e uma proposta de alterações legislativas. O aperfeiçoamento do quadro jurídico deve ter como princípio orientador o ajustamento à realidade angolana, tendo em conta as dinâmicas existentes e as boas práticas, mas

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também a premência em dispor de instrumentos de ordenamento do território eficazes e que dêem uma resposta rápida a muitos problemas urgentes, como sejam a ocupação de áreas de risco de inundações e deslizamentos de terras, a definição e ocupação de reservas fundiárias, a requalificação urbana, entre outros. A criação de ferramentas de trabalho e métodos para acompanhamento, supervisão e monitorização dos planos é outra prioridade. Também, neste âmbito, o MINUHA dispõe de algum trabalho já feito, em termos de Documentos de Orientação Técnica sobre aspectos críticos para o planeamento: conceitos, classificação dos usos do solo, cartografia de riscos, cartografia de base para os planos municipais, participação pública, condicionantes dos planos, entre outros. Estes documentos precisam de ser viabilizados para efeitos de aplicação concreta, o que passa, nalguns deles, pela sua validação e disseminação, noutros, pela publicação de legislação própria. Além deste trabalho técnico, há que desenvolver nos serviços competentes a informação de base, nomeadamente, estatística e a cartografia de referência. São preocupações que competem a entidades específicas, nomeadamente ao Instituto Nacional de Estatística (INE) e ao Instituto Geográfico e Cadastral de Angola (IGCA). Sendo estas condições necessárias para a melhoria do sistema de planeamento territorial,

não menos importante é adquirir consciência da necessidade de programar o crescimento urbano. Esta programação pode ser simplificada, mas é fundamental que a edificação seja precedida por uma adequada estruturação do território que permita, mesmo que mais tarde, a correcta implantação das infra-estruturas urbanas e a funcionalidade dos espaços urbanos.

Referências e Legislação →→ Expansão Urbana e Execução dos Planos Territoriais, Relatório, MINUHA 2013 →→ Identificação e Diagnóstico dos Planos Territoriais, Relatório, MINUHA 2013 →→ Relatório do Estado do Ordenamento do Território Nacional, Versão Final, MINUHA 2015 →→ Planeamento Territorial em Angola: necessidade e oportunidade, comunicação no seminário “Desafios Urbanos em Angola”, Departamento de Urbanismo, Universidade Lusófona, Lisboa, Maio 2014 →→ Decreto n.º 02/06, de 23 de Janeiro, (Regulamento Geral dos Planos Territoriais, Urbanísticos e Rurais →→ Decreto n.º 80/06b (Regulamento de Licenciamento das Operações de Loteamento, Obras de Urbanização e Obras de Construção) →→ Decreto n.º 58/07, de 13 de Julho (Regulamento Geral de Concessão de Terrenos) →→ Lei n.º 03/04, de 25 de Junho (Lei do Ordenamento do Território e Urbanismo) → → Lei n.º 09/04, de 9 de Novembro (Lei de Terras).

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Ministério dos Transportes DE ANGOLA promove ciclo de conferências regionais sobre Plataformas Logísticas Transfronteiriças

27 JULHO • AGOSTO 2016

Um ciclo de conferências regionais sobre as Plataformas Logísticas Transfronteiriças foi realizado, pelo Ministério dos Transportes, no decorrer do mês de Julho, nas províncias do Cunene, Zaire, Cabinda e Moxico.

No âmbito do programa do sector, aprovado pelo Chefe do Executivo, José Eduardo dos Santos, cinco plataformas logísticas transfronteiriças serão construídas nos próximos tempos, a nível do País, nomeadamente, no Luvo (Zaire), Massabi e Yema (Cabinda), Santa Clara (Cunene) e Luau (Moxico). As conferências tiveram como objectivo dar a conhecer as estratégias, as políticas e os programas de acção a desenvolver para a implantação de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas (RNPL), onde as Plataformas Logísticas Transfronteiriças assumem grande importância. Temas como o Regime Jurídico das Plataformas Logísticas e Modelos de Governação, o Financiamento, Construção e Exploração das Plataformas Logísticas foram, igualmente, debatidos no decorrer das Conferências. Em cada uma das Conferências, foi ainda apresentada a Plataforma Logística Transfronteiriça correspondente. Os encontros contaram com a participação do Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, e tiveram lugar num momento em que a situação económica e social de Angola “requer medidas inovadoras e estruturantes”, que possam contribuir para a inversão da conjuntura, dado que as necessidades de mobilidade de pessoas e bens continuam a crescer. O Ministro explicou que um dos objectivos fundamentais das plataformas transfronteiriças é o reforço das trocas comerciais entre Angola e os países vizinhos, no âmbito da integração da economia regional. “Estas plataformas

constituem, no seu conjunto, uma frente integrada multipolar e multi-variada nas relações económicas com os países circunvizinhos”, sublinhou. Acrescentou, ainda, que tal investimento vai gerar mais emprego, mais riqueza e servir para diversificar a economia nacional, substituindo gradualmente as importações, promovendo as exportações e indo de encontro às estratégias do Executivo para sair da crise. O titular dos Transportes enfatizou, na sua caracterização genérica das plataformas logísticas, que estes entrepostos comerciais e económicos irão igualmente privilegiar a circulação do comércio entre o mercado internacional e uma vasta zona da região central do continente africano, que se estende desde os países da Região dos Grandes Lagos até ao Botswana e mais além, ao ponto de projectar a sua influência a leste, com países sem saída ao mar. “A existência destas Plataformas Logística Transfronteiriças constituir-se-á como factor

ZAIRE: PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO SOBRE PLATAFORMA LOGÍSTICA DO LUVO

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AUGUSTO DA SILVA TOMÁS, MINISTRO DOS TRANSPORTES

determinante para o incremento dessas relações e colocar-nos-á no centro dos importantes fluxos comerciais gerados por um mercado com mais de 250 milhões de consumidores, com vastos recursos económicos”, anteviu. A construção de Plataformas Logísticas transfronteiriças, nacionais, regionais, urbanas,

portuárias e centros de carga aérea é uma realidade que tem que ser enfrentada com determinação e baseada em estratégias correctamente delineadas. Os participantes podem agora reflectir sobre a execução de uma RNPL correctamente perspectivada e alinhada com as redes modais de transportes, numa perspectiva de total integração e complementaridade com os grandes desafios que se colocam no crescimento económico e industrial do País e no incentivo do Estado ao empresariado privado no investimento nas plataformas logísticas. Recorde-se que, em Setembro de 2014, o Ministério dos Transportes havia realizado, em Luanda, a Conferência Nacional sobre a Rede Nacional das Plataformas Logísticas. Na altura, foram apresentadas as linhas orientadoras que levaram à definição da localização geo-estratégica de cada uma das Plataformas Logísticas.

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actualidade

Instituto Nacional da Aviação Civil de angola realiza Conselho Técnico

31 JULHO • AGOSTO 2016

O Instituto Nacional da Aviação Civil de angola (INAVIC) realizou, no princípio do mês de Julho, em Luanda, mais um Conselho Técnico, no âmbito do Plano Operacional de Acções (POA), por forma a planear estrategicamente acções que viabilizem os seus objectivos. O acto foi presidido pelo Secretário de Estado para a Aviação Civil, Mário Miguel Domingues, e teve lugar no Instituto Superior de Gestão, Logística e Transporte (ISGEST), subordinado ao tema “Angola de olhos postos numa aviação mais segura” na senda do pensamento da Organização da Aviação Civil Internacional de que, “Nenhum Estado fica para Trás”. O Director Geral Adjunto do INAVIC, Rui Carreira, disse que, apesar dos Normativos Técnicos Aeronáuticos e os procedimentos em vigor no País garantirem segurança, o INAVIC, enquanto órgão reitor dos serviços de aviação civil, tem o papel de fiscalizar, dia-a-dia, o cumprimento destas mesmas normas. Segundo Rui Carreira, que falava no evento, esta prática, sugerida pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), ajuda os Estados membros a implementar e a cumprir de forma harmonizada com as suas obrigações. “Os Normativos Técnicos Aeronáuticos que regulam a actividade aeronáutica no país foram criados e elaborados de forma a contemplar todos os aspectos, procedimentos e normas da aviação internacional, para permitir aos membros aceder aos benefícios socioeconómicos”, referiu o gestor. O evento discorreu sobre questões fundamentais para a prossecução das linhas estratégicas

mário domingues, Secretário de Estado para a Aviação Civil

e políticas de desenvolvimento do sector aéreo, para que a aviação em Angola seja cada vez mais segura e possa melhor contribuir para a diversificação da economia. O referido evento contou com a presença de numerosos participantes provenientes do órgão central, dos governos provinciais, de empresas públicas e privadas, convidados e técnicos aeronáuticos. O Conselho analisou os seguintes temas: 1. O Impacto das Servidões Aeronáuticas na Segurança da Navegação Aérea; 2. Certificação de operadores aéreos e dos aeródromos; 3. Licenciamento do operador de Raio X para a segurança contra actos de interferência ilícita;

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4. Aeronavegabilidade contínua das aeronaves: importância para o transporte aéreo comercial; 5. Desafios para a implementação da Decisão de Yamoussoukro; 6. Interacção entre o INAVIC e a Indústria Aeronáutica em Angola: Desafios e Soluções. Como previsto na agenda de trabalho, os prelectores desenvolveram os temas programados, num ambiente de franca cordialidade produzindo-se conclusões, recomendações e propostas, nomeadamente: a) Adopção do discurso de abertura proferido pelo Secretário de Estado da Aviação Civil, em representação do Ministro dos Transportes, como documento orientador, subscrevendo as recomendações nele contidas. b) Incentivar os órgãos e as empresas a prosseguirem a implementação das estratégias e políticas de desenvolvimento dos transportes para o sector aéreo, assim como o cumprimento do Plano de Acção, com a finalidade de garantir o máximo empenho e dedicação de cada um dos intervenientes, para a execução exitosa das acções programadas.

c) Tendo em atenção o lema adoptado para o presente Conselho Técnico designadamente “Angola de olhos postos numa aviação civil mais segura”, torna-se necessário: →→ Considerar a gestão estratégica dos recursos humanos e o seu impacto no crescimento sustentado das empresas; →→ Elevar o grau de qualificação dos quadros para o Sector aéreo, tendo em conta às exigências dos elementos críticos de supervisão, nomeadamente o EC4; →→ Avaliar regularmente as competências existentes nas empresas, verificar as acções a desenvolver em termos de formação profissional para responder aos desafios do futuro; →→ Abraçar a ideia segundo a qual não são os recursos naturais ou os recursos financeiros de um país que o tornam competitivo no concerto das nações, mas sim, as pessoas, os talentos e as ideias que podem garantir o desenvolvimento económico e social crescente; →→ Assegurar o cumprimento dos procedimentos de segurança para garantir a protecção dos passageiros, tripulação, pessoal de terra, público e instalações

rUI cARREIRA, dIRECTOR gERAL aDJUNTO DO inavic (aO CENTRO) DIRIGE OS TRABALHOS

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aeroportuárias, para termos uma aviação civil segura; →→ Aumentar o rigor na emissão de licenças, certificados, autorizações e privilégios, garantindo que todos os intervenientes na actividade da aviação civil reúnam as condições previstas nos regulamentos ,para desempenharem as suas funções com o nível de competência e de segurança exigidos; →→ Reforçar o controlo posterior sobre as licenças e certificados, assegurando que os titulares continuem a reunir os requisitos necessários, aumentando a segurança da aviação. d) Que se tome consciência do perigo existente com as construções que não obedecem os padrões estabelecidos, na zona de servidão dos aeródromos e que as Administrações Municipais, em estreita colaboração com o INAVIC, primam por maior rigor, na concessão de terrenos para construção de edifícios nas referidas áreas, visando a segurança dos cidadãos e da aviação, ainda na senda de problemática das servidões aeronáuticas e promover um conjunto de palestras de sensibilização aos governos provinciais;

e) Dever-se-á garantir a aeronavegabilidade e manutenção das aeronaves, sua operacionalidade, visando garantir a segurança do voo e, concomitantemente, a segurança da aviação civil; f) Que o Estado angolano abrace o processo de liberalização do transporte aéreo, para que Luanda se possa transformar, no futuro, num “hub” regional (com a entrada em funcionamento do NAIL), o que virá a contribuir para o desenvolvimento do turismo e para o incremento da entrada de divisas, tão necessárias na conjuntura actual da nossa economia; g) Apela-se a atenção de todos os intervenientes do sector da aviação civil para corrigir todas as debilidades oportunamente detectadas, pois só com o cumprimento do conjunto das normas e praticas recomendadas poderemos reforçar o sistema de segurança da aviação civil, tornando-se mais solido, eficaz e seguro; h) Que o INAVIC, em coordenação com a indústria Aeronáutica, trabalhe no sentido de se ver removido de Angola o SSC (Significant Safety Concern) detectado na auditoria de 2007 no âmbito da USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme).

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actualidade

PLATAFORMA FERROVIÁRIA PORTUGUESA O CLUSTER FERROVIÁRIO PORTUGUÊS José Carlos Clemente Vice-Presidente da PFP - Plataforma Ferroviária Portuguesa

35 JULHO • AGOSTO 2016

Em 2015, oito empresas portuguesas na área ferroviária decidiram unir forças para fundar a Plataforma Ferroviária Portuguesa, PFP, com uma ideia em mente: trabalhar em conjunto é mais produtivo. Quais as linhas de força que presidiram à criação da plataforma ferroviária: →→ Reforçar a competitividade do sector; →→ Criar massa crítica para o desenvolvimento de competências; →→ Criar sinergias, incentivando a cooperação entre as empresas; →→ Evitar duplicações de esforços e promover a eficiência na participação em projectos; →→ Promover uma imagem forte do sector, tanto internamente como externamente; →→ Promover o trabalho em rede. O processo de constituição da Plataforma Ferroviária Portuguesa (PFP) resultou, principalmente, de uma análise de oportunidade motivada pela necessidade de agrupar e estruturar um conjunto relativamente disperso de competências ferroviárias existentes a nível nacional e, em alguns casos, reconhecidas a nível internacional, não só em áreas científicas e tecnológicas, mas, também, no campo industrial associado ao sector, que no entanto revela falta de massa crítica e fracos níveis de colaboração estável e duradoura. Acresce, ainda, o facto de recentemente se ter desenvolvido um conjunto apreciável de actividades de I&D no sector ferroviário português,

salientando-se, também, uma participação expressiva em projectos europeus e nacionais. A PFP posiciona-se, assim, como um interlocutor privilegiado junto do poder político, agências de financiamento e outras autoridades, tendo em vista a definição e implementação de uma política de desenvolvimento para o sector ferroviário, assente na colaboração entre stakeholders em actividades de investigação, desenvolvimento e inovação.

Motivação Investigação, desenvolvimento tecnológico e inovação desempenham um papel primordial no reforço da competitividade, crescimento económico e do emprego. No quadro mais geral dos transportes, o modo ferroviário assume, hoje em dia, uma maior importância social e económica, envolvendo um conjunto de questões estratégicas de relevância, nomeadamente: melhoria da mobilidade e da intermodalidade, modernização e expansão da rede, aumento da eficácia e melhoria dos custos de operação e assegurar níveis de segurança, interoperabilidade e sustentabilidade ambiental. A inovação é claramente o motor da PFP e da indústria ligada ao sector, tendo em vista a criação, implementação e posterior comercialização de produtos e soluções de elevado valor acrescentado, no contexto nacional e internacional. Torna-se, assim, premente uma definição clara das prioridades de Investigação,

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Desenvolvimento e Inovação (IDI), bem como de calendários e recursos para o sector ferroviário como base para um desenvolvimento sustentável, tendo em vista a sua competitividade e crescimento. É esta a missão principal da Plataforma Ferroviária Portuguesa (PFP) ao juntar as diferentes entidades interessadas em torno de uma visão comum e de um quadro de desenvolvimento para o sector, com o objectivo de aumentar a competitividade nacional no domínio ferroviário. A PFP foi, recentemente, reconhecida pelo IAPMEI/Ministério da Economia como Cluster de Competitividade para a área Ferroviária, na sequência de uma candidatura apresentada àquela entidade, organizada com base numa estratégia de inovação e internacionalização, no quadro dos diferentes instrumentos de financiamento a nível europeu e nacional, e em particular no âmbito do P2020, presentemente, em fase de arranque.

Visão O desenvolvimento do sector ferroviário é considerado como uma das soluções de prioridade aos desafios da mobilidade de pessoas e bens e, nesse sentido, as bases de uma visão da PFP para o sector ferroviário nacional estão alinhadas, naturalmente, com as ambições e visão estabelecidas no livro branco dos transportes, publicado pela Comissão Europeia em 2011 e em linha com os objectivos do plano estratégico para os transportes e infraestrutura aprovada pelo Governo português. Numa perspectiva mais estável e de longo prazo, o objectivo principal do sistema ferroviário centra-se na sua atractividade e na satisfação dos seus clientes, pelo que necessita de remover várias barreiras e alcançar os seguintes grandes objectivos: →→ Uma infraestrutura disponível 7/24: fiável,

resiliente, segura e sustentável. →→ Capacidade optimizada: Manutenção inteligente, satisfazendo os requisitos de passageiros e mercadorias. Gestão de activos ao mais alto nível – prestações, baixos custos e riscos reduzidos. →→ Gestão optimizada de tráfego e operações. →→ Baixas emissões de carbono e gases. Soluções energeticamente eficientes e sustentáveis; →→ Um meio de transporte ambientalmente aceitável. →→ Eficiências acrescidas e custos reduzidos; manutenção planeada. →→ Serviços integrados com outros modos de transporte. Serviços contínuos porta-a-porta. →→ Rede ferroviária para mercadorias com disponibilidades acrescidas. Maior flexibilidade para os operadores de transporte e logística.

Membros da PFP A PFP para ser efectiva precisa de mobilizar, de forma equilibrada, todos os agentes, empresas e instituições reguladoras e do sistema científico. Salienta-se a necessidade de assegurar a presença e o protagonismo de entidades empresariais relevantes, activas em processos e

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inovação e de internacionalização, garantindo sempre princípios de abertura, transparência e inclusividade.

a motivação política, aspectos de reciprocidade e potencial valor acrescentado, em particular na penetração de mercados.

Na PFP identificam-se os seguintes tipos de participantes: →→ Gestores de infraestruturas ferroviárias; →→ Operadores ferroviários públicos e privados, de mercadorias e passageiros; →→ Indústria – Grandes, médias e pequenas empresas abarcando toda a cadeia de fornecedores de componentes, equipamentos e subsistemas; →→ Empresas de transportes urbanos e suburbanos; →→ Operadores de transporte e logística; →→ Sector financeiro; →→ Instituições de investigação e de interface que promovam as relações universidade/ indústria; →→ Sociedade civil, incluindo utilizadores e consumidores, assegurando o envolvimento efectivo da futura base de clientes.

Um aspecto importante da cooperação internacional será a colaboração com associações e outras entidades relevantes de Países de língua Oficial Portuguesa, nomeadamente Angola.

Em complemento, a PFP praticará sempre uma política de abertura a alianças com outras plataformas semelhantes ou com complementaridades identificadas, associações congéneres a nível internacional, entidades relevantes de outros países. Esta cooperação internacional deve ser analisada, caso a caso, tendo em conta

Principais actividades da PFP A PFP está empenhada em desenvolver as seguintes actividades principais: →→ Elaboração de uma agenda estratégica de investigação e inovação, definindo as prioridades de médio e longo prazo, incluindo medidas para o reforço da cooperação entre os diversos agentes e instituições, estruturando as capacidades de ID&I em Portugal. Em conjunto, formular-se-ão em detalhe os diversos roteiros de investigação por áreas temáticas, bem com as respectivas estratégias de execução e implementação. →→ Mecanismos para mobilizar fundos privados e públicos, necessários ao desenvolvimento e implementação das estratégias de ID&I. Explorar as sinergias entre fundos estruturais e os programas quadro da Comissão Europeia para a área dos transportes. A PFP deverá também explorar, em conjunto com o sector financeiro, mecanismos de financiamento de capital para a implementação de actividades

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de ID&I. →→ Identificar os desafios e actividades relacionadas com oportunidades de treino e formação, tendo em vista assegurar os recursos humanos qualificados e preparados para a futura implementação de tecnologias, produtos e serviços, previstos a médio e longo prazo. →→ Estabelecer, de forma estável, um processo permanente de comunicação, tendo em vista uma disseminação alargada à sociedade, em permanente diálogo com os diversos agentes e autoridades sobre a justificação das prioridades e a necessidade da concentração de esforços no sector ferroviário. Nos aspectos tecnológicos e científicos: →→ Analisar em que medida as actividades de investigação propostas representam aquisição de novos conhecimentos (tecnologias avançadas) que, subsequentemente, contribuam para a competitividade, através de novos produtos, processos e serviços com eficiências crescidas a custos reduzidos; →→ Garantir uma correspondência estreita entre os resultados esperados da investigação e a

resposta às futuras necessidades do mercado; →→ A inclusão, na agenda estratégica, de “roadmaps” bem identificados com marcos e resultados mensuráveis. A agenda deve ser construída em programas, projectos e redes de colaboração já em funcionamento com provas dadas, tendo em vista a integração de esforços e evitando fragmentação e duplicação. Nos aspectos económicos e societais: →→ Aspectos de inovação - mercados específicos, estratégias consolidadas de negócio, criação de novos serviços; →→ Mercados expectáveis, criação de emprego e maiores volumes de negócio. Planos de negócio envolvendo as questões tecnológicas e económicas; →→ Níveis de esforço para os desenvolvimentos científicos e tecnológicos comparados com a escala dos potenciais benefícios socioeconómicos; →→ Contribuição para objectivos de desenvolvimento sustentável; →→ Aumento da mobilidade e acessibilidades, passageiros de mobilidade reduzida;

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→→ Pontualidade, frequência, custos; →→ Impactos ambientais; →→ Contribuição para objectivos de desenvolvimento sustentável.

Projectos integradores Tendo em vista um apoio mais explícito à criação de condições para a geração de competitividade e inovação, a PFP identificou oito temas de integração, alinhados com as estratégias europeias de I&D, que visam impulsionar a criação de ideias e projectos orientados e promover a criação de consórcios que incentivem a cooperação entre a indústria, o sistema científico e tecnológico e os utilizadores finais, de forma que os projectos de inovação dêem origem ao fornecimento de novos produtos e serviços no sector ferroviário. Os temas integradores identificados pela PFP são: 1. Material circulante; 2. Atractividade do sistema ferroviário; 3. Comando, controle e comunicações; 4. Infraestrutura inteligente e sustentável; 5. Eficiência energética; 6. Transporte de mercadorias; 7. Testes, homologação e interoperabilidade; 8. Gestão do conhecimento. Como suporte ao desenvolvimento dos projectos gerados nos temas acima, a PFP contribuirá com os seguintes aspectos de natureza transversal: →→ Investigação e Inovação aberta e exploração de resultados em parceria; →→ Internacionalização e inserção em mercados globais; →→ Transferência de conhecimento e colaboração sustentada; →→ Apoio ao negócio. Tendo em vista a geração de ideias sobre projectos enquadrados nos temas mencionados, realizou-se um brokerage day, que juntou todos

os associados da PFP e onde foram apresentadas cerca de 22 ideias para projectos nos vários temas. Seguiram-se reuniões temáticas, onde aquelas ideias se agruparam em torno de tecnologias e produtos específicos, bem como na identificação das estruturas de negócio a jusante, realçando as prontidões tecnológicas e de mercado. A PFP irá agora acolher as dinâmicas de criação de consórcios, promovendo a sua consolidação e promoção a linhas de financiamento adequadas.

Resumo A PFP irá garantir para a Comunidade ferroviária portuguesa: →→ A elaboração de uma Agenda Estratégica de Investigação e Inovação; →→ Uma visão partilhada de todos os agentes (“stakeholders”); →→ A identificação dos desafios para a área dos transportes relacionados com o crescimento, competitividade e desenvolvimento sustentável, com impacto no médio e longo prazo; →→ Valor acrescentado para o País e para as regiões; →→ Participação activa de todos os agentes interessados e relevantes; →→ A elevada intensidade de investigação colaborativa como percursor de uma futura comercialização dos produtos; →→ A criação de massa crítica e de maiores níveis de colaboração face, à dimensão e complexidade técnica dos objectivos; →→ A identificação de potenciais mercados para as correspondentes tecnologias, no médio e longo prazo; →→ Práticas de inovação aberta, internacionalização, colaboração sustentada e apoio ao negócio; →→ A mobilização de recursos financeiros públicos e privados; →→ Treino, formação, comunicação e disseminação.

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Portugal, um cluster marinho Carla Martins Branco PBBR – Sociedade de Advogados, RL Publicado em: Jornal Vida Económica, 29 de Julho de 2016

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A economia marítima é fonte de riqueza inestimável: não só o aproveitamento estratégico e sustentável dos seus bens e serviços é a solução para a escassez de recursos terrestres e para travar alguns dos problemas ambientais como a potencialidade de criação de emprego e o mar de oportunidades para o empreendedorismo moderno fazem com que o mar encerre em si uma fonte de prosperidade para a economia em geral. Mas para que possamos captar o investimento nesta área é necessário criarmos a imagem de um Portugal capaz de valorizar este activo em termos económicos. A identidade de um país e a forma como ele se posiciona no mapa são fundamentais para a criação de valor e para a captação da atenção dos mercados. Hoje, mais do que nunca, é fulcral a afirmação de Portugal como um efectivo “cluster” marítimo. Um “cluster” representa a concentração de empresas e indústrias complementares ou interdependentes, que se articulam nas necessidades e parti lham infrae struturas, mercados de trabalho e serviços, com um foco em determinada área. Mas um “cluster” não pode estagnar numa mera definição desprovida de efeito prático, das sinergias e da valia económica. Um “cluster” é uma fonte inesgotável de oportunidades, não só ao nível do valor que é gerado na economia, da investigação e desenvolvimento tecnológico, do emprego, mas também do marketing que pode advir do seu desenvolvimento, que deve ser promovido e incentivado. Se outros países investem por forma a serem identificados em áreas e sectores específicos, a criação da imagem de Portugal como um “cluster” marítimo é sinónimo de captação das atenções dos investidores, por forma a podermos antecipar as suas necessidades, e conseguirmos tirar o máximo proveito da nossa economia. Este é o momento e não podemos deixar escapar a oportunidade. Mais que reactivos, termos de ser assertivos. Num país com uma dimensão terrestre pequena, o nosso maior activo, o mar, pode transformar Portugal num “player” relevante. As indústrias

tradicionais, como a pesca, revelam um nível de saturação sem precedentes. Constatamos que as necessidades da população não conseguem ser satisfeitas com recurso apenas a estas actividades, que se encontram em constante ameaça. O aumento do leque das actividades relacionadas com o mar é fundamental para o desenvolvimento da economia portuguesa. A modernização e optimização do funcionamento dos portos, o desenvolvimento das ligações de redes inteligentes, marítimo-terrestres, no domínio da logística e dos transportes, do turismo náutico e de cruzeiros, da exploração das energias marinhas são absolutamente relevantes e merecem atenção reforçada. De facto, há áreas ligadas ao mar, como é caso da extracção de recursos minerais ou do sector energético marítimo, que são pouco ou nada exploradas em Portugal. E se tivermos em conta a extensão da costa portuguesa e a densidade populacional em zonas do litoral, reparamos que o emprego no sector marítimo tem ainda uma expressão reduzida no nosso país. Éinegávelqueanossasituaçãoeconómicaétambém um entrave a um desenvolvimento sustentável das actividades marítimas. O investimento necessário em investigação e exploração do território marítimo é vasto e o retomo para os investidores bastante prolongado. O financiamento é assim dificultado, fazendo com que os mercados não sejam motivados a investir neste tipo de sectores. Sozinhos não dispomos da capacidade financeira necessária para projectar este sector e a nossa assertividade passa por conseguir captar e fixar investimento estrangeiro que permita desenvolver e explorar o sector de forma organizada e rentável, criando massa crítica em termos de projectos instalados, “know-how” e emprego qualificado. A afirmação de Portugal como um centro marítimo, que aproveita toda a extensão do seu território oceânico, e que direcciona o mar para o topo das prioridades estratégicas, pode ser a forma de recuperar a imagem do Portugal do mar, e uma forma de divulgar o potencial subaproveitado.

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A INDÚSTRIA NAVAL NA EUROPA Inovação e Desenvolvimento Tecnológico Fernando Sérgio Fonseca, Consultor e ex-Presidente da Associação das Indústrias Marítimas de Portugal Publicado em: Revista de Marinha, edição Julho/Agosto 2016

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A INDÚSTRIA NAVAL EUROPEIA NO CONTEXTO MUNDIAL A indústria naval europeia foi um dos motores do desenvolvimento económico no continente desde há séculos e está intimamente ligada à sua cultura e história. Hoje esta indústria migrou em larga medida para outras regiões do mundo em particular para a Ásia. Ainda assim a indústria naval europeia apresenta números impressivos sobre a sua capacidade. O volume de negócios numa óptica alargada alcança 91.000 milhões de Euros, quando se inclui a construção naval mercante e militar, a reparação naval, o segmento dos megaiates (acima de 30 m) e os equipamentos marítimos. O quadro nº1 indica a capacidade da indústria naval europeia.

Figura 1 – Novas encomendas de navios mercantes em 2015: Europa a 28 + Noruega

Volume de actividade (cgt) por tipo de Navios

Quadro 1 – A indústria naval na Europa – volume de negócios e quotas de mercado

Tipos de navios (nº) Fonte: Sea Europe – Market Monitoring Report (April 2016); Fairplay. Fonte: Sea Europe (2014) e Market Monitoring Report (April 2016); n.d.- não disponível.

A indústria naval europeia emprega mais de meio milhão de efectivos, e está bem mais concentrada em segmentos de elevado valor acrescentado e complexidade tecnológica, nomeadamente nos megaiates, nos navios militares e nos segmentos mais complexos da construção naval mercante (navios de passageiros, navios e instalações offshore, outros navios complexos) - Figura 1. Ainda de destacar a forte presença europeia no segmento de equipamentos marítimos onde se processa, com frequência, a inovação e o desenvolvimento tecnológico.

Apesar da natureza cíclica da indústria naval, que a torna mais vulnerável a efeitos de crise económica, a indústria europeia representa um enorme activo na Europa e uma capacidade considerável para contribuir para o crescimento, para o emprego e para o desenvolvimento tecnológico. Representando a economia europeia cerca de 21 % da economia mundial (FMI, 2016), as quotas de mercado dos diferentes segmentos atestam a robustez desta indústria no contexto europeu e mundial. Na Figura 2 pode observarse o peso da indústria naval mercante europeia em termos de quota de mercado de novas encomendas registadas em 2015.

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Figura 2 – Novas encomendas de navios mercantes em 2015: Europa a 28 + Noruega

Valor em bUSD

Quota de mercado Fontes: Sea Europe – Market Monitoring Report (April 2016) ; Clarksons.

OS DESAFIOS DA INDUSTRIA NAVAL EUROPEIA A indústria em conjunto com as entidades europeias e em muitos casos com os governos europeus, definiu em 2013 uma estratégia para suportar a competitividade das empresas, iniciativa essa, designada de LeaderSHIP2020. Tem por fim definir uma visão a médio prazo sobre a evolução da indústria naval e comporta 4 pilares: (i) emprego e qualificações; (ii) acesso aos mercados; (iii) acesso ao financiamento; (iv) investigação, desenvolvimento e inovação. Quanto a emprego e qualificações, reconhecese a importância da necessidade de elevada qualificação dos efectivos da indústria naval

europeia tendo em conta o elevado nível tecnológico desta indústria e a necessidade de a manter competitiva. Por outro lado, a crise económica conduziu a uma elevada sobrecapacidade em todos aos países com indústria naval no mundo. Esta sobrecapacidade foi principalmente detectada na Ásia (China, Coreia), embora na Europa tal se tenha também verificado. O LeaderSHIP instituiu um mecanismo de diálogo – Diálogo Social - para a melhor compreensão da evolução do mercado e para a adopção das melhores práticas em situações de reestruturação, juntando empregadores e representantes dos trabalhadores. No acesso aos mercados, dispondo a Europa de uma indústria naval bem mais avançada tecnologicamente, é essencial assegurar o livre acesso aos mercados externos, por um lado, e por outro, definir critérios internacionais eficazes e transparentes para evitar a subsidiação em países terceiros, os quais, em certos casos, têm contribuído para a sobrecapacidade e para distorções de mercado. É com estes objectivos que a Europa (Comissão Europeia e Estados Membros) acerta posições conjuntas nas negociações na OCDE, na OMC e na OIT. Na OCDE visa-se o estabelecimento de uma disciplina internacional (países da OCDE mais a China) que regule as condições de funcionamento do mercado. É importante a menção à OIT (Organização Internacional do Trabalho), fórum em que a Europa pretende ver definidas regras e condições laborais mínimas nesta indústria, quando se sabe que as adoptadas na Europa são consideravelmente mais exigentes. Relevante ainda é a necessidade de protecção da propriedade intelectual, numa indústria com um elevado nível de inovação - o “ingrediente” essencial da indústria naval europeia. Quanto ao acesso ao financiamento todos conhecemos as grandes dificuldades surgidas na crise económica e financeira após 2008. Em particular, para além de restrições de crédito

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numa primeira fase mais ou menos alargado a todos os mercados, o sistema financeiro internacional mantém alguma reserva no financiamento à indústria naval por considerar que se prolongam as incertezas e riscos acima do normal (crescimento mundial lento, excesso de capacidade de construção e de capacidade de transporte marítimo, fretes marítimos deprimidos, falta de consolidação de industrias e de empresas, etc.). Na indústria naval o acesso ao crédito com maturidades adequadas é crucial para se ser competitivo, o qual associado à necessidade de um importante “front load financing” para a construção de um bem que é capital intensivo, exige soluções financeiras eficazes. Para colmatar estes entraves o LeaderSHIP 2020 tem procurado encontrar outros canais de liquidez para armadores e para construtores, nomeadamente através do Banco Europeu de Investimento. Do mesmo modo tem procurado dinamizar fundos privados os quais carecem, pelo menos em parte, de um mecanismo de garantias públicas que, apesar de reduzidos progressos, tem vindo a ser estudado e negociado com o BEI e com outras instituições financeiras. A investigação, desenvolvimento e inovação como se referiu acima, são os ingredientes fundamentais para manter a indústria naval europeia competitiva. O LeaderSHIP estabelece um conjunto de prioridades neste domínio designadamente: (i) a exploração de novas oportunidades de mercado, como sejam, a energia offshore (eólica e ondas) e a mineração oceânica; (ii) a promoção da cooperação tecnológica e do financiamento através do Horizonte2020; (iii) a implementação de um mecanismo autónomo, financiado pelos países interessados, para promover a inovação na indústria naval, reconhecendo a natureza específica desta indústria que normalmente produz séries muito pequenas e onde a inovação se processa quase navio a navio.

A iniciativa Waterborne A par do LeaderSHIP, enquanto instrumento de política e como seu complemento, a indústria naval europeia adoptou uma Agenda estratégica de inovação para a indústria naval. Esta Agenda que se designou por Plataforma Tecnológica Waterborne, associa outras actividades económicas ligadas ao mar, como o armamento. O Waterborne tem em vista criar sinergias entre parceiros europeus, orientando os esforços de inovação em temáticas de interesse para a indústria europeia e está em plena sintonia com as prioridades do Horizonte 2020 – área de transportes marítimos. O Waterborne definiu uma Visão da indústria num horizonte a médio prazo (2020), e desenhou uma estratégia que incorpora as seguintes prioridades para a investigação e inovação: (i) Operações Marítimas seguras, sustentáveis e eficientes – trata-se de dinamizar iniciativas e projectos que contribuam para a redução de emissões na navegação marítima, tendo particular relevo a implementação da nova regulamentação ambiental da IMO (International Maritime Organization). É o caso da limitação de emissões de enxofre nas zonas SECA (sulphur emission control areas) que, a partir de 2015, impõem tectos de emissão de 0.1% de enxofre em certas regiões na Europa (mar Báltico, mar do Norte, canal da Mancha), antecipando-se o seu alargamento a outros mares europeus e mundiais; os projectos a executar versam sobre a introdução de GNL (Gás Natural Liquefeito) enquanto combustível o que impõe a adaptação das infraestruturas portuárias de carga, dos sistemas de armazenagem a bordo e dos motores para a queima deste combustível. Identicamente se desenvolvem sistemas de dessulfurização de gases de escape para os combustíveis com elevado teor de enxofre (fuel pesado) e de desnitrificação. Noutro plano, o da segurança, e apesar da elevada segurança demonstrada

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no transporte marítimo, estão previstas acções que reforcem a segurança estrutural dos navios, nomeadamente em mau tempo ou em navegação em zonas restritas. (ii) Competitividade da Indústria Marítima europeia – estão previstas acções que visam o estudo de navios e de estruturas flutuantes inovadoras; é uma acção de grande relevância para a indústria naval europeia na medida em que é nos navios de menor dimensão – a especialização europeia – onde mais se observa a introdução de soluções inovadoras; identicamente quanto a estruturas flutuantes com a sua potencial aplicação na energia eólica offshore e na aquacultura. Ainda nesta prioridade está contemplada a inovação nos equipamentos marítimos, como sejam, novos sistemas de propulsão com base em sistemas híbridos e no hidrogénio e, bem assim, em novas tecnologias de produção que reforcem a competitividade (produção distribuída, tecnologias de ligação e de montagem na cadeia de produção, etc.). Outra vertente que tem revelado um grande dinamismo é a introdução de nova regulamentação da IMO sobre a eficiência energética dos navios (EEDI Energy Efficiency Design Index), com a obrigatoriedade para os novos navios de cumprir limites de consumo energético. As vertentes com maior actividade centram-se no desenvolvimento de ferramentas informáticas avançadas (CFD - computational fluid dynamics) para a optimização da resistência ao avanço de carenas e de apêndices ou na introdução de sistemas de propulsão mais eficientes. (iii) Facilitar o Crescimento e a Mudança dos padrões de comércio – a ênfase está orientada para a interoperabilidade de modos de transporte com uma boa articulação entre o modo marítimo e o ferro ou rodoviário, o desenvolvimento de sistemas portuários (carga/descarga) mais eficientes, assim como sistemas de gestão de tráfego avançados.

A Inovação na indústria naval portuguesa A indústria naval em Portugal, com a excepção dos grandes navios de passageiros e dos megaiates, tem características semelhantes à da estrutura das suas congéneres europeias, ou seja, é essencialmente especializada em pequenos e médios navios nos segmentos mercante, marítima turística, fluvial e militar. No domínio da reparação naval a regra tem uma excepção com a implantação em Portugal de um dos maiores e mais eficientes estaleiros de reparação naval na Europa. Em essência, as prioridades para a inovação na indústria naval portuguesa são, por consequência, muito semelhantes às da indústria europeia. As empresas portuguesas têm todo o interesse em acompanhar a agenda europeia de inovação na indústria naval e de procurar parceiros para as suas iniciativas, nos planos tecnológico, organizacional ou de novos modelos de negócio. No âmbito nacional o recente Portugal 2020 permite, na sua vertente de competitividade e de internacionalização, financiar projectos de investigação e de inovação da indústria naval promovidos de forma individual ou em colaboração, além de permitir apoiar empresas nacionais nas candidaturas a projectos europeus. Referências: →→ Market Monitoring Report (April 2016), Sea Europe. →→ LeaderSHIP 2020 -European MaritimreTechnology Industry- DG Enterprise and Industry, Feb. 2013. →→ Waterborne Technology Platform – Strategic Research Agenda- Overview – Secretariat CESA. →→ Waterborne Technology Platform – Implementation – Route Map – Secretariat CESA. →→ Sea Europe – Supplying, Building and Maintaining the Future, 2014. →→ Clarksons – Annual Report, 2015.

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actualidade

porto de barcelona, espanha

Macrologística soft das Cadeias de Abastecimento VITOR CALDEIRINHA CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES E LOGÍSTICA

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Até ao momento, o mundo da gestão portuária e do shipping e mesmo do transporte ferroviário a nível mundial, mais ligado às questões infraestruturais e hard, tem vivido de costas voltadas à profunda revolução de software e de organização que está a ocorrer na estratégia e na gestão das cadeias de abastecimento da indústria e distribuição. Este facto surpreende, uma vez que esta revolução está a afectar muito a escolha das rotas, dos modos de transporte, dos transportadores e dos portos, alterando as necessidades de serviços, de troca de informação e de integração/ colaboração com os portos e armadores ao longo da cadeia. Os portos e o transporte marítimo e ferroviário não podem continuar a ser considerados uma zona negra nos avançados sistemas de informação que autogerem as modernas cadeias de abastecimento com inteligência adaptativa às exigências dos consumidores. Ou seja, com o atingir dos limites das economias de escala no transporte marítimo e nos portos (com os grandes navios e mega-terminais), a concorrência tenderá, nos próximos anos, a ser realizada, cada vez mais, tendo por base

características mais soft que permitam ir ao encontro das estratégias das cadeias de abastecimento, que funcionam cada vez mais como vantagem competitiva das multinacionais. Na ferrovia europeia existe, ainda, um enorme caminho a percorrer na infraestrutura e na melhoria das economias de escala e de integração, como a bitola europeia e sistemas standard entre países, os comboios de 750m ou maiores, a intermodalidade com a rodovia e as plataformas intermodais, mas deve começar a olhar, também, para as mudanças nas estratégias das cadeias de abastecimento, com antecedência. Se, desde há vários anos, existe cada vez maior preocupação com a integração dos portos e do transporte marítimo nas questões do transporte intermodal, com o relacionamento com os modos de transporte rodoviário e ferroviário, com as questões da macrologística e das plataformas logísticas vistas como um todo, não existe ainda uma preocupação de integrar a gestão macrologística infraestrutural hard, a que estão habituados, com a gestão macrologística soft das cadeias de abastecimento na sua globalidade, terrestre, informacional, inbound e outbound, porto de shanghai, china

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porto de singapura

postergação, pontos de desamarração, inventário, gama. Não se trata de pensar e perceber a micrologística da empresa x ou y na fábrica ou na distribuição na cidade z, ou da mesalogística regional, mas de repensar a forma como os portos, a ferrovia e os armadores devem passar a encarar e perceber bem a macrologística real de cadeias de abastecimento reais, da matéria-prima até ao mercado. Ir ao encontro dos seus requisitos de forma rápida e flexível. O porto de Barcelona tem desenvolvido muito a gestão da integração do porto e da sua oferta logística marítimo-portuária com os requisitos das cadeias de abastecimento dos clientes, através dos serviços de desenvolvimento de negócios das actividades industriais e comerciais relacionadas com o Porto. Negócios de transhipment à parte, que são importantes soluções de redução da complexidade da logística intermédia marítima dos contentores, através da compressão das operações marítimas mais complexas ao espaço do terminal, do que aqui se está a falar neste texto é de hinterland. Importa desenvolver nos portos as Direcções de Shipping&Port Logistics, que objectivem fazer a integração com as estratégias das cadeias de

abastecimento dos clientes, focadas apenas na adaptação da oferta da infraestrutura, dos serviços e dos sistemas de informação. Nos últimos anos, os portos e os armadores têm-se orientado muito para a logística e para os clientes, mas ainda há muito a fazer, em especial nos portos. Não se deve falar só de logística, mas da cadeia de abastecimento completa, com a produção, as matérias-primas, as componentes, os módulos pré-montados noutros países, os produtos ainda não finalizados, a montagem para a encomenda, a logística inversa, verde e social. Os armadores começaram a perceber a necessidade da oferta de soluções integradas e adaptadas às novas realidades das cadeias de abastecimento e já entraram em força na criação de soluções integradas em terra, com a aquisição de portos secos terrestres, companhias de transporte terrestre (como por exemplo a CP Carga que foi comprada pela MSC) e soluções de sistemas de informação que permitem aos clientes o acompanhamento das mercadorias e a visibilidade das cargas ao longo da cadeia de abastecimento. Mas isto chegará? Muito falta os armadores fazer para que os clientes tenham pleno conhecimento do seu

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stock, por tipo de produto e referência, matérias-primas, produtos intermédio e módulos ao longo das cadeias. Em grande medida a situação das cargas nos portos é um ponto escuro para os sistemas logísticos, cada vez mais inteligentes, das cadeias de abastecimento. Onde está cada carga ao minuto, está pronta, vai sair, quando sai, quando chega, está bem, a que temperatura, como está? Como posso fazer o meu centro de importação e customização da carga junto ao porto, antes de pagar impostos? Onde posso colocar o meu armazém de customização? Como posso garantir o acompanhamento integral da cadeia e dos portos no mesmo sistema, interligado com o meu? Qual o percurso mais adequado em tempo, preço e para as quantidades que quero e com a frequência necessária? Que lista de opções tenho, no fundo à semelhança do que sei quando vou viajar de avião? Há muito ainda por fazer. Os portos estão ainda mais atrasados, e precisam de ir além do acompanhamento simples que fazem do cliente e do aclamado alargamento do seu âmbito ao hinterland. Precisam de se comprometer (não é pôr o ovo, é dar o toucinho) com os requisitos das cadeias de abastecimento que utilizam o porto e com os daquelas que querem atrair. É necessário um serviço ou Direcção forte, no porto, de logística marítimo-portuária, transversal e orientado para a integração com os requisitos das cadeias de abastecimento. Não basta conhecer bem os armadores e os carregadores, conhecer os seus planos, as suas fábricas e armazéns, conhecer os seus directores logísticos e os seus operadores logísticos e transitários, ou as ligações que estes têm com os armadores e transportadores terrestres. Falar com todos, todos os meses ou semanalmente. É preciso ir muito mais além. É preciso conhecer e integrar a estratégia de gestão da cadeia de abastecimento, conhecer

as inovações dos seus sistemas de informação, perceber onde estão localizados os pontos de desamarração das cadeias de push e pull, as estratégias de redução e amortecimento da complexidade e integrar o porto nessas estratégias de redução de complexidade das cadeias de abastecimento, de colaboração para a redução do efeito chicote e dos sistemas de informação, permitindo que os clientes do porto tenham vantagens logísticas competitivas em passar por este. Ou seja, é preciso oferecer às cadeias de abastecimento visibilidade com a Internet dos Portos, terminais e tracking de cargas inteligentes, e oferecer fiabilidade comprovada com o tracking total das cargas e operações e áreas e serviços disponíveis e preparados para fases de produção retardada de postponement. É, assim, necessário desenvolver a ligação do sistema de informação portuário aos sistemas dos clientes, para dar e obter informação relevante online, ligação com os sistemas de transporte terrestre e plataformas logísticas/armazéns, porta a porta, fábrica, armazém e loja, ligação aos sistemas de B2B e plataformas electrónicas de mercado logístico e de transportes. I.é., dar e receber mais e mais informação a todos. Aumentar as fontes de informação no porto, na entrada, saída, estadia, com sistemas inteligentes, RFID, Internet das Coisas, Internet dos Terminais e Big Data. I.é, ter mais e mais informação e tratá-la

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de forma inteligente. Oferecer zonas logísticas, se possível francas, junto aos portos, em ligação directa com os portos e ligações intermodais. Sim, é papel do porto fomentar o seu surgimento. Oferecer soluções adequadas em tipo e qualidade de serviços e ligações marítimas e terrestres nos terminais e no porto, que cumpram os requisitos das cadeias utilizadoras em termos de destino, tempo, frequência, capacidade e preço. Os grandes problemas das cadeias de abastecimento são a complexidade das operações de produção, logística e distribuição para produzir barato e com a variedade que o cliente quer, onde quer e como quer; e o problema do efeito chicote na cadeia de abastecimento (efeito Forrester), responsável por se produzir a mais o que não é necessário e a menos o que os clientes encomendam, prejudicando a competitividade das cadeias de abastecimento e condenando-as ao insucesso.

efeito forrester

A resolução destes dois problemas passa por soluções de inovação na organização, produção, controlo, comunicação, visibilidade e integração da cadeia. Existem muitas soluções para a redução da complexidade, que passam pela forma dos produtos, pela rede logística, os sistemas de informação, a Internet das Coisas, o

cross-docking que comprime o espaço, o kitting que simplifica o conteúdos dos pacotes a enviar, a modularização que simplifica a diversidade de matérias-primas e componentes, facilitando as economias de escala, os decoupling-points que unem cadeias de produção, com economias de escala e eficiência, a cadeias de distribuição, com economias de gama e eficácia, o omnicanal que exige resposta diferenciadas dos transportes e da logística, o JIT (just-in-time) que reduz custos de inventário, o postponement para melhorar a satisfação do cliente e os tempos de resposta à encomenda, entre outros. Cada cadeia de abastecimento e produto utiliza um mix diferente destas estratégias, possuindo necessidades muito diferenciadas. Os clientes do porto não são uma massa uniforme e indiferenciada. Querem coisas diferentes. Não devem ser tratados pelo porto como uma massa uniforme. Os portos devem estar na vanguarda do entendimento destes processos e necessidades e ter abertura para adaptar as suas infraestruturas, serviços, ligações e sistemas de informação a estas novas necessidades que alteram radicalmente os sistemas de produção e a forma como estão organizadas as cadeias de abastecimento. É ver os casos da Zara, do Ikea ou da SportZone, como a gestão estratégica da cadeia de abastecimento mudou radicalmente o seu posicionamento no mercado e os seus produtos. É ver as diferentes necessidades logísticas de cada marca automóvel, ou até de cada modelo. Mesmo nos graneis e matérias-primas, as estratégias logísticas estão a alterar-se. Quando a gestão estratégica da cadeia de abastecimento é um factor crítico da competitividade das empresas, então os portos que queiram estar integrados nessas cadeias têm de se adaptar à mudança, não ficando alheados. E não se está a falar só de sistemas de informação,

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da JUP (Janela Única Portuária) ou JUL (Janela Única Logística), muitas vezes o mais fácil, mas também. Fala-se do conjunto das soluções que permitam reduzir a complexidade, dar visibilidade (informação online sobre as cargas, o seu estado, localização, percurso, previsão de percurso, tempos, temperatura) às cadeias e tornar os portos em elos de desamarração das cadeias de push e pull, facilitando a ligação de dois mundos totalmente diferentes. As mercadorias certas têm de chegar no momento certo, ao local certo, nas condições certas, ao preço certo. É disto que estamos a tratar. E elas estão a competir constantemente umas com as outras. Por um lado, as economias de escala da produção

e engenharia das cadeias de push, que empurram as mercadorias em estado de não comprometimento e uniformizadas para os portos, e por outro, as economias de gama que permitem finalizar a produção junto aos portos para responder à complexidade dos diferenciados pedidos especiais dos clientes, nas cadeias de pull. É este o papel dos portos no futuro. É a logística marítimo-portuária que deve responder a estes desafios da restante cadeia de abastecimento e adaptar, transversalmente, o porto. Tornar os portos em elos de desamarração das cadeias de push e pull.

Fonte: Ambe and Badenhorst-Weiss, 2010

O porto de Barcelona tem uma gestão da integração com as cadeias de abastecimento, realizada através dos seus serviços de desenvolvimento comercial e de negócios das actividades industriais e comerciais relacionadas com o porto. Uma das principais fontes de integração com as estratégias das cadeias de abastecimento foi a

criação da Zona Franca Aduaneira de Barcelona e do polígono da Zona Franca de Barcelona. São zonas distintas e interligadas. Zona Franca Aduaneira de Barcelona destina-se a matérias-primas ou subprodutos e produtos importados com destino à exportação, com 16ha de superfície para actividades industriais e

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porto de barcelona, espanha

logísticas de café, cacau, algodão, bebidas alcoólicas e frio industrial (Vicente, Machado, Parreira e Ramos, ESCE, 2016). Não concorre no mercado interno. Os portos-Francos têm sido implantados em diversos países europeus desde o Século XVIII e é tema que tem sido discutido em Portugal desde o início do século XIX (ver Comissão Especial para a criação de um Porto-Franco no porto de Lisboa, criada em 1824 e a posição de Vieira da Silva em “Portos-Francos”, 1906). Em Portugal, o conceito só foi implantado na Madeira. O Polígono da Zona Franca e a ZAL (Zona de Actividades Logísticas), criada em 1916, estão instalados numa área com cerca de 600 ha, com áreas destinadas a actividades industriais, armazéns e escritórios, com diversas empresas industriais e logísticas instaladas. O polígono é composto por um conjunto de plataformas empresariais, das quais se destacam, desde logo, a logística, a ciência e tecnologia, a alimentação, a construção automóvel, o frio industrial, a saúde.

A título de exemplo, o polígono da Zona Franca de Barcelona tem, na actualidade, uma aposta forte no mercado chinês, estando em negociações com o gigante chinês de comércio electrónico, Alibaba, para que se estabeleça na capital catalã. Assinou um acordo de cooperação com a cidade costeira Fuzhou, está à procura de um acordo semelhante com Shenzhen, grande porto e centro tecnológico e assinou, no passado ano, um acordo de colaboração com Yiwu, um porto seco. Outro exemplo, a Inditex (Zara, etc.) e a Desigual possuem armazéns no porto de Barcelona a partir dos quais abastecem a Península Ibérica, customizando roupa recebida do exterior. Fruto de recentes mudanças na procura, a zona franca tem vindo a alargar a área destinada a acolher empresas dedicadas à logística, transformação e distribuição alimentar. Por exemplo, recentemente, investiu 14,9 milhões de euros na reabilitação de um antigo depósito, de 26ha, destinado a armazenar café e cacau da Molenbergnatie (empresa belga), em regime de depósito aduaneiro.

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ANOS

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actualidade

POR ONDE PASSAM OS NAVIOS? antónio costa Comandante da Marinha Mercante e Consultor Internacional em Transporte Marítimo

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Quando se olha, da costa, a vastidão do mar, dá-nos a sensação de que os navios navegam, sempre, em “auto-estrada”. Na realidade, isso não sucede. Quase 90 por cento de todo o comércio internacional navega através de um número infinito de rotas de transporte marítimo. Estas rotas marítimas são corredores, de centenas de metros a alguns quilómetros de largura que, por via marítima, ajudam a evitar as descontinuidades de transporte terrestre, ligando os portos. Essas rotas têm pontos obrigatórios de passagem, locais estratégicos, com limitações físicas (costas, ventos, correntes marinhas, profundidade, recifes, gelo) e são muitas vezes referidos como os “calcanhares de Aquiles geográficos da economia global.” Com efeito, alguns dos actuais navios foram projectados e construídos para os poder passar – por exemplo, os graneleiros Panamax, os petroleiros Suezmax ou os porta-contentores Malaccamax. Para além disso, muitos dos estreitos estão na proximidade de nações politicamente instáveis, o que aumenta os riscos à navegação e compromete o seu acesso e utilização. Essas passagens estratégicas podem ser minadas, bloqueadas por navios afundados ou interditas por forças navais, artilharia ou sistemas de mísseis. Bastas vezes, são áreas afectadas por actos de pirataria. Podemos sistematizar estas passagens fundamentais, dividindo-as em: →→ Passagens primárias (ou naturais), sem as quais não haveria alternativas eficazes de transporte marítimo, o que prejudicaria gravemente o comércio global. São, comummente, conhecidas como Estreitos e resultam de estrangulamentos geográficos naturais devidos à orografia terrestre – exemplo: Estreito de Gibraltar. →→ Passagens secundárias (ou artificiais), não naturais, que se constituem como passagens

alternativas, permitindo evitar navegar maiores distâncias, embora possam representar desvios substanciais da que seria a rota convencional, são opções economicamente mais rentáveis (menos onerosas, em custos de viagem e tempo de navegação) – exemplo: Canal do Suez.

Embora em português ambos sejam referidos pela palavra “canal”, na língua inglesa são denominados por Channel e Canal. A principal diferença entre elas é que, na primeira, a navegação é efectuada num rio (ou braço de mar) sendo a sua bacia partilhada, enquanto na segunda se recorre ao corte da crosta terrestre, através de um fosso de drenagem. No presente artigo falaremos, apenas, das passagens primárias (ou naturais), deixando-se para a próxima edição da revista Mobilidade as construídas ou profundamente alteradas pelo engenho humano.

PASSAGENS PRIMÁRIAS (NATURAIS ou ESTREITOS) Um corpo de água, como um rio, canal ou lago, é navegável se for profundo e amplo o suficiente para permitir que um navio passe. Normalmente, existem alguns obstáculos a evitar, como baixios ou bancos. Se existirem pontes, devem dar espaço suficiente para a passagem sob elas. As correntes demasiado fortes podem criar um canal inavegável. Esses corpos de água poderão ser, ainda, não navegáveis devido ao gelo, especialmente no inverno. A navegabilidade depende, além disso, do contexto: um pequeno rio pode ser navegável por embarcações menores, como um iate a motor ou um caiaque, mas inavegável por um navio. Rios pouco profundos podem ser tornados navegáveis, tanto pela instalação de comportas, que lhe aumentam e regulam o caudal e a profundidade da água, como através de dragagem.

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Embora existam muitos, por todo o mundo, referem-se os mais conhecidos ou os de maior relevância nas mais movimentadas rotas

comerciais existentes, sendo que, por facilidade de exposição, vamos enuncia-los pela localização nos respectivos continentes.

Na Europa

atravessado por dezenas de ferries que operam entre Gibraltar, Espanha, Marrocos e Ceuta.

Estreito de Gibraltar O Estreito de Gibraltar é uma separação natural entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico, e entre dois continentes: Europa e África. Trata-se da única abertura entre o Mediterrâneo e o Oceano Atlântico. A sua profundidade varia entre aproximadamente 280 m, no Umbral de Camariñal e quase 1.000 m, nas proximidades da Baía de Algeciras. A largura mínima é de 14,4 km, entre Punta de Oliveros, em Espanha, e Punta Cires, em Marrocos. É uma rota de transporte importante do Mediterrâneo para o Atlântico, por onde passam centenas de navios todos os dias. É, ainda,

ESTREITO DE GIBRALTAR

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Canal da Mancha (Estreito de Dover ou Passo de Calais) O Estreito de Dover, ou Passo de Calais, é o estreito situado na parte do Canal da Mancha em que a Grã-Bretanha está mais próxima do continente europeu. A largura mínima é de 33 km, entre South Foreland, a 3 km a nordeste de Dover, Inglaterra, até ao cabo Gris Nez, um cabo próximo de Calais, em França. Servindo como via de transporte por mais de 500 anos, o Canal da Mancha tornou-se uma das vias mais importantes do mundo. Cerca de 700 navios navegam esta passagem, diariamente (não contando com os ferries que o atravessam regularmente), tornando-se uma das mais movimentadas do mundo.

CANAL DA MANCHA

Estreitos do Báltico Os estreitos dinamarqueses são os três canais que ligam o Mar Báltico ao Mar do Norte através do Kattegat e Skagerrak. Eles atravessam as águas Dinamarquesas e não devem ser confundidos com o Estreito da Dinamarca, situado entre a Groenlândia e a Islândia. As três passagens principais são o Great Belt, (em dinamarquês: Storebælt), o Little Belt, (em dinamarquês: Lillebælt) e o Øresund, (em dinamarquês) / Öresund (em sueco).

Estreitos do Báltico

O Kattegat é uma área de 30.000 km2 de mar delimitado pela península de Jutland, no oeste, as ilhas do Estreito da Dinamarca para o sul e as províncias de Västergötland, Scania, Halland e Bohuslän na Suécia, no leste. O Mar Báltico desagua no Kattegat através dos Estreitos da Dinamarca. É pouco profundo e de difícil e perigosa navegação, devido aos muitos baixios, arenosos e pedregosos, além de correntes complicadas que mudam repentinamente. Actualmente, são mantidos canais artificiais através de dragagens, servidos por uma rede de sinalização luminosa bem desenvolvida, para salvaguardar o tráfego internacional, muito intenso. O Skagerrak é o estreito que corre entre a costa sueste da Noruega, na costa sudoeste da Suécia, e da península da Jutlândia da Dinamarca, que liga o Mar do Norte e a zona do mar Kattegat, que leva ao Mar Báltico. Estima-se que 3,3 milhões de barris / dia tenham fluido dos portos russos do norte para os mercados europeus, por esta via marítima e desde 2009. A Noruega é, ainda, responsável pela exportação, através destes estreitos, de 300.000 barris / dia de petróleo bruto, essencialmente destinados a mercados escandinavos. Cerca de um terço das exportações para o oeste através dos Estreitos são de produtos refinados,

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provenientes de portos bálticos, como Tallinn, Venstpils e St. Petersburg. Estreito da Dinamarca O Estreito da Dinamarca, ou Estreito da Groenlândia, é um estreito oceânico entre a Islândia (a sueste) e a Groenlândia (a noroeste), onde se situa a ilha norueguesa de Jan Mayen (a nordeste). Liga o Mar da Groenlândia, uma extensão do Oceano Árctico, até o Mar Irminger (pertencente ao Oceano Atlântico) e que se estende por 300 milhas marítimas1 de comprimento e as 180 de largura, no ponto mais estreito. De pouca profundidade (máximo 191 m), é passagem de icebergs para o Atlântico Norte. Estreito de Bonifácio É o estreito entre a Córsega e a Sardenha, que recebe o nome da cidade corsa de Bonifácio. Tem 6,8 milhas de largura e divide o Mar Tirreno do Mar Mediterrâneo ocidental. A sua profundidade máxima é de 100 metros. O estreito é conhecido, entre os marinheiros, pelas suas condições climáticas adversas, correntes, bancos de areia e baixios. Após o desastre com um petroleiro em 1993, a sua navegação foi proibida a navios de bandeiras francesa e italiana com mercadorias perigosas. Aos navios de outras bandeiras é, fortemente, desencorajada a passagem, além de sujeita a pilotagem obrigatória. Estreito da Sicília O Estreito da Sicília situa-se entre a Sicília e a Tunísia, no Mar Mediterrâneo. Tem cerca de 90 milhas de largura e divide o Mediterrâneo Ocidental do Oriental. A profundidade máxima é de 316 metros. As suas correntes fluem de leste para oeste em profundidade e no sentido inverso à superfície. A ilha de Pantelleria fica situada no meio do Estreito. Também é conhecido como: Canal da Sicília (ou Pantelleria Channel). 1

A milha marítima é igual a 1.852 metros.

Estreito de Messina O Estreito de Messina é a passagem estreita entre a ponta leste da Sicília (Punta del Faro) e a ponta oeste da Calábria (Punta Pezzo), no sul de Itália. Liga o Mar Tirreno ao Mar Jónico, no Mediterrâneo central. No seu ponto mais estreito, mede 31,9 milhas de largura, sendo a profundidade máxima de 250 metros. O estreito é caracterizado por fortes correntes, que estabeleceram um ecossistema marinho único no mundo. Estreito de Otranto O Estreito de Otranto liga o Mar Adriático ao Mar Jónico e separa a Itália da Albânia. A sua largura em Punta Palascìa é inferior a 45 milhas. O estreito leva o nome da cidade italiana de Otranto. Tem cerca de 500 milhas de comprimento e uma largura média de 100 milhas, com uma profundidade máxima de 1.324 metros. Alberga um elevado fluxo de tráfego marítimo que o torna numa área muito sensível. Canal de Corinto O Canal de Corinto liga o Golfo de Corinto ao Mar Egeu. Ele passa pelo istmo de Corinto, separando a península do Peloponeso da parte principal da Grécia. É um canal escavado na rocha do istmo de Corinto no final do século XIX, tem uma altura de mais de 40 metros e uma extensão de 6,3 km de comprimento. Torna a navegação de barcos pequenos mais fácil na região, evitando dar uma volta de cerca de 250 milhas, em torno do Peloponeso. Porém, por ter apenas 21 metros de largura, é muito estreito para a maioria dos navios. O canal é actualmente usado, principalmente, por navios turísticos de pequena envergadura: 11 mil barcos navegam pelo canal, anualmente. Estreitos do Mar Negro (ou da Turquia) O mar Negro é um mar interior situado entre a Europa, a Anatólia e o Cáucaso, ligado ao mar Mediterrâneo através do Mar Egeu e por diversos

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estreitos. O Bósforo liga-o ao mar de Mármara e o estreito de Dardanelos à região do Egeu. Estas águas separam o Leste da Europa da Ásia ocidental. O mar Negro também liga o mar de Azov pelo estreito de Kerch. A importância estratégica destes estreitos é elevada, tendo dado lugar a tratados internacionais que governam a passagem de navios que os utilizam, incluindo a Convenção de Montreux sobre o Regime dos Estreitos da Turquia, assinado em 1936. Apenas com meia milha de largura no seu ponto mais estreito, são uma das vias de navegação mais difíceis, de todo o mundo, devido à sua sinuosa geografia. Passam por eles 50 mil navios ao ano (incluindo 5.500 petroleiros), sendo um importante estrangulamento no trânsito marítimo de petróleo. Logo que surgiu a notícia sobre a tentativa de golpe de Estado na Turquia, em Julho deste ano, o preço do petróleo disparou, atendendo ao facto de os portos do Mar Negro estão entre as principais rotas de exportação e abastecimento global de petróleo. Perto de 3% da oferta diária de petróleo do mundo percorre os estreitos turcos, entre o Mar Negro e o Mediterrâneo: a Agência Norteamericana de Energia (EIA) estima que passaram, por aqui, cerca de 2,9 milhões de barris de petróleo por dia, em 2013. Cerca de 70% deste volume era petróleo bruto e o restante constituído por produtos refinados.

a) Estreito de Kerch O Estreito de Kerch liga o Mar Negro e o Mar de Azov, que separa a península de Kerch da Criméia, no oeste, da península Russa de Taman, no leste. O estreito tem 1,9 milhas de largura mínima e 18 metros de profundidade. O porto mais importante, a cidade de Kerch, na Crimeia, dá o nome ao estreito. b) Estreito de Bósforo O Bósforo é o estreito que liga o mar Negro ao mar de Mármara e marca o limite dos continentes asiático e europeu na Turquia. Tem um comprimento de aproximadamente 30 km e uma largura de 550 a 3.000 metros. A sua profundidade varia entre os 36 a 124 metros, a meio do estreito. Tem uma navegação muito activa e de grande importância política, pois permite o tráfego naval entre países da antiga União Soviética e o resto do mundo. Entre as duas margens do estreito existe um tráfego diário intenso de navios e barcos que transportam um grande número de pessoas que, de ambos os lados da cidade de Istambul, se deslocam para o trabalho nos seus movimentos pendulares. c) O Estreito de Dardanelos O Dardanelos situa-se entre a península de Gallipoli na Europa (noroeste) e o continente da Ásia Menor (sueste), tem 68 km de comprimento e 1,2 km de largura, ligando o mar de Mármara ao Mediterrâneo. Tem uma profundidade média de 55 metros e atinge uma profundidade máxima de 90 metros na parte central, mais estreita. Há uma forte corrente de superfície, do Mar de Mármara em direcção ao Mar Egeu e uma corrente de compensação que retorna com água mais salgada. Existem vários portos importantes ao longo das suas margens, como Gallipoli, Eceabat, e Çanakkale. A velocidade máxima permitida aos navios que cruzam o estreito, de Istambul até Canakkale, é de 10 nós, sendo obrigados a

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passagem diurna todos os navios não petroleiros acima de 299,9 m LOA e os petroleiros com mais de 199,9 m LOA.

No Continente Americano Estreito de Bering O Estreito de Bering situa-se entre o cabo Dezhnev, o ponto extremo oriental do continente asiático e o cabo Príncipe de Gales, o extremo ocidental do continente americano, tem cerca de 44 milhas náuticas de largura no seu ponto mais estreito e uma profundidade de 30 a 50 metros. O estreito liga o mar de Chukchi (Oceano Árctico), no norte, com o mar de Bering (Oceano Pacífico), no sul. As Ilhas Diomedes situam-se exactamente no meio do estreito de Bering. Sendo mares de pequenas profundidades e porque parte do ano a água do mar congela, o que provoca baixar o seu nível, expondo os fundos marinhos de pequenas profundidades. O estreito é o local de entrada/ saída de duas passagens marítimas míticas: as Passagens do Noroeste e do Nordeste. A Passagem do Noroeste é a via marítima composta por uma sequência de estreitos no norte da América, acima do Círculo Polar Árctico, e que permitem a ligação do estreito de Davis ao estreito de Bering, ou seja, entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico. É uma rota através das ilhas do norte do Canadá, quase sempre cobertas e rodeadas de gelo. A Passagem do Nordeste, também chamada rota marítima do norte, é uma via marítima que permite ligar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico ao longo da costa norte da Sibéria. Inicia-se junto do cabo Norte, passa pelo mar de Kara, o cabo Tcheliouskine e chega ao estreito de Bering, com a maior parte do trajecto feita no Oceano Árctico. Só é navegável no Verão. Os canais de navegação são abertos por navios quebra-gelos nucleares russos.

Tem-se falado muito na possibilidade destas passagens se abrirem por causa do efeito do aquecimento global e consequente degelo, o que diminuiria consideravelmente o trajecto marítimo entre a Europa e a Ásia. Até à data, a rota só é praticável por navios com potência suficiente para quebrar gelos e durante os meses mais quentes do verão árctico. Especula-se, nos meios do transporte internacional de mercadorias, que esta via possa vir a ser navegável na década de 2020 e que se poderia converter numa eficaz rota de substituição dos actuais trajectos pelo Canal do Panamá ou pelo Canal do Suez. Estreito de Davis O Estreito de Davis (Davis Strait) está situado entre a costa ocidental da Gronelândia e a ilha de Baffin, do Canadá. As profundidades alcançadas estão entre os 1.000 e os 2.000 metros, substancialmente menores que no Mar do Labrador (a sul) e que na Baía de Baffin (a norte). É considerado como potencial entrada para a mítica Passagem do Noroeste. A exploração de petróleo em alto-mar no Estreito teve início já neste século, mas uma série de poços secos, a redução da cotação do petróleo e preocupações ambientais acrescidas, na consequência do derramamento da Deepwater Horizon em 2010, vieram esmorecer o entusiasmo sobre as perspectivas futuras. Estreito de Hudson O Estreito de Hudson une o Oceano Atlântico e

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a Baía de Hudson, no Canadá. Situa-se entre a Ilha de Baffin e a costa setentrional do Quebec. Na sua entrada encontram-se o Cabo Chidley e a Ilha Resolution. O estreito tem cerca de 450 milhas náuticas de comprimento e a sua largura varia entre as 40 e as 150 milhas náuticas, na sua parte mais larga.

braço norte se abre para o Oceano Atlântico. O comprimento total do Estreito da Flórida excede as 300 milhas. A sua largura varia entre 60 e 93 milhas náuticas e atinge profundidades de 2.000 metros. Para além de ligar ao Atlântico, actua como barreira, tornando-se um importante hotspot de biodiversidade.

Estreito Juan de Fuca (Canadá/USA) O Estreito de Juan de Fuca é a principal saída para o estreito de Geórgia e o Puget Sound, ligando ambos com o Oceano Pacífico, através do mar de Salish. A linha central do canal constitui-se como fronteira internacional entre o Canadá e os Estados Unidos. Tem cerca de 95 milhas de comprimento e entre 10 e 18 milhas de largura. As águas frias do Estreito, por causa de sua exposição aos ventos predominantes de oeste e as ondas do Pacífico, estão muitas vezes sob nevoeiro denso e são fustigadas por ondulação forte.

Yucatan Channel O Canal de Yucatán ou Estreito de Yucatán é um estreito entre o México e Cuba. Liga a Bacia do Yucatán no mar do Caribe, com o Golfo do México. Tem pouco mais de 120 milhas náuticas de largura e cerca de 2.800 metros de profundidade, no seu ponto mais profundo, perto de Cuba. As correntes equatoriais do norte e do sul entram no canal por sueste e constituem-se como o início da Corrente do Golfo do México.

Estreito da Geórgia O Estreito da Geórgia está localizado entre Vancouver Island e a costa continental da Colúmbia Britânica, no Canadá. Tem cerca de 150 milhas náuticas de comprimento e varia em largura de entre 11,5 e 34,2 milhas. Arquipélagos e canais estreitos marcam cada extremidade do Estreito: as ilhas do Golfo e ilhas de San Juan, no sul, e as ilhas Discovery no norte do país. Os principais canais para o sul são os Haro Strait e Rosario Strait, que ligam o Estreito de Geórgia ao Estreito de Juan de Fuca. No norte, a Discovery Passage é o principal canal de ligação do Estreito de Geórgia para o Johnstone Strait. Estreito da Florida O Estreito da Florida corre em forma de L invertido e separa a península da Florida da plataforma das Bahamas e Cuba. O seu braço sul abre para o oeste no Golfo do México, enquanto o seu

Windward Passage A Passagem Windward (de barlavento) é um estreito no Mar do Caribe, situado entre as ilhas de Cuba e Hispaniola, especificamente, entre a região oriental de Cuba e o noroeste do Haiti. Tem 80 km de largura e uma profundidade limite de 1,700 metros. Liga o Oceano Atlântico ao Mar do Caribe e apresenta-se como a rota directa do transporte marítimo proveniente do Canal do Panamá de, e para, o Oceano Atlântico. Rio Amazonas O Rio Amazonas, localizado na América do Sul, é o segundo rio mais extenso do mundo, com 6.992,06 km e mais de mil afluentes, sendo, de longe, o rio com maior fluxo de água por vazão. A Amazónia, que tem a maior bacia de drenagem do mundo, com mais de sete milhões de km2, é responsável por cerca de um quinto do fluxo pluvial total do mundo. Os portos mais importantes do rio Amazonas ficam nas cidades de Iquitos, no Peru, Letícia na Colômbia e Manaus no Brasil.

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Estreito de Magalhães O Estreito de Magalhães é uma passagem navegável de aproximadamente 600 km, imediatamente ao sul da América do Sul continental. Situa-se entre o continente, a norte, e a Terra do Fogo e o cabo Horn, a sul. Este estreito é a maior e mais importante passagem natural entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. É conhecido pela dificuldade de navegação, devido ao clima hostil e à sua pequena largura. Mesmo assim, antes da construção do Canal do Panamá, era a única passagem utilizada para atravessar do Atlântico ao Pacífico, permitindo evitar o tempestuoso Cabo Horn. A sua passagem é de pilotagem obrigatória.

No Continente Asiático / Médio Oriente Estreito de Ormuz Está localizado entre o Reino de Omã e a República do Irão e liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e ao Mar Arábico. Constitui-se como um dos mais importantes estrangulamentos na passagem marítima de petróleo do mundo, devido ao seu fluxo de óleo diário de quase 17 milhões de barris, cerca de 35% de todo o petróleo negociado por via marítima, ou quase 20% do petróleo comercializado no mundo inteiro. Mais de 85% destas exportações de petróleo são para os mercados asiáticos, como o Japão, Índia, Coreia do Sul e China. No seu ponto mais estreito, tem 21 milhas de largura, embora a largura útil de passagem, em qualquer direcção, seja de apenas duas milhas náuticas, separadas por uma zona de separação de tráfego, igualmente, de duas milhas. O Estreito é profundo e largo, o suficiente, para permitir a passagem aos maiores navios petroleiros, com mais de 150 mil toneladas de porte bruto.

Estreito Bab el-Mandeb O Estreito Bab el-Mandeb situa-se entre o Corno de África e a Península Arábica, sendo ligação estratégica entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico. O Estreito está localizado entre o Iémen, Djibuti e Eritreia, ligando o Mar Vermelho com o Golfo de Áden e o Mar Arábico. Tem 18 milhas náuticas de largura no seu ponto mais estreito, o que confina o tráfego de navios a dois corredores com 2 milhas náuticas para cada sentido e por ele passa a maioria das exportações do Golfo Pérsico que atravessam o Canal de Suez, além dos provenientes do Pipeline SUMED. Estima-se que 3,8 milhões de barris diários de petróleo bruto e produtos petrolíferos refinados fluam através desta via marítima, com destino à Europa, Estados Unidos e Ásia. O Bab el-Mandeb tem vindo a ser uma preocupação dos países ocidentais nos últimos anos devido ao surto de pirataria Somali. O hipotético encerramento do Bab el-Mandeb impediria a navegação de alcançar o Canal de Suez, desviando-a para a Rota do Cabo, pelo extremo sul de África, o que aumentaria, drasticamente, o tempo de trânsito e o custo do transporte. No Continente Asiático / Extremo Oriente Talvez o mais emblemático de todos será o

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Estreito de Malaca, embora existam alguns mais, de menor visibilidade mediática, mas que têm muita importância estratégica na passagem da navegação marítima comercial entre os mercados do ocidente e os orientais. Podemos, também, subdividi-los entre os do Sul do Mar da China (Sunda, Lombok, Malaca, Malcáçar, Balabak e Mindoro), os do Mar do Japão (Tartary, La Perouse, Tsugaru, Kanmon e da Coreia) e os do extremo Norte do Pacífico (Estreitos do Arquipélago Kuril e o De Long). Estreito de Malaca O Estreito de Malaca é uma das mais antigas e importantes vias marítimas do mundo, sendo a principal passagem marítima entre os Oceanos Índico e Pacífico. Está situado entre a península Malaia e a ilha de Samatra. Liga, pelo norte, ao mar de Andamão e, pelo sul, ao mar da China Meridional. O seu comprimento é de 500 milhas, por 26 a 100 milhas de largura. Na extremidade meridional do estreito situa-se o arquipélago de Riau. Os principais portos situados no estreito são Malaca, George Town e Singapura. No Canal de Phillips, ao sul de Singapura, a passagem estreita para 1,5 milhas náuticas, criando um dos pontos de estrangulamento de tráfego mais importantes do mundo, o que torna a navegação muito difícil, devido ao intenso tráfego. Nas suas águas ocorrem numerosos episódios de pirataria. Outro problema para a navegação é o intenso fumo provocado pelas queimadas na ilha de Samatra, o que reduz a visibilidade para os 200 metros e provoca a diminuição da velocidade do tráfego marítimo e aumenta os riscos da navegação. As dimensões máximas de um navio que pode fazer a passagem através do Estreito são denominadas de “Malaccamax”. O estreito não é suficiente profundo (apenas 25 metros) para permitir que alguns dos maiores navios (principalmente

petroleiros e graneleiros) o possam usar. Um navio que exceda as dimensões Malaccamax usa, normalmente, os Estreitos de Lombok, Macáçar ou de Mindoro, ou, ainda, a Passagem Sibutu (um canal seguro e profundo, com cerca de 18 milhas de largura que separa o Bornéu do arquipélago de Sulu).

Estreito Balabac O Balabac é um dos estreitos que liga o Mar do Sul da China com o Mar de Sulu. Separa a ilha Balabac (Filipinas) das Ilhas Banggi, ao norte do Bornéu. Tem cerca de 31 milhas de largura e uma profundidade mínima de 100 metros. Estreito de Mindoro Tal como o Balabac, o Mindoro liga o Mar do Sul da China, com o mar de Sulu, nas Filipinas ocidentais, separando as Ilhas de Mindoro e Busuanga. Contém os recifes Apo, o maior sistema de recifes de coral nas Filipinas. O recife divide o estreito em dois, as Passagens Apo Leste e Oeste. Faz parte de uma rota alternativa para os navios que passam entre os Oceanos Índico e Pacífico, em especial os que ultrapassam a dimensão Malaccamax e estão, portanto, impossibilitados de usar o Estreito de Malaca. Estreito de Sunda O Estreito de Sunda (ou Sonda) situa-se entre as ilhas de Java e Sumatra na Indonésia, ligando o Mar de Java com o Oceano Índico. Tem cerca de

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15 milhas de comprimento, por 30 km de largura no ponto mais estreito, no extremo norte. Existem numerosas pequenas ilhas no estreito; o vulcão Krakatoa está situado numa delas. É uma das principais passagens entre o Mar da China Meridional e o Oceano Índico (além dos de Malaca e Lombok). Teve, ao longo dos séculos grande importância para a navegação. Apesar dos perigos devidos à pouca largura e à possibilidade de encalhar, é muito mais curto que o Estreito de Malaca e, consequentemente, os navios correriam menos riscos de sofrer ataques de piratas. Estreito de Lombok Liga o Mar de Java ao Oceano Índico e está localizado entre as ilhas de Bali e Lombok, na Indonésia. É mais um dos estreitos que liga o Índico e o Pacífico. A sua menor largura é de 10 milhas náuticas, a sul, tendo na parte norte 24 milhas. O comprimento é de cerca de 32 km. É mais fundo que o Estreito de Malaca e, por isso, é usado em sua substituição por navios de grande calado (acima de Malaccamax). Estreito de Macáçar O Estreito de Macáçar (Selat Makassar, em indonésio) é um canal natural, localizado entre as ilhas de Bornéu e Celebes, que liga o mar de Celebes ao mar de Java. É uma rota de transporte comum para navios de grande porte e que querem evitar, ou não podem, passar através do Estreito de Malaca. Estreito da Tartária Situa-se no Oceano Pacífico, dividindo a ilha russa de Sakhalin da Ásia continental (SouthEast Russia), ligando o Mar de Okhotsk com o Mar do Japão. Tem cerca de 485 milhas náuticas de comprimento, 20 m de profundidade máxima e 3,9 milhas de largura no seu ponto mais estreito, que congela durante o inverno. Estreito La Pérouse

Separa a parte sul da ilha russa de Sakhalin da parte norte da ilha japonesa de Hokkaido, ligando a oeste com o Mar do Japão e a leste com o Mar de Okhotsk. Tem 25 milhas de comprimento e 27 de largura máxima, com uma profundidade que varia entre os 20 e os 40 metros. A pequena ilha rochosa, chamada Kamen Opasnosti (Rock of Danger) está localizada nas águas russas, na parte nordeste do estreito. Outra pequena ilha, a Bentenjima, encontra-se perto da costa japonesa. O estreito é caracterizado por correntes extremamente fortes. É fechado pelo gelo durante o Inverno. Aqui, as águas territoriais do Japão reduzemse a três milhas náuticas – em vez das habituais doze – para permitir o trânsito no estreito dos navios de guerra e submarinos da Marinha dos Estados Unidos com armas nucleares, sem violar a proibição constitucional destas armas no seu território. Estreito Tsugaru Entre Honshu e Hokkaido, no norte do Japão, este estreito liga o Mar do Japão com o Oceano Pacífico, tendo entre 15 e 25 milhas de largura. O Túnel Seikan, que liga as cidades de Aomori e Hakodate, corre por baixo do estreito. Passagem Kanmon Também conhecido por Estreito de Shimonoseki é o trecho de água que separa duas das quatro principais ilhas do Japão. Tem uma taxa de assoreamento de cerca de 15 centímetros ao ano, tendo a sua dragagem tornado possível a construção do Novo Aeroporto de Kitakyushu a baixo custo, com o recurso aos seus dragados. Estreito da Coreia Este estreito é a passagem marítima entre o Japão e a Coreia do Sul, ligando o Mar da China Oriental com o Mar do Japão, no noroeste do Oceano Pacífico. A Ilha Tsushima divide o estreito em dois

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braços: o Canal Ocidental e o Estreito Tsushima (canal oriental). Ao norte, é delimitada pela costa sul da península coreana e, ao sul, pelas ilhas japonesas de Kyushu e Honshu. Tem cerca de 120 milhas de largura e atinge cerca de 90 a 100 metros de profundidade. O canal ocidental é mais profundo (até 227 metros) e mais estreito do que o Estreito Tsushima. Estreitos das Ilhas Kuril São 10 pequenos estreitos que separam as ilhas deste arquipélago e que ligam o Mar de Okhotsk ao Pacífico Norte. Estreito De Long O De Long Strait separa a ilha de Wrangel do continente Siberiano. É muito amplo, a sua largura mínima tem 141 km, entre o Cabo Blossom na ponta sudoeste da ilha de Wrangel e o Cabo Billings, perto de Gytkhelen, Chukotka. Tecnicamente, mais do que um estreito no sentido próprio do nome, o De Long é o marco geográfico que separa o Mar da Sibéria Oriental do Mar Chukchi. É a entrada da Passagem do Nordeste, também chamada rota marítima do norte.

No Continente Africano Canal de Moçambique O Canal de Moçambique é um braço do Oceano Índico com cerca de 1.000 milhas náuticas de comprimento e 260 milhas náuticas no seu ponto mais estreito, atingindo a profundidade de 3.292 metros a cerca de 143 milhas náuticas ao largo da costa de Moçambique. É uma passagem movimentada e importante para o comércio africano. Cabo da Boa Esperança Embora não seja um estreito, nem se possa considerar como um estrangulamento, o Cabo da Boa Esperança é uma importante rota do comércio global, localizado na ponta sul de África, um

importante ponto de trânsito para a navegação mundial de navios-tanque de petróleo e mineraleiros. Estima-se que cerca de 4,9 milhões de barris diários de petróleo bruto passem pelo Cabo da Boa Esperança, em ambos os sentidos, o que representa cerca de 9% de todo o petróleo negociado por via marítima. Este petróleo, quase em exclusivo destinado a mercados asiáticos, é originário, principalmente, de África (2,1 milhões de bbl / d) e da América do Sul e do Caribe (1,3 milhões de bbl / d). O Rio Congo (ou Zaire) O rio Congo, também conhecido como rio Zaire, é o segundo maior rio de África (depois do Nilo) e o sétimo do mundo, com uma extensão total de 4.700 km e o primeiro de África e o segundo do mundo em volume de água, chegando a debitar um caudal de 67.000 m³/s no Oceano Atlântico. A principal extensão do rio atravessa a República Democrática do Congo como um “U” invertido e, perto da sua foz, estabelece a fronteira com Angola. Devido à constância do seu enorme caudal, é navegável por navios de grande tonelagem até Matadi, na República Democrática do Congo. São três os portos relevantes da sua bacia, que surgem como porta de entrada para a República Centro-Africana, o Chade, os Camarões, o Gabão, Angola e a República Democrática do Congo: os portos de Pointe Noire (Ponta Negra), Boma e Matadi – este último situado na margem esquerda do rio, a 148 km (92 milhas) da foz e 8 km (5,0 milhas) abaixo do último ponto navegável, antes dos rápidos tornarem o rio intransponível.

Na Oceânia Estreito de Vitiaz É um estreito situado entre a Ilha de Nova Inglaterra e a Península Huon, ao norte da Papua

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Nova Guiné. Pelo meio do estreito existe uma série de ilhas. Estreito de Torres Está situado entre a Austrália e a ilha de Papua Nova Guiné, na Melanésia. Tem cerca de 93 milhas de largura no ponto mais estreito. Ao sul encontramos a Península do Cabo York, a extremidade continental norte do estado australiano de Queensland. Liga o Mar de Coral, a leste, com o Mar de Arafura, a oeste. Embora seja uma importante rota marítima internacional, é pouco profunda e é um labirinto de recifes e ilhas, o que o torna perigoso para a navegação. Ao sul, localiza-se o Estreito Endeavour, entre a Ilha Prince of Wales e o continente – com uma largura entre as 2 e as 6 milhas e uma profundidade aproximada de 15 metros, é navegável, embora muito perigoso. Estreito de Bass É o canal que separa a Ilha Victoria, na Austrália, da ilha da Tasmânia, a sul. A sua largura máxima é de 150 milhas e a sua profundidade de 15 a 22 metros. A Ilha King e o Oceano Índico ficam na sua extremidade ocidental. O Estreito de Banks liga-o, a sueste, ao Mar da Tasmânia.

Estreito de Cook Situa-se entre as ilhas Norte e Sul da Nova Zelândia e estende-se de norte para sul. Liga o Mar da Tasmânia, a noroeste, com o Oceano Pacífico Sul, a sueste, estendendo-se frente à capital, Wellington. Tem 14 milhas náuticas de largura no seu ponto mais estreito, sendo considerado como as águas mais perigosas e imprevisíveis do mundo. Estreito Foveaux Separa a Ilha Stewart – terceira maior ilha da Nova Zelândia – da Ilha do Sul. Tem cerca de 70 milhas de comprimento por de 7 a 26 milhas de largura, com uma profundidade compreendida entre os 20 e os 120 metros. É um trecho de mar muitas vezes alteroso e de difícil navegação.

Fontes: COSCO – China Ocean Shipping (Group) Company Encyclopaedia Britannica – www.britannica. com/ INTERTANKO – International Association of Independent Tanker Owners U.S. Energy Information Administration (EIA)

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Novo Airbus 350 XWB da Ethiopian Airlines aterra em Luanda O novo avião da companhia Ethiopian Airlines, Airbus 350 XWB, aterrou no final de Julho, em Luanda, proveniente de Addis-Abeba (Etiópia), para ser “apresentado” às autoridades aeroportuárias do País. O responsável da companhia etíope em Angola, Taye Kenenissa, disse que o aparelho, o único em África, está fazer voos aos países africanos onde a transportadora tem escala para ser apresentado. “Este é o primeiro Airbus 350 XWB da companhia, dos 14 encomendados ao fabricante europeu, por isso fazemos questão em trazê-lo para os países onde nós operamos”, explicou. A Ethiopian Airlines encomendou 14 Airbus A350 e vai receber os restantes 13 aparelhos brevemente, aumentando de maneira constante o número de aviões deste tipo na sua frota, garantindo, assim, um conforto suplementar. A Ethiopian Airlines, criada a 21 de Dezembro de 1945, opera cinco frequências para Luanda por semana.

Rede de cabotagem relança actividade comercial no Norte do País A entrada em funcionamento da rede de cabotagem nos terminais marítimos e fluviais das províncias do Zaire, Cabinda e Luanda vai relançar a actividade comercial entre as três localidades, afirmou recentemente, no Soyo, a Administradora Municipal, Lúcia Maria Tomás. A cargo do Ministério dos Transportes, a

construção destas infra-estruturas enquadra-se no projecto nacional da rede de cabotagem. Após visita ao Soyo, do Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, a Administradora disse constituir-se mais-valia a implementação deste projecto, pois contribuirá para o aumento e aceleração das relações comerciais entre as três regiões do País. “Temos assistido todos os dias a quantidades consideráveis de produtos e equipamentos vindos de Luanda e a serem transportados para Cabinda em embarcações artesanais, com todos os riscos”, realçou. Para a Administradora, a implementação deste projecto vai proporcionar maior segurança no transporte de pessoas e mercadorias. Embarcações do tipo Catamarã e “Roll On Off” garantirão o transporte de passageiros e mercadorias neste itinerário marítimo.

Angola terá dois novos portos, nas províncias de Cabinda e do Zaire

Num investimento de 1.329 milhões de dólares, o Governo de Angola prepara três projectos de construção de infra-estruturas portuárias nas províncias de Cabinda e Zaire, de acordo com um despacho presidencial. No documento, o Presidente da República, José Eduardo dos Santos, autoriza o Ministro do Planeamento e do Desenvolvimento Territorial a incluir estas obras no Programa de Investimentos Públicos (PIP) de 2016 e o Ministro das Finanças a fazer a inscrição dos projectos Orçamento Geral do Estado (OGE) também deste ano. Em causa estão os projectos de empreitada para a construção do porto de águas profundas do Caio, já em curso e que prevê receber os primeiros navios no final de 2017, e do Terminal Marítimo e

Terrestre de Cabinda, ambos naquele enclave que não tem ligação por terra ao restante território de Angola. O terceiro projecto envolve a empreitada para a construção e apetrechamento do Terminal Fluvial e Terrestre no Soyo, província do Zaire, segundo o despacho citado pela agência Lusa. A Província de Cabinda irá receber a prazo dois novos “ferryboats” encomendados pelo governo central, em construção em estaleiros holandeses, para reforçar as ligações marítimas ao resto do território nacional.

Luanda com mais transportes públicos Os moradores das centralidades do Kilamba e do Sequele, que trabalham na Baixa de Luanda ou que para lá se deslocam em negócios e outras actividades, têm mais uma opção em termos de mobilidade, com o lançamento de uma linha de transporte colectivo denominada “São Francisco”. O percurso começa nas centralidades e vai até ao Porto de Luanda, com horário entre as 5h00 e as 21h00. Além das centralidades do Kilamba e do Sequele, a São Francisco faz também o trajecto Urbanização Nova Vida/Porto de Luanda e, futuramente, vai ser lançada a linha Vila Pacífica/Porto de Luanda. A São Francisco é uma empresa dedicada à prestação de serviços no segmento de transporte colectivo de passageiros. Tem uma frota de veículos capaz de atender ao crescimento da cidade capital e apresenta uma solução na mobilidade urbana, sem descuidar do conforto e do bem-estar. A empresa criou uma ferramenta de gestão e de desenvolvimento de recursos, que possibilita saber o perfil dos passageiros e outros serviços

disponíveis, como a definição dos pontos de partida. A São Francisco tem também disponíveis serviços para empresas ou grupos que pretendam recorrer ao pagamento mensal. As viaturas são de 18 a 30 lugares e estão equipadas por GPS, Car-Fi e Catering a bordo, onde são fornecidos lanches, disponibilidade de serviços de banda larga e garantia de segurança preventiva. É reservado ainda, em cada viatura, um lugar para idosos, com mais de 65 anos e para crianças, até aos 12 anos.

Sector dos transportes da Lunda Sul traça estratégia de desenvolvimento O Vice-Governador para o sector económico da Lunda Sul, Zaione Xavier, considerou importante que as empresas públicas maximizem a arrecadação de receitas e reduzam os custos operacionais, tendo em conta enfrentar as consequências resultante da baixa do preço do petróleo no mercado internacional. Segundo Zaione Xavier, que falava na abertura do Conselho Consultivo Alargado da Direcção Provincial dos Transportes, Telecomunicações e Tecnologias de Informação, as referidas medidas enquadram-se na estratégia de desenvolvimento do sector. Na agenda do encontro estão, entre outros temas, o desempenho dos serviços tutelados, o funcionamento e legalização dos parques automóveis, bem como as actividades desenvolvidas durante o primeiro semestre do ano em curso.

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JULHO • AGOSTO 2016

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AHRA - Hotéis e Resorts de Angola admite realizar Expo-Hotel em 2017 A Associação de Hotéis e Resorts de Angola (AHRA) quer realizar, em 2017, com o apoio do Ministério da Hotelaria e Turismo, uma exposição designada Expo-Hotel, com carácter Internacional. A intenção foi manifestada recentemente, pelo Presidente do Conselho de Direcção da AHRA, Armindo César, durante um encontro com o Ministro da Hotelaria e Turismo, Paulino Baptista. Segundo o responsável, a Expo-Hotel terá a participação de empresas fabricantes de mobílias, dos ramos de arquitectura, decoração de interiores, confecção e de escolas de formação hoteleira. Disse ser intenção da AHRA que a Expo-Hotel aconteça em simultâneo com 1º Congresso Internacional de Hotéis e Resorts. Armindo César disse que a associação pretende ter o apoio do Ministério para a realização do 1º Fórum sobre “Ambiente de Negócios no sector da Hotelaria e Turismo, propostas de melhorias em tempos de crise”. Sobre este assunto, o Ministro da Hotelaria e Turismo garantiu prestar apoio no fortalecimento da AHRA.

PORTUGAL

TAP distinguida como a Melhor Companhia Aérea na Europa A revista Global Traveler dos EUA, uma das mais prestigiadas publicações especializadas norte-americanas do sector de Turismo e Viagens, distinguiu a TAP como a Melhor Companhia Aérea na Europa.

A atribuição deste prémio reveste-se de particular significado para a TAP num momento decisivo e de viragem para a companhia, concluído que foi o seu processo de privatização e culminando o ano de 2015, em que a TAP celebrou 70 anos de actividade. Com o objectivo de distinguir os melhores da indústria, os prémios da ‘Global Traveler’ são atribuídos anualmente e resultam da sondagem promovida pela revista junto dos viajantes frequentes e executivos, que são convidados a avaliar e a votar nos seus favoritos em cada uma das várias categorias seleccionadas e directamente relacionadas com o sector. Tendo ganho grande notoriedade e importância ao longo dos anos, os galardões ‘Global Traveler’ reflectem a boa aceitação e o largo reconhecimento pelo mercado das marcas premiadas.

Organização Mundial das Alfândegas Angola vai simplificar regimes aduaneiros nas alfândegas. O Governo de Angola formalizou no final de julho a adesão deste país à convenção internacional para simplificação e harmonização dos regimes aduaneiros da Organização Mundial das Alfândegas, avança o site macauhub. Esta convenção tem por objetivo simplificar o comércio internacional, comprometendo-se Angola a “eliminar as disparidades entre os regimes aduaneiros” e “as práticas aduaneiras” que “podem dificultar” as trocas internacionais. O país africano terá agora um prazo de 36 meses para aplicar as normas previstas pela convenção, nas quais se inclui uma diminuição nos controlos aduaneiros entre os membros da convenção, facilitando a circulação de importações e exportações entre si.

Sector energético domina parceria Angola e EUa A parceria entre Angola e os Estados Unidos da América no sector energético esteve no centro das atenções, no princípio de Agosto, em Washington, na terceira sessão sobre o Diálogo de Energia entre os dois países. Uma nota de imprensa da missão diplomática de Angola em Washington indica que, durante o diálogo, as delegações passaram em revista os progressos feitos na relação bilateral no sector da energia desde o anterior encontro estratégico, realizado em Agosto de 2011. A nota refere que, em separado, os grupos de peritos das áreas discutiram a necessidade de mudanças na regulamentação do sector da energia, bem como a importância de criar um clima favorável de negócios para atrair mais investimento privado em Angola. Indica que outros tópicos abordados incluíram a segurança operacional do sector de petróleo e gás, os impactos ambientais das instalações de petróleo e gás, a distribuição, comercialização e transporte no sector dos petróleos, o quadro regulador do sector de energia para as energias renováveis, as formas de atrair investimentos e financiamento e a capacitação de quadros para o sector. No encontro, o Ministro dos Petróleos, José Maria Botelho de Vasconcelos, falou sobre as medidas que o País tem estado a implementar no sector que dirige, para fazer face ao momento actual, nomeadamente, manter a sustentabilidade no sector petrolífero, desenvolver as fileiras do gás, a prática da tolerância e flexibilidade contratual, pequenas cobertas e campos marginais. O Ministro da Energia e Águas, João Baptista Borges, fez um balanço positivo da parceria entre Angola e os EUA, apontou as novas fontes renováveis de energia, o financiamento, a formação de quadros e de técnicos do sector, maior atracção de investimento privado, a integração do mesmo e a elaboração de dois projectos

hídricos como elementos relevantes dentro do leque das necessidades do sector. João Baptista Borges mencionou a iniciativa “Power Africa” como sendo um instrumento muito importante a ser levado em consideração no que diz respeito à expansão da electrificação em Angola, em termos de assistência e apoio, assim como a implementação de pequenos projectos em estudo, de menor consumo e custo.

Número de hotéis em Angola aumenta O número de hotéis e resorts a nível nacional tem crescido de forma positiva, o que representa uma evolução do sector turístico nacional. Quem o afirma é o Ministro da Hotelaria e Turismo, Paulino Baptista. Segundo o governante, que falava na primeira assembleia-geral de eleições dos órgãos sociais da Associação dos Hotéis e Resorts de Angola (AHRA), de 1988 a 1997, o país contava, apenas, com 32 hotéis sob tutela da Ango Hotel, empresa pública de hotelaria, e 39 unidades hoteleiras adstritas à Improtel, empresa pública provincial, assegurados por um total de 17.512 trabalhadores. Hoje, prosseguiu o titular da pasta da Hotelaria e Turismo, o País conta com 194 hotéis, 1.402 meios complementares de alojamentos, 4.845 restaurantes e similares, assegurados por 219 mil 349 trabalhadores em todo o território nacional. “Estes números representam um crescimento significativo do sector e queremos que os mesmos continuem a aumentar cada vez mais, porque queremos ser um dos sectores não petrolíferos mais fortes do País”, disse. Paulino Baptista acrescentou que nos últimos anos, Angola recebeu cerca de 592.495 turistas, através das associações que operam em todo território nacional. Com o desenvolvimento das redes de hotéis, acrescentou, o sector está apostado na diversificação da economia nacional e sabe-se que é das áreas que o Executivo pode contar para o desenvolvimento sustentável do País.

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JULHO • AGOSTO 2016

Breves INTERnacionais

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reino unido

Governo aprova expansão do London City Airport O London City Airport recebeu, pelo Governo do Reino Unido, a permissão para o planeamento da expansão do aeroporto, obra que resultará num investimento de 409 milhões de euros. Com esta expansão, o aeroporto passará a receber 6.5 milhões de passageiros e contribuirá para a economia do País com 1.7 mil milhões de euros, em 2025. O programa de desenvolvimento advém de um investimento privado e inclui planos para sete novos terminais para aviões, uma taxiway paralela e a extensão do terminal de passageiros. A expansão vai também permitir que o aeroporto receba aviões da última geração, com maior capacidade. O CEO do London City Airport, Declan Collier, congratula a decisão do Governo do Reino Unido afirmando que a expansão “vai criar mais de 2000 postos de trabalho em East London, vai adicionar capacidade de aviação muito necessária e gerar um lucro adicional de 900 milhões de euros por ano à economia britânica”. O London City Airport recebeu, em 2015, o número recorde de 4.3 milhões de passageiros, servindo a maior porção de viajantes de negócios do Reino Unido, na ordem dos 52%. Na opinião de Collier o Governo envia assim uma “forte mensagem de que Londres e o Reino Unido estão abertos para o negócio”. De acordo com os planos de expansão, o aeroporto poderá adicionar cerca de mais 32.000 voos em 2025. Através de acções que já estão permitidas, vai ajudar a desbloquear uma maior capacidade aérea dentro do sistema de aearoportos de Londres com o reforço de uma nova pista para o

sudoeste de Inglaterra. A expansão vai ainda permitir o abrir de portas a novas oportunidades para companhias aéreas com voos de longo curso, como a Rússia, o Médio Oriente e a costa este dos Estados Unidos da América. projecto de expansão do london city airport

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA

Aviões comerciais emitem 3% dos gases do efeito estufa Os gases de efeito estufa emitidos por aviões comerciais contribuem para o aquecimento global e põem em risco a saúde pública e o meio ambiente. O alerta surge por parte das autoridades americanas, abrindo o caminho para a regulação de aviões de passageiros. A avaliação final pela Agência de Protecção Ambiental (EPA) dos Estados Unidos apoia os objectivos do plano do Presidente Barack Obama para reduzir as emissões de grandes fontes de poluição de carbono. Os aviões dos Estados Unidos são “a maior fonte de gases do efeito estufa nos transportes ainda não sujeita às normas” de controle desses gases nos Estados Unidos, disse a EPA. As aeronaves são responsáveis por cerca de 3 %

do total das emissões de gases de efeito estufa dos Estados Unidos. E os aviões americanos são responsáveis por 29% das emissões desses gases por aeronaves a nível mundial, refere a EPA.

CONVENÇÃO SOLAS: VERIFICAÇÃO DE PESO DOS CONTENTORES PASSA A SER OBRIGATÓRIA EM 2016 A International Maritime Organization (IMO) alterou recentemente (Novembro de 2014) alguns aspectos da Safety of Life at Sea Convention (SOLAS), uma espécie de “tratado marítimo internacional” que garante o cumprimento de uma série de requisitos mínimos a nível de construção, equipamento e operação dos navios mercantes dos países signatários. As novas medidas relacionam-se concretamente com o transporte de contentores de exportação por via marítima, regulando a obrigatoriedade da sua pesagem a partir de Julho de 2016. Nomeadamente, desapareceu a possibilidade de indicação de pesos estimados, passando a haver a obrigatoriedade de indicação de pesos efectivamente aferidos. Para além disso, foi definido um conjunto de requisitos a observar obrigatoriamente em tal âmbito e, designadamente, na realização de tais pesagens. As regras introduzidas em resultado de tais alterações são de cumprimento obrigatório. Se essas novas obrigações não forem escrupulosamente respeitadas por parte de alguma empresa, o respectivo contentor consolidado não poderá embarcar.

ACIDENTES MARÍTIMOS O P&I - Protection and Indemnity sueco (The Swedish Club) publicou há dias o relatório “Claims at a Glance” onde apresenta uma visão geral das reclamações por sinistro que o Clube tratou ao longo dos últimos cinco anos. Na publicação são apresentadas as investigações sobre as causas de uma ampla gama de acidentes e fazem-se recomendações práticas sobre como evitá-los. Segundo o The Swedish Club, as reclamações de carga devem-se muitas vezes a circunstâncias extremas, tais como perdas totais, incêndios ou acidentes de navegação. As três principais são inerentes a vício próprio (por a carga não estar em boas condições quando foi carregada), colisão e encalhe. As reclamações por erros de navegação têm um impacto catastrófico sobre o custo dos sinistros, em especial dos navios porta-contentores. A frequência de sinistros por colisões e encalhes são de cerca de 3% do total das reclamações por avaria de carga, mas o seu custo é superior a 20% e 15% do custo total, respectivamente. A contaminação é o principal problema em navios de produtos químicos e de produtos petrolíferos, uma vez que é a razão mais frequente e, também, a mais dispendiosa. No relatório, faz-se também referência ao facto da frequência das lesões e acidentes pessoais ter vindo a aumentar, substancialmente, desde 2012, o que pode ser explicado por uma maior consciência do direito de reclamar, para além do nível de compensação financeira potencial, ter aumentado. Existem, no entanto, muitos outros factores, em especial, ligados à deficiente operação a bordo dos navios. Estes últimos incluem causas relativas ao stress e à erosão da interacção social inerente à vida no mar em navios com tripulações multinacionais.

Breves INTERnacionais

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Breves INTERnacionais

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PORTUGAL

APS ASSOCIA-SE À CLIA - CRUISE LINES INTERNATIONAL ASSOCIATION Com o objectivo de promover a actividade do turismo de cruzeiros no Porto de Portimão, a APS - Administração dos Portos de Sines e do Algarve associou-se à CLIA - Cruise Lines International Association, uma organização que agrega os principais players mundiais do sector, dos portos às companhias de navegação, dos promotores turísticos aos diversos prestadores de serviços. A CLIA representa todos os aspectos desta indústria, oferecendo múltiplas oportunidades para o desenvolvimento de uma forte rede de

contactos. Assim, considerando a presença dos executivos de topo das companhias de navegação nas conferências e eventos organizados pela CLIA, estes tornam-se locais privilegiados para o estabelecimento de relações comerciais duradouras e com valor acrescentado. O Porto de Portimão continua a apostar no desenvolvimento do sector dos cruzeiros, considerando as oportunidades potenciadas pela localização privilegiada numa das zonas turísticas mais conhecidas da Europa – o Algarve.

UNIÃO EUROPEIA

MELHORIA DO CONTROLO DAS FRONTEIRAS MARÍTIMAS EUROPEIAS A Comissão Europeia congratulou-se com o trabalho desenvolvido pelos legisladores da UE em matéria de cooperação da guarda costeira e controlo das fronteiras marítimas. Três agências da UE podem agora juntar forças, racionalizar as actividades e evitar a duplicação de esforços, reduzindo custos e prestando um melhor serviço às autoridades nacionais. Para a Agência Europeia de Controlo das Pescas (EFCA), por exemplo, a cooperação com a Agência Europeia da Segurança Marítima poderá resultar numa vigilância marítima mais coesa, enquanto a cooperação com a Frontex irá multiplicar as oportunidades de avistamentos e inspecções no Mediterrâneo. A UE está agora mais bem preparada para lidar com todos os tipos de riscos e ameaças que ocorrem no mar, não só relativas à gestão das

fronteiras, mas também em relação aos acidentes e a operações de busca e salvamento, para além do combate a ilícitos e actividades ilegais no mar.

HMM ADERE À ALIANÇA 2M A Maersk Line, a MSC e a Hyundai Merchant Marine (HMM) assinaram um memorando de entendimento (MoU) para a adesão da companhia sul-coreana à Aliança 2M, a partir de Abril do próximo ano. O entendimento agora assinado surpreendeu o mercado, afastando rumores de um cenário de compra da HMM pela Maersk Line, ainda que se especule que a adesão à 2M será apenas um mero pró-forma para a Maersk melhor poder controlar o armador sul-coreano e, mais tarde, lançar a aquisição. A Aliança reforça, desta forma, a sua presença e cobertura no mercado trans-Pacífico e a Hyundai ganha estabilidade e credibilidade no acesso aos mercados financeiros, tendo em vista a sua actual reestruturação. Com este anúncio, a HMM informa que concluiu, com êxito, todas as condições estabelecidas no acordo voluntário com os credores, assinado em Março de 2016.

UNIÃO EUROPEIA

NOVO REGULAMENTO COMUNITÁRIO SOBRE SERVIÇOS PORTUÁRIOS O Conselho Europeu aprovou em Junho o novo Regulamento Comunitário Sobre Serviços Portuários. As novas regras deverão entrar em vigor nalguns portos europeus, ainda este ano, mas a sua aplicação só será generalizada em 2025. As novas regras aplicar-se-ão aos portos que, actualmente, integram a Rede Transeuropeia de

Transportes (RTET), por onde passam 96% das mercadorias e 93% dos passageiros que passam pelos portos europeus. O objectivo das novas regras é tornar a actividade portuária mais transparente e mais competitiva, embora possam não ser incluídos os serviços de pilotagem e as dragagens.

portugal

PROFUNDAS ALTERAÇÕES NA ZONA RIBEIRINHA DE SETÚBAL A zona ribeirinha de Setúbal poderá ser alvo de uma profunda intervenção muito em breve. A Câmara Municipal de Setúbal assinou, em Julho, no Território Autónomo de Macau, um memorando de entendimento (MoU) com investidores daquela região administrativa especial chinesa, no qual se prevê a construção de uma marina e dois hotéis de luxo, na zona onde hoje conhecemos a Doca de Recreio. O consórcio chinês assumirá a responsabilidade pelo projecto de requalificação da actual zona ribeirinha, devendo incluir um edifício de apartamentos, um yacht club, uma gare de embarque para Tróia, um Hot Market e Grocery Store, estacionamento e equipamentos culturais, além de novas instalações para o Clube Naval Setubalense. No conjunto dos vários projectos, está prevista a criação de cerca de três mil novos postos de trabalho.

Breves INTERnacionais

JULHO • AGOSTO 2016

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POSIDONIA 2016 Tem lugar a cada dois anos a Conferência Posidonia, na Grécia, assumindo-se como uma prestigiada montra do transporte marítimo não só grego, mas mundial. A Posidonia 2016 teve lugar de 6 a 10 de junho, tendo sido realizadas diversas conferências e seminários temáticos. Uma das iniciativas foi o lançamento mundial do “The PartnerShip”, liderado pelo construtor nórdico Wärtsilä, um projecto inovador que procura integrar todas as partes interessadas no transporte marítimo, em conjunto, para construir uma consciência estruturada, educar e angariar fundos para boas causas em prol da indústria. O projecto foca-se, essencialmente, no apoio a todos os agentes marítimos, tais como a necessidade de cumprimento da legislação ambiental, a eliminação de deficiências operacionais ou permitir flexibilidade na escolha de combustível, promovendo a inovação como estratégia liderante da indústria naval.

portugal

Uso da ferrovia no Porto de Aveiro gera menos 50 camiões por dia A ligação ferroviária ao Porto de Aveiro, recentemente electrificada, retira já das estradas portuguesas cerca de 50 camiões por dia, segundo estimativa da APA - Administração do Porto de Aveiro. A ferrovia já representou 20% das cargas para exportação no Porto, durante o primeiro semestre, num total de 159 mil toneladas. Nos primeiros seis meses do ano, o Porto de Aveiro recebeu 217 comboios (36 comboios por mês e 9 por semana), num total de 3.042 vagões com carga.

Tirando partido do investimento da Administração do Porto de Aveiro na electrificação do ramal ferroviário, concluído em 2015, a CP Carga (agora Medlog) iniciou no primeiro semestre operações com tracção eléctrica. Segundo estimativas da Administração do Porto de Aveiro, a mudança para locomotivas eléctricas viabilizou a redução do número de camiões a circular na estrada em perto de 5.900 veículos (50 veículos/dia) e uma redução de cerca de 90% de CO2, tendo em conta o padrão de veículo normalmente utilizado para o trânsito do tipo de mercadoria em causa. O Ramal do Porto de Aveiro, também conhecido como Ramal Ferroviário do Porto de Aveiro ou Linha do Porto de Aveiro, é um ramal ferroviário que une a Plataforma Multimodal de Cacia, na Linha do Norte, ao Porto de Aveiro, em Portugal, numa extensão total de aproximadamente nove quilómetros e foi inaugurado em 2010.

ESPANHA

Terceiro terminal do Porto de Algeciras já tem concurso público O Boletín Oficial del Estado (BOE) espanhol publicou a resolução da Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), pelo que a administração portuária convoca, agora, concurso público internacional para a construção e exploração do terceiro terminal de contentores em Algeciras. Os interessados devem fazer as suas ofertas para o desenvolvimento dos terrenos da Isla Verde Exterior, tanto de um terminal público, como dedicado, sendo o prazo de concessão para 50 anos.

Os terrenos têm 30,5 hectares, passando a 37 com a inclusão de zona pública. Situam-se junto ao terminal ferroviário de mercadorias, tendo um molhe de 680 metros aos quais se podem adicionar mais 130. O calado é de 18,5 metros e as propostas têm que chegar até 30 de Novembro. Os dois actuais terminais de contentores do Porto de Algeciras movimentaram 4,5 milhões de TEU’s em 2015, sendo que já ultrapassaram, no primeiro semestre deste ano, os 2,3 milhões (+ 13% que no ano passado). Algeciras já é considerado como um dos grandes concorrentes do Porto de Sines e torna-se assim ainda mais poderoso.

MOÇAMBIQUE

GOVERNO ABRE CABOTAGEM A ARMADORES ESTRANGEIROS O Governo de Moçambique aprovou, em Conselho de Ministros, ocorrido no princípio de Agosto, um decreto-lei que abre o mercado da cabotagem a armadores estrangeiros, anunciou o Ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita. O Governante disse que a decisão visa dinamizar a actividade e oferecer uma alternativa de transporte, permitindo que tanto armadores nacionais como estrangeiros possam investir “em igualdade de circunstâncias, beneficiando do mesmo tratamento e facilidades oferecidas pelo Estado”. Carlos Mesquita acrescentou que a reactivação dos serviços de cabotagem permitirá alcançar economias de escala e promover a redução dos preços dos produtos, tornando-os mais acessíveis à população. “Para estimular a entrada de investidores estrangeiros na cabotagem, o Governo apreciou

instrumentos normativos que garantem prioridade de atracação de navios e a redução de tarifas portuárias nos portos nacionais”, referiu o Ministro. Sem revelar percentagens, Mesquita disse que foi ainda aprovada a redução das taxas cobradas pelos institutos nacionais da Marinha (Inamar) e de Hidrografia e Navegação (Inahina).

portugal

Número de escalas de cruzeiros e de passageiros aumenta em Junho Durante o mês de Junho, o Porto de Lisboa registou um total de 22 escalas de navios de cruzeiro, com um total de passageiros de 37.019, valores que revelam um crescimento de 57% e 59,2% respectivamente, face ao mesmo período do ano anterior. Do total dos passageiros, de acordo com o Observatório do Turismo de Lisboa, 6.081 fizeram turnaround na capital e 30.938 estiveram apenas em trânsito, valores que também cresceram 34,7% e 65% respectivamente, quando comparados com o mesmo mês de 2015.

Breves INTERnacionais

JULHO • AGOSTO 2016

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REVISTA MOBILIDADE

brasil

portugal

APM Terminals quer Porto de Sines com o transformar o porto melhor desempenho de Pecém num hub de 2016 A APM Terminals e a Cearaportos estão a investir centenas de milhões de reais na expansão e modernização do porto brasileiro de Pecém, para o tornar capaz de servir como hub de transhipment para a costa atlântica da América do Sul. A APM Terminals, operadora do grupo Maersk, investiu cerca de 100 milhões de reais na compra de três pórticos STS (ship-to-shore), dos maiores do Brasil, capazes de operar os VLCC de última geração e +18000 TEU de capacidade. Por outro lado, a Cearaportos está a investir 600 milhões de reais no prolongamento do terminal, dotando-o com mais três postos de atracação. Com fundos de -18 metros, o porto de Pacém, no estado do Ceará, “é o porto mais próximo de mercados consumidores como os Estados Unidos, a Europa e o Norte da África. A sua localização também é estratégica para todas as rotas provenientes da Ásia, o que o torna também uma excelente opção para distribuição de mercadorias por meio da cabotagem”, explica Ricardo Arten, Director Executivo da APM Terminals no Brasil. Com os novos equipamentos, que lhe permitirão operar os navios de maior porte com proveniência da América do Sul, passando pelo Canal do Panamá alargado, a APM Terminals projecta crescer este ano 20% em Pecém, superando os 180 mil TEU movimentados em 2015. “Dependendo da cascata dos navios para outros tráfegos, como a América do Sul, Pecém pode ser a solução imediata para as actuais deficiências das infra-estruturas portuárias brasileiras”, reforçou o dirigente da APMT Brasil.

A AMT - Autoridade da Mobilidade e dos Transportes divulgou um relatório sobre o desempenho dos portos portugueses no primeiro semestre deste ano. De acordo com os números revelados, o Porto de Sines mantém-se à frente dos outros portos, com mais de metade da movimentação de contentores de Portugal, mais concretamente com 54,3% do total. Segue-se o Porto de Leixões, com uma percentagem de 26,4 do movimento total de contentores em Portuga. Já o Porto de Lisboa registou, entre Janeiro e Junho, uma quebra de 38,3% no movimento de contentores, algo que se deve também à greve dos estivadores. O Porto da capital possui uma quota de 12% e o de Setúbal detém 6,5% das movimentações do País. No total, os portos portugueses movimentaram, na primeira metade de 2016, 45 milhões de toneladas, o maior valor alcançado de sempre em primeiros semestres, representando um crescimento de 0,9%. Este crescimento, porém só foi possível graças a Sines. Refere a AMT que o resultado obtido resulta exclusivamente do comportamento do Porto de Sines, que regista um acréscimo de 10,5%, atingindo 24,1 milhões de toneladas e anulando as variações negativas dos restantes portos, em particular a quebra de 18,6% em Lisboa, de 3,5% em Leixões e de 2,3 % em Setúbal”

Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

Canal do Panamá pode trazer mais 200 navios para Sines O alargamento do canal do Panamá e a inauguração do terceiro conjunto de eclusas, que permite a passagem de navios de carga de maior porte naquela importante ligação marítima, vai ter um impacto directo no Porto de Sines e permitir a escala de mais 200 navios por ano. “Não virão todos do Panamá, mas Sines vai poder gozar da posição geográfica privilegiada que tem”, disse o presidente da APS Administração dos Portos de Sines e do Algarve, João Franco. Até ao passado dia 26 de Junho, data da inauguração do Canal alargado do Panamá, apenas os navios com capacidade até 4.500 TEU poderiam passar pelo canal. A partir do alargamento passam a poder circular embarcações com 12.500 TEU de capacidade. O Porto de Sines tem capacidade para receber navios até aos 19 mil TEUS e está, por isso, “mais do que preparado para receber este incremento de tráfego”. O impacto no Porto de Sines já se começou a sentir, ao receber a escala de um navio da frota dos chamados “megacontentores” da multinacional MSC.

espanha

Portos espanhóis movimentam 252 milhões de toneladas O conjunto dos portos espanhóis movimentou cerca de 252 milhões de toneladas de mercadorias entre Janeiro e Junho de 2016, um resultado que representa um crescimento de 2,55% em relação ao mesmo período de 2015.

Segundo as previsões do Puertos del Estado, o fecho do presente ano irá superar o recorde de 502,2 milhões de toneladas de mercadorias movimentadas estabelecido no ano transacto. A carga geral pesou cerca de 47% do tráfego total (117,4 milhões de toneladas), o que representa um crescimento de 5,77%, sendo de destacar também o crescimento positivo da carga ro-ro (9,6% face ao período homólogo de 2015), tendo sido movimentadas 28,3 milhões de toneladas. O tráfego de contentores cresceu 6,4%, tendo atingido os 7,3 milhões de TEU neste primeiro semestre. Em total destaque estiveram os portos de Algeciras e Valência: o primeiro foi líder no segmento da carga geral, mostrando também a sua pujança funcional no segmento dos contentores, onde atingiu resultados praticamente similares ao Porto de Valência (este último liderou com 2,37 milhões de TEU).

PORTUGAL

Governo avança com Corredor Ferroviário Internacional Norte, num investimento de 691 M€ O Ministro do Planeamento e das Infraestruturas de Portugal, Pedro Marques, anunciou que o Governo vai avançar com a intervenção do Corredor Ferroviário Internacional Norte, num investimento de 691 milhões de euros, abrangendo as linhas da Beira Alta e Beira Baixa. “São quase 700 milhões de euros no total do Corredor Internacional Norte. É um grande investimento, é uma grande prioridade, com um forte

financiamento dos fundos comunitários, felizmente, porque a ferrovia é uma prioridade para Portugal, mas também para a Europa”, disse o Ministro. O governante especificou que este plano enquadra-se “numa aposta clara na ferrovia” e que visa “favorecer o desenvolvimento integrado do Interior”, com base na “competitividade do transporte ferroviário de mercadorias e de pessoas”. O plano prevê a modernização da Linha da Beira Alta e a conclusão da electrificação da Linha da Beira Baixa entre a Covilhã e a Guarda, troço que está desactivado desde 2009, uma realidade que se alterará até 2018, garantiu o Ministro. Para tal, primeira intervenção decorrerá na Linha da Beira Baixa, com os concursos a serem lançados ainda este ano para que as obras comecem em 2017 e fiquem concluídas em 2018. “Depois disso, começaremos a avançar com todas as obras na Linha da Beira Alta”, especificou.

MOÇAMBIQUE

Vale Moçambique movimentou 2,6 milhões de toneladas em Nacala A Vale Moçambique expediu 2,55 milhões de toneladas de carvão pelo porto de Nacala, no primeiro semestre de 2016, anunciou a companhia mineira. No mesmo período, foram movimentados pelo Corredor de Nacala 2,46 milhões de toneladas de carvão extraído na região de Moatize, Tete. A actividade de transporte aumentou significativamente do primeiro para o segundo trimestre. Enquanto que entre Janeiro e Março se realizaram 13 embarques no porto de Nacala, tendo

sido carregadas 892 mil toneladas, entre Abril e Junho contaram-se 19 embarques e 1,57 milhões de toneladas movimentadas. Do mesmo modo, pela via férrea passaram 761 mil toneladas no primeiro trimestre e 1,66 milhões de toneladas no segundo.

portugal

EMEF vai fazer revisão dos comboios da Fertagus A EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, que pertence ao grupo CP, vai participar na revisão de meia vida de parte da frota da Fertagus, composta por 18 automotoras UQE (unidades quádruplas eléctricas) num total de 72 veículos. O contrato, no valor de 1,2 milhões de euros, contempla a revisão de compressores, blocos e distribuidores de freio, bogies (rodados), baterias, num total de 880 componentes, ao longo de dois anos. Os comboios da Fertagus datam de 1998 e a revisão da meia vida consiste, na prática, em desmontar integralmente todas as carruagens, rever todos os seus equipamentos e “reconstruí-las” de forma a poderem durar mais 20 anos.

Breves INTERnacionais

JULHO • AGOSTO 2016

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REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

LNEC participa em projecto de apoio à gestão da rede de estradas da Argélia O LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil anunciou a sua participação num projecto conjunto franco-português, com o objectivo de criar um sistema de suporte à decisão para a gestão da rede de estradas e de obras de arte rodoviárias na Argélia. No âmbito deste projecto, financiado ao abrigo do Acordo de Associação Argélia-União Europeia, o LNEC recebeu a visita de sete técnicos do Organismo Nacional e Controle Técnico de Obras Públicas da Argélia (CTTP). Segundo o comunicado do LNEC, a visita incidiu “sobretudo no desenvolvimento de uma base de dados e sistema de gestão de pavimentos rodoviários” e compreendeu também visitas à IP - Infraestruturas de Portugal e ao Departamento e Transportes e Sala de Computação GRID do LNEC, em Lisboa.

China quer transporte rodoviário para a Europa A partir do próximo ano será possível transportar mercadorias entre a China e a Europa por estrada, graças à adesão de Pequim à Convenção TIR. A partir de 5 de Janeiro do próximo ano, a China tornar-se-á o 70.º país-membro da Convenção TIR, o que significa que se aplicarão às cargas com origem/destino no país, transportadas por estrada, os procedimentos simplificados de controlo fronteiriço praticados, por exemplo, em toda a Europa. Actualmente, os camiões chegam a perder dias nas fronteiras para verificação física das mercadorias, quando com os procedimentos TIR apenas são verificados os selos que garantem a inviolabilidade das cargas. Além da China, o Afeganistão, Cazaquistão, Quirguistão, Tajiquistão, Mongólia e Rússia são aderentes à Convenção TIR. Desta forma, perspectiva-se já a criação de serviços rodoviários de transporte de mercadorias ligando a China e a Europa, a terem início em 2017. Os camiões garantirão um tempo de trânsito de duas semanas, ou menos, muito mais rápido que o do transporte marítimo ainda que a solução seja mais cara. Com a facilitação do transporte rodoviário internacional, a China abrirá mais uma frente no seu projecto de ressuscitar a Rota da Seda.

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PORTUGAL

António Laranjo confirmado como presidente da IP António Laranjo assumiu a presidência do Conselho de Administração da IP - Infraestruturas de Portugal, com efeitos a partir de 1 de Agosto. O comunicado do gabinete do Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, refere que “esta decisão do Estado, na qualidade de accionista único da IP, surge na sequência da aceitação da renúncia ao cargo de António Manuel Palma Ramalho”. António Laranjo já tinha sido Presidente do Conselho de Administração da Estradas de Portugal e Administrador e Director no grupo REFER (empresas públicas que se fundiram dando origem à IP – Infraestruturas de Portugal), tendo tido responsabilidade de administração nos projectos da Alta Velocidade e da Gare Intermodal de Lisboa. Licenciado em Engenharia Industrial e mestre em Gestão de Projectos, António Laranjo

desempenhava agora as funções de Director de Marketing Estratégico da IP. O novo presidente da IP foi administrador das entidades organizadoras do Euro 2004 e, mais recentemente, coordenou o projecto da Cidade do Futebol. “O perfil de António Laranjo teve parecer positivo da Comissão de Recrutamento e Selecção para a Administração Pública (CReSAP) para o cargo de Presidente do Conselho de Administração da IP”, frisa o comunicado.

PORTUGAL

Competitividade dos portos entre as prioridades da AMT As prioridades estratégicas da Autoridade de Mobilidade e Transportes para 2016 são a regulação dos mercados da mobilidade, promoção da concorrência, supervisão e fiscalização dos regulados, monitorização da qualidade do serviço prestado, capacitação institucional e competitividade dos portos. A Autoridade de Mobilidade e Transportes (AMT) foi criada pelo decreto-lei 78/2014, de 14 de Maio, mas só ficou operacional a 23 de Junho de 2015,

após uma resolução do Conselho de Ministros. É a primeira autoridade de regulação económica independente constituída em Portugal, com jurisdição no ecossistema da mobilidade e dos transportes terrestres, marítimos e fluviais, assim como as respectivas infraestruturas e cadeias logísticas. O Conselho de Administração conta com cinco elementos, tendo João Carvalho como presidente, e Eduardo Lopes Rodrigues, Cristina Dias,

António Ferreira de Lemos, Maria Sampaio Nunes com vogais. As prioridades estratégicas para 2016 assentam no conhecimento dos mercados relevantes da mobilidade, no lançamento das bases de um sistema de qualidade centrado nas normas mais exigentes, numa perspectiva de ‘benchmarking’

internacional que se venha a espraiar progressivamente no ecossistema português da mobilidade e dos transportes, bem como a criação de condições para uma competitividade acrescida do sistema portuário português, marítimo e fluvial, em especial no contexto da realidade concorrencial subjacente à União Europeia.

PORTUGAL

PONTE 25 DE ABRIL COMPLETA 5 DÉCADAS DE EXISTÊNCIA Passaram cinco décadas desde que o primeiro carro atravessou a Ponte 25 de Abril, então Ponte Salazar. A estrutura mudou a relação entre as margens do rio e até o próprio nome acompanhou o crescimento da Área Metropolitana de Lisboa. Foram precisos quatro anos — mas menos seis meses do que o previsto — para que as duas margens do rio Tejo na zona de Lisboa se unissem e assim quebrassem uma divisão secular. Com 2,3 quilómetros de comprimento, a Ponte 25 de Abril, veio alterar a relação entre a margem norte e a margem sul do rio e deu o nó final na ligação entre o Norte e Sul do País. Meio século e algumas alterações depois, a ponte sobre o Tejo, como era tratada antes de ser baptizada, continua a desempenhar o papel de protagonista na ligação entre as duas margens. Num vermelho que corta o horizonte a 70 metros acima do nível da água e arrasta o olhar até ao outro lado do rio, a Ponte 25 de Abril garante a travessia diária de 150 mil veículos e 157 comboios, detalham

dados oficiais mais recentes da Infra-Estruturas de Portugal. Contas feitas, são cerca de 85 mil pessoas que, em média, utilizam diariamente a ponte. Viagem inaugural da Ponte 25 de Abril, então Ponte Salazar, em 6 de Agosto de 1966

Breves INTERnacionais

JULHO • AGOSTO 2016

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REVISTA MOBILIDADE

CHINA

Autocarro que transita por cima de carros em fase de testes A China começou a testar o TEB – Transit Elevated Bus, anunciado em Maio, que passa por cima dos veículos nas ruas e começou a dar as primeiras voltas na cidade de Qinhuangdao, no princípio de Agosto. Num cenário ideal, o Transit Elevated Bus aliviará o congestionamento, impulsionará o sistema de transporte público e reduzirá em parte os elevados índices de poluição da cidade (e da China em geral).

O autocarro ecológico é alimentado por electricidade e energia solar gerada por painéis no tecto. São cerca de 22 metros de comprimento e 8 metros de largura, o que a torna capaz de passar sobre múltiplas faixas de tráfego. De acordo com os desenvolvedores do autocarro, o mesmo tem capacidade para transportar até 300 pessoas, porém idealiza-se um projecto mais audacioso, capaz de transportar 1.300 pessoas. A sua velocidade máxima será de 60 km/h.

PORTUGAL

Logistel acolhe o projecto Carrer Camp No âmbito do Projecto CRIAR SABERES 2016, a Logistel apoiou o Programa Inspiring Career Camp, da iniciativa do Inspiring Future, na área das Ciências Socioeconómicas. Durante um dia, oito alunos finalistas das áreas da Economia e da Gestão, da Escola Secundária do Restelo, do Colégio Santo André, do Liceu João de Deus, da Escola Secundária do Bocage, da Escola Secundária Raúl Proença e da Escola Secundária da Ramada, de Portugal, puderam experienciar o quotidiano de uma Empresa de Consultoria, a Logistel, uma das saídas profissionais da área que pretendem prosseguir.

Tiveram, ainda, a oportunidade de passar pelos diferentes Departamentos da Empresa e tomar contacto com a actividade que nestes se desenvolve. Recebidos por Manuel Caetano, Presidente da Logistel, foram orientados por uma Equipa de Consultores, nas diferentes áreas em que a Empresa actua, que acompanharam as actividades durante toda a jornada. Os finalistas terminaram o dia com a resolução de um desafio na área da gestão, que lhes permitiu colocar em prática os conhecimentos conceptuais adquiridos no Career Camp.

Breves INTERnacionais

JULHO • AGOSTO 2016

Breves INTERnacionais

REVISTA MOBILIDADE

PORTUGAL

Rangel apresenta nova solução de logística para exportação de vinhos A Rangel, grupo português de distribuição e logística, apresentou, recentemente, em São Paulo, Brasil, a sua nova solução para fomentar as importações e exportações de vinhos, a “Wine Logistics Solutions”. Num evento que juntou cerca de 80 pessoas, entre empresários ligados ao sector, jornalistas e colunistas do segmento de vinhos e gastronomia, o grupo português apresentou os serviços da nova unidade. A iniciativa contou com o apoio da AICEP Portugal Global e do Consulado Geral de Portugal em São Paulo. Nuno Rangel, CEO do grupo, explica que este serviço “agrega uma variedade de soluções na importação e exportação de vinhos, recorrendo

às infraestruturas e conhecimentos da Rangel, de forma a agilizar os procedimentos e reduzir os custos para os importadores”. Com grande experiência no sector, a Rangel oferece serviços específicos como: apoio a produtores/cooperativas com armazenamento do produto em regime de suspensão de impostos; consolidação da carga recolhida em diferentes países para um mesmo importador; carregamento de contentores em palete ou caixa; validação de embalagens de madeira; desalfandegamento e entreposto aduaneiro com capacidade para 20 mil paletes. Com este novo serviço o grupo Rangel espera realizar 2,5 milhões de euros em vendas já em 2018.

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Os números dos Transportes na Europa O que sabemos sobre o sector dos Transportes na Europa? Quantos quilómetros de autoestradas existem? Quais os países que mais investem em cada tipo de infraestrutura? Como é que Portugal compara com o resto dos países europeus? Até há bem pouco, era quase impossível responder a esta pergunta. Havia muitos dados e números, mas a informação estava dispersa e fragmentada por uma série de bases de dados, muitas das quais de âmbito puramente nacional. Com a nova secção ‘Transportes na Europa’, criada recentemente pela Pordata, é possível dar resposta a todas estas questões. A base de dados inclui números provenientes de fontes nacionais e internacionais, apresentados de uma forma simples e em termos comparáveis. Estes são alguns dos que pode encontrar numa consulta ao site: 1. O Luxemburgo é (de longe) o país com mais veículos ligeiros de passageiros per capita. Em 2013, o último ano para o qual há dados, havia 688 veículos por cada mil habitantes. Portugal aparece no meio da tabela: tem 428 veículos por mil habitantes. 2. Portugal tem 2.988 quilómetros de autoestradas, um valor que não é dos mais altos da União mas que ganha bastante dimensão se for dividido pelas métricas habituais (por habitante ou por extensão do território). Neste capítulo, o desenvolvimento fez-se quase todo a partir dos anos 90. Em 1990, a extensão das auto-estradas portuguesas não ia além dos 316 quilómetros. 3. A União Europeia, no seu conjunto, tem 460 aeroportos comerciais, contando com aeroportos principais e secundários. O país com mais aeroportos é França, com um total de 62, seguido do Reino Unido (45). Relativamente ao ranking do número de aeronaves, Alemanha e o Reino Unido

que levam a dianteira, com 1242 e 1113 unidades, respectivamente. Cerca de 25% desta frota só foi construída (ou adquirida) nos últimos dez anos, o que mostra bem o crescimento do sector ao longo da década passada. 4. Apesar da sua pequena área, os Países Baixos são um gigante do comércio marítimo. Em 2014 os portos respectivos permitiram um transporte de contentores com o peso total de 400 mil toneladas, o que representa cerca de 17% da totalidade do transporte marítimo na Europa. O segundo país da lista é o Reino Unido, com 325 mil toneladas. Portugal regista um valor de 44 mil toneladas, valor que não variou muito ao longo da década anterior. 5. O investimento em infra-estruturas em Portugal caiu a pique nos últimos anos. A tendência parece ser transversal a quase todos os países europeus. Em 2013, o último ano para o qual há dados, a economia portuguesa gastou apenas 369 milhões de euros na construção de infra-estruturas rodoviárias, marítimas, aéreas ou ferroviárias, menos do que em 2012 (489 milhões), 2011 (518 milhões) e 2010 (2,1 mil milhões). O esforço de contenção orçamental foi uma das razões por trás desta alteração de rumo. Entre 2000 e 2007, os gastos médios com infraestruturas foram de 2,2 mil milhões de euros.