Rivista dell'Automobile Club Svizzero

AUTO

N° 3/2016

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

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Zurich e ACS collaborano a stretto contatto dal 2001

IL FUTURO SCRITTO DALLA TECNOLOGIA

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SOMMARIO

AUTO

N° 3/2016

L'INTERVISTA 04 Samuele Donnini: in ambito assicurativo il futuro sarà scritto dalla tecnologia

AUTOMOBILISMO 08 Il “Rally del Ticino” a Gilardoni e Bonato

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

EDITORIALE

Numero 3 giugno/luglio 2016 Prossimo numero agosto/settembre 2016 In copertina Porsche 718 Boxster

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HOTS CHE PORSXSTER VA 718 BO LA PRO SU STR

ADA

Zurich e ACS collaborano a stretto contatto dal 2001

IL FUTURO SCRITTO DALLA TECNOLOGIA

Il dir. Samuele Donnini parla del mercato assicurativo

Sicurezza

Auto d'epoca

IN SELLA MA CON PRUDENZA

MG TD 1953: L’AUTO CHE FU DI MARILYN

Nuova campagna

Dagli USA al Ticino

THE SHOP 10 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza EVENTI 11 Lions in Classic: un grande successo di partecipanti e di pubblico 19 Viaggio evento al Gran Premio di Singapore THE CLUB ACS 11 Patente due fasi 12 Assemblea ACS, in favore degli automobilisti a tutto campo 18 Programma scolastico Merlo Bianco Agevolazioni per i Soci TEST AUTO 14 Porsche 718 Boxster: l’auto che s’ispira al mito SICUREZZA STRADALE 16 Di nuovo in sella, ma con prudenza e buonsenso AUTO D'EPOCA 20 MG TD del 1953: l’auto che appartenne alla leggendaria Marilyn AGENZIA VIAGGI DELL’ACS 25 Lasciate a noi il compito di realizzare i vostri sogni VIAGGI 26 Sicilia, il giardino del Mediterraneo

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

“Sì” al FOSTRA, per un’infrastruttura stradale efficiente L’ Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, appoggia le finalità del nuovo “Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato” (FOSTRA).

Nella campagna che condurrà alla votazione popolare (prevista forse già a marzo 2017), si schiererà a favore della sua adozione. Tra i nostri obiettivi primari, v’è infatti la creazione di un’infrastruttura viaria efficiente: intendiamo dunque assicurarne il sostentamento a lungo termine. Anche il Ticino, non dimentichiamolo, attende progetti importanti.

Il FOSTRA, essenzialmente un’estensione del fondo esistente, sancirà il finanziamento sul lungo periodo delle strade nazionali e dei contributi federali destinati ai trasporti negli agglomerati. ® Le modifiche costituzionali e la relativa Legge d’applicazione sono state approvate dalla Camera bassa nelle scorse settimane. Il Parlamento, in sostanza, ha ratificato gli emendamenti votati a marzo dal Consiglio degli Stati: riduzione da 6 a 4 centesimi del supplemento fiscale sui carburanti (bisognerà vedere se renderlo automatico o meno) e aumento al 60% della quota a destinazione vincolata dell’imposta sugli oli minerali. ® È pure stato accettato il decreto concernente la rete delle strade nazionali, con il passaggio di 400 chilometri dai Cantoni alla Confederazione; i primi dovrebbero versare un contributo di compensazione pari a 60 milioni di franchi. Questo significa, per il Ticino, il finanziamento di due tratte di vitale importanza: il collegamento veloce A2-A13 e la Mendrisio-StabioGaggiolo, temporaneamente stralciate dopo il “No” all’iniziativa popolare sull’aumento della vignetta autostradale. ® Il testo adottato, anche dal punto di vista dell’armonizzazione tra trasporto pubblico e privato, rappresenta un’ottima soluzione di compromesso ed evita un ingiustificato inasprimento della pressione fiscale sugli automobilisti.

Giacomo Garzoli presidente dell’ACS sezione Ticino

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Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Simone Gianini, Bellinzona Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 info@publiticino.ch www.publiticino.ch

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L'INTERVISTA

Dal 2001 si è sviluppata un’intensa forma di collaborazione, proficua per entrambe le entità aziendali: se, da un lato, possiamo accedere al vasto portfolio dei clienti ACS, dall’altro i membri del Club beneficiano di sconti speciali su varie proposte assicurative. Non v’è da dimenticare che circa la metà dei 110mila affiliati all’ACS ha stipulato contratti con Zurich.

Avete recentemente introdotto alcune formule piuttosto rivoluzionarie.

Di che cosa si tratta? Ci proponga una breve panoramica. ® Zurich Svizzera, nella primavera del 2016, ha abolito il sistema Bonus/Malus. L’aumento del premio in caso di sinistro non è dunque più automatico. Inoltre, è stato adottato il principio secondo cui chi guida senza incidenti viene ricompensato con una diminuzione della franchigia relativa ai pacchetti “Responsabilità civile” e “Collisione”: già dopo 3 anni v’è una riduzione di 500 franchi e dopo altri tre di ulteriori 500. Ma non è tutto: durante il triennio successivo a un si-

nistro rimane in vigore l’ultimo importo stabilito. Un sistema che, sostanzialmente, premia la fedeltà dei clienti e il loro comportamento corretto sulla strada.

Riguardo alle auto d’epoca? ® V’è una novità importante: nel contratto assicurativo “Veicoli a motore” è stata inserita la cosiddetta “Copertura di previdenza”. Di cosa si tratta? Il valore di queste vetture, com’è noto, oscilla in base al mercato e può subire degli incrementi importanti. La clausola permette di coprire un aumento fino al 20% rispetto all’indennità massima

L'INTERVISTA

In ambito assicurativo il futuro sarà scritto dalla tecnologia Zurich e ACS, da diversi anni, hanno intrapreso un cammino condiviso: con quali risultati? Ne abbiamo parlato con Samuele Donnini, Responsabile Regione Mercato Sud della Zurich Assicurazioni.

concordata. ® Inoltre, Zurich offre ora anche l’assicurazione supplementare “All Risk” che si estende ai danni meccanici.

Su che cosa bisogna lavorare per mantenere tariffe concorrenziali? ® Cerchiamo di aiutare i clienti a comprendere meglio quali possano essere i fattori di rischio, indirizzandoli verso una copertura efficace ma, al contempo, vantaggiosa in termini di entità del premio. Il settore è in continuo mutamento: le compagnie, per rimanere competitive, devono sapersi adeguare con estrema flessibilità.

Quali sono gli scenari che si prospettano? ® Da un lato c’è lo sviluppo tecnologico, che condurrà a una moltiplicazione delle vetture con guida assistita e comunicanti tra loro (connected cars). Dall’altro, è ipotizzabile un boom nell’economia condivisa, con un futuro sempre più caratterizzato da persone che possiedono un’auto in comune. Se questa tendenza si rivelerà attendibile, ci troveremo di fronte a una diminuzione del numero dei veicoli di proprietà. Essa sarà in parte compensata dai fruitori occasionali. Ossia, coloro che utilizzeranno una vettura, ad esempio a noleggio, a complemen-

to dei mezzi pubblici. Ne consegue che la densità del traffico, e con essa la cadenza degli incidenti, non subirà una particolare variazione.

Questo come si rifletterà sui premi? ® È un quadro piuttosto complesso, che non necessariamente implica dei rialzi nelle tariffe individuali. Un mezzo condiviso verrà utilizzato con più frequenza, determinando maggiori costi assicurativi. Tuttavia, l’ammontare del premio sarà suddiviso tra più individui e tornerà quindi a livellarsi verso il basso. ® V’è un’altra considerazione: la guida condivisa può sottintendere

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L'INTERVISTA

che una singola persona si trovi a dover gestire vetture differenti, non avendo quindi il tempo necessario per sviluppare conoscenze approfondite su un determinato modello. Questo potrebbe portare a un aumento marcato del numero d’incidenti, ma la tecnologia relativa all’assistenza durante la condotta inciderebbe con effetto contrario.

Le cosiddette “connected cars”, una realtà secondo noi ancora molto lontana dall’essere applicata alla quotidianità, saranno un pericolo per quanto concerne il vostro volume d’affari? ® Contribuiranno certamente ad abbattere le statistiche che riguardano gli incidenti. Tuttavia, la questione in ambito assicurativo è ancora aperta: se oggi si riscontrano principalmente danni alla carrozzeria, in futuro potrebbero essere maggiormente colpite parti ad alto contenuto tecnologico, più care da sostituire. L’interazione tra costi e frequenza di riparazione influenzerà i premi.

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Con le connected cars si porrà la domanda su chi pagherà i danni… ® Più automobili saranno informatizzate, più l’intero sistema sarà esposto a rischi. ® Pensiamo, ad esempio, all’attacco degli hackers. Zurich dovrà ampliare e rendere flessibile il proprio ventaglio di offerte, seguendo il solco che abbiamo già tracciato con il pacchetto dedicato alla cybersecurity nel settore informatico.

Da quasi vent’anni Zurich ha istituito gli Help Point, centri di assistenza gratuita raggiungibili da qualsiasi luogo in, al massimo, 15 minuti (ne esistono 126 in Svizzera). ® In essi, assistiamo i clienti (ogni anno circa 65mila) sul piano logistico e amministrativo in caso d’incidente. I vantaggi sono: la presenza di consulenti esperti, la garanzia della mobilità (ad esempio con un’auto sostituiva), 250 franchi deducibili per ogni riparazione tramite Zurich Help Point (prodotto Help Point Plus) e durata della garanzia di riparazione.

Samuele Donnini - Sposato con Simona e padre di due figli, Tobia di 10 anni e Gilda di 12 - Nativo di Bellinzona e domiciliato da molti anni nel Mendrisiotto - Ama lo sport in generale, in particolare calcio, kitesurf e sci - Adora viaggiare e apprezza molto la buona cucina

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AUTOMOBILISMO

Il “Rally Ronde del Ticino” a Kevin Gilardoni e Corrado Bonato In ambito svizzero trionfa Sébastien Carron navigato da Joel Grand – Migliori tra i ticinesi Ballinari-Pianca, quarti assoluti

Kevin Gilardoni e Corrado Bonato, a bordo della loro Hyundai i20 WRC, hanno dominato la 19esima edizione del “Rally Ronde del Ticino”. I due giovani sono stati protagonisti fin dalle fasi iniziali, staccando nettamente al traguardo i favoriti della vigilia, Felice Re - Mara Bariani (Ford Focus WRC) e Sébastien Carron – Joel Grand (Ford Fiesta R5).

Felice Re, primo nelle ultime tre edizioni della corsa, ha lottato con Carron per il secondo gradino del podio, mentre il migliore dei ticinesi, Ivan Ballinari (Ford Fiesta R5), ha faticato non poco per sopravanzare gli ex campioni svizzeri Greg Hotz – Pietro Ravasi (Citroën DS3 R5). ® Tra le scuderie, se la vittoria è andata all’italiana Movisport, i colori cantonali si sono fatti onore, con la Dmax Swiss che ha conquistato risultati importanti: il secondo posto nelle WRC, il successo di Carron a livello svizzero

e il piazzamento di tre vetture nei primi otto classificati. La Lugano Racing Team, dal canto suo, si è difesa con Ballinari al secondo posto “nazionale” e miglior ticinese al traguardo. ® La meteo, alquanto incerta, ha caratterizzato l’andamento della gara, tanto che la seconda prova speciale è stata interrotta a causa di un violento acquazzone che si è scatenato subito dopo l’inizio della frazione cronometrata a Isone. ® «Sono molto soddisfatto, anche perché non avevo ancora macinato molti chilo-

AUTOMOBILISMO

rt) 28’14”7 LA CLASSIFICA I20 WRC - Movispo ai nd yu (H o at on 1. Gilardoni-B ax Swiss) a 24”9 d Focus WRC – Dm 2. Re-Bariani (For ax Swiss) a 28” (Ford Fiesta –Dm cing Team) a 44”3 3. Carron-Grand esta – Lugano Ra Fi d or (F ca an Pi Team) a 46”2 4. Ballinari3 – Lugano Racing DS n ”5 oe itr (C i as otorsport) a 1’05 5. Hotz-Rav esta WRC – MV M Fi d ”2 or 16 (F 1’ e a on p) lz To Fa am Rally 6. PuricelliCooper WRC – Te i in (M n se ”3 ys 16 -W 7. Hunziker Dmax Swiss) a 1’ 1’27”2 ini (Ford Fiesta – uemila Corse) a 8. Bossalini-Gerev oen DS3 WRC –D itr (C zo oz -B lla ”9 9. Paccagne adrifoglio) a 1’37 eugeot 207 S.C.Qu 10. Riva-Vozzo (P metri sulla i20 - ha ammesso Gilardoni, 24enne comasco tra i pochi ad aver gareggiato in diverse categorie (monoposto, kart, prototipi, GT e Nascar americana) - ma la vittoria conferma il buon feeling trovato con una vettura che si è rivelata davvero competitiva». ® Nell’ottica del campionato svizzero, Carron ha compiuto un altro passo verso il titolo. Il vallesano ha preceduto nella classifica nazionale Ballinari, secondo, e Hotz terzo, autori di una buona prova. Oltre ai primi, da sottolineare gli ottimi risultati dei ticinesi Tiziano Riva, Kim Daldini e Franco Bernardazzi rispettivamente decimi, dodicesimi e tredicesimi assoluti. ® Nel campionato svizzero Junior, da citare la terza piazza di Buhler-Stella su Peugeot 208 e, nelle storiche, la piazza d’onore dell’equipaggio Galfetti-Barenco su Opel Monza.

Ospite della manifestazione, Stefano Comini. Il fuoriclasse ticinese, oltre ad aver premiato i migliori con i trofei di rito, ha ricevuto da parte del presidente della Commissione sportiva nazionale, Andreas Michel, lo Swiss Auto Sport Award 2015 come miglior sportivo svizzero dell’anno per aver vinto il titolo mondiale nel campionato TCR (che lo vede ancora quest’anno protagonista al volante di una VW Golf del Team Leopard).

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EVENTI 11

Quarta edizione per il raduno di auto d’epoca organizzato dal Lions Club Monteceneri

Lions in Classic: un grande successo di partecipanti e di pubblico Si è rivelata un grande successo la quarta edizione del “Lions in Classic”, il raduno dedicato alle auto d’epoca organizzato a scopo benefico dal Lions Club Monteceneri. Un evento, accompagnato da un meraviglioso sole primaverile, a cui hanno partecipato oltre 70 bellissime vetture. Le sfilate di Lugano e Paradiso sono state accolte tra ali di folla entusiasta; in molti hanno però voluto rendere omaggio a questi gioielli pure lungo le vie più discoste, nei villaggi e nelle valli. Un esempio di come anche le belle macchine, quando usate nel modo giusto, possono essere un vettore di gioia, entusiasmo e, contemporaneamente, beneficienza.

In una sola giornata sono stati devoluti 16’000 franchi all’associazione “SOS Infanzia” (Fondazione del Lions Club Monteceneri, che sostiene la gioventù

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

disagiata in Ticino), a Water is Life (un’attività del Lions Club Monteceneri che realizza infrastrutture legate all’acqua in quelle regioni del Mondo che ne sono prive, grazie alla vendita di acqua minerale ticinese), a Telethon (Fondazione per la lotta alle malattie genetiche rare) e all’IRB (Istituto di Ricerca in Biomedicina di Bellinzona). ® Per quanto riguarda la gara vera e propria, i vincitori sono stati Axel Marx (Alfa 6C 1750) nella categoria pre1950, Loris Gianotti e Marco Capiaghi (Porsche 356) per gli anni ’50, Claudio Vidoli e Chato Boffa (Alfa Giulia Spider 1.6) per gli anni ’60 e Gianmarco Balemi con Claudio Ballinari (Alpine A110S) per la categoria post-1970. Il concorso d’eleganza è stato vinto dalla MercedesBenz 220S Cabriolet di Mauro Nessi,

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mentre i premi della giuria sono andati alla Bentley 4.5. Litre di Ralf Storandt e Barbara Mühlemann (anteguerra) e alla Studebaker Hawk di Michele Bühler e Antonella Cattaneo (dopoguerra). Il prossimo appuntamento è già fissato per domenica 23 aprile 2017. Informazioni su www.lionsinclassic.ch.

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THE CLUB ACS

Assemblea ACS

In favore degli automobilisti a tutto campo Oltre agli ottimi risultati societari, che ancora una volta testimoniano di un’azienda solida sul piano finanziario e in graduale espansione per quanto concerne il numero di soci, sono stati gli argomenti relativi alla politica dei trasporti a essere protagonisti durante l’Assemblea ordinaria dei Soci ACS, sezione Ticino (che si è svolta martedì 24 maggio, presso la sala conferenze dello Splash & Spa di Rivera).

In particolare, il presidente e gran consigliere Giacomo Garzoli, ha illustrato gli argomenti che hanno impegnato il Club su questo fronte nel corso del 2015. Innanzitutto, a livello cantonale. L’ACS è stato uno tra i principali promotori del referendum contro gli ecoincentivi: «È stata una battaglia vissuta intensamente e vinta con l’appoggio di oltre il 70% dei votanti. Abbiamo ribadito uno dei nostri principi fondanti: siamo a favore di tasse sul traffico, ma commisurate alle prestazioni, indipendentemente dalla scelta del mezzo di trasporto». ® A livello nazionale, Garzoli ha invece voluto ricordare il brillante esito sul tunnel di risanamento del Gottardo: «Sono convinto che il nostro contributo alla campagna (anche finanziario), abbia rinsaldato la coesione nazionale su un tema fondamentale per il Ticino. Si tratta di uno tra i risultati più concreti ottenuti negli ultimi anni a vantaggio degli automobilisti. La Sezione Ticino, in partiI Soci veterani premiati per la loro fedeltà.

colare, è riuscita nell’intento di far comprendere anche al Nord delle Alpi che, senza una seconda galleria, la sicurezza d’approvvigionamento del nostro Cantone sarebbe stata seriamente compromessa». ® Il presidente ha poi voluto porgere uno sguardo al futuro: «Tra i maggiori obiettivi dell’ACS v’è la creazione di una rete viaria efficiente. Appoggiando il “Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato” (FOSTRA), il nostro Club intende assicurarne la concretizzazione, anche sul piano economico, a lungo termine». Dopo aver accennato all’“Iniziativa per un equo finanziamento dei trasporti” (la cosiddetta iniziativa della “Vacca da mungere”), respinta in votazione popolare lo scorso 5 giugno, Garzoli ha riaffermato che l’ACS s’impegnerà con tutti i mezzi per un finanziamento equo e conforme al principio di causalità della rete stradale e per la garanzia della sicurezza del traffico. ® «Siamo quindi critici - ha proseguito Garzoli - sulla tassa di collegamento proposta dal Governo cantonale.

Si tratta di un aggravio pesante per alcune categorie economiche e il corrispettivo miglioramento della viabilità non sembra immediato. Allo stesso tempo, crediamo però che non sia opportuno mettere in contrapposizione trasporto privato e pubblico. La nostra filosofia rimane quella di armonizzare entrambi i settori». ® Su un altro tema l’ACS rimane vigile, “Via Sicura”: «Si tratta di promuovere una commi-

surazione della pena in base alla discrezionalità del giudice. Le norme troppo restrittive che essa comporta vanno corrette, e anche la nostra sezione preavvisa molto favorevolmente l’iniziativa di Fabio Regazzi in Consiglio Nazionale che consente di meglio adeguare le sanzioni alle circostanze e all’effettiva gravità dell’infrazione commessa». ® Dopo le relazioni, l’assemblea è passata all’evasione di altri punti all’ordine del giorno, come la nomina di un nuovo membro di Comitato: la cinquantina di presenti ha eletto all’unanimità l’avvocato e municipale di Bellinzona Simone Gianini. Il Comitato è ora composto da Giacomo Garzoli, presidente, Fernando Quadri, vicepresidente, e dai membri Elvezio Codoni, Gilberto Zwahlen, Michele Bertini e Simone Gianini. ® Dopo la relazione del direttore, Gian Marco Balemi, sull’attività del Club (che nel 2015 ha nuovamente registrato un incremento dei soci con un + 1,2%), sono stati infine approvati all’unanimità i conti consuntivi e preventivi. A chiudere l’assemblea, la consegna di alcuni omaggi agli affiliati da 50 e 40 anni.

Soci da 60 anni: rgio Balemi.

Santino Gamboni e Gio

THE CLUB ACS 13

Il direttore e il presidente dell’ACS, sezione Ticino, Gian Marco Balemi e Giacomo Garzoli.

L’avv. Simone Gianini eletto nuovo membro di Comitato.

Soci da 50 anni

Bianchi Mauro Boccaletti Guido Canzani Lucia Crivelli Sergio Oschwald Raffaella Ostinelli Sergio Ris Werner Mariotta Alfredo Ambrosi Tomaso Boffa Carlo Cavalletti Enrica Della Cassina Luigi Ferrari Carla Ferrini Giuliana Ghisletta Edy Kaiser Willy Regusci-Boetsch Mirta Ruggeri Pierangelo Schober Bruno Bai Romano Bianchi Fernando Bosia Luigi Buehler Bruna Mariotta Carlo Passalli Emilio Albisetti Brunella Bianchi Guido Mellini Romano Moretti Silvano Ruesch Elfi Toscano Waldo Villa Maurizio Balossi Marco Gazzaroli Guido Giannini Renata Rezzonico Giorgio Broennimann Susanne Canepa Edo Gambazzi Marco Lorenzetti Elvezio Neuroni Alfredo Stalder Cecilia Turri Basilio Cassino Giuseppe Confortini Ettore Grignola Fernando Lerch Endrik Pasinetti Anna Maria Poncini Franco Schneiter Konrad Zanetti Marco Cossi Gabriella Mazzoncini Luciano Nottaris Miriam Righini Tino Roncoroni Claudio Silacci Giuseppe Tonon Ursula Zucconi Ivo Brenna Vincenzo

Conca Aldo della Briotta Giuliana Matasci Gianmario Pedrinis Ennio Alippi Gianluigi Borradori Marili Brusa Giorgio Dallavalle Emilio de Carli Marco Mossi Piergiorgio Palmieri Francesco Petrucciani Alberto Schmidhauser Ruth Siegenthaler Monika

Soci da 40 anni

Betge Inge Bettazza Marco Bianchi Giacomo Bonzani Patrizio Buzzini Marco Chiecchi Fabio Crotta Enzo de Carli Fernando Donati Piero Fritzsche Jutta Generali Antonella Guglielmini Flavia Ifanger Johan Mazzoleni Francoise Monti Angelo Mueller Manfred Panizzi Alessandro Parisi Giuseppe Petrucciani Tito Poroli Linneo Scaramozza Gianni Selmin Walter Sonderegger Rolf Ballabio Rita Martitsch Kreiner Hans J. Ryhner Francoise Brand Ursula Della Giacoma Flavio Ferri-Baiguini Silva Giacchetto Valentina Manuello Ada Manzoni Hermes Marini Marino Martinelli Paola Morelli Modesto Rocchi-Monti Erica Unternaehrer Roberto Briacca Mario Osenda Fabrizio Snozzi Daniele Antonini Bruno Azzari Tiziana Barchi-Veladini Georgia

Bassetti Bruno Menegalli Jvano Messina Gaetano Nauer Daniela Daldini Leandro Hendrichs Franca Mazzei Antonio Mocchi Vincenzo Parisi Carmela Pata' Vincenzo Piffero Flaviano Pra Alberto Roberto Sigel Aldo Simona Attilio Togni Romano Bellanca Antonino Calderari Maria-Teresa Cannizzaro Giuseppe Cavalli Franco del The' Marco de Stefani Tiziano Frey Renato Gervasini Andrea Ghisletta Fulvio Gosatti Gilberto Massetti Luigi Mueller Olivier Pagnamenta Mariagrazia Papaleo-Eustorgi Maria Bonzanigo Luca Genini Patrizio Petrini Anna Rossi Romano Bernasconi Enzo Bernasconi Flavio Piffaretti Anna Valsangiacomo Tiziana

Soci da 25 anni

Eichner William Ricca Petra Maeder Lada Francioli Aurelio Margna Vittorino Planzi Luisa Galano Paolo Pagani Giusva Ruspini Gianpaolo Ferrari Lara del Curto Ludmilla Schenini Monica Fois Patrizia Castelli Jole Pedrini Roberto Parillo Giancarlo Moltrasio Nadia Pascaretta Michele Tognola Claudio Lafranchi Marco Lafranchi Carla

Lafranchi Matteo Scaglia Carlo Coskun Selman Zanelli Michela Camponovo Fernanda Gazzaroli Enrica Bryner Lilian Cupic Desanka d'Alessandri Piera Melik Nicola Balmelli Enzo Delco Francesco A. Travaini Angelo Jozefowski Ewa Netzer Marco Tomasoni Fulvio Berri Nicola Motta Corrado Mazzei Patrizia Cantoni Barbara Ravasi Mario Tunzi Danilo Teichmann Jacqueline Reithinger Lara Pozzi Francesca Cordasco Vincenzo Gobbi Erio Gozzi Michele Contini Milla D'Argenio Giosuè Capitanio Fabio Biolcati Alba Biolcati Lorenzo Bolis Cinzia Burkhardt Daniele Longaretti Nicoletta Giovanoli Cinzia Reck Daniel Ruberto Giovanni Tavecchio Stefano Moro Paolo Maceroni Luciano Agostena Ivan Caprari Claudio Nicora Rita Ferrata Rossana Moscatelli Lorenzo Fey Hans Peter Brugnoli Daniele Rogna-Brunner Anita Togni Alessandro Winterhalter Claus Danesi Roberto Trentin Veruska Benzoni Claudio Basile Roberto Regazzoni Claudia Reumer Fabian Rocchi Alain Ciocco Elisabetta Tommasini Stefania Trotta Pasqualino

Augello Alessandro Fogliani Eloise Bertoli Viviana Corti Antonio Pelli Silvana Jaberg Hanspeter Guerra Sandro Pedrazzini Matteo Baroni-Zanetti Paola Motta Gabriele Vananti Giaele Burri Pius Laloli Ermanno Urwyler Thomas Bernardoni Paolo Bernasconi Marco Cattaneo Cristiano Cattaneo Pietro Chiosi Luca Ferrari Tatiana Omassoli M. Chantal Fratessa Ramona de Conti Davide Colombo Fabio Piacenza Maurizio Rezzonico Romano Huber Oliver Merlini Teresa Zara Alessandro Trento Fiorenza Salvadè Gianluca Piffero Renato Malli Stefania Motta Romano Scarabelli Annina Ventura Barbara Coppolino Antonio Carafa Fiore Cerutti Paola Palme Alessandro Marzini Mauro Ongaro Deborah Buechler Michele Lafranchi Fabio Trapletti Anna Rita Allevato Antonio Colombo Dario Rosamilia Nicola Bigiolli Giovanni Curti Stefano Janosevic Milenko Lombardo Salvatore Colatrella Maria Schaefer Daniele Clericetti Brunello Scorrano Martino Baranovic-Huber Franks Colucci Carmine Ravelli Rina Salsano Francesco Bernasconi Pierre Malli Verena

Bernasconi Ugo Canonica Fabiano Fontana Beatrice Lefebvre Cedric Linzi Raffaella Vagli Stefano Incir Kerim Incir-Kayar Suheyla Guerra Roger Mariotti Alessio Pedrazzi Flavio Pellegrini Carmen Regazzoni Gian Maria Venturino Elna d'Incà Roland Pellanda Davide Gobbi Narcisio Pasinelli Tiziano Grossi Miriam Neukom Eric Robbiani Giancarlo Rollini Iva Baggi Moreno Dossena Marco Evans Barbara Gehri Marianne Levati Marcello Mueller Nuria Pagnamenta Amos Scagliarini-Melera Tiziana Sciaresa Evelyne David Patrick Lang Angela Milena Farinelli Sandra Lazzaroni Gabriele Bognuda Mario Laurenti Renata Mora Giacomo Pally Massimo Rotta Fabio Scirè Paolo Grossi Elide Fuentes Antonio Picardi Susan Teixeira Antonio Scolari Livio Rossi Carmelita Luzzani Leda Valsangiacomo Emanuel Antognini Tilde Cagnoni Mara Del Ponte Fabio Spiess Giangiorgio Bozzotti Fabio Cavalli Natalie Postizzi Evelin Roberti Fede Lamberti Graziano Scattini Olindo

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TEST AUTO

Porsche 718 Boxster: l’auto che s’ispira al mito

La Porsche 718 era un’auto meravigliosa; le sue linee sembravano emulare l’irruenza del vento in tempesta.

Prodotta tra il 1957 e il 1961, vinse per tre volte la “Targa Florio” e, nel 1960, la “12 Ore di Sebring”, issandosi tra le grandi della storia. Per omaggiarne le gesta - e l’architettura con motore centrale a 4 cilindri orizzontali contrapposti - la sua sigla numerica è stata conferita ai nuovi modelli della casa di Stoccarda, la 718 Boxster e la 718 Cayman. A noi, tra le due, è stato concesso l’onore di provare la prima; ci siamo divertiti da pazzi… Al diavolo chi ha criticato aspramente il sound dell’inedito propulsore turbo, un po’ scarno rispetto all’urlo degli aspirati. Questa vettura è praticamente perfetta: rapida nei cambi di corsia, agile sul misto e con uno scatto bruciante. Il tutto, in perfetta sicurezza.

Ha compiuto il suo debutto in società all’ultimo Salone di Ginevra. È dotata di un propulsore 2 litri turbo da 300 CV e 380 Nm di coppia massima tra 1’950 e 4’500 giri. Più cattiva la “S”, che propone un 2.5 litri da 350 CV con sistema VGT (turbocompressore a geometria variabile) come la 911. Entrambe offrono una potenza maggiore rispetto al passato e promettono una riduzione dei consumi del 13%. ® I clienti possono scegliere tra il cambio manuale a sei marce e il

rapidissimo sequenziale a doppia frizione PDK (consigliato). Quest’ultimo, consente di abbassare ulteriormente l’utilizzo di carburante, con una media di 6,9 l/100 km per la 2.0 e di 7,3 per la 2.5. ® Le prestazioni sono superiori a tutti i modelli precedenti: la 718 Boxster (con PDK e Sport Chrono) tocca i 100 km/h in 4,7 secondi e una punta massima di 275 km/h. La “S”, con gli stessi accessori, dichiara rispettivamente 4,2 secondi e 285 km/h. ® Il divertimento è assicurato, soprattutto se si considerano i circa 1’300 chili di peso (200 in meno rispetto a una 911 Cabriolet), uno sterzo estremamente diretto nonché sospensioni e freni rivisitati.

Stile e tecnologia ® Se, in fatto d’ingegneria meccanica, informatica ed elettronica, la nuova nata rappresenta un vero e proprio elemento di discontinuità rispetto al passato, non si può affermare altrettanto per ciò che concerne il design. Le linee ricalcano grossomodo quelle cristallizzate nelle sue progenitrici, con i cofani rimasti fedeli alla tradizione (quello anteriore, peraltro, comune alla 911) e la riconoscibilissima capote in tessuto, sorprendentemente isolante dal rumore esterno (apribile in 9 secondi anche in movimento e fino a 50

km/h). Gli elementi distintivi della serie sono riconducibili ai gruppi ottici: luci led diurne a quattro punti davanti e un doppio profilo nero che collega i fari sul posteriore.

Interni ® L’abitacolo è ampiamente dominato da soluzioni tecnologiche di ultima generazione, che fanno da contraltare ad un gusto lineare e “lussuosamente sportivo”, in cui la qualità dei materiali impiegati assume un ruolo preponderante. ® Spiccano il volante d’ispirazione 918 Spyder, con la rotella per selezionare le modalità di guida (normale, sport, sport+) e il pulsante Sport Response, che permette di ottenere un surplus di prestazioni per 20 secondi: fanno entrambi parte del pacchetto opzionale Sport Chrono, assieme ai supporti del motore attivi, al cronometro analogico e digitale e alla funzione Launch Control (disponibile unicamente in combinazione al PDK). Davvero intuitivo il sistema multimediale Porsche Communication

TEST AUTO 15

Ci piace - Potenza e agilità - Cambio PDK - Freni Non ci piace - Scarsa visibilità posteriore

Management (PCM), alle cui funzioni si accede attraverso uno schermo di 7 pollici a sfioramento di ultima generazione: consente di zoomare le mappe del navigatore con due dita, come su un tablet.

LA PROVA CON GABRIELE GARDEL Abbiamo strapazzato una 718 Boxster S completamente accessoriata: una macchina eccezionale, in ogni sua caratteristica o dettaglio. Continuano a stupirci l’efficacia e la rapidità del cambio PDK che, se unito al selettore che ne regola le modalità di funzionamento e all’ottimo launch control (entrambi opzionali), rende la guida estremamente incisiva.

Ruotando il selettore incastonato sul volante da Normal a Sport e Sport+ le cambiate avvengono a regimi più alti, andando a sfruttare l’eccellente allungo.

La vettura è maneggevolissima, anche grazie ad un ineguagliabile bilanciamento, e la sua accennata leggerezza al posteriore la rende divertente. Alzando

il ritmo, si apprezzano le doti dello sterzo, pronto e preciso negli inserimenti in curva, l’elevatissima tenuta di strada e la notevole stabilità (le sospensioni a controllo elettronico assecondano meglio una condotta grintosa). I freni sono da urlo. ® Il 4 cilindri boxster (il cui sound, tanto criticato, è musica alle nostre orecchie) non spinge come il 6 al quale siamo abituati in casa Porsche. Tuttavia, viste le sue dimensioni ridotte, i tecnici di Stoccarda hanno compiuto miracoli estraendo i 350 cavalli dichiarati. Un’infinità, rispetto ad alcune dirette concorrenti. ® L’abitacolo, ricco di dettagli curatissimi, è ergonomico, in perfetto equilibrio tra comfort e sportività. ® Il prezzo richiede qualche riflessione: risulta molto interessante se la vettura è parca di accessori. I 106 mila franchi dell’esemplare che abbiamo provato sono invece forse un po’ eccessivi, considerando che con poco di più si può già accedere all’universo 911. di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA Modello: Boxster S Cambio: PDK sequenziale a 7 rapporti Pacchetto opzionale: Sport Chrono Cilindrata: 2’497 cm³ Cilindri e disposizione: 4, boxster, motore centrale Potenza massima: 257 kW (350 CV) a 6’500 giri/min.

Coppia massima: 420 Nm tra 1’950 e 4’500 giri Rapporto di compressione: 9,5:1 Emissione di CO2 ciclo combinato: 167 grammi/km Distribuzione: 4 valvole per cilindro Trazione: posteriore Freni: dischi autoventilanti Velocità massima: 285 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h: 4,2 secondi Consumo ciclo combinato: 7,3 l/100 km Lunghezza/larghezza/altezza: 438/180/128 cm Passo: 248 cm Peso a vuoto: 1’385 kg Prezzo: da 65’600 CHF (718 Boxster), da 80’900 (718 Boxster S)

La nuova 718 Boxster Piacere sportivo.

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SICUREZZA STRADALE

Di nuovo in sella, ma con prudenza e buonsenso

I motociclisti, nel traffico, sono sicuramente tra le categorie più a rischio. Il Dipartimento delle istituzioni, nel contesto di “Strade sicure”, è attivo da anni per quanto concerne la prevenzione degli incidenti e si è fatto promotore di numerose campagne specifiche. Quali sono, in vista della stagione estiva, i consigli da dare e i comportamenti da adottare in sella ad una due ruote? Lo abbiamo chiesto alla responsabile del programma, Fabienne Bonzanigo.

Ad inizio stagione è innanzitutto importantissimo controllare lo stato tecnico del proprio veicolo a due ruote: bisogna segnatamente ispezionare la funzionalità dei freni e dello sterzo, lo stato delle sospensioni così come il profilo e la pressione degli pneumatici. Si raccomanda inoltre di allacciare il casco anche per brevi tragitti e di indossare abbigliamento protettivo e rifrangente. Un vestiario ad alta visibilità migliora infatti sensibilmente la sicurezza attiva del pilota in condizioni di scarsa visibilità e aumenta

altresì la probabilità di essere percepiti prima dagli altri utenti della strada. ® Per i conducenti che hanno interrotto l’uso del mezzo a due ruote nei mesi invernali si consiglia anche di riprendere la guida con grande concentrazione per acquisire gradatamente confidenza con il motoveicolo. In particolare motociclisti e scooteristi devono assumere una tecnica di guida predittiva, anticipando il comportamento degli altri utenti ma anche una guida difensiva ponendo maggior attenzione in prossimità di intersezioni e curve cieche e in presenza della carreggiata bagnata o che presenta delle imperfezioni. Occorre poi guidare in funzione del carico (passeggero), senza dimenticare che anche in moto e scooter è obbligatorio tenere sempre le luci accese e un’opportuna distanza di sicurezza.

Qual è, invece, l’attitudine corretta che gli automobilisti devono assumere nei confronti dei centauri? ® Gli automobilisti devono essere coscienti che il centauro è fondamentalmente un “conducente senza carrozzeria”, vale a dire un utente vulnerabile e enormemente più esposto ai rischi e ai pericoli della strada. In generale si rammenta il ri-

spetto della norma fondamentale della legge federale sulla circolazione stradale (art. 26) secondo la quale “ciascuno, nella circolazione, deve comportarsi in modo da non essere di ostacolo né di pericolo per coloro che usano la strada conformemente alle norme stabilite”.

Particolare prudenza deve essere usata quando vi sono indizi per ritenere che un utente della strada non si comporta correttamente. Nel caso di veicoli a due ruote questo si traduce nel considerare che questi mezzi non necessariamente frenano o cambiano direzione con la tempestività di una vettura.

Qual è l’andamento statistico relativo agli incidenti in moto? Quanti, tra essi, sono indotti dagli altri utenti del traffico? ® Dal 2002 a fine 2015 si è passati da un numero di 574 incidenti annui per la categoria motociclisti e ciclomotori a 346. Malgrado vi sia stata una riduzione di ca. il 38% occorre rilevare che nello stesso lasso di tempo sono aumentate le immatricolazioni dei medesimi veicoli a due ruote del 32%. Se nell’arco di tempo osservato i decessi si sono dimezzati (8 i morti nel 2002 e 4 nel 2015), i feriti gravi e leggeri sono invece diminuiti solo del 37%. ® Dai dati in nostro possesso

SICUREZZA STRADALE 17

emerge pure che i conducenti di moto con colpa rappresentano indicativamente il 44% del totale. Si osserva inoltre che nel 77% degli incidenti era coinvolta un’automobile, mentre solo nel 14% dei casi il motociclista era l’unico utente coinvolto.

Un problema annoso che coinvolge i motociclisti è quello relativo ai guard rail, ancora oggi (malgrado i notevoli progressi compiuti) definiti pericolosi. Che cosa è stato fatto sotto questo punto di vista? Quali sono le tratte su cui intendente migliorare la sicurezza negli anni a venire? ® A tutt’oggi l’unico sistema valutato apparentemente valido per ridurre l’incidentalità dei motociclisti con i guard rail è rappresentato dall’introduzione di una fascia di protezione metallica tra il piano carrabile e l’elemento longitudinale della barriera di sicurezza.

Tale sistema, oltre a non essere ancora omologato dall’Ufficio federale delle strade, non ha potuto essere testato in Ticino in quanto dalla statistica degli incidenti non è stato possibile identificare punti della rete stradale con un’incidentalità ritenuta critica e ricorrente. ® In generale il Cantone e i Comuni si stanno impegnando con diversi progetti per eliminare tutti quegli elementi che possono essere ritenuti “barriere architettoniche” per i veicoli – tra cui anche quelli a due ruote. Precisamente vengono sistemati difetti strutturali o funzionali della pavimentazione stradale, sbocchi senza visuale (taglio di alberi e siepi, ecc.) così come la segnaletica verticale e orizzontale che non garantiscono un’adeguata sicurezza stradale.

tr a s Mettete in moto la vos

icurezz a!

gato: liamento tecnico omolo Indossate sempre abbig protezioni cca e pantaloni con casco allacciato - gia zza chiena - gilet di sicure guanti - stivali - paras particolare ente il vostro mezzo: in Controllate periodicam ensioni, sp so i freni, lo stato delle verificate l’efficienza de dei pneumatici. il profilo e la pressione faticamento e di guida che eviti l’af Adottate una posizion nto gli strumenti me mo i are in qualsias e che permetta di utilizz ietti retrovisori,...) cce, freni, luci, specch (fre to mo alla e ion taz in do nsità del traffico sorpasso valutate la de Prima di effettuare un oni, siate certi li in entrambe le direzi e la velocità dei veico ntrare a visibilità e di poter rie di disporre di una buon olare nessuno. tac os a nz vostra corsia se lla ne te en am stiv pe tem circostanze, a velocità adattata alle Viaggiate sempre a un carico, le condizioni liarità del mezzo e del considerando le pecu altri utenti. e l’imprevedibilità degli della strada, la visibilità ere compromessi del mezzo possono ess ica am din la e rio ilib qu L’e Informate il vostro sseggero o di bagagli. dalla presenza di un pa sul comportamento ente se non abituato, passeggero, specialm da adottare. e la corretta posizione graficadidee.ch

Anche in ambito motociclistico sono stati fatti passi da gigante, sia per quanto concerne l’efficacia dei mezzi meccanici, sia per quanto riguarda i dispositivi di protezione dei centauri.

Come sono evolute le statistiche, relative alle ferite causate dagli incidenti, in base a questi fattori? Che cosa consigliate in materia di equipaggiamento? ® Sicuramente i miglioramenti nella parte meccanica dei mezzi a due ruote (vedi ad esempio l’introduzione dei freni antibloccanti ABS, ecc.) e nel materiale utilizzato per l’abbigliamento hanno consentito di attenuare le conseguenze negative a seguito di incidenti, in particolare per quanto concerne i decessi e i feriti gravi. ® Indubbiamente si consiglia di indossare abbigliamento tecnico omologato quali casco, guanti, giacca con protezioni sugli arti e sulla schiena e stivaletti.

da ostacolo ento non deve essere Il vostro comportam a ad loro che usano la str né di pericolo per co norme stabilite! conformemente alle

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Museo dell’automobile di Torino. I soci ACS godono di una riduzione di 2 Euro sul prezzo d’ingresso.

EVENTI 19

Dal 15 al 20 settembre 2016

Viaggio evento al Gran Premio di Singapore L’ACS beider Basel offre un viaggio sensazionale in collaborazione con Singapore Airlines: vivi la corsa più veloce del mondo e goditi l’atmosfera suggestiva dell’immensa metropoli davanti al panorama spettacolare di Singapore.

Singapore è pura Asia, una metropoli che ha molto da offrire oltre al Gran Premio. È il paradiso dello shopping, delle attrazioni turistiche e della vita notturna! Una città che deve essere vissuta, non solo visitata. In collaborazione con Singapore Airlines l’ACS beider Basel ha creato un’offerta straordinaria che comprende volo, pernottamento in hotel e biglietti per l’evento di Formula 1. Prima della partenza abbiamo organizzato per i nostri clienti una visita della Sauber Motorsport AG! Informazioni di viaggio ® Volo con Singapore Airlines da Zurigo giovedì 15 settembre 2016, ore 11.45. Arrivo a Singapore la mattina seguente alle ore 05.55.

Volo di ritorno martedì 20 settembre 2016, ore 01.20 per Zurigo, atterraggio alle ore 8.00. Entrambi i voli sono in economy class.

Alloggio in hotel ® Il “Park Hotel Clarke Quay 4*” è un hotel di città molto bello, in una posizione ottimale proprio sul fiume Singapore. Il Marina Bay Street Circuit è raggiungibile in soli 30 minuti a piedi. L’hotel offre piscina esterna, centro fitness, vasca idromassaggio, lounge bar e ristorante.

La gara notturna a Singapore: Motorsport e pura adrenalina. Foto: Singapore Airlines Switzerland

L'offerta ® Nel prezzo sono compresi: • Volo da/per Zurigo con Singapore Airlines • 3 notti nella camera Superior del Park Hotel Clarke Quay • Biglietto valido 3 giorni «walkabout» 4 zone (posto in piedi) • Trasporto privato dall’aeroporto all’hotel e ritorno • Visita alla Sauber Motorsport AG!

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Il «Park Hotel Clarke Quay» , «Winner of Excellence» su tripadvisor nel 2015, non è semplicemente bello, ma anche in una posizione ideale.

Prezzo per persona 1’680 CHF - camera doppia 2’275 CHF - camera singola Supplemento biglietti per posti a sedere 230 CHF - Tribuna Padang 150 CHF - Tribuna Esplanade 230 CHF - Tribuna Stamford 720 CHF - Tribuna Pit Highlight per i clienti ACS ® Singapore Airlines Switzerland, partner del Sauber F1® Team, offre ai clienti ACS la possibilità di acquistare biglietti per il Paddock Club del team F1 Sauber con vista esclusiva sull’attività del team. Questi biglietti sono disponibili solo in quantità limitata.

Singapore è una città stato di oltre cinque milioni di abitanti e ancor più attrazioni. La Svizzera asiatica. Foto: pixabay

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AUTO D'EPOCA

MG TD del 1953: l’auto che appartenne alla leggendaria Marilyn È difficile, in un mondo diventato troppo cinico anche per sognare, che gli uomini riescano a ricordare quale sia il sapore del romanticismo; le sue sfumature ammantate di tempesta, cui fanno da contrappunto alcune, rare, carezze plasmate da un vento che si strugge per trattenere il dirompere dell’estate. È difficile, certo… ma in un qualsiasi istante, strappato alla frenesia del nostro tempo, riusciremmo a cristallizzare il romanticismo in un unico volto.

Quello di Marilyn Monroe.

Compiendo alcune ricerche sulla splendida MG di cui vi parleremo in questo articolo, e che probabilmente le appartenne, ci siamo imbattuti in una tra le mille biografie che snocciolano la trama della sua esistenza. Non abbiamo potuto fare a meno di chiederci come, da una vita martoriata quanto fu la sua, si sia potuto sprigionare un sole tanto lucente da ammaliare intere generazioni, divenendo l’essenza stessa delle favole. Probabilmente non v’è risposta che si possa ricondurre a una dimensione razionale.

Fu, semplicemente, magia. ® Marilyn, all’anagrafe Norma Jeane Mortenson, nacque di martedì, al County Hospital di Los Angeles. Erano le 9:30 del primo giugno 1926. La sua infanzia fu spaventosa, costituita da abbondono e sofferenza. Poi, il successo, che crebbe vortico-

samente dopo essersi aggiudicata una parte nel capolavoro noir “Giungla d’asfalto”. La consacrazione, nel 1953, venne con “Niagara” e, successivamente, con “Gli uomini preferiscono le bionde”, “Come sposare un milionario”, “A qualcuno piace caldo” (per citare gli esempi più celebri). Ebbe relazioni illustri, entrando indissolubilmente nell’epopea

AUTO D'EPOCA 21

dei Kennedy. Morì nella notte fra il 4 e il 5 agosto 1962. Fu trovata nella sua casa, apparentemente suicida per un’overdose di barbiturici, segnando l’inizio di un mistero mai davvero risolto. Di lei, è rimasta la poesia; vivida, tangibile, meravigliosa. ® In Valle di Blenio, a Torre, abbiamo potuto ammirare un gioiello che lei guidò lungo la sua tortuosa esistenza: una MG TD del 1953.

La T-Type ® Incarnò la Morris Garages negli anni che andarono tra il 1936 e il 1955. Fu prodotta in diverse evoluzioni, partendo dalla TA e giungendo fino alla TF. Aveva dimensioni contenute e un carattere da sportiva, con motore anteriore, cambio a quattro velocità e trazione posteriore. Ad alcune sue declinazioni, TD compresa, fu affibbiato il nomignolo di Midget (che in termini letterali si riferisce ad un oggetto molto piccolo, in miniatura, tascabile): in precedenza usato soltanto sulla M-Type del 1929, fu poi indossato da una serie di vetturette fino al 1980.

La TD ® In parte discendeva dalla TC, il primo modello post bellico da cui aveva ereditato il propulsore. Si trattava di un quattro cilindri XPAG in linea da 1’250 cm³, con un rapporto di compressione di 7,4:1 e 54,5 CV a 5’200 giri al minuto. Da metà anni cinquanta ne fu pure realizzata una versione aggiuntiva, la TD/C Mark 2.

Era dotata di qualche accessorio in più e di un’unità motrice, cui era stata modificata la testa e potenziata l’alimentazione a carburatori, in grado di erogare 57 CV a 5’500 giri. Un “tuning” di fabbrica che, però, non era eseguito secondo precise specifiche tecniche e che non rappresentò mai una vera innovazione, soprattutto perché le migliorie non influivano sulla maneggevolezza. Nel luglio del 1951, il motore ricevette un nuovo blocco e il suo prefisso fu cambiato in TD2. Le MG che ne furono equipaggiate sono conosciute con questa designazione, anche se la propaganda dell’epoca non vi fece mai alcun riferimento.

L’epopea ® Nel periodo che seguì la guerra, le diverse componenti della società americana disponevano di molti più soldi da investire nel tempo libero di quanto ne avessero i martoriati cittadini britannici. Fu così che i vertici della compagnia produttrice operarono una drastica metamorfosi nella strategia di marketing e si orientarono oltre Atlantico, già a partire dalla TC. Essa, malgrado le correzioni volte a soddisfare la differenza

di esigenze, non riscosse mai il successo sperato. Maggior fortuna ebbe la TD che, in quattro anni, vendette negli USA quasi tre volte tanto la sua progenitrice. V’è da dire, però, che essa fu specificatamente concepita a questo scopo. ® Le sue radici si fondano nel 1949, quando un gruppo di responsabili della MG, capitanato da John Thorley, si riunì per creare un’auto “appetibile” sul mercato estero e che, al tempo stesso, limitasse gli investimenti della società che gestiva il progetto, la Nuffield Organization: fondata nel 1938, anno in cui William Morris venne nominato Visconte di Nuffield, riuniva la Wolseley, già acquisita nel 1927, la MG Car Company e la Riley. ® Era chiaramente impossibile forgiare una vettura completamente nuova, non soltanto da un punto di vista finanziario, ma anche per una questione di tempi. Si decise, pertanto, d’innestare degli elementi attualizzati su esemplari già sviluppati e commercializzati. S’iniziò a lavorare sulla base di una TC. Si pensava, infatti, che essa potesse ancora rappresentare degnamente il marchio ed esercitare un certo appeal sui potenziali acquirenti negli Stati Uniti.

In particolare per lo stile, il motore e la trasmissione, nonché la familiarità del design. Quello che mancava, invece, era l’ingrediente futuristico, una maggior maneggevolezza, una guida più dolce e l’aggiunta di accessori opzionali quali il riscaldamento e la radio. I tecnici si misero all’opera, attingendo abbondan-

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temente dall’inventario dei componenti Nuffiel. Immediatamente scartarono il telaio TC, perché era troppo leggero e peccava di rigidità. Trovarono quello che cercavano nella Y-Type Saloon. Nel corso degli anni vi aggiunsero un cerchio di metallo sotto il cruscotto, per eleminare il cosiddetto effetto scuttle shake (un fenomeno avvertito su molte convertibili o open top, riconducibile alla minore rigidità strutturale, che induce la parte centrale a flettere provocando notevoli vibrazioni). ® Una piccola modifica permise poi di ottenere maggiore agio sopra l’asse posteriore per attenuare meglio le asperità del terreno. Lo sterzo a cremagliera e le sospensioni a bracci oscillanti longitudinali con molle elicoidali sull’anteriore completarono il miracolo, rendendo la TD più morbida e docile. I freni erano a tamburo.

Linee ® Tra i cambiamenti maggiori rispetto alla TC vi fu l’adozione di ruote da 15 pollici (al posto degli abituali 19) costituite da un cerchione in acciaio completamente chiuso. Sostituì la classica struttura a raggi, a quel tempo molto popolare. Una decisione che scontentò molti clienti e che dovette in parte essere corretta per problemi di raffreddamento.

Un kit d’aggiornamento opzionale con ruote a raggi fu reso disponibile nel 1953. ® La carrozzeria era praticamente identica a quella della TC, anche se leggermente più larga (conseguenza diretta di un telaio maggiorato di 12,7 centimetri) e con dei passaruota più stilizzati. Per la prima volta, una MG fu equipaggiata con paraurti anteriore e posteriore: toglievano quell’aria un po’ sfacciata e donavano alla TD una più look più civilizzato. Fu prodotta sia con guida a destra sia a sinistra. ® Della TD vennero forgiati circa 30mila esemplari, di cui circa 1’700 furono Mark II.

La nostra vettura ® Si tratta di una superlativa MG TD del 1953. Un’auto, come abbiamo anticipato, che potrebbe racchiudere uno scampolo di leggenda, perché appartenuta a Marilyn Monroe.

Per essa, sono state offerte cifre da capogiro. Noi, abbiamo avuto la fortuna di poterla osservare e ritrarre a Torre, in Valle di Blenio, dove il proprietario, sempre con un filo di emozione in volto, ce ne ha svelato i segreti. «Tutto ebbe inizio quattro anni fa durante un corso di ripetizione. Con un mio commilitone, un caro amico, discorremmo di auto d’epoca; lui conosceva la predilezione che nutrivo verso questi gioielli. Mi parlò di una MG che suo padre aveva acquistato in America durante un periodo di permanenza e, successivamente, esportato in Svizzera attraverso il porto di Amburgo. Un’eredità di famiglia. Ne fui subito attratto, soprattutto perché collezionavo VW; sul loro telaio, com’è noto, si possono costruire anche delle MG, ma possederne una originale sarebbe stata tutta un’altra storia». Hysni Jupa, un ragazzo semplice, d’incomparabile affabilità, chiese all’amico di poterla comprare. Stabilirono un prezzo. «Trascorso il congedo settimanale mi telefonò e disse che, discutendo con i suoi famigliari, aveva cambiato idea. Rilanciai, ma non vi fu nulla da fare.

Tuttavia, dopo la conclusione del corso, richiamò annunciandomi che la loro opinione era di nuovo mutata. Sarebbero stati felici di vendere. Una sera si presentò da me la madre; mi consegnò tutti i documenti del caso e la cessione avvenne in quell’istante». L’auto giaceva completamente smontata a Riva San Vitale.

«Il padre, un ingegnere svizzero tedesco che lavorava in Ticino, aveva revisionato completamente il motore, ma non fece in tempo a dedicarsi al resto. I suoi colleghi portarono la MG a Biasca, dove ne ricomposi le membra per farla funziona-

re. Nel frattempo, edificammo l’officina qui a Torre e la trasferta da Biasca è a tuttora l’unico viaggio compiuto con la vettura in marcia». ® L’effetto scuttle shake era talmente predominante da aprire le porte in curva e, quasi, sbalzare il conducente dall’abitacolo: «Per risolvere questo problema mi rivolsi a molte persone, ottenendo le risposte più disparate, finché mi fu dato l’indirizzo di una società indiana che aveva acquistato la vecchia fabbrica MG (oggi, si occupano

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AUTO D'EPOCA

di riprodurne fedelmente i pezzi destinati al mercato d’epoca). Esposi loro i miei dubbi; dovetti fornirgli il numero di telaio e ci lasciammo con la promessa che mi avrebbero inviato le parti di ricambio richieste. Non arrivarono e così, dopo tre mesi, scrissi ancora. Questa volta mi chiesero alcune foto della vettura e la placchetta identificativa, ma cadde di nuovo il silenzio in relazione ai pezzi». ® Un piccolo mistero tutto da risolvere. A Hysni, nel frattempo, era giunta voce che questa TD poteva celare una storia eccezionale, anche perché alla MG svizzera gli dissero che essa non risultava nei loro registri come un’auto di serie a causa di diversi particolari ma, soprattutto, delle dimensioni (era più lunga). «Passati altri mesi, finalmente, mi chiamarono dall’Inghilterra e mi dissero che avrebbero addirittura inviato un loro ingegnere in Ticino. Andai a prenderlo a Chiasso; compì

tutte le valutazioni del caso e, con mia grande sorpresa, mi disse che quella era la vettura costruita specificatamente per Marilyn Monroe nel 1953». ® Dopo il rilascio del certificato di autenticità, Hysni sospese il restauro. «Un capolavoro con una storia così importante dev’essere conservato intatto». ® La venderà? «Ho promesso alla famiglia dell’amico commilitone che il primo giro sarebbe stato loro: voglio mantenere quell’impegno perché sono un uomo di parola. Mi hanno tentato con offerte sontuose da tutta Europa, ma conosco quanto il denaro sia volubile; sono stato povero, costretto a scappare dalla guerra in Kosovo nel 1999. Preferisco tener fede ai miei impegni e prendermi cura di un oggetto che, anche se non fosse appartenuto a Marilyn, nessuna somma potrà mai davvero comprare». di Elias Bertini

SCHEDA TECNICA

Motore: 4 cilindri XPAG in linea Alesaggio e corsa: 73 x 89,4 mm Cilindrata totale: 1’497 cm³ Rapporto di compressione: 7,4:1 Potenza massima: 54,5 CV a 5’200 giri/min Alimentazione: a carburatori Freni: a tamburo Cambio: manuale a 4 rapporti Lunghezza: 3’683 mm Larghezza: 1’499 mm Altezza: 1’346 mm Passo: 2’311 mm Carreggiata: 1’187 mm Peso a vuoto: 850 kg Velocità massima: 134 km/h

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Inoltre, nell’oberato mondo odierno, risulta sempre più difficile ritagliarsi del tempo per sé stessi e per le proprie vacanze. Perché affannarvi tra tonnellate di offerte e infinite pratiche? Lo facciamo noi, mentre voi pensate unicamente al vostro piacere.

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ACS AGENZIA VIAGGI via Trevani 5 - 6600 Locarno Tel. +41 91 751 46 71 locarno@acsti.ch Orario d’apertura Lunedì 09:00 - 12:00 / 13:30 - 18:00 Martedì - Venerdì 08:30 - 12:00 / 13:30 - 18:00 Sabato chiuso

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VIAGGI

Sicilia, il giardino del Mediterraneo L’Agenzia Viaggi dell’Automobile Club Svizzero vi aiuta a scegliere tra le destinazioni che più vi attraggono, con cortesia e competenza, affinché possiate trascorrere delle vacanze indimenticabili, liberi da ogni inconveniente che turbi il vostro meritato relax. Trasformate l’avventura in un’opportunità per conoscere, toccare, assorbire le peculiarità dei luoghi in cui intendete recarvi. All’interno della nostra rivista bimestrale, vi offriamo uno scorcio sugli angoli più suggestivi del pianeta. In questo numero, la Sicilia. È l’isola più estesa del Mediterraneo e possiede un patrimonio storico senza eguali, a testimonianza di una grande complessità con cui si sono susseguite le vicende che la concernono. Presenta bellezze paesaggistiche straordinarie, su cui svetta sua maestà, l’Etna. Da non dimenticare, i celebrati prodotti dell’agricoltura, la lunga tradizione artistica locale e una ricchissima produzione letteraria, che fortemente ha segnato la cultura italiana.

Il territorio ® È prevalentemente caratterizzato da aree collinari, cui si aggiungono le montagne. Alla pianura non rimane che qualche scampolo di superficie: in effetti, oltre alla fascia costiera, soltanto la fertile Piana di Catania, in cui si allargano le valli di molti corsi d’acqua (il più lungo dei quali è il Simeto). ®

Sulla costa settentrionale si trova il principale allineamento montuoso, formato, in prosecuzione degli Appennini peninsulari, dai Monti Peloritani, alle spalle di Messina, dai Nebrodi, dalle Madonie (1’979 m) e dai Monti Sicani. Se ne distacca la catena dei Monti Erei. Confinati a Sud-Est, vi sono infine gli Iblei. Il rilievo per eccellenza è, comunque, l’Etna.

Il grande e famosissimo cono vulcanico (3’323 m), ancora pienamente attivo, è l’incontrastato dominatore di Catania.

Isole minori ® Sublimati da un Tirreno d’inarrivabile fascino, fanno parte dell’amministrazione territoriale regionale anche diversi paradisi meno estesi, ma di egual, squisita, fattura. Vi è l’arcipelago delle Eolie, molto frequentato dai turisti e proclamato patrimonio dell’umanità dall’UNESCO. È famoso per la presenza di un altro vulcano attivo, lo Stromboli, in perenne eruzione. Al largo di Palermo, vi è poi l’Isola di Ustica, mentre all’estremità occidentale sorge il gruppo delle Egadi. Nel tratto di mare rivolto alla costa africana (il Canale di Sicilia) c’è Pantelleria, nobile nel suo manto di lava scura e vigneti verdeggianti. Più a sud-est, infine, si trova un ultimo piccolo gruppo, quello delle Isole Pelagie, solo in parte vulcanico e più vicino alla Tunisia che alla Sicilia: è basato sulla piattaforma continentale africana e costituisce l’estremità meridionale del territorio italiano.

Cenni storici ® L’isola, fin dall’antichità, è stata molto popolosa. Le sue risorse naturali, ad iniziare dai terreni agricoli, e la sua posizione centrale nel Mediterraneo, hanno attirato popolazioni preistoriche, seguite dai mediterranei Sicani e dagli italici Siculi, e ancora da Fenici, Greci, Romani, Bizantini, Arabi, Normanni, Angioini, Aragonesi, Spagnoli. Tutte queste presenze hanno lasciato tracce nei nomi dei luoghi, nei monumenti, nell’organizzazione del territorio, nella cultura popolare. ® Dopo che la Sicilia è entrata a far parte dello Stato italiano, che ne ha integrato l’economia, i residenti hanno progressivamente abbandonato le aree interne, spostandosi verso la costa o emigrando all’estero. Palermo è cresciuta notevolmente ma, in proporzione, sono germogliate anche di più le città della costa orientale: Catania, con tutto il litorale etneo, Messina e Siracusa.

La terra dei limoni in fiore ® Per i popoli mediterranei, abituati a paesaggi poveri – quando non a veri e propri deserti – una grande isola in gran parte coltivabile e, un tempo, molto più verde di oggi, doveva fare l’effetto di un vero e proprio giardino. Così, tanto i visitatori del passato, quanto i contemporanei, hanno condiviso l’immagine di una Sicilia ammantata di agrumeti sempre in fiore e verdeggiante di campi: un’immagine che non è mai stata reale. È però vero che, ancora oggi, la sua economia

VIAGGI 27

è fortemente caratterizzata dalle produzioni agricole; possiede una tra le maggior estensioni di vigneti in Italia e la più forte produzione di uva e vino.

Rilevante pure quella di olive e olio. ® Curiosità ® Più di un’industrializzazione alquanto precaria, anche in termini di posti di lavoro offerti, è importante il settore terziario, alimentato da due grandi comparti: quello della pubblica amministrazione e quello del commercio, più o meno sostenuto dal turismo. ® Quest’ultimo, in Sicilia, come in quasi tutta Italia, è di due tipi: balneare, ossia di matrice stagionale e interessato solo alle coste (dove continua ad attirare popolazione e attività) e culturale. Il secondo, attrae visitatori che, da tutte

le parti del mondo, giungono per assaporare le innumerevoli testimonianze storico-artistiche, dovunque esse si trovino. Oltre Palermo, è una meta importante Catania, città barocca come molte urbanizzazioni ricostruite dopo il terremoto del 1693 e come altre, tra cui Agrigento e Siracusa, rinomata per i resti di età greca; splendidi templi greci sono anche a Selinunte e Segesta, famose le fortificazioni di Gela e gli scavi a Megara Iblaea, Palazzolo Acreide, Eraclea Minoa; a Piazza Armerina una celebre villa romana è completamente tappezzata di mosaici; il centro di Enna, lo Steripinto di Sciacca, la rocca di Erice e il duomo di Cefalù ricordano il Medioevo siciliano.

Passate a trovarci in agenzia, vi illustreremo dettagli, curiosità e tariffe AGENZIA VIAGGI ACS Via Trevani 5 - 6600 Locarno

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Estate, sole, tettuccio aperto ecco di cosa devono tener conto i conducenti cabriolet Nel Canton Zugo si conta il maggior numero di modelli cabriolet di tutta la Svizzera, ma le vetture con il tetto aperto, rigido o in stoffa, sono amate ovunque. Agli svizzeri piace viaggiare «con il vento nei capelli». Ma a cosa si deve fare attenzione per non rovinare questo piacere? In particolare nelle giornate calde, il vento dei modelli cabrio consente di godere di una piacevole freschezza. Questo non significa però che il sole perda la sua intensità. Si consiglia pertanto di applicare sempre la crema solare sulle braccia e sulle mani. Per evitare un’insolazione alla testa, i conducenti di una cabrio dovrebbero indossare un cappello o un berretto. Non ci si deve quindi meravigliare se li si vede in giro con sciarpa e occhiali da sole anche quando il cielo è grigio. Chi ha gli occhi sensibili, li indossa infatti anche se il cielo è coperto.

E a seconda del tempo, un abbigliamento un po’ più caldo può essere utile. Godersi il vento della marcia non significa necessariamente dover prendersi un raffreddore. Quando la capote è aperta l’impianto di climatizzazione dovrebbe inoltre essere sempre spento. In caso contrario si aumenta notevolmente il consumo di carburante e il suo funzionamento risulta essere comunque assolutamente inutile vista la costante ventilazione con aria fresca.

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Non dimenticarsi della sicurezza Ricordatevi di non collocare sui sedili oggetti leggeri, che il vento possa soffiare fuori dall’automobile, mettendo in pericolo altri utenti della strada o addirittura provocando incidenti. Quando il veicolo è parcheggiato, la capote dovrebbe sempre restare chiusa. Un violento acquazzone può danneggiare l’interno, in particolare i rivestimenti in pelle, sensibili all’acqua. Chi vuole evitare discussioni con il proprio assicuratore, dato che un temporale non arriva all’improvviso, è utile che chiuda la capote anche in caso di soste brevi. In questo modo si garantisce anche una migliore protezione dai ladri che facilmente potrebbero accedere all’interno del veicolo. Parola chiave assicurazione: se la capote viene tagliata durante un (tentato) furto, interviene la copertura per furto della casco parziale. I danni immediati da scasso sono coperti e anche la radio fissa rubata viene sostituita. Si consiglia di stipulare un’assicurazione per gli oggetti trasportati, tra i quali rientrano anche il navigatore mobile o gli effetti presenti sui sedili.

Ma soprattutto per le vetture cabrio vale la seguente regola: gli oggetti trasportati vanno riposti nel bagagliaio, dove sono protetti al meglio da sguardi curiosi e «mani lunghe».

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